Пассажирский сверхзвук. Чем отличался «Конкорд» от Ту-144
- Павел Аксенов
- Би-би-си
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Свой первый полет Concorde выполнил с выпущенными шасси
Ровно полвека назад, 2 марта 1969 года в 15 часов 40 минут 11 секунд на аэродроме в Тулузе у самого начала взлетно-посадочной полосы сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde, прогревший к тому моменту свои двигатели, вывел их на полную мощность и тронулся с места.
Он уже несколько раз совершал пробежки по этой полосе, но теперь ему предстояло впервые подняться в воздух.
Самолет c серийным номером 001 пробежал мимо трибуны с гостями и журналистами, и когда колеса его шасси оторвались от взлетно-посадочной полосы, на ней раздались дружные аплодисменты. Впрочем, их было едва слышно — воздух был заполнен ревом четырех реактивных двигателей.
Первый полет длился 27 минут на сравнительно небольшой скорости 500 километров в час, при выпущенных шасси. Спустя месяц после этого полета свой первый полет в Великобритании совершил авиалайнер Concorde 002.
А за два месяца до первого взлета Concorde на аэродроме в Летно-исследовательском институте имени Громова в подмосковном Жуковском прошел первый полет Ту-144 — самолета, который внешне был похож на Concorde как брат-близнец. Из-за внешнего сходства советский самолет вскоре получил на Западе прозвище «Конкордски».
Автор фото, Polikashin/TASS
Подпись к фото,Ту-144 перед первым полетом
Эти полеты знаменовали собой окончание гонки, которую вполне можно было бы сравнить с «космической» — Европа в лице Великобритании и Франции соревновалась с Советским Союзом за право считаться первой, кто смог создать сверхзвуковой пассажирский самолет.
Однако обогнавший соперников на старте СССР так и не смог построить самолет, который достиг бы заявленных параметров по дальности, а, главное, экономичности. В результате, отлетав на линии Москва-Алма-Ата всего несколько месяцев, Ту-144 сошел с дистанции. А отставший от него на два месяца Concorde прослужил до 2003 года.
Большая политическая гонка
Идея строительства такого самолета появилась сразу после того, как военные научились преодолевать скорость звука.
Однако для того, чтобы создать сверхзвуковой пассажирский самолет, потребовалось создать множество новых технологических решений — настолько он отличался от военных проектов.
Дело не только в безопасности — бомбардировщик, например, не летит на сверхзвуковой скорости все время, он разгоняется только на определенных этапах полета, пассажирский же самолет должен лететь на такой скорости большую часть времени, которое он находится в воздухе. Для этого ему были нужны новые двигатели.
Когда в сверхзвуковую гонку включился СССР, то, разумеется, источником новых технологий стали не только научно-исследовательские институты, но и спецслужбы. Это состязание было не столько экономическим, сколько политическим.
Однако прямых доказательств того, что СССР мог скопировать Concorde, не существует.
«Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас. Это единые проблемы. Какие-то вещи пытались получить по «Конкорду». Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы. И эти службы выполняли соответствующие задачи», — рассказал в документальном фильме Би-би-си директор музея конструкторского бюро имени Туполева Владимир Ригмант.
«Насколько я помню, какое-то количество наших представителей… Как бы дипломатических… Выдворили из Франции. Такое что-то было. Это работа, а не шпионаж», — рассказал он.
Во время работы над Concorde ходили слухи о дипломатах и инженерах, которые якобы посещали заводы в составе делегаций, надев ботинки на каучуковой подошве, чтобы собрать крупицы металлической стружки и узнать состав сплава, который использовали при строительстве самолета.
Однако, как написал в своей статье советский металловед, создатель сплавов и сподвижник Андрея Туполева Иосиф Фридляндер, на самом деле конкуренты и соперники зачастую работали вместе.
«В ВИЛС [Всероссийский институт легких сплавов — Би-би-си] прошло совещание с французскими авиаметаллургами. Мы направили во Францию слитки и плиты из [сплава] АК4-1 и от них получили слитки и плиты из сплава AU2GN. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Практически AU2GN и АК4-1 одинаковы. Сплав АК4-1, как и французский AU2GN, при хорошей жаропрочности имеет низкую вязкость разрушения», — пишет он.
Статья «Разные судьбы» была опубликована на сайте ВИАМ и написана в 2001 году. Речь в ней идет о сплавах, которые разрабатывались для самолетов Concorde и Ту-144.
Как бы то ни было, два самолета оказались действительно очень похожи внешне, но и различий между ними тоже было много.
Схема и крыло
И Ту-144, и Concorde сделаны по одной аэродинамической схеме «бесхвостка». У него отсутствовало горизонтальное хвостовое оперение, которое создавало бы лишнее сопротивление и мешало двигаться на скорости в два маха.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Свои проекты были у американцев, причем характеристики Boeing-733 обещали быть еще более впечатляющими
Оба самолета получили дельтавидное крыло малого удлинения очень сложной формы — если посмотреть на оба самолета спереди, то видно, что законцовки крыла опущены вниз, а само оно изогнуто особым образом. Такое крыло распрямлялось на сверхзвуковых скоростях.
Технологически и по форме крыло Concorde отличалось от Ту-144. Его форма была более обтекаемой, с более плавными обводами. Крыло Ту-144 больше напоминало по форме крыло военного самолета — оно было немного угловатым.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Форма крыла Concorde могла быть самой разной — вот все варианты, которые рассматривали конструкторы
Конструкторы Concorde, как рассказал инженер по сертификации самолета Доминик Берже, сначала тоже думали о более грубых формах.
«Изначально крыло было слегка треугольным. Как у «Миражей» [истребителей Mirage с дельтавидным крылом — Би-би-си], но это не сработало. Так что нам пришлось все переделывать, увеличивать законцовки крыла, менять передние кромки, реактивные сопла. Это была целая авантюра, невероятный полет фантазии», — сказал он.
Носовой конус и крылышки
Оба самолета были оснащены носом, отклоняющимся вниз. Это было нужно, чтобы пилоты в кабине видели полосу во время взлета и посадки.
Дело в том, что планер обоих самолетов был рассчитан на полет на скорости, в два раза превышающей скорость звука. К сожалению, на такой скорости самолет находится в других физических условиях, и поэтому создать универсальный планер почти невозможно.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Во время посадки носовой обтекатель Concorde отклонялся вниз, открывая пилоту обзор
При взлете и посадке и Concorde, и Ту-144 были вынуждены увеличивать «угол атаки» — задирать нос самолета. Это помогало удержать его в воздухе, но при этом двигатели работали на большей мощности.
Единственный способ как-то увидеть полосу — убрать носовой обтекатель, который нужен для сверхзвукового полета. Обе стороны придумали (или кто-то у кого-то подсмотрел) одинаковое решение — немного опустить нос.
Однако конструкторы Ту-144 придумали техническое решение, которое помогло им отчасти решить проблему положения самолета при посадке. Впереди в верхней части фюзеляжа у Ту-144 при взлете и посадке выдвигались небольшие крылышки. Они выполняли роль горизонтального оперения, но главное — направляли воздушный поток под крыло.
Автор фото, VLADIMIR YATSYNA/TASS
Подпись к фото,Те самые «крылышки» Ту-144, помогавшие ему при взлете и посадке
Это позволяло самолету заходить на посадку с меньшим углом атаки, с меньшей мощностью двигателей и, соответственно, меньшим шумом.
«Эта деталь «Конкордского» была продумана просто отлично, и я думаю, если бы второе поколение Concorde было построено, они бы внедрили этот элемент», — рассказал Джон Хатчисон, пилот Concorde.
Двигатели
Самым сильным местом Concorde и самым слабым местом Ту-144 были двигатели. Это самая главная часть самолета — и она отличалась кардинально.
Главной задачей моторов в сверхзвуковом пассажирском самолете было поддерживать скорость, в данном случае — на уровне двух и более махов — в течение долгого времени.
Автор фото, AFP
Подпись к фото,Concorde после посадки — обратите внимание на сложную изогнутую форму крыла
Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч километров в час и на расстояние более семи тысяч километров на высоте в 18 тысяч метров.
Olympus 593 был создан на базе двигателя Olympus 22R, которым оснащались британские военные самолеты, в том числе и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan. Это был одноконтурный реактивный двигатель, воздушный поток в котором удалось разогнать до высокой скорости.
При этом Concorde в своем полете использовал форсаж только при взлете. В режиме форсажа в специальную камеру, расположенную в задней части двигателя, впрыскивается дополнительное топливо, и это создает дополнительную мощность.
И если Olympus 593 позволял самолету лететь на сверхзвуковой скорости без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже.
Автор фото, Boris Korzin/TASS
Подпись к фото,НК-144 были мощными, но очень прожорливыми двигателями
Создание двигателя, который мог работать в форсажном режиме в течение долгого времени, было очень сложной задачей, с которой справились советские конструкторы. Но расход топлива при этом был чуть не в два раза больше, чем у Concorde.
В конце концов эту проблему удалось решить — в СССР был разработан двигатель РД-36-51, который позволял лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа, но было уже поздно. Ту-144Д, на который ставились эти двигатели, так и не вышел на пассажирские линии.
Самолеты с разной судьбой
При всем внешнем сходстве «Конкордски» и «Конкорд» — Ту-144 и Concorde — были довольно разными самолетами с очень разной судьбой.
Обогнавший своего западного соперника в первом полете Ту-144 после долгих лет испытаний и изменений конструкции вышел на линии только в самом конце 1977 года и прекратил пассажирские перевозки спустя семь месяцев, выполнив всего 55 пассажирских рейсов.
Автор фото, Boris Korzin/TASS
Подпись к фото,У Ту-144 крыло было более «рубленой» формы, но тоже со сложным изогнутым профилем
Первый коммерческий рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. Опоздавший на старт франко-британский самолет летал до 26 ноября 2003 года — правда, только в двух авиакомпаниях (British Airways и Air France), у каждой из которых было по семь машин.
Конструкторы говорят, что это был один из самых проверенных и надежных самолетов. Единственную катастрофу в своей истории он потерпел в 2000 году — в ней погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа.
На счету почти не летавшего с пассажирами Ту-144 две авиакатастрофы, в которых погибли восемь человек на борту и столько же — на земле. Катастрофы произошли во время показательных и испытательных полетов, а не на регулярном рейсе.
144 — советский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, история разработки и использование, особенности конструкции и характеристики, модификации самолета и произошедшие аварии
На чтение 9 мин Просмотров 50 Опубликовано
Развитие технологий сверхзвукового двигателя сподвигло конструкторов применить его в проектировании пассажирских лайнеров. Подобные разработки должны были повысить интенсивность перелетов на дальние расстояния, сокращая время полета и увеличивая поток пассажиров.
Первыми самолетами, способными перевозить пассажиров на сверхзвуковых скоростях, стали англо-французский «Конкорд» и советский Ту 144. В вопросах проектирования о первенстве разработки можно поспорить, но первым в воздух поднялся именно самолет Туполева.
Ту-144 считается одним из лучших пассажирских лайнеров своего времени. Однако массового применения ни в стране, ни за рубежом самолет так и не получил. Основная причина — высокая стоимость обслуживания при низкой окупаемости, что делало коммерческие перевозки экономически невыгодными.
История разработки сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144
Ту-144 в воздухеИстоки работы над Ту-144 принято связывать с аналогичными разработками Великобритании и Франции. Первые разработки в данных странах в сфере сверхзвуковых лайнеров начались в 1956 году, когда были объединены крупнейшие авиационные организации в Великобритании. В 1962 году были объединены усилия Великобритании и Франции в проекте «Конкорд».
Советские инженеры знали о разработках по международным выставкам. В данном направлении велись собственные исследования, которые были поддержаны постановлением ЦК КПСС о создании Ту-144 от 16 июля 1963 года.
Общий проект советского самолета напоминал разрабатываемый Конкорд. В 1965 году советские инженеры начали активно сотрудничать с англо-французскими разработчиками. В том же году началось строительство первого самолета Ту-144 и его копии для статических испытаний.
Для испытаний крыла нового лайнера, на базе легкого истребителя была разработана облегченная модель МиГ-21И. Пробные полеты данной модификации начались в 1968 году. 31 декабря того же года первый полет совершил и Ту-144, опередив англо-французский Конкорд на два месяца. Первым испытал Ту 144 Эдуард Елян.
5 июня 1969 года самолет Туполева на высоте в 11 км развил скорость выше звуковой. 25 мая следующего года на высоте 16,3 км летел со скоростью 2150 км/ч, преодолев отметку в 2 Маха.
Испытания летного образца, а также опыт англо-французского самолета легли в основу модификации Ту-144С, ориентированной на серийное производство. Строительство первого такого лайнера началось в 1968, первый полет состоялся 1 июня 1971.
Особенности конструкции авиалайнера
Отклонение носовой части при взлете и посадкеВ проектировании сверхзвукового самолета инженеры опирались на опыт создания Ту-22 и М-50. Также в разработке были задействованы последние достижения науки, что сделало Ту-144 одним из лучших самолетов своего времени.
