Ту 134 чертеж: Чертежи Ту-134 — Чертежи — Avsim.su

Сайт авиационной истории — Учебные пособия Ту-134

|Новости|О проекте|Музеи|Авиапамятники|Реестры|Авиация в кино|Статьи|Фотоархив|Расписания|Ссылки|Гостевая книга|Р. Г. Вениаминов

 

Ту-134 — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов. Выпускался серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. подробнее А Б УБЛ Ш чертеж

РОССИЯ

Архангельск, а/п Талаги. Ту-134А-3 RA-65819 (4352304) Эксплуатантом являлось Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО, 339 ЛО, а/п Бина. Произведен 23 апреля 1974 года. Поступил 23 апреля 1974 года. Зарегистрирован 28 мая 1974 года, как СССР-65819. 1 января 1983 года передан в Молдавское УГА, Кишиневский ОАО, 269 ЛО. 30 января 1989 года передан в Архангельское УГА, 1-й Архангельский ОАО, 312 ЛО, а/п Талаги. Конвертирован в Ту-134А-3. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65819. С 1 января 1993 года эксплуатировался Архангельским авиаконцерном. В 1993 году эксплуатировался с титлами «Gotvil Enterprise». 22 февраля 1994 года передан в а/к «Архангельские воздушные линии — АВЛ». Списан 20 января 1997 года по отработке назначенного ресурса. После списания использовался, как тренажер для тренировки СПАСОП в а/п Талаги. foto foto foto foto location

Калининград, а/п Храброво. Ту-134А-3 RA-65011 (46140) Эксплуатантом являлось Белорусское УГА, Минский ОАО, 104 ЛО, а/п Минск. Произведен 20 февраля 1976 года. Поступил 27 февраля 1976 года. Зарегистрирован 10 марта 1976 года, как СССР-65011. foto 6 января 1978 года передан в Белорусское УГА, Калининградский ОАО, 380 ЛО, а/п Храброво. 31 декабря 1988 года в Одессе при пробеге после посадки выкатился за пределы ВПП. подробнее 10 мая 1990 года передан во Внуковское ПО ГА. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65011. foto В мае 1993 года передан а/к «Внуковские Авиалинии» (ВАЛ). 20 января 1995 года передан а/к «Калининград Авиа». foto 12 января 2000 года прошел капитальный ремонт на АРЗ-407 в Минске. 6 марта 2003 года передан а/к «КД Авиа» в лизинг от ЗАО «ЭДАС Трейд». foto На самолет был нанесены дополнительные титлы «Аэрофлот — Российские Авиалинии». С осени 2005 года на хранении в Калининграде в а/п Храброво. foto Налет СНЭ 34844 часов, совершил 22295 посадок; налет ППР 1386 часов, совершил 745 посадок. Позже стал использоваться, как тренажер для тренировки СПАСОП. foto foto foto

Краснодарский край, Адлер. Ту-134АК RA-65939 (1351409) Эксплуатантом являлся правительственный Летный отряд МВД (LSFMV). Произведен 28 декабря 1971 года. Поставлен в Чехословакию 17 января 1972 года. Зарегистрирован как OK-BYQ. foto Снят с эксплуатации 26 сентября 1983 года. Продан в Болгарию. Поставлен в Болгарию в сентябре 1983 года в а/к «Балкан». Зарегистрирован, как LZ-TUU. foto foto Снят с эксплуатации в 1994 году. Продан в Россию. Зарегистрирован, как RA-65939. foto В 1995 году поставлен в а/к «Асхаб». В 1996 году передавался в лизинг в ЗАО «Производственное объединение Космос» РКК им. С. П. Королева. В 1997 году передавался в лизинг в а/к «Авиакомпания ЛИИ им. М.М. Громова» (Громов Эйр). В 1998 году возвращен в а/к «Асхаб». В сентябре 1999 года передавался в лизинг в а/к «ВТС-Транс». foto 29 ноября 2000 году возвращен в а/к «Асхаб». 23 мая 2001 года передан в а/к «Черномор Авиа». foto foto В декабре 2003 года выведен из эксплуатации. Используется, как пожарный тренажер для тренировки СПАСОП в а/п Адлер. foto foto location

Ленинградская область, Рыбацкое. Ту-134А-3 RA-65144 (60977) Эксплуатантом являлось Эстонское УГА, Таллинский ОАО, 141 ЛО, а/п Юлемисте. Произведен 12 января 1979 года. Зарегистрирован 13 января 1979 года, как СССР-65144. В 1992 году передан в а/к «Estonian Air». Зарегистрирован, как ES-AAK. foto foto В 1995 года продан в Россию. 21 ноября 1995 года передан в а/к «Ориент-Авиа». Зарегистрирован, как RA-65144. С августа 1997 года не эксплуатировался, был на хранении. В 1998 году передан в а/к «Авиаэкспресс Круиз». 3 мая 2000 года передан в а/к «Пулково». foto foto foto 2 декабря 2004 года совершил посадку с выключенным двигателем №1, в следствии сильной вибрации, в а/п Домодедово. В октябре 2006 года передан в ГТК «Россия». С октября 2007 года не эксплуатировался, бал на хранении в а/п Пулково. foto Весной 2009 года подарен МЧС России. В марте 2009 года закрашен регистрационный номер и добавили титы «Тренировочный». 16 апреля 2009 года перевезен вертолетом Ми-26 RF-32821 в Рыбацкое на полигон МЧС. foto foto foto foto Используется, как тренажер для спасательных служб. foto location

 

Московская область, Жуковский, ЛИИ им. Громова. Ту-134А-1510 RA-65740 (2351510) Эксплуатантом являлось МАП, ЛИИ им. Громова, п/я В-8759. Произведен в марте 1972 года. Зарегистрирован 28 августа 1972 года, как СССР-65740. В середине 1980х годов переделан в летающую лабораторию Ту-134А-1510 для замера загрязнения атмосферы в спутной струе самолета и аэротеплофизических исследований. foto foto Сверху носовой части самолета был установлен датчик тепловизора. Под центропланом крепились контейнер с аппаратурой и испытуемый двигатель. На случай аварийного покидания предусмотрели быстрое выравнивание давления внутри самолета с забортным. В салоне смонтированы ИК-спектрометры и гамма-спектрометр, газоанал и заторы для замера содержания углеводородов, озона, окислов азота, углерода и серы. Результаты замеров обрабатывались в реальном времени. На самолете также испытывали малоразмерные ТРДД дЛЯ крылатых ракет. В дальнейшем самолет был унифицирован по составу аппаратуры с ЛЛ Ми-17ЛИЗА (лаборатория для измерения загрязнения атмосферы). В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65740. 22-27 августа демонстрировался на МАКС-1995. foto К концу 1996 года выведен из эксплуатации. Был на хранении в ЛИИ им. Громова. foto foto С лета 2011 года используется, как наземный тренажер для МЧС на территории ЛИИ им. Громова. foto foto location

