Ту-144. Описание конструкции. ТТХ.Схема.
История создания
Описание самолета. Ту-144 представляет собой выполненный по схеме
«бесхвостка» низкоплан. Оживальное крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки
78° в околофюзеляжных частях и 55° на всей остальной части.
Крыло самолета (удлинения 1,74 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет
кессонную конструкцию с силовой нагруженной обшивкой в виде фрезерованных крупногабаритных панелей вафельной конструкции из высокопрочных алюминиевых сплавов.
Управление самолетом осуществляется с помощью четырехсекционных элевонов (на каждой консоли) и двухсекционного руля направления, расположенного на классическом вертикальном оперении. Киль самолета, так же как и крыло, многолонжеронной конструкции, выполнен заодно с хвостовой частью фюзеляжа. Внутренний объем киля использован в качестве топливного кессон-бака.
Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Фюзеляж прототипа предназначался для размещения 100-121 пассажиров.
Фюзеляж, состоящий из стрингеров, балок и шпангоутов, скрепленных с обшивкой, конструктивно разделяется на 3 части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части размещаются кабина экипажа (с фонарем, вписанным в обводы фюзеляжа) и отклоняемый носовой обтекатель, выполненный в виде многослойной конструкции из стеклопластика с сотовым заполнителем. Центральная часть, в которой располагаются пассажирские салоны, вместе с носовой частью составляет единый герметичный отсек. Окантовки иллюминаторов, входных, служебных и аварийных дверей изготовлены из фрезерованных панелей.
Хвостовая часть фюзеляжа, являясь топливным кессон-баком, выполнена герметичной. Ее законцовка представляет собой контейнер тормозного парашюта. Шасси — трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В опытных образцах главные стойки были оснащены убираемыми в консоли крыла 12-колесными тележками (3 оси). Такая схема уборки шасси была вызвана тем, что, в отличие от «Конкорда», место под фюзеляжем было занято пакетом двигателей. Для размещения колес в крыле пришлось уменьшить их диаметр и увеличить количество.
Планер самолета рассчитан на ресурс 30000 ч и выполнен из сплавов алюминия и титана (преимущественно в виде монолитных укрупненных конструкций). Титановые сплавы широко использованы в конструкции воздухозаборников, мотогондол и крыла.
Оборудование. Самолет оборудован современной электронной аппаратурой, обеспечивающей автоматическое управление на взлете, в полете и при посадке в сложных метеорологических условиях.
Все основные системы самолета имеют многократное резервирование, что существенно повышает надежность. В целом Ту-144 создан в соответствии с международными нормами летной годности, предъявляемыми к пассажирским самолетам.
Двигательная установка. На опытном самолете использовалась силовая установка, состоящая из четырех турбовентиляторных двигателей НК-144 конструкции Н.
Д.Кузнецова. Двигатели установили в пакет под фюзеляжем, что сократило возможный разворачивающий момент при выходе части из них из строя. Выход сопел расположен в плоскости, лежащей приблизительно на половине хорды элевонов.
Многорежимные двухконтурные двигатели с форсажем должны были обеспечить возможность эксплуатациии Ту-144 как на средних (дозвуковой полет), так и
дальних (сверхзвуковой) маршрутахУ первого опытного самолета два внешних двигателя должны были оборудоваться устройствами реверса тяги. Благодаря большой энерговооруженности, механизации крыла, тормозным устройствам и реверсу тяги эксплуатация Ту-144 возможна на всех аэродромах 1 класса, имеющих бетонные взлетно-посадочные полосы длиной 3000 м, рассчитанные на прием современных дозвуковых тяжелых реактивных самолетов. Однако на продемонстрированном в 1971 г. самолете реверс тяги был заменен тормозным парашютом. Двигатели снабжены индивидуальными регулируемыми воздухозаборниками прямоугольного сечения.