В особенностях конструкции данного самолета выделяют следующие аспекты:
- лайнер относится к низкопланам, выполненным по схеме «бесхвостка»;
- в нижней части фюзеляжа располагаются четыре маршевых, двухконтурных, реактивных двигателя, дополненные вспомогательной силовой установкой;
- носовая часть самолета до кабины пилотов отклоняется при взлете и посадке;
- шасси трехопорное, имеет предохранительную хвостовую пяту;
- все основные системы самолета, включая электрическую и гидравлическую, имеют четыре резерва.
В конструкции крыльев Ту-144 не предусмотрены подкрылки и закрылки. Вместо них применяется горизонтальное переднее оперение, убираемое в полете. Реверса тяги двигателей тоже не предусмотрено, вместо него имеются мощные дисковые тормоза. Для снижения скорости в процессе приземления мог применяться тормозной парашют.
С учетом высоких нагрузок на сверхзвуковых скоростях, в конструкции лайнера задействованы несвойственные для самолетов материалы. Применялся особый вид топлива ТС-6 и синтетическое масло. В хвостовой обшивке фюзеляжа использованы тонкие листы нержавеющей стали. Иллюминаторы сделаны из термостойкого оргстекла с содержанием фтора.
При этом первые самолеты с учетом доработок отличались по конструкции. Серийный Ту-144С уже имел отличия от первого образца:
- фюзеляж стал длиннее, оптимизирована аэродинамика носовой части;
- улучшена маневренность самолета, а также снижена посадочная скорость, по сравнению с Конкордом — на 15%;
- доработана и увеличена площадь крыла, что улучшило аэродинамику на крейсерской скорости;
- раздвинуты парные гондолы двигателей, что уменьшило нагрев и вибрацию фюзеляжа;
- были изменены шасси, основные стойки разместили под мотогондолами.
Внесенные изменения значительно увеличили взлетную массу самолета — до 190 тонн вместо 150. Вместе с этим было увеличено и количество перевозимых пассажиров, не считая общего улучшения аэродинамических показателей.
Схема салона и расположение мест
Расположение пассажирских мест в Ту 144Самолеты Ту-144 имеют несколько вариантов схем расположения пассажирских мест. Наиболее распространенным считается разделение на два отделения смешанного или общего типа. В первом случае предусмотрены места повышенной комфортности, что можно сравнить с современным бизнес-классом.
Отличительной особенностью схемы салона являются передние места. В современных самолетах таковые считаются наиболее привлекательными из-за отсутствия передних кресел и наличия большего пространства для ног. В Ту-144 передние места выполнены в спаренном варианте со столиками.
Разделение кресел также различается: основная масса кресел расположены по 3 и два с каждой стороны. Ближе к хвостовой части, где салон сужается, кресла располагаются попарно. Места повышенного комфорта и вовсе компонуются по два и одному креслу с каждой стороны.
Технические и летные характеристики Ту-144
Летно-технические характеристики Ту-144 представлены следующими показателями:
- длина — 65,695 м;
- размах крыла — 28 м;
- площадь крыла — 503 кв. м;
- высота — 12,5 м;
- диаметр фюзеляжа — 3,3 м;
- стреловидность крыла — 57°;
- продольная база шасси — 19,63 м;
- ширина колеи — 6,05 м;
- радиус разворота — 48 м;
- допустимая взлетная масса — 195 т, нормальная — 180 т;
- допустимая масса при посадке — 120 т;
- расход топлива — 39 т/ч;
- крейсерская дозвуковая и сверхзвуковая скорость — М=0,85 и М=2 соответственно;
- допустимая перегрузка — М=2,3;
- дальность полета — 3100 км;
- высота полета на крейсерской скорости — 15 км, допустимый предел — 19 км;
- экипаж — 4 человека.
Представленные ТТХ относятся к самолетам с двигателями НК-144А. В зависимости от модификации и сборки, летные показатели могут отличаться протяженностью перелета, вместимостью, габаритами и иными аспектами.
Безопасность полета
Кабина пилотов Ту-144В Ту-144 характеристики отличаются высокими показателями безопасности. Основной акцент сделан на создании резервных систем гидравлики, электрики и управления, что делает управление самолетом более надежным, вне зависимости от летных условий.
Здесь следует выделить бортовую ЭВМ, способную автоматически сажать самолет при любой погоде, независимо от времени суток. Передовая автоматическая система отслеживания условий полета была новинкой, однако, ее создание и интеграция прошли успешно.
За недолгую историю эксплуатации известны несколько инцидентов, связанных с авариями Ту-144. В 1973 году самолет разбился во время показательного полета под Парижем. Погибли члены экипажа и 8 человек на земле. Причиной считается слишком резкое маневрирование.
Инциденты с испытательными полетами Ту-144Д произошли в 1978 и 1980. В первом случае погибли два бортинженера, не сумевшие выбраться из-за деформации конструкции. Причина — возгорание топлива в районе мотогондолы. Во втором случае на высоте 16 км разрушился один из двигателей, но экипажу удалось посадить самолет.
За историю эксплуатации Ту-144, катастроф с гибелью пассажиров не произошло. Это объясняется не столько надежностью лайнера, сколько коротким сроком его использования. Однако все технические данные и летные характеристики показывают высокий для своего времени уровень безопасности.
Преимущества и недостатки авиалайнера
Пассажирский салон Ту 144Основное преимущество Ту-144 связывают с быстрыми перелетами на сверхзвуковых скоростях. В данном вопросе не обходят стороной сравнение с англо-французским Конкордом, считая советский лайнер полностью заимствованной разработкой.
Подобное сравнение не имеет оснований. Советские и французские инженеры активно сотрудничали над созданием Ту-144. Однако ряд технических и летных характеристик у самолетов отличается. Советский лайнер мощнее, обладает большей грузоподъемностью за счет увеличения взлетной массы.
Переднее горизонтальное оперение на крыльях повысило маневренность Ту-144 и сократило необходимую для взлета длину разбега. Также это позволило быстрее сбавлять скорость при посадке. В итоге самолет смог приниматься в большем количестве аэропортов, чем Конкорд.
Однако не обошлось и без существенного недостатка — дальность полета. В некоторых модификациях этот показатель был увеличен, но оставался существенным ограничением для использования самолета. Ту-144 оказался более дорогим в эксплуатации, что делало его экономически нецелесообразным.
Модификации самолёта Ту-144
Модификации лайнера Ту-144 начали проектироваться еще на этапе разработки основной модели. Первые самолеты были в большей степени экспериментальными, поэтому имели определенные отличия друг от друга в техническом плане. При этом, помимо пассажирских модификаций, разрабатывались и военные.
Первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 на двигателях Нк-144 стал базовой моделью. Имеет значительные отличия от последующих серийных лайнеров и считается отдельной моделью. Отличительные особенности — форма крыльев, размещение шасси и двигателей, длина и форма фюзеляжа, катапультирование кресел пилотов.
ТУ-144 ВТА
Модификация Ту-144 ВТА проектировалась в качестве военного самолета для сверхзвуковых перевозок пассажиров и грузов. Однако самолет так и остался нереализованным проектом.
ТУ-144ДА
Ту-144ДА — это модификация Ту-144Д, рассчитанная на повышение дальности перелета. Работает на двигателях «61», имеет увеличенный запас топлива и взлетную массу.
ТУ-144К
Ту-144К — проект ракетной авиации, разрабатываемой в 1970-е годы. Предполагалось разработать несколько таких самолетов для дальнего сообщения.
ТУ-144П
Ту-144П — еще одна экспериментальная модификация для военных целей. Основная задача — помехи электронике. Разрабатывался на базе 144Д для военно-морского флота.
ТУ-14ПР
Модификация постановщика помех 144П. Предназначение — разведка. Проект разрабатывался в 1970-х годах, широкого применения не получил.
Эксплуатация самолёта
Внутренние и международные полеты Ту-144ДТу-144 считался передовым самолетом своего времени. На нем летали самые опытные пилоты и самые красивые стюардессы. Фактически лайнер стал лицом гражданской авиации СССР для всего мира.
Активная эксплуатация самолета в коммерческих авиаперевозках началась в 1977 г. и продолжалась около года. Проблема сверхзвукового лайнера заключалась в высокой стоимости эксплуатации. Для советских граждан цена билетов оказалась слишком большой. За весь период применения данных самолетов в гражданской авиации, было перевезено немногим более трех тысяч пассажиров.
Значительную роль в снятии самолета с эксплуатации сыграли аварии 1978 и 1980. Несмотря на отсутствие массовых жертв, именно они показали вероятность катастрофических последствий использования таких лайнеров.
С учетом нецелесообразности применения, Ту-144 был снят с эксплуатации в пассажирской авиации и некоторое время использовался для грузоперевозок. Последний полет был осуществлен в 1999 году. На текущий момент большинство самолетов списано в музеи. Из них осталось лишь три лайнера, способных после ремонта подняться в воздух.
Ту-144: неудавшийся советский Конкорд — Hi-Tech Mail.ru
Советская авиация в погоне за западной
1950-е годы в Советском Союзе — время «космической гонки», конкурентом в которой были США. Но это было не единственное соревнование с капиталистическими странами. Примерно тогда же стартовала «сверхзвуковая гонка», в которой СССР соревновался с Британией и Францией. Сфера международных авиаперевозок в то время очень активно развивалась, и Советский Союз в нее активно включался — тем более, началась эпоха оттепели, и «железный занавес» немного приоткрылся.
Неизвестно, начались бы у нас разработки в этой области, если бы не успехи западных стран. 5 ноября 1956 года в Великобритании был создан STAC — Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам, который объединил 9 крупнейших авиапроизводителей страны для создания коммерческого сверхзвукового авиалайнера. За основу для разработки был взят исследовательский самолет Fairey Delta 2 с отклоняемым носовым обтекателем и треугольным крылом. Именно эти особенности конструкции стали узнаваемыми «фишками» будущей гордости европейского авиапрома — лайнера Concorde.
Fairey Delta 2, особенности конструкции которого легли в основу Concorde. Фото: Quicksilver
Советские инженеры начали работу над собственным сверхзвуковым лайнером примерно в это же время. Что именно было основой для проектирования с нашей стороны — доподлинно неизвестно, но внешне финальный результат был очень сильно похож на машину, которая в итоге получилась у европейцев. Но и о плагиате речь точно не идет: советские авиаинженеры в то время часто ездили по различным выставкам, где их европейские соперники выставляли напоказ свои разработки. Поэтому нет ничего удивительного в том, что самолеты оказались похожи.
Что касается «начинки» самолета, добыть информацию было куда сложнее. Тут в дело пришлось вступать разведчикам. «Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас», — обтекаемо описывает ситуацию директор музея Конструкторского бюро «Туполев» Владимир Ригмант. «Какие-то вещи пытались получить по “Конкорду”. Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы».
Техническое равенство и проблема двигателей
И Ту-144, и «Конкорд» были выполнены по схеме «бесхвостка», при которой у планера отсутствуют отдельные плоскости управления высотой. Есть лишь специальные плоскости на задней кромке крыла — так называемые элевоны (не путать с элеронами). Благодаря отсутствию хвостового горизонтального оперения снижалось аэродинамическое сопротивление самолета, что позволяло машине развивать скорость вдвое выше скорости звука.
Ту-144 в полете. Фото: Уголок Неба
Крыло Concorde по своей форме отличалось от крыла Ту-144: у европейского лайнера его форма было более обтекаемой, с плавными обводами. Крыло советской машины по своей форме куда больше напоминало крылья военных самолетов. Это неудивительно, учитывая что при работе над Ту-144 использовались некоторые конструктивные особенности, примененные в истребителе МиГ-21.
Оба самолета имели также отклоняемый носовой обтекатель, «подсмотренный», как уже писали выше, у Fairey Delta 2. Подобная особенность фюзеляжа была связана с тем, что во время взлета и посадки сверхзвуковым лайнерам приходилось «задирать нос», заходя на посадку под большим углом к ВПП. Однако советские авиаинженеры разработали интересное приспособление, позволявшее решить вопрос с положением самолета — миниатюрные закрылки возле кабины пилотов, перенаправлявшие воздушный поток под крыло самолета. Это делало Ту-144 менее шумным при посадке и экономило топливо.
Закрылки Ту-144. Фото: Mail.ru
С чем в Европе справились гораздо лучше, так это с двигателями для Concorde. Двигатели Olympus 593, созданные британской компанией Rolls-Royce и французской Snecma, использовали форсаж лишь при взлете, тогда как НК-144 советского лайнера — на протяжении всего полета. Несмотря на то, что создание надежного двигателя, способного работать в форсажном режиме на протяжении достаточно долгого времени, было солидным достижением, расход топлива у Ту-144 при этом был почти вдвое больше, чем у «Конкорда».
Почему у «советского конкорда» не получилось
Советским авиаконструкторам удалось одержать тактическую победу в «сверхзвуковой гонке». Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года — на два месяца раньше Concorde. Коммерческая эксплуатация нашего самолета тоже началась раньше, чем у конкурента, примерно на месяц: с декабря 1975 года Ту-144 начал выполнять грузовые рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата. Уже тогда во весь рост встала главная проблема Ту-144: коммерческая нерентабельность. К тому же лайнер имел мизерный назначенный летный ресурс и ряд серьезных ограничений по эксплуатации (например, запрет на полеты в ночное время).
