Ту 16 кабина: Ту-16: легендарный «стратег»

Ту-16: легендарный «стратег»

27 апреля 1952 года впервые в небо поднялся Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и второй в мире серийный самолет этого класса. На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основной машиной стратегической авиации СССР, пережившей более чем 40 различных модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения. История Ту-16, одного из самых знаменитых самолетов эпохи холодной войны – в нашем материале.
 

Первый среди дальних реактивных

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Начавшаяся Корейская война, которая стала негласным противостоянием военных сил США и СССР, подтвердила эти догадки.

Кроме того, активно развивалась ядерная программа обеих стран, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить смертоносный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.

В 1949 году был сформирован госзаказ ВВС на разработку самолета дальностью около 6000 км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 000 м и бомбовой нагрузкой до 3 т. Но прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Подобные разработки уже велись в ОКБ А.Н. Туполева, и первым самолетом со стреловидной формой крыла, которому удалось достичь околозвуковой скорости, стал проект «82».

Конструкторское бюро А.Н. Туполева не отступает и также берется за проект, но уже в инициативном порядке. Тем более что у его коллектива уже были значительные наработки в этом направлении. Ильюшинцы сделали ставку на прямое крыло, оставив проект со стреловидной формой крыла на второй этап. И когда самолет Ил-46 был уже готов и подтвердил на испытаниях все требуемые характеристики, Туполев продемонстрировал свой козырь – бомбардировщик со стреловидным крылом. При всех прочих схожих данных его самолет под индексом «88» летал быстрее. И правительство принимает решение пустить в серию именно туполевскую модель.

Ту-16 встает на крыло

За создание новой машины отвечал заместитель Андрея Туполева опытный авиаконструктор Дмитрий Марков. 27 апреля 1952 года на подмосковном аэродроме в Жуковском опытный самолет «88-1» впервые оторвался от взлетной полосы и выполнил первый полет продолжительностью 12 минут. Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов потом вспоминал: «В этот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с министром авиационной промышленности Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было тогда. В тот день погода долго не позволяла экипажу летчика-испытателя Николая Рыбко сделать первый вылет. Высокие гости ходили около машины и время от времени спрашивали у Туполева: «Когда полетим?» Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом ответил: «Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!» – и указал на Рыбко. Туполев считал, что летчик и только летчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы».

Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 километров, что было выше заданных параметров.

Еще на этапе разработок прочнисты и конструкторы перестраховались, взлетная масса «88-1» была увеличена более чем на 10 тонн, что потребовало от ОКБ А.Н. Туполева заранее провести необходимую работу по облегчению самолета. Это было сделано на втором экземпляре самолета − дублере под индексом «88-2». Но сам факт того, что еще до окончания государственных испытаний самолет был одобрен для серийного производства, говорит о высоком качестве машины.

Для организации производства пришлось значительно перестроить казанский авиационный завод №22. Применялись новые методы и технологии. Например, был внедрен математический метод построения кривых и поверхностей, который сэкономил много сил и времени. Все наработки, реализованные в Казани, позже были перенесены в два других центра производства нового самолета − завод №1 в Куйбышеве и завод №64 в Воронеже. В процесс создания будущего главного «стратега» страны были включены сотни предприятий и заводов Союза, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие.

Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо  29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Весной 1954 года Ту-16 стал поступать в строевые части. Через год на параде в Тушино в небе пролетели уже 54 самолета. Всего за последующие 10 лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.

Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.
 

Гарант мира

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Было выпущено около 50 модификаций базовой модели. Первые самолеты были разработаны как носители общего вооружения. Однако очень быстро появилась модификация «А» для транспортировки ядерных бомб. Ту-16А был оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки опасного груза и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва. Это была самая массовая разновидность «шестнадцатого», выпущенная в количестве 453 штук. 

Более сотни Ту-16 выполняли роль самолетов-заправщиков с функцией дозаправки «с крыла в крыло». Кроме того, самолет использовался для радиоэлектронной борьбы, различных видов разведки, противокорабельной и противоподлодочной борьбы, а также в качестве летающих лабораторий.

Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. В новом самолете использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. А экипажи обучались управлению Ту-104 в кабинах «шестнадцатых».

Ту-16 находился в строю до начала 1990-х годов, эксплуатировался не только в СССР, но также поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак. Самолет участвовал в крупнейших столкновениях на Ближнем Востоке, помогал советским войскам бороться с моджахедами в Афганистане. В Китае до сих пор производятся и стоят на вооружении модификации самолета Xian H-6 − лицензионные копии Ту-16.

За десятилетия успешной эксплуатации Ту-16 подтвердил высокий уровень отечественной школы авиастроения. В его разработке применялись инновационные материалы и технологии, которые также прошли проверку временем. Создание «шестнадцатого» стало большим шагом в науке и важным опытом для дальнейшего развития тяжелой авиации. Ту-16 стал первой строевой машиной дальней авиации, скорость которой смогла приблизиться к звуковому барьеру. Своим появлением этот самолет обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.

Туполев Ту-16. Фото и видео. История. Характеристики.

Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.

Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.

История Ту-16

Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.

К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.

В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:

• рабочая дальность полета − 3000 км;

• полет на околозвуковой скорости;
• бомбовая нагрузка − 3-7 тонн;

Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.

В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина. Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.

После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.

Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.

На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.

В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.

Конструкция Ту-16

По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.

Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.

В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.

В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.

На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.

На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.

Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.

В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.

Ту-16 характеристики:

Модификация	Ту-16
Размах крыльев, м	33. 0
Длина, м	34.8
Высота, м	10.4
Площадь крыла, м2	164.65
Масса, кг
пустого самолета	37200
нормальная взлетная	72000
максимальная взлетная	79000
Топливо, кг	36000
Тип двигателя	2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс	2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная	1050
крейсерская	850
Перегоночная дальность, км	7200
Дальность полета, км	5925
Боевой радиус действия, км	3150
Практический потолок, м	12300
Экипаж, чел	6
Вооружение:	семь 23-мм пушки АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
	Боевая нагрузка — 9000 кг в отсеке оружия
	Бомбы до ФАБ-9000

Ту-16 видео

Самолеты

Ушедшие в вечный полет. Ту-16Р. Сахалин.Инфо

17:44 8 февраля 2018

Ту-16Р. Стечение обстоятельств

В память об экипаже Ту-16Р, бортовой номер 29

20 октября 2017 года активисты регионального отделения «Поискового движения России» установили памятную табличку в нескольких десятках километров западнее поселка Гастелло Поронайского района.

Предшествовала этому большая архивная работа и переписка с сослуживцами погибших летчиков.

Пролог

13 июня 1985 года при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, при неудовлетворительном контроле руководителя полета, а также в результате выхода за пределы глиссады Ту-16Р 134-й отдельной гвардейской дальнеразведывательной авиационной эскадрильи, бортовой номер 29, пилотируемый гвардии капитаном А. Н. Шиколаем, столкнулся с сопкой Оловянной, имеющей высоту 704 метра и находящейся в 20 километрах на северо-запад от села Гастелло Сахалинской области.

Из истории 134 ОГДРАЭ

Сформирована 12 мая 1941 года в составе ВВС ВМФ как 50-й САП на базе второй и пятой АЭ четвертого МТАП, 36-й ОБАЭ и 27-й ОАЭ ПВО с дислоцированием на аэродроме Новороссия.

Состав полка: 1 и 2 МТАЭ самолеты ДБ-3, 3 БАЭ на самолетах СБ на аэродроме Новонежино, 4 ИАЭ ПВО на аэродроме Новонежино.

В 1941 году полк включен в состав 29-й АБ (с 20 августа 1943 года — 2-я МТАД).

С 1 сентября 1941 года эскадрилья самолетов СБ включена в состав 34-го АП.

15 марта 1942 года переформирован в 50-й МТАП.

13 ноября 1943 года выведен из состава 2-й МТАД и 30 ноября 1943 года переформирован в 50-й ОДРАП с подчинением командующему ВВС ТОФ. 1-я и 2-я эскадрильи сохранили на вооружении ДБ-3Б, а 3-я вскоре получила одноместные разведчики на базе истребителей.

Преобразован приказом НК ВМФ №0460 от 26 августа 1945 года в 50-й гв. ОДРАП.

На 9 августа 1945 года базировался на аэродроме Новороссия. На вооружении имел следующие самолеты: 12 А-20, шесть Ту-2р, 15 Як-9р, 10 ДБ-3, один В-25, один Пе-2.

Участвовал в боях против Японии.

Весной 1952 года 50-й гв. ОРАП начал переучивание на реактивные самолёты Ил-28р, к которым в июне 1953-го добавились МиГ-15р из расформированной 1918-й ОРАЭ.

В январе 1958 года 50-й гв. ОРАП ВВС ТОФ начал переучиваться на реактивные разведчики Ту-16р. В августе этого же года из состава полка была выделена эскадрилья на самолётах Ту-16р, которая получила собственный номер — 266-я ОДРАЭ — и была перебазирована на аэродром Каменный Ручей, а в середине 1960 года — на камчатский аэродром Елизово. В 1973 году 271-й гв. ОДРАП (бывший 50-й гв. ОДРАП) был переформирован в 134-ю гв. ОДРАЭ.

В 1986 году 134-я гв. ОДРАЭ была расформирована, а её личный состав и авиатехника включены в состав 304-й гв. ОДРАП как 3-я АЭ.

Роковой день

13 Июня 1985 года с приморского аэродрома «Пристань» готовятся к взлету два дальних разведчика — самолеты Ту-16Р. Цель: перегон авиатехники на сахалинский аэродром в Леонидово «Ручеек». Первым взлетает экипаж А.Н. Шиколая, с десятиминутным отрывом — экипаж С.Г. Танасийчука. Но у экипажа Шиколая не все перед полетом идет гладко: заступает в наряд помощник командира корабля З.А. Туюшев, вместо него место в правом кресле самолета занимает недавний выпускник летного училища гвардии лейтенант А.З. Хайретдинов.

Из воспоминаний Туюшева:

«Я был помощником командира корабля экипажа. В тот день вместо меня полетел другой человек. Анвар только пришел служить и не был закреплен за каким-то экипажем. Должен был пройти обучение, зачеты сдавать, потом дают ему допуск к полетам в составе экипажа днем в простых метеоусловиях, потом ночью, потом в сложных и т. д. Все это проходило в нашем отряде, командир гвардии майор Семёнов В.И. В тот день, 12 июня (у меня день рождения), меня поставили в наряд дежурным по части. Из-за этого полетел в моем экипаже лейтенант Хайретдинов».

Но кроме отсутствующего из-за наряда ПКК у экипажа Шиколая отсутствует воздушный стрелок-радист, и это место занимает гвардии прапорщик В.Я. Нестерчук.

Таким образом, экипаж самолета на момент взлета выглядел следующим образом: командир корабля — гвардии капитан Анатолий Никонович Шиколай, помощник командира корабля — гвардии лейтенант Анвар Зайнагатдинович Хайретдинов, штурман — гвардии капитан Анатолий Юрьевич Невзоров, штурман-оператор — гвардии лейтенант Анатолий Иванович Брагин, оператор радио-технической разведки — гвардии старший лейтенант Фаат Минвагизович Нурутдинов, воздушный стрелок-радист — гвардии прапорщик Виктор Яковлевич Нестерчук, командир огневых установок — гвардии прапорщик Игорь Яковлевич Кузьмин.

После подготовки к вылету оба Ту-16 взлетают, первым — самолет Шиколая, с десятиминутным интервалом от него — самолет Танасийчука. Но в процессе полета из-за необходимости пропуска авиационного полка с аэродрома Кневичи самолет Шиколая «ставят в круг».