Топливо размещено в кессонных крыльевых баках (около 70 000 кг в опытных самолетах). В самолете имеются балансировочные баки, которые расположены в задней части фюзеляжа и наплывах крыла и предназначены для изменения положения центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
Взрывобезопасность топливных баков обеспечена путем двойного азотирования топлива.
| Описание | |||
|---|---|---|---|
| Разработчик | ОКБ А.Н.Туполева | ||
| Обозначение | Ту-144 | ||
| Обозначение NATO | Charger | ||
| Тип | Cверхзвуковой пассажирский самолет | ||
Экипаж, чел. |
4 | ||
| Первый полет | |||
| Количество пассажиров | 98 | 121 | |
| Геометрические и массовые характеристики | |||
| Длина самолета, м | 59,4 | ||
| Высота самолета, м | 10,5 | ||
| Размах крыла, м | 27,65 | ||
| Площадь крыла, м2 | 438 | ||
| Нагрузка на крыло, кг/м2 | 411 | ||
| Взлетный вес, кг | 130000 | 150000 | |
| Взлетный вес (максимальный), кг | 180000 | ||
| Вес пустого,кг | 85000 | ||
| Вес топлива, кг | ок 70000 (92 000) | ||
| Силовая установка | |||
| Число двигателей | 4 | ||
| Двигатель | ДТРДФ НК-144 | ||
| Тяга двигателя, кгс | максимал | 13000 | |
| форсаж | 17500 | ||
| Тяговооруженность | 0. 44 |
||
| Удельный расход топлива крейсерский сверхзвуковой режим, кг/кгс-ч |
2,23 | ||
| Летные данные | |||
| Максимальная скорость полета на высоте 17 км, км/ч (М=) | |||
| Крейсерская скорость, км/ч | 2300 | ||
| Скорость захода на посадку, км/ч | 290 | ||
| Посадочная скорость, км/ч | 270 | ||
| Дальность полета (сверхзвуковая), км | 2920 | ||
| Практический потолок, м | 20000 | ||
| Пробег, м | 1500 | ||
Источники информации:
- Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.
Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 / - Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»
- «Ту-человек и самолет» / Л.Л.Кербер /
- «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
- Жизнь и смерть самолета «Ту-144». Расследование / «Огонек» 3’2000 /
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
- «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
- «Самолеты страны советов» / Б.Л.Симаков, В.Б.Шавров, 1974 /
- Ту-144 ОКБ им. А.Н.ТУПОЛЕВА / Самолеты России и стран СНГ/
Ригмант, «Авиация и Космонавтика» 1/2000 /опережая звук и весь мир – уникальная история
5 июня 1969 года советский авиалайнер Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Он опередил не только звук, но и весь мир – иностранный сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» взлетел на несколько месяцев позже. При этом Ту-144 по некоторым параметрам даже превосходил своего британско-французского «собрата».
В разработке передовых решений для первого сверхзвукового авиалайнера принимали участие сотни советских предприятий, в том числе и те, которые входят сегодня в Ростех. Об истории создания Ту-144 и его непростой судьбе – в нашем материале.
Сверхзвуковая гонка
Первые проекты сверхзвуковых гражданских самолетов появились в послевоенные годы на волне успеха с преодолением скорости звука боевыми истребителями и позже − сверхзвуковыми бомбардировщиками. Однако дальнейшее изучение вопроса показало, что пассажирский сверхзвуковой самолет крайне сложно сделать на основе боевого, так как они существенно отличаются по требованиям и условиям использования.
В начале 1960-х годов Великобритания и Франция запустили совместный проект по созданию сверхзвукового авиалайнера, получивший название «Конкорд» («Согласие»). Чудо-машина должна была переносить около ста пассажиров через Атлантику всего за три часа против прежних шести-восьми на обычных реактивных самолетах.
«Конкорд», 2 марта 1969 г. Фото: André Cros / Wikimedia.org
В 1963 году в гонку включаются США и СССР. Советское правительственное задание подразумевало создание отечественного сверхзвукового авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров.