Пассажирские рейсы «советского конкорда» по тому же маршруту начались спустя два года, фактически по прямому указанию Леонида Брежнева. Летом 1977 года глава СССР совершил визит во Францию, где ему показали уже год как работающий на международных рейсах Concorde. Цену на рейсы Ту-144 пришлось сделать примерно в полтора раза большей, чем на полеты на обычных самолетах. Нет, сверхзвуковые лайнеры не летали впустую, билеты на них охотно раскупали. Но даже повышенная стоимость не перекрывала расходов на топливо и техобслуживание хотя бы наполовину. А делать цены еще более крутыми в советских реалиях не было никакого смысла.
Из Москвы в Алма-Ату на Ту-144 можно было долететь всего за два часа. Фото: Авиация России
В результате Ту-144 продержался на маршруте Москва — Алма-Ата всего лишь семь месяцев. Формальным поводом для прекращения полетов стала катастрофа опытного модифицированного образца самолета в Московской области, при которой погибли два человека. За недолгий срок работы Ту-144 перевез немногим более 3200 пассажиров, совершив лишь 55 рейсов.
Чем все закончилось
Изначально прекращение пассажирских полетов считали временной мерой. На авиационном заводе в Воронеже постройка Ту-144 продолжалась еще 6 лет, до 1984 года. Самолет изредка использовали для срочных почтовых и грузовых рейсов, а разработчики пытались найти лайнеру военное применение, сделав из него постановщик радиоэлектронных помех.
Руководство советских ВВС связываться с дорогим и сложным в обслуживании самолетом не желало, особенно с учетом отрицательных результатов летных испытаний. Министерству авиационной промышленности СССР удалось продавить проект для использования в составе подразделений ВМФ. Но распад Союза поставил в этой истории точку.
Все шансы на возобновление пассажирских полетов Ту-144 рухнули еще раньше. После смерти Брежнева и смены руководства страны ставка была сделана на более простые, менее скоростные и гораздо более дешевые Ил-86. Часть Ту-144 использовалась для подготовки пилотов в рамках программы полетов на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для единичных грузовых рейсов. Один из лайнеров до 1999 года использовался в качестве «летающей лаборатории».
В отличие от «Конкорда», ставшего символом европейской авиации на долгие годы, Ту-144 остался своеобразным памятником советской нерациональности. При всех своих достоинствах такой самолет Стране Советов был попросту не нужен, увы. Фактически, свою миссию он выполнил еще при самом первом тестовом полете, опередив разработку «капиталистического мира».
Это тоже интересно:
Во время загрузки произошла ошибка.Авиакомпания United Airlines заказала 15 аналогов Конкорда
Сверхзвуковой пассажирский самолет Boom Overture. Фото: Boom SupersonicВходящая в ТОП-3 авиакомпаний мира United Airlines из США заказала 15 сверхзвуковых пассажирских самолетов Overture (Увертюра) компании Boom Supersonic из Денвера.
Это современный аналог британо-французских Конкордов и советского авиалайнера Ту-144.
Авиакомпания будет работать совместно с разработчиком, чтобы получить на выходе воздушное судно, которое будет безопасным, удобным в обслуживании и экологичным, рассказали в United Airlines.
Если характеристики подтвердятся, авиаперевозчик может заказать еще дополнительно 35 авиалайнеров.
We’re the first U.S. airline to sign an agreement for @boomaero’s ‘Overture’ airliners which are expected to be net-zero carbon and connect 500+ cities in nearly half the time. Taking off in 2029: https://t.co/aTeMBwXa10 #BoomSupersonic pic.twitter.com/GOeag9c1HF
— United Airlines (@united) June 3, 2021
Предполагается, что Overture станет первым большим коммерческим самолетом, который будет иметь нулевое влияние на окружающую среду с момента создания за счет использования только специального экологичного топлива.
Первый образец хотят собрать и показать миру в 2025 году. Тестовые полеты последуют через год — в 2026 году, а возить пассажиров Overture, по планам, начнет к 2029 году.
Скорость авиалайнера составит 1,7 Маха. Это 1800 км/час — в два раза быстрее современных реактивных самолетов.
United Airlines уже назвала потенциальные маршруты современного Конкорда. Он может соединить Нью-Йорк и Лондон за 3,5 часа, Нью-Йорк и Франкфурт за 4 часа, Сан-Франциско и Токио за 6 часов. Время в пути благодаря скорости сократится в 2 раза.
Самолеты Boom Overture. Фото: Boom SupersonicСалон сверхзвукового самолета Boom Overture. Фото: Boom SupersonicКресло в самолете Boom Overture. Фото: Boom SupersonicСверхзвуковые предшественники
На постоянной основе сверхзвуковые пассажирские самолеты использовали только три авиакомпании — советский «Аэрофлот» летал на Ту-144, British Airways и Air France — на Конкорде.
Советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Фото: avianews.comИз-за технических проблем и плохой экономичности «Аэрофлот» использовал Ту-144 только с декабря 1975 года по май 1978 года. За все время авиакомпания выполнила 55 рейсов и перевезла 3,3 тыс. пассажиров.
Ту-144 в аэропорту Борисполь. Фото предоставлено avianews.com в музее аэропортаAir France и British Airways летали на Конкордах дольше — с 1976 по 2003 годы. Одна только British Airways за эти годы перевезла на сверхзвуковой скорости 2,5 млн пассажиров.
Маршрутная сеть самолетов была значительно ограничена из-за того, что страны вводили запреты на полеты из-за сильного шума. Он возникал, когда Конкорд преодолевал звуковой барьер.
Ограничивал использование самолетов и высокий расход топлива. Из-за этого перелет между Лондоном и Нью-Йоркам в обе стороны мог стоить $10 000.
Следите за тем, что происходит с авиацией в эти непростые времена в Telegram, Instagram, Google News. Подписывайтесь сейчас!
Официальный сайт УГАТУ
Ровно 50 лет назад – 31 декабря 1968 г. с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова взлетел первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет (СПС) – Ту-144, созданный в КБ патриарха отечественной самолетостроения – Андрея Николаевича Туполева. Самолет уже давно не поднимается в небо, его эксплуатация была очень непродолжительной, а вся его история создания, испытаний, серийного производства и эксплуатации содержали огромное количество мифов, блестящих конструкторских идей и решений, драматических эпизодов и трагедий.
На международных авиасалонах МАКС в подмосковном Жуковском на стоянке авиатехники традиционно самая большая очередь выстраивается неизменно у Ту-144 из желающих поближе познакомиться с этим легендарным творением отечественных авиаконструкторов. Даже сегодня, спустя 50 лет после своего первого полета, Ту-144 поражает своими футуристическими формами, необычностью и изяществом компоновки и многими нестандартными новаторскими конструкторскими решениями.
А началась захватывающая история первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера на рубеже 50-х – 60-х годов, когда сверхзвуковые скорости были освоены сначала в военный авиации, а следом появилось желание разработчиков и эксплуатантов гражданских лайнеров привнести сверхзвуковые скорости в пассажирские авиаперевозки. Для СССР, с его колоссальной протяженностью авиалиний и труднодоступностью многих удаленных регионов, это решение выглядело особо заманчивым.
Одновременно в Европе и США начались работы по созданию пассажирского самолета, способного перевозить пассажиров со сверхзвуковой скоростью. Первые же прикидки показали, сколь сложным и дорогостоящим станет решение подобной задачи, с которой доселе не сталкивалось мировое авиастроение. Первыми в США «сошли с дистанции» конструкторы фирмы Boeing. Прагматичные североамериканцы, взвесив все технические риски и затраты, сделали ставку на «другую лошадь»-широкофюзеляжный гигант Boeing-747, способный перевозить с дозвуковой скоростью, зато до 500 пассажиров и на очень большие расстояния. Как показало время – в итоге они и выиграли. Ведущие европейские авиационные державы-Великобритания и Франция решили объединить финансовые, материальные и интеллектуальные ресурсы для решения столь сложной и необычной задачи. Их проект получил и соответствующее название- «Конкорд» («Согласие»).
В СССР работа началась чуть позже – с июля 1963 года.
Однако возможности СССР того времени и потенциал его экономики позволяли сконцентрировать на требуемом направлении колоссальные ресурсы. Да и политическое руководство быстро поняло, что стать первыми в этой «битве за сверхзвук»-это еще одна возможность продемонстрировать всему миру преимущества и возможности социализма. Головным разработчиком было определено ОКБ Андрея Николаевича Туполева, имевшее уже за плечами опыт создания и эксплуатации сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 и целого семейства беспилотных летательных аппаратов, в том числе и сверхзвуковых.
Специалиста ОКБ А.Н. Туполева в тесном контакте с учеными ЦАГИ проанализировали сотни компоновок и аэродинамических схем. В итоге остановились на схеме «бесхвостка» с дельта-образным крылом. Для обеспечения оптимальных аэродинамических характеристик фюзеляж должен был иметь вытянутую веретенообразную форму с большим удлинением. Однако такая форма не позволяла обеспечить необходимый обзор при взлете и, особенно, при заходе на посадку. Изящное решение, после долгих поисков, предложил сам Андрей Николаевич Туполев-сделать носовую часть отклоняемой вниз при взлете и посадке, тем самым не ухудшая характеристик на самом продолжительном участке полета — на крейсерском режиме.
Требовались очень мощные двигатели – их начали создавать в Куйбышевском НПО «Труд» под руководством Николая Кузнецова, который в Куйбышев был переведен из Уфы, где он в годы войны и первые послевоенные годы работал заместителем, а затем главным конструктором уфимского моторостроительного завода.
Помогло то, что у Кузнецова были уже заделы по мощным двухконтурным ТРД с форсажем для сверхзвуковых бомбардировщиков – НК-6 с тягой на форсаже 22т(!), так родился ТРДДФ НК-144. Выигрыш был в сроках создания двигателя. Увы, от военного прародителя он унаследовал хронический недостаток-большой расход топлива. Дело в том, что военные самолеты на форсажном режиме работы двигателей не летают долго, а вот для пассажирского самолета этот режим становился основным. Тем не менее, именно ТРДДФ НК-144 с тягой 20т позволил опередить западноевропейский «Конкорд» на финишной прямой — Ту-144 взлетел на 2 месяца раньше конкурента. Однако, как показали в дальнейшем испытания, требуемой дальности полета двигатели НК-144 не обеспечивали-дальность полета Ту-144 была на 2000 км меньше, чем у «Конкорда». А ведь по всем остальным основным показателям Ту-144 превосходил «Конкорд».
Главный конструктор Рыбинского КБ моторостроения Петр Алексеевич Колесов в качестве альтернативы предложил Туполеву одновальный бесфорсажный двигатель РД-36-51 с тягой также около 20 т.
Конечно, схема двухконтурного двухвального ТРДФ НК-144 выглядела значительно современнее, к тому же у ОКБ Туполева был прекрасный опыт сотрудничества с НПО «Труд» Н.Д. Кузнецова, двигатели Н.Д. Кузнецова устанавливались на самолетах Ту-95, Ту-142, Ту-114, Ту-154. Андрей Николаевич Туполев очень высоко ценил технический талант Кузнецова, его чувство нового, способности быстро преодолевать технические и организационные трудности. Да и сам Кузнецов обещал довести расход топлива до необходимого уровня.
Одним словом, на первые самолеты Ту-144 было решено устанавливать по 4 ТРДДФ НК-144.
Очень помог разработчикам Ту-144 необычный ход-проектирование и строительство самолета-аналога на базе истребителя МиГ-21 с подобной схемой-«бесхвостка» и крылом дельта-образной формы. Дело в том, что было много вопросов, касающихся устойчивости и управляемости Ту-144 на всех режимах, учитывая его необычную компоновку.
Крыло самолета-аналога представляла собой уменьшенное в соответствующем масштабе крыло Ту-144.
Самолет-аналог выполнил свыше 200 полетов, в ходе которых были получены бесценные данные об особенностях поведения в воздухе и пилотирования самолетов-бесхвостка с дельта-образным крылом, что также ускорило завершение работ по Ту-144.
Первый полет Ту-144 состоялся в последний день 1968 года – 31 декабря. Самолет пилотировал экипаж под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Эдуарда Еляна. Первый полет
Ту-144 и все обстоятельства, предшествующие ему, подробно описаны в воспоминаниях участников и свидетелей. 10 дней (!) конструкторы и испытатели «ловили» погоду, выкатывая утром самолет, а вечером снова закатывая его в ангар. Наконец, в самый канун Нового года, Андрей Николаевич Туполев дал команду Эдуарду Еляну: «Давай, потихонечку трогай!»
В начале июля 1969 года впервые среди пассажирских самолетов Ту-144 преодолел звуковой барьер, а в 1970 году-достиг двух скоростей звука.
Испытания шли непросто, давая, тем не менее, бесценную информацию разработчикам по части многочисленных доработок и совершенствованию конструкции. В 1971 году Ту-144 с триумфом был продемонстрирован во Франции на авиасалоне в Ле-Бурже.
