Описание ТУ154
Тип: пассажирский самолёт
Разработчик: КБ Туполева
Первый полёт: 3 октября 1968
Начало эксплуатации: 1972
Основные эксплуатанты: Аэрофлот,ГТК Россия
Кавминводыавиа, Utair, Уральские авиалинии
Годы производства: 1968 — 2007
Единиц произведено: 935
Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. В настоящее время мелкосерийно производится на самарском заводе «Авиакор». Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.
История создания
Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).
В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.
Конструкция
Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого срыва и плоского штопора.
Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н.
Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.
Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.
Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с отрицательным поперечным V. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод.
Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину.
Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.
В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.
Состояние
В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых
605 Ту-154Б/Б-2,
320 Ту-154М,
10 Ту-154С (грузовой вариант).
Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано. Из всего серийного производства (935 н.с.д) 63 самолёта было потеряно по различным причинам.
С начала 1990-х пользователи Ту-154 начинают заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.
По состоянию на конец 2008 года в России эксплуатировалось около 160 самолетов Ту-154 различных модификаций. Основные пользователи — «Аэрофлот» и его дочерние предприятия, «Россия», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии». За рубежом используется ещё около 100 машин. Крупнейшими пользователями Ту-154 за пределами России являются Иран (25 машин в декабре 2008) и Казахстан (12).
Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:
63 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
187 — порезано на металлолом
89 — готовится к порезке на металлолом
283 — на хранении, из них около 100 в лётно-пригодном состоянии
Варианты
Ту-154
Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970.
Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов.
Ту-154А
На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта.
Ту-154Б
В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации.
Ту-154Б-1
На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолётов.
Ту-154Б-2
Модификация Ту-154Б-1 с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления(АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счет замены колес шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные.
Ту-154М
Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности ( на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта.
Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылок, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны,в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006.Ресурс самолета составляет 30 000 летных часов или 20 лет эксплуатации. Приблизительная цена самолета в летном состоянии от 0,5 до 12 млн. долларов в зависимости от года выпуска В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2009 года на стапелях завода «Авиакор» еще было два самолета которые будут поставлены ВВС России. В ноябре 2008 авиакомпания «Сибирь» («S7») ранее бывшая крупнейшим в РФ оператором этого типа ВС, вывела из эксплуатации 26 своих Ту-154М. Причина в экономической неэффективности использования.
Ту-154М2
Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолёт произведён не был.
Ту-154М-100
Усовершенствованная версия Ту-154М увеличенный до 104 тонн взлетный вес,(посадочный 82,5 тонны).Самолет получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел,оснащен западной авионикой (Honeywell, Litton) в том числе обновленной спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метео радаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолета, они были реэкспортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работают в настоящее время в ГТК «Россия». Носят регистрации RA- 85834,85835,85836
Ту-155/156
Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).
Ту-154С
Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им.
А.Н.Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/кв.см. От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8х1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.
Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9. Последний из них эксплуатировался до 1997 года.
Потери самолетов
Всего в катастрофах и серьёзных авариях было потеряно 64 лайнера.
Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком.
Перегруженный самолет свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.