Московская область, Клязьминское водохранилище. Ту-134 СССР-65607 (6350105) Эксплуатантом являлось ЛИО ГосНИИ ГА. Поступил 3 апреля 1971 года. Зарегистрирован 30 мая 1972 года, как СССР-65607. foto foto С данного самолета появилась вторая пара аварийных выходов. В ГосНИИ ГА проводились испытания автоматического захода на посадку по I категории ИКАО. 17 июля 1972 года, из-за отключения топливных насосов обоих двигателей, совершил аварийную посадку на акваторию Икшинского водохранилища, в районе пристани «Речка Черная». foto foto foto подробнее info Списан 27 декабря 1972 года по причине аварии. После аварии был перевезен на Клязьминское водохранилище, использовался для тренировки экипажей ЦУМВС (позже а/к «Аэрофлот — Российские авиалинии») на действия в условиях аварийной посадки на воду. foto Утилизирован примерно в 2000 году.

Московская область, Ногинск, полигон МЧС. Ту-134 СССР-65624 (8350601) Эксплуатантом являлось МАП, КБ Туполева. Прототип Ту-134А. Первый полет совершил 22 апреля 1969 года (летчики-испытатели ХАЗ Ф.Ф. Доценко и М.В. Петляков). 23 мая 1969 года самолет прибыл для заводских испытаний в ЛИИ им. Громова в Жуковский. С 25 мая 1969 года демонстрировался на XXVIII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером ”827” (КВС Харитонов). foto С января 1970 года до конца года проходил государственные испытания. 9 марта 1977 года зарегистрирован, как СССР-65624. foto Эксплуатировался в МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева (п/я А-7388). foto В 1981 году был модифицирован в Ту-134А-3 (был прототипом данной модификации). После списания перевезен в Ногинск на полигон МЧC, где используется, как пожарный тренажер. foto foto location

Московская область, Ногинск, кинологический полигон МЧС. Ту-134АК RA-65604 (62561) Эксплуатантом являлось МРП, НПО «Взлет». Произведен 2 ноября 1979 года. Зарегистрирован 14 декабря 1979 года, как СССР-65604. 29 июня 1988 года передан в ВВС СССР. В 1991 году передан в МРП. 27 июня 1991 года зарегистрирован, как СССР-65604. Использовался, как летающая лаборатория. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65604. В 1993-1994 годах все специальное оборудование было демонтировано (перед лизингом ООН). В мае 1994 года отдан в лизинг от «Веги» в ООН. 8 февраля 1996 года передан в ООО «Авиакомпания имени Гризодубовой В.С.». В 1997 году не эксплуатировался, был на хранении. 26 июня 1998 года отдан в лизинг в а/к «Черномор Авиа». В июле 1998 года отдан в лизинг в Нефтеюганский ОАО. 26 октября 1998 года отдан в лизинг в а/к «Примэйр». 28 апреля 2000 года отдан в лизинг в а/к «Черномор Авиа». foto С июля 2002 года не эксплуатировался, был на хранении в Жуковском в ЛИИ им. Громова. foto В июне 2005 года отдан в лизинг в а/к «Примэйр». 1 июля 2005 года отдан в лизинг в а/к «Сириус Аэро». foto foto С июля 2012 года не эксплуатировался, был на хранении в Нижнем Новгороде в а/п Стригино. foto Налет СНЭ 11641 час, совершил 5953 посадок; налет ППР 3099 часов, совершил 1367 посадок. 25 января 2013 года перевезен Ми-26 RF-32822 в Ногинск на кинологический полигон МЧС. foto foto foto Используется, как тренажер  для обучения собак-спасателей.

 

Московская область, Внуково. Ту-134АК RA-65919 (66168) Эксплуатантом являлся 235 ОАО, а/п Внуково. Произведен 26 октября 1983 года. Поступил 23 ноября 1983 года. Зарегистрирован 30 ноября 1983 года, как СССР-65919. foto foto В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65919. foto 22 июля 1994 года передан в ГТК «Россия». foto foto 5 июня 1997 года отдан в лизинг в а/к «Авиаприма». 3 апреля 1998 года возвращен в ГТК «Россия». С 21 октября 1999 года не эксплуатировался, был на хранении. 24 ноября 2000 года отдан в лизинг от «ИТЕРА Девелопмент» в а/к «Аэро Рент». foto 10 сентября 2004 года отдан в лизинг от ОАО «НОВАТЭК» в а/к «Ямал». foto foto 13 августа 2009 года отдан в лизинг от ОАО «НОВАТЭК» в ЗАО «Производственное объединение Космос» РКК им. С. П. Королева. foto foto Летом 2012 года установлен, как тренажер СПАСОП, в а/п Внуково. foto foto foto

Московская область, Шереметьево, МГТУ ГА. Ту-134 СССР-65605 (6350102) Эксплуатантом являлось Московское транспортное УГА, Внуковский ОАО. foto foto Поступил 3 апреля 1967 года. Проходил эксплуатационные испытания. 16 октября 1967 года передан в ТУМВЛ, Шереметьевский ОАО, 207 ЛО. Зарегистрирован 2 декабря 1967 года, как СССР-65605. 6 января 1968 года передан в Ульяновскую ШВЛП (с 1983 года Центр ГА СЭВ). foto Списан 27 декабря 1983 года по отработке назначенного ресурса. После списания передан, как учебное пособие, в МИИГА (ныне МГТУ ГА) на УАТЦ в Шереметьево. Утилизирован.

Нижний Новгород. Ту-134 СССР-65963 (0350921) Эксплуатантом являлась а/к «Авиогенекс». Произведен 24 апреля 1970 года.  Единственный Ту-134 «без буквы» с РЛС Гроза. Поставлен в Югославию 30 апреля 1970 года. Зарегистрирован, как YU-AHS. Имел имя собственное «Skopje». foto В апреле 1971 года возвращен в СССР. 1 июля 1972 года поступил в Приволжское УГА, Горьковский ОАО, 220 ЛО, а/п Стригино. Зарегистрирован 15 августа 1972 года, как СССР-65963. foto foto Списан 23 сентября 1982 года по отработке назначенного ресурса. Позже использовался как пожарный тренажер в Горьком в а/п Стригино. Утилизирован в 1993 году.