После внесения значительных изменений в конструкции, Ту-144 был запущен в серию на Воронежском авиационном заводе. Изменения были очень существенными: самолет получил выдвижное на взлете и посадке переднее горизонтальное оперение, которое, благодаря высокой механизации, существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Двигатели, поначалу размещенные «пакетом» под центропланом фюзеляжа, разнесли в стороны по 2 в спаренных мотогондолах для удобства обслуживания. Это повлекло изменение конструкции тележки и усложнению кинематики выпуска-уборки шасси.
Изменилось форма крыла в плане. Для снижения стоимости производства пришлось уменьшить долю титана в конструкции.
Коллектив ОКБ Туполева с энтузиазмом готовил самолет к началу эксплуатации.
Гром грянул 3 июня 1973 г.-во время демонстрационного полета серийного Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже произошла катастрофа. Весь экипаж 6 человек во главе с Героем Советского Союза М. Козловым и 8 жителей городка Гуссенвиль в окрестностях Ле-Бурже погибли.
Обстоятельства той драмы до сих пор туманны. Как обычно бывает, к трагедии привела цепочка роковых обстоятельства – несанкционированное появление в зоне полета Ту-144 французского «Миража», который вел киносъемку работы передних крылышек на взлете, о чем экипаж Ту-144 не был предупрежден, очень нервная атмосфера в советской делегации, связанная с острым соперничеством с «Конкордом», в том числе и в стремлении как можно эффектнее предоставить свою машину, наличие непристегнутого члена экипажа, проводившего киносъемку из кабины и возможное падение кинокамеры при резком маневрировании и заклинивание рулевой колонки, и многое другое.
Увы, на авиасалонах подобные трагедии не редкость- но здесь случай был особый -это был тяжелый репутационный удар вообще по программе СПС. Да, косвенно пострадал и «Конкорд» — многочисленные потенциальные покупатели супер-самолетов резко стали корректировать планы закупок и вообще отказываться от приобретения суперсоников.
Тем не менее, 1 ноября 1977 года начались регулярные авиаперевозки на Ту-144 с пассажирами по маршруту Москва-Алма-Ата. К сожалению, дальность полета – около 4000 км не позволяла использовать Ту-144 на более выгодных коммерческих линиях- как бы хотелось, например, выполнять беспосадочные районы Москва-Хабаровск…
«Аэрофлот» довольно прохладно отнесся к появлению Ту-144 на регулярных авиалиниях. В чем причина?
Самолет в эксплуатации был убыточным-ему требовалось дорогостоящее обслуживание, особое термостабильное топливо (почти сто тонн на один полет!), один из пилотов являлся летчиком-испытателем ОКБ Туполева.
В КБ Туполева к тому времени Генеральным конструктором стало сын Андрея Николаевича – Алексей. Он, кстати, в 1978 году избирался депутатом Верховного Совета СССР от Башкирии, бывал в УАИ, ветераны хорошо помнят встречи с ним. Уже под его руководством в ОКБ активно велись работы по увеличению дальности полета.
Все годы в Рыбинске упорно дорабатывали свой ТРД РД-36-51А. Не «блистая» современной схемой, он тем не менее решал главную задачу-обеспечение требуемой тягой на скорости до 2300 км/час без использования форсажа. Это позволяло увеличить дальность полета почти на 2000 км, что было весьма существенно. Под новый двигатель создавалось соответствующая модификация самолета – Ту-144Д (дальний).
К сожалению, во время испытательного полета 23 мая 1978 года Ту-144Д (бортовой номер 77111) произошла тяжелая авария-пожар, как следствие-жесткая аварийная посадка (экипаж Э. Еляна успешно справился со сложной ситуацией на борту). К сожалению, погибли люди- два инженера-испытателя, зажатые стеллажами с измерительной аппаратурой. Сгорел самолет. Расследование показало, что ни самолет, ни новый двигатель не виновны –причиной пожара стало разрушение топливного трубопровода вследствие производственного дефекта. Тем не менее, рейсовые перевозки на Ту-144 были сначала приостановлены, а потом, многочисленные оппоненты Ту-144 во главе с могущественным в то время руководителем «Аэрофлота» маршалом П.Бугаевым, добились прекращения эксплуатации Ту-144.
Построенные 16 самолетов использовались для экспериментальных и исследовательских целей, установили несколько десятков мировых рекордов.
В программе Ту-144 активно участвовали уфимские предприятия- УППО, «Гидравлика», «Молния», агрегатное объединение, РТИ.
Конечно, опыт создания принципиально нового самолета не пропал даром – на основе двигателя НК-144 будет создан отличный ТРДДФ НК-22, а затем НК-25 и НК-32 для дальних бомбардировщиков Ту-22М2, Ту-22М3 и стратегического ракетоносца Ту-160. ОКБ Туполева накопило уникальный опыт, который позволит создавать новые поколения СПС. Кстати, один из проектов-Ту-244 давно уже в инициативном порядке прорабатывается в ОКБ Туполева, есть интересные проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов административного назначения (Ту-444).
К теме СПС мировое авиастроение неизбежно вернется, ведь пассажиров, для которых время-дороже денег-становится только больше.
В канун 50-летия первого полета Ту-144 в Казани на площади перед КАИ установлен великолепно отреставрированный Ту-144, теперь он будет интерактивным музеем техники для детей и молодежи.
Есть сохранившиеся Ту-144 в музеях авиации Монино, Ульяновске, Воронеже, в Самарском аэрокосмическом университете. Один из самолетов продан в музей авиации в городе Зинхейме (Германия). Два самолета находятся в ЛИИ им. М.М. Громова, один из них ветераны программы СПС добиваются, чтобы был установлен как памятник советским авиастроителям и летчикам-испытателям в г.Жуковском.
Недавно и УГАТУ получил «царский» подарок-один из сохранившихся уникальных двигателей РД-36-51А получен из Рыбинска и скоро займет центральное место в музее авиационных двигателей УГАТУ.
Так что память о самолете, опередившем свое время жива. И это правильно, — «Чтобы помнили».
Начальник отдела трудоустройства и работы с выпускниками
Сергей Каменев
В фотоальбоме использованы фотографии автора сделанные в ЛИИ им. М.М. Громова, ОАО Туполев, филиал ОАО Туполев в г.Жуковский, МАКС 2013, ЦЕНТР ИСТОРИИ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П. Королева
Сверхнадежды | Статьи | Известия
Президент России Владимир Путин, наблюдая в Казани за первым полетом бомбардировщика Ту-160 новой постройки, предложил авиастроителям подумать над созданием сверхзвукового пассажирского самолета. Портал iz.ru вспоминает историю таких самолетов, уже находившихся в эксплуатации в СССР, Франции и Великобритании.
— За авиацией будущее, за боевой авиацией, с целью обеспечения обороноспособности страны, и за гражданской авиацией тоже. Но нам, мы сейчас обсуждали, надо подумать и над гражданской версией подобных самолетов. При такой огромной территории, как у нас, из Москвы до Нью-Йорка ненамного дольше лететь, чем до Владивостока. Поэтому уверен, что это будет востребовано, — заявил глава государства, комментируя возобновление серийного выпуска бомбардировщика Ту-160 на Казанском авиазаводе.
Первое, что нужно отметить: обсуждать высказанное предложение прямолинейно, в варианте создания сверхзвукового пассажирского самолета непосредственно на базе многорежимного бомбардировщика-ракетоносца с изменяемой геометрией крыла, довольно сложная задача. Это не только дорогое решение из-за неоправданной в гражданской авиации сложности конструкции. Крейсерская скорость у Ту-160 дозвуковая — 850 км/ч, что, к слову, на 30–60 км/ч ниже, чем у обычных современных широкофюзеляжников, что ставит под сомнение даже такую узкую гипотетическую нишу, как бизнес-джет для миллиардеров. Напомним также, что крейсерская скорость обоих сверхзвуковиков, находившихся в коммерческой эксплуатации (Ту-144 и Concorde), превышала 2 числа Маха и составляла около 2200 км/ч.
Модернизированный стратегический ракетоносец Ту-160М «Петр Дейнекин» во время демонстрационного полета
Фото: ТАСС/Лысцева Марина
«Конечно, речь не идет о создании самолета на базе Ту-160. Сейчас в мире прорабатывается несколько проектов сверхзвуковых бизнес-джетов, некоторые из них исследовались с участием российских научных центров», — цитируют в связи с этим «Ведомости» топ-менеджера одного из предприятий авиапромышленности.
Вопрос о возобновлении программы принципиально нового сверхзвукового пассажирского самолета — самостоятельная комплексная тема для обсуждения специалистами по проектированию и эксплуатации авиатехники. В том случае, если под самолет будет найдена достаточно емкая рыночная ниша, окупающая затраты на его создание и расходы на обслуживание, вопрос перейдет во вторую стадию, а именно — поиска в России конструкторского коллектива, способного решить поставленную задачу.
На данный момент в стране реализуются две программы принципиально новых самолетов (Superjet и МС-21), а также отрасль встраивается в китайский проект широкофюзеляжного авиалайнера CR929. По сути, все они выстроены вокруг «Гражданских самолетов Сухого» и «Иркута» (Инженерного центра им. А.С. Яковлева), которые в рамках предложенной модели реформирования Объединенной авиастроительной корпорации будут объединены в централизованную компанию, занимающуюся коммерческими самолетами.
А пока попробуем вспомнить, как сложилась судьба предыдущих сверхзвуковых авиалайнеров.
Первый–второй
Проектирование сверхзвуковых пассажирских самолетов в мире начали с конца 1950-х годов. Советский Союз, сконцентрировав ресурсы, сделал машину первым — всего за пять лет, прошедших с момента постановления о начале разработки, до первого полета, состоявшегося «под елочку» 31 декабря 1968 года.
Машина была предельно инновационной для отечественного авиапрома (тем более гражданского), на нее внедрили массу новшеств. Здесь и убирающееся в фюзеляж переднее горизонтальное оперение (использовалось на взлете и посадке), и поднимаемый нос, закрывающий на большой скорости остекление пилотской кабины, и интереснейшие образцы бортовой аппаратуры.
Самолет активно продвигали на внешние рынки, однако «за рубеж» его так и не выпустили. Плохую рекламу машине сделала и авиакатастрофа в июне 1973 года во время показательного полета на авиасалоне в Ле-Бурже.
Пришлось искать ей место только внутри СССР. Однако даже с новыми двигателями (в версии Ту-144Д) машина, которую по техзаданию рассчитывали для беспосадочного рейса Москва–Хабаровск, могла выполнять его лишь с минимальной загрузкой.
Катастрофа Ту-144 под Парижем,1973 год
Фото: wikipedia.org
В итоге пассажирское сообщение по этому маршруту так и не началось, а два самолета вывели на линию Москва–Алма-Ата. Стоимость билета на рейс составляла 82 рубля. Для сравнения: авиарейс на дозвуковой машине по тому же маршруту обходился в 62 рубля, а за сходную цену (83 рубля) можно было улететь обычным самолетом из Москвы в Иркутск.
Пассажирские рейсы Ту-144 велись всего лишь с ноября 1977-го по май 1978-го. «Аэрофлот» всеми силами пытался отделаться от дорогой и капризной машины, которая полностью не удовлетворяла его требованиям.
Самолет Ту-144Д
Фото: wikipedia.org
Воспользовавшись катастрофой опытного самолета Ту-144Д, произошедшей под Егорьевском 23 мая 1978 года, регулярное сверхзвуковое пассажирское сообщение в СССР остановили в пользу Ил-62. Некоторое время самолеты использовались для срочной доставки небольших грузов на Дальний Восток. Окончательно программу Ту-144 закрыли в 1983-м после запуска в серийное производство первых отечественных широкофюзеляжников Ил-86.
Согласия нетТу-144 стал первым взлетевшим пассажирским сверхзвуковиком, но в коммерческую эксплуатацию раньше встал британо-французский Concorde, чей первый полет состоялся в марте 1969-го. Поскольку разработка была совместной франко-британской (Concorde и переводится как «согласие»), то машину получили авиакомпании British Airways и Air France (по семь штук).
Первые рейсы Concorde выполнил в январе 1976 года, это были маршруты Лондон–Бахрейн и Париж–Рио-де-Жанейро (с промежуточной посадкой в Дакаре). В дальнейшем самолет использовали для полетов в США: в аэропорт имени Даллеса (в пригороде Вашингтона), но главным образом — в Нью-Йорк. Также самолеты летали из Лондона на Барбадос, в Торонто, в Майами и в Сингапур, а из Парижа — в Нью-Йорк, Мехико, Каракас.
Самолеты обходились дорого и не могли конкурировать с экономичными трансатлантическими «тяжеловозами», такими как Boeing 747. Concorde действительно пересекал Атлантику вдвое быстрее: 3,5 часа вместо 7. Зато потреблял вдвое больше топлива, чем 747-е (и втрое — чем более новые Boeing 777), при этом имел вчетверо меньшую пассажировместимость и требовал специального обслуживания, на котором к тому же нельзя было сэкономить из-за малого числа машин в серии.
ПОДРОБНЕЕ ПО ТЕМЕ
В результате ключевой показатель — расход топлива на 100 км полета в пересчете на одного пассажира — достигал 17 л при аналогичном показателе у широкофюзеляжных конкурентов в пределах 2,5–3,5. Даже оптимистический проектный показатель общей стоимости эксплуатации в пересчете на одного пассажира еще в 1972 году оценивался вдвое выше, чем у современных ему 747-х.