| Дата | № ВС | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
| 19.02.73 | 85023 | Прага | 66/100 | Разбился, не долетев 470 метров до ВПП |
| 03.1973 | н.д. | около Киева | 0/н.д. | Разбился |
| 07.05.73 | 85030 | Внуково | 0/6 | Разбился при выполнении учебного полёта |
| 10.07.74 | SU-AXB | Каир | 6/6 | Разбился при выполнении учебного полёта |
| 30.09.75 | HA-LCI | Бейрут | 60/60 | Рейс Будапешт-Бейрут, разбился в море при заходе на посадку |
01. 06.76 |
85102 | Малабо | 46/46 | Врезался в гору при заходе на посадку |
| 1976 | 85020 | Киев | 0/н.д. | Грубая посадка. Сейчас в Украинском государственном музее авиации. |
| 02.12.77 | LZ-BTN | Бенгази | 59/165 | Не смог сесть в тумане, исчерпал топливо в поисках запасного аэродрома и совершил грубую посадку |
| 23.03.78 | LZ-BTB | вблизи Дамаска | 4/4 | Разбился при заходе на посадку |
| 19.05.78 | 85169 | Тверская область | 4/134 | Из-за ошибки бортинженера прекращена подача топлива, совершил аварийную посадку в поле |
| 18.02.78 | 85087 | Толмачёво | 0/н. д. |
Пожар на борту. Уцелевший хвост лайнера снимался в фильме «Экипаж» |
| 01.03.80 | 85103 | Оренбург | 0/161 | Грубая посадка с деформацией фюзеляжа. |
| 07.07.80 | YR-TPH | Мавритания | 1/168 | Грубая посадка |
| 08.10.80 | 85321 | Чита | 0/н.д. | Грубая посадка |
| 13.06.81 | 85029 | Братск | 0/н.д. | При посадке вылетел с влажной ВПП, оторвался хвост по 28-му ряду. |
| 16.11.81 | 85480 | Норильск | 99/167 | При заходе на посадку отказал автомат управления тягой. |
| 21.10.81 | HA-LCF | Прага | 0/81 | Грубая посадка из-за ошибки экипажа |
11. 10.84 |
85243 | Омск | 4+174/179 | При посадке столкнулся с аэродромными машинами. Ошибка диспетчера. |
| 23.12.84 | 85338 | Красноярск | 110/110 | Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем |
| 10.07.85 | 85311 | Учкудук | 200/200 | Перегруженный самолет свалился в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа. |
| 21.05.86 | 85327 | Домодедово | 0/175 | Грубая посадка из-за ошибок экипажа. Самолет превращен в учебное пособие. |
| 18.01.88 | 85254 | Красноводск | 11/143 | Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам |
| 08.03.88 | 85413 | Вещёво | 9/н. д. |
Взорван на земле террористами Овечкиными |
| 24.09.88 | 85479 | Алеппо | 0/168 | Грубая посадка |
| 13.01.89 | 85067 | Монровия | 0/н.д. | Грузовой рейс, прерванный взлет |
| 09.02.89 | YR-TPJ | Бухарест | 5/5 | Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя |
| 20.10.90 | 85268 | Кутаиси | 0/171 | Из-за перегруза подломилась носовая стойка шасси |
| 17.11.90 | 85664 | Чехия | 0/6 | Перевозил сигареты из Швейцарии, в полёте груз загорелся. Пилоты посадили самолёт в поле, где он полностью сгорел. |
| 23.05.91 | 85097 | Пулково | 2+13/178 | Грубая посадка, подломилась стойка шасси и самолёт развалился |
14. 09.91 |
CU-T1227 | Мехико | 0/112 | При посадке вылетел за пределы ВПП |
| 05.06.92 | LZ-BTD | Варна | 0/130 | При посадке в ливень вылетел за пределы ВПП |
| 18.06.92 | 85282 | Братск | 1+0/0 | Сгорел при заправке. Погиб бригадир заправщиков, уведший горящий бензовоз от аэровокзала. |
| 18.06.92 | 85234 | Братск | 0/0 | Сгорел при заправке вместе с бортом 85282 |
| 20.07.92 | 85222 | Тбилиси | 4+24/24 | Разбился при взлёте из-за перегруза чаем |
| 01.08.92 | YA-TAP | Кабул | 0/0 | Уничтожен на стоянке минометным огнем |
05. 09.92 |
85269 | Киев | 0/147 | Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка |
| 13.10.92 | 85528 | Владивосток | 0/67 | Не смог взлететь из-за перегруза |
| 15.12.92 | 85105 | Ереван | 0/154 | Грубая посадка |
| 19.01.93 | 85533 | Дели | 0/165 | Грубая посадка из-за ошибки пилота, промахнувшегося мимо ВПП |
| 08.02.93 | EP-ITD | около Тегерана | 2+131/131 | Столкнулся с истребителем в воздухе |
| 22.09.93 | 85163 | Сухуми | 108/132 | Сбит ракетой в ходе Абхазской войны |
| 25.12.93 | 85296 | Грозный | 0/172 | Грубая посадка — подломилась носовая стойка шасси. Уничтожен на ремонтной стоянке в ходе авиаудара 1 декабря 1994 года |
| 03.01.94 | 85656 | Иркутск | 1+125/125 | Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем |
| 06.06.94 | B-2610 | Сиань | 160/160 | Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте |
| 21.01.95 | 85455 | Карачи | 0/117 | Не смог взлететь из-за перегруза, вылетел за пределы ВПП |
| 07.12.95 | 85164 | Хабаровск | 97/97 | Несимметричная перекачка топлива из баков; по ошибке КВС увеличил образовавшийся правый крен и полет стал неуправляемым |
| 29.08.96 | 85621 | Лонгйир | 141/141 | Врезался в гору при заходе на посадку. Ошибка экипажа. |
| 13.09.97 | 11+02 | Намибия | 24/24 | Военный. Столкнулся в воздухе с другим самолетом |
| 15.12.97 | 85281 | Шарджа | 85/86 | « Сел», не долетев до ВПП. Ошибка экипажа. |
| 29.08.98 | CU-T1264 | Кито | 10+70/91 | Прервал взлет из-за неисправных двигателей, вылетел за пределы ВПП |
| 24.02.99 | B-2622 | Жуйань | 61/61 | При снижении произошел отказ техники |
| 04.07.00 | HA-LCR | Салоники | 0/76 | Не смог уйти на второй круг из-за резкого торможения, чтобы не столкнуться с другим самолётом на занятой ВПП |
