+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 154 схема салона: -154, -154, -154, -154 .

0

Ту-154. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы

 

Самолет Ту-154 был разработан в шестидесятых годах в Советском союзе, конструкторским бюро Туполева.

Ту-154 – реактивный трехдвигательный пассажирский самолет, предназначен для совершения рейсов средней протяженности. Был разработан конструкторским бюро им. Туполева в 60-х годах как замена Ту-104.

 

История создания

 

Разработкой нового советского авиалайнера, который должен был прийти на смену устаревших Ан-10, Ту-104 и Ил-18, занимался главный конструктор Егер С.М. с 1963 года. Перед ним ставилось задание сконструировать пассажирский самолет, который бы по своим техническим характеристикам не уступал американскому «Боингу-727».

 

Первый тестируемый аппарат был изготовлен в 1966 году и получил бортовой номер СССР-85000. 3.10.1968 года под командованием командира борта Сухова Ю.В. был совершен первый полет Ту-154. В 1969 г. – представлен на авиавыставке в Ле-Бурже.

1970 г. – запуск серийного производства на Куйбышевском авиазаводе (КуАЗ).

 

Начиная с 1971 г., работал на службе почтовой доставки из Москвы в некоторые из числа 85 городов СССР (Сочи, Тбилиси, Симферополь).

 

Бортовые номера самолетов Ту-154 и при Союзе, и в России начинались с числа 85, например, СССР-85208, RA-85401. Перевозить пассажиров компании «Аэрофлот» самолет начал с 1972 года. Первый регулярный рейс состоялся 9.02.1972 г. (Москва – Минеральные Воды), а первый международный – 2.04.1972 (Москва – Берлин).

 

Уже первые полеты авиалайнера показали необходимость его модернизации. Спустя 2 года выходит первая модификация Ту-154А с более мощными двигателями.

По состоянию на 1981 г. выпущена новая модификация Ту-154Б с увеличением массы с 94 до 98 тонн, пассажировместимости, с изменением конструкций крыла и состава оборудования. Практически все первые серии были доработаны под эту модификацию.

 

1984 г. – начало серийного производства Ту-154М (изначально Ту-164). На них устанавливались более экономичные двигатели, разработанные КБ им. Соловьева. Максимальная взлетная масса этих лайнеров – 100-104 тонны.

 

В грузовые переделали 9 самолетов (изначально назывались Ту-154Т, а потом Ту-154С).

5 самолетов перестроены под летающие лаборатории и были применены в программах испытания космической ракеты «Буран». Их маркировали Ту-154ЛЛ.

 

Два аппарата переоборудовали для программы «Открытое небо», цель которой – мониторить военные действия стран НАТО и СНГ. В 1997 один из Ту-154М-ОН потерпел крушение в Германии.

На базе Ту-154 разработан первый на планете самолет, потребляющий сжиженный газ в качестве топлива.

 

Стоит отметить, что модификации Ту-154 – наиболее массовые серийные самолеты 80-х годов в СССР. Они совершали авиарейсы по всему Союзу и в более чем 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» самолет был в авиации Вооруженных Сил Советского Союза.

 


 

Впервые совершил полет 3. 10.1968 г. В серийное производство поступил в 1970 г. и выпускался до 1998 г., при этом несколько раз модернизировался. Он был в некоторые годы настолько востребован, что собирали до 5 летательных агрегатов в месяц. С 1998 г. и вплоть до 2013 г. производство перемещается на завод «Авиакор» (Самара), но идет гораздо слабее. И в феврале 2013 года, после выпуска с конвейера 998-гл самолет Ту-154, его производство закрывают. Этот авиалайнер по праву носит звание основного реактивного пассажирского самолета России средней дальности маршрутов.

Ту-154 послужил заменой самолета Ту-104. К самолету были выдвинуты более строгие требования по сравнению с предыдущими моделями. Эти требования в основном касались взлетно-посадочных характеристик и безопасности полета.

Работы по проектированию самолета были начаты в 1963 году. За основы был взят его предшественник Ту-104. Но в отличие от него на данном самолете было установлено три двигателя. Все двигатели размещаются в хвостовой части. Также впервые на советском пассажирском самолете была установлена система резервирования основных систем управления и контроля. Это позволило повысить безопасность полета. Также на самолете стал использоваться реверс двигателей, что улучшило его посадочные характеристики.

 

Ту-154 фото

 

В Ту-154 по сравнению с Ту-104 была улучшена комфортность пассажирского салона. Была установлена система автоматического регулирования воздушного давления.

В самом начале проектирования Ту-154, в проект был заложен и грузовой вариант самолета, рассчитанный на перевозку 25 тонн груза на расстояние до 2700 километров. В 1968 году были построены первые опытные машины. Испытательный полет состоялся 3 октября 1986 года. В ходе испытаний самолет постепенно дорабатывался и доводился до эксплуатационного уровня. в 1969 году самолет был показан на международном авиасалоне в Ле-Бурже. После всех доработок, а также прохождения всех летных и наземных испытаний самолет поступил в производство. Первый серийный самолет, с установленными двигателями НК8-2, поступил в «Аэрофлот» в конце 1970 года. Первое время самолет использовался для перевозки почтовой корреспонденции. Во время этих полетов было установлено, что самолету требуются доработки в плане повышения надежности конструкций некоторых узлов. Первый рейс с пассажирами авиалайнер совершил в феврале 1972 года.

 

Салон Ту-154 фото салона

 

Позже была выпущена улучшенная версия Ту-154А. Улучшения касались двигательной установки самолета и аэродинамики крыла. В 1975 году была произведена следующая модернизированная версия — Ту-154Б. Эта модификация получила дополнительный топливный бак и дополнительные аварийные выходы в хвостовой части самолета. Модификация Ту-154Б-1 позволяла вмещать до 169 пассажиров одного класса. А версия Ту-154Б-2 в одноклассовой комплектации располагало 180 пассажирскими местами. На сегодняшний день почти все модификации самолета сняты с эксплуатации.

Следующая модернизация самолета имеет обозначение Ту-154М. Это модернизированная версия Ту-154Б-2. Этот самолет имеет реактивные двигатели Д-30КУ. Была также улучшена аэродинамика самолета и авионика. Эти нововведения позволили повысить топливную экономичность и соответственно увеличить дальность полета. Версия Ту-154М-100 оснащена авионикой фирмы “Litton”, системой GPS навигации, новым интерьером салона.

 

Производство и эксплуатация

 

Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:

 

Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.

 

С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.

Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.

 

Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:

  • 17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 компанией «S7» − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;

  • 2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 компаниями ГТК «Россия» и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.

По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.

 

Авиакомпании «Аэрофлот», ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.

 

16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.

 

В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).

 

За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.

 

На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).

 

Ту-154 VIP

 

20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.

 

По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.

 

Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:

  • 73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;

  • 187 – направлены на металлолом;

  • 89 – планируется порезать на металлолом;

  • 24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;

  • 283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.

 

К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:

  • Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;

  • «Якутия» – 4 самолета;

  • «Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;

  • «Космос» – 4 авиалайнера;

  • «Газпромавиа» − 2 летательных судна;

  • «Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.

 

 

По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.

 

Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).

 

Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на заводе «Авиакор» (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.

 

 

Схема салона Ту-154

 

Самый короткий перелет в 388 километров, Ту-154 совершил по рейсу Баку-Актау. А самый длинный перелет равнялся 4869 километров — рейс Москва-Якутск.

Самолет выпускался больше двадцати лет с 1970 года по 1998 год. Всего за этот период было произведено 1025 машин разных модификаций. На сегодняшний день в летной эксплуатации остается чуть меньше ста машин.

 

Характеристики Ту-154:

  • Годы выпуска: 1970-1998 годы

  • Вес пустого: 50780 кг

  • Длина: 47,9 м.

  • Высота: 11,4 м.

  • Размах крыльев: 37,55  м.

  • Площадь крыла:  201,45 кв.м.

  • Ширина фюзеляжа: 3,8 м

  • Крейсерская скорость:  км/ч.

  • Максимальная скорость:  км/ч

  • Дальность полета: 2500 — 3600  км.

  • Потолок: 12200 м

  • Длина разбега: 2300 м.

  • Длина пробега: 2030 м.

  • Число пассажирских мест: 160 мест.

  • Экипаж: 4 человека

 

Ту-154. Галерея.

 

Ту-154. Видео.

Посмотреть все самолёты…

Ту-134 – TU-134
Ту-204 – TU-204
Ту-214 – TU-214
Ту-334 – TU-334

Ту-154 Пассажирский Самолет, Обзор Кабины Пилотов и Салона, Вместимость и Грузоподъемность, Скорость Взлета и Посадки

История

Самолет был разработан в 1960-х гг. в конструкторском бюро авиационного завода номер 156 (с 1966 г. – Московский машиностроительный завод, ММЗ “Опыт”, с 1989 г. – Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н. Туполева, ныне – ОАО “Туполев” в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы – Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену среднемагистральному лайнеру Ту-104. Первый полет совершил 3 октября 1968 г., серийно строилась модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 г. по маршруту Москва – Минеральные Воды. Серийное производство велось с 1970 г. по 2013 г. на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 г. – ОАО “Авиакор – авиационный завод”, Самара).

По данным ОАО “Туполев”, построено не менее 930 единиц разных модификаций.

Краткая история развития пассажирских самолетов

Первым в мире самолетом, который мог перевозить пассажиров, стал российский аппарат под обозначением «Илья Муромец». Несмотря на то что этот аппарат И. Сикорским был изготовлен еще в 1913 году, он был достаточно комфортабельным для пассажиров, поскольку на его борту был размещен ресторан, спальные помещения и ванная. Демонстрационный полет машины показал, что он может перевозить 16 человек.

Этому самолету принадлежит первый рекорд по дальности перелета, он смог преодолеть расстояние от Петербурга до Киева и в обратную сторону. При этом аппарат осуществил лишь одну посадку.

Дальнейшее развитие пассажирской авиации было направлено на изготовление менее масштабных однодвигательных аппаратов, таких как К-1, Сталь-2, ПС-35. Все же первыми пассажирскими авиалайнерами, которые изготовлялись массово, стали самолеты ЛИ-2 и ПС-84, в США это был DC-3.

В эти года массовым аппаратом для перевозки пассажиров стал Ford Trimotor, его изготовляли в США. Это был самолет с тремя поршневыми двигателями, при этом пассажировместительность равнялась 8 человекам. Производство было окончено в 1933 году, но и после этого их еще долго продолжали эксплуатировать. На смену пришел новый самолет DC-3. Нужно отметить, что этот аппарат является самым массовым по изготовлению пассажирским лайнером в мире. Самолет имел возможность перевозить до 32 человек на борту.

В европейских странах довоенного периода самым качественным самолетом для перевозки пассажиров стал Ju52. Также широко использовались и самолеты с поплавковым шасси.

По окончании войны изготовление пассажирских самолетов велось на основе модернизации имеющихся тяжелых бомбардировщиков. А с появлением в авиации в 50-х годах двигателя реактивного типа развитие пассажирских лайнеров вышло на качественно новый уровень развития. Так, летом 1949 года впервые взлетел британский самолет типа De Havilland Comet, это была не совсем успешная разработка, поскольку фиксировалось много крушений, и в 1954 году он был снят с полетов. Лидером пассажирского авиастроения оставался СССР со своим Ту-104 (1955 года выпуска) и американский Boeing 707 (1954 года выпуска).

Дальнейшее развитие и успехи были представлены пассажирскими самолетами корпораций Boeing и Airbus. Первые сверхзвуковые лайнеры для перевозки пассажиров появились в 60-х годах и были представлены отечественным Ту-144 и европейским Concorde. Данные аппараты довольно скоро были сняты с эксплуатации из-за крушений.

Самолеты, которые изготовляются сегодня, мало чем отличаются внешне от аппаратов 60-х годов

Современное авиастроение акцентирует свое внимание на создании более экономичных и менее шумных силовых установок самолетов. Немаловажным аспектом остается комплектация качественной авионикой

При создании новых самолетов используется большое количество композитных материалов, которые способствуют снижению веса конструкции.

Компоновочные схемы

Большая часть самолетов УВП спроектирована для проведения взлетов и посадок на неподготовленных площадках, однако некоторые требуют оборудованной ВПП, например De Havilland Canada DHC-7. Также большинство самолетов этого типа имеют в составе шасси хвостовое колесо, но есть и исключения, например Peterson 260SE, De Havilland Twin Otter, Quest Kodiak. Автожиры также относятся к летательным аппаратам с УВП-возможностями – способны приземляться без пробега и имеют при взлете короткий разбег.

Для конкретного типа самолета потребная длина ВПП зависит от квадрата скорости сваливания, поэтому проектные работы в создании СУВП сводятся к понижению этой скорости. Низкое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность позволяют быстро оторваться от земли. Во время выполнения посадки пробег аппарата уменьшает действие мощных тормозов и малую посадочную скорость, менее распространено использование для этого реверса тяги и интерцепторов. Принадлежность летательного аппарата к типу УВП определяется наибольшей из двух дистанций: пробега и разбега.

Также значимую роль играет возможность самолета избегать при посадке и взлете столкновений с препятствиями, например линиями электропередач и деревьями. При выполнении взлета этому способствует слабое лобовое сопротивление и тяговооруженность аппарата. При посадке для увеличения лобового сопротивления используются закрылки и особая техника пилотирования – скольжения, при котором, задействовав руль направления, самолет летит слегка «лагом». Таким образом, увеличившееся лобовое сопротивление способствует выполнению крутого снижения без набора скорости, из-за которого пробег был бы увеличен.

Обычно самолет УВП в соотношении к собственному весу имеет большую площадь крыльев. Крыло часто оснащено аэродинамическими устройствами: турбулизаторами, выдвижными и щелевыми предкрылками. Разработка самолета с хорошими УВП-характеристиками приводит к снижению его максимальной скорости, но не отражается на изменении коммерческой нагрузки.

Для таких самолетов важным показателем является грузоподъемность, потому что для отдельных небольших поселений они являются единственной связью с окружающим миром, например северные районы Аляски или Канады.

Большинство самолетов УВП имеют возможность осуществлять посадку на неподготовленную поверхность. Привычное место приземления для таких аппаратов – ледовые или снежные площадки (на лыжное шасси), галечные берега рек, луга (на широких авиашинах с низким давлением), поверхность воды (на поплавках). Такие участки обычно загорожены высокими деревьями или холмами и крайне коротки. Шасси таких самолетов часто представлено комбинированным типом: колесно-поплавковым или колесно-лыжным, что дает летчику свободу выбора посадочной площадки.

Самый распространенный самолет производства СССР с УВП-возможностями – Ан-2. Его конструкция представляет собой расчалочный биплан с хвостовым колесом. Исходя из сведений летчиков, самолетом можно управлять в воздухе на скорости 590 км/ч.

Классификация пассажирских самолетов

В зависимости от дальности полета:

  • Самолеты для местных авиалиний – до 1000 километров.

  • Ближнемагистральные – дальность от 1 до 2,5 тысяч километров (представитель EMB 120).

  • Среднемагистральные – дальность от 2,5 до 6 тысяч километров (представитель CRJ 200).

  • Дальнемагистральные – более 6 тысяч километров.

Широкофюзеляжные

Их еще часто обозначают как аэробусы, они имеют много рекордов по своим габаритам. Самые большие представители данного класса могут иметь длину больше 70 метров, при этом диаметр в 6 метров. Это позволяет в салоне разместить до 10 кресел в одном ряду. Их еще подразделяют на однопалубные и двухпалубные. Основной задачей таких машин является перевозка большого количества пассажиров на большие дистанции. Из-за высокой себестоимости большинство авиакомпаний приобретают их в лизинг. Основные представители класса: А380, Ил-86, Боинг 747 и другие.

Узкофюзеляжные

Они более распространены, чем широкофюзеляжные. Их активно эксплуатируют на сообщениях со средней протяженностью полета. Количество пассажирских кресел в салоне значительно меньше, чем в широкофюзеляжных аппаратах. Диаметр фюзеляжа данных самолетов не превышает 4 метров. Основные представители класса: А320, Ту-154, Боинг 737 и другие.

Региональные

К этой категории относятся относительно небольшие пассажирские лайнеры, которые могут взять на борт до 100 человек и перевезти на расстояние до 2,5 тысяч километров. Они могут оснащаться как турбореактивными, так и турбовинтовыми двигателями. Основные представители класса: ATR, SAAB, Ан-24, ERJ, Як-40 и другие.

Местные

Самые маленькие пассажирские самолеты с пассажировместительностью до 20 человек. Полеты осуществляются на расстояние до 1 тысячи километров. В конструкции часто используются поршневые двигатели или турбовинтовые. Основные представители класса: Beechcraft, «Сессна». 

максимальная скорость, вес, длина, практическая аэродинамика, технические характеристики (ТТХ)

Динамично развивающийся Советский Союз в 1960 годы серьёзно заявил о себе начав выпуск принципиально новых реактивных самолётов. Новый тип газотурбинных двигателей стал интересен авиаконструкторам для производства пассажирских судов, увеличивая их лётно-технические характеристики и эксплуатационные качества.