Нижегородская область, Кстовский район, Лысково, полигон МВД. Ту-134А-3 RA-65043 (49400) Эксплуатантом являлось Приволжское УГА, Горьковский ОАО, 220 ЛО, а/п Стригино. Произведен 14 декабря 1976 года. Поступил 27 декабря 1976 года. Зарегистрирован 29 марта 1977 года, как СССР-65043. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65043. 25 ноября 1993 года передан в а/к «Нижегородские авиалинии». В феврале 1998 года отдан в лизинг в а/к «Юкосавиа». 3 июля 2002 года передан в а/к «Волга-Авиа». В июне 2005 года отдан в лизинг в а/к «Примэйр». foto В августе 2005 года отдан в лизинг в а/к «Аэрофлот-Норд». foto В ноябре 2008 года возвращен в а/к «Волга-Авиа». С конца 2008 года не эксплуатировался, был на хранении в а/п Стригино. foto Налет СНЭ 46609 часов, совершил 28824 посадок; налет ППР 6987 часов, совершил 4254 посадок. Разбирался в пользу других летающих Ту-134. 2 февраля 2012 года перевезен Ми-26 б/н «100 желтый» в Лысково (Нижегородская область, Кстовский район) на полигон МВД. foto foto foto foto foto foto foto foto foto Используется, как антитеррористический тренажер для силовых служб.

Омск, Омское ЛТУ ГА. Ту-134 СССР-65637 (9350911) Эксплуатантом являлось Северное УГА (с 8 февраля 1971 года Ленинградское УГА), 1-й Ленинградский ОАО, 344 ЛО, а/п Пулково. Поступил 9 декабря 1969 года. Зарегистрирован 29 декабря 1969 года, как СССР-65637. foto 11 января 1983 года передан, как учебное пособие, в Омское ЛТУ ГА. foto Списан 20 сентября 1986 года. Утилизирован.

Пермь, Большое Савино. Ту-134 СССР-65625 (8350703) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Бориспольский ОАО, 208 ЛО. Произведен в апреле 1969 года. Поступил 22 мая 1969 года. Списан 10 декабря 1982 года, из-за передачи в МАП, согласно постановления СовМин СССР № 26072 от 24 ноября 1982 года. 25 февраля 1983 года передан в МАП, Пермское производственное объединение «Моторостроитель» им. Я. М. Свердлова. 27 октября 1983 года зарегистрирован в ведомственной авиации, как СССР-65625. Списан 14 ноября 1988 года. После списания на рубеже 90х годов использовался, как пожарный тренажер в Перми, в а/п Большое Савино. Утилизирован.

Пермь, Большое Савино. Ту-134А-3 RA-65046 (49550) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Бориспольский ОАО, 208 ЛО. Произведен 28 декабря 1976 года. Поступил 6 января 1977 года. Зарегистрирован 9 февраля 1977 года, как СССР-65046. 21 октября 1978 года передан в Уральское УГА, 1-й Пермский ОАО, 311 ЛО, а/д Большое Савино. В 1992/1993 году перерегистрирован, как RA-65046. 30 марта 1994 года передан в а/к «Пермские Авиалинии». В 1999 году отдан в лизинг в а/к «Harco Air Services» в Нигерию. 30 июля 1999 года отдан в лизинг в а/к «Башкирские Авиалинии». С мая 2000 года на хранении в а/п Большое Савино в Перми. Налет СНЭ 42320 часов, совершил 23495 посадок; налет ППР 4639 часов, 2412 совершил посадок. Используется, как пожарный тренажер, для тренировки служб СПАСОП в а/п Большое Савино. foto location

 

Ростов-на-Дону. Ту-134А-3 RA-65834 (17109) Эксплуатантом являлось Северо-Кавказское УГА, Ростовский ОАО, 336 ЛО, а/п Ростов-на-Дону. Произведен 27 августа 1974 года. Поступил 29 августа 1974 года. Зарегистрирован 16 сентября 1974 года, как СССР-65834. До 1992 года модифицирован в Ту-134А-3. В 1993 году зарегистрирован RA-65834. 25 ноября 1993 года передан в а/к «Донские Авиалинии». С мая 1996 года не эксплуатировался, был на хранении в а/п Ростов-на-Дону. Списан 6 августа 1998 года по отработке назначенного ресурса. Используется, как тренажер для МЧС и служб СПАСОП, в а/п Ростов-на-Дону. foto foto foto location

Самара, Курумоч. Ту-134А СССР-65662 (1351108) Эксплуатантом являлось Приволжское УГА, Горьковский ОАО, 220 ЛО, а/п Стригино. Произведен 5 февраля 1971 года. Поступил 22 февраля 1971 года. Зарегистрирован 2 апреля 1971 года, как СССР-65662. foto foto Списан 20 декабря 1982 года по отработке назначенного ресурса. Использовался как пожарный тренажер в Самаре (бывший Куйбышев), в а/п Курумоч. foto location Утилизирован после 2004 года.

Самара, Курумоч. Ту-134А-3 RA-65762 (62279) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Воронежский ОАО, 243 ЛО. Произведен 23 мая 1979 года. Поступил 5 июня 1979 года. Зарегистрирован 26 июня 1979 года, как СССР-65762. До 1992 года модифицирован в Ту-134А-3. В 1993 году перерегистрирован, как RA-65762. 1 августа 1994 года передан в а/к «ВоронежАвиа». 20 января 1998 года отдан в лизинг в а/к «Мадина». 6 января 1999 года возвращен а/к «ВоронежАвиа». foto С мая 1999 года по апрель 2000 года не эксплуатировался, был на хранении. 6 августа 2003 года отдан в лизинг в а/к «ЛИИ имени М. М. Громова». 23 марта 2005 года отдан в лизинг а/к «AvCom — Коммерческая Авиация». foto С августа 2006 по май 2008 года не эксплуатировался, был на хранении. 19 мая 2008 года отдан в лизинг в а/к «РусЭйр». foto foto С 26 декабря 2008 года не эксплуатировался. Налет СНЭ 34469 часов, совершил 19562 посадок; налет ППР 4265 часов, совершил 1708 посадок. Списан 13 сентября 2010 года. Используется, как тренажер СПАСОП в Самаре, в а/п Курумоч. foto foto foto foto location

Тамбовская область, Кирсанов, Кирсановское АТУ ГА. Ту-134 СССР-65603 (6350005) Эксплуатантом являлся ЛИО ГосНИИ ГА. Поступил 5 января 1971 года. Зарегистрирован 17 ноября 1970 года, как СССР-65603. foto foto На данном самолете проверяли бортовое оборудование на электромагнитную совместимость. 12 августа 1973 года передан, как учебное пособие, в Кирсановское АТУ ГА. foto foto foto foto foto foto foto Списан 22 ноября 1973 года по износу. Утилизирован до 1999 года.