Из воспоминаний штурмана 134 ОГДРАЭ Петра Авуева:

«Мы неделю не могли вылететь на Сахалин на сборы, организованные командованием ТОФ для молодых командиров, из-за метеоусловий острова Сахалин, и когда нам дали добро на вылет, все были рады, что ожидание закончилось. Но все пошло как-то не так с самого начала. Мы вылетели с 10-минутным интервалом, но над мысом Низменным Шиколая командой РП поставили в круг для пропуска полка с Кневичей, и вот как-то так с этого все и началось, потом они изменили режим полета, увеличив скорость полета».

Так, Ту-16, следуя командам руководителя полетов, уходил с курса, все осложнялось отсутствием штатного ПКК (он был в наряде, на аэродроме базирования), сложными метеоусловиями, а также особенностями географического расположения аэродрома.

Из воспоминаний летчика 134 ОГДРАЭ З.А. Туюшева:

«Там по кругу мы шли на 600 метров. Перед четвертым разворотом начинали снижаться до 500 и входили в разворот. Во время четвертого разворота на приборной доске пилота меняется все: высота, скорость, курс и показания радиокомпаса. После выхода на посадочный — высота 500 и правее курса — гряда гор. В хорошую погоду, как каменная стена… Там вправо уклоняться категорически было нельзя».

Но экипаж, слушая РП и выполняя команды на «доворот», летел на эту каменную стену из сопок, а метеоусловия не позволяли визуально определить «уход» самолета с посадочного курса. Развивающаяся ситуация осложнялась тем, что на посадку на аэродром Леонидово заходил гражданский самолет, и руководитель полетов особое внимание уделял посадке именно этого борта, не в полной мере контролируя процесс захода на посадку Ту-16.

Петр Авуев:

«При приходе на Леонидово началась чехарда с посадкой гражданского борта, быстрая смена эшелонов, в результате чего разогнали скорость, размазали разворот на посадочный с расчетного угла и оказались справа от полосы, как раз над грядой сопок. Нижний край облачности был 700 метров, а над сопками и того ниже. РП, не видя его на экране посадочного локатора, дал команду на снижение по глиссаде, но было уже поздно. Шиколай к тому времени «вписался» в самую макушку сопки Оловянной. И когда вместо Шиколая стали садиться экипажи с Кневичей, а Толик не отвечал на запросы, стало ясно, что случилось непоправимое».

Экипаж Ту-16 (слева направо): А.Н. Шиколай, З.А. Туюшев, А.Ю. Невзоров

Экипаж Ту-16, аэродром Леонидово (крайний слева А.Н. Шиколай, справа налево: З.А. Туюшев, И.Я. Кузьмин, А.Ю. Невзоров)

Поиски

Сразу после того, как стало ясно, что произошла трагедия, была организована поисково-спасательная операция. Были привлечены и другие воинские части, в частности, 528-й истребительный авиационный полк.

Из воспоминаний Петра Авуева:

«Сразу были приведены силы АСС, но нашим бортам взлет не дали, поиск начали соседи — истребители со Смирных, но так как облачность понижалась, то ни вертолеты, ни истребители в тот район не заходили. Поиски продолжались три дня. Как только позволяла погода, вылетали вертушки. И когда наконец прояснилось, то направили сразу вертушку в предполагаемый район по пеленгу 270 градусов, где пропала метка, которую планшетисты приняли за посторонний самолет, так как на Смирных тоже в это время проходили полеты. Обнаружили его с вертушки, кажется, уже после обеда. Наземную поисковую партию решили отправить на утро следующего дня, техникой помогли соседи с танкового полка, до сопки добирались часа три-четыре, точно не помню уже, по волоку поднялись максимально, куда смогли забраться БМП, на которых мы ехали. До вершины оставалось метров 100-150, и это были самые тяжелые метры, каждый стремился достичь места катастрофы первым, потому что теплилась надежда найти кого-то живым. Картина увиденного привела в ступор, и уже дальше все делалось на каком-то автомате. На верхушке лежало оторванное хвостовое оперение с кабиной. ВСР и КОУ находились в кабине, так скажем, их тела сохранились, в отличии от передней кабины и кабины РТР. Окажись они левее или правее на 20-30 метров, они бы проскочили, и этого бы не произошло. Но стечение обстоятельств привело к этой катастрофе, они вошли крылом под ствол березы, которая росла на самом верху сопки, за счёт этого часть самолета осталась на одной стороне сопки — это шасси, от удара хвост отломился и по инерции перелетел на верх сопки. Сам фюзеляж разломился на несколько частей и загорелся. Но пожар был небольшой, локальный, от которого погиб офицер РТР, его сгоревшее, обуглившееся тело, уменьшенное в несколько раз, лежало рядом с кабиной, и было такое ощущение, что он сам открыл люк своей кабины, возможно, уже горевший и выпал из кабины в бушевавший рядом огонь, так как в районе его кабины находились кислородные баллоны. Передняя кабина тоже отломилась и сползла вниз по склону сопки. Останки членов экипажа передней кабины мы собирали по всему склону в мешки. От командира и штурмана мало что осталось, правый летчик вылетел через разбитое стекло кабины, и его в буквальном смысле размазало по сучкам валежины. О втором штурмане ничего не могу сказать, я не видел его, я искал тело Толика Невзорова, но, к сожалению, находились только фрагменты. Скоро стало темнеть, к этому времени сбор фрагментов был закончен, и мы стали готовить груз к спуску с сопки. Из парашютов кормы сделали носилки, на которые положили тела и останки, и начали спуск с сопки, по совету проводника пошли на другую сторону сопки — там спуск был более пологий. Мы спустились уже по-темному к ручью, где решили сделать привал на ночь, а утром по ручью вышли на дорогу, где остановили проезжающую машину и, загрузив скорбный груз, отправили в ближайшее село, а сами остались ожидать свой транспорт, который остался с другой стороны сопки».

По свидетельствам сослуживцев, среди обломков самолета был найден высотомер, на котором застыли цифры 700 метров (высота сопки 704 метра). Командир корабля, в последний момент увидевший сопку, взял штурвал «на себя», но им не хватило считанных метров, чтобы избежать трагедии. Командир пытался спасти машину и экипаж.

Экипаж

Командир корабля, гвардии капитан Шиколай Анатолий Никонович родился 22 декабря 1956 года на станции Сара Гайского района Оренбургской области.

Закончил школу №52 Оренбурга в 1974 году. Учился на отлично.

В 1974 году поступил и в 1978 году окончил Оренбургское высшее военное авиационное командное училище летчиков имени И.С. Полбина.

В 1977 году женился. Жена — Шиколай Любовь Петровна. В 1978 родился сын Максим.

После окончания училища был направлен служить на Тихоокеанский флот, военный гарнизон Романовка, на должность правого летчика Ту-16.

В 1981 году был направлен на переучивание на должность командира корабля в Николаев, Украинская ССР.

С 1981 года летал в должности командира, летчика I класса.

Анатолий Шиколай

Помощник командира корабля, гвардии лейтенант Хайретдинов Анвар Зайнагатдинович родился 27 января 1963 года в Кемерово.

В школу пошел в 1970 году. В 1980 году хорошо закончил 10 класс и поступил в Оренбургское высшее военное авиационное краснознаменное училище лётчиков имени И.С. Полбина, так как с детства мечтал быть лётчиком.

В октябре 1984 года закончил училище офицером с высшим военно-специальным образованием лётчика-инженера. По распределению попал в морскую авиацию на Дальний Восток. Служил в воинской части №62769 в селе Романовка Приморского края.

Анвар Хайретдинов

Штурман корабля, гвардии капитан Невзоров Анатолий Юрьевич родился 29 ноября 1955 года в Балтийске Калининградской области.

Анатолий Невзоров

Штурман-оператор корабля, гвардии лейтенант Брагин Анатолий Иванович родился 21 января 1962 года в Перми.

Анатолий Брагин

Оператор радиотехнической разведки, гвардии старший лейтенант Нурутдинов Фаат Минвагизович родился 20 июня 1962 года в Нурулате Татарской АССР.

Фаат Нурутдинов

Воздушный стрелок-радист, гвардии прапорщик Нестерчук Виктор Яковлевич родился 8 мая 1952 года в Усть-Ламенке Венгерского района Новосибирской области.

Командир огневых установок, гвардии прапорщик Кузьмин Игорь Яковлевич родился 15 сентября 1962 года в селе Дин Михайловского района Амурской области.

На месте гибели через год после происшествия

По информации сахалинского отделения «Поискового движения России».

БАСТИОН, BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT

Ту-16 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

ОАК :: Ту-95МС

Разработка Ту-95 началась в конце 1940-х годов, когда перед А.Н. Туполевым и несколькими другими конструкторами была поставлена задача создать бомбардировщик, способный, взлетев с территории СССР, достичь США и вернуться обратно. КБ Туполева (ОКБ-156) предложило оснастить новую машину турбовинтовыми двигателями, имевшими большую экономичность по сравнению с реактивными. В начале 1950-х годов в ОКБ А.Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Техническую координацию работ по теме обеспечивал заместитель А.Н. Туполева главный конструктор самолета Ту-95 Николай Ильич Базенков.

12 ноября 1952г. летчик-испытатель ОКБ А.Д.Перелет впервые поднял новый самолет в воздух. Серийное производство Ту-95 началось в 1955 г. на Куйбышевском авиазаводе (в настоящее время – Самарский авиазавод). Объём выпуска превысил 500 машин. В сентябре 1957 г. Ту-95 был принят на вооружение частей Дальней авиации.

Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и, главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установка турбовинтовых двигателей. Уникальные турбовинтовые двигатели НК-12 конструкции Н.Д. Кузнецова с соосными многолопастными винтами К.И. Жданова не имели равных по мощности и экономичности на всех режимах полета.

Главным вооружением новой модификации «Медведя» (Bear – такое наименование Ту-95 получил на Западе) стала ракета Х-20 с ядерной боевой частью, способная поражать цели на расстоянии до 600 километров. Ракета наводилась на цель по лучу радара. Несмотря на большие габариты Х-20 (самолет мог нести только одну ракету) и невысокую точность этого вида оружия, машины, произведенные в 1958-1962 гг., оставались на вооружении до конца 1980-х годов, пройдя несколько модернизаций.

Базировались Ту-95, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 90-х годов все Ту-95 с зарубежных баз были выведены.

С самого начала серийного производства Ту-95 началась разработка усовершенствованных модификаций этого самолета, оснащенных более совершенным оборудованием и управляемым вооружением, позволяющим поражать цели без захода в зону ПВО противника.

Первым ракетоносцем в семействе Ту-95 стал Ту-95К, запущенный в серию в 1958 г. В середине 1960-х гг. на ракетоносцах была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили на вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600км. Ту-95М, дальнейшее развитие Ту-95 с усовершенствованными двигателями НК-12М, совершил свой первый полёт в 1957 году.

С 1955 по 1958 годы в Куйбышеве на заводе П18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 самолетов Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 1980-х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У, использовавшиеся до начала 1990-х.

В 1960-х годах на основе Ту-95 были разработаны несколько самолетов специального назначения – океанский разведчик Ту-95РЦ, самолет ДРЛО Ту-126 и дальний противолодочный самолет Ту-142. В 1964г. создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства «девяностопятых», получившим систему дозаправки топливом в полете типа «шланг-конус».

В начале 1970-х годов на МКБ «Радуга» под руководством генерального конструктора И.С. Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС. В формировании концепции этого комплекса значительный вклад внесли сотрудники ЦАГИ. Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.

Переоборудование серийного самолета Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения, началось в июле 1977 г. и завершилось в сентябре 1979 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 г. новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе. В 1983 г. его производство было переведено в Куйбышев (ныне Самара).

В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом. В 1980-х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка Дальней авиации.

Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 г. Различные модификации самолёта состояли на вооружении Дальней авиации и ВМС вплоть до распада СССР. После этого Ту-95 оказались в распоряжении ВВС России и Украины. В настоящее время в ВВС России имеется 28 самолетов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16. Кроме того, 23 самолетами располагает Украина. В Украине самолёты применения не нашли и находятся на консервации.