Авиапарк гражданской авиации начал обновляться современными реактивными лайнерами для магистральных авиалиний и для линий местного воздушного пространства. Одним из таких принципиально новых проектов стал пассажирский самолёт Ту-154, который часто сравнивают с Боингом 727.

История создания

Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.

Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:

  • Скорость;
  • Надёжность;
  • Комфортабельность;
  • Пассажировместимость;
  • Грузоподъёмность;
  • Экономичность.

Основным иностранным самолётом, обладающим, практически всеми технологическими достоинствами был Boeing 727.

Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.

Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт. Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.

Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.

Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.

Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.

Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.

Среди коллег он пользовался авторитетом, кроме того к его точке зрения прислушивались и в Министерстве Авиастроения.

Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.

Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.

Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.

Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:

  • По увеличению грузоподъёмности;
  • Пассажировместимости;
  • Замене силовой установки на самолёте.

Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.

Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.

Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.

Производитель

Самолет был разработан в конструкторском бюро А.Н. Туполева (под руководством главного конструктора С.М. Егера), выпускался все время на Куйбышевском (ныне – Самарском) авиационном заводе №18 КУаз (сейчас называется «Авиакор»). Завод изначально был открыт в Воронеже в 1931 году, с началом Отечественной войны в 1941 году производство эвакуировали в Куйбышев (ныне Самара), где и запустили серийное производство Ту-154.


Самолет серии ТУ 154 производился в Самаре на

Конструкция

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

  • Предкрылки;
  • Закрылки щелевого типа;
  • Элероны;
  • Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.

Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

  • Бизнес класс;
  • Эконом класс;
  • Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина самолёта Ту-154

В экипаже самолёта состоят:

  • Первый и второй пилоты;
  • Бортинженер;
  • Бортпроводники от четырёх до шести человек;

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

Схема самолета Туполев Ту-154

На схеме видно расположение пассажирских кресел и туалетов.

Бизнес-класс граничит с кабиной пилота и местами экипажа спереди эконом-классом — сзади. Отличается комфортными мягкими креслами со складными столиками, скрытыми в подлокотниках. Расстояние между сиденьями достаточное для комфортного перелета. Самые удобные места — около окон во 2-м и 3-м ряду. 1-й и 4-й ряд, как видно на схеме, расположен рядом с туалетами и шумным «экономом». Декор «бизнеса» — два гобелена с видами Москвы.

Места эконом-категории расположены на бизнес-классе по схеме 3×3. Посередине очень узких проходов. Самые удобные места согласно схеме — № 11 и № 19, где больше всего пространства для ног. 28-й ряд находится близко к туалетам, в определенное время тут может быть очередь.

ТТХ в сравнении с аналогами

ТТХ/моделиТу-204Аэробус-А321Боинг 757/200Ту154 Б/М
Пассажировместимость, чел.212171215164
Предельный взлётный вес, т108,589,7108,9104,2
Максимальная коммерческая масса, т21,121,422,718,1
Крейсерский ход, км/ч815-835855860900-950
Необходима длинна ВВП, м2550255025502550
Топливная эффективность, г/пасс. км19,218,624,127,6
Стоимость в млн. долларов США35,1 (2007 год)91,3 (2008 год)80,2 (2002 год)15,1 (1997 год)

Стоит добавить, что практический потолок полета самолета Ту-154 – 12000 метров.

Летно-технические характеристики самолета Ту-154

Рассматривая лайнер Ту модификации 154, не лишним будет упомянуть его ТТХ и летные параметры.

Максимальная скорость950 км/ч (версия Б)
935 км/ч (версия М)
Крейсерская скорость900 км/ч
Высота полета12 100 м
Разбег2300 м
ДвигателиНК-8-2 (версия Б)
Д-ЗОКУ-154 (версия М)
Тяга на взлете3×10 500 кгс (версия Б)
3×11 000 (версия М)
Длина47,9 м
Высота11,4 м
Размах крыла35,55 м
Диаметр фюзеляжа3,8 м
Площадь крыла201,45 м2 (версия Б)
202 м2 (версия М)
Вес52 т — пустой
98 т — максимум на взлете
78 т — максимум на посадке
18 т — коммерческая загруженность
Запас горючего39,75 т
Затраты горючего6200 кг/ч (версия Б)
5400 кг/ч (версия М)
Вместимость152-180 чел. (версия Б)
164-180 чел. (версия М)
Максимальный эксплуатационный показатель0,88 (версия Б)
0,85-0,95 (по погоде, версия М)
Дальность полета при предельной коммерческой загрузке2800 км (версия Б)
3500 км (версия М)
Крейсерская высота11 100 м
Разбег2300 м
Пробег2000 м
Экипаж4 человека
Летный ресурс25 лет

Интересно знать! До модели 154-Б предельный ресурс самолета равнялся 4000 часов при требованиях 15 тыс.

Применение

На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиа, около 15 самолётов.

В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.

Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.

Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.

Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.

Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.

Обзоры полетов на самолете Туполев Ту-154

Ознакомиться с пассажирским самолетом в режиме полета можно на видео:

  1. Движение на малой высоте лайнеров Уральских авиалиний (август 2009, авиашоу в аэропорту Уктус).
  2. Мощный взлет из аэропорта Пулково.
  3. Вид из иллюминатора при взлете самолета из московского Шереметьево.
  4. Вид из иллюминатора при посадке.
  5. Документалка Первого канала «Последнее слово о Ту-154».

Масштабные модели самолета Туполев Ту-154

производит сборную модель авиалайнера (масштаб 1:144). Сборщики дорабатывают их, убирая или добавляя отдельные части, окрашивая. Изделие собирается специальным клеем. В набор входят декаль, отливки, инструкция.

На заметку! Минус декали — сдвиг оттенков местами до 0,25 мм.

Интересные факты

Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.

По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счётом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.

В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154. Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошёл.

Модификации

Всего существовало 13 вариантов самолета:

  • 154 — серийно выпускалась с 1968 по 1969 гг., в эксплуатацию вступила в 1972 году. Построено 49 машин с двигателями НК-8-2 и вместимостью 164 человека;
  • А — оснащена дополнительными топливными баками, что увеличило дальность маршрута. Крылья и корпус — аэродинамической формы;
  • Б — повышена пассажировместимость, усилена конструкция крыла. У модификации большая масса на взлете, имеются дополнительные баки для горючего. Летний салон рассчитан на 152 человека, зимний — на 144;
  • Б-1 — улучшена бортовая электроника, в салоне помещалось от 160 до 169 человек;
  • Б-2 — эконом-версия на 180 пассажиров, выпускалась с 1978 по 1986 гг. Доработана система бортового управления, шасси и тормозные механизмы. На сегодняшний день используется авиаперевозчиком Air Koryo, а также как транспортник российских подразделений МВД и ВВС;
  • ЛЛ — лаборатория космического корабля «Буран», выполнившая 200 полетов. Отличается усиленным хвостом, задействованием интерцепторов как тормоза, новой приборной доской, режимом автопосадки;
  • ММ — авиалайнер изменен кардинально, что обеспечивало экономию до 1 т горючего в час. Модель обрела лучшую аэродинамику, новые устройства авионики и повышенный вес на взлете;
  • М-2 — проект начался в 1990-х, но так и не выпускался серийно. Предусматривались снижение шумности салона и наличие экономичных силовых установок;
  • М-100 — западная авионика, улучшенный интерьер и комфортабельность салона для пассажиров;
  • ОН — проект предполагал создание самолетов для прохождения маршрутов над территорией участников «Открытого неба»;
  • М-ЛК-1 — дислоцируется на Чкаловском аэродроме. В летающей лаборатории занимаются подготовкой космонавтом из центра им. Гагарина;
  • С, или Т — грузовая модель с максимальной коммерческой нагрузкой 20 т. Экипаж включает 3 человека — бортинженера и 2-х пилотов;
  • 155 — опытная модификация на водородном или метановом топливе.


Ту-155

Интересно знать! Существует и 14-й вариант — модификация № 156, где в качестве топлива используется природный газ.

Салон

Салон Ту-154 оборудовали удобной системой кондиционирования, установили три туалетных комнаты, а над креслами расположили достаточно вместительные багажные полки для ручной клади. Согласно отзывам пассажиров, данный тип ВС не уступал по комфорту зарубежным аналогам 80-х годов прошлого века.

Максимальное количество пассажиров, которое может вместить внутри салон Ту-154, составляет 180 человек. Кресла расположены слева и справа по борту. В связи с тем что Ту-154 вышел в массовое производство, то и модификаций у него было много. Различаются они вместимостью и дальностью полета.

С учетом того, что в 2013 году Ту-154 был выведен из производства, на смену ему был разработан Ту-204, являющийся на данный момент основной машиной в компании Red Wings.

Ту-214 в «Трансаэро»: схема салона, описание, фото

Подписаться Рекламa на статье 00

Печально известная история авиакомпании «Трансаэро» до сих пор гремит среди работников авиационной среды. На протяжении двадцати пяти лет самолеты единственной в России частной авиакомпании выполняли большое количество регулярных и чартерных рейсов. Но падение уровня доходов «Трансаэро» не позволило продолжать деятельность, и авиакомпания была признана банкротом.

Бывший конкурент национального перевозчика России — «Аэрофлота», наравне с зарубежными «Боингами» использовал и современную технику. В 2000-х годах авиакомпанией «Трансаэро» было закуплено три машины отечественного производства — Ту-214, являющиеся аналогом американского «Боинга 757», которые к этому времени были выведены из авиапарка компании.

История создания Ту-214

Самолет Ту-214 является модификацией Ту-204. Он способен выполнять рейсы средней дальности. Основной задачей для разработанной машины было замещение, вырабатывавшего свои ресурсы, Ту-154. Начало разработок было положено в 1990 году, а первый полет Ту-214 выполнил в 1996 году.

Впервые в изготовлении «тушки» было использовано цифровое вычисление для разработок корпусных и крыльевых деталей. В итоговом варианте получилось около двадцати разных модификаций: грузовая модель, пассажирская, VIP-модификация и так далее.

Конструкторское бюро Туполева совершило прорыв в проектировке Ту-214, так как не было аналогов подобного крепления двигателей под плоскостью крыла. Чтобы снизить общий вес самолета, в изготовлении деталей фюзеляжа конструкторы воспользовались стеклопластиком и углепластиком. Обшивка судна была изготовлена из больших и широких листов, для уменьшения количества стыков. Так как Ту-154 производил много шума при запуске двигателей, то на модели Ту-214 момент звукоизоляции в пассажирской кабине в совокупности с теплоизоляцией были проработаны более тщательно. Основные аварийные выходы в пассажирской кабине спроектировали в количестве восьми штук.

Характеристика Ту-214

Лайнер Ту-214 имеет увеличенную взлетную массу — до 25200 кг, при этом дальность полета — до 6500 км. Потолок высоты достигает 12 тысяч метров, при этом крейсерская скорость развивается до 850 километров/ч. Пилотская кабина вмещает двух летчиков и одного бортинженера.

Это узкофюзеляжный моноплан с двумя двигателями. Крылья имеют стреловидную форму и расположены достаточно низко. Отлично продуманная конструкция крыла позволяет данному типу ВС производить безопасную посадку в случае отказа обоих двигателей (например, как в инциденте 2002 года, по причине недостатка топлива двигатели перестали работать). Система кондиционирования сделана так, что воздух забирается с компрессоров двигателей.

Специальные кессон-баки используются для заправки топливом, всего в лайнере семь баков. Также воздушное судно оснащено системой предотвращения обледенения, а крылья у Ту-214 вообще не подвержены обледенению, со слов исследователей.

Ту-214 в эксплуатации «Трансаэро»

В «Трансаэро» эксплуатировалось три Ту-214, причем на момент приобретения средний возраст самолетов составлял до 8 лет. Все борта пришли с одной компоновкой на 184 кресла. Салон двухклассовый — бизнес и эконом. По схеме салона Ту-214 «Трансаэро» выделило 8 кресел для любителей комфорта и 176 оставило для пассажиров, предпочитающих более дешевые перелеты.

Салон Ту-214 имеет увеличенное пространство для ног и вместимость багажных полок. Однако минусы российских самолетов — отсутствие развлекательных мониторов, в сравнении, например, с «Боингом» схожей модели.

Схема салона экономического класса

В экономическом классе по схеме салона Ту-214 «Трансаэро» нумерация начиналась с 21 ряда и заканчивалась 51-м. Сама кабина эконома разделена на три салона. Первый ряд первого салона, безусловно, самый идеальный из-за отсутствия впереди стоящего кресла, туалетов и кухонной стойки. Второй салон начинается со вторых аварийных дверей, отличительной чертой этой территории является 25 ряд, который предназначался исключительно для технического персонала компании.

Туалеты для экономического класса по схеме салона Ту-214 «Трансаэро» были расположены в конце второго салона за 39 рядом в количестве двух штук. Поэтому спинки данного ряда не откидывались, да и шум от очередей мешал отдыху пассажира. Также, по схеме салона Ту-214 «Трансаэро», 51 ряд имел ряд своих отрицательных особенностей: за ним располагался еще один туалет и кухонная стойка. Комфортными считались 40 и 41 (места у иллюминатора) ряды, так как перед ними не было пассажиров. А 40 ряд вообще предназначен для пассажиров с маленькими детьми — на стене спереди установлены крепления для детской люльки.

Компоновка бизнес-класса

По схеме салона Ту-214 «Трансаэро», лучшие места находились в салоне класса бизнес, это первый и второй ряды. Восемь кресел, по два с каждой стороны фюзеляжа. Кресла с большим шагом и достаточно широкие.

Туалет располагался не рядом с перегородкой первого ряда, поэтому слышно было только работу экипажа за шторкой. Экономический салон также отделялся шторкой.

технически характеристики, схема салона и отзывы туристов :: SYL.ru

Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор. Ту-154 долго — четыре десятилетия — был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир «Аэрофлота» хоть раз (а чаще всего — многократно) побывал на его борту. Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

Образец – «Боинг»

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова — ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа – бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Отличия и преимущества

Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается. Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции — от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж). В общем, Ту-154 – совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.

Высокие темпы

В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов). На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет. Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер — симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров — ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза «Манас», 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв. К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Их осталось мало

Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан. Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.

Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.

Условия полета и безопасность – информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета. Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург. Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

Фюзеляж считается узким, его диаметр — 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) — более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса – примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета – от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т. Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

Утерянные возможности

Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого — как пилотами, так и пассажирами — самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился. К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.

Все о самолетах. Ту-154 | Turazbuka NEWS™

ТУ-154 – самый массовый отечественный пассажирский самолет, разработанный в КБ Туполева и производившийся с 1970 по 2013 год.

Обзор салона и схема расположения лучших мест

Пассажирский салон самолёта Ту-154 способен разместить от 150 до 180 пассажиров. Количество посадочных мест зависит от модели самолёта, а также варианта компоновки салона (в частности, количества классов).

 На предоставленной схеме салона Ту-154, присутствуют бизнес и эконом-класс, которые имеют ряд различий. Бизнес-класс граничит с кабиной пилотов и помещениями для экипажа спереди и эконом-классом сзади. Его места оборудованы более мягкими сидениями, а расстояние между ними больше, что обеспечивает несколько больший комфорт для пассажиров. Самыми удобными для бизнес-класса являются места, расположенные в рядах 2 и 3, в особенности находящиеся у окон. Менее же удачными будут места первого и четвёртого рядов (согласно схеме) ввиду их близкого расположения к туалетам и перегородке, соединяющей с более шумным салоном эконом-класса.

Эконом-класс находится сразу за бизнес-классом. Места его расположены по схеме «3-3» и имеют узкий проход посередине. Самыми лучшими в салоне эконом-класса являются места 11 и 19 рядов (согласно схеме) ввиду большего места для ног пассажиров. Наименее удачными являются места 28 ряда. Это объясняется их близостью к туалетам и очередями из пассажиров, способными возникать в определённые часы.

История создания и эксплуатации Ту-154

В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.

Изначально в конкурсе на создание нового пассажирского лайнера принимали участие две модели: туполевский Ту-154 и ильюшинский Ил-72. Однако вскоре проект опытно-конструкторского бюро Ильюшина был признан нецелесообразным, и Ту-154 лишился своего главного на тот момент конкурента.

Разработка самолёта началась в 1963 году, и уже спустя три года первый Ту-154 с бортовым номером 85000 был построен. Первый полёт лайнера состоялся в 1968 году, а в следующем, 1969 году, машина приняла участие в авиационной выставке в Ле-Бурже. Ещё через год было начато серийное производство Ту-154, и за 45 лет было построено около 1020 самолётов. Таким образом, Ту-154 превратился в самый массовый советский пассажирский самолёт, производившийся серийно.


 В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны.
А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы «Аэрофлота». Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.

Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель — Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.

Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo — грузовой).

Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод «Авиакор», находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.

Модификации самолёта

Существует 13 модификаций пассажирского лайнера Ту-154.