Запчасти тоже выпускались малыми сериями, практически под заказ, и вставали эксплуатанту в неимоверные накладные расходы. При этом самолет не возил побочные грузы (кроме совсем уж малогабаритных), что дополнительно снижало возможность заработать на трансатлантическом рейсе.
Дорогая стильная машина, символ ушедшей в прошлое эпохи, держалась только за счет высоких цен на билеты. Широко распространенное мнение об убыточности неверно: операционную прибыль она приносила, потому что желающих с большими деньгами хватало на то, чтобы оплачивать статусный перелет. Машины на основной линии Нью-Йорк–Лондон уходили в среднем с 70–80 пассажирами на борту из 100 мест, при этом рейс окупался уже при 35 проданных билетах.
Concorde — британо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет, находившийся в коммерческой эксплуатации
Фото: wikipedia.org
В конце периода эксплуатации пресса писала, что British Airways извлекала из своих «конкордов» до $30–50 млн в год, Air France значительно меньше — до $3 млн. Основные сложности компаний состояли в том, что они тратили огромные усилия на поддержание парка, который к тому же частично достался им за счет господдержки. Британцы из своих семи получили два самолета за символическую цену 1 фунт, а французы забрали три за 1 франк каждый.
Кроме того, до середины 1980-х правительства активно субсидировали авиакомпании, финансируя до 80% их расходов на эксплуатацию машин. Перспектив для расширения бизнеса не было, самолет оставался узким нишевым предложением для очень богатых людей, элементом престижного потребления.
Весной 2003-го обе авиакомпании приняли совместное решение о прекращении использования самолетов, последние рейсы состоялись в ноябре того же года. Сильный удар по сверхзвуковым машинам нанесла катастрофа 2000 года под Парижем, где разбился французский «конкорд» со 109 пассажирами и членами экипажа. В числе причин также называли общий кризис рынка авиаперевозок после 11 сентября 2001 года и растущую стоимость обслуживания. Кроме того, машины продолжали летать в техническом облике конца 1970-х, а проект по модернизации их бортового оборудования (в частности, электроники пилотских кабин) требовал существенных денег и усилий по организации выпуска малых партий изделий.
В итоге авиакомпании решили, что извлекут больше прибыли из бизнес-классов обычных авиалайнеров.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Перелететь океан за полчаса. Virgin Galactic представила проект сверхзвукового самолета
Business FM узнала у экспертов, сколько времени займет разработка лайнера и есть ли у проекта коммерческое будущее
Фото: Virgin GalacticБританская компания Virgin Galactic представила визуализацию пассажирского сверхзвукового самолета, летающего со скоростью ракеты 3700 километров в час на высоте до 18 тысяч километров. Двигатели для лайнера будет конструировать Rolls-Royce.
Virgin Galactic — компания миллиардера Ричарда Брэнсона, занимающаяся космическими проектами. Дизайн самолета, разрабатываемого совместно с NASA, представляет крыло дельтовидной конструкции без законцовок и с большим вертикальным хвостовым стабилизатором. Заявленная скорость позволит совершать трансконтинентальные перелеты за 30-40 минут.
Характеристики сверхзвукового самолета комментирует ректор Московского авиационного института Михаил Погосян.
— Стандартная скорость, которая сегодня обсуждается для такого рода проектов, — 2 Маха, где-то 2500 километров в час. То есть 3700 километров в час — это большая скорость. На таких скоростях летают ракеты. Сверхзвуковая скорость военных самолетов — в районе 2500 километров в час. Это максимальная скорость, которая очень кратковременно может использоваться.
— До введения в коммерческую эксплуатацию сколько времени?
— Успешные проекты проходят такой цикл, если говорить про стандартные аэродинамические компоновки, за пять-шесть лет. Для такого рода проектов, я думаю, не меньше семи-десяти лет.
Фото: virgingalactic.com
Заявлено, что новый лайнер будет оснащен салоном первого и бизнес-класса. Общее число пассажиров — от девяти до 19. В качестве топлива будет использоваться экологически чистый авиакеросин.
Учитывая, что понадобятся технологические исследования и уникальные решения, для создания такого самолета компания Virgin Galactic будет привлекать многомиллиардные инвестиции. На волне успеха Илона Маска вполне вероятно, что инвесторы поверят в такой проект — к тому же в партнерстве с NASA.
Однако по факту в случае, если эволюция от дизайна до хотя бы прототипа будет пройдена, окажется, что такой проект не будет иметь коммерческого будущего. Авиабилет на суперрейс будет по карману разве что миллиардеру. И вряд ли он захочет приобретать лайнер в собственность — слишком сложное и дорогое обслуживание. Расход топлива на таких скоростях должен быть запредельным. В результате, скорее всего, будет выпущено в лучшем случае несколько таких самолетов, что еще более повысит стоимость их обслуживания, рассуждает аналитик, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru
Во второй половине ХХ века в СССР и Европе уже существовали сверхзвуковые пассажирские самолеты: Ту-144 и «Конкорд». Их скорости составляли более 2 тысяч километров в час. Советский Ту-144 был более сложным в управлении, чрезвычайно дорогой в обслуживании, а главное, требовал очень много топлива.
Ту-144 оказался экономически невыгодным, хотя государство какое-то время дотировало его пассажирские и грузоперевозки, а также пыталось приспособить его под военные нужды. В 1990-е лайнеры либо разобрали, либо продали в музеи. Один самолет купили NASA и Boeing для научно-технических исследований.
Чуть более успешным оказался «Конкорд». Он был более экономичен в смысле расхода топлива и перевозил больше пассажиров. Двигатели для него конструировал тоже Rolls-Royce. Хотя в конце концов и перелеты «Конкорда» оказались безнадежно убыточными, авиакомпании не захотели больше содержать в своем парке такие самолеты, и «Конкорды» перестали летать.
Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?
ТУ-144 SST: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
ТУ-144 SST: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: СИЛОВАЯ УСТАНОВКАПри разработке Ту-144 двигатели становятся одним из важнейших элементов конструкции. Целый Самолет строился с учетом огромных размеров советских двигателей того времени. Когда дальность полета прототипа короче, чем ожидалось, самолеты и двигатели были модернизированы в поисках лучших характеристик.Это не было достигнуто пока на Ту-144Д не была установлена новая модель двигателей, но тогда программа была отменена. Почти Спустя десятилетие один самолет был повторно задействован для некоторых испытаний, и он был переоснащен двигателями бомбардировщика Ту-160. В конце концов, Ту-144 за свою историю летал с четырьмя разными типами двигателей. |
| Характеристики силовой установки Опытный образец Ту-144 | |
| Модель двигателя | ТРДД НК-144 |
| Производитель двигателя | Кузнецов |
| Количество установлено | Четыре |
| Максимальная тяга на взлете (на двигатель) | 38 580 фунтов — 17 500 кг (171.6 кН) (полный форсаж) |
| Максимальная тяга, создаваемая во время сверхзвукового крейсерского полета (на двигатель) | 28660 фунтов — 13000 кг (127,5 кН) |
| Запас топлива | 154 300 фунтов — 70 000 кг |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 2,23 кг / час |
| Степень байпаса | 0.60 |
| Длина | 5200 мм |
| Диаметр | 1500 мм |
| Сухая масса | 2 827 кг |
| Технические характеристики силовой установки Ту-144С | |
| Модель двигателя | ТРДД НК-144А |
| Производитель двигателя | Кузнецов |
| Количество установлено | Четыре |
| Максимальная тяга на взлете (на двигатель) | 40 000 фунтов — 18 150 кг (178.0 кН) (полный форсаж) |
| Максимальная тяга, создаваемая во время сверхзвукового крейсерского полета (на двигатель) | 33000 фунтов — 15000 кг (147,0 кН) |
| Запас топлива | 216 000 фунтов — 98 000 кг |
| Удельный расход топлива (дозвуковой) | 0,92 кг / час |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 1,81 кг / час |
| Расход топлива (дозвуковой) | 11 040 кг / час |
| Расход топлива (сверхзвуковой) | 36 200 кг / час |
| Расход топлива (полный форсаж) | 132000 кг / час |
| Степень байпаса | 0.53 |
| Длина | 5200 мм |
| Диаметр | 1500 мм |
| Технические характеристики силовой установки Ту-144Д | |
| Модель двигателя | Турбореактивный РД-36-51А |
| Производитель двигателя | Колесов |
| Количество установлено | Четыре |
| Максимальная тяга на взлете (на двигатель) | 44000 фунтов — 20000 кг (196.1 кН) |
| Максимальная тяга, создаваемая во время сверхзвукового крейсерского полета (на двигатель) | 11250 фунтов — 5100 кг (50,0 кН) |
| Запас топлива | 209 440 фунтов — 95 000 кг |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 1,26 кг / час |
| Расход топлива (сверхзвуковой) | 25,700 кг / час |
| Длина | 5,228 мм |
| Диаметр | 1415 мм |
| Сухая масса | 4,125 кг |
| Количество произведенных двигателей | 91 |
| Технические характеристики силовой установки Ту-144ЛЛ | |
| Модель двигателя | ТРДД НК-321 с малым байпасом |
| Производитель двигателя | Кузнецов |
| Количество установлено | Четыре |
| Максимальная тяга на взлете (на двигатель) | 55000 фунтов — 25000 кг (245.0 кН) (полный форсаж) |
| Максимальная тяга, создаваемая во время сверхзвукового крейсерского полета (на двигатель) | 31000 фунтов — 14000 кг (137,5 кН) |
| Запас топлива | 209 440 фунтов — 95 000 кг |
| Удельный расход топлива (дозвуковой) | 0,72 кг / час |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 1,70 кг / час |
| Расход топлива (сверхзвуковой) | 40600 кг / час |
| Расход топлива (полный форсаж) | 170 000 кг / час |
| Степень байпаса | 1.40 |
| Длина | 6000 мм |
| Диаметр | 1460 мм |
| Сухая масса | 3400 кг |
Первоначально ТРДД Кузнецова НК-8, двигатель авиалайнера Ил-62, был положен в основу конструкции двигателя для первая SST. После многих модернизаций и более тысячи часов испытаний новый двигатель стал реальностью как двигатель Кузнецова. НК-144 — двухконтактный ТРДД с 14 ступенями компрессора, 3 в зоне низкого давления и 11 в зоне высокого давления.Четыре из этих двигателей подняли в воздух первый в истории SST 31 декабря 1968 года и стали первым Ту-144. пассажирский самолет превысит 2,0 Маха. | |
| Работа ТРД | Работа турбореактивного двигателя | |
Продольный разрез двигателя НК-144
| Двигатель Кузнецова НК-144А для Ту-144С | В поисках лучших характеристик двигатель НК-144 был модернизирован до модели НК-144А, улучшенной версии, используемой в Ту-144С. с лучшими функциями.Удельный расход топлива был снижен до 1,81 кг / час, что позволило увеличить дальность полета, но у этих двигателей все еще была большая проблема. Новая модель Ту-144С была крупнее и тяжелее прототипа и была необходимо, чтобы форсажные камеры оставались включенными, чтобы поддерживать скорость 2,0 Маха, обеспечивая высокий расход топлива. |
Продольный разрез двигателя РД-36-51А
Поскольку ограничения двигателя НК-144 были известны, так как было решено его использовать, было в конце шестидесятых годов, когда было принято решение о его применении. решение о разработке нового двигателя для Ту-144.Для этой задачи был выбран новый производитель, компания Колесов. а новым двигателем стал турбореактивный РД-36-51А. Первые испытания этих новых двигателей на Ту-144 были проведены в 1973 г., когда Самолет CCCP-77105 был переоснащен им. После 1978 года производство самолетов началось с этим двигателем и новым модель получила название Ту-144Д. РД-36-51А представлял собой турбореактивный двигатель с 2 вентиляторами и 14 зонами сжатия. Благодаря низкому Удельный расход топлива 1,26 кг / час Ту-144Д наконец достиг предусмотренного диапазона и желаемых характеристик для SST. | Двигатель Колесов РД-36-51А для Ту-144Д |
Когда в 1993 году Туполев и НАСА подписали соглашение об использовании Ту-144 в качестве испытательного стенда для исследовательских экспериментов, двигатели РД-36-51А больше не выпускается и требует замены. Для установки новых двигателей в гондолы самолетов. были переработаны, потому что они были длиннее предыдущей модели.После модернизации самолет получил обозначение Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ. |
Выбранный двигатель — ТРДД НК-321 — усовершенствованная версия двигателей бомбардировщика Ту-160. Этот Новый двигатель имел 3 золотника и 12 ступеней компрессора, 5 в зоне низкого давления и 7 в зоне высокого давления. Все полеты Испытания проводились над территорией России, поскольку эта модель двигателя была засекречена.Эти двигатели превратили Ту-144 в отличный инструмент для выполнения поставленных задач. | Двигатель Кузнецов НК-321 для Ту-144ЛЛ | |
ПАРАШЮТ против УПОРНОГО РЕВЕРСА
Еще одной общей чертой всех двигателей Ту-144 было отсутствие реверса тяги, что преобразовало Ту-144 в одно целое. последних авиалайнеров, которые использовали парашюты в качестве тормоза для остановки после приземления. Был развернут двойной тормозной парашют. от конической конструкции под хвостовой частью самолета как раз в момент касания взлетно-посадочной полосы. | |
| |
Оснащение Ту-144 реверсами тяги всегда было целью конструкторов Туполева. Когда их спросили об этом возможно, они ответили, что планировалось установить их в двух внешних двигателях (номер 1 и 4) в будущих версиях Ту-144. На левом снимке (с самолета CCCP-77115) видны рычаги реверса на дроссельной заслонке двигателей. 1 и 4.Это показывает, что модель Ту-144Д была очень близка к оснащению системой реверса тяги. |
ПОТОК ВОЗДУХА и ВСАСЫВАНИЯ
В Ту-144 каждый двигатель был снабжен своим воздухозаборником даже после установки раздельных гондол. в предсерийном самолете. Первоначально четыре двигателя НК-144 устанавливались рядом, но из-за проблем с вибрации и высокая температура кабины, следующие модели Ту-144 представляли собой две отдельные гондолы с двумя двигателями в каждой, оба расположены ближе к центру самолета, чтобы гарантировать максимально длинные воздухозаборники. Эти длинные воздухозаборники удерживают внутри необходимой системы рампы для снижения скорости воздушного потока на всех скоростях до 2,0 Маха до уровня, подходящего для двигателей. Более сложная система рамп позволила бы сократить длина воздухозаборников. | |
Ту-144 Зарядное устройство Сверхзвуковое Транспортное
Работы по созданию базовой конструкции самолета «044» велись по двум направлениям: создание перспективного и экономичного ТРД без горения топлива типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции самолета Ту-144.Это должно было привести к соблюдению требований к дальности сверхзвукового полета. В 1969 году Комитет Совета Министров СССР принял решение о модификации самолета Ту-144 с двигателями РД-36-51.