За счет простоты в эксплуатации и надежности Ту-95 остался в строю даже после принятия на вооружение значительно более совершенного сверхзвукового ракетоносца Ту-160, требующего, однако, создания дорогостоящей специальной инфраструктуры обслуживания.

История созданияhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/special/tu-95ms/#history

Н-6K: вершина развития Ту-16

Одним из самых интригующих участников Airshow China 2016 оказался дальний самолет-ракетоносец ВВС НОАК, носящий название H-6K. При беглом взгляде в нем сразу узнается легендарный советский бомбардировщик Ту-16, который в следующем году будет отмечать 65-летие своего первого полета. В то время, как в нашей стране выпуск Ту-16 завершился уже более полувека назад, в 1963 г., а в начале 1990‑х была прекращена и летная эксплуатация последних остающихся машин, в КНР местные «потомки» нашего бомбардировщика продолжают составлять основу стратегической авиации и, судя по всему, их серийный выпуск продолжается и поныне.

Конечно, расстояние между нынешними H-6K и первыми H-6, строившимися в Сиане со второй половины 60-х гг., огромное. На H-6K полностью изменена конструкция носовой части фюзеляжа, в которой разместилась современная РЛС, оптико-электронная прицельная система и «стеклянная» кабина экипажа, в который теперь входят всего три человека. Радикальным отличием H-6K от ранее выпускавшихся в КНР «клонов» Ту-16 стала замена устаревших двигателей WP-8 (китайский аналог советских ТРД типа АМ-3 и РД-3М из далеких 1950-х) на более экономичные и развивающие большую тягу ТРДД типа Д-30КП-2, выпускаемые НПО «Сатурн» в Рыбинске для самолетов Ил-76. Из-за смены типа двигателей пришлось перепрофилировать мотогондолы и воздухозаборники.

H-6K выполняет в ВВС и морской авиации НОАК роль самолета-носителя наиболее мощных из имеющихся в КНР крылатых ракет воздушного базирования. На пилонах под крылом у него может подвешиваться до шести стратегических крылатых ракет типа KD-20 (K/AKD‑20), дальность пуска которых оценивается экспертами в 1500–2500 км, или более ранних KD-63 (K/AKD-63) с меньшей дальностью полета. Оба типа ракет (в виде макетных образцов) можно было видеть на нынешней выставке, причем две K/AKD-63 находились непосредственно на крыльевой подвеске у демонстрировавшегося H-6K.

Программа глубокой модернизации китайской версии Ту-16, приведшая к появлению H-6K, стартовала в мае 2003 г. Первый опытный самолет поднялся в воздух 5 января 2007 г., а поставки серийных ракетоносцев ведутся с 2011 г. К настоящему времени на них полностью перевооружено не менее двух авиаполков ВВС НОАК.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 11-12/2016

Ту-16 БАДЖЕР (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |

Ту-16 был разработан как высокоскоростной реактивный бомбардировщик для боевых действий на театрах военных действий недалеко от Советского Союза. Предназначенный для замены винтового Ту-4, самой большой проблемой при разработке было удвоение скорости для повышения живучести перед лицом истребителей противника.

ОКБ А. Туполев приступил к проектированию нового реактивного бомбардировщика вскоре после завершения разработки Ту-4. Получившаяся конструкция «82» представляла собой стреловидный самолет с ТРД РД-45Ф или ВК-1. Бомбардировщик должен был иметь скорость 0,9-0,95 Маха при дальности полета и полезной нагрузке, сопоставимой с Ту-4.

После согласования эксплуатационных характеристик бомбардировщика с военными, правительство официально одобрило разработку самолета «82» в 1948 году.Опытный образец, первый советский самолет со стреловидным крылом, совершил первый полет 24 марта 2949 года. Он достиг скорости 934 км / ч, что на 20 процентов быстрее, чем Ту-14, который также имел двигатели ВК-1. Изначально предполагалось, что конструкция «82» послужит основой для бомбардировщика «83», но с началом серийного производства Ил-28 проект был закрыт.

На базе самолета «82» в 1950 году ОКБ Туполева приступило к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика «492», который имел лучшие характеристики, чем Ту-4 и Ил-28.Конструкция предусматривала бомбовую нагрузку 6000 кг, дальность полета 7500 км, скорость 1000 км / ч и потолок 12000-13000 м. Максимальную бомбовую нагрузку можно было увеличить до 12000 кг. Самолет мог оснащаться тремя типами двигателей: двумя двигателями АМ-3 тягой 8750 кг, четырьмя двигателями ТР-3А (5000 кг) или четырьмя двухконтурными двигателями ТР-5 (5000 кг). Поскольку двигатели ТР-5 в то время были самыми надежными, Туполеву была поручена разработка экспериментального дальнего бомбардировщика (проект «88») с двумя двигателями ТР-5.Однако работы над двигателями АМ-3 продолжались и были завершены в августе 1951 года.

Крылья Badger расположены посередине, стреловидны и заострены с тупыми концами. На верхней части крыльев есть заборы, а стойки шасси выступают за задние кромки крыльев. Двигатель (-и) Badger представляет собой два турбореактивных двигателя, установленных в корневой части крыла, которые выходят за пределы передней и задней кромок корневой части крыла. Двигатели также имеют круглые воздухозаборники. Его фюзеляж длинный, тонкий и выпуклый в месте установки двигателей, сужающийся к хвосту.У него круглый остекленный нос и ступенчатая кабина. Хвост стреловидный, с заостренным плавником и плоской формы с тупыми кончиками. У Badger также есть хвостовое отделение для наводчика. Все модели Badger оборудованы для дозаправки в воздухе.

Первый прототип самолета «88» получил обозначение Ту-16 и совершил первый полет 27 апреля 1952 года. В ходе летных испытаний самолет превысил ожидаемую скорость, но отставал в дальности полета из-за недостаточной мощности двигателя. В результате второй прототип имел меньшую массу, но меньшую скорость на малых и средних высотах.В апреле 1953 года он действительно превысил ожидаемый диапазон.

В декабре 1952 года было начато серийное производство. В 1953 году началось серийное производство Ту-16 на заводе Nr. 22 в Казани и в 1954 году, также на заводе №1 в Куйбышеве и на заводе №1. 64 в Воронеже. В процессе производства на самолет устанавливали доработанный двигатель АМ-3 — ПД-3МТ. Пока бомбардировщики уже находились в эксплуатации, двигатели АМ-3 и ПД-3М были заменены двигателями ПД-3М-500 с улучшенными характеристиками.Когда в 1963 году производство Ту-16 окончательно остановилось, всего было построено 1509 самолетов.

Размещение первых бомбардировщиков Ту-16 началось в 1954 году. Они заменили Ту-4, действовавшие на театрах военных действий вблизи советской территории.

• Badger-A — Ту-16 — Первоначальная серийная версия была легче, чем первый прототип, и в значительной степени соответствовала исходным требованиям к характеристикам.
• Badger-A — Ту-16A — В основном использовавшийся в качестве среднего бомбардировщика, Ту-16А нес ядерные бомбы — суффикс A расшифровывался как Atomic.Он имел перенастраиваемый термостатически управляемый бомбовый отсек с подогревом, совместимый с ядерным оружием, и специальную обшивку для защиты от ядерных тепловых эффектов. Внешне подобный базовому Ту-16, он отличался более мощными двигателями РД-3М-200 и усовершенствованной системой управления огнем орудий самообороны. Это была основная производственная версия, было построено более 700 экземпляров, многие из которых впоследствии были преобразованы в другие версии.
• Барсук-А — Ту-16Э — Для увеличения дальности Ту-16 впоследствии получил систему дозаправки в воздухе.Некоторые Ту-16 были переоборудованы в самолеты-заправщики, которые впервые прошли испытания в 1955 году и получили обозначение Ту-16Э (некоторые западные источники предполагают, что это обозначение было Ту-16З). Однако их все еще можно было использовать в качестве бомбардировщиков. В этой первоначальной версии заправочного танкера в воздухе использовался новый метод «от законцовки крыла к законцовке крыла», при котором шланг протягивался от правой законцовки крыла и цеплялся за крюк, тянущийся за приемником, а затем вставлялся лебедкой и вставлялся в законцовку крыла порта приемника. Также имелась возможность дополнительной перекачки топлива в съемных баках бомбового отсека.
• Барсук-А — Ту-16М — Морской ударный вариант Ту-16М АВ-МФ был аналогичен Ту-16А с небольшими отличиями.
• Badger-A — Ту-16N — Второстепенная миссия для Badger A — танкер. С 1963 года Ту-16 был переоборудован в самолет-заправщик Ту-16Н. Эта версия танкера оснащалась системой «Зонд и тормоз» с центральным заправочным устройством Яковлева в бомбоотсеке и радиомаяком АРК-5. В основном он использовался для поддержки зондовых бомбардировочных полков Ту-22 и Ту-22М Блиндер.
• Барсук-А — Ту-16Т — В середине 1950-х годов началось серийное производство Ту-16Т. Он был оснащен противокорабельной ракетой класса «воздух-поверхность» с минами, глубинными бомбами или четырьмя торпедами РАТ-52 или ТАН-53. Этот вариант бомбардировщика-торпедоносца был построен в ограниченном количестве, и после 1965 года все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в Ту-16С.
• Барсук-А — Ту-16С — Поисково-спасательная модель Ту-16С, переоборудование всех самолетов Ту-16Т 1965 года, с дополнительным топливом и дополнительными радиоприемниками, а также с радиоуправляемой спасательной шлюпкой в ​​бомбовом отсеке. .
• Барсук-А — Ту-16Е — В середине 1950-х годов для радиоэлектронной борьбы создавались Ту-16Н и TY-16Е. Система ЕСМ Yolka имела ряд из трех управляемых антенн под бомбоотсеком и насадку для измельчения мякины / дозатор. Этот самолет получил обозначение Badger-K, если у него два обтекателя, а не три. Несколько Ту-16А были переоборудованы в платформы Элинт / РЭБ, хотя большая часть Ту-16Е была произведена путем переоборудования резервных носителей ракет Ту-16К-10 Badger-D.
• Badger-B — Ту-16KS — Badger B оснащен двумя ракетами класса «воздух-поверхность» Kennel, подвешенными под крыльями.Первые испытания Ту-16КС начались в августе 1954 года. На борту самолета находились две ракеты класса «воздух-поверхность» КС-1 «Комета» с дальностью полета 90 км и дальностью действия 1800 км. Был установлен передатчик наведения «Кобальт-Н», но остекленная носовая часть «бомбардировщика» была сохранена. Впоследствии самолет служил в ВВС ВМФ СССР [AV-MF].
• Badger-C — Ту-16К-10 — В 1955 году начались работы по использованию Ту-16 в качестве носителя крылатой ракеты К-10С (AS-2 Kipper) для ВВС ВМФ СССР. роль противодействия судоходству.Система наведения ракеты была добавлена ​​как бортовая система, при этом ракета была установлена ​​полупогруженной под фюзеляжем по средней линии в районе бомбового отсека. Застекленный нос был заменен широким плоским обтекателем корпуса антенны для РЛС целеуказания ЕН. В бомбоотсеке располагался топливный бак ракеты, а также небольшая герметичная кабина для оператора РЛС ЕН. Опытный образец Ту-16К-10 был закончен в 1958 году, а серийное производство началось в 1959 году. В октябре 1961 года началось развертывание в ВВС ВМФ СССР.Всего было построено около 220, многие из которых впоследствии были преобразованы в платформы Elint / EW.
• Badger-C (Mod) — Ту-16К-10-26 — Небольшое количество Ту-16К-10 позже было модифицировано для установки под крылом ракет КСР-2, КСР-5С, а затем и К-26.
• Badger-D — Ту-16Ye — Badger D — это модифицированный Badger C, переоборудованный для выполнения разведывательной миссии ELINT. Эта конверсия РЭБ Ту-16К-10 и К-10-26 в целом аналогична конверсии РЭБ Ту-16А и Ту-16КС (Ту-16Е «Барсук-А» и «Барсук-Б»), но с сохранением характерный широкий обтекатель с плоским носом.
• Badger-E — Ту-16R — Самолет-разведчик Ту-16Р представлял собой еще одну модификацию самолета Ту-16 «Барсук», который испытывался с 1955 года. Badger E — это модифицированный Badger A, переоборудованный для проведения фотографической разведки, с камерой в бывшем бомбоотсеке и обычно удаленным передним орудием пилота.
• Барсук-Э — Ту-16РМ — Ту-16РМ является аналогичной морской разведывательной версией для ВВС ВМФ СССР [AV-MF].
• Badger-E — Ту-16КРМ — Небольшое количество Ту-16РМ было модифицировано подкрыльевыми пусковыми планками для ракетных дронов-мишеней.
• Badger-F — Ту-16РМ-2 — Badger F — это вариант фотографической разведки самолетов Badger E Ту-16R и RM с добавлением капсул ELINT под крыльями или фюзеляжем.
• Badger-G — Ту-16K-11-16 — Badger G может одновременно нести две ракеты класса «воздух-поверхность» Kelt AS-5 (125 нм) или две AS-6 (300 нм). подвешивается под крыльями и сбрасывает бомбы из внутреннего бомбового отсека. Новый ракетный комплекс К-11-16 с ракетами КСР-2 (АС-5Б) и КСР-11 (АС-5Б) и РЛС «Рубин-1» разработан в 1962 году на базе модификации оборудования МИГ. -15.Оружейная система Badger G / Kelt была разработана как противодействующее оружие для LRA и для борьбы с судоходством для SNAF. Вероятно, он также играет антирадиационную роль. У AS-6 были бы аналогичные роли. Он оборудован для дозаправки в воздухе. Ряд Ту-16А и Ту-16КС был переоборудован под носовую часть РЛС «Рубин» и поставлены ракеты К-11 или К-16. Самолет Ту-16К-11-16, переоборудованный из самолетов Ту-16, Ту-16А и Ту-16КС, мог нести под крыльями две ракеты КСР-2 или КСР-11.Они служили в ВВС ВМФ СССР.
• Badger-G (Mod) Ту-16К-26 — Разработка ракетного комплекса К-26 началась в 1962 году с использованием противокорабельных ракет КСР-5 (АС-6) класса «воздух-поверхность». Они были размещены на самолетах Ту-16К-26, поступивших на вооружение во второй половине 1960-х годов. Самолет Ту-16К-26 был доработан для запуска ракет К-26 с указателем положения пуска на носовом остеклении. Характеристики систем вооружения К-11-16 и К-26 позволили самолету сохранить первоначальные бомбардировочные возможности.
• Badger-G (Mod) Ту-16К-10-26 — При разработке Ту-16К-26 система вооружения К-10 была модернизирована и заменена системой К-10С с двумя КРС- 5 или КСР-2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-16К-10-26. После вывода из эксплуатации ракет системы К-10С эти самолеты несли только ракеты КСР-5.
• Badger-H — Ту-16ПП или Ту-16P Elka — Считается, что Badger H является самолетом поддержки ECM, основной задачей которого является засеивание коридоров для защиты последующих самолетов с вооружением.Он также имеет ограниченные возможности по обеспечению активного ECM против радаров поиска и обнаружения. Эта версия противостоящего глушителя была произведена путем переоборудования Ту-16А или Ту-16КС, с обтекателями под фюзеляжем на каждом конце бомбового отсека и с новым насадным устройством для измельчения мякины / раздаточным устройством, обслуживающим три желоба в дверях бывшего бомбоотсека.
• Badger-J — Ту-16P Buket — Платформа активного постановки помех Badger J, по оценкам, оснащена многоканальным глушителем щелчков для выполнения как дистанционного управления, так и активного сопровождения.Он имеет подфюзеляжный обтекатель каноэ и плоские антенны, образующие концы крыла.
• Badger-K — Ту-16Ye — Badger K, вероятно, дополняет Badger F и, вероятно, является автоматической системой, разработанной для точного сбора ELINT в среде с плотным сигналом. Эта конверсия РЭБ Ту-16КС в целом аналогична Ту-16Е Badger-B, но с двумя, а не тремя обтекателями под фюзеляжем, установленными в районе бывшего бомбового отсека [а не на каждом конце, как на Badger-F].
• Badger-L — Ту-16П и Ту-16ПП — Badger-L представляет собой усовершенствованную платформу ELINT с самозащитой активным глушителем и связанным с ним обтекателем наконечника наконечника, а также характерным удлиненным хвостовым конусом ECM.