  • Ту-154 — первая модель самолёта, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
  • Ту-154А — модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полёта. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
  • Ту-154Б — вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлётной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
  • Ту-154Б-1 — дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
  • Ту-154ЛЛ — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля «Буран».
  • Ту-154М — практически полная переделка самолёта, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива — около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлётной массой.
  • Ту-154М2 — модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
  • Ту-154М100 — модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
  • Ту-154ОН — самолёт, предназначенный для пролётов над странами-участницами программы «Открытое небо».
  • Ту-154М-ЛК-1 — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
  • Ту-154C — грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
  • Ту-155 — модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолёта, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

Обзор Ту-154 и его характеристики

Аэродинамически Ту-154 представляет собой свободнонесущий моноплан со стреловидным крылом. Оперение — Т-образное. Силовая установка Ту-154 представлена тремя двигателями, установленными в хвостовой части самолёта. Шасси лайнера имеет три стойки, в том числе и носовую. Экипаж обычно состоит из 4 человек.

 Лётно-технические характеристики основных модификаций Ту-154:

 Ту-154БТу-154М
Габариты
Длина, м47,9
Размах крыла, м37,6
Площадь крыла, м²201,5202
Высота, м11,4
Диаметр фюзеляжа, м3,8
Ширина салона, м3,6
Высота салона, м2 
Максимальная взлётная масса, т98-100100—104
Максимальная посадочная масса, т7880
Масса пустого, т5155
Коммерческая нагрузка, т18
Запас топлива, т39,8
Расход топлива6200 кг/час5400 кг/час
Лётные данные
Количество пассажиров152—180164—180
Крейсерская скорость, км/ч900
Максимальная скорость, км/ч950935
Максимальное число М0,880,86
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км26503900
Длина разбега, м2300
Длина пробега, м2200
Высота полёта, м11 100
Потолок, м12 100
Экипаж, чел4
Двигатели3×10 500 кгс НК-8-23×11 000 кгс Д-30КУ-154

Заключение

Ту-154 является самым массовым советским и затем российским пассажирским самолётом. Звёздный час самолёта объясняется не только тем, что он создавался в СССР и практически не имел конкурентов на рынке стран социалистического лагеря. Ту-154 был создан на уровне мировых стандартов и мог составить достойную конкуренцию самолётам компаний Boieng и Airbus. Тем не менее, сегодня Ту-154, даже несмотря на все модификации и варианты, безнадёжно устарел, что означает его закат на рынке авиаперевозок.

© https://ekec.ru

Поделиться:

Ту-154 Беспечный

С 25 мая 1975 г. главным конструктором по самолету Ту-154 был А.С. Шенгардта, руководившего всем комплексом работ, связанных с усовершенствованием Ту-154, включая создание большой модификации — самолета Ту-154М в 1984 году, и грузового варианта с большой бортовой дверью — Ту-154С. В 1988 г. решением Совета Министров СССР принят к поставке магистральный пассажирский самолет Ту-154М с двигателями ДЗОКУ-154 2-й серии.

Самолет Ту-154М создан в соответствии с постановлением правительства от 9 августа., 1978 г. Основной задачей модернизации было улучшение экономических показателей в эксплуатации за счет снижения расхода топлива. Поставленная задача была решена за счет внедрения более экономичного ТРДД типа Д-30КУ-154 с новым реверсивным устройством ковшового типа (взлетная тяга 10500 кГс, удельный расход топлива на крейсерском режиме полет 0,71-0,74 кгс/ч), улучшение в частности аэродинамики элементов самолета.

Производство Ту-154 с двигателями НК-8-2у продолжалось до 1985 года. В 1981-1982 годах были начаты исследования усовершенствованного варианта самолета Ту-154, оснащенного более экономичным двигателем. Первое название самолета было Ту-164. Первый полет испытательного самолета был совершен в 1982 году. Новые двигатели прошли проверку на одном из Ту-154Б в начале 1980-х годов. 16 июля 1984 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем А.И. Талалакиным, совершившим первый полет на первой серийной машине Ту-154М, вскоре приступил к полномасштабному производству новой модификации. Серийное производство началось в 1984 в Самаре авиа. До Ту-204 самолет Ту-154М был одним из самых экономичных российских пассажирских самолетов. Это один из немногих отечественных пассажирских самолетов, поставляемых на экспорт.

На серийные самолеты Ту-154М устанавливаются усовершенствованные двигатели Д-30КУ-154 2 сер. Компоновка пассажирских салонов самолетов выполнялась в следующих вариантах компоновки: в экономическом классе на 176 пассажирских мест без центральной кухни-столовой; в туристическом классе на 164 места с центральной кухней-столовой, которая в условиях эксплуатации может быть преобразована в версию на 154 места с отдельным салоном 1-го класса на 8 пассажиров. Количество упаковок 1-го класса могло быть увеличено до 24-х. Топливная эффективность Ту-154М по сравнению с Ту-154Б улучшена на 10-20% при дальности полета до 3000 км и на 30-60% при дальности полета более 3000 км.

Серийным заводом в Самаре построено более 300 самолетов Ту-154М, из них 98 отправлено за рубеж. Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, разработанными отечественными авиаконструкторами. В состав пилотажно-пилотажного комплекса входят автоматизированная система управления АБСУ-154, радионавигационная система «Омега» и система предупреждения о столкновении самолетов TCAS. Двигатели: РДД-КУ-154 (3 х 10500 кг/с) Уровень шума соответствует нормам ИКАО. Серийное производство с 19 года84.

В 1996-1997 годах планировалось начать производство модернизированных Ту-154М-2 с применением цифрового комплекса авионики и улучшенной топливной экономичностью на 20%. В 1980-е годы конструкторы работали над использованием криогенного топлива в пассажирских самолетах. Были разработаны модификации Ту-154М и Ту-156М. Проведены летные испытания опытного самолета Ту-155 с двигателем ТРДД НК-88, работающим на криогенном топливе, сжиженном природном газе и метане.

Российский авиационный завод «Авиакор» прекратил производство Туполев Ту-154М в середине 2006 года, выполнив последние заказы на постройку трех самолетов этого типа. В июне 2006 года региональный оператор «Кубаньские авиалинии» получил только что собранный трехдвигательный самолет, а в июле 2006 года принял еще один. Генеральный директор «Авиакора» Сергей Лихарев сообщил, что конструктор также завершил сборку Ту-154М по заказу правительства Самарской области. По его словам, отныне мы будем предоставлять только услуги по техническому обслуживанию и капитальному ремонту этих самолетов, сотни из которых все еще находятся в эксплуатации. Сейчас у нас в ремонте десять Ту-154. В то же время «Авиакор» готовился к серийному производству двух турбовинтовых самолетов Антонов Ан-140 с тремя самолетами, которые должны быть выпущены в этом году.

В декабре 2006 года Ту-154М был признан авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» одним из лучших самолетов ХХ века. Столь высокую оценку высказал заместитель директора «Аэрофлота» Владимир Антонов на летно-технической конференции, посвященной эксплуатации данного самолета компанией. В конференции приняли участие представители министерств и ведомств, конструкторских бюро, отраслевых институтов и предприятий авиационной промышленности. Этот тип летательных аппаратов является самым массовым в парке «Аэрофлота» (25 единиц собственных самолетов и 3 единицы в лизинге). По словам Антонова, «на этих самолетах выполняется 35% всех рейсов компании». Самым важным событием он считает переход на техническое обслуживание «по состоянию».

«О завершении эксплуатации Ту-154 говорить пока рано», — заявил Антонов. По его оценке, эти самолеты начнут утилизировать по истечении срока службы, который приходится на 2010 год.

Самолет успешно прошел сертификацию по международным стандартам летной годности, что позволило «Аэрофлоту» присоединиться к международному альянсу Sky-team. «Аэрофлот» реализует программу повышения топливной экономичности этого самолета. Таким образом, за счет установки законцовок крыла топливная экономичность составила 1,7%. Замена деревянного пола на сотовые конструкции позволила снизить массу самолета на 600 кг, что также снижает расход топлива. Из 25 самолетов модернизировано уже 12 единиц. Кроме того, был введен более эффективный крейсерский режим. В этом режиме третий двигатель работает на холостом ходу, а два других увеличивают тягу. «Внедрение этой программы позволило сэкономить средства в размере миллионов долларов», — сказал представитель «Аэрофлота», отметив активное участие в программе ОАО «Туполев» и лично главного конструктора Ту-154а А. Шенгардта. /с.

Ту-154М-100: Модернизированный комплекс БРЭО «Жасмин» и новое внутреннее убранство «Авиакор»; 12 заказаны иранскими авиалиниями в 1997 году; поставлено компаниям Iran Air Tours (девять) и Bon Air (три) в 1997-98 годах из излишков бывших самолетов Аэрофлота, несмотря на то, что в 1998 году Авиакор все еще был оптимистичен в отношении получения до 10 заказов на новую постройку из Ирана. Жасмин включает в себя GPS и радар предотвращения столкновений, а также дарует Cat. II десантная способность.

Ту-154-200: Проектируемый вариант с двумя самарскими НК-93 ТРД.

Ту-154М-ЛК-1: Два самолета для использования главой государства.

Ту-154М2: Модернизированный, двухмоторный вариант; Пермь / Соловьев ТРДД ПС-90А, потребляющие на 62% меньше топлива на пассажира, чем Ту-154М. Первоначально предназначался для полета в 1995 году, но, по-видимому, заброшен. Срок службы 20 000 часов или 15 000 циклов.

Модернизация Ту-154: В 1998 году Рыбинские моторы продвигали ТРДД CFM56 в качестве варианта замены двигателя.

Ту-154М/ОС: Версия для наблюдательных полетов России по Договору об открытом небе, с РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой, разработанная в рамках соглашения о сотрудничестве 1995 года между Министерством обороны Германии и Министерством обороны Российской Федерации. Русское обозначение Ту-154М-ОН (открытое небо: открытое небо). Единственный самолет — RA-85655, бывший Ту-154М-ЛК-1. В дополнительные обязанности может входить экологический мониторинг, ледовое патрулирование, картографирование и геологическая съемка. Радар разработан российским научно-исследовательским институтом Кулон и немецкой компанией Dornier GmbH, но планы по установке были прекращены до того, как он был установлен. Подробности смотрите в разделе Улучшения самолетов Джейн.

Ту-154М Элинт: Первые четыре из зарегистрированных 12 бывших самолетов авиакомпании поступили на вооружение к 1999 г. в Нанкинском военном округе, Китай, после модификации на заводе военной модернизации в Нан Юане, Пекин.

Российские авиаперевозчики вынуждены платить за свои западные аналоги в два раза больше, чем российские самолеты. Это смогут себе позволить только крупные и достаточно платежеспособные компании, но они сэкономят на операционных расходах. Например, Ту-154М требуется на 2,5 метрических тонны топлива в час больше, чем Boeing 737. В результате топливо составляет 20-22% стоимости авиабилета на Западе и 45% в России, а это при постоянном росте мировых цен на нефть! Экономия на топливе делает полеты более выгодными и позволяет открывать новые маршруты как минимум безубыточные.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org
Введите свой адрес электронной почты

Ту 204 красные крылья лучшая компоновка салона. В число инновационных решений вошли

В принципе надо, так что напишу что-нибудь.
Итак, Ту-204 — среднемагистральный авиалайнер дальностью полета 4500 км и вместимостью 210 пассажиров, разрабатываемый в ОКБ им. Туполев в 19.80-х на замену Ту-154. Впервые Ту-204 показали западной публике в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже. Ту-214 — модификация Ту-204 с большой взлетной массой и дальностью полета. Модификации самолета:

  • Ту-204
  • Ту-204С
  • Ту-204-100
  • Ту-204-100В
  • Ту-204-100Э
  • Ту-204-100С
  • Ту-204-120
  • Ту-204-120СЭ
  • Ту-204-300
  • Ту-204-300А
  • Ту-214
  • Ту-214ПУ
  • Ту-214SR
  • Ту-214СУС
  • Ту-214ОН
  • Ту-204СМ

Коробка

Небольшого размера с изображением Ту-214 Трансаэро на лицевой стороне. На коробке написано, что это Ту-204/214 и мы можем раскрасить наш самолет в цвета Трансаэро и Далавиа, а так же что эта модель в масштабе 1/144 и изготовлена ​​из полиуретановой смолы. Сбоку надписи на английском и русском языках, каталог и фотографии коробок Бе-200 и Ил-18.
PS: На моей коробке почему-то была наклейка Аэрофлота в виде их птички.
PPS: Следует отметить, что на коробке не рисунок, а наклейка.

Фюзеляж

Состоит из двух полых внутри половин. Некоторые дефекты литья (пузыри) присутствуют, но их можно легко исправить. Есть защитные рамки, которые нужно будет снять при сборке. Вышивки мало и иногда она пропадает. При сборке не забудьте зарядить лук, хотя инструкция об этом напоминает.

Полукрыло

Сделано достаточно изящно. Они имеют четкую стыковку. Также имеются пузыри на пилонах двигателя.
PS: На моих полукрыльях защитные рамки уже сняты.

Первый пакет

Содержит элементы для сборки двигателей ПС-90А (каждый состоит из 4 частей), а также элеронов. Вышивка на двигателях местами пропадает.

Второй пакет

Содержит элементы для сборки стоек шасси, их дверей, само шасси и киль (у меня киль с небольшой трещиной, надеюсь у вас такого не будет)

Инструкция по сборке

Не совсем понятно, но кажется, что модели из смолы собирают только опытные моделисты, верно? Пожалуй, инструкция по сборке — самое неудачное место в модели.

Инструкция по покраске

Выполнена в виде фотографий самолетов с номерами декалей, а также чертежей полукрыльев. Выглядит просто отлично! Только не нашел куда перевести декаль номер 60.

Декаль

Обширная и молодец, Бегемот! Техническое оснащение имеется в нормальном объеме. Как указано на коробке с декалями для Трансаэро и Дальавиа, только они оба Ту-214. На декали Далавии есть инцидент с полосой на левой стороне: там написано 412-yT. Для этого в коробке лежит исправленный фрагмент в количестве 2-х штук, но использовать его не стоит, так как цвет исправленного фрагмента и стандартного не совпадают, так что придется либо покупать стороннюю декаль или покрасить в версии Трансаэро.

Авиакомпания Red Wings основана в 1999 году. Первоначально называлась Airlines 400 и занималась пассажирскими и грузовыми перевозками на отечественных Ту-154 и Ил-76.

Переименование в 2007 году в Red Wings Airlines и смена собственника определили новую стратегию развития авиакомпании. Был взят курс на использование преимущественно отечественных самолетов, улучшение обслуживания пассажиров и увеличение географии маршрутов.

Базовый аэропорт компании Red Wings — московский Домодедово. Дополнительные: «Пулково» в Санкт-Петербурге и международный аэропорт Симферополь.

Авиапарк компании «Ред Вингз»

Маршрутная сеть включает 35 направлений по России и за границу. Авиакомпания выполняет как регулярные, так и чартерные сезонные рейсы.

По состоянию на июнь 2018 года в парке воздушных судов числилось 12 самолетов. 6 из них российские Ту-204-100.

Ту-204 — узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, предназначенный для полетов средней дальности. Его разработка была начата еще в советское время в конце 80-х годов в ОКБ Туполева. Самолет выпускается серийно с 1990. Всего на 2018 год выпущено 72 Ту-204-100.

С 2000 года на Ту-204 произведена модернизация салона и пассажирских кресел, обновлено бортовое радиоэлектронное оборудование и ряд устаревших сервисных систем. Старые индикаторы систем управления самолетом заменены на жидкокристаллические. Применение новейших систем управления позволило сократить экипаж до 2 человек, а технические решения и доработки конструкции снизили стоимость обслуживания самолета.

Для комфорта пассажиров в салоне применены шумопоглощающие материалы и светодиодное освещение.

Летно-технические характеристики Ту-204

Схема салона самолета Ту-204 авиакомпании Red Wings

Рассмотрим подробнее схему салона Ту-204 авиакомпании Red Wings. Красным цветом на схеме выделены лучшие места.

1 ряд … Комфортабельные места первого ряда обычно предусмотрены для пассажиров с маленькими детьми, беременных женщин или людей с ограниченными возможностями. Пространство перед этими креслами немного больше, чем между стандартными проходами, и полет будет более комфортным.

Эти сиденья не подходят для пассажиров крупного телосложения и высокого роста. Причина в перегородке, которая ограничивает возможность таких пассажиров вытянуть ноги.

2-8 ряды — стандартные места. Спинки 8-го ряда отклоняются на очень ограниченный угол.

Ищите дешевые билеты на любой вид транспорта не выходя из дома:

Максимально комфортный полет в носу самолета обусловлен несколькими причинами:

  • меньше шума в салоне;
  • возможность быстрого выхода из самолета после приземления;
  • раздача еды начинается в носовой части и пассажиры первых рядов получают обед раньше остальных;
  • панорама из иллюминаторов не закрывается крыльями.

9 ряд … Перед креслами этого ряда в салоне Ту-204 «Ред Вингс» имеются люки аварийного выхода (см. фото). Не все пассажиры могут занять места в этом ряду. Ограничения распространяются на:

  • детей до 18 лет;
  • пассажиров с ограниченными возможностями;
  • беременных женщин;
  • пассажиров, перевозящих животных;
  • иностранцев, не владеющих русским или английским языком.