Параллельно с этим Министерством авиационной промышленности было предложено изготовить шесть самолетов Ту-144 с НК-144А с пониженным удельным расходом топлива. Конструкцию самолета Ту-144 с двигателями НК-144А предполагалось существенно модернизировать, серьезно изменить аэродинамику и получить К-макс более 8 при сверхзвуковом крейсерском полете.Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первой ступени к дальности полета (4000-4500 км). В дальнейшем предполагалось перевести серийные Ту-144 на двигатели РД-36-51.
Опытно-промышленное производство модернизированного самолета Ту-144 началось на заводе «Опыт» в 1968 году. Расчетная дальность полета на сверхзвуке (Cp = 2,01) с двигателями НК-144 должна была составить 3275 км, а с двигателями НК-144А (Cp = 1,91) — более 3500 км. .
С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском полете М = 2.2 была изменена форма крыла в плане (стреловидность передней кромки крыла уменьшена до 76, а у базовой увеличена до 57), форма крыла стала близкой к «оживляющей», наблюдаемой на Concorde. По сравнению с «044» увеличена площадь крыла и введена более интенсивная коническая закрутка концевого крыла. Важнейшим новшеством, внесенным в аэродинамику крыла, стала модификация миделя крыла, обеспечивающая самобалансировку в крейсерском полете с минимальными потерями качества с целью оптимизации деформации полетной нагрузки в указанных условиях.
Длина фюзеляжа была увеличена до 150 пассажиров, а носовая часть была улучшена, что также положительно сказалось на аэродинамике самолета. В отличие от «044» каждая пара двигателей была установлена в двухгондолах с разнесенными воздухозаборниками. Их сняли с нижней части фюзеляжа и разгрузили от повышенных тепловых и вибрационных нагрузок; изменение нижней поверхности крыла в точке предполагаемого расположения наддува воздушного потока, зазора между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника.Все это позволяло использовать наддув воздушного потока перед воздухозаборником на Kmax более эффективно, чем в самолете «044». Новое расположение гондол двигателей потребовало доработки шасси: стойки основных стоек шасси были размещены под гондолами, убраны в пространство между воздуховодами двигателей, переведены на 8-колесную тележку, изменено устройство уборки передней стойки шасси.
Главной отличительной чертой «004» от «044» стало введение носового многосекционного выдвижного крылышка из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, что обеспечивает необходимую балансировку самолета при отклоненных элевон-закрылках.Доработки конструкции, увеличение полезной нагрузки и топливного ресурса привели к увеличению взлетной массы самолета, которая составила более 190 тонн («044» было 150 тонн).
Постройка предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой номер 77101) была завершена в начале 1971 года. В июне 1971 года самолет выполнил свой первый полет. По программе заводских испытаний самолет совершил 231 полет продолжительностью 338 часов, из них 55 часов в сверхзвуковых полетах. На этой машине отрабатывались аспекты взаимодействия силовой установки и самолета в различных условиях.20 сентября 1972 г. самолет выполнил рейс Москва-Ташкент. В данном случае маршрут был пройден за 1 час 50 минут. Крейсерская скорость полета достигла 2500 км / ч. Опытная машина послужила базой для серийного производства на Воронежском авиазаводе.
Первый полет самолета Ту-144 №01-2 (бортовой номер 77102) с двигателями НК_144А был совершен 20 марта 1972 года. По результатам опытной машины была улучшена аэродинамика крыла и немного изменена его площадь.Взлетная масса достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний должен был составить 1,65–1,67 кг / кг тяги в час, а в дальнейшем — 1,57 кг / кг тяги в час. В этом случае дальность полета должна быть увеличена до 3 855–4 260 км и 4550 км соответственно. Реально в 1977 г. при отработке и испытаниях самолета Ту-144 с НК-144А было достигнуто Cp = 1,81 кг / кг тяги час при сверхзвуковой тяге 5000 кг, тяга Cp = 1,65 кг / кг час на взлетном форсаже 20 000 кг. тяга, Cp = 0.Тяга 92 кг / кг час при крейсерской дозвуковой тяге Тяга 3000 кг и максимальном околозвуковом форсажном режиме тяги 11 800 кг.
3 июня 1973 года во время демонстрационного полета в Ле-Бурже разбился второй опытный самолет 01-2 CCCP-77102. Погиб весь летный экипаж (летчик-испытатель М.В.Козлов, второй пилот В.М.Молчнов, заместитель главного конструктора В.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н.Баженов, инженер Б.А. Первухин. Для расследования авиакатастрофы была создана специальная комиссия с участием СССР. и французские специалисты.По данным расследования, французская сторона подчеркнула отсутствие технических сбоев. Крушение было спровоцировано отстегнутыми членами экипажа, неожиданным появлением в поле зрения экипажа Ту-144 самолета «Мираж», имеющейся в руках видеокамеры у одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить ручку управления. Судя по всему, тогда это объяснение удовлетворило всех. Пожалуй, наиболее выразительное замечание высказал Э. Елян: «Эта авиакатастрофа была печальным примером того, как совпадение незначительной халатности и со стороны французских авиадиспетчерских служб привело к трагедии».
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
Concorde против Туполева Ту-144 — какой самолет лучше?
Еще в прошлом веке столичный Запад был втянут в жестокую холодную войну с коммунистическим Востоком. Линии битвы были проведены по земле, ресурсам и технологиям.И никакое чудо техники не может быть престижнее сверхзвукового пассажирского самолета. Были построены два, оба зеркальные отражения друг друга, и оба созданы, чтобы быть лучшими; Европейский Конкорд и российский Ту-144.
Ту-144 против Конкорда. Фото: Simple FlyingНо что из двух лучше? Был ли Конкорд результатом лучших умов поколения или российский Ту-144 был немного лучше?
Как они совпадают?
Давайте начнем с того, что посмотрим, как все самолеты соответствуют друг другу. Ниже представлена простая диаграмма с их основными характеристиками.
| Плоскость | Ту-144 | Конкорд |
| Экипаж | 3 (1 командир и 2 инженера) | 3 (2 пилота и 1 инженер) |
| Пассажиры | 140 пассажиров (11 первого класса и 129 туристического класса) | 92–120 пассажиров (все бизнес-направления) |
| Скорость | Маха 2,15 (≈ 2300 км / ч или 1429 миль / ч) | Маха 2.04 (≈1 354 миль / ч, 2179 км / ч, 1176 узлов) |
| Диапазон | 6500 км (4000 миль) | 3900 миль (4488,04 миль, 7222,8 км) |
Как мы видим выше, Ту-144 был на самом деле намного быстрее Конкорда (на 100 км / ч) и имел большую дальность полета (всего на 100 нм, но тогда это было предметом гордости). Но когда мы говорим «быстрее», мы имеем в виду «быстрее» с дополнительным ударением.
Ту-144 достиг этой скорости только за счет постоянного использования форсажных камер, быстро сжигая все топливо и ограничивая возможности самолетов короткими маршрутами.На самом деле Concorde достиг крейсерской скорости на своих обычных двигателях и потребовал гораздо меньше топлива.
Ту-144 также не имел средств пилотирования и электронного управления. В отличие от новейших компьютеров и средств управления Concorde, русские пошли по старой школе. Является ли это тем, что у них не было технологии, остается предметом споров.
Что не упомянуто, так это комфорт пассажиров. Ту-144 практически не имел теплоизоляции; было так много вибрации и стука зубов, что пассажирам приходилось передавать записки, чтобы говорить! Несмотря на то, что он мог перевозить больше пассажиров, на самом деле только 11 пассажиров сидели в первом классе (по сравнению со всей бизнес-конфигурацией Concorde).Хотя на Ту-144 было не все плохо; если бы вы были членом экипажа, у вас действительно было бы катапультное кресло!
Ту-144 — это копия «Конкорда»?
Одна из теорий заговора, с которой мы столкнулись в ходе нашего исследования, заключалась в том, что Ту-144 был не только копией «Конкорда», но и был разработан на основе поддельных планов, переданных российским шпионам, в которых было несколько встроенных недостатков.
По-видимому, команда разработчиков «Конкорда» каким-то образом знала, что русские украдут планы (помните, что это не шпионы, а инженеры), и создала дублирующие планы с дефектами двигателей и планера.Верно это или нет, мы оставим это на ваше усмотрение, но нам нравится думать, что в эпоху холодной войны все было возможно.
Ту-144 выставлен на обозрение. Источник: ВикимедиаТу-144 в дальнейшем заимствовал множество технологий Concorde, а российские инженеры связались с командой Concorde, чтобы спросить обо всем, от компьютерных систем до простых огнетушителей. Британское правительство публиковало эти письма, к большому неудовольствию Советского Союза.
Что было более популярным?
«Конкорд» был намного популярнее у авиакомпаний, чем Ту-144.Он эксплуатировался Air France, British Airways и имел две очень короткие аренды: одну с Singapore Airlines, а другую в Америке с компанией Braniff Airways (из Далласа в Вашингтон).
Сингапур заключил договор с British Airways. Одна сторона была окрашена в ливрею BA, другая — Сингапур. Фото: WikimediaТу-144 летал только по одному маршруту, Москва — Алматы, раз в неделю. Правительство настолько мало доверяло самолету, что сообщило об успешном полете только после этого события.В случае его поломки или крушения они бы просто забыли упомянуть об этом.
Если вам интересно, где были американцы во всем этом, вы можете прочитать об их американском «Конкорде» здесь.
Дайте нам знать, что вы считаете лучшим в комментариях!
Созданный в СССР Ту-144 поразил мир и летал быстрее звука. Но успех внезапно закончился
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый полет 31 декабря 1968 года.
Многие слышали о нем. Но не все знают, зачем и как он был создан, а главное, почему он перестал летать, как и другие сверхзвуковые планеры.
Ту-144 по праву можно считать уникальными самолетами в истории авиастроения. Его история очень интересна, а финал прагматичен и печален.
Ту-144 начали разрабатывать 60 лет назад практически с нуля
В 1962 году Великобритания и Франция объединили свои усилия для создания первого сверхзвукового пассажирского самолета.Проект получил название Concord.
После этой новости США и СССР решили не отставать от Европы и вскоре также объявили о создании сверхзвукового пассажирского самолета. В США заказали разработку Boeing. Но в 1971 году проект Boeing 2707 закрыли, так и не выпустив ни одного самолета.
В СССР КБ Туполева по решению ЦК КПСС занималось созданием сверхзвукового авиалайнера. Это связано с тем, что к 60-м годам ОКБ Туполева имело большой опыт разработки реактивных самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков, таких как Ту-22.
Ту-22 выпускался как бомбардировщик, ракетоносец, разведчик и постановщик помех.
Официальным началом создания Ту-144 считается 16 июля 1963 г., именно в этот день вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 798-271. «О создании ОКБ АН Туполевский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и постройка партии таких самолетов.«
Ведущим конструктором Ту-144 был назначен Алексей Туполев .
К 1965 году инженеры приняли ключевые конструкторские решения и в том же году приступили к созданию первого прототипа.
22 июня 1966 г. утвержден полноразмерный макет самолета.
Опытный самолет Ту-144 выкатывают из ангара.
В 1967 году разработку Ту-144 пришлось сильно ускорить, так как 11 декабря был представлен Concord … ЦК КПСС заказал первый полет Ту-144 до конца 1968 года.
31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в небо. Испытательный полет длился 37 минут. Конкорд полетел всего два месяца спустя, СССР выиграл эту гонку.