Ту-16 оставался на советской, а затем и в российской эксплуатации до 1993 года. Они использовались во время войны в Афганистане. Барсук используется Египтом, Ираком, Китайской Народной Республикой (H-6) и Украиной. В 1958 году начались поставки бомбардировщиков Ту-16 в Китай, где серийное производство получило обозначение Н-6. Летом 1961 года в Индонезию было продано двадцать Ту-16КС. В 1960-е годы бомбардировщики Ту-16 были доставлены в Египет, который также получил самолеты Ту-16КС в 1967 году и Ту-16К-11-16 в 1973 году.В 60-е годы Ирак также получил бомбардировщики Ту-16К-11-16.

Источники и ресурсы

• Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд.М .: ИздАТ, 1998. 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
• Туполев Ту-16 ‘Барсук’ @ Энциклопедия мировых военных самолетов
• Туполев Ту-16 ‘Барсук’
• Ту-16К ‘Барсук’
• «История соревнования стратегических вооружений 1945-1972 гг.» (U), том 3, Справочник по избранным советским вооружениям и космическим системам , ВВС США, июнь 1976 г., стр. 26-33

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |

Поддерживается веб-мастером
Обновлено 8 августа 2000 г., вторник, 17:40:16

В этот раз советский Ту-16 разбился в море после взрыва авианосца USS Essex

Снято 25 мая 1968 года. На видео в этой публикации показан советский бомбардировщик Ту-16 «Барсук», управляемый командиром А. Плиевым, который врезался в Норвежское море после взрыва авианосца USS Essex. Примечательно, что Ту-16 совершил облет авианосца «Эссекс» всего в 15 метрах над уровнем моря.

После первого пролета на малой высоте бомбардировщик вроде бы исчезает в солнечной дымке горизонта, но затем возвращается. И на этот раз летит еще ниже, как бы при этом замедляясь. Похоже, он проходит почти параллельно палубе авианосца, вот насколько низко и медленно он летит.

Видео останавливается на отметке 27 секунд — возможно, чтобы обозначить момент, когда что-то пошло не так. Ту-16 кренится и ненадолго снова исчезает в дымке, на этот раз в противоположном направлении. Он возвращается в поле зрения, теперь летящий в горизонте перпендикулярно авианосцу. В видео нарезки для моряков и летчиков теперь на палубе авианосца, ясно поглощен тем, что происходит в море. Вдалеке густой темный шлейф можно увидеть дым.

В конце можно увидеть второй Ту-16 летает, пытаясь выяснить, что случилось с другим самолетом.

Стивен Гарбарини был бывшим членом экипажа USS Essex, который участвовал в аварии. Он вспоминает: «Я был там, в кабине экипажа. Я был электриком в VS 34. Я помню, как он пролетел пару сотен ярдов над летной палубой с правого борта на левый и, казалось, заглох, ударившись о свою тележку законцовки крыла правого борта, покачиваясь и взорвавшись. Мы запускали самолеты и взяли вертолетов в качестве охранников самолетов, они подошли к месту крушения, чтобы посмотреть, могут ли они помочь безрезультатно.’

Другой бывший член экипажа USS Essex вспоминает: «Я был там и наблюдал за всем происходящим, работая в кабине экипажа. В то время я работал механиком по вертолетам в HS-9. Когда он пролетал над кабиной экипажа, вы могли почувствовать тепло и запах выхлопных газов. После пролета кабины экипажа (правый борт в левый) он продолжал улетать от корабля на малой высоте. Он набрал немного высоты и начал делать левый поворот, снова выровнялся, потерял высоту и, когда казалось, что он собирался сделать управляемый уклон, его левое крыло наклонилось и ударилось о воду, а затем он покатился в огненном шаре. .. Наши вертолеты уже были в воздухе и устремились к месту крушения, зависли в дыму, но никто не выжил ».

Кадры из Национального архива Вашингтона.

[1.0] Ту-16 Origins / Ту-16 Бомбардировщики, заправщики и ракетоносцы

* ОКБ Туполева ввязалось в игру с реактивными бомбардировщиками с «Ту-14», машина с прямым крылом, имевшая короткую и ничем не примечательную служебную карьеру. Затем туполевская организация приступила к разработке более совершенного Ту-16, которые не полностью соответствовали спецификациям, но обычно рассматривались как удовлетворительное, поступает на вооружение ВВС и Красного флота. Изначально «Барсук» был ориентирован на свободное падение обычных / ядерных роль бомбардировщика, но позже были введены и варианты ракетоносца.Также было ограничено использование Ту-16 в качестве несколько неудобного в полете. танкер-заправщик.

* В послевоенный период советский диктатор Иосиф Сталин начал первоочередное программы по созданию современных реактивных самолетов с использованием трофейных перспективных немецких самолетов. конструкции самолетов, которые помогут инженерам Red справиться с этой задачей.Одна строка расследование, конечно же, касалось высокоэффективного реактивного истребителя, с этим работа завершилась созданием превосходного МиГ-15 «Микоян»; другая линия расследование было для реактивного бомбардировщика.

ОКБ (ОКБ) под руководством Андрея Туполев приступил к разработке реактивного бомбардировщика с «Ту-12» с реактивным двигателем. версия их двухмоторного поршневого бомбардировщика Ту-2. Это было очень ничего, кроме практических упражнений, и никогда не было серьезных намерений пойти в производство.

Первая попытка разработки серийного реактивного бомбардировщика первоначально была сосредоточена на «Ту-73», представлявший собой прямокрылый самолет со стреловидным хвостовым оперением, приводил в действие импортным турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene в гондоле в каждом крыле и Турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent в хвостовой части, с воздухозаборником в основании хвостовой плавник. Он имел спинной дистанционно управляемый спинной барбет с двойным 23-миллиметровая пушка Nudelman-Richter NR-23 за кабиной пилота и аналогичная подфюзеляжный барбет под хвостовой частью фюзеляжа.Первоначальный полет Ту-73 прошел в 1947 г. Построен и прототип «Ту-78», в целом аналогичный, за исключением с использованием лицензионных версий двигателей Rolls-Royce, с двигателями РД-45Ф в крылья и РД-500 в хвосте.

Усовершенствования РД-45Ф привели к созданию аналогичного, но более мощного «ВК-1». турбореактивный с тягой 26,5 кН (2700 кгс / 5950 фунтов силы). Двигатели ВК-1 позволил устранить корявую установку Derwent в хвостовой части. Удаление Derwent также означал, что могла быть установлена ​​хвостовая турель со спаренными NR-23.Учитывая хорошие характеристики, это рассматривалось как адекватное оборонительное вооружение, и двухпушечные барбеты были ликвидированы. Тем не менее, сдвоенный фиксированный передний огонь НР-23 устанавливались в носовой части. В результате появился «Ту-81», который был совершил первый полет в 1949 году. Облетали опытные образцы Ту-81Р. разведывательный и варианты бомбардировщика-торпедоносца Ту-89.