На ближайшие 10 лет создание сверхзвукового авиалайнера становится одним из основных проектов Министерства авиационной промышленности СССР. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.
Красота скорости
В разработке Ту-144 советские конструкторы решали ряд сложных научно-технических вопросов, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые. В 1965 году были определены основные конструкторские решения, и модель самолета была продемонстрирована на авиасалоне в Ле Бурже.
В 1966 году утвердили полноразмерный макет авиалайнера.
Требования к дальности полета на сверхзвуковых скоростях повлияли на особенности конструкции Ту-144. Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.
Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев»
Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолетом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н.Д. Кузнецова. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан.
В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».
Спецоперация «Крыло»
Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен.
Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание.
Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г.
На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным.
В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4.
Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии.
Первый в небе
В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов.
К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Возглавлял экипаж заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете.
С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух.
Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлетной полосы. Первый полет продолжался 37 минут.
Советский Союз на этом этапе утвердил свой приоритет в освоении сверхзвуковой гражданской авиатехники. «Конкорд» впервые взлетит только 2 марта 1969 года.
Преодолевая предел Маха
Следующим шагом стало преодоление звукового порога. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 на высоте 11 тыс. м впервые развил сверхзвуковую скорость. В мае следующего года самолет преодолел рубеж в 2 Маха на высоте 16,3 тыс. м со скоростью 2150 км/ч.
В ходе испытаний выяснилось, что опытные двигатели НК-144 не обеспечивали требуемую дальность полета без форсажа. Ту-144 на сверхзвуке смог преодолеть 2920 км, что было значительно меньше заявленных требований. Кроме того, в процессе испытаний были выявлены недостатки конструкции. Тем не менее опытный Ту-144 выполнил свою миссию, доказав возможность сверхзвуковых гражданских перелетов.
Ту-144 в Ганновере в апреле 1972 года.
Фото: Ralf Manteufel / Wikimedia.org Следующая модель Ту-144 №01-01 была закончена в 1971 году, и было принято решение на ее основе начинать серийное производство. Для запуска в серию был выбран Воронежский авиазавод. Конструкторы продолжали совершенствовать самолет, и каждая новая серия обновлялась примерно на 20%. Увеличивалась прочность конструкции, снижался ее вес. В марте 1972 года взлетел первый серийный Ту-144.
Ту-144 испытывался на перевозке грузов и готовился к использованию на пассажирских авиалиниях. Продолжалась доводка самолета, он летал в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию, демонстрировался на салонах в Ле Бурже. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. 3 июня 1973 года первый серийный Ту-144 разрушился в воздухе и упал на жилой район. Погиб весь экипаж и восемь жителей поселка. В результате расследования технических неисправностей самолета обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена.
Неутешительные итоги
Несмотря на катастрофу, развитие самолета продолжалось. В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва – Алма-Ата. Полет проходил на высоте 16-17 тыс. м на расстояние 3260 км со скоростью 2000 км/ч. Самолет летал один раз в неделю и перевозил 80 человек. По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете, как космонавты.
В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли.
В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов.
Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность. Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия. Его европейский конкурент «Конкорд», пролетавший до 2003 года, испытывал примерно те же трудности и уступил небо более экономным дозвуковым авиалайнерам.
О результатах воплощения программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера до сих пор не утихают споры. Одно можно сказать точно: отечественные авиастроители в очередной раз подтвердили свое мировое лидерство, победив в сверхзвуковой гонке. Работы над Ту-144 помогли поднять уровень советского авиапрома и смежных областей. Опыт разработки был в дальнейшем использован при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160.
Новейшая история Ту-144
Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет).
Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.
Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полета 16 900 м.
Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г.
Американская компания «Боинг» и АНТК им. А.Н. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2. Работы по созданию проекта сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения уже ведутся.
Источник — Ростех
Где можно найти сохранившиеся экземпляры Туполева Ту-144?
Прежде чем мы перейдем к тому, где вы можете увидеть сверхзвуковой пассажирский самолет Советского Союза, давайте сначала посмотрим на самолет и посмотрим, как он появился.