Тамбовская область, Кирсанов, Кирсановское АТУ ГА. Ту-134А СССР-65737 (2351506) Эксплуатантом являлось Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО, 231 ЛО. Поступил 24 марта 1972 года. Зарегистрирован 19 апреля 1972 года, как СССР-65737. Списан 17 апреля 1984 года по отработке назначенного ресурса. После списания передан, как учебное пособие, в Кирсановское АТУ ГА, где и находится в настоящее время. foto foto foto foto foto foto

Тамбовская область, Кирсанов, Кирсановское АТУ ГА. Ту-134А СССР-65739 (2351509) Эксплуатантом являлось Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО, 231 ЛО. Поступил 9 июня 1972 года. Зарегистрирован 10 июля 1972 года, как СССР-65739. Списан в 1984 году, из-за грубой посадки в Ростове-на-Дону. После списания передан, как учебное пособие, в Кирсановское АТУ ГА, где и находится в настоящее время. foto foto foto

Тамбовская область, Кирсанов, Кирсановское АТУ ГА. Ту-134А СССР-65883 (35300) Эксплуатантом являлось Архангельское УГА, 1-й Архангельский ОАО, 312 ЛО, а/п Талаги. Поступил 21 июля 1975 года. Зарегистрирован 12 августа 1975 года, как СССР-65883. foto 2 марта 1978 года передан, как учебное пособие в Кирсановское АТУ ГА. foto foto foto foto Списан 23 сентября 1982 года по износу. В настоящее время находится на учебном аэродроме Кирсановского АТУ ГА. foto foto

Тюмень, а/п Рощино. Ту-134А RA-65012 (46175) Эксплуатантом являлось Тюменское УГА, 2-й Тюменский ОАО, 259 ЛО, а/п Рощино. Произведен 3 марта 1976 года. Поступил 11 марта 1976 года. Зарегистрирован 29 марта 1976 года, как СССР-65012. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65012. 29 августа 1995 года передан в а/к «Тюменские Авиалинии». С 2000 года на хранении в Тюмени в а/п Рощино. foto Списан 17 июня 2004 по отработке назначенного ресурса. Используется для тренировки СПАСОП в а/п Рощино. foto foto foto foto foto foto

Тюменская область, а/п Когалым. Ту-134А-3 RA-65131 (60637) Эксплуатантом являлось Уральское УГА, Челябинский ОАО, 124 ЛО, а/п Баландино. Произведен 22 сентября 1978 года. Поступил 30 сентября 1978 года. Зарегистрирован 11 сентября 1978 года, как СССР-65131. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65131. 19 мая 1993 года передан в Челябинское АП. foto 30 марта 2001 года отдан в лизинг в а/к «Энкор». С ноября 2003 года не эксплуатировался. В январе 2005 года возвращен в Челябинское АП. 17 июля 2006 года передан в а/к «Карат». foto foto 30 октября 2006 года передан в а/к «Когалымавиа». foto В 2006-2007 годах эксплуатировался совместно с а/к «ВИМ-Авиа». Списан 22 мая 2008 года. Налет СНЭ 45790 часов, совершил 22771 посадок; налет ППР 7962 часа, совершил 3126 посадок. После списания используется как тренажер СПАСОП в а/п Когалым. foto

Тюменская область, Сургут, стрелковый полигон УВД «Лебяжье». Ту-134А-3 RA-65943 (63580) Эксплуатантом являлась а/к «MALEV», правительственный авиаотряд. Произведен 8 января 1981 года. Зарегистрирован 3 февраля 1981 года, как HA-LBR. foto foto Поставлен в Венгрию 14 февраля 1981 года. 28 декабря 1987 году передан а/к «MALEV» для пассажирских рейсов, хотя продолжал выполнять правительственные авиаперевозки. 1 января 1988 года поступил в а/к «MALEV» для пассажирских рейсов. foto В феврале 1988 года конвертирован в вариант Ту-134А-3. foto foto Последний правительственный рейс совершил 8 июля 1994 года по маршруту Кельн (Германия) — Будапешт (Венгрия). Последний пассажирский рейс совершил 31 декабря 1997 года в Варшаву. Списан 9 июля 1998 года. Продан в Белоруссию. 9 июля 1998 года зарегистрирован, как EW-65943. Планировался к продаже в а/к «Лукойл-Авиа». С июля 1998 по июль 1999 года был на хранении в Минске на АРЗ-407, а/к «Лукойл-Авиа» отказалась от приобретения. Продан в Россию. 9 июля 1999 года зарегистрирован, как RA-65943. Поступил в а/к «Когалымавиа». foto foto foto В мае 2011 года снят с эксплуатации и передан в качестве тренажера на стрелковый полигон УВД «Лебяжье» под Сургутом. location

Ульяновск, УВАУ ГА. Ту-134А СССР-65078 (60043) Эксплуатантом являлась Ульяновская ШВЛП (с 1983 года Центр ГА СЭВ). Произведен 26 сентября 1977 года. Поступил 11 октября 1977 года. Зарегистрирован 23 ноября 1977 года, как СССР-65078. 23 октября 1992 года эксплуатантом стало УВАУГА (в связи с созданием на базе Центра ГА высшего авиационного училища). Списан 5 февраля 1996 года по отработке срока службы. После списания использовался в качестве наглядного пособия для учебных целей слушателей УВАУГА. Находится на АТБ а/д Ульяновск — Баратаевка. foto foto foto foto foto location