Бомбардировщик-торпедоносец Ту-89 допущен к выпуску как Ту-14Т. АВМФ, советская военно-морская авиация.Он мог нести бомбы свободного падения, мины и торпеды. Всего было построено около сотни, и не похоже, чтобы Штатный бомбардировщик Ту-81 или разведывательные машины Ту-14Р / Ту-81Р. произведено сверх прототипов. Ту-14Т полностью затмил концептуально похожий, но гораздо более удачный средний самолет Ил-28 бомбардировщик. Ту-14Т, без сомнения, присвоили отчетное название НАТО «Боцман». отражая его военно-морское использование, и тип, по-видимому, оставался на вооружении в начало 1960-х гг.

   ТУПОЛЕВ ТУ-14Т БОСАН:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 21,7 метра 71 фут 2 дюйма
   площадь крыла 67,36 кв.м 725 кв футов
   длина 21,69 метра 71 фут 2 дюйма

   пустой вес 14430 кг 31812 фунтов
   Вес МТО 25350 кг 55890 фунтов

   максимальная скорость на высоте 845 км / час 525 миль / час / 455 узлов
   практический потолок 11 200 метров 36 750 футов
   дальность 3010 км 1870 MI / 1625 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Стреловидный вариант Ту-14, Ту-82, иногда называемый Ту-86 также летал в 1949 году, но в серийное производство так и не поступил.Источники очень нечеткие на этой машине, и она скрыта за облаком противоположного Информация. Похоже, это был просто демонстратор стреловидного крыла. технология.

* Ил-28 не вывел ОКБ Туполева из игры с реактивными бомбардировщиками. В Советскому Союзу нужен был более крупный и совершенный реактивный бомбардировщик помимо Ил-28, а в июне 1950 г. было выдано государственное требование Ильюшину и Туполеву. ОКБ на такой самолет.Это должна была быть машина со стреловидным крылом, приводимая в движение Турбореактивные двигатели АЛ-5 «Архип Люлька» с высокими дозвуковыми характеристиками и дальностью 8000 километров (5000 миль), бомбовая нагрузка 5000 кг (11000 миль). фунтов) плюс вооружение из семи пушек. Была предоставлена ​​возможность использовать больше мощные двигатели Аркадия Микулина АМ-3, программа развития двигателей разрешение.

ОКБ Ильюшина планировало провести программу развития в два этапа: начиная с того, что представляло собой увеличенную версию Ил-28, обозначенную «Ил-46», а затем построил второй прототип со стреловидным крылом в качестве «Ил-46С».ОКБ Туполева решило перейти непосредственно к конструкции стреловидного крыла. придумывает самолет с обозначением «Ту-88», также именуемый «Тип N». как прикрытие. Фюзеляж напоминал карандаш; все скользящие поверхности полета, со средними крыльями; сдвоенные двигатели АМ-3, по одному в гондоле с каждого борта фюзеляжа; хвостовая артиллерийская установка и дистанционно управляемые барбеты для оборонительное вооружение; и трехопорное шасси, с основным шасси в гондоле на внутренняя задняя часть каждого крыла.

Первоначальный (невооруженный) прототип Ту-88, ныне присвоенный служебное обозначение самолета Ту-16, совершившего первый полет 27 апреля 1952 г., на самолете Н.С. Рыбко в элементы управления. Ту-16 пошел на госиспытания в ноябре 1952 г. судебные процессы продлялись до марта 1953 года. Первоначальный приговор был отрицательным; Сам Андрей Туполев был разочарован характеристиками машины. В частности, было очевидно, что он и близко не приблизится к удовлетворению своих требований. спецификация диапазона.

Однако Ту-16 по-прежнему оставался впечатляющим самолетом, и проблемы были не расценены как «шоу-стопперы»: разрешение на серийное производство Ту-16 уже был предоставлен в декабре 1952 г. вопросы, которые необходимо было решить, и второй прототип Ту-16, который совершил свой первый полет 6 апреля 1953 года с Рыбко за штурвалом, включены такие улучшения, как более легкий планер, увеличенный расход топлива емкость и более длинный нос.Второй прототип также был ближе к серийный, с оборонительным вооружением и наступательной радиолокационной станцией. В Второй прототип успешно завершил испытания годом позже, в апреле 1954 г. с рекомендацией о приеме на вооружение, выпущенной в мае 1954 г.

Программа Ил-46 была остановлена ​​летом 1953 года, и Прототип Ил-46С со стреловидным крылом так и не был построен. ОКБ Ильюшина разработало два двухмоторных бомбардировщика со стреловидным крылом, «Ил-30» и «Ил-54», но ни один поступили на вооружение, и их история неизвестна.При этом Ил-46 программа получила топор, работа по производству Ту-16 была начата на Гос. Завод 22 в Казани. Первый серийный Ту-16 выкатили в Казани. фабрике 29 октября 1953 г.

Всего девять Ту-16 совершили пролет на Первомайском параде в Москве. 1 мая 1954 года и 40 лет совершили пролет на авиасалоне в Цусино в августе. НАТО присвоило типу отчетное название «Барсук»; эти ранние машины приобретет модифицированный лейбл «Барсук-А», как только появятся более поздние версии.

Казанский завод построил большую часть Ту-16. Приобретение Ту-16 было приоритетным для СССР, поэтому казанское производство вскоре пополнилось производство самолетов на Государственном заводе №1 в Куйбышеве (ныне Самара). А ряд были также построены на Государственном заводе 64 в Воронеже с 1955 года. Последние Ту-16 новой постройки были выпущены в 1963 году.

Ту-16 производились в больших количествах и выполняли широкий спектр функций, летать как бомбардировщики, ракетоносцы, торпедоносцы, противолодочная война (ASW) платформы, платформы разведки и морского наблюдения, платформы радиоэлектронного противодействия (РЭБ), танкеры-заправщики в полете, поисково-спасательные (SAR) платформы и испытательные / экспериментальные платформы.Многие были сильно изменены в течение своей жизни, чтобы взять на себя новые роли, для которых они изначально не строился. Они вообще вылетели в натуральной металлической отделке, хотя машины AVMF часто красовались наверху изящных морских цветов темно-серого цвета. и светло-серый снизу.

* Первоначально серийный Ту-16 дает основу для описания семья. Ту-16 был цельнометаллическим самолетом, построенным в основном из самолетов. алюминий.ОКБ Туполева построило Ту-4, советскую копию американского самолета. Boeing B-29 Superfortress и длинный тонкий фюзеляж Ту-16 явно отраженное влияние из этого источника. Пока прототипы и ранние Серийные Ту-16 оснащались спаренными двигателями АМ-3 мощностью 66,2 кН ​​(6750 кгс / 14 880 фунт-сил) каждый, основные серийные Ту-16 приводились в движение значительно форсированный двигатель АМ-3М — известный в производстве как РД-3М, где суффикс «РД» расшифровывался как «Реактивный двигатель», что более или менее переводится как «реактивное устройство / реактивный двигатель» — с 93.2 кН (9 500 кгс / 20 950 фунтов силы) толкать.

Двухлонжеронные крылья устанавливались посередине на гондолах двигателей и имели стреловидность 41 градус внутренней трети крыла и 35 градусов стреловидности. подвесное крыло. Крылья имели 1 градус наклона и 3 градуса угла наклона. поник. На корпусе были большие цельные закрылки и элероны с триммерами. задняя часть крыльев, а также сдвоенные ограждения сверху каждого крыла; прототипы а на ранних этапах производства ограждения были короче, чем у основных производственных машин.В оперение было обычной конфигурации, со стреловидным полетом. поверхности. В крыле использовалась противообледенительная система отвода воздуха из двигателя, а в хвостовой части. поверхности были подвергнуты электрическому обледенению.

   ТУПОЛЕВ ТУ-16 БАДЖЕР-А:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 32.93 метра 108 футов
   площадь крыла 164,65 кв. метра 1772,34 кв. фута
   длина 36,25 метра 118 футов 11 дюймов
   высота 14 метров 45 футов 11 дюймов

   пустой вес 37 200 кг 82 000 фунтов
   Вес МТО 75 800 кг 167 100 фунтов

   максимальная скорость на высоте 990 км / час 615 миль / час / 535 узлов
   практический потолок 15000 метров 49200 футов
   дальность действия 5925 км 3680 Ми / 3200 НМИ
   _____________________ _________________ _______________________

 

Носовое шасси было управляемым, имело сдвоенные колеса и убиралось назад.В главная передача, с конфигурацией 2×2 = 4, убрана назад в своих крыльях и перевернулся, чтобы сложить, упражнение, которое, должно быть, было интересно смотреть. Судя по всему Ту-16 был первым серийным советским самолетом с расположение главной передачи 2×2 = 4. Также был небольшой выдвижной бампер. колесо под задней частью фюзеляжа для предотвращения царапин при взлете под большим углом. Все колесные узлы имели гидравлический привод. Тормозной желоб можно использовать для уменьшить посадочный крен.

Оружейный отсек имел большой объем, позволяющий нести ядерное оружие. Это мог также нести обычную бомбу ФАБ-9000 массой 9000 кг (19850 фунтов), хотя чаще в роли обычных бомбардировщиков он нес ряд меньшие боеприпасы. Типичные бомбовые нагрузки составляли до 16 ФАБ-250 (550 фунтов) или 12 бомб ФАБ-500 (1100 фунтов); в конце 1960-х годов многие барсуки были модифицирован для увеличения максимальной бомбовой нагрузки до 24 бомб ФАБ-250 или 18 бомб ФАБ-500.Двери двойного оружейного отсека приводились в действие электрически. Радарный высотомер был установлен прямо перед оружейным отсеком. На носу стояли большие топливные баки. кормовая часть отсека вооружения, а крылья были заполнены топливными баками. Магазины пилон можно было прикрепить под каждым крылом, хотя он не будет использоваться для бомбардировка свободным падением вместо ракетоносцев и варианты разведки описаны ниже.

Все семь орудий Ту-16 представляли собой 23-миллиметровую пушку НР-23, одна из которых была установлена ​​на огонь вперед в нос — предположительно, у пилота был прицел, чтобы помочь с прицеливания — а остальные установлены в трех двухпушечных башнях, в том числе дистанционно управляемая передняя спинная барбета, аналогичная барбета сзади подфюзеляжное положение и пилотируемая хвостовая турель.Хвостовой стрелок мог использовать ружье РЛС прицеливания, установленная в обтекателе в основании хвостового оперения. НАТО отчетным названием для этого радара, конечно же, было «Пчелиная лань»; тот же радар был использовался на других крупных советских самолетах.

Пушка с фиксированным носом кажется странной особенностью — Ту-16 был большой стороной. совершать обстрелы, не говоря уже о воздушных боях — а это часто исключен в других вариантах Ту-16. Позже Ту-16 были модернизированы. подавитель помех SPS-100 Rezeda, который был громоздким предметом, который заменил хвостовую турель на выпуклое выпуклое хвостовое оперение.

Экипаж состоял из шести человек, включая штурмана-бомбардира / радара, пилота, второй пилот и штурман / стрелок в носовой части фюзеляжа; плюс радист / стрелок и хвостовой стрелок в хвостовой части фюзеляжа. Весь экипаж пространства были герметизированы. Бомбардир / штурман-радар сидел за застекленный нос, используя оптический бомбовый прицел, выглядывающий через плоскую панель под носовой части, а также навигационно-бомбардировочная РЛС PRS-1AG Argon, установленная в обтекатель под кабиной.Бомбардир-штурман сел в самолет. через люк с выдвижной лестницей прямо под носом.

Пилот и второй пилот сидели бок о бок на бронированном катапульте, стреляющем вверх. сиденья; остальная часть экипажа передней секции использовала катапультируемый вниз огонь сиденья. Штурман-стрелок сидел за кабиной в отсеке авионики, используя видный пузырьковый купол, чтобы делать навигационные снимки или управлять передним пушечный барбет. Купол и спинной барбет окружали длинные отличительные антенны типа «полотенцесушитель» для ВЧ связи.Все три Передовой экипаж попал в самолет через люк в передней части носа механизм.