В январе 1962 года советское правительство опубликовало статью, в которой излагалась концепция сверхзвукового пассажирского самолета.
Разработка самолета, получившего обозначение Ту-144, началась 26 июля 1963 года, после того как его проект был одобрен Кабинетом Министров. План предусматривал запуск пяти прототипов самолетов в течение четырех лет.
Ту-144 пролетел раньше Конкорда
Первый прототип совершил свой первый полет из международного аэропорта Жуковский (ЗИА) в Москве 31 декабря 1968 года, на целых два месяца раньше англо-французского Конкорда. Ту-144, получивший прозвище «Конкордски» из-за внешнего сходства с британо-французским реактивным самолетом, был больше и быстрее «Конкорда» и мог развивать скорость 2,04 Маха.
Одно из главных отличий двух самолетов заключалось в том, что в Concorde использовалось электронное устройство управления двигателем производства Lucas Industries. Тупелов не мог купить его у бирмингемской фирмы, так как его можно было использовать и на военных самолетах.
Катастрофа на Парижском авиасалоне 1973 года
Во время Парижского авиасалона 1973 года, в конце демонстрационного полета, вместо ожидаемой посадки, самолет начал крутой набор высоты, прежде чем совершить резкий маневр вниз. Самолет развалился на части и разбился, в результате чего погибли все шесть человек на борту и восемь человек на земле.
Катастрофа и постоянно растущие цены на топливо ограничили коммерческий успех самолета. Национальная авиакомпания СССР «Аэрофлот» ввела самолет в эксплуатацию 26 декабря 19 года.75 летал между Москвой и Алматы в Казахстане. Менее чем через три года Аэрофлот снял Ту-144 с эксплуатации после второй катастрофы сверхзвукового самолета 23 мая 1978 года.
Ту-144 в экспозиции Центрального музея ВВС России в Монино. Фото: Мартенс через Flickr.
Всего построено 16 годных к полетам самолетов Ту-144, из которых Ту-144 совершил 102 коммерческих рейса, из них только 55 с пассажирами.
Решение о прекращении производства Ту-144 принято 07.
01.1982, за которым последовало постановление правительства СССР от 1 июля 1983 года о прекращении всей программы Ту-144.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Где увидеть Ту-144
Оглядываясь назад на то, что пошло не так с Ту-144, мы видим, что самолет пострадал от спешки в процессе проектирования и необходимости как можно скорее запустить его в полет. Качество деталей и конструкция самолета также считались виновниками его окончательной поломки. Последний полет Ту-144 совершил 26 июня. 1999 с уцелевшим самолетом выставлены по следующим адресам:
- Два Ту-144 с бортовыми номерами СССР-77114 и СССР-77115 выставлены на открытом воздухе на авиационно-испытательном полигоне ЛИИ в Жуковском, в 24 милях к юго-востоку от Москвы.
- Бортовой номер 77115 был куплен в 2005 году Клубом героев Жуковского и продолжает экспонироваться на Международном авиационно-космическом салоне МАКС.
- Бортовой номер 77114 перекрашен в ливрею Аэрофлота и выставлен на обозрение в Международном аэропорту Жуковский (ZIA).
- Ту-144 регистрационный номер СССР-77106, экспонируется в Центральном музее ВВС России в Монино Щелковской области.
- Ту-144, бортовой номер СССР-77107, находится на открытой выставке в г. Казани Республики Татарстан.
- Ту-144С, бортовой номер СССР-77110, выставлен в Музее гражданской авиации в Ульяновске, область, в 483 милях к востоку от Москвы на реке Волге.
- Единственный Ту-144, выставленный за пределами бывшего Советского Союза, был приобретен Auto & Technikmuseum Sinsheim в Германии. Окрашенный в ливрею Аэрофлота бортовой номер СССР-77112 был отправлен в немецкий музей в 2001 году и выставлен рядом с англо-французским Конкордом.