| 03.07.01 | 85845 | Иркутск | 145/145 | Разбился при заходе на посадку из-за ошибок пилотирования |
04. 10.01 |
85693 | над Чёрным морем | 78/78 | Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях |
| 12.02.02 | EP-MBS | Хорремабад | 119/119 | Разбился при снижении |
| 20.02.02 | EP-LBX | Мешхед | 0/н.д. | Грубая посадка. Поврежден при ремонте во Внуково, списан. |
| 01.07.02 | 85816 | Германия | 69/69 | Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибки диспетчера. |
| 24.08.04 | 85556 | Миллерово | 46/46 | взорван в воздухе террористом-смертником |
| 22.08.06 | 85185 | Донецк | 170/170 | Ошибка КВС: попытка облёта грозового фронта сверху на предельной высоте. «Плоский штопор». |
| 01.09.06 | EP-MCF | Мешхед | 29/147 | При посадке лопнула шина, вылетел за пределы ВПП и загорелся |
| 30.06.08 | 85667 | Пулково | 0/112 | Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, машина списана |
| 15.07.09 | EP-CPG | у Казвина | 168/168 | Упал через 16 минут после взлета, из-за отказа двигателя. |
Самолет-музей на ВВЦ
Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был единственный сохранившийся опытный образец лайнера (бортовой номер 85005, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории б. ВДНХ, перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера.
Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.
13 сентября 2008 года борт был распилен на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ».. Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов. Предположительно, та же судьба ждёт Як-42 и макет ракеты-носителя «Восток»
Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета.
После уничтожения самолёта заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось.
Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-154 разработан
в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолётом,
который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования
в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности.
Проектное задание ставило задачу создать самолёт, равный по дальности и
надёжности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным
характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под
руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование
велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено
6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, долгое время стоял на ВДНХ).
3 октября 1968 года экипаж лётчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял
самолёт в небо. Серийное производство началось в 1969 году в Куйбышеве на
заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана
со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением
и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД
НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации
Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции
ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри
фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта
трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные
гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено
предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами
и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа
на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154»,
навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой
скорости и угла сноса ДИСС-013. Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолётов
(с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного
гражданского самолётостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических
триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым
стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения
переменного тока, трёхосные основные тележки шасси (аналогов в мире не
имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом
рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное
устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная
тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность
полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных
режимах). Самолёт может продолжать полёт при отказе одного двигателя на
любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки
с одним работающим двигателем). Ближайшим аналогом самолёта является американский «Боинг-727» (первый полёт в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров «Боинг» в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у «Боинга» составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 — 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа. Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.И.Багмут). Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный
среднемагистральный самолёт. Он летает в небе всех континентов, включая
Антарктиду (рейс Москва-Мирный). Фотографии Ту-154 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
Испытания самолёта продолжались около 5 лет.
Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат
Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролётным шумам.