Уфа, пожарная тренировочная база МЧС. Ту-134АК СССР-65028 (48490) Эксплуатантом являлся 235 ОАО, а/п Внуково. Произведен 14 июля 1976 года. Поступил 27 июля 1976 года. Зарегистрирован 10 августа 1976 года, как СССР-65028. 23 мая 1980 года передан в Уральское УГА, Челябинский ОАО, 124 ЛО. 27 июля 1991 года передан в Приволжское УГА, 1-й Куйбышевский ОАО, 173 ЛО, а/п Курумоч. В июне 1992 года передан в Приволжское УГА, Уфимский ОАО, 282 ЛО. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65028. 30 июня 1994 года передан а/к «Башкирские авиалинии». foto 4 июня 1999 года прошел шестой капитальный ремонт на АРЗ-407. С 2007 года на хранении в Уфе. Налет СНЭ 40322 часов, совершил 20754 посадок. Налет ППР 8000 часов, совершил 3591 посадок. Позже установлен, как пожарный тренажер, в промзоне северной части города на тренировочной базе МЧС. foto foto location

Ямало-Ненецкий АО, Новый Уренгой. Ту-134А-3 RA-65143 (60967) Эксплуатантом являлось Архангельское УГА, 1-й Архангельский ОАО, 312 ЛО, а/п Талаги. Произведен 18 января 1979 года. Поступил 26 января 1979 года. Зарегистрирован 14 февраля 1979 года, как СССР-65143. В мае 1991 года конвертирован в Ту-134А-3. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-65143. С 1 января 1993 года эксплуатировался Архангельским авиаконцерном. 22 февраля 1994 года передан в а/к «Архангельские воздушные линии — АВЛ». 9 июля 1998 года передан в а/к «Ямал». foto foto foto С октября 2003 по май 2004 года не эксплуатировался, был на хранении. 27 апреля 2007 года был отдан в лизинг в а/к «UTair». foto foto 7 мая 2008 года возвращен в а/к «Ямал». foto foto foto 14 октября 2011 года во время разбега в аэропорту Новый Уренгой у самолета загорелся левый двигатель, после чего экипаж принял решение о прекращении взлета. foto foto foto Выкуплен а/п Новый Уренгой, где используется, как тренажер для тренировки СПАСОП.

технические характеристики, время разбега, минимальная длина взлетной полосы, схема салона

Ту-134 представляет собой глубокую модификацию Ту-124. Она оказалась настолько удачной, что за короткий промежуток времени увидели свет более дюжины различных вариаций, предназначенных для задач гражданской и военной авиации. В 1970 году сотрудниками конструкторского бюро Туполева была создана одна из самых востребованных модификаций Ту-134А, обладающая удлиненным корпусом и оснащенная усовершенствованными двигателями.

Самолет входил в число лучших представителей авиационного парка СССР, а некоторые модификации оснащались передовыми техническими разработками и инновациями. К примеру, в летательном аппарате, сконструированном специально для Леонида Брежнева, был установлен комплекс под названием «Татра». С его помощью генеральный секретарь мог во время воздушного перелета позвонить абсолютно любому абоненту телефонной связи, находящемуся на земной поверхности.

Содержание

1. История создания и ввода в эксплуатацию самолета Ту-134
2. Характеристики самолета
3. Конструкция самолета
4. Фюзеляж
5. Крыло
6. Силовая установка
7. Топливная и гидросистема
8. Кабина пилота и салон
9. Схема салона Ту-134
10. Производство и стоимость самолета
11. Модификации модели

История создания и ввода в эксплуатацию самолета Ту-134

В 1966 году началось серийное производство пассажирского лайнера Ту-134. История создания уходит корнями в конец 50-х годов двадцатого столетия, когда французские инженеры и конструкторы разработали и наладили серийный выпуск ближнемагистрального лайнера «Каравелла». Создание этого самолета подтолкнуло многие компании на поиск конкурентоспособных решений, в результате чего появился легендарный «Boeing», Ил-62 и Ту-124, ставший предшественником модернизированной модели Ту-134.

В начале 60-х годов гражданская авиация в СССР получила толчок к активному развитию, чему способствовало внедрение новых технологий и реактивных двигателей. В данный период большинство внутренних рейсов обслуживалось поршневыми самолетами вроде Ил-14, которые уже считались морально устаревшими. Подобные воздушные суда отличались низкой пассажировместимостью и высокими эксплуатационными расходами. В первых Ту-134, согласно чертежу, было предусмотрено 56 кресел для пассажиров, однако внутрисоюзные версии, поступившие в Аэрофлот в 1967 году, оснащались 72 пассажирскими креслами.

Главным недостатком первых экземпляров было отсутствие реверса на силовом агрегате, что увеличивало дистанцию пробега при посадке и требовало длинной взлетной полосы. Конструкторы собирались устранить данную проблему при помощи парашюта, использующегося в момент соприкосновения летательного аппарата с поверхностью земли. Руководство конструкторского бюро не поддержало данную идею, и проблема была частично решена посредством размещения специального тормозного щитка в области центроплана.

В 1989 году серийное производство Ту-134 было прекращено. Некоторые самолеты, исчерпавшие ресурс и снятые с эксплуатации, были установлены как памятники в различных населенных пунктах Советского Союза. Подобные скульптурные решения можно наблюдать в Москве, Риге, Полтаве, Воронеже и других городах бывшего СССР. На текущий момент самолет не способен составить серьезную конкуренцию лайнерам, которые используются современными авиаперевозчиками. Однако ряд успешных решений задействован в серийном производстве новых пассажирских летательных аппаратов.

Задачу создать отечественный аналог «Каравеллы» перед конструкторским бюро Туполева поставил Никита Хрущев после своего возвращения из Франции.

Характеристики самолета

Технические характеристики Ту-134 могут варьироваться в зависимости от модификации. Самые распространенные версии обладают следующими особенностями:

• максимальная дальность полета — 2100 км;
• крейсерская скорость — 885 км/час;
• грузоподъемность/вместимость — 47 тонн (взлетная), 9 тонн (коммерческая).

Размеры летательного аппарата следующие: диаметр фюзеляжа 2,9 метра, высота — 9 метров, размах крыла — 29 метров, длина — 37 метров. Время разбега самолета Ту-134 — 55–57 секунд. Лайнер изначально был рассчитан на 5 тысяч полетов с общим количеством летных часов не более 8 тысяч. В дальнейшем ресурс самолета был увеличен до 40 тысяч летных часов и 25 лет непрерывной эксплуатации. Самолет может передвигаться на высоте до 12 тысяч метров, длина его разбега составляет 2,2 км.

Доводилось ли Вам летать на самолете Ту-134?

ДаНет

Конструкция самолета

Характеристики Ту-134, ближнемагистрального пассажирского самолета, сделали его одним из лучших лайнеров в своем сегменте. По конструкции он считается цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом со стреловидными крыльями. На летательный аппарат устанавливаются двухконтурные турбореактивные двигатели, расположенные в хвостовой части, что снижает уровень шума и делает перелет комфортным для пассажиров.