10 и 29 A, F — перед этими креслами нет других кресел, так что можно удобно вытянуть ноги.

С с 13 по 23 ряд — места над крыльями. Эта часть всегда самая стабильная, здесь меньше болтовни. Но вид из окон ограничен.

27 ряд … Неудобные сиденья со слегка откидывающейся спинкой.

28 ряд … Комфортные сиденья перед аварийными выходами.

С 29 по 35 ряд — стандартные места. При выборе мест в задней части самолета следует учитывать, что здесь шумно из-за близости двигателей и большей болтовни.

36 ряд . .. Места в последнем ряду перед туалетами. Самые нежелательные места. Люди, проходящие в туалет, будут мешать на протяжении всего полета. После приземления вам придется долго ждать, чтобы выйти из самолета.

Лучшие места

В полете большое значение имеет удобное пространство перед сиденьем и возможность откинуть спинку. В таких местах полет на Ту-204 компании Red Wings будет неутомительным и останется незамеченным. По внутренней планировке это места:

  • 1 — полностью
  • 9 и 28 D, E
  • 10 и 29 А, F

Плохие места

По возможности избегайте мест рядом с туалетом и мест, где нельзя откидываться назад. В салоне Ту-204 по схеме, предоставленной Red Wings, это:

  • Избегайте солнечной стороны при выборе места. Сильный солнечный свет не позволит насладиться панорамой из иллюминатора.
  • В местах возле аварийных выходов всегда немного прохладнее, берите с собой в полет теплую куртку.
  • Если вам не нравится ваше сиденье, вы можете поменять его, если салон не полностью заполнен. Сделайте это сразу после объявления об окончании посадки.
  • Пассажирам с детьми лучше выбирать место у окна в первых рядах.
  • Если вы летите на задних рядах, то можете попросить обед на бис. Всегда остаются невостребованные порции.

Конфигурация салона в Ту-204 компании Red Wings рассчитана на 210 мест и только один экономический класс обслуживания. Ознакомившись с расположением кресел в салоне, вы можете воспользоваться дополнительной услугой выбора удобного места.

Данной услугой не могут воспользоваться пассажиры, путешествующие с маленькими детьми (до 2 лет).

Стоимость услуги «Выбор места» 1000 руб. для взрослого и 500 руб. для ребенка.

Для того, чтобы иметь представление о самолете, необходимо ознакомиться не только со схемой, но и с отзывами пассажиров , которые летали с компанией Red Wings. Их опыт позволит вам правильно подобрать места в салоне.

Пассажиры, летевшие с компанией Red Wings на Ту-204, довольны перелетом и обслуживанием. Практически все отзывы положительные. В самолете удобные кресла, достаточно большая ступенька между рядами (81 см), хорошее питание и обслуживание, внимательные и вежливые бортпроводники.

Если вы решили лететь с компанией Red Wings на Ту-204, ознакомьтесь с расположением мест в салоне и выберите лучшие места. Удачного полета и мягкой посадки!

Ту-204 — среднемагистральный реактивный пассажирский самолет. Этот агрегат был разработан в 80-х годах в ОКБ Туполева. С помощью него создатели намеревались заменить устаревший на тот момент «Ту-154». Существуют различные модификации этого самолета: VIP-версия, пассажирская, грузовая и специальная. Самолет Ту-204 соответствует всем нормам безопасности, эмиссии и шума, поэтому эти модели могут эксплуатироваться по всему миру. Подробнее об этом позже.

Конструкция

Самолет Ту-204 представляет собой свободнонесущий моноплан нормальной конструкции. Его стреловидные крылья посажены довольно низко. Два из них установлены на специальных пилонах. Их расположение находится под крыльями. Это придает модели неповторимый стиль. На конце каждого крыла есть крылышки. Это способствует уменьшению индуктивного сопротивления и увеличению. Кроме того, они оснащены двухщелевыми закрылками. Это важные элементы. Здесь также есть планки. Они регулируют несущие свойства данного самолета. Они расположены вдоль передней кромки крыла. Шасси имеет три опоры и носовую стойку. Силовая установка включает РБ211-535Е4 или 2 ТРДД «ПС-9».0А»

История

После того, как гражданская авиация России 2 года эксплуатировала самолеты Ту-154, в 1973 г. в ОКБ приступили к работе над будущей заменой этой модели. глубоко модернизировать Ту-154 и разработать множество компоновок и различных новых схем.В итоге ученые сделали выбор в пользу трехмоторной модели с широким фюзеляжем, которую и назвали — самолет Ту-204.

Этот проект был одобрен правительством в 1981. Однако в ходе этого процесса конструкторы решили отказаться от хвостового двигателя. Затем проект был пересмотрен. В результате появилось реальное изображение планируемого самолета.

При разработке ученые активно применяли инновационные методы проектирования, используя электронно-вычислительные машины. Чтобы найти оптимальную аэродинамическую компоновку в тех или иных спецтрубах, пришлось проверить десятки моделей. Кроме того, для снижения веса и повышения прочности этого агрегата их использовали. Их доля в массе этой модели составляет не менее 14%.

Когда проектирование было завершено, самолет «ТУ-204» начал серийно выпускаться на Ульяновском авиационном комбинате имени Устинова Д.Ф. Это достоверный факт. И первые самолеты Ту-204, отзывы о которых были положительными, были построены в Москве в сообществе с опытным солидным производством АНТК им. А. Н. Туполев и УАПК.

Тестирование

В этом процессе участвовало 2 прототипа. Специальные бортовые системы этой модели прошли испытания на многих стендах.

В начале января 1989 года с аэродрома Раменское вылетел первый рейс указанного Ту-204. По результатам проведенных испытаний в конструкцию были внесены некоторые доработки. А именно, технология производства была усовершенствована. При этом значительное внимание уделялось разработке новых цифровых систем. Скрупулезность в этом плане привела к положительному результату. Специалисты разработали 23 варианта бортовой системы автоматического управления с помощью штурвала. При этом каждый прошел проверку на надежность и многочисленные летные испытания. Все это заняло много времени. Кроме того, в то время в государстве начались экономические трудности. Это привело к тому, что финансирование программы было сокращено. В результате были увеличены сроки получения необходимых документов и анализов.

В 90-е годы бюджетное финансирование этого проекта было полностью прекращено. Это привело к остановке сертификационных испытаний, а Ту-204, которому еще предстояло пройти эксплуатационные исследования, выжидал.

Как уже было сказано, в связи с тем, что в 90-х годах экономическая ситуация в государстве резко ухудшилась, бюджет летных испытаний был практически обнулен. Чтобы завершить эту работу, ученым пришлось пойти на экстраординарные шаги. Например, они согласились перевозить грузы за вознаграждение. При этом испытания проводились параллельно с коммерческими полетами. Это позволило с трудом завершить финансирование проекта. После кропотливых усилий ученым удалось получить необходимый сертификат в 1994.

Эксплуатация

В конце февраля 1996 года был выполнен первый полет нового указанного самолета на коммерческой основе. Самолет Ту-204 вылетел Внуковскими авиалиниями из столицы в Минеральные Воды.

Предполагалось, что «Ту-204» должен заменить «Ту-154». Однако внезапное сокращение финансирования авиационной промышленности привело к сбоям в доработке самолетов, что замедлило производство. Результат — малое количество моделей от авиационных компаний, высокая стоимость запчастей и обслуживания, частые простои. Все это привело к падению конкурентоспособности этого самолета, особенно по сравнению с западными Airbus-320 и Boeing-737, которые оказались экономичнее в эксплуатации и дешевле.

В 2000-х ежегодно производилось не менее 10 моделей. Как правило, их потребителями были государственные органы.

С начала серийного производства, а именно в 1990 году, свет увидели 75 самолетов Ту-204 различных модификаций. В феврале 2013 года активно эксплуатировалось всего 50 единиц этого семейства.

Перспективы

Изначально в этом плане Ту-204 очень не повезло. По эскизному проекту конструкторов он должен был выпускаться серийно, и именно для его производства был построен совершенно новый завод, расположенный в Ульяновске. Однако, как отмечалось выше, после распада СССР на нужды авиационной промышленности стало выделяться гораздо меньше средств. На смену плановой пришла рыночная экономика. В результате самолеты Ту-204 были заменены на подержанные самолеты западного производителя. Кроме того, со временем модель устарела по многим параметрам. Одной из причин того, что его перестали использовать, было то, что экипаж Ту-204 состоит из 3-х человек, тогда как большинству современных самолетов достаточно 2-х. Это влечет за собой дополнительные расходы на содержание пилотов.

Сейчас выпускается около 10 таких моделей в год. Причем, как правило, они популярны в СЛО «Россия» и ВВС. Из-за того, что Ульяновский не может наладить серийное производство и спецслужбы, самолеты Ту-204 не пользуются значительным спросом у большинства компаний. Тем не менее, по мнению экспертов, новейшая модель «МС-21» способна составить конкуренцию зарубежному кораблю «Боинг-737». Согласно последним сообщениям, крупные перевозчики, такие как Red Wings и Transaero, неоднократно сообщали о своей заинтересованности в приобретении самолетов этого типа. Это говорит о том, что самолет Ту-204 достаточно востребован, отзывы специалистов о котором свидетельствуют о том, что его преждевременно относить к завершенной стадии проектирования самолета. ОАК и Минпромторг вкладывают в эти проекты, которые существуют только на бумаге, немалые суммы. К ним относится «МС-21», запуск которого ожидается только в 2020 году9.0003

Описание технических характеристик самолета «Ту-204»

При этом учитываются:

  • Экипаж — 3 чел.
  • Два ТРДД — «ПС-90А».
  • Размах/площадь крыльев 42,0 м/184,17 м².
  • Длина/высота самолета — 46,0/13,9 м.
  • Масса: взлетная (максимальная) / пустая — 94 600 кг / 58 300 кг.
  • Крейсерская скорость 830 км/ч.
  • Практический потолок — 12 100 м.
  • Максимальная дальность 2900 км.
  • Наличие тяги 16 140 кгс.
  • Масса: максимальная взлетно-посадочная — 94,6 т/47 т; снаряженная модель — 58,3 тонны.
  • Дальность полета до 3700 км.

Модификации

В настоящее время существует несколько модификаций указанной воздушной части. Каждый из них был скрупулёзно проработан создателями, чтобы получить желаемый результат. Давайте подробнее рассмотрим их ниже.

Ту-204

Как было сказано выше, взлетная масса этой базовой версии составляет 94,6 тонны. Впервые этот самолет Ту-204, фото которого представлено в этом тексте, поднялся в воздух 17 августа 1990 г. (рейс по расписанию). Кроме того, был разработан грузовой вариант модели. Компоновка самолета Ту-204 наиболее тщательно проработана конструкторами. Полезная нагрузка этой техники не превышает 30 тонн.

Ту-204-100

В этой версии установлены двигатели ПС-90А и российская авионика. Его эффективность достаточно высока. Это существенный факт. В салоне самолета Ту-204-100 могут разместиться 210 пассажиров. Сертификация этого самолета состоялась зимой 1995.

Ту-204-200

Данная модель является модификацией Ту-204-100. Этот самолет оснащен дополнительными топливными баками, необходимыми для большей дальности полета. Кроме того, специалисты Ульяновского завода «Авиастар» построили только одну указанную установку с бортовым номером РА-64036. Сейчас эта модель выпускается в Казани.

«Ту-204-120»

Ту-204-120 и Ту-204-220 являются модификациями Ту-204-100 и Ту-204-200 соответственно. Они оснащены западной авионикой и (2×19,500 кгс) — Rolls-Royce английского производства. Это нововведение было сделано с целью расширения потребительских свойств модели, впервые поднявшейся в воздух в августе 1992 года. Зарубежные поставки чартерной авиакомпанией «Каирский авиатон» в Египет производились на этом самолете с 1998 года. которые в этом тексте, были доставлены в Китай. Кабина этой модели выполнена на английском языке. Это облегчает доставку в другие страны. Указанная авиационная часть впервые в истории российского авиастроения прошла сертификацию в соответствии с определенными европейскими стандартами.

Ту-204-300

Данная модель (ранее — «Ту-234») укорочена на 6 метров по сравнению с базовым определяемым фюзеляжем. Этот самолет вмещает не более 162 пассажиров, но изначально он был рассчитан на 142. Места в самолете ТУ-204-300 разделены следующим образом: 8 бизнес-класса и 134 эконом-класса. Эта реализация важна. Это подчеркивает неповторимый стиль этой модификации Ту-204. Лучшие места, естественно, будут в бизнес-классе. Этот агрегат разрабатывался в трех вариациях. Их дальность полета составляет 9250, 7500 и 3400 км. В результате «Ту-204-300» был признан первым самолетом с двумя двигателями, который может без остановок долететь из столицы Российской Федерации во Владивосток. Максимальная взлетная масса этого самолета составляет 107,5 тонны. В состав оборудования этой модели входят: отечественный комплекс авионики «КСПНО-204» и два двигателя «ПС-90А». Впервые «Ту-204-300» поднялся в воздух в августе 2003 года, после чего был продемонстрирован на авиационно-космическом салоне МАКС-2003. Сертифицирован 14 мая 2005 года. Его серийное производство налажено на ульяновском заводе «Авиастар».

Ту-204-300А

Самолеты гражданской авиации используются для административных перевозок на расстояние не более 9600 км. Модель вмещает всего 26 пассажиров. Заправка топливом — 42 тонны.

Ту-206

Этот самолет все еще разрабатывается специалистами. Интересно, что в качестве топлива в этом аппарате используется сжиженный природный газ. Эти самолеты стали выпускаться на базе такого самолета, как Ту-204-100. Одной из основных проблем в этом случае является размещение судов с голубым топливом, что требует больших объемов.

Ту-214

Данная модель является модификацией Ту-204. Максимальная взлетная масса этой установки была увеличена до 110,75 т, а размер полезной нагрузки — до 25,2 т. Грузовой самолет сертифицирован в соответствии с российскими правилами АП-25, гармонизированными с западными FAR-25 и JAR-252. Серийное производство налажено на Казанском авиационном объединении имени В.И. С. П. Горбунова. Эта модель впервые поднялась в воздух в 1989 году. Эти самолеты гражданской авиации СССР были поставлены на поток только в 1997. То есть после развала СССР. В апреле 2010 года этот самолет начали выпускать исключительно в специальной комплектации. Однако в коммерческой версии его перестали создавать, так как это было нерентабельно. Хотя приобретением этого агрегата заинтересовался крупный перевозчик «Трансаэро».

Ту-204СМ

Глубоко усовершенствованный самолет Ту-204. По сравнению с Ту-204-100 его максимальная взлетная масса значительно увеличилась. Также в этой модели обновили авионику. Из-за этого численность экипажа сократили до двух человек, уменьшив количество мест в самолете ТУ-204 и оставив корабль без бортинженера. Это сделано в соответствии с мировой практикой для моделей этого класса.

Кроме того, самолет Ту-204СМ претерпел некоторые изменения.

  1. Модернизация ТРД ПС-90А2. Это сопровождалось снижением стоимости жизненного цикла и увеличением межремонтного и назначенного ресурса узлов и основных элементов (для горячей части — 10 000 циклов, а для холодной части — до 20 000).
  2. Обновлена ​​ВСУ «ТА-18-200». При этом была увеличена высота пуска и работы. Внедрено новое оборудование, выполняющее необходимые функции, отвечающие определенным перспективным и современным требованиям ИКАО и европейского контроля.
  3. Модернизация шасси. При проектировании этой детали учитывались все аспекты, соответствующие ресурсу планера.
  4. Улучшен салон самолета.
  5. Экипаж уменьшен до 2 пилотов.
  6. Система управления общеавиационными агрегатами (СУО) уже разработана и ожидает установки. Техническое обслуживание и диагностика также были улучшены.
  7. Модернизированные системы: энергосберегающие, гидравлические, топливные и кондиционеры.

В конце декабря 2010 года летные испытания «Ту-204СМ» сорвались. Его выполнил заслуженный летчик-испытатель Виктор Минашкин. Этот процесс прошел хорошо. Однако все же испытания указанного обновленного самолета были проведены с небольшим опозданием. На пресс-конференции генеральный директор авиазавода Сергей Дементьев сообщил собравшимся, что испытательный полет этой модели запланирован на 17 декабря 2010 года. Тем не менее, он подчеркнул, что работа по сборке данного типа самолетов идет по графику. .

К 2016 году «Авиастар-СП» планирует изготовить 44 самолета Ту-204СМ для крупного предприятия Red Wings Airlines. По предварительной информации, на финансирование этого проекта выделено не менее 1,8 миллиарда долларов.

В середине января 2012 года вице-премьер России выступил на известном ульяновском авиастроительном предприятии «Авиастар-СП». По словам Дмитрия Рогозина, сертификация нового пассажирского самолета Ту-204СМ завершится в июне, а с середины года можно будет говорить о его серийном производстве.

Результат

После ознакомления с вышеизложенным каждый может точно иметь представление о том, что представляет собой описываемый самолет, и какие существуют его вариации. В целом туполевские самолеты вполне соответствуют определенным стандартам. В настоящее время авиационные части этого семейства пользуются большим спросом. Технические и летные характеристики машин этого типа находятся на должном уровне. Однако разработчики не останавливаются на достигнутом и продолжают совершенствовать самолеты этого типа.

Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980 — начале 1990 годов в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирских самолётов. Первый полёт состоялся 2 января 1989 года, в эксплуатации с 1994 года. Выпускается с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С.П.Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Зарубежные аналоги: а.

К 2015 году планировалось снять с производства Ту-204, заменив их самолетами МС-21. Однако есть вероятность, что производство этих лайнеров продолжится и после 2015 г. В частности, Минпромторг в 2010 г. заявлял о своих планах до 2016 г. поставить Red Wings 44 самолета Ту-204СМ9.0003

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204 началась в ОКБ Туполева в 1973 году. В процессе работы над новым самолетом рассматривалось множество различных компоновок и компоновок. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала разработка концепции развития дальнемагистральных самолетов путем создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их базе путем модификации всей необходимой номенклатуры.

Ту-204 стал одним из таких базовых самолетов. Работу над его проектированием возглавил главный конструктор Леонид Леонидович Селяков. Первоначально на него предполагалось установить 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными и. Многие конструкторские решения были взяты из проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в то время в ОКБ.

К середине 1970-х годов проект Ту-204 был преобразован в аэробус, аналогичный по компоновке американскому самолету DC-10. Отличался фюзеляжем длиной 48 метров, крылом умеренной стреловидности (28 градусов) с мощной механизацией по всей задней кромке. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977-1978 г. рассматривались 2 основных направления: двухмоторный Ту-204-200 и трехмоторный Ту-204-300.

В конце 1970 года Совет Министров СССР издал постановление о создании новых пассажирских магистральных самолетов. ОКБ Туполева на основании постановления было поручено разработать самолет средней дальности для замены Ту-154. В 1979 году Леонид Селяков был официально утвержден ведущим конструктором Ту-204. При проектировании широко использовались компьютерные технологии. При выборе силовой установки выбор пал на перспективную Д-90 двигателя ОКБ Соловьева.

С появлением самолетов Боинг 757 и А300 требования к самолету изменились — он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была увеличена до 16 000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983 года.

В конструкции самолетов использовались новые алюминиевые и титановые сплавы, а также композиционные материалы. Длинные панели использовались для уменьшения количества стыков. Применена улучшенная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные покрытия. Все системы разработаны на основе новых принципов и с широким использованием цифровых технологий. Много сил и внимания было уделено эргономике кабины.

В 1987 году Ульяновский авиазавод начал подготовку к серийному производству. В 1988 году на опытном заводе АНТК был изготовлен первый прототип Ту-204 … 2 января 1989 года он впервые поднялся в небо. Основная часть заводских испытаний была завершена к декабрю 1993 года. Не дожидаясь окончания испытаний, завод «Авиастар» приступил к серийному производству.

17 августа 1990 года выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолета проходили с марта по 19 декабря.93 Внуковских авиалиний. 12 января 1995 года Госавиарегистром РФ выдан сертификат летной годности на Ту-204. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.

Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154. По ряду причин (высокая стоимость, по сравнению с бывшими в употреблении импортными самолетами) этого не произошло. В настоящее время выпускается до 10 лайнеров в год (вместе с казанским Ту-214). Всего с начала серийного производства изготовлено 62 самолета Ту-204 всех модификаций. По состоянию на 1 мая 2009 г., в эксплуатации находилось 52 самолета семейства Ту-204.

Самолет Ту-214

Ту-214 — модификация Ту-204 с увеличенной до 110,75 т максимальной взлетной массой (103,0 т у Ту-204). Максимальная полезная нагрузка увеличена до 25,2 т (21,0 т у Ту-204). Самолет имеет грузовую модификацию и сертифицирован по российским стандартам АП-25. Серийно выпускается Казанским авиационным производственным объединением имени С.П. Горбунова. Первый полет Ту-214 совершил в 1989. Введен в промышленную эксплуатацию в 1997 году.

Разработаны также специальные модификации. Ту-214 : Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолет-ретранслятор), Ту-214УСУС (самолет — узел связи) — самолет Управления делами Президента Российской Федерации, оснащенный специальной связью, а также Ту-214ОН (Открытое небо) — самолет с оборудованием для аэрофотосъемки, предназначенный для наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу.

Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения выполнено закритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придали отрицательную аэродинамическую крутку и установили вертикальные законцовки.

Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков по всей передней кромке. Шасси — убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДД ПС-9.0А. Кабина оснащена цветными дисплеями и Y-образными ручками с малым ходом.

Электронная система управления самолетом и двигателем. По словам председателя совета директоров ЗАО «Двигатели» Владимира Климова — «Мотор Сич» генерал-полковника А.П. Ситнова, это единственный в мире самолет такого класса, который может совершать посадку без двигателей.









Несмотря на изрядно упущенное время, по мнению специалистов, пассажирский самолет Ту-204 имеет хороший эксплуатационный и экспортный потенциал. По основным показателям она не уступает ведущим зарубежным аналогам фирм «Боинг» и «Эйрбас» по коммерческим успехам (прежде всего это касается последней из более чем двадцати модификаций — трехсотой) и имеет важное конкурентное преимущество для отечественных операторов в виде более доступных цен. Проект Ту-204 родился в непростое время и долго разрабатывался, но сегодня успешно используется несколькими авиакомпаниями.

Старт проекта

Разработка проекта нового лайнера была инициирована министром И.С. Силаева в 1982 году, а годом ранее основная задача возложена на ОКБ имени В. А. Н. Туполева. Этот пассажирский самолет, ранее называвшийся Ту-204, должен был соответствовать перспективным требованиям международных авиаперевозчиков, а значит, внешне напоминать зарубежные образцы, что указывало на основную тенденцию развития авиационной техники. Сходные характеристики предусматривают одинаковые подходы к их достижению. Так случилось и с Ту-204. Схема моноплана с низкорасположенным крылом длинной стреловидности и двумя двигателями, подвешенными к нему на пилонах, не характерна для туполевцев, в данном случае она применялась ими впервые. Это не значит, что имел место плагиат (на самом деле Boeing и Airbus по компоновке тоже очень похожи). Однако в конструкции с самого начала было предусмотрено множество технологических новшеств.

Конструктивные инновации

Конструкторы впервые применили автоматизированную систему «Диана», с помощью которой удалось быстро и качественно рассчитать силовые элементы планера на напряжения, деформации и частоты колебаний. В конструкции использовались многие революционные на тот момент композиционно-полимерные материалы, бесшовная обшивка и другие интересные подходы, значительно улучшавшие аэродинамику фюзеляжа и самолетов. На Ту-204 впервые были внедрены совершенно новые для отечественного авиастроения технологии. Это касается электродистанционной системы управления, электронно-цифрового регулирования режимов двигателей, блоков цифровых вычислителей и многих других нововведений, которые не применялись на лайнерах предыдущих поколений.

При этом большое внимание конструкторы придавали надежности. На случай отказа предусмотрено четырехкратное резервирование системы управления самолетом.

Модификации

Доработка с учетом замечаний представителей авиакомпаний, эксплуатировавших Ту-204, привела к появлению двух десятков вариаций самолета. Они отличаются друг от друга силовыми установками, летными характеристиками, бортовой электроникой и даже размерами. Так, модификация Ту-204-100 имеет большую, по сравнению с базовой моделью, грузоподъемность (взлетная масса — 103 т при дальности полета 4,6 тыс. км) и рассчитана на 210 пассажиров. «Двусотка» (второе название самолета Ту-214) имеет дополнительные топливные баки. Выпускался и Ту-204-120 (изготовлено 5 экземпляров) — он был оснащен импортной авионикой, а силовая установка — моторами Rolls-Royce. Этот вариант был поставлен в Египет для Cairo Aviation.

Специфические требования отечественного авиаперевозчика «Владивосток Авиа», выполняющего дальнемагистральные рейсы, побудили конструкторское бюро создать «дальнемагистральный» вариант Ту-214-300, способный преодолевать расстояние от Владивостока до Москвы или Санкт-Петербург. Также есть модификации, построенные для автопарка администрации президента.

Общий комфорт

Изначально самолет создавался для эксплуатации на внутренних и международных линиях, поэтому комфорту уделялось большое внимание. Интерьер и планировка продуманы до мелочей, сиденья эргономически безупречны (даже в салоне эконом-класса), созданы все условия для удовлетворения потребностей пассажиров при дальних перелетах, в том числе за счет наилучшего бытового, санитарно-бытового и кухонного оборудования. оборудование. По отзывам, высокой оценки заслуживает система освещения, смонтированная таким образом, чтобы создавать ненавязчивое, но эффектное освещение. У каждого пассажира есть индивидуальный видеоразвлекательный центр, встроенный в спинку переднего сиденья.

Рассадка

Разнообразие модификаций предполагает разную внутреннюю компоновку, а также разное количество перевозимых пассажиров для всех модификаций самолета Ту-204. Салон базовой модели был рассчитан на 210 человек, Ту-204-100 вмещает от 176 до 194 мест, а Ту-204-300 – 157 мест. В бизнес-салоне места, конечно, больше. Но эконом-класс, по мнению путешественников, также обеспечивает приемлемый уровень комфорта, соответствующий мировым стандартам авиаперевозок, к чему стремились создатели Ту-204. Компоновка салона описывается формулой «3 – 3» (туристическая) и «2 – 2» в бизнес-классе при ширине прохода не менее 81 см. Возможна любая планировка по индивидуальному заказу.

Замечания и жалобы

Ранние модификации страдали серьезным недостатком из-за низкого качества изоляционного слоя (кстати, закупленного за границей). Во время полета произошла конденсация влаги, которая затем оттаяла и обильно падала на головы пассажиров в виде небольшого дождя. Сейчас этот вопрос полностью решен, о чем свидетельствуют отзывы.

Несмотря на то, что Ту-204 имеет все сертификаты для международных полетов, в том числе и по уровню шума, были жалобы на слишком громкую работу системы кондиционирования, которая была бы не так заметна, если бы двигатели не были так тихо. Другие комментарии об удобстве, если таковые имеются, были субъективными. Низкое расположение мотогондол под крылом делает полет на Ту-204 более комфортным. Пассажирские кресла расположены на более высокой плоскости, поэтому, по отзывам клиентов, шум ощущается в меньшей степени.

Коммерческие перспективы

К сожалению, время формирования парка самолетов отечественных авиакомпаний оказалось очень тяжелым для российского авиапрома, переживавшего кризис, вызванный распадом СССР. В девяностые годы на рынке авиаперевозок активно продвигался западный «секонд-хенд», который был дешевле и достаточно выгоден в эксплуатации. Сейчас ситуация изменилась и улучшилась, но упущенные возможности всегда сложнее восстановить, чем завоевать. По всем параметрам усовершенствованная машина Туполева Ту-204 (а она продолжает совершенствоваться) ничем не уступает своим западным аналогам. У него экономичные малошумные двигатели, мощный и прочный планер. «Триста» может совершать межконтинентальные рейсы. Есть основания полагать, что российские и иностранные авиакомпании станут более активно заказывать самолеты Ту-204. Планировка салона и условия комфорта соответствуют самым строгим международным стандартам, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы пассажиров. В настоящее время в эксплуатации находятся 42 машины этого типа.

Туполев Ту-154 — Архивы Аэрофлота

Туполев Ту-154

38 лет на службе в Аэрофлоте 1972 — 2009

Ту-154 выгодно заменяет любые эксплуатируемые в настоящее время на мировых воздушных трассах самолеты с реактивными или ТРД, так как превосходит их по техническим характеристикам и в экономических летных характеристиках.

из рекламного проспекта Авиаэкспорта, 1968 г.68 на ММЗ № 156 «Орут», экспериментальном заводе ОКБ Туполева на улице Радио в Москве.

  • 923 Ту-154 всех модификаций произведено на заводе №18 в Куйбышеве/Безымянке (ныне Самара) в Аэрофлот Российские авиалинии с 1992 по 2009 год.

1968

  • Чт 3 октября — первый полет опытного образца CCCP-85000 из Москвы/Жуковского (после разборки транспортировка в ЛИИ в Жуковском и повторная сборка)

1969

1971

  • Май — начало маршрутных контрольных рейсов, перевозящих почту и грузы из Москвы в Тбилиси, Симферополь, Сочи и Минеральные Воды.

1972

  • Сб 5 февраля — Министр гражданской авиации Борис Павлович Бугаев подписывает приказ об утверждении Ту-154 для пассажирских перевозок.
  • Ср 9 февраля — 1-й коммерческий рейс Аэрофлота SU-709 Москва/Внуково-1 — Минеральные Воды (Аэрофлот 49юбилей) по «CCCP-85016»

  • Вс 2 апреля — 1-й регулярный международный рейс Аэрофлота (Москва — Берлин/Шёнефельд)
  • Ср 11 июня — 1-й рейс новой версии Ту-154М. Прототипом послужил переоборудованный Ту-154Б-2 CCCP-85317, вылетевший из Куйбышева.

1984

  • Пн 16 июля — 1-й полет первого Ту-154М новой постройки, CCCP-85606 из Куйбышева/Безымянки. Это был второй прототип Ту-154М.
  • Вс 25 мая — Дебют Ту-134А ‘CCCP-65624’, код выставки 827, вместе с Ту-134 ‘CCCP-65617’
  • Чт 31 декабря — на 27-м авиасалоне в Париже/Ле-Бурже последний коммерческий рейс Аэрофлота SU-736 из Екатеринбурга в Москву

Ту-154

Модель нового Ту-154 на обложке, авиалайнера «четвертого поколения». Общее описание, технические характеристики, система питания: три реактивных двигателя НК-8-2, а также конструктивные характеристики, такие как планер, фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси и заключительная глава о пилотировании. Фотографии прототипа CCCP-85000 в брошюре сделаны в Москве/Внуково-2 19 декабря.68. Хорошо видна большая дверца ниши переднего колеса прототипа.

16 стр, 271 х 205 мм, EN

В/О Авиаэкспорт

Ту-154

Схема салона на 158 — 164 мест эконом, шаг салона 1 2  (кресла 1 240 мм) туристический салон (шаг сидений 810 на 840 мм) или смешанная компоновка на 128 пассажиров, из них 24 в первом классе и грузовой вариант.

2 панели плюс 2 полупанели, 270 x 205 мм, FR*

В/О Авиаэкспорт

*также в EN

Ту-154

28 стр. (плюс 1 опечатка), 290 x 216 мм, EN

В/О Авиаэкспорт Москва СССР

Панели Ту-154, Туполев 154 Среднемагистральный Jetliner 3 02 9 00034

4 стр.), 235 х 80 мм, FR-RU

Авиареклама, ок. 1973

Ту-154

3 панели (6 пп), 220 x 98 мм, RU-EN-FR

В/О Авиаэкспорт представляет Ту-154

12 пп, 230 x 290 мм, 3 GE

Советский экспорт, 19 мая68

TU-154

2 PP, 205 x 290 мм, RU

V/o Aviaexport USSR Moscow

Tupolev 154 Jetliner

4 Pp, 262 x 175 Mmmma-FR

4 PP, 262 x 175 Mmmmma-FR

4 PP, 262 x 175 Mmmmma-FR

4 PP, 262 x 175 Mmmma-FR

4 PP, 262 x 175 Mmmma-FR

4 PP, 262 x 175 Mmmm.

Туполев

Ту-154

3 панели (6 пп), 205 х 295 мм, RU-EN

Авиареклама

Ту-154

4 панели (4 мм х RU-0 RU), 0 1

Авиареклама, ок. 1973

Ту-154А

3 панели (6 стр.), 270 x 159 мм, FR-GE

Авиаэкспорт Москва СССР

Ту-154Б

2 3 панели (40 мм, 4 EN), 6 х 1

Авиаэкспорт СССР Москва

Ту-154Б

«Модель, представленная на 33-й Международной выставке воздухоплавания и космонавтики, оснащена новым рулево-навигационным оборудованием НПК-154Т, разработанным совместно А. Туполевым и французскими фирмами Thomson-CSF и SFIM.

Цветные электронные циферблаты для систем рулевого управления и навигации, замена традиционных электромеханических приборов, использование бортовых компьютеров и метеолокатора для предоставления дополнительной информации экипажу в самых сложных метеоусловиях, предоставление Ту -154B основные качества авиалайнеров нового поколения».

3 панели (6 пп), 239 х 164 мм, ФР

Авиаэкспорт Москва СССР

Ту-154М

3 панели (6 пп), 240 х 165 мм, СП

Авиаэкспорт СССР Москва

Ту-154Б

2 п.п., 200 х 286 мм, ЕН

Авиаэкспорт СССР Москва, 1977 г.

Ту-154С

2 плюс 2 полупанели (4 + 4 полупп), 207 х 193 мм, РУ

КБ Туполева

Ту-1Х4

Экономичность — Надежность — Комфорт

12 п.п., 218 x 200 мм, RU

Design Bureau

TU -154M

РЕЗЮМИ — Надежность — Комфорт

12 PP, 214 x 204 мм, RU

Tupolev Design Bureau

, RU

Tupolev Bureau

.