Ту-144 не похож на другие самолеты, и это не случайность
Сверхзвуковой самолет конструктивно сильно отличается от обычных авиалайнеров с реактивным двигателем. Сегодня мы много знаем об устройстве и тех и других. Но в 60-е годы такого объема знаний практически ни в одной стране не было.
Многие специалисты и любители часто называют Ту-144 чудом инженерной мысли, ведь построить такой самолет за столь короткие сроки действительно можно сравнимо с чудом .
У Ту-144 отсутствует «хвост» для регулировки высоты. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимущество такой конструкции — уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Похожая конструкция использовалась в Concord .
Также в Ту-144 нет привычных для самолета элементов конструкции — закрылков и предкрылков.Но возле кабины у него есть небольшие крылья, которые направляют поток воздуха под крылья. Благодаря этому самолет приземлился с меньшим углом атаки и меньшей мощностью двигателя.
Ту-144 — огромный самолет. Его длина составляет 66 метров, а вес без учета топлива 85 тонн. Для сравнения, он всего на 7 метров короче Airbus A380, крупнейшего в мире пассажирского авиалайнера. При этом Airbus A380 может перевозить максимум 853 пассажира, тогда как Ту-144 рассчитан всего на 100 пассажиров.
Ту-144 должен был развивать сверхзвуковую скорость, а для этого требовались мощные двигатели и большой запас топлива.
Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя
Двигатели для Ту-144 поступили на Куйбышевский моторный завод под руководством конструктора Николая Кузнецова. Компания имела опыт создания авиадвигателей, поэтому была выбрана в качестве подрядчика.
Разработка началась в 1963 году. Создан на базе газогенератора НК-8 и разработки турбированного двигателя НК-6. Летом 1964 года был готов первый опытный образец.
Вскоре был представлен двухконтурный турбореактивный двигатель НК-144 с форсажной камерой. На данный момент это единственный в своем роде двигатель, установленный на пассажирском самолете.
В двигателях Ту-144 много сложных систем.
В двигателе используются литые и деформируемые титановые сплавы и жаропрочные материалы.
РежимAfterburner позволяет временно увеличить тягу при взлете и разгон до сверхзвуковой скорости.
Ту-144 оснащен четырьмя двигателями НК-144.Вместе они максимальная скорость составляет 2443 км / ч, а крейсерская сверхзвуковая скорость — 2300 км / ч. По этим показателям Ту-144 немного опережает «Конкорд».
Воздухозаборники Ту-144.
Основной проблемой НК-144 был расход топлива. … Первая и самая популярная модификация Ту-144С имела средний часовой расход топлива 38,5 тонны в час. Позже вышел Ту-144Д (доработанный) с двигателем РД-36-51. Расход снизился до 26 тонн в час.
Тем не менее по этому показателю обе версии уступали. Concord … Его расход составил 20,5 тонны в час, а значит, он мог летать дольше (около 6000 км против 3100 км у Ту-144).
Факт: сверхзвуковые самолеты в два раза быстрее обычных самолетов
Сверхзвуковые пассажирские самолеты намного быстрее обычных планеров с реактивными двигателями.
Например, рейс из Парижа в Нью-Йорк на «Конкорде» длился 4 часа 45 минут … Боинг 747 пролетел то же расстояние почти за 8 часов .
Современные пассажирские планеры не летают со скоростью выше 1000 км / ч. Сверхзвуковой самолет мог развивать скорость более 2000 км / ч.
Еще одна интересная особенность таких планеров — высота полета. В то время как обычные самолеты летают на высоте 10–12 км, Ту-144 и «Конкорд» поднялись на высоту 16–18 км.
Небо на этой высоте заметно темнеет. Пассажиры заявили, что чувствовали себя космонавтами на борту сверхзвукового самолета.
Ту-144 и «Конкорд» летели так высоко, потому что только так они могли добиться максимального снижения сопротивления воздуха для развития сверхзвуковой скорости.
Ту-144 быстро перестал летать. В том числе в результате стихийных бедствий
Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года по маршруту Москва — Алма-Ата. До этого он использовался только для грузовых перевозок.
Билет на Ту-144 стоил 83,7 рубля, а на обычный самолет можно было лететь за 62 рубля.
1 июня 1978 года Аэрофлот прекратил перевозку пассажиров на Ту-144. Таким образом, коммерческая эксплуатация этого самолета составила менее года.
Решение было принято через неделю после того, как во время испытательного полета под Егорьевском в небе засветился Ту-144Д … Летчикам чудом удалось посадить самолет и эвакуироваться. Однако в результате крушения погибли два члена экипажа.
Катастрофа Ту-144 под Егорьевском.
Примечательно, что Ту-144Д выполнил инспекционный полет перед передачей в пассажирские перевозки.
Это не единственная авиакатастрофа с участием Ту-144. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнил показательный полет во Франции, когда на глазах около 350 тысяч зрителей он внезапно перешел в пикирование, и через несколько секунд рассыпался в воздухе и рухнул в 6 км от Аэропорт Ле Бурже. В результате авиакатастрофы погибли 14 человек, в том числе 6 членов экипажа Ту-144С и 8 человек на земле.
Катастрофа Ту-144 в Ле Бурже.
Расследование засекречено.Следователи не нашли достаточно доказательств, чтобы выдвинуть какую-либо из версий произошедшего в качестве основной.
Существует всего гипотеза , согласно которой к катастрофе привели сразу несколько человеческих факторов, и самолет был в исправном состоянии.
Французские и советские специалисты единогласно пришли к выводу об отсутствии отклонений от нормы ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
Значит, остается только человеческий фактор.
Наиболее часто упоминаемая гипотеза учитывает два факта.
С одной стороны, самолет Мираж-3Р был близок к Ту-144. Хотя следствие установило, что реальной опасности столкновения двух самолетов не было, это могло стать неожиданностью для советского летчика, и он мог внезапно совершить маневр уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в кабине пилота Ту-144 и не был привязан.
Не исключено, что маневры Ту-144 могли стать причиной падения этого члена экипажа, который, вероятно, держал кинокамеру, что привело к временной блокировке действий пилота.
Эта гипотеза не принимает во внимание многие другие факты. Никаких вещественных доказательств, подтверждающих или опровергающих это, обнаружено не было.
В таких условиях следственная комиссия и советские специалисты пришли к выводу, что причины катастрофы следует объявить неустановленными, а дело закрыть.
— Отчет о расследовании крушения самолета Ту-11 во время демонстрационного полета 3 июня 1973 г. на авиасалоне во Франции
Ту-144 и Конкорд в музее в немецком городе Зинсхайм.
После прекращения пассажирских авиаперевозок Ту-144Д иногда использовался для доставки срочных и специальных грузов между Москвой и Хабаровском.
Проект Ту-144 был закрыт после смерти Брежнева.Соответствующий указ был издан в 1983 году.
Еще несколько Ту-144 продолжали летать до начала 21 века.
Например, с 1996 по 1999 год Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория, модифицированная версия Ту-144Д) использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработки плана создания новый современный сверхзвуковой пассажирский самолет.
На сегодняшний день разобрано много «тушек», шесть Ту-144 находятся в музеях мира, а один хранится на тренировочном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королев.
Почему сверхзвуковые пассажирские самолеты не стали новым авиационным стандартом
Ту-144 кабина.
В середине прошлого века авиаконструкторы были уверены, что будущее за сверхзвуковыми полетами. Такие самолеты были быстрее и использовали незагруженное воздушное пространство.
, но за всю историю человечества вышло всего два сверхзвуковых пассажирских лайнера: Ту-144 и Конкорд. Оба сегодня не летают.
Коммерческая история Ту-144 была недолгой.Concorde летал 27 лет и за это время перевез более 3 миллионов пассажиров.
Оба самолета имеют ряд недостатков, из-за которых инженерам пришлось отказаться от дальнейшего развития сверхзвуковых планеров:
▪️ узкий и длинный фюзеляж не позволяет разместить много пассажиров
▪️ высокие цены на билеты
▪️ высокий расход топлива
▪️ сложность в управлении и эксплуатации
▪️ необходимость в длинной и ровной взлетно-посадочной полосе
▪️ звуковая стрела
▪️ сильнейший нагрев конструкции
▪️ ненадежные двигатели
▪️ экономическая нерентабельность
Крупные авиастроители пока не стремятся устранить эти проблемы и вернуться к самой идее.
Ту-144 — легендарный самолет. Больше не производится
Ту-144, несомненно, является очень значимым самолетом для мировой авиации. У него была короткая, но богатая история.
Сегодня сверхзвуковые самолеты используются только в военной авиации. Ведущие производители сверхзвуковых пассажирских самолетов не разрабатывают.
С развитием авиации компании открывают для себя новые направления. Например, электрические самолеты типа Alia.
Однако не все готовы забыть о сверхзвуке. Компания Aerion разрабатывает сверхзвуковые бизнес-джеты. Модель AS2 сможет развивать скорость до 1700 км / ч. Компания Aerion уже получила заказы на 40 самолетов. Первые полеты ожидаются в 2024-25 годах. Ждем.
* Мы просто хотим, чтобы читатели могли быстрее и проще получать доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.
* Мы всегда уважаем авторские права на содержание автора и всегда включаем исходную ссылку на исходную статью.Если автор не согласен, просто оставьте отчет под статьей, статья будет отредактирована или удалена по просьбе автора. Спасибо большое! С уважением!
Несостоятельный соперник Советского Союза Конкорду
BBC Future предоставила вам подробные и подробные истории, которые помогут вам сориентироваться в текущей пандемии, но мы знаем, что это еще не все, что вы хотите прочитать. Итак, теперь мы посвящаем серию, чтобы помочь вам сбежать. Мы вернемся к нашим наиболее популярным функциям за последние три года в нашем лонгриде Lockdown Longreads .
Вы найдете все: от истории о величайшей космической миссии в мире до правды о том, действительно ли наши кошки любят нас , об эпической охоте, чтобы привлечь нелегальных рыбаков к ответственности и небольшая команда, которая возвращает к жизни давно захороненных танков времен Второй мировой войны . Что вы не найдете, так это никаких ссылок на… ну сами знаете что. Наслаждаться.
Сейчас декабрь 1968 года, поистине новаторский авиалайнер собирается совершить свой первый полет.
Он напоминает гигантский белый дротик, такой же футуристический объект, как и все, что человечество создало в 1960-х годах. Самолет очень обтекаемый, чтобы иметь возможность летать со скоростью винтовочной пули — когда-то считалось слишком быстрым для пассажирского самолета.
Характерная остроконечная передняя часть самолета выглядит как бизнес-часть чего-то с ракетным двигателем из сериала «Флэш Гордон»; когда самолет приближается к взлетно-посадочной полосе, вся его носовая часть скользит вниз, что дает пилотам лучший обзор земли.Эффект делает самолет похожим на гигантскую птицу, которая вот-вот приземлится.
Звучит как описание англо-французского «Конкорда», самолета, который пересечет Атлантику чуть более чем за три часа, но это не так. Реактивный самолет, стилизованный под космический корабль, украшен серпом и молотом Советского Союза на своем гигантском хвосте. Это Туполев Ту-144, коммунистический «Конкорд», первый пассажирский самолет, летящий со скоростью более чем в два раза превышающей скорость звука.
Его первый полет совершается за три месяца до того, как Concorde поднимется в воздух.Но Ту-144, прозванный западными наблюдателями «Конкордски» за сходство со своим роскошным конкурентом, никогда не становится нарицательным.
Отчасти это связано с неудачей конструкции, но также и из-за громкой катастрофы на Парижском авиасалоне 1973 года, трагедии, которая произошла на глазах у мировой прессы.
***
Как и многие другие великие технологические достижения времен холодной войны, в основе истории Ту-144 лежит политика.
В 1960 году советский премьер Никита Хрущев узнал о новом проекте самолета, который исследуют Великобритания и Франция, чтобы помочь оживить их авиационную промышленность.Этот пассажирский самолет — Concorde — был разработан для полета на сверхзвуковой скорости, что позволило сократить время полета из Европы в США до нескольких часов. Два года спустя британцы и французы подписали официальное соглашение о начале проектирования и производства. Примерно в то же время были одобрены проекты сверхзвуковых транспортных средств (SST) от авиастроителей Boeing и Lockheed.
Конструкция самолета — Почему говорят, что Туполев Ту-144 имел лучшую аэродинамику, чем Конкорд?
Посмотрим, сможем ли мы найти числа, подтверждающие это утверждение:
Ту-144Д:
Оживал треугольное крыло без конического развала, треугольник с изогнутым треугольником.Явно низкий набор и гораздо более простое крыло, плохие характеристики на малых скоростях, отсюда и более позднее добавление уток, без сомнения, большого веса.
155 мест
122622 л топлива на 5330 км
209,440 фунтов = 95 мг
, что соответствует 17,8 кг / км или 0,118 кг / пассажиро-км
Соотношение тяги и веса: 0,44
Concorde серийная версия:
Крылья с двойным треугольником (ogee / ogival) с коническим изгибом, более изогнутые. Усовершенствованная, усовершенствованная конструкция крыла.