Конструкция Ту-134

Силовая установка, использующаяся в летательном аппарате, базируется на двухконтурной модели Д-30 в различных модификациях. Предшественники использовали тросовую систему. Идентичное решение применялось в реактивных пассажирских самолетах и военных бомбардировщиках вроде Ту-16. Конструкция кабины пилота и салона варьируется в зависимости от модификации воздушного лайнера. К примеру, модель Ту-134А располагала четырьмя креслами для членов экипажа. В версии «Б» количество кресел составляло 3, поскольку было упразднено место штурмана.

Конструкция Ту-134

Крыло отличается отсутствующими предкрылками и наличием двухщелевых закрылок. Фюзеляж — удлиненная версия Ту-124. Оперение судна — Т-образное, шасси располагает тремя стойками: передняя убирается в специальный отсек в дне фюзеляжа, для двух основных стоек с двухосевой конструкцией предусмотрены ниши в гондолах под крыльями.

Фюзеляж

Первые версии самолета отличались остекленным носом и тормозным щитком под центропланом. Современные вариации оснащаются радиолокационной системой и гидроусилителем, упрощающим управление. Конструкция фюзеляжа в целом повторяет самолет Ту-124, однако он на 7 метров длинней, чем у предыдущей модели.

Крыло

Крылья самолета обладают стреловидной формой. Крылья механизированы двухщелевыми закрылками и интерцепторами, выпускаемыми только на твердой поверхности. Крыло имеет площадь 127 м2 и включает в себя: центроплан, шасси, гондолы, нервюры, стрингеры, интерцепторы и лонжероны. При аварийной посадке предусмотрено 4 люка, 2 из которых выходит непосредственно на крылья.

Силовая установка

Силовая установка расположена в хвостовой части на пилонах, что значительно снижает уровень шума в салоне. Первые модификации оснащались двигателями Д-30, запуск которых осуществлялся благодаря двум стартер-генераторам. На серийных лайнерах были установлены двухконтурные турбореактивные силовые установки, сконструированные Соловьевым. Запускается двигатель при помощи воздушного стартера, получающего порцию сжатого воздуха от ВСУ, и от электронной системы зажигания.

Топливная и гидросистема

Летательный аппарат оснащается тремя независимыми гидросистемами — основной, тормозной и автономной. Для функционирования основной гидросистемы предусмотрено 2 гидронасоса, отвечающих за выпуск и уборку шасси, управление разворотом колес и интерцепторами. Работает она от двух гидроаккумуляторов, подпитывающих основную систему. Для аварийной и тормозной остановки колес лайнер оснащен тормозной гидросистемой, давление в которой создает насос с электрическим приводом.

Кабина пилота и салон

Некоторые версии Ту-134А оснащались застекленным носом, в других использовался «глухой» или «деревянный» нос. В подобных модификациях штурман вынужден был располагаться в проходном помещении для того, чтобы сэкономить пространство в багажном отсеке. Для отделки стен кабины использовались облегченные материалы. Полки багажного отсека были выполнены из пенопласта и фанеры. В бизнес-классе пассажирские кресла отличаются повышенной мягкостью и большим расстоянием друг от друга.

Кабина Ту-134

Схема салона Ту-134

Особенность салона Ту-134 — в расположении первых пассажирских кресел, которые установлены напротив всех остальных. К подобному решению никогда не прибегали разработчики других коммерческих лайнеров. Большинство самолетов обладало двухклассовой компоновкой салона: для пассажиров business-класса предусмотрены кресла повышенной мягкости, расстояние между которыми варьируется в диапазоне от 100 до 130 см. Салон Ту-134 отличается следующими техническими характеристиками:

• шириной 2,7 метра;
• высотой 1,97 метров;
• диаметром фюзеляжа 2,9 метра.

Схема салона Ту-134

Лучшие места в салоне — те, что находятся возле иллюминаторов. Хороший обзор намного лучше вида на затылки пассажиров. Второй ряд мест считается менее престижным, поскольку расположен в непосредственной близи от туалета и хозяйственных помещений. Схема экономкласса начинается с 5-го по 19-й ряд, расположение кресел идентично бизнес-классу, между ними наблюдается достаточно просторный проход.

Салон рассчитан на 76 пассажиров и экипаж в количестве 4 человека. На авиаперелетах внутри Советского Союза отсутствовало разделение салона на классы. Была внедрена двухклассовая система, распределяющая пространство салона на бизнес-класс и эконом.

Производство и стоимость самолета

Ту-134 считается одним из самых успешных проектов, созданных отечественной пассажирской самолетостроительной индустрией. NATO присвоило летательному аппарату код «Жесткий». Производственные мощности находились в городе Харьков. До 1989 года, когда выпуск Ту-134 был официально завершен, было сконструировано более 850 самолетов. Представители конструкторского бюро Туполева обращались в Министерство обороны РФ с просьбой о финансовой поддержке в задаче капитального ремонта и модернизации Ту-134, списанных с эксплуатации.

Сегодня разные модификации Ту-134 все еще задействованы ведущими авиакомпаниями России и стран бывшего СНГ. В данный момент ОАО «Туполев» работает над началом серийного производства нового самолета Ту-334.

Модификации модели

Ту-134 модификаций насчитывается довольно внушительное количество вариаций как для военной, так и для гражданской авиации. В первой модели, вмещавшей 72 пассажиров, тормозные щитки находились под фюзеляжем, реверс на двигателях отсутствовал. Среди наиболее распространенных модификаций летательного аппарата стоит выделить:

1. Ту-134А. Модель оснащена двигателями с реверсами и оптимизированным расходом топливной смеси.
2. В варианте А-2 предусмотрен остекленный нос, А-3 отличается наличием двигателей третьего поколения.
3. Модель АК оснащалась дополнительным классом «Люкс» вместимостью 13 человек, предназначенным для перевозки высших государственных и военных чинов.
4. Ту-134Б включает 8 десятков пассажирских кресел. Была снижена масса пустого летательного аппарата, улучшена система управления и набор радиолокационного оборудования.
5. Модель БВ создана для того, чтобы доставлять космические и околокосмические аппараты с целью запуска на низкой орбите. ЛК версия является самолетом-лабораторией и используется для тренировки космических сотрудников.
6. А-3 СХ — модель, которая была разработана для решения сельскохозяйственных задач.