Международные маршруты Ту-154

12 стр., 228 х 215 мм, EN

Авиареклама

Ту-154 Международные маршруты

Мир людей разнообразен. Многое нужно увидеть, узнать и сделать. Неудивительно поэтому, что наш современник, человек 20 века, всегда спешащий, дорожит каждым часом и каждой минутой. Как сберечь драгоценное время, как лучше и интереснее его использовать?

Обладая высокой крейсерской скоростью, Ту-154 в кратчайшие сроки доставит вас из одной точки земного шара в другую».

12 стр., 231 x 215 мм, EN

Авиареклама, без даты

Ту-154

6 панелей (12 пп), 134 х 290 мм, RU-EN

Ту-154Б

6 панелей (12 пп), 134 х 290 мм, 0RU-3 90

Международные воздушные маршруты Ту-154

12 п.л., 239x 218 мм, GE

ок. 1979

Ту-154

4 панели (8 пп), 140 х 200 мм, RU-EN

Авиареклама, 1986

Ту-154

4 панели (8 пп), 140 х 200 мм, RU-EN

Авиареклама, 1987 г. -EN

Авиареклама 1988

Ту-154

4 панели (8 пп), 140 х 200 мм, RU-EN

Авиареклама, 1989

ТРДД НК-8-2

20 стр., 205 х 290 мм, EN

В/О Авиаэкспорт СССР Москва

чехол для авиапочты, 1968 г.

определение Туполев Ту-154 и синонимов Туполев Ту-154 (английский)

Туполев Ту-154 (русский: Ту-154; отчетное название НАТО: Careless ) является трехдвигательным узким средней дальности -корпус авиалайнера, разработанный в середине 1960-х годов и изготовленный Туполевым. Являясь основной «рабочей лошадкой» советских и (впоследствии) российских авиакомпаний на протяжении нескольких десятилетий, он обслуживал более шестой части земной суши и перевозил половину всех пассажиров, перевозимых Аэрофлотом и его дочерними компаниями (137,5 млн пассажиров в год или 243,8 млрд пассажиро-километров в год). 1990). Экспортировался и эксплуатировался 17 зарубежными авиакомпаниями и рядом военно-воздушных сил, до середины 2000-х годов он оставался стандартным авиалайнером для внутренних маршрутов России и стран бывшего СССР.

Обладая крейсерской скоростью 975 километров в час (606 миль в час), Ту-154 является одним из самых быстрых гражданских самолетов в эксплуатации и имеет дальность полета 5280 километров (3280 миль). Способный работать с грунтовых и гравийных аэродромов, он широко использовался в экстремальных арктических условиях северных и восточных регионов России, где другие авиалайнеры не могли работать и где средства обслуживания были очень ограниченными. Ожидается, что со сроком службы 45 000 часов (18 000 циклов), но способным работать до 80 000 часов с модернизацией, он будет продолжать работать до 2016 года, хотя правила шума ограничивают обслуживание в Западной Европе и других регионах. В январе 2010 г. российская авиакомпания «Аэрофлот» объявила о выводе из эксплуатации своего парка Ту-154 после 40 лет службы, при этом последним регулярным рейсом Аэрофлота был рейс 736 из Екатеринбурга в Москву 31 декабря 2009 г.. [2]

С 1968 г. произошло 39 инцидентов со смертельным исходом с участием Ту-154, большинство из которых были вызваны либо факторами, не связанными с самолетом, либо его интенсивным использованием в тяжелых условиях. [3] [4]

Содержимое

  • 1 Развитие
  • 2 Дизайн
  • 3 варианта
  • 4 оператора
    • 4.1 Гражданские операторы
    • 4.2 Бывшие гражданские операторы
    • 4.3 Военные операторы
      • 4.3.1 Текущий
      • 4.3.2 Бывший
  • 5 Инциденты и несчастные случаи
  • 6 Технические характеристики
  • 7 В популярной культуре
  • 8 См. также
  • 9 Каталожные номера
  • 10 Библиография
  • 11 Внешние ссылки

  Разработка

Ту-154 был разработан Аэрофлотом для замены реактивных Ту-104, самолетов Ан-10 «Украина» и турбовинтовых самолетов Ил-18. Требования предусматривали либо грузоподъемность 16–18 тонн (35 000–40 000 фунтов), либо дальность полета 2 850–4 000 километров (1 770–2 500 миль) при крейсерской скорости 900 км/ч (560 миль/ч) или полезной нагрузкой 5,8 тонны (13 000 фунтов) с диапазоном 5 800–7 000 километров (3 600–4 300 миль) при крейсерской скорости 850 км/ч (530 миль/ч). В качестве требования также была указана взлетная дистанция 2600 метров (8500 футов) при максимальном взлетном весе. Концептуально подобный британскому Hawker Siddeley Trident, который впервые поднялся в воздух в 1962 году, и Boeing 727, который впервые поднялся в воздух в 1963 году, Ту-154 средней дальности будет продаваться Туполевым в то же время, когда Ильюшин продает дальнемагистральный самолет. Ильюшин Ил-62. Советское министерство авиационной промышленности выбрало Ту-154, так как он воплощал в себе новейшие разработки советских самолетов и наилучшим образом отвечал ожидаемым требованиям Аэрофлота к 19-летию.70-х и 1980-х годов. [5]

Первым руководителем проекта был Сергей Егер, но в 1964 году эту должность занял Дмитрий Сергеевич Марков. В 1975 году он передал его Александру Сергеевичу Шенгардту. [6]

Первый полет Ту-154 состоялся 4 октября 1968 г. Первые поставки в Аэрофлот были осуществлены в 1970 г., грузовые (почтовые) перевозки начались в мае 1971 г. , а пассажирские — в феврале 1972 г. 154M по состоянию на январь 2009 г., несмотря на предыдущие объявления об окончании производства в 2006 г. [7] Построено 1025 Ту-154, из которых 214 находятся в эксплуатации по состоянию на 14.12.2009. Ту-154М компании Cubana

Ту-154 оснащен тремя расположенными сзади ТРДД малой двухконтурности, устроенными аналогично Боингу 727, но несколько крупнее своего американского аналога. И в 727, и в Ту-154 используется S-образный воздуховод для среднего (номер 2) двигателя. Первоначальная модель оснащалась двигателями Кузнецова НК-8-2, которые на Ту-154М были заменены на соловьевские Д-30КУ-154. Все модели самолетов Ту-154 имеют более высокую тяговооруженность, чем у 727, что дает им превосходные характеристики, хотя и за счет меньшей топливной экономичности, которая стала важным фактором в последующие десятилетия по мере роста затрат на топливо.

Кабина экипажа оснащена обычными штурвалами с двумя штурвалами.

Салон Ту-154, хотя и имеет такое же расположение сидений по шесть человек в ряд, производит впечатление овального салона с более низким потолком, чем это принято на авиалайнерах Boeing и Airbus. Пассажирский салон вмещает 128 пассажиров в двухклассной компоновке и 164 пассажира в одноклассной компоновке, а также до 180 пассажиров в высокоплотной компоновке. Компоновку можно доработать до так называемого зимнего варианта, где убраны некоторые сиденья и установлен шкаф для верхней одежды пассажиров. Пассажирские двери также меньше, чем у его аналогов Boeing и Airbus. Кроме того, места для багажа в верхних отсеках очень мало.

Как и Туполев Ту-134, Ту-154 имеет крыло со стреловидностью 35° по линии четверти хорды. Британский Hawker Siddeley Trident имеет такой же угол стреловидности, а Boeing 727 имеет немного меньший угол стреловидности — 32°. Крыло также имеет угловую форму (стреловидность вниз), что является отличительной чертой российских низкопланов того времени. Большинство западных авиалайнеров с низкорасположенным крылом, таких как современный Боинг 727, имеют двугранную форму (стреловидность вверх). Под углом означает, что российские авиалайнеры имеют плохую поперечную устойчивость по сравнению с их западными аналогами, но также имеют более слабую склонность к голландскому крену, что устраняет необходимость в демпфере рыскания.

Ту-154М на вылете в аэропорту Домодедово

Как и многие другие авиалайнеры советской постройки, Ту-154 имеет увеличенное шасси, позволяющее садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, которые когда-то были обычным явлением в сельской местности Советского Союза. Самолет имеет две основные шестиколесные тележки, оснащенные большими шинами низкого давления, которые убираются в гондолы, отходящие от задних кромок крыльев (обычная особенность Туполева), а также двухколесный передний редуктор. Мягкие масляные стойки (амортизаторы) обеспечивают гораздо более плавную езду по ухабистым аэродромам, чем большинство авиалайнеров, которые очень редко работают на таких плохих поверхностях.

Первоначально требовалось иметь экипаж из трех человек – капитана, второго помощника и бортинженера – в отличие от экипажа из 4/5 человек на других советских авиалайнерах. Четвертый член экипажа, штурман, обычно также присутствует в бывшем Советском Союзе по союзным правилам. Штурманов больше не готовят, и эта профессия устареет с выводом на пенсию старых самолетов советской эпохи.

Комплекс авионики самолета впервые в Советском Союзе выполнен в соответствии с американскими стандартами летной годности [ необходима ссылка ] . Последний вариант (Ту-154М-100, введен в 1998 г.) включает доплеровскую навигационную систему НВУ-Б3, тройной автопилот, обеспечивающий автоматический заход на посадку по ИЛС в соответствии с погодными минимумами II категории ИКАО, автомат тяги, доплеровский дрейф и систему измерения скорости. (ДИСС), радионавигационный комплекс «Курс-МП» и др. [ ссылка необходима ] . Современные обновления обычно включают TCAS, GPS и другие современные системы, в основном американского или европейского производства.

Ранние версии Ту-154 не могут быть модифицированы для соответствия действующим нормам по шуму Stage III, и им запрещено летать в странах, где действуют эти нормы, например в Европе. Ту-154М может использовать комплекты шумоизоляции, чтобы соответствовать Этапу III и, теоретически, Этапу IV. Тем не менее, действующие правила Европейского Союза запрещают использование комплектов для тишины в соответствии с Stage IV [ необходима ссылка ] . Ту-154М необходимо будет переоборудовать, чтобы он соответствовал Stage IV в ЕС, что представляет собой масштабную и потенциально дорогостоящую модернизацию 9.0963 [ необходима ссылка ] .

  Варианты

Авиакомпания Якутия Ту-154М

ЛОТ Польские авиалинии Ту-154М

Эйр Корё Ту-154Б-2

Ту-155

Было построено множество вариантов этого авиалайнера. Как и его западный аналог Боинг-727, многие из стоящих на вооружении Ту-154 были модернизированы, а некоторые переоборудованы в грузовые.

Ту-154
Производство
Ту-154 началось в 1970 году, а первый пассажирский рейс был совершен в 9Февраль 1972 г. С ТРДД Кузнецова НК-8-2 перевозил 164 пассажира. Было построено около 42 штук.
Ту-154А
Первая модернизированная версия оригинального Ту-154, модель А, производившаяся с 1974 года, с добавлением топливных баков центроплана и запасных выходов, а двигатели были модернизированы до Кузнецова НК-8-2У большей тяги. Другие обновления включают автоматические закрылки / предкрылки и органы управления стабилизатором, а также модифицированную авионику. Максимум. взлетная масса — 94 000 кг (207 235 фунтов). Было 15 различных внутренних планировок для различных внутренних и международных клиентов самолета, вмещающих от 144 до 152 пассажиров. Самый простой способ отличить модель А от базовой — посмотреть на шип на стыке плавника и хвоста; это толстая пуля на модели A, а не тонкий шип на базовой модели. [9]
Ту-154Б
Поскольку оригинальные Ту-154 и Ту-154А получили трещины в крыле всего через несколько лет эксплуатации, в 1975 году в производство была запущена версия с новым, более прочным крылом, получившая обозначение Ту-154Б. фюзеляж, дополнительные аварийные выходы в хвостовой части и максимальная взлетная масса увеличены до 98 000 кг (216 053 фунта). Также важным для «Аэрофлота» было то, что увеличение пассажировместимости привело к снижению эксплуатационных расходов. Пока на самолете стояли двигатели НК-8-2У, единственным способом улучшить экономические показатели самолета было распределение затрат на большее количество посадочных мест. [10] Автопилот сертифицирован для автоматического захода на посадку категории II ИКАО. Большинство ранее построенных Ту-154 и Ту-154А также были доработаны в этот вариант с заменой крыла. Максимум. взлетная масса увеличилась до 96 000 кг (211 644 фунта). 111 построено.
Ту-154Б-1
Аэрофлот хотел эту версию для увеличения доходов на внутренних рейсах. Он перевозил 160 пассажиров. В этой версии также были внесены незначительные изменения в топливную систему, авионику, кондиционер, шасси. 64 построено из 1977 по 1978 год.
Ту-154Б-2
Незначительная модернизация Ту-154Б-1. Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было преобразовать из 160-местной версии в 180-местную за счет удаления камбуза. [11] Процедура заняла около двух с половиной часов. Некоторые из более ранних Ту-154Б модифицированы по этому стандарту. Максимум. взлетная масса увеличилась до 98 000 кг (216 053 фунта), позже до 100 000 кг (220 462 фунта). Всего было построено 311 самолетов, в том числе VIP-версий, некоторые из них эксплуатируются до сих пор.
Ту-154С
Ту-154С представляет собой грузовой или грузовой вариант Ту-154Б с усиленным полом и добавлением передней грузовой двери по левому борту фюзеляжа. Самолет мог перевозить 9 советских поддонов ПАВ-3. Максимум. полезная нагрузка — 20 000 кг (44 092 фунта). Планировалось построить 20 самолетов, но было переоборудовано только девять самолетов; два от модели Ту-154 и семь от модели Ту-154Б. Испытания проводились в начале 1980-х годов, и в 1919 году самолет был допущен к регулярным полетам.84. К 1997 году все вышли на пенсию. [12]
Ту-154М
Ту-154М и Ту-154М Люкс — наиболее модернизированная версия, первый полет которой состоялся в 1982 году, а серийное производство началось в 1984 году. В нем используются более экономичные соловьевские ТРДД Д-30КУ-154. Вместе со значительным улучшением аэродинамики это привело к значительному снижению расхода топлива и, следовательно, большей дальности полета, а также снижению эксплуатационных расходов. Самолет имеет новые двухщелевые (вместо трехщелевых) закрылки с дополнительным положением 36 градусов (в дополнение к существующим положениям 15, 28 и 45 градусов на более старых версиях), что позволяет снизить шум при заходе на посадку. Он также имеет перемещенную вспомогательную силовую установку и множество других улучшений. Максимальная взлетная масса увеличилась сначала до 100 000 кг (220 462 фунта), затем до 102 000 кг (224 872 фунта). Некоторые самолеты сертифицированы на 104 000 кг (229281 фунт). Было изготовлено около 320 штук. Массовое производство закончилось в 2006 году, хотя ограниченное производство продолжалось по состоянию на январь 2009 года. (ссылка на фото) С начала 1990-х годов не производилось новых планеров, и с тех пор производство включало сборку самолетов из имеющихся компонентов. [13] Китайский самолет радиоэлектронной разведки Ту-154МД несет под базовым блоком крупногабаритную РЛС с синтезированной апертурой. [14]
Ту-154М-ЛК-1
Тренажер космонавтов. Это был салонный VIP-самолет, модифицированный для обучения космонавтов полетам на многоразовом космическом корабле «Буран», советском эквиваленте американского космического корабля «Шаттл». Ту-154 был использован потому, что «Буран» требовал крутого спуска, и Ту-154 мог это воспроизвести. В салоне были рабочие места стажеров, одно из которых совпадало с кабиной экипажа «Бурана». Передний багажный отсек был переоборудован в фотоотсек, поскольку самолет также использовался для обучения космонавтов приемам наблюдения и фотографирования. [15]
Ту-154М-ОН Самолет наблюдения
Германия модифицировала один из имевшихся у нее Ту-154 из бывших ВВС Восточной Германии в самолет-наблюдатель. Этот самолет участвовал в инспекционных полетах по открытому небу. Он был переоборудован на Эльбском авиационном заводе (Elbe Flugzeugwerke) в Дрездене и поднялся в воздух в 1996 году. После двух десятков контрольных полетов он был потерян в результате столкновения в воздухе в 1997 году. [16]
Русские также переоборудовали Ту-154М для использования в качестве самолета наблюдения за открытым небом. Они использовали Ту-154М-ЛК-1 и переделали его в Ту-154М-ОН. Когда самолет не летает над Северной Америкой, он используется для перевозки космонавтов. Также считается, что китайцы переоборудовали один Ту-154 в самолет радиоэлектронного противодействия. [17]
Ту-154М-100
Проектирование этого варианта началось в 1994 году, но первые самолеты были поставлены только в 1998 году. Это модернизированная версия с западной авионикой, включая компьютер управления полетом, GPS, EGPWS, TCAS и другие современные системы. Самолет мог перевозить до 157 пассажиров. В салоне была автоматическая кислородная система и большие багажные полки. Только три были произведены в счет оплаты долгов России перед Словакией. Три самолета были поставлены в 1998 авиакомпании «Словак Эйрлайнз» и продан обратно в Россию в 2003 г. [18]

Операторы

Гражданские операторы

Туполев Ту-154М авиакомпании Россия в международном аэропорту Внуково, Москва, Россия.