В процессе производства он неоднократно
модернизировался (самая крупная модернизация — Ту-154М в 1982 году). Серийное
производство продолжалось до 2009 года. Всего изготовлено 930 самолётов
Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира:
Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию,
Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в
Словакии), Югославию и др. В настоящее время в России в эксплуатации
остаётся около 350 самолётов.
Первый полёт 15 апреля 1988 года.
Борьба за вес // Техника — молодёжи. — 1977. — №11. — С. 46-47.Tu 154 — Etsy.de
Etsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-браузера, чтобы обеспечить безопасность пользовательских данных.
Пожалуйста, обновите до последней версии.
Воспользуйтесь всеми преимуществами нашего сайта, включив JavaScript.
Найдите что-нибудь памятное, присоединяйтесь к сообществу, делающему добро.
( 26 релевантных результатов, с рекламой Продавцы, желающие расширить свой бизнес и привлечь больше заинтересованных покупателей, могут использовать рекламную платформу Etsy для продвижения своих товаров. Вы увидите результаты объявлений, основанные на таких факторах, как релевантность и сумма, которую продавцы платят за клик. Узнать больше. )
Катастрофа Ту-154 в Иркутске: 125 погибших
Дата и время:
3 января 1994 г.
, 12:07 LT
Тип самолета:
Туполев ТУ-154
Оператор:
Регистрация:
RA-85656
Фаза полета:
Рейс
Тип полета:
Регулярный коммерческий рейс
Выжившие:
№
Сайт:
Равнина, Долина
Расписание:
Иркутск — Москва
MSN:
89A801
год:
1989
Номер рейса:
БКЛ130
Расположение:
Иркутск
Иркутская область
Страна:
Россия
Регион:
Азия
Экипаж на борту:
9
Потери членов экипажа:
9
Пассажиры на борту:
115
Погибшие:
115
Другие погибшие:
1
Всего погибших:
125
Обстоятельства:
При подготовке к полету у экипажа возникли технические проблемы с двигателем №2, и для запуска всех трех двигателей понадобилось 17 минут.
Произошла техническая проблема со стартером двигателя №2, в кабине загорелась сигнальная лампа. Экипаж не нашел в руководстве по эксплуатации корректирующих действий и, посчитав предупреждение ложным, принял решение о взлете. Через четыре минуты после того, как самолет вылетел с ВПП 12 аэропорта Иркутск, при наборе высоты отказал стартер, расположенный в двигателе №2. Вокруг разбросан мусор, перерезаны гидравлические и топливные магистрали. Экипаж объявил аварийную ситуацию и получил разрешение на немедленное возвращение после того, как загорелся двигатель № 2. К сожалению, экипажу не удалось потушить пожар, и самолет вошел в неуправляемый спуск и в итоге разбился о хозяйственные постройки, расположенные примерно в 11 км от аэропорта. Самолет разрушился при ударе, все 124 человека, а также один фермер погибли. Еще один фермер был серьезно ранен.
Возможная причина:
Комиссия установила, что неисправность воздушного стартера возникла при пуске двигателя из-за попадания под него конструктивного элемента системы кондиционирования воздуха, вероятно, фрагмента разветвителя воздухо-воздушного радиатора (ВВР) двигателя №2.
заслонка постоянного давления. Это стало возможным из-за отсутствия защиты от попадания посторонних предметов из воздуховодов и низкой эксплуатационной надежности ВВР. Постоянная подача воздуха под давлением от двигателей, работающих на режиме, близком к номинальному, через открытую заслонку приводила к тому, что стартер не отключался, а ротор турбины раскручивался до нерасчетных оборотов с срабатыванием сигнализации «Опасная скорость стартера». , что было обнаружено бортинженером после запуска всех двигателей. Нажатие кнопки выключения стартера не отключало сигнализацию. Других признаков неисправности, кроме работы контрольной лампы, не было. Экипаж, посчитав тревогу ложной, принял неверное решение о взлете, что явилось следствием нежелания действовать в такой ситуации из-за недостатков нормативной документации, информационного обеспечения, а также недостаточной информативности система контроля технического состояния стартера в кабине. Прокладка магистралей всех трех гидросистем через пожароопасный отсек двигателя № 2 является конструктивным недостатком самолета Ту-154М.