   Ту-134А-3 СХ

7. Модель с индексом «Ш» предназначена для обучения штурманов бомбардировщиков и истребителей.
8. Модификация А-3М разрабатывалась для перевозки VIP-аудитории.
9. Ту-134УБЛ используют для обучения и тренировки военных пилотов.

   Ту-134УБЛ

«Чтобы изучить и понять Ту-134, нужно время» — эксклюзивное интервью с Алексеем Ключко, разработчиком Ту-134 для MSFS

Мы следим за ходом разработки Туполева Ту-134 для Microsoft Flight Simulator , увлекательный проект, который предлагает что-то новое по сравнению с типичными западными авиалайнерами. Мы видели, как самолет медленно оживает благодаря серии подробных видеороликов, всегда на русском языке, которые в любом случае дают нам, западным симмерам, представление о том, как работает самолет советской эпохи, и насколько детализирована эта симуляция. MSFS.

Чтобы узнать больше об этом проекте и получить дополнительную информацию для наших читателей, которые проявили к нему удивительный интерес, мы связались с Алексеем Ключко (также известным как КАИ 31), разработчиком самолета, с некоторыми вопросами о текущем прогрессе и его планах на ближайшее будущее.

Из этого эксклюзивного интервью вы узнаете немного больше об общих амбициях разработчика, некоторые конкретные подробности о том, что планируется, а также некоторые многообещающие моменты о том, как западные пилоты смогут насладиться продуктом. Не обращайте внимания на языковой барьер, так как слова Алексея часто очень красивы и поэтичны, и он явно очень увлечен своим самолетом. Это небольшой рассказ о любви от разработчика, который с нетерпением ждет гораздо большего, чем просто создание дешевого виртуального самолета для полета в симуляторе. Он хочет, чтобы будущие симмеры, которые со временем будут летать на его самолете в MSFS, почувствовали более глубокую связь с авиацией и прикоснулись к частичке истории.

Спасибо Алексей за возможность узнать больше о вашем Ту-134.
Не могли бы вы рассказать нам больше о вашей цели с этим самолетом? Вы хотите создать сложную симуляцию?

На мой взгляд, целью компьютерных авиасимуляторов является не только знакомство пользователей с авиацией. Самое главное при этом дать возможность не просто летать в небе, но и получать от этого максимальное удовольствие, это знания и навыки, которые позволяют пользователям прикоснуться к прекрасному и интересному миру авиации, научиться работа пилотов и штурманов, службы обеспечения полетов и взаимодействие всего комплекса, связанного с полетами и не только. Знание авиационных дисциплин дает понимание, развитие и понимание самой сути полета. Еще один очень важный для меня фактор – это сохранение истории, возможность познакомить людей не просто с музейными экспонатами и описаниями самолетов, но и получить представление о том, как летали или летают пилоты, как осуществлялась навигация, прочувствовать атмосферу. не только визуально, но и прочувствовать индивидуальную обстановку каждого конкретного самолета, его особенности, специфику поведения. В основные приоритеты своего проекта я просто поставил все это как главное, полет не на компьютере в компьютере, а чтобы каждый пользователь мог с уверенностью сказать за полет, выполненный на модели, которую он выполнял, в пределах пределы возможностей, конечно, работа летчиком или штурманом, используя свои знания и умения и получая от этого необходимое удовлетворение и впечатления. И конечно же, это требует максимально возможной реализации и соответствия модели прототипу, поэтому я стараюсь реализовать все по максимуму и максимально аналогии.

Мы следили за вашим прогрессом в прошлом году. Как дела? Развитие идет хорошо?

Спасибо за проявленный интерес, это очень важный и позитивный момент для проекта в целом. Интерес и поддержка очень важны для того, чтобы справиться с такой сложной и трудоемкой задачей, как создание и изучение серьезно проработанной модели. Идет разработка, как для проекта, так и для автора. Для самостоятельной реализации всех своих планов мне пришлось освоить несколько языков программирования, я изучал и постоянно совершенствовал навыки 3D моделирования, создания и обработки графики, плюс, конечно же, глубокое изучение прототипа и всей возможной документации к нему. . Проект создавался для портирования и улучшения модели Ту-134А-3 из SCS с FS-2004 в FSX и далее перерос в создание собственной модели для P3D-x64 и еще более продвинутой модели для MSFS. Последние 7 лет идет постоянное развитие, и все успехи налицо, их можно проследить и сравнить по видео на моем канале и сторис в группе ВКонтакте.

Какие варианты Ту-134 планируете выпускать?

Ту-134 имеет более 70 модификаций. Планируется создать несколько основных: сначала Ту-134А-3, следующий этап Ту-134Б-3, затем Ту-134-УБЛ и далее модификацию, позволяющую оснастить все варианты VIP-салоном. Возможно будут индивидуальные макеты и индивидуальные модификации на заказ или по возможности, но это уже после постройки всех основных моделей.

Самолет привлек внимание западных пользователей MSFS. Как вы думаете, пилот с запада сможет использовать ваш самолет?

Очень приятно, что модель привлекает пользователей не только страны, в которой разрабатывался и эксплуатируется прототип, но и зарубежных пользователей. Есть виртуальные пилоты из других стран, которые приобрели модель для P3D-x64 и я общаюсь со многими из них, так что могу сказать, что да, модель вполне адекватно дает зарубежным пользователям возможность получить то, для чего она разрабатывается. Кроме того, планируется доработка и адаптация как самой модели, так и документации, руководств и вспомогательных инструментов под разные требования. Каждый, кто покупает модель, получает возможность общаться со мной напрямую, и я, несмотря на то, что почти не владею разговорным английским языком, помогаю им во всем, вплоть до удаленного подключения и обучения, даже несмотря на языковой барьер. Современные способы общения позволяют вполне нормально всё проводить и общаться с кем угодно и на любом языке, а многие, как оказалось, неплохо знают русский язык. Так что все реально.

Планируете ли вы реализовать некоторые функции, чтобы западным пилотам было проще пользоваться вашим самолетом?

Да, планируется и как я писал выше, я постараюсь сделать все для этого.

Будет ли подробная документация, чтобы люди могли научиться с ней работать?

Документация на английском и русском языках уже имеется для предыдущих моделей и будет дорабатываться и улучшаться в дальнейшем и в соответствии с особенностями модели.

Внешний вид Ту-134 прекрасно смоделирован, но все еще не хватает некоторых текстур.

Есть ли у Ту-134 особенности, которые, по вашему мнению, понравятся людям?