120 мест
Максимальная топливная нагрузка: 210 940 фунтов (95 680 кг)
Диапазон: 3900 нм (4488.4 мили, 7 222,8 км)
Расход топлива: 46,85 фунтов / миль (13,2 кг / км) при работе на максимальной дальности
или 0,11 кг / пассажиро-км
подъемная сила: низкая скорость — 3,94, приближение — 4,35, 250 узлов , 10 000 футов– 9,27, Маха 0,94–11,47, Маха 2,04–7,14
Отношение тяги к массе: 0,373
Значит, удельный расход топлива очень близок, у Ту-144 на 7% больше. И я использовал цифры для версии Ту-144Д, что было большим улучшением по сравнению с более ранними версиями: они не могли суперкруизировать на скорости 2 Маха, в отличие от Concorde, который резко сократил их дальность.
Из Википедии:
Непонятно, почему максимально достижимая высота Ту-144Д будет ниже, чем даже обычная высота полета Конкорда, учитывая, что данные Туполева заявляют о лучшем аэродинамическом сопротивлении Ту-144 (более 8,0 для Ту-144Д по сравнению с 7,3–7,7 у Конкорда. при 2х Маха), а тяга двигателей РД-36-51 Ту-144Д выше, чем у двигателя Concorde Olympus 593.
Более низкая посадочная скорость по сравнению с Ту-144 обусловлена более совершенной конструкцией профиля крыла Concorde, которая обеспечивает более высокую подъемную силу на малых скоростях без ухудшения сверхзвуковых крейсерских характеристик — особенность, часто упоминаемая в западных публикациях о Concorde и признанная конструкторами Туполева. .
, резюме Тони Баттлера, Building Concorde:
В начале проекта «Конкорд» испытания в аэродинамической трубе показали, что крыло правильной формы будет генерировать надкрыльные вихри на малых скоростях и больших углах атаки. Это означало значительное увеличение подъемной силы, что снизило скорость взлета и приземления. Было обнаружено, что небольшие накладки на передней части фюзеляжа дают лучшие результаты при использовании «уток» («утки» взаимодействуют с оперением нежелательным образом). Система перекачки топлива использовалась для дифферента самолета вместо того, чтобы полагаться на органы управления аэродинамическим дифферентом.
Ту-144 полагался на убирающиеся утки для низких скоростей, в то время как ВАС нашла лучшее решение.
Заключение : У меня сложилось впечатление, что основная аэродинамика Concorde была лучше. Туполев попытался это компенсировать оптимизацией гладкости поверхности ценой ремонтопригодности (если заимствовать другой ответ, «высокая аэродинамическая чистота Ту-144 была достигнута за счет усложнения конструкции и снижения ремонтопригодности самолета»).Это означало закрытие люков доступа, использование больших сложных панелей обшивки для уменьшения количества швов и т. Д.
Падение Ту-144, Туполев ТУ144, советский сверхзвуковой самолет
Туполев Ту144 (модель Ту-144С) испытал более 226 отказов в течение 102 полетов и 181 часа грузового и пассажирского налета, из которых 80 были в рейсе . Первоначально запланированные полеты показали, насколько несовместим был Туполев ТУ144. После взлета количество отказов стало множиться.Несмотря на то, что самолет был сверхзвуковым на подходе к аэропорту назначения, кризисный центр бюро Туполева ожидал, что передняя и левая стойки шасси не будут выдвинуты, и что самолету придется садиться самостоятельно на правую стойку со скоростью посадки более 300 км / ч.
Существовал только один коммерческий маршрут Москва — Алма-Ата , хотя было доступно 8 сертифицированных самолетов Ту-144С , и рейсы были сокращены до одного раза в неделю. Бронирование было ограничено 70–80 пассажирами или меньше и было намного ниже вместимости Ту-144 и спроса.Ту-144 перевезли 3194 пассажира за рейс на 55 регулярных рейсах, в среднем 58 пассажиров.
Пассажир сообщил о чрезвычайно высоком уровне шума внутри кабины, который в среднем оценивается как минимум 90–95 дБ (как если бы он сидел рядом с движущимся мотоциклом). Шум от двигателя пришел в отличие от Concorde; На сверхзвуковой скорости мог продолжаться только с запальными устройствами, например с военными самолетами. Разговор мог происходить с трудом, так как пассажиры, сидящие рядом друг с другом, и сидящие отдельно на два места могли слышать друг друга только во время крика, а затем должны были отправлять рукописные заметки.
В 1970 году в Советском Союзе было ажиотажных цен на нефть . Поскольку Ту-144 потреблял много топлива, Аэрофлот (единственный пользователь Ту-144) полностью заменил Ту-144 на Ильюшин Ил-86, который был гигантским реактивным самолетом для советского флагмана.
Аварии Туполева ТУ144 Всего с самолетом«Туполев-144» произошло 2 крупных авиационных происшествия. Первая авария произошла на Парижском авиасалоне 3 июня 1973 года, погибли членов экипажа и 8 на земле. Катастрофа Ту144 произошла в конце шоу на глазах у 250 000 человек, включая дизайнера Алексея Туполева.Инцидент был расследован DTCE, частью французской армии, которая отвечала за расследование. Обломки были собраны в ангар в Ле-Бурже, некоторые из которых были перевезены в Советский Союз самолетом Антонов АН-22.
Разбитый двигатель Ту-144: Фото: Getty ImagesСверхзвуковой пассажирский самолет Туполев 144 должен был совершить испытательный полет перед доставкой в Аэрофлот 23 мая 1978 года. Возгорание произошло на ВСУ , расположенной в правом треугольном крыле. на высоте 3000 м.Был сделан поворот, чтобы вернуться в аэропорт, и оба двигателя в правом крыле были выключены, и самолет начал терять высоту. Огонь сопровождал самолет и задымленную кабину. Затем остановился один из двух других двигателей. Экипажу удалось посадить самолет брюхом в поле под Егорьевском, в шести минутах от начала пожара.
Конкорд В.С. Туполев ТУ144Если нам дана разница между Topulev TU144 и Concorde , то они выглядят как серия с острым носом и треугольными крыльями.
Ту-144 был примерно на двенадцать футов длиннее «Конкорда», а его размах крыльев был на 10 футов шире. В нем также было на 20 мест больше, чем у Concorde с пассажировместимостью 140, и он мог путешествовать на выше и быстрее с максимальной скоростью 2,15 Маха , тогда как Concorde имел максимальную скорость 2,04 Маха.
Еда подается в Concord: Фото: Getty ImageНо Concorde, когда дело дошло до технологий, имел преимущество. Он имел большую дальность полета, его аэродинамическая компоновка была более , а в пустом состоянии он был на 22 тонны легче , что позволяло ему потреблять на меньше топлива только для того, чтобы подняться в воздух. Конструкция воздухозаборников двигателя также постоянно корректируется во время полета, чтобы обеспечить оптимальный воздушный поток благодаря новейшим бортовым компьютерам.
Посадочная скорость Туполева Ту-144 составляла от 315 до 333 км / ч, а посадочная скорость «Конкорда» — от 287 до 296 км / ч , что повысило не только качество полета пассажиров, но и безопасность. Всего Concorde налетал 27 лет, перевезя 2,5 миллиона пассажиров и завершив 50 тысяч, из которых Ту-144 налетал всего шесть, выполнив 55 рейсов.
История развития Туполев ТУ144В 1960 году премьер-министр СССР Никита Хрущев (лидер Советского Союза во время холодной войны) был проинформирован о том, что Великобритания и Франция изучают проект нового самолета, чтобы помочь развитию их авиационной промышленности. Этот пассажирский самолет Concorde был разработан для полета на сверхзвуковой скорости, что сокращало время полета из Европы в США. Два года спустя британцы и французы достигли официального соглашения о начале проектирования и производства.Примерно в то же время производители самолетов Boeing и Lockheed также дали добро проектам сверхзвукового транспорта (SST).
Стюардесса на борту Туполева Ту144, обслуживающая пассажиров. Фото: Getty ImagesСоветское правительство опубликовало концепцию Ту-144 в статье в январском номере журнала Air Transport Technology за 1962 год. 26 июля 1963 года, через 10 дней после утверждения проекта Советом Министров, министерство авиации начало разработку ТУ144 .Программа предусматривала разработку пяти летающих самолетов за четыре года, первый самолет ожидался в 1966 году. В 1973 году на Парижском авиасалоне Советский Союз представил Западу Ту-144 . Туполев привез на авиашоу вторую из своих серийных моделей, столкнув ее лицом к лицу с конструкцией «Конкорд», которая уже демонстрировала открытые полеты.
Позже самолет выпускал Воронежское авиационное производственное объединение (ВАСО), крупнейших авиазаводов России.Модернизациями и доработками прототипа Ту-144 Андрей Туполев продолжал совершенствовать Ту-144. Хотя Concorde и модель Ту-144 имели треугольное крыло, у Concorde конический выпуклость отсутствовала крыло Ту-144. Серийные Ту-144 заменили это крыло на крыло с двойным треугольником с таким коническим изгибом и представили простое, но практичное устройство: две небольшие убирающиеся утопленные поверхности, по одной с каждой стороны передней части самолета, для увеличения подъемной силы на малых высотах.
Проектные исследования ТПМ «Мясищев» показали, что крейсерский удельный расход топлива (SFC) не более 1.Потребуется 2 кг / кг / час. Единственным имеющимся в срок двигателем с необходимой тягой и пригодным для испытаний и доработки самолета был форсажный ТРДД Кузнецова НК-144 с маршевой SFC 1,58 кг / кгс час. В 1964 году началась разработка альтернативного двигателя для удовлетворения требований SFC — турбореактивного двигателя без дожигания — Колесова РД-36-51А.
Туполев ТУ144 кабина экипажаДетали конструкции и эксплуатации
Туполев ТУ144 — советский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, разработанный Туполевым с 1968 по 1999 год. Туполев — советский авиакосмический завод, основанный в 1922 году пионером и инженером авиации Андреем Туполевым. Туполев ТУ144 был первым коммерческим сверхзвуковым транспортным самолетом в мире, совершившим первый полет его конструкции из аэропорта Жуковский 31 декабря 1968 года, что на за три месяца до британско-французского «Конкорд».
Толпа собиралась на Парижском авиашоу в мае 1971 года, чтобы увидеть Ту-144Ту-144. Ту-144 имел длину 65,7 м и размах крыла 28.8 шириной. Он может вместить 140 пассажиров и может летать выше и быстрее с максимальной скоростью 2,15 Маха. Он имел дальность полета около 6500 км. Самолет использовал 4 Колесова РД-36-51, но позже был заменен на Кузнецов НК-144. У Ту-144 было около 5 вариантов Ту-144, Ту-144С, Ту-144Д, Ту-144ДА и Ту-144ЛЛ. Как и у других советских самолетов, панель кабины Ту-144 окрашена в зеленый цвет с аналоговым дисплеем.
26 декабря 1975 года Tupolev tu144 вошел в эксплуатацию, выполняя перевозки почты и грузов между Хрущевым (столица Казахстана) в рамках подготовки к пассажирскому обслуживанию, которое началось 1 ноября 1977 года.23 июня 1979 года грузовые перевозки Аэрофлота снова начали использовать обновленную модификацию самолета Ту-144Д, включая более длинные маршруты из Москвы в Хабаровск.
Пассажирские перевозки выполнялись частично по расписанию до тех пор, пока первый Ту-144Д не потерпел неудачу в полете во время предпродажного испытательного полета, совершив аварийную посадку 23 мая 1978 года с двумя погибшими членами экипажа. 1 июня 1978 г. состоялся 55-й и последний пассажирский рейс Ту-144.
1 июля 1983 года Советское правительство отменило программу Туполева Ту144, , которая также предусматривала использование в будущем существующих самолетов Ту-144 в качестве авиационных лабораторий. Ту-144Д использовались в 1985 году для подготовки пилотов к космическому шаттлу к советскому «Бурану».
Technik Museum SinsheimТехнический музей Зинсхайма — технологический музей, расположенный в Зинсхайме, Германия. Он был открыт в 1981 году и находится в ведении организации под названием «Auto & Technik Museum Sinsheim», которая также управляет соседним Technik Museum Speyer.
Air France подарила музею один из своих списанных самолетов Concorde (F-BVFB) в 2003 году.С 2001 года, когда в поле зрения появляется Туполев Ту-144, это единственная локация, где видны все сверхзвуковые пассажирские самолеты. Оба самолета удерживаются на высоте 80 футов над землей с трибунами. Все самолеты полностью общедоступны. В 2004 году музейный альянс приобрел российский шаттл «Буран», который открылся 3 октября 2008 года в музее Technik в Шпейере в качестве экспозиции для посетителей.
Как Туполев ТУ144 был неудачным самолетом советской эпохи. Туполев отказывается от своих проектов только с 6 месяцев пассажирского обслуживания. Как и Ту-144, Concorde также отказались от своего проекта в 2003 году, поскольку сверхзвуковые самолеты приводили к множеству аварий со смертельным исходом. Эти самолеты были разработаны, чтобы сократить время полета других самолетов. Этот самолет сокращал время для занятых людей, поскольку время дорого для любого человека. Итак, ряд авиационных инженерных фирм производят прототипы сверхзвуковых самолетов на современном уровне.