Радист-стрелок сидел в отсеке под хвостовым стабилизатором, с блистер на каждой стороне фюзеляжа под хвостовым оперением для наблюдение и наведение на задний барбет пушки. Хвостовой стрелок конечно сел в крайний хвост; два экипажа попали в самолет через тандем брюшные люки. У экипажа хвостовой части не было катапультных кресел, вместо этого выгрузка через люки, которые открывались для защиты от ветра.

* Всего было построено 294 стандартных бомбардировщика Ту-16 Бэджер-А, из них поставки разделены между авиации дальнего действия (DA) и AVMF. По меньшей мере некоторые были сконфигурированы для перевозки 2240-килограммовых (4940 фунтов) радиоуправляемых Радиоуправляемая планирующая бомба УБ-2Ф «Чайка» — по одной под каждым крылом, или более крупная 5,100-килограммовая (11250-фунтовая) радиоуправляемая планирующая бомба УБ-5 «Кондор», с одним размещенным на средней линии. Это было примитивное оружие, с бомбардир отслеживает бомбу визуально, используя сигнальные ракеты в хвостовой части бомбы и регулируя его путь с помощью ручного контроллера по радиоканалу.Главный Проблема с ними заключалась в том, что самолет должен был поддерживать линию прямой видимости, чтобы цель, пока бомба не улетела домой, то есть самолет был уязвим во время этот интервал. «Чайка» и «Кондор» имели недолгий срок службы.

Отдельный вариант — Ту-16А — был построен для ядерного удара с общим из 394 произведенных. Ту-16А имел обогреваемый оружейный отсек для удержания бомбы. чувствительная электроника работает; откидные шторки кабины экипажа; и специальная отделка живота, выдерживающая ядерную вспышку.Еще 59 ядерных варианты бомбардировщика были построены с возможностью дозаправки в воздухе и получил обозначение «Ту-16ЗА». Наблюдатели НАТО не заметили большой разницы с эти варианты, и поэтому они были названы машинами «Барсук-А».

* Ту-16АС красных ВВС — и Ту-16КСР-2-5, по сути, этот вариант Ту-16А, который мог нести противокорабельные ракеты и описанный ниже — на самом деле видел изрядное количество боев в конце своего срока службы, выполняя ковровые бомбардировки повстанцев-моджахедов во время Афганистана конфликт 1980-х гг.Они летели группами по три-четыре самолета, или иногда восемь-десять самолетов; в 1984 г. в одном рейде участвовало 24 самолета, каждый несёт от 24 до 40 250-килограммовых (550-фунтовых) бомб общего назначения ФАБ-250.

* Ту-16 оказался очень надежной и прочной машиной, если судить по требуя летать. Это была бы опора советского ядерного сдерживания. в конце 1950-х — начале 1960-х годов, хотя его недостаточный диапазон неприятное ограничение.Когда-то межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) поступил в эксплуатацию в начале 1960-х годов, Ту-16 постепенно переводили на другие роли.

Единственный способ решить проблему дальности — обеспечить дозаправку в воздухе. В 1953 г. были изданы директивы по внедрению такой системы. Танкер «Ту-16З» прошел испытания в 1955 году. Схема принята на вооружение в г. 1958. Вышеупомянутые атомные бомбардировщики Ту-16АЗ строились с заправочное оборудование и, по всей видимости, большинство или все бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А были модернизированы с ним.

У Советов, похоже, были значительные проблемы с разработкой возможность дозаправки в воздухе. Танкерная система Ту-16З оказалась неповоротливой на Лицо: к правой законцовке танкера был натянут шланг, чтобы зацепить с системой приемника на левой законцовке крыла самолета-приемника. В правая опора шасси танкера имела ночную прожекторную систему. заправки. Переоборудовано 114 Ту-16З, в том числе Ту-16АЗ. бомбардировщики, получившие ошибочное обозначение Ту-16ЗА.Танкеры Ту-16З / 16ЗА были узнаваемы по выступам на концах крыльев.

Процедура заправки была сложной и, видимо, время от времени приводила к в авариях, некоторые из них катастрофические. «Ту-16Н» с обычным установленный в бомбоотсеке шлангово-тормозной блок с заправкой законцовки крыла шестерня была представлена ​​в 1963 году, ряд машин производил конверсия. Это привело к созданию еще более усовершенствованной версии Ту-16НН, которая была аналогичен Ту-16Н, но без системы дозаправки законцовки крыла и имеет законцовку крыла. ребра концевой пластины для улучшения удержания на месте.Выполнено 20 преобразований. А одноместный «Ту-16Д» оборудован ресивером для обычной заправки топливом через шланг. был произведен путем переоборудования, но хотя оценка машины была успешно, конфигурация не принята в эксплуатацию. В конце концов, Дозаправке в воздухе Badger уделялось меньше внимания.

* AVMF Красного флота был пользователем Badger с самого начала, а в начале для этого вида войск был разработан вариант бомбардировщика-торпедоносца Ту-16Т, всего 76 построено.Он был очень похож на стандартный бомбардировщик Ту-16 и мог сбрасывать обычные бомбы свободного падения, но мог нести до десяти торпед или до двенадцати мин в оружейном отсеке.

Противокорабельный бомбардировщик-торпедоносец был устаревшей концепцией даже в то время, и миссия, для которой был специально разработан Ту-16Т, быстро перестала существовать. Фактически, это был последний бомбардировщик-торпедоносец на советской службе. В 1962 г. ряд Ту-16Т были модифицированы как «промежуточные» противолодочные корабли (ПЛО). платформы, оснастив их приемной системой гидроакустических буев Баку и позволив они должны нести в отсеке для вооружения 40 гидроакустических буев и глубинные бомбы.Эти машины были переименованы в «Ту-16ПЛ»; по иронии судьбы, позже они были обновлен, чтобы нести противолодочные самонаводящиеся торпеды, превращая их обратно в своего рода торпедоносцы. Ту-16ПЛ были сняты с вооружения в конце 1960-х годов, когда стали доступны лучшие бортовые противолодочные средства.

* Служба Барсука в качестве бомбардировщика свободного падения была полностью омрачена его труды в качестве ракетоносца. Эволюция Ту-16 в этой роли сложный и запутанный.В СССР начались работы по созданию тяжелых противокорабельных судов. крылатые ракеты в конце 1940-х, с введением ранней системы «Комета» в середине 1950-х гг. В его основе лежит известная НАТО ракета Микояна «КС-1». как «Питомник АС-1», который был чем-то вроде маленького истребителя МиГ-15 без кабину, обтекатель для противокорабельной ГСН в носу и обтекатель для звена радиоуправления в верхней части хвостового оперения. Ракета могла также использоваться против заметных наземных целей, таких как мосты.

Перевозка устаревшего клона Ту-4 В-29 была признана неудовлетворительной, и поэтому В 1954 году Ту-16 был модернизирован как авианосец КС-1. Одна ракета была проведена каждая подкрыльевая стойка всего по две, с топливом для ракет доливается из топливных баков авианосца. Ракетчик добавлен в экипаж, с новым членом экипажа, работающим из капсулы, загруженной в оружие залив. Судя по всему, капсула была неудобной, особенно в теплую погоду.

Хотя система управления передачей данных на полпути была добавлена ​​к бомбардировщик, радиолокационная система не модернизировалась, так как дальность исходной КС-1 находился всего около 80 километров (50 миль), и аргонский радар мог обнаружить большие военно-морские корабли на этом расстоянии. Обтекатель выдвижной барабанной антенны был установлен за отсеком для оружия для размещения линии передачи данных. Самолет «Ту-16КС», as обозначен вариант ракетоносца, принят на вооружение АВМФ в 1955 году, всего построено 107 машин.Ему было присвоено отчетное название НАТО «Барсук-Б».

Улучшенный КС-1 был представлен в конце 1950-х годов со складывающимися крыльями. и дальность полета составляла 150 километров (95 миль), но КС-1 никогда не был полностью что удовлетворительное оружие. Даже 150 километров были не очень безопасным противостоянием удаленность от западной военно-морской группировки с ПВО; КС-1 был строго дозвуковой, что делает его уязвимым и для защиты; а Ту-16КС должен был выполнять промежуточное наведение ракеты до тех пор, пока ракета не радиолокационная ГСН находилась в пределах досягаемости, самолет-носитель оставался уязвимым в тем временем.

* К концу 1950-х годов в СССР проводились испытания реактивного двигателя. производная от КС-1 с улучшенной аэродинамикой. Новая ракета «КСР-2» (НАТО AS-5 Kelt) имел дальность 170 километров (105 миль) и незначительно сверхзвуковые характеристики. Схема наведения была концептуально такой же, как у КС-1. Усовершенствованная конфигурация самолета-носителя была для новой ракеты, в результате чего получился «Ту-16КСР-2», а иногда и «Ту-16К-16» с усовершенствованной РЛС Рубин-1к (Рн-1к) (НАТО «Короткий рог»), улучшенный автопилот, закрылки с опусканием на 5 градусов и вырезы в закрылки, чтобы позволить им очистить хвостовое оперение ракеты.Неясно, если оригинальные ракетоносцы Ту-16КС тоже имели вырезы.

С 1962 года в Ту-16КСР-2 переоборудовано 205 машин. конфигурация. Старые обновленные самолеты Ту-16КС назывались просто Ту-16КСР-2, а модернизированные до конфигурации бомбардировщики свободного падения были получил обозначение «Ту-16КСР-2А». Во всяком случае, вариант получил НАТО отчетное название «Барсук-Г». Он сохранил способность падать в свободном падении. боеприпасы как второстепенная задача.Некоторые были модернизированы в 1970-х годах на СПС-5. Защитные глушилки Fasol и SPS-100 Rezeda, а SPS-100 заменяет хвостовая турель.

Также была разработана версия КСР-2 с радиолокационным самонаведением. обозначение «КСР-11». Это привело к модернизации самолетов с Система наведения «Рица», идентифицируемая по небольшой антенне, установленной на верхней части самый кончик носа. Посадка Рица потребовала удаления фиксированного носа. пушка. Усовершенствованные машины получили обозначение «Ту-16КСР-2-11» или альтернативно «Ту-16К-11-16» или «Ту-16К-11-16КС».Похоже, там были очень незначительные различия между самолетами с разными обозначениями — обозначения типа модернизируемого самолета. В НАТО до сих пор называют их «Барсуки-Джи». Дальняя авиация эксплуатирует 211 таких самолетов, в то время как AVMF эксплуатировал 130.

* Ракеты КС-1 и КСР-2/11 были относительно примитивными; Советы были полны решимости придумать гораздо лучшее оружие и, соответственно, представили «КСР-5» (НАТО AS-6 Kingfish) в конце 1960-х годов.Это был противокорабль ракета в форме большого дротика с треугольным крылом, использующая ракетную тягу работает на топливе, пригодном для хранения. КСР-5 имел увеличенную дальность полета, был способен развивать скорость. 3 и отличался сложной системой наведения.

Конечно, Ту-16 были модернизированы под новую ракету, а модернизированные. самолетам присвоены обозначения «Ту-16КСР-2-5-11», «Ту-26К-26» (весь ракетный комплекс получил обозначение «К-26») или «Ту-16КСР-2-5». Опять же, были небольшие отличия конверсий с разными обозначениями; в Ту-16КСР-2-5-11 (и Ту-26К-26) мог нести противорадиолокационную станцию ​​КСР-11. ракеты, а Ту-16КСР-2-5 не имел системы наведения «Рица» и мог не возить КСР-11.Всего было 250 обращений. НАТО назначило подвариант отчетное имя «Badger-G Mod».

На практике обычно неслась только одна ракета, а не две. КСР-5 дальность полета была больше, чем у РЛС Рубин-1к, так что неплохая количество этих машин в конечном итоге было оснащено еще более усовершенствованными РЛС Рубин-1м. Противорадиолокационная версия КСР-5 получила обозначение «КСР-5П». был представлен позже, и количество самолетов было еще раз модернизировано до неси это; эти машины получили обозначение «Ту-16К-26П».