Ту-144 СССР-77112 на выставке Technikmuseum Sinsheim в Германии. Фото: Neodarkshadow через Wikimedia Commons.
Технический музей Зинсхайма в земле Баден-Вюртемберг на юго-западе Германии — единственное место в мире, где Ту-144 и «Конкорд» выставлены вместе.
Сверхзвуковое воскрешение | Новости | Flight Global
Казалось, что Туполев Ту-144 отправится на свалку, но теперь все изменилось.
Пол Даффи/МОСКВА
Когда в мае 1978 года министр гражданской авиации СССР маршал Борис Бугаев распорядился о прекращении сверхзвукового рейса Аэрофлота из Москвы в Алма-Ату, это выглядело как конец линии для сверхзвукового авиалайнера Туполев Ту-144.
Однако в начале 1993 года, через 15 лет после его последнего коммерческого полета, Джудит де Поль, президент международной торговой группы IBP, предположила Rockwell-Collins, что Ту-144 станет хорошим испытательным стендом для американского самолета второго поколения. сверхзвуковой авиалайнер. Билл Адамс, посланный компанией Rockwell-Collins для осмотра Ту-144, счел его «хорошим для программы» и начал убеждать НАСА использовать его.
НАЧАЛО ПРОГРАММЫ
В июне того же года Роквелл-Коллинз встретилась с Туполевым на Парижском авиасалоне, когда генеральный директор Туполева Валентин Климов сказал: «Мы все равно построим [исследовательский] Ту-144ЛЛ; [но ] это займет у нас много времени.
С вашей поддержкой это будет быстрее». На самом деле Климов, тогдашний директор Туполевской научно-исследовательской базы в Жуковском, и Александр Пухов, главный конструктор лаборатории разработки Ту-144, сами начали программу Ту-144ЛЛ в 1919 году.88.
В то время у Туполева было четыре самолета, каждый почти новый в том смысле, что они налетали, самое большее, немногим более 100 часов. Климов и Пухов считали, что устойчивый рост воздушного движения в 1980-х годах приведет к необходимости в более крупном сверхзвуковом транспортном средстве второго поколения, и они считали, что Ту-144 будет подходящим самолетом для разработки.
НАСА решило использовать Ту-144 вместо Конкорда, потому что Ту-144 летает немного выше и быстрее. Новая программа США требовала скорости 2,4 Маха; Конкорд летает на М2,2, а Ту-144 рассчитан на М2,35 — большой плюс для команды США. Ту-144 также больше, чем Конкорд, его длина составляет 65,7 м по сравнению с 61,6 м. Размах его крыла составляет 28,8 м (25,6 м), а одноклассные сиденья рассчитаны на 150 человек (100).
С учетом потребности в экономичном сверхзвуковом транспортном средстве второго поколения, способном перевозить не менее 300 пассажиров, дополнительный размер Ту-144 является преимуществом.
С договоренностью об использовании Ту-144 в качестве опытного самолета конструктор Пухов начал детально прорабатывать пути решения его задач. Требовался капитальный ремонт; Хуже того, двигатели РД-36 Ту-144Д были сняты с производства с 1978 года, а запасных частей к ним не было. Пухов решил использовать новые двигатели, решение, которое потребовало значительных работ по модернизации, что в сочетании с капитальным ремонтом означало планирование виртуальной реконструкции, дающей возможность установить любое испытательное оборудование, которое американо-российские партнеры сочтут необходимым.
КРЕДИТ ЛИЧНЫМ ЛИЦАМ
К 1993 году авиационная промышленность России находилась в экономическом кризисе, и де Поль лично предоставил 25 000 долларов США для перезапуска программы.
«Без этого ничего бы не было», — говорит Пухов. «Вот почему IBP имеет свое имя на борту самолета, наряду с NASA, Boeing, Rockwell-Collins, McDonnell Douglas, Pratt & Whitney и General Electric, другими партнерами в команде под руководством NASA».