Ту-134 вообще уникален сам по себе. Он настолько непохож на другие самолеты, что выделять и описывать все, что может привлечь, уйдет очень много времени. Одним из основных моментов является то, что я стараюсь передать всю атмосферу прототипа, реализуя ее в поведении модели, взаимодействии виртуального экипажа и пользователя, как при автоматической работе экипажа, так и при голосовом управлении в в соответствии с реальной работой экипажа Ту-134, с использованием нестандартных методов навигации с использованием уникальных систем-прототипов, каждый полет на модели уникален и всегда дарит неповторимые ощущения, знания, навыки и опыт. Помимо прочего, планируется очень подробная проработка как визуальной части, так и системно-программного комплекса модели для реализации всего того, что представлял прототип и полет на нем от Seba.

Можете назвать приблизительную дату выхода?

На данном этапе пока не могу говорить о дате релиза. Есть много факторов, которые позволяют это сделать. Единственное, что она будет, это точно. В следующем 2022 году планируется реализовать 75% модели А-3 и возможно сделать ранний доступ для неравнодушных к проекту и желающих поддержать его развитие и существование.

А цены? Что-нибудь об этом, что вы можете раскрыть?

По цене пока ничего точно не могу сказать. Стоимость будет определена как обычно путем общих адекватных отзывов и голосования участников и всех пользователей, а затем будет выведена окончательная цифра. Единственное, что могу сказать точно, так это то, что те, кто поддержит проект покупкой моделей или оказанием финансовой поддержки, получат, как всегда, ощутимые скидки на новую модель.
Цветные индикаторы кнопок в темноте.

Вы планируете выпустить самолет для Xbox?

Сейчас отдельный вес для Xbox пока не рассматриваю. Для реализации этого варианта необходимо практически полностью переделать, снизить качество, детализацию всей модели, переделать приборы под консольные функции, изменить способы управления и взаимодействия со всем комплексом, особенно навигацию, т.к. для модели используются модули, которые нужны для составления планов полета, взаимодействия с экипажем и системами, а реализовать это на консоли проблематично.

Какие ливреи вы планируете добавить?

Основные ливреи будут разработаны в первую очередь Аэрофлотом СССР и для начала фирменная ливрея проекта, а в дальнейшем и остальные. Ливреи авиакомпаний, эксплуатирующих Ту-134, в реальности имеют более 80 основных вариантов, так что не все сразу)) Можно будет заказать ливреи.

Спасибо, Алексей, что предоставили нам больше информации о вашем проекте. Что бы вы хотели сказать нашим читателям и тем, кто интересуется вашим самолетом?

И спасибо за интерес к моему проекту и Ту-134. Хочу пожелать всем вам крепкого здоровья и побольше приятных и запоминающихся моментов в жизни. Поддерживайте то, что приносит пользу всем вам, чтобы оно никогда не останавливалось и развивалось как можно быстрее и лучше, ведь, поддерживая прогресс, вы делаете еще больше пользы, в первую очередь, себе и всему симуляционному сообществу. Узнайте, что вас интересует и вы можете начать прямо сейчас, особенно если есть что и где. Не отказывайте себе в удовольствии. Для изучения и понимания Ту-134 требуется некоторое время, так как на самом деле я уже более 7 лет каждый день нахожу и узнаю что-то новое об этом самолете, и для того, чтобы не упустить ничего важного и получить все по максимуму , желательно заранее подготовиться и это факт.

Авиалайнер, которого никогда не было

Сегодня исполняется 23 года с момента первого полета крайне неудачной российской конструкции авиалайнера. Ту-334 был короткофюзеляжным, заднемоторным двухреактивным самолетом, который компания рассматривала как преемника своего более старого Ту-134. Однако разработка остановилась, когда Туполев был преобразован в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

Десятилетие в разработке

Сообщается, что планы авиалайнера, известного как Туполев Ту-334, появились еще в 1989, за целых 10 лет до первого полета этого типа. Первоначально компания нацеливалась на довольно короткий период времени: к 1992 году должна была появиться версия с турбовентиляторным двигателем. Планировалось, что в 1995 году ее сменит версия с винтовым двигателем. и турбовинтовой, но опирались бы на оба, включали бы более высокую эффективность и более высокую пассажировместимость. Однако в конечном итоге Туполев решил разработать исключительно турбовентиляторные Ту-334 с двигателями «Прогресс Д-436».

Несмотря на то, что изначально планировалось выкатить самолет в начале 1990-х годов, распад Советского Союза помешал Туполеву разработать Ту-334. К середине десятилетия он дошел только до демонстрации прототипа. Это было сделано в виде макета, в котором отсутствовали многие ключевые системы самолета.

В этот день в 1999 году Ту-334 наконец-то совершил свой первый полет. Фото: Дмитрий Терехов через Flickr

Характеристики и технические характеристики

В конце концов, после десяти лет разработки, первый действующий Ту-334 совершил свой первый испытательный полет 8 февраля 19 года.99. На этом этапе у Туполева были большие планы на реактивный самолет, созданный на базе Ту-204, но с меньшими размерами фюзеляжа и крыльев. Еще одно отличие заключалось в том, что у него были двигатели в хвосте, а не под крылом.

Большие планы Туполева на Ту-334 включали в себя ряд вариантов для различных целей. Стандартной серийной версией был бы Ту-334-100. Компания планировала разместить до 102 пассажиров в высокоплотной компоновке. В системе с двумя классами эта цифра упала до 72.

Что касается характеристик 31,26-метрового двухреактивного двигателя, Ту-334 мог развивать крейсерскую скорость 820 км/ч (440 узлов).

При этом его дальность полета составляла 3150 км (1700 морских миль). Что касается размеров, то он имел размах крыльев 29,77 метра и площадь 83,23 квадратных метра. Между тем, кончик его хвоста достигал 9,38 метра в высоту.

После консолидации ОАК отдала предпочтение другим проектам, а не Ту-334. Фото: alt-n-anela через Flickr

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Никогда не производился

Даже после того, как Ту-334 совершил свой первый испытательный полет, проблемы с бюджетом продолжали замедлять его разработку. Например, он не получил российский сертификат типа почти пять лет спустя, в декабре 2003 года. Заказы поступали медленно, но стабильно: к декабрю 2006 года семь перевозчиков запросили этот тип. Сообщается, что 24 перевозчика подписали письма о намерениях, в общей сложности еще 297 примеров.

К 2008 году около 100 авиакомпаний проявили интерес к Ту-334. Примерно в это же время Sputnik News сообщил, что Туполев намеревался начать серийное производство к началу 2009 года.