Аэрофлот Ту-154М

Аэро Рент Ту-154Б-2

Белавиа Туполев Ту-154М

Iran Air Tours Туполев Ту-154М

По состоянию на 26 марта 2012 г. 104 самолета Туполев Ту-154 (все варианты) оставались в эксплуатации авиакомпаний. [19] [20] По состоянию на 20 февраля 2011 года в Иране все остальные номера этого самолета были остановлены после двух недавних инцидентов. [21] [22] Основные операторы:

Авиакомпания В эксплуатации
Аэро Рент 2
Эйр Корио 4
Мирнинское авиапредприятие АЛРОСА 6
Ария Эйр 3
Авиаэнерго 3
Азербайджанские Авиалинии 1
Белавиа 3
Донавиа 3
Газпромавиа 3
Иран Эйр Турс 14
Оренэйр 5
Когалымавиа 4
Кыргызстан Эйрлайнз 1
Россия 5
Таджик Эйр 6
Авиакомпания Татарстан 5
Туран Эйр 5
ЮТэйр Авиа 19
Владивосток Авиа 3
Авиакомпания Якутия 6
Авиакомпания Ямал 6

Бывшие гражданские операторы

Бывшие и настоящие операторы:
Абаканское авиапредприятие, Аэрокузнецк, Аэросервис Казахстан, Аэротранс, Аэроволга, Эйр Джорджия, Эйр Грейт Волл, Эйр Савари, AJT, Амур Авиа, Азиатская Звезда, Авиапрад, Авиаприма, АВЛ Архангель, Балтик Экспресс, Барнаул Эйр, Братск Эйр, Челал, Черноморавиа, Чайна Слава, Китай Синьцзян, Чита Авиа, Даймонд Саха, Ист Лайн, Лось Эстонский, Грузия Эйр Прага, Гомель УАД, Имаир, Железная Стрекоза, Хабаровск Аэро, Латпасс , Македония Эйрсервис, Мурманск Эйр, Нижний Новгород Эйр, Орби Грузин, Саха Авиа, Сургут Авиа, Томск Эйр, Трансъевропеан, Туранаир, Тюменские авиалинии, Ульяновские авиалинии, Витаир.

Афганистан
  • Ариана Афганские авиалинии
Албания
  • Албанские авиалинии
Армения
  • Армянские авиалинии
Азербайджан
  • Азербайджанские Авиалинии
  • Туран Эйр
 Болгария
  • Воздушный через
  • ВН Воздух
  • Болгарский авиачартер
  • Балкан Болгарские авиалинии
  • Правительство Болгарии
  • Хемус Эйр
  • ВН Воздух
Китайская Народная Республика
  • Управление гражданской авиации Китая
  • Китайские Северо-Западные авиалинии
  • Китайские юго-западные авиалинии
  • Чайна Юнайтед Эйрлайнз
  • Сычуань Эйрлайнз
Куба
  • Кубана
Чехословакия
  • Правительство Чехии
Чехословакия
  • CSA Чешские авиалинии
  • Правительство Чехословакии
Египет
  • Египет Эйр
Грузия
  • Трансэйр Джорджия
Венгрия
  • Малев Венгерские авиалинии
  • Паннон Эйрлайнз
 Иран
  • Бон Эйр
  • Каспийские авиалинии
  • Iran Air Tours (14 на хранении; неизвестно, будут ли они снова годны к полетам. )
  • Киш Эйр
  • Махан Эйр
Казахстан
  • Атырауские авиалинии
  • Саяхат Эйрлайнз
Ливия
  • Ливийские арабские авиалинии
Македония
  • Авиаимпекс
Молдова
  • Аэроком
  • Эйр Молдова
Монголия
  • МИАТ Монгольские авиалинии
Никарагуа
  • Аэроника
 Пакистан
  • Пакистанские международные авиалинии
  • Шахин Эйр
 Польша
  • ЛОТ Польские Авиалинии
Румыния
  • Правительство Румынии
  • ТАРОМ
Россия
  • Абакан-Авиа
  • Аэрофлот
  • Эйр Волга
  • Авиалинии 400
  • АЛАК (авиакомпания)
  • Авиаль (авиакомпания)
  • Байкальские авиалинии
  • БАЛ Башкирские авиалинии
  • Бурал
  • Континентальные авиалинии
  • Энкор
  • КрасЭйр
  • КД Авиа
  • Кубанские авиалинии
  • Мавиал Магаданские авиалинии
  • Нордавиа
  • Омскавиа
  • Оренэйр
  • Пермские авиалинии
  • Авиакомпания Полет
  • Джет-2000
  • Пулковское авиапредприятие
  • Россия (авиакомпания)
  • Русские Sky Airlines
  • S7 Airlines
  • Самарские авиалинии
  • Сибавиатранс
  • Трансаэро
  • Авиакомпания Тыва
  • Уральские авиалинии
 Сомали
  • Эйр Сомалиа
Сирия
  • Сирианэйр
Турция
  • Активный воздух
  • Гринэйр
  • Холидей Эйрлайнз
Джибути
  • Даалло Эрлайнз
Йемен
  • Алиемда
Украина
  • Эйр Украина
  • Одесские авиалинии

 Военные операторы

Этот раздел без ссылок требует ссылок для обеспечения проверяемости.
Текущий

Правительство Кыргызстана Туполев Ту-154М

Этот польский военный VIP-транспортный самолет Ту-154М Люкс из 36-го специального авиатранспортного полка в Варшавском аэропорту имени Фредерика Шопена до того, как он был списан. Другой разбился в сильном тумане в аэропорту Смоленск Северный 10 апреля 2010 года, в результате чего погибли все пассажиры, включая президента Польши.

Казахстан
Правительство Казахстана
Кыргызстан
Правительство Кыргызстана
 Северная Корея
Корейские народные ВВС (4 Ту-154Б-2 арендованы у Air Koryo)
 Китайская Народная Республика
ВВС Народно-освободительной армии
 Россия
ВВС России
Словакия
Государственная летная служба Словакии
Бывший
Болгария
Болгарский Air Force One 154B в отставке 1988; один 154M списан в апреле 2010 г., заменен на A319 CFM [23] [24]
 Чехословакия
Чехословацкие ВВС (перешли к государствам-преемникам)
 Чехия
ВВС Чехии (заменен на Airbus A319CJ)
 Куба
ВВС Кубы — в отставке
 Восточная Германия
ВВС Восточной Германии (перешел к ФРГ)
 Германия
Люфтваффе (захвачен из Восточной Германии; 1 потерян в результате столкновения в воздухе, другой продан)
 Польша
ВВС Польши — 1 Ту-154М списан в 2011 г. , 1 Ту-154М разбился в 2010 г.
 Монголия
ВВС Монголии — в отставке
 Туркменистан
Военные Туркменистана – 2 Ту-154Б-2 в отставке
 Украина
ВВС Украины — в отставке
 Советский Союз
ВВС СССР (перешли к государствам-правопреемникам)
 Узбекистан
Военные Узбекистана — в отставке, заменен на Boeing 767

  Происшествия и происшествия

По состоянию на январь 2011 г. с 1970 г. произошло 110 серьезных происшествий с участием Ту-154, [25] и 69 потерь корпуса, 30 из которых не привели к гибели людей. [26] Из происшествий со смертельным исходом шесть произошли в результате террористических или военных действий (две другие потери военного времени не были фатальными), в том числе случайный сбит ракетой Украины, несколько из-за плохого состояния взлетно-посадочной полосы зимой (в том числе один, когда самолет столкнулся со снегоочистителями на взлетно-посадочной полосе), перегрузкой груза в нарушение постсоветских федеральных норм безопасности и столкновениями в воздухе из-за сбоев в управлении воздушным движением. Другие инциденты были вызваны механическими проблемами (два случая до 2001 г.), нехваткой топлива на незапланированных маршрутах, ошибками пилотов (включая отсутствие летной подготовки новых экипажей) и возгоранием груза. Ту-154 описывается как имеющий средние (или лучшие, чем ожидалось) показатели безопасности, учитывая его срок службы и интенсивное использование в сложных условиях, когда другие авиалайнеры не могут работать. [4] 2 января 2011 г. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта России рекомендовала авиакомпаниям прекратить использование оставшихся экземпляров Ту-154 (вариант Б) до тех пор, пока не будет расследован пожар со смертельным исходом в Сургуте. [27] Эксплуатация в Иране, на который распространяется эмбарго на авиазапчасти, прекращена в феврале 2011 г. в связи с рядом инцидентов с этим типом (почти 9% всех потерь Ту-154 произошли в Иране) [28 ] В 2010 г. произошло две фатальные потери Ту-154 из-за ошибки пилота и/или погодных условий (самолет президента Польши пытался приземлиться на аэродроме в условиях сильного тумана, а также самолет российского регистра, у которого заглох двигатель после того, как экипаж сотрудник отключил насос для перекачки топлива). После этих аварий в марте 2011 г. Федеральное авиационное бюро России рекомендовало вывести из эксплуатации оставшиеся Ту-154М. [29] В декабре 2010 года авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» также объявила о прекращении эксплуатации Ту-154 с 2011 года. Бортовой номер Местоположение погибших Краткое описание 19.02.1973 CCCP-85023 Прага 66/100 Приземлился в 470 м от взлетно-посадочной полосы 03.1973 н.д. под Киевом 0/н.д. Разбился 07.05.1973 CCCP-85030 Внуково 0/6 Разбился во время тренировочного полета 10.07.1974 СУ-AXB Каир 6/6 Разбился во время тренировочного полета 30.09.1975 HA-LCI Бейрут 60/60 Разбился в море при заходе на посадку в ясную погоду, предположительно сбит одной или двумя ракетами класса «воздух-воздух», выпущенными силами ЦАХАЛ или СДС. 01.06.1976 CCCP-85102 Малабо 46/46 Врезался в гору на глиссаде 1976 CCCP-85020 Киев 0/н.д. Грубая посадка, списан. Сейчас в музее 02.12.1977 ЛЗ-БТН Бенгази 59/165 Не удалось приземлиться в густом тумане, у самолета закончилось топливо, он искал другой аэродром и совершил аварийную посадку 23.03.1978 ЛЗ-БТБ возле Дамаска 4/4 Разбился при заходе на посадку 19.05.1978 CCCP-85169 Тверская область 4/134 Подача топлива отключена из-за ошибки бортинженера, совершил аварийную посадку в поле 18.02.1978 CCCP-85087 Новосибирск 0/н.д. Пожар на борту 01.03.1980 CCCP-85103 Оренбург 0/161 Грубая посадка 07. 07.1980 CCCP-85355 Алма-Ата 164/164 Разбился при взлете 07.08.1980 YR-TPH  Мавритания 1/168 Выброшен на воду в 300 м от взлетно-посадочной полосы 08.10.1980 CCCP-85321 Чита 0/н.д. Грубая посадка 13.06.1981 CCCP-85029 Братск 0/н.д. Пересекся при посадке, фюзеляж разломился на две части 16.11.1981 CCCP-85480 Норильск 99/167 Грубая посадка в 470 м от взлетно-посадочной полосы из-за ошибок экипажа 21.10.1981 HA-LCF Прага 0/81 Грубая посадка из-за ошибки экипажа 11.10.1984 CCCP-85243 Омск 4+174/179 Столкнулся с машинами техобслуживания при посадке из-за ошибки контроллера 23. 12.1984 CCCP-85338 Красноярск 110/111 Пожар двигателя и неисправность гидравлики. По сообщениям Aviation Safety Network, один из пассажиров выжил. 10.07.1985 CCCP-85311 Учкудук 200/200 Перегруженный самолет заглох и разбился из-за ошибок экипажа 1986 7О-АКН Аден н.д. Наезд при посадке, не ремонтировался 21.05.1986 CCCP-85327 Домодедово 0/175 Деформация фюзеляжа из-за ошибок экипажа во время полета 18.01.1988 CCCP-85254 Красноводск 11/143 Грубая посадка, самолет развалился на две части 08.03.1988 CCCP-85413 Вечево 9/н.д. Взорван угонщиками (семья Овечкиных) 24.09.1988 CCCP-85479 Алеппо 0/168 При приземлении разломился на две части, попал под сдвиг ветра 24. 09.1988 CCCP-85617 Норильск 0/н.д. Жесткая посадка, превращенная в тренировочный макет 13.01.1989 CCCP-85067 Монровия 0/н.д. Прерванный взлет и выход за пределы ВПП из-за перегрузки 09.02.1989 YR-TPJ Бухарест 5/5 Разбился при взлете из-за отказа двигателя 20.10.1990 CCCP-85268 Кутаиси 0/171 Nosegear рухнул из-за перегрузки 17.11.1990 CCCP-85664 Велиховки, Чехия 0/6 Пожар на борту, самолет сгорел после аварийной посадки 23.05.1991 CCCP-85097 Ленинград 2+13/178 Грубая посадка, носовое шасси разрушилось и самолет развалился на две части 14.09.1991 КУ-Т1227 Мехико 0/112 Обгон при посадке 05. 06.1992 ЛЗ-БТД Варна 0/130 Обгон при приземлении в сильный дождь 18.06.1992 RA-85282 Братск 1+0/0 Сгорел при заправке 18.06.1992 RA-85234 Братск 0/0 Сгорел в том же инциденте 20.07.1992 4Л-85222 Тбилиси 4+24/24 Разбился при взлете из-за перегрузки 01.08.1992 Я-ТАП Кабул 0/0 Разрушен в аэропорту минометным обстрелом 09.05.1992 УР-85269 Киев 0/147 Грубая посадка с убранным левым шасси 13.10.1992 RA-85528 ​​ Владивосток 0/67 Самолет не смог взлететь из-за перегрузки 05.12.1992 ЕК-85105 Ереван 0/154 Обгон при посадке 19. 01.1993 Великобритания-85533 Дели 0/165 Грубая посадка из-за ошибки экипажа 08.02.1993 EP-ITD возле Тегерана 2+131/131 Столкновение с Су-22 в воздухе 22.09.1993 4Л-85163 Сухуми 108/132 Сбит ракетой 23.09.1993 4Л-85359 Сухуми 0/0 Поврежден в результате обстрела, не ремонтировался 25.12.1993 RA-85296 Грозный 0/172 Грубая посадка, переднее шасси разрушилось. Уничтожено авиаударом в 1994 г. 03.01.1994 RA-85656 Иркутск 1+125/125 Пожар двигателя при взлете, отказ гидравлики 06.06.1994 Б-2610 Сиань 160/160 Рассыпался в воздухе из-за ошибок в настройках автопилота 21. 01.1995 УП-85455 Карачи 0/117 Самолет не смог взлететь из-за перегрузки 07.12.1995 RA-85164 рядом с Хабаровском 98/98 Несимметричная подача топлива из крыльевых баков, капитан по ошибке увеличил правый крен и самолет разбился 29.08.1996 RA-85621 Лонгйир 141/141 Разбился в горах на глиссаде из-за ошибки экипажа 13.09.1997 11+02 Намибия 24/24 Столкновение в воздухе с ВВС США C-141 15.12.1997 EY-85281 Шарджа 85/86 Приземлился за пределами ВПП, ошибка экипажа 29.08.1998 КУ-Т1264 Кито 10+70/91 Прерванный взлет, превышение скорости и возгорание 24.02.1999 Б-2622 Руиан 61/61 Разбился на глиссаде из-за технического сбоя 04. 07.2000 HA-LCR Салоники 0/76 Случайное приземление на включенной передаче во время посадки в Салониках, занесло на взлетно-посадочной полосе, но смог нормально взлететь и приземлиться после ухода на второй круг. 03.07.2001 RA-85845 Иркутск 145/145 Заглох и разбился на глиссаде из-за ошибок экипажа 04.10.2001 RA-85693 Черное море 78/78 Предположительно сбит шальной украинской ракетой 12.02.2002 EP-MBS Хорремабад 119/119 Разбился при заходе на посадку 20.02.2002 EP-LBX Мешхед 0/н.д. Грубая посадка, отправлен во Внуково на ремонт из-за обрушения передней стойки 01.07.2002 RA-85816  Германия 2+69/69 Столкновение в воздухе с Boeing 757 компании DHL Aviation из-за ошибки диспетчера 24. 08.2004 RA-85556 Миллерово 46/46 Взорван в воздухе террористом-смертником 22.08.2006 RA-85185 возле Донецка 170/170 Заглох и разбился из-за попытки пролететь над штормовым фронтом на критической высоте 01.09.2006 EP-MCF Мешхед 29/147 При посадке лопнула шина, самолет вылетел за пределы полосы и загорелся 30.06.2008 RA-85667 Санкт-Петербург 0/112 Пожар двигателя при взлете, взлет прерван, самолет списан 15.07.2009 EP-CPG возле Казвина 168/168 Пожар и взрыв двигателя, самолет потерял управление и разбился 24.01.2010 RA-85787 Мешхед 0/170 Жесткая посадка, самолет развалился и загорелся 10. 04.2010 101 Смоленск 96/96 Разбился при заходе на посадку в густом тумане на аэродроме без ILS. Президент Лех Качиньский и другие высокопоставленные чиновники находились на борту и погибли в результате крушения. 07.09.2010 RA-85684 Ижма 0/81 Аварийная посадка на удаленном аэродроме после общего отказа электрооборудования на высоте 34 800 футов, пересечение небольшой взлетно-посадочной полосы и незначительные повреждения без травм. В марте 2011 года он был доставлен обратно в Самару для осмотра конструкции. [31] 04.12.2010 RA-85744 Москва 2/170 Аварийная посадка после отказа двух двигателей вскоре после взлета; полный топлива. Пересек взлетно-посадочную полосу и разбился на троих. Расследование авиационного происшествия показало, что член экипажа по ошибке отключил топливный насос, что привело к нехватке топлива и последующей остановке двигателя [32] 01. 01.2011 RA-85588 Сургут 3/124 Пожар на борту и последующий взрыв при рулении перед взлетом, все три двигателя работают. [33]

  Технические характеристики

Измерение Ту-154Б-2 Ту-154М
Кабина экипажа Три/четыре
Вместимость 114–180
Длина 48,0 м (157 футов 6 дюймов)
Размах крыла 37,55 м (123 фута 2 дюйма)
Зона крыла 201,5 квадратных метра (2169 квадратных футов)
Высота 11,4 метра (37 футов 5 дюймов)
Максимальный взлетный вес 98 000 кг (220 000 фунтов) – 100 000 кг (220 000 фунтов) 102 000 кг (220 000 фунтов) – 104 000 кг (230 000 фунтов)
Пустой груз 50 700 кг (112 000 фунтов) 55 300 кг (122 000 фунтов)
Максимальная скорость 950 км/ч (510 узлов)
Полная комплектация 2500 километров (1600 миль) 5280 километров (3280 миль)
Запас хода с максимальным запасом топлива 3900 километров (2400 миль) 6600 километров (4100 миль)
Рабочий потолок 12 100 метров (39 700 футов)
Двигатель (3 шт. ) Кузнецов НК-8-2У Соловьев Д-30КУ-154
Макс. тяга (x 3) 90 кН (20 000 фунтов) каждый [34] 103 кН (23 148 фунт-сил) каждый [34]

  В массовой культуре

Интерьер и экстерьер Ту-154 как наиболее распространенного авиалайнера появлялся во многих советских и российских фильмах.