Пухов выбрал двигатель Кузнецова НК-321 Ту-160 взамен двигателей СССР-77114, четвертого Ту-144Д. «Двигатели РД36, которые были у нас в Жуковском, имели в запасе максимум 20-30 часов налета. Хотя переход на НК-321 потребовал значительных работ, их было не так много, как могло бы быть — воздухозаборники двигателей и установка фюзеляжа. потребовались лишь небольшие изменения, хотя задняя гондола нуждалась в существенной доработке», — говорит Пухов.
«Это было не очень сложно сделать: примерно с 60% длины двигателя пришлось разрабатывать новые моторамы и новые мотогондолы. Мы вообще-то рассматривали возможность использования Ту-160 на одном этапе, но -144Д был ближе к необходимому аэродинамическому соотношению, поэтому мы остановились на нем».
Работа по перепроектированию включала усиление крыла, чтобы выдержать больший вес и тягу новых двигателей; и изменения в топливной, электрической, управляющей и гидравлической системах.
19 сентябряВ 1993 году американо-российские переговоры Гора и Черномырдина включали соглашение по программе Ту-144, первой крупной американо-российской аэрокосмической совместной программе, а в октябре того же года Туполев принял большую американскую делегацию, чтобы изложить требования к летающей лаборатории. . Переговоры продолжались до июня 1994 года, когда НАСА и Туполев подписали контракт на 10 миллионов долларов, который будет финансироваться партнерами из США, а также правительством России.
Совместная работа американских инженеров и российского персонала началась 19 августа.94. Самолет был полностью разобран, двигатели сняты, все инспекционные панели открыты; все было разобрано, проверено и перестроено с внесенными изменениями.
Модификации включали установку компьютеров Damien V и VI для регистрации данных, записанных примерно с 1800 датчиков, предназначенных для измерения температуры и давления в планере и крыльях.
«Датчики прибавили весу самолета, — говорит Пухов, — но без пассажиров и багажа проблем с его переноской не возникло».
ЗАДЕРЖКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ
Когда 17 марта Ту-144ЛЛ был выкатан, ожидалось, что он будет летать в течение двух месяцев. Задержки с финансированием означают, что уже прошло восемь месяцев, но первый полет состоялся 29 ноября из Жуковского под командованием летчика-испытателя Туполева Сергея Борисова, а второй — 11 декабря. Программа летных испытаний требует выполнения 32 полетов в России. Первые два полета должны были, по сути, убедиться, что все работает на самолете, который не летал шесть лет. В первых двух полетах должен был быть достигнут взлетный вес 150-160 т, скорость М0,85 и высота 33 000 футов, а также должны были быть проверены управляемость и устойчивость, перезапуск двигателя, работа аварийного люка и некоторых вспомогательных устройств.
В течение следующих семи полетов экипаж проверит ряд параметров на дозвуковых скоростях, включая устойчивость двигателя, расход топлива и последствия отказа одного двигателя.
Десятый полет, опять же дозвуковой, требует проверки максимальной дальности при взлетной массе 180т. Затем будут проведены два полета для проверки продольной и поперечной устойчивости во взлетной, полетной и посадочной конфигурациях.
Сверхзвуковая программа начинается с четырнадцатого полета, когда выполняются проверки настроек впуска на М1,4, М1,8 и М2,0, а в последующих полетах измеряются настройки на ускорение от М0,8 до Ммакс и на также замедление; контроль и устойчивость через звуковой барьер до М1,8; расход топлива на М1,8-М2,0; практический потолок при взлетной массе 200т и М2.0 и на эшелонах до 60000ft; высокоскоростное управление и тесты устойчивости и оценки качества управления, а также конкретные проблемные ситуации, включая отказ качающегося насоса, проверки форсажной камеры и перекрестную подачу топлива в ситуациях отказа двигателя. Последний полет будет оценивать аварийные снижения.
Ожидается, что 32 испытательных полета займут около девяти месяцев. Когда они будут завершены, для Ту-144ЛЛ может потребоваться больше работ.