* В то время как работа над этой серией обновлений продолжалась, Советы также преследовали отдельная линейка ракетоносцев на базе Badger. В 1950-е годы работа была начата с тяжелой противокорабельной / наземной ударной ракеты, которая стала «К-10С». Он был оснащен форсажным турбореактивным двигателем, установленным под фюзеляжем. и поступил на вооружение в 1960 году. НАТО присвоило ему отчетное название «AS-2». Киппер «.

Хотя рассмотренные до сих пор ракетоносцы Badger были простыми модификации вариантов свободнопадающих бомбардировщиков, машины, предназначенные для перевозки К-10С претерпел значительные изменения.Была несена только одна ракета, смонтирована в нишу в брюхе и растягивается на пилоне для запуска. Это конечно исключена возможность выполнять бомбардировку свободным падением в качестве второстепенного миссия. Что еще более заметно, остекление носа было заменено на «толстый» нос. обтекатель для широкоугольного, дальнего и дальнего поиска YeN (НАТО «Puff Ball») РЛС целеуказания. Обтекатель неожиданно улучшил характеристики самолета. аэродинамика. Оригинальный обтекатель под кабиной был сохранен, но он содержал антенну звена управления для ракеты, а не радар.Ракета Системный оператор был добавлен к экипажу и размещен в гермокабине в отсек для оружия.

Доработанный самолет получил обозначение «Ту-16К-10». Требуемые изменения были настолько значительный, что не было серьезно задумано изменить существующие Барсуки, как и все Ту-16К-10, были машинами новой постройки, всего их было 216 штук. построен. НАТО присвоило варианту отчетное название «Барсук-С». Как и в случае с другое семейство ракетоносцев Ту-16К-10 последовательно модернизирован для управления улучшенным вооружением, таким как низкоуровневый вариант К-10СН; вариант повышенной дальности К-10СД / СНД; и вариант постановки помех К-10СП, который должен был быть запущен как часть залпа, чтобы помочь другим ракетам проникнуть в цель защиты.

В середине 1960-х годов Советский Союз сделал логичный шаг и приступил к модернизации. Ту-16К-10, который мог не только нести ракету серии К-10С под по средней линии, но также несут под каждым крылом ракеты КСР-2 или КСР-5. В переоборудование включало добавление стоек магазинов крыла, усиление крыльев, и добавление закрылков с вырезом с более крутыми максимальными настройками закрылков. В подвариант получил логическое обозначение «Ту-16К-10-26» и внедрен в службы в 1969 году.85 переоборудования из других подвариантов Ту-16К-10 произведено выполнила; НАТО дало Ту-16К-10-26 отчетное название «Badger-C Mod».

В середине 1970-х годов на некоторых самолетах Ту-16К-10-26 устанавливались авионика для несения ракет КСР-11 и КСР-5П. Эти самолет получил обозначение «Ту-16К-10-26П». Усовершенствованная авионика «Тайфун» была устанавливали на эти машины в конце 1970-х — начале 1980-х годов.

* Одним из наиболее причудливых вариантов Ту-16К-10 был Переоборудование ряда самолетов Ту-16К-10-26Б выполнено АВМФ в г. начало 1970-х гг.По сути, это были машины Ту-16К-10, оснащенные 12 внешних бомбодержателей, каждая из которых может нести до 500 кг. (1100 фунтов) боеприпас с общей боевой нагрузкой 9000 кг (19850 фунты). Установлен оптический бомбовый прицел ОПБ-1РУ; неясно, есть ли нос было добавлено остекление, чтобы бомбардир мог видеть цель. Никто не является точно знаю, о чем думали представители Красного флота, когда заказывали это хитрое изобретение; Возможно, это был воздушный минный заградитель.

Единственный раз, когда любой из ракетоносцев, находящихся на советской службе фактически запущен по боевой цели был в 1964 году, когда велись пробные стрельбы. выступал в северной части Тихого океана и на японском лесовозе, СИНЕ-МАРУ, заблудившийся в районе полигона. Ракета К-10СНД нацелена на грузовое судно, но, к счастью, в целях безопасности ракета была настроена так, чтобы взорваться на расстоянии нескольких сотен метров от цели. Японский член экипажа был ранены осколками и, вероятно, другие члены экипажа заразились дрожь, но другого вреда не было.Последовало расследование. Однако некоторые боевые пуски ракетоносцы будут выполнять на экспорт. сервис, как обсуждается позже.

Китайский самолет — H-6 —

Ту-16 — высокий дозвуковой средний бомбардировщик, разработанный в Советском Союзе. Его разработка началась в 1950 году. Первый полет был совершен в 1952 году, а поставка — в 1955 году.«Барсук» производился Советским Союзом в большом количестве. В сентябре 1957 г. в СССР была принята программа помощи и развития вооруженных сил Китая. Для усиления китайских ВВС было передано несколько средних стратегических бомбардировщиков Ту-16 Badger. С 1963 года Сианьский авиазавод приступил к модернизации самолетов H-6 в соответствии с эксплуатационными требованиями Службы, и было разработано несколько улучшенных версий.

Однако с ростом напряженности между СССР и КНР отгрузка самолетов была остановлена, и китайская промышленность начала производить BADGER на Сианьской и Сианьской авиастроительной компании Aero-Engine Corporation.H-6 — это обозначение самолетов китайского производства. В декабре 1968 года взлетел первый китайский бомбардировщик H-6 Badger. Китай, и к 1972 году на вооружении находилось 32 BADGER. В период с 1968 по 1990 год было построено около 120 PLA-AF H-6E / I и 30 PLA-N H-6D Badger. замедлилось после 1990 года, когда последние четыре H-6D были экспортированы в Ирак, а запасные части были постоянным экспортом для поддержки Ту-16К, поставленных Египтом Советским Союзом.

Самолет имеет тонкий обтекаемый фюзеляж.Крылья Badger расположены посередине, стреловидны и заострены с тупыми концами. На верхней части крыльев есть заборы, а стойки шасси выступают за задние кромки крыльев. Двигатели Badger представляют собой два турбореактивных двигателя, установленных в корневой части крыла, которые выходят за пределы передней и задней кромок корневой части крыла. Двигатели также имеют круглые воздухозаборники. Его фюзеляж длинный, тонкий и выпуклый в месте установки двигателей, сужающийся к хвосту. У него круглый остекленный нос и ступенчатая кабина.Хвост стреловидный, с заостренным плавником и плоской формы с тупыми кончиками. У Badger также есть хвостовое отделение для наводчика.

В дополнение к обычным тренировочным миссиям, 4-й ИК-самолет использовался для множества второстепенных задач. BADGER широко использовались в 1970 году для учений противовоздушной обороны в Северо-Восточном Китае. И БЫКИ, и БАДЖЕРЫ были связаны со специальными оружейными программами. Помимо участия в ядерных испытаниях в качестве сбрасываемого самолета и взятия проб воздуха, БАЧКИ и БАДЖЕРЫ были сфотографированы в районе ракет класса «воздух-поверхность» испытательного центра Шуанчэнцзу.

Первоначально американская разведка оценила профессионализм сил BADGER в целом как удовлетворительный для дневных бомбардировок средней и высокой интенсивности и плохой для ночных операций. H-6 не имеет возможности низкого уровня. Продолжая обучение, отряд BADGER достиг высокого уровня владения бомбардировкой на большой высоте в условиях полета по приборам. Однако BADGER чрезвычайно уязвим для современных систем противовоздушной обороны, и ему было бы сложно выжить в условиях противовоздушной обороны над Советским Союзом.

В начале 1970-х годов Китай предпринял попытку разработать отечественный стратегический бомбардировщик с использованием турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce Spey британского производства. Отказавшись от этого проекта из-за технических и финансовых трудностей, Китай запустил программу модернизации бомбардировщиков H-6 турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce, но также отменил этот проект по финансовым причинам. Хотя Китай модернизировал авионику и системы радиоэлектронного противодействия бомбардировщикам H-6 1950-х годов, НОАК не приобрели в этот период стратегический бомбардировщик дальнего действия, способный проецировать авиацию за пределы материковой части Китая.

Сообщается, что Китай прекратил производство H-6 в 1982 году. К 2005 году основу бомбардировочного парка Китая составляло примерно 120 бомбардировщиков средней дальности H-6, дополненных истребителями-бомбардировщиками Q-5 и JH-7. H-6, самый большой из бомбардировщиков Китая, имеет боевую нагрузку 20 000 фунтов по сравнению с 60 000 американских B-52. Дальность действия H-6 также значительно меньше, чем у B-52, что ограничивает полеты самолета Тихоокеанским регионом.

Средние бомбардировочные силы Китая изначально не имели возможности дозаправки в воздухе, хотя КНР была в пределах технических возможностей разработать такую ​​возможность.К середине 1990-х пять китайских бомбардировщиков H-6D были переоборудованы в заправщики для дозаправки в воздухе, чтобы позволить китайским боевым самолетам выйти в Южно-Китайское море.

Кроме того, самолет H-6 был последовательно переоборудован в испытательный стенд для испытаний авиадвигателей Летно-исследовательским институтом, самолет-носитель для перевозки высотного и высокоскоростного беспилотного беспилотного летательного аппарата и самолет защитного противодействия для военные службы.

ВВС НОАК оснащены несколькими десятками самолетов радиоэлектронного назначения специального назначения, в том числе несколькими специально модифицированными средними бомбардировщиками Hongdian-6, оснащенными для поддержки операций радиоэлектронной борьбы.Тем не менее, PLAAF отстает примерно на 15 лет от мировых стандартов в этой области.

4 марта 2019 года израильский поставщик геопространственных и георазведочных решений ImageSat International (ISI) загрузил несколько спутниковых снимков, сделанных 1 марта, через платформу социальных сетей, заявив, что впервые за несколько лет четыре китайских стратегических бомбардировщика H-6 были обнаружен на авиабазе Синьнин в провинции Гуандун на востоке Китая. ISI также сообщила, что авиабаза находится примерно в 450 километрах от Тайваня.

Неудивительно, что несколько тайваньских СМИ, включая United Daily News, опубликовали 5 марта статьи, чтобы поднять шум в новостях, и пытались строить предположения и интерпретации. Тайваньская про-зеленая Liberty Times опубликовала статью под заголовком «Mainlands: четыре бомбардировщика впервые были развернуты в Синьнине, провинция Гуандун», что имело оттенок, отличный от заявления о том, что четыре стратегических бомбардировщика ISI H-6 были впервые обнаружены на авиабазе Синьнин. раз в несколько лет.

United Daily News проанализировала, что при проведении морских тренировок своих бомбардировщиков H-6 Народно-освободительная армия Китая (НОАК) обычно переводит такие бомбардировщики с внутренней авиабазы ​​на прибрежную, где они реорганизуются и пополняются перед выполнением дальних миссий. В последнее время несколько бомбардировщиков H-6 совершили полеты к океану к востоку от Филиппин через канал Баши, вероятно, с авиабазы ​​Синнинг.

Тайваньские СМИ высказали предположение, что бомбардировщики H-6 не будут постоянно размещаться на авиабазе Синнин, поскольку на этой авиабазе размещаются другие подразделения ВВС НОАК.Газета также сообщила, что тайваньские «оборонные ведомства» опубликовали новости о бомбардировщиках Н-6 НОАК 27 февраля, заявив, что «флот бомбардировщиков H-6 во второй половине дня провел регулярные тренировки на дальние полеты, вылетая из прибрежная авиабаза в провинции Гуандун на материковой части Китая и патрулирование Южно-Китайского моря перед возвращением на авиабазу ». Было высказано предположение, что прибрежная авиабаза Гуандун, вероятно, является авиабазой Синнин.

Ту-16 Барсук (Туполев) — PlanetWaves133

Т Туполев Ту-16 Барсук был одним из первых реактивных бомбардировщиков. Когда он поступил на вооружение в 1953 году, он стал поистине выдающимся достижением с точки зрения полезной нагрузки, скорости и дальности полета, хотя вскоре его превзошли более поздние разработки.Стратегическое воздушное командование дальнего действия эксплуатировало почти 300 барсуков вплоть до распада Советского Союза, и военно-воздушные силы Содружества Независимых Государств, несомненно, будут продолжать это делать еще многие годы. Несмотря на то, что значительная часть этого общего количества предназначена для радиоэлектронной борьбы и дозаправки, по-прежнему действуют значительные силы бомбардировщиков «Барсук-А». Авиация ВМФ СНГ также использует ударные самолеты Ту-16. Китай — еще один крупный оператор, построивший копию Badger, известную как Xian H-6.Более 100 единиц в настоящее время состоят на вооружении ВВС Народно-освободительной армии.

T he Крылья Badger расположены посередине, стреловидны и сужаются с тупыми концами. На верхней части крыльев есть ограждения, а стойки шасси выступают за задние кромки крыльев. Двигатель (-и) Badger представляет собой два турбореактивных двигателя, установленных в корневой части крыла, которые выходят за пределы передней и задней кромок корневой части крыла. Двигатели также имеют круглые воздухозаборники.Его фюзеляж длинный, тонкий и выпуклый в месте установки двигателей, сужающийся к хвосту. У него круглый остекленный нос и ступенчатая кабина. Хвост стреловидный, с заостренным плавником и плоской формы с тупыми кончиками. У Badger также есть хвостовое отделение для наводчика. Все модели Badger оборудованы для дозаправки в воздухе.

T Ту-16 был разработан как высокоскоростной реактивный бомбардировщик для боевых действий на театрах военных действий вблизи Советского Союза. Предназначенный для замены винтового Ту-4, самой большой конструкторской проблемой, с которой пришлось столкнуться при разработке, было удвоение скорости для повышения живучести перед лицом вражеских истребителей.

Т Уполев приступил к проектированию Ту-16 после завершения строительства Ту-4. Получившаяся конструкция «82» представляла собой стреловидный самолет с ТРД РД-45Ф или ВК-1. Бомбардировщик должен был иметь скорость 0,9-0,95 Маха при дальности и полезной нагрузке, сопоставимой с Ту-4.

O Рациональные исследования и разработки Ту-16 начались с того, что разработка «82» была официально начата после согласования эксплуатационных характеристик бомбардировщика с военными и правительством.Опытный образец, который был первым советским самолетом со стреловидным крылом, совершил первый полет в марте 1949 года. Он достиг скорости 934 км / ч, что на 20 процентов быстрее, чем Ту-14, который также имел двигатели БК-1. Изначально предполагалось, что конструкция «82» послужит основой для бомбардировщика «83», но с началом серийного производства Ил-28 проект был закрыт.

B В 1950 г. ОКБ Туполева приступило к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика «492», который имел лучшие характеристики, чем Ту-4 и Ил-28.Конструкция предусматривала бомбовую нагрузку 6000 кг (с возможностью увеличения до 12000 кг), дальность полета 7500 км, скорость 1000 км / ч и потолок 12000-13000 м. Самолет мог быть оснащен тремя различными типами двигателей. : два двигателя АМ-3 тягой 8750 кг, 4 двигателя ТР-3А (5000 кг) или 4 двухконтурных двигателя ТР-5 (5000 кг). В то время двигатели ТР-5 были самыми надежными из трех двигателей, и в результате Туполеву была поручена разработка экспериментального дальнего бомбардировщика (проект «88»), оснащенного двумя двигателями ТР-5.Однако работы над двигателями АМ-3 продолжались и были завершены в августе 1951 года.

T Первый опытный образец самолета «88» получил обозначение Ту-16 и совершил первый полет 27 апреля 1952 года. Во время летных испытаний самолет превысил ожидаемую скорость, но отставал в дальности из-за недостаточного двигателя. представление. В результате второй прототип имел меньшую массу, но меньшую скорость на малых и средних высотах. В апреле 1953 года он действительно превысил ожидаемый диапазон.

I n В 1953 г. началось серийное производство Ту-16 на заводе Nr. 22 в Казани, а через год на заводе №1 в Куйбышеве и №2. 64 в Воронеже. Вместо оригинальных двигателей ТР-5 самолет при производстве оснащался модифицированным двигателем АМ-3 — ПД-3МТ. Пока бомбардировщики уже находились в эксплуатации, двигатели АМ-3 и ПД-3М были заменены двигателями ПД-3М-500 с улучшенными характеристиками. Когда в 1963 году производство Ту-16 окончательно остановилось, всего было построено 1509 самолетов.

Туполев Ту-104 — цена, характеристики, фото галерея, история

Туполев Ту-104 был разработан как ответ на потребность Аэрофлота в современном авиалайнере с увеличенной грузоподъемностью и лучшими характеристиками по сравнению с существовавшими тогда самолетами с поршневыми двигателями. Новый Ту-104 был создан на базе двухмоторного реактивного бомбардировщика Ту-16 Badger с небольшими улучшениями. Ту-104 было выпущено в нескольких вариантах.

Вариант Туполева Ту-104Б имел различные модификации и имел удлиненный фюзеляж на 40 единиц.06 метров, с внешней высотой 6 метров и диаметром фюзеляжа 3,4 метра. Самолет может разместить на борту семь членов экипажа и от пятидесяти до ста пятнадцати пассажиров. Он имеет размах крыла 34,54 метра и площадь крыла 183 квадратных метра без вылета передней кромки. Высота хвостового оперения составляет 11,9 метра, а колесная база — 15,1 метра. 15 апреля 1959 года самолет начал свое коммерческое обслуживание с рейсами Аэрофлота из Москвы в Санкт-Петербург.

Самолет имеет пустую массу 43 800 кг, полную массу 78 100 кг и максимальную полезную нагрузку 12 000 кг.Нормальный запас топлива составляет 21 000 кг, а максимальный — 26 500 кг. Ту-104Б оснащен двумя двигателями Микулин АМ-3М-500. Это турбореактивный двигатель с осевым одноступенчатым восьмиступенчатым компрессором высокого давления низкого давления, четырнадцатью камерами сгорания и осевой двухступенчатой ​​турбиной. Каждый двигатель развивает максимальную тягу 21 400 фунтов силы.

Самолет развивает максимальную скорость 510 узлов. Он имеет крейсерскую скорость от 400 до 460 узлов на высоте от 32 808 до 39 370 футов. Дальность полета составляет 1140 морских миль с 12000 кг полезной нагрузки и 5650 кг запаса топлива и 1485 морских миль с 8150 кг полезной нагрузки и 5650 кг запаса топлива.Ту-104 может взлетать на высоту до 39 000 футов и набирать высоту до 2 000 футов в минуту. Взлетный разбег при максимальной взлетной массе составляет 2200 метров, а разбег при нормальной посадочной массе — от 1450 до 1850 метров без тормозного парашюта.

Все самолеты Туполев

1. Самолеты
2. Самолеты
3. Коммерческие самолеты
4. Средние пассажирские самолеты
5. Туполев Ту-104

Туполев Ту-144: внутри российского сверхзвукового авиалайнера

1 из 30 НАСА / Джим Росс

Россия Concorde

Построенный в России Туполев Ту-144 был единственным сверхзвуковым авиалайнером в мире, помимо англо-французского «Конкорда».Он впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года, опередив «Конкорд» в небе на два месяца. Во время холодной войны это было заметным достижением тогдашнего Советского Союза.

2 из 30 НАСА / Джим Росс

Двоюродный брат Конкорда

С треугольными крыльями и гладким фюзеляжем сходство между Ту-144 и Конкордом совершенно очевидно.

3 из 30 НАСА / Джим Росс

Интересная компания

Крупный план обвисшего носа Ту-144 с еще одним Ту-144 позади с втянутым носом.Еще интереснее то, что стоит за : Бомбардировщик Ту-95 Медведь. Вдали — троица Ил-76.

4 из 30 НАСА / Джим Росс

Нос

Как и у Concorde, опущенный нос улучшил обзор для летного экипажа во время посадки и когда самолет находился на земле.

5 из 30 NASA

Новая жизнь

Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ вне ангара в Центре развития авиации им. Жуковского (ныне ЛИИ им. Громова) в начале своей новой жизни в качестве исследовательского самолета.

6 из 30 NASA / IBP

Взлет

Ту-144ЛЛ вылетает из Жуковского.

7 из 30 NASA / IBP

Вспышка

Ту-144ЛЛ вот-вот приземлится.

8 из 30 NASA Photo / NASA / IBP

Быстрая посадка

Модифицированный Ту-144 совершил посадку под Москвой в 1997 году с тремя тормозными парашютами, необходимыми для посадки.

9 из 30 НАСА / Джим Росс

Такси

Руление после испытательного полета.

10 из 30 Архив Президентской библиотеки Аэрофлота / Форд

Брошюра Ту-144

Брошюра Аэрофлота о Ту-144. С 1977 по 1978 год Ту-144 совершил всего 55 пассажирских рейсов.

11 из 30 Архив президентской библиотеки Аэрофлота / Форда

12 из 30 Technik Museum Sinsheim

Ту-144 @ Sinsheim

Ту-144 прибыл в немецкий Technik Museum Sinsheim в 2001 году.

13 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

14 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Большой двоюродный брат

Ту-144 немного пухленее и массивнее, чем Конкорд.

15 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Не вылетает

Многие из самолетов в музее полностью доступны, хотя они установлены под углом, что делает их изучение довольно … интересным.

16 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Короткое обслуживание

Крайне ненадежный, Ту-144 перевозил пассажиров только в период с 1975 по 1978 год — и то редко.

17 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Canards

Чтобы компенсировать крен носа при наклоне элевонов вниз, Ту-144 имеет небольшие убирающиеся утки, расположенные за кабиной.

18 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Canard крупным планом

Под утками и висящим носом.

19 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Brutes

Колесовские двигатели РД-36-51 были настоящими чудовищами с тягой в 45 000 фунтов (246 кН) каждый. Ту-144 мог летать выше и быстрее (2,15 Маха против 2,04 Маха), чем Конкорд.

20 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Thirsty

Раньше Ту-144 использовали еще более мощные, но гораздо более «жадные» двигатели Кузнецова НК-144, что сильно ограничивало дальность полета.

21 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

В синий цвет

Ту-144 имел множество неисправностей — с ним было трудно обращаться, и он шумел в салоне во время полета, — но учитывая ограниченные ресурсы и более примитивные технологии Впечатляет, все получилось.

22 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

CCCP

Ту-144 не доставили в музей; он прибыл из Москвы на баржах и грузовиках.

23 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Посадка

Вы входите и выходите в самой задней части самолета.При эксплуатации это было хранилище.

24 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Внутри!

Джефф, который давно был очарован этим самолетом, вызвал большое волнение у Джеффа, который совершил поездку по музею для CNET. Угол наклона был довольно крутым, а внутри жарко, так что подняться в кабину довольно сложно.

25 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Windows 3.1

Это самые маленькие окна, которые Джефф когда-либо видел в пассажирском самолете.Меньше даже, чем у Concorde, которые и без того довольно малы. Их покроет книга в мягкой обложке.

26 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Просторнее

144 был достаточно шире, чем Concorde, чтобы иметь трех-двухместную компоновку, вмещающую до 140 пассажиров (на 20 больше, чем у Concorde). Большинство сидений было удалено, чтобы посетителям было легче передвигаться.

27 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

Сиденья

Не то чтобы сиденья Concorde тоже впечатляют, но они не похожи на то, что можно было бы ожидать от сверхзвукового авиалайнера.