Экипаж 1979 остросюжетный фильм о подвигах экипажа советского Ту-154 в международном рейсе, первый советский фильм в жанре катастрофы.

См. также

Россия портал
Портал Советского Союза
Авиационный портал
Сопутствующая разработка
  • S-образный канал
  • Туполев Ту-155
  • Туполев Ту-204
    9 а б Первоначально измерено как 10 500 кгс.
  • Библиография

    • Дмитрий Комиссаров, Туполев Ту-154, Реактивный авиалайнер средней дальности СССР , (Хинкли, Великобритания, 2007 г.) ISBN 11857802411
    • Ефин Гордон и Владимир Ригмант, ОКБ Туполева, История ОКБ и его самолетов , перевод Александра Бойда, под редакцией Дмитрия Комиссарова (Хинкли, Великобритания, 2005 г.) ISBN 1-85780-214-4

      Внешние ссылки

    • Изображение кабины экипажа Ту-154
    • Изображения Ту-154
    • Китайская версия Ту-154М для наблюдения/Радиоразведки
    • Фотографии [ мертвая ссылка ]
    • Би-би-си: Ту-154: костяк российского флота
    • Галерея польского VIP-варианта Ту-154М, используемого 36-м специальным транспортным авиаполком в Plastikowe.pl журнал

    Москва Ту-154

    После просмотра недавних фотографий московского аэропорта моего хорошего друга Майкла С. Профета, сделанных в 2009 году, я решил отправиться на индивидуальную частную экскурсию по московскому аэропорту. Поскольку я никогда раньше не был в России и путешествовал с ограниченным бюджетом, это оказалось сложной задачей. Майкл предоставил мне необходимую информацию об использовании метро и поездов, а также о расположении аэропортов. С помощью Google Earth и нескольких карт я быстро обнаружил огромные размеры города. Поискав в Интернете, я нашел очень дешевый хостел под названием Capital Hostel, который находится в 10 минутах ходьбы от Кремля и Красной площади. Стоимость номера в хостеле 715 рублей (16 евро), а близость к метро Новокузнецкая побудила меня забронировать номер на три ночи. Меня не беспокоили ванная и туалет в коридоре и в одной комнате. Это был единственный способ познакомиться с русскими местными жителями.
     

    Виза
    Если вы путешествуете в Россию, вам все равно нужна виза. Кроме того, нужна так называемая визовая поддержка, которую можно очень быстро получить через Интернет. Стоимость проездного ваучера A7, необходимого для получения визы, составляет 35 долларов. Я ездил в российское консульство в Гааге за визой (30 долларов). Работая в авиакомпании, я имею возможность путешествовать в резерве (служебные поездки) и воспользовалась этими билетами. Изначально я хотел лететь билетами Air Berlin из Дюссельдорфа в Москву. Мой план состоял в том, чтобы вылететь из аэропорта Амстердама 14 сентября и прилететь в аэропорт Шереметьево. На следующий день посещение аэропорта Домодедово, музея авиации Монино и аэропорта Ходинка с использованием общественного транспорта. Кроме того, я забронировал онлайн билеты авиакомпании «Россия» из аэропорта Домодедово в аэропорт Санкт-Петербурга (бывший Ленинград) на самолет Туполев-154М. Возвращение в тот же день на UT Air Tupolev 154M обратно в аэропорт Москва – Внуково. При общей стоимости билета в 134 евро это была очень хорошая сделка. Напротив, мой обратный рейс в Амстердам был запланирован на новом Airbus 320 Аэрофлота из Шереметьево.
     

    Шереметьево                      
    Полет KLM прошел гладко и без происшествий. Приземлившись в Шереметьево, я заметил просторный и пустой терминал. Лишь горстка Аэрофлота припарковалась на огромной рампе. Шереметьево — очень крупный аэропорт, состоящий из нескольких терминалов, Шереметьево-1 предназначен для внутренних и чартерных рейсов, а Шереметьево-2 — для международных рейсов. Здесь вы можете найти хороший небольшой ресторан с видом на пандус в контролируемой зоне на 2-м этаже. Внутренний пандус находится довольно далеко от поля зрения, и обнаружить самолет довольно сложно. До дальней стороны можно добраться на общественных автобусах № 871 и 851, которые ходят примерно каждые 10 минут по цене 55 рублей (0,60 евро). Обнаружение самолетов из Терминала 1 очень затруднено, в настоящее время идет активное строительство, и перрон в настоящее время очень хаотичен, что является типичной сценой в российском аэропорту. Перед терминалом выставлен красивый Ил-18 Аэрофлота. Непосредственно перед терминалом вы найдете техникум прямо рядом с дорогой. Можно увидеть и сфотографировать несколько интересных самолетов бывшего Аэрофлота, таких как Ил-76, Ил-62, Ил-86, Як 42 и Як 40. Обязательно следите за лаем собак. Всего в 5 минутах ходьбы от школы вы доберетесь до конца одной из взлетно-посадочных полос. Это хорошее место для фотографирования самолетов во время захода на посадку.

    Никто не говорит по-английски
    В конце дня я сел на автобус 851 до станции метро «Речной вокзал», которая находится в северной части Москвы. После выхода из автобуса у меня начались первые языковые проблемы. Никто не говорит по-английски (даже молодежь не говорит на нем). Все надписи и знаки на кириллице. Я пытался говорить некоторые русские слова, которые выучил быстро, но это мало помогало в моей ситуации. Мои первые впечатления от русских таковы, что они не очень услужливы по отношению к туристам и несколько невежливы. В конце концов я нашел станцию ​​метро и смог купить свой первый билет на метро. Я вошел на станцию ​​метро и был удивлен красивой отделкой стен и потолка, которые пестрят старой сталинской коммунистической символикой. Московское метро шумное, быстрое и дешевое. Средняя стоимость билета — 22 рубля (0,25 евро). Через 15 минут я был на Красной площади. Я вышла на станции Новокузнецкая и быстро нашла свой Хостел. Заведением управляли две старые русские дамы, и оно было хорошим местом для сна для человека с ограниченным бюджетом. Так вы познакомитесь с нормальными русскими людьми. После душа и короткого отдыха я пошел в сторону Красной площади и Кремля и наблюдал за полчищами туристов. Вечером Красная площадь заливается огнями и представляет собой прекрасное зрелище. Москва — современный город и не отражает жизни типичного россиянина… но я думаю, что то же самое с каждым большим мегаполисом. Я обнаружил, что русские люди капризны и не улыбаются.
     

    Россия Ту-154 в Санкт-Петербург
    После хорошего ночного сна был ранний подъем, чтобы отправиться в аэропорт Домодедово на рейс авиакомпании Россия. Они все еще использовали Ту-154М на этом маршруте в Санкт-Петербург, и я хотел попробовать этот рейс до того, как все старые русские авиалайнеры будут заменены современными реактивными самолетами. Регистрация по старинке с обычными бумажными билетами в Domo осталась в прошлом, теперь все электронные билеты. Мой полет на Ту-154 был вовремя, и уже через 30 минут я был на борту самолета и наслаждался запуском трех Авиадвигателей Д-30КУ в кузове. Интерьер самолета несколько устарел, но чувствовал себя очень по-домашнему. Мы рулили вдоль печально известных площадок для хранения реактивных самолетов Домо в траве и выстраивались в очередь на взлет. Наш старт был очень громким, Ту-154 с ревом взмыл в воздух, и вскоре мы уже летели в Санкт-Петербург. Бортовое питание было не очень хорошим, но полет мне очень понравился. Погода в Санкт-Петербурге была неожиданно очень холодной. Мы прибыли на внутренний терминал и сели в автобус к выходу на посадку. Споттинг в Санкт-Петербурге очень прост, и никто не будет мешать вам фотографировать. Рядом с главным зданием прибытия находится приподнятая парковка с прекрасным видом на пандусы и взлетно-посадочную полосу. Некоторые из парков кондиционеров очень близко, что отлично подходит для фотографирования. Все международные авиакомпании, такие как Swiss, Air Berlin, KLM и Lufthansa, используют международный терминал, который находится через взлетно-посадочную полосу.

    Ту-154 UT Air во Внук ovo

    Ближе к вечеру я зарегистрировался на рейс Ту-154М UT Air обратно в московский аэропорт Внуково. Интерьеры UT Air выглядят более деловыми (стерильными). Во время полета я получил еду, которая была не очень вкусной. Наш подход к Внуково был очень захватывающим с несколькими другими самолетами Туполев, Як на подходе. Сам аэропорт битком набит российскими типами, здесь базируется даже флот Правительства РФ. Мне сказали, что заметить здесь очень сложно из-за того, что аэропорт строит совершенно новый терминал, который блокирует большинство видов на пандусы. Поэтому, выйдя из терминала, я сел на аэроэкспресс прямо на Красную площадь, чтобы хорошо поесть.
     

    Монино

    На следующий день я поехал в Монино музей ВВС России. Если вам нравится древнерусский дизайн реактивных истребителей и гражданских транспортных средств, этот музей просто необходим. В музее собрано много интересных и экзотических видов самолетов и вертолетов. Я доехал на метро до станции Щелковская, а оттуда на маршрутке до Монино. Поездка занимает около часа и стоит 60 рублей (1,40 евро). Монино находится примерно в 20 км от МКАД в восточном направлении. Я вышел на армейской (воздушной) базе Монино, и там есть небольшой магазин, где можно купить еду и напитки. (В самом музее ресторана нет) 
    Чтобы попасть в музей, вам нужно войти в состав армии (ВВС). После первых открытых ворот нужно пройти 250 м до вторых охраняемых ворот, затем пройти 150 м налево, 300 м направо вдоль забора и еще 100 м повернуть направо. Через деревья вы увидите вход в музей. Цена входа 350 рублей (7,70 евро), что мне показалось дорого для иностранцев. Музей абсолютно великолепен; внутри можно провести много часов.
    Пока я бродил, самолет Ил-22 ВВС России, базирующийся на соседней авиабазе Чакаловский, несколько раз пролетел над головой и дал фоновую музыку. К моему удивлению, между кругами Ил-22 вылетели Антонов АН12 и Туполев Ту-154. Во время полета над головой я смог прочитать все цифры и фотографии, которые возможны с объективом 300-400 мм. Во время моего длительного пребывания в музее я столкнулся с 4 дружелюбными русскими корректировщиками. После музея меня пригласили на быстрый обед. Мы собрались вокруг одного из парней Лады и он открыл свой задний багажник для бутербродов с колбасой. С заднего сиденья донеслись рюмки для водки.

    Ходынка

    После незабываемого обеда я выехал из Монино на Ходынку, которая сейчас представляет собой заброшенный аэродром посреди разросшегося городского района Москвы. Этот аэродром закрыт уже более 15 лет. Это заброшенная рампа, полная вертолетов и истребителей холодной эпохи, которые отжили свои последние дни и, вероятно, попадут в измельчитель! Я вышел из метро «Аэропорт» и минут 20 шел, чтобы найти это место. Двухмоторный Ил-14 находится в очень плохом состоянии, так как был подожжен местными вандалами. Было странно видеть вереницу разбитых самолетов, в то время как над головой возвышались современные небоскребы. Сделав фотографии, я отправился обратно в аэропорт Шереметьево, готовясь к отъезду на следующий день.

    Европейский центр авиационных исследований

    Аббревиатура самолета ТУ 154 — ГФРИ Регистрационный номер RA85317
    Оператор ЛИИ им. Громова Статус транснационального доступа Закрыто для ТП
    Производитель Туполев, Ту-154М Категория двигателя Джет
    Тип самолета Исследования Категории Тропосфера, UTLS (верхняя тропосфера, нижняя стратосфера)

    Размеры

    • Длина: 47,93 м
    • Высота: 11,4 м
    • Размах крыла: 37,55 м

    47,93 м 11,4 м 37,55 м

    Летные характеристики

    Скорость

    Минимальная скорость 67 м/с
    Максимальная скорость 167 м/с
    Обычная скорость при измерениях 0 м/с
    Обычная скорость при транзитных рейсах 167 м/с
    Скорость подъема 25 м/с

    Высота

    Минимальная высота
    • Над уровнем моря: 164 фута
    • Над землей: 164 фута
    Максимальный потолок 39 700 футов
    Обычный потолок при измерениях 39 372 фута
    Потолочные ограничения

    н/д

    Полезная нагрузка

    Груз пустой 58 000 кг
    Максимальный взлетный вес 102 000 кг
    Максимальная полезная нагрузка 18 000 кг
    Максимальная научная полезная нагрузка н/с
    Обычная научная полезная нагрузка во время измерений 18 000 кг
    Научная полезная нагрузка для максимальной выносливости н/с

    Выносливость

    Максимальная автономность при минимальной научной полезной нагрузке и максимальном топливе 7 ч (координата Y 1-й точки)
    Выносливость при максимальной научной полезной нагрузке н/с

    Диапазон

    Максимальный диапазон 5 200 км (при минимальной научной полезной нагрузке и максимальном топливе)
    Условия для максимального диапазона

    максимальная полезная нагрузка: 12000 кг

    Дальность при максимальной научной полезной нагрузке Нет км
    Обычная дальность во время измерительного полета 4 000 км

    Прочее

    Ограничения по погодным условиям

    ППП: высота облаков 30 м * горизонтальная видимость 400 м, ПВП: высота облаков 60 м * горизонтальная видимость 800 м, обледенение: 10 мин

    Длина взлетно-посадочной полосы 1 500 м
    Двигатели

    3 х Авиадвигатель Д30-КУ

    Авионика

    н/д

    Экипаж и ученые на борту

    Экипаж (пилоты + операторы)

    4

    Места для ученых

    5

    Кабина

    Длина 12,70 м
    Ширина 3,20 м
    Высота 1,70 м
    Отверстия

    2 левые двери: Ш0,8 м x В2,66 м; 2 правые двери: Ш0,6 м x В2,26 м; 2 грузовые двери: Ш1,35 м x В0,80 м; аварийный люк

    Кабина герметичная

    да

    Дополнительная информация

    20% в настоящее время занято научным оборудованием.
    Площади багажных отделений 15 и 16 куб.м.

    Модификации самолетов

    Носовая балка

    нет

    Окна

    Перископ заднего обзора для фиксации образования следов конденсата и т.п.

    Отверстия

    н/д

    Жесткие точки

    н/д

    Входы

    н/д

    Дополнительные системы

    н/д

    Системы сбора данных

    Система сбора данных выполнена на базе промышленного ПК-совместимого компьютера с набором соответствующих интерфейсных плат и твердотельных жестких дисков различной емкости, что позволяет записывать во время полета в виде синхронизированного потока данных полетные параметры различного типа, такие как аналоговые, дискретные (TTL), мультиплексные 1553, ARINC429, последовательный (RS-232/422/485), параллельный (LPT), прямой доступ к памяти (DMA) и т.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта