+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ту 16 кабина: Ту-16: легендарный «стратег»

0

Ту-16: легендарный «стратег»

27 апреля 1952 года впервые в небо поднялся Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и второй в мире серийный самолет этого класса. На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основной машиной стратегической авиации СССР, пережившей более чем 40 различных модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения. История Ту-16, одного из самых знаменитых самолетов эпохи холодной войны – в нашем материале.
 

Первый среди дальних реактивных

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Начавшаяся Корейская война, которая стала негласным противостоянием военных сил США и СССР, подтвердила эти догадки. Столкновения в воздухе показали, что тяжелые и медлительные поршневые бомбардировщики, в числе которых были советский Ту-4 и американский B-29, не могли противостоять новым реактивным истребителям и современным силам ПВО.

Кроме того, активно развивалась ядерная программа обеих стран, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить смертоносный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.


В 1949 году был сформирован госзаказ ВВС на разработку самолета дальностью около 6000 км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 000 м и бомбовой нагрузкой до 3 т. Но прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Подобные разработки уже велись в ОКБ А.Н. Туполева, и первым самолетом со стреловидной формой крыла, которому удалось достичь околозвуковой скорости, стал проект «82».

Тем не менее правительство выбрало разработчиком дальнего турбореактивного бомбардировщика ОКБ Ильюшина. Причиной тому послужил их недавний успех с фронтовым бомбардировщиком Ил-28, который очень понравился военным.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева не отступает и также берется за проект, но уже в инициативном порядке. Тем более что у его коллектива уже были значительные наработки в этом направлении. Ильюшинцы сделали ставку на прямое крыло, оставив проект со стреловидной формой крыла на второй этап. И когда самолет Ил-46 был уже готов и подтвердил на испытаниях все требуемые характеристики, Туполев продемонстрировал свой козырь – бомбардировщик со стреловидным крылом. При всех прочих схожих данных его самолет под индексом «88» летал быстрее. И правительство принимает решение пустить в серию именно туполевскую модель.

 

Ту-16 встает на крыло

За создание новой машины отвечал заместитель Андрея Туполева опытный авиаконструктор Дмитрий Марков. 27 апреля 1952 года на подмосковном аэродроме в Жуковском опытный самолет «88-1» впервые оторвался от взлетной полосы и выполнил первый полет продолжительностью 12 минут. Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов потом вспоминал: «В этот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с министром авиационной промышленности Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было тогда. В тот день погода долго не позволяла экипажу летчика-испытателя Николая Рыбко сделать первый вылет. Высокие гости ходили около машины и время от времени спрашивали у Туполева: «Когда полетим?» Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом ответил: «Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!» – и указал на Рыбко. Туполев считал, что летчик и только летчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы».

Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 километров, что было выше заданных параметров.

Еще на этапе разработок прочнисты и конструкторы перестраховались, взлетная масса «88-1» была увеличена более чем на 10 тонн, что потребовало от ОКБ А.Н. Туполева заранее провести необходимую работу по облегчению самолета. Это было сделано на втором экземпляре самолета − дублере под индексом «88-2». Но сам факт того, что еще до окончания государственных испытаний самолет был одобрен для серийного производства, говорит о высоком качестве машины.

Для организации производства пришлось значительно перестроить казанский авиационный завод №22. Применялись новые методы и технологии. Например, был внедрен математический метод построения кривых и поверхностей, который сэкономил много сил и времени. Все наработки, реализованные в Казани, позже были перенесены в два других центра производства нового самолета − завод №1 в Куйбышеве и завод №64 в Воронеже. В процесс создания будущего главного «стратега» страны были включены сотни предприятий и заводов Союза, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие.

Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо  29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Весной 1954 года Ту-16 стал поступать в строевые части. Через год на параде в Тушино в небе пролетели уже 54 самолета. Всего за последующие 10 лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.


Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.
 

Гарант мира

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны.

Было выпущено около 50 модификаций базовой модели. Первые самолеты были разработаны как носители общего вооружения. Однако очень быстро появилась модификация «А» для транспортировки ядерных бомб. Ту-16А был оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки опасного груза и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва. Это была самая массовая разновидность «шестнадцатого», выпущенная в количестве 453 штук. 

Более сотни Ту-16 выполняли роль самолетов-заправщиков с функцией дозаправки «с крыла в крыло». Кроме того, самолет использовался для радиоэлектронной борьбы, различных видов разведки, противокорабельной и противоподлодочной борьбы, а также в качестве летающих лабораторий.


Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. В новом самолете использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси.

А экипажи обучались управлению Ту-104 в кабинах «шестнадцатых».

Ту-16 находился в строю до начала 1990-х годов, эксплуатировался не только в СССР, но также поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак. Самолет участвовал в крупнейших столкновениях на Ближнем Востоке, помогал советским войскам бороться с моджахедами в Афганистане. В Китае до сих пор производятся и стоят на вооружении модификации самолета Xian H-6 − лицензионные копии Ту-16.

За десятилетия успешной эксплуатации Ту-16 подтвердил высокий уровень отечественной школы авиастроения. В его разработке применялись инновационные материалы и технологии, которые также прошли проверку временем. Создание «шестнадцатого» стало большим шагом в науке и важным опытом для дальнейшего развития тяжелой авиации. Ту-16 стал первой строевой машиной дальней авиации, скорость которой смогла приблизиться к звуковому барьеру. Своим появлением этот самолет обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.

Туполев Ту-16. Фото и видео. История. Характеристики.

 

Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.

Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.

История Ту-16

Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.

К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.

В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:

  • рабочая дальность полета − 3000 км;
  • полет на околозвуковой скорости;
  • бомбовая нагрузка − 3-7 тонн;

 

Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.

В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина. Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.

После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.

Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.

На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.

В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.

Конструкция Ту-16

По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.

Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.

В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.

В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.

На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.

На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.

Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.

В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.

Ту-16 характеристики:



Модификация  Ту-16
Размах крыльев, м  33. 0
Длина, м  34.8
Высота, м  10.4
Площадь крыла, м2  164.65
Масса, кг 
  пустого самолета  37200
  нормальная взлетная  72000
  максимальная взлетная  79000
Топливо, кг  36000
Тип двигателя  2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс  2 х 9500
Скорость, км/ч 
  максимальная  1050
  крейсерская  850
Перегоночная дальность, км  7200
Дальность полета, км  5925
Боевой радиус действия, км  3150
Практический потолок, м  12300
Экипаж, чел  6
Вооружение: семь 23-мм пушки АМ-23 ( три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
 Боевая нагрузка — 9000 кг в отсеке оружия
 Бомбы до ФАБ-9000

 

Ту-16 видео

Самолеты

 

Ушедшие в вечный полет. Ту-16Р. Сахалин.Инфо

17:44 8 февраля 2018

Weekly, Поронайск

Ту-16Р. Стечение обстоятельств

В память об экипаже Ту-16Р, бортовой номер 29

20 октября 2017 года активисты регионального отделения «Поискового движения России» установили памятную табличку в нескольких десятках километров западнее поселка Гастелло Поронайского района.

Предшествовала этому большая архивная работа и переписка с сослуживцами погибших летчиков.

Пролог

13 июня 1985 года при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, при неудовлетворительном контроле руководителя полета, а также в результате выхода за пределы глиссады Ту-16Р 134-й отдельной гвардейской дальнеразведывательной авиационной эскадрильи, бортовой номер 29, пилотируемый гвардии капитаном А. Н. Шиколаем, столкнулся с сопкой Оловянной, имеющей высоту 704 метра и находящейся в 20 километрах на северо-запад от села Гастелло Сахалинской области.

Из истории 134 ОГДРАЭ

Сформирована 12 мая 1941 года в составе ВВС ВМФ как 50-й САП на базе второй и пятой АЭ четвертого МТАП, 36-й ОБАЭ и 27-й ОАЭ ПВО с дислоцированием на аэродроме Новороссия.

Состав полка: 1 и 2 МТАЭ самолеты ДБ-3, 3 БАЭ на самолетах СБ на аэродроме Новонежино, 4 ИАЭ ПВО на аэродроме Новонежино.

В 1941 году полк включен в состав 29-й АБ (с 20 августа 1943 года — 2-я МТАД).

С 1 сентября 1941 года эскадрилья самолетов СБ включена в состав 34-го АП.

15 марта 1942 года переформирован в 50-й МТАП.

13 ноября 1943 года выведен из состава 2-й МТАД и 30 ноября 1943 года переформирован в 50-й ОДРАП с подчинением командующему ВВС ТОФ. 1-я и 2-я эскадрильи сохранили на вооружении ДБ-3Б, а 3-я вскоре получила одноместные разведчики на базе истребителей.

Преобразован приказом НК ВМФ №0460 от 26 августа 1945 года в 50-й гв. ОДРАП.

На 9 августа 1945 года базировался на аэродроме Новороссия. На вооружении имел следующие самолеты: 12 А-20, шесть Ту-2р, 15 Як-9р, 10 ДБ-3, один В-25, один Пе-2.

Участвовал в боях против Японии.

Весной 1952 года 50-й гв. ОРАП начал переучивание на реактивные самолёты Ил-28р, к которым в июне 1953-го добавились МиГ-15р из расформированной 1918-й ОРАЭ.

В январе 1958 года 50-й гв. ОРАП ВВС ТОФ начал переучиваться на реактивные разведчики Ту-16р. В августе этого же года из состава полка была выделена эскадрилья на самолётах Ту-16р, которая получила собственный номер — 266-я ОДРАЭ — и была перебазирована на аэродром Каменный Ручей, а в середине 1960 года — на камчатский аэродром Елизово. В 1973 году 271-й гв. ОДРАП (бывший 50-й гв. ОДРАП) был переформирован в 134-ю гв. ОДРАЭ.

В 1986 году 134-я гв. ОДРАЭ была расформирована, а её личный состав и авиатехника включены в состав 304-й гв. ОДРАП как 3-я АЭ.

Роковой день

13 Июня 1985 года с приморского аэродрома «Пристань» готовятся к взлету два дальних разведчика — самолеты Ту-16Р. Цель: перегон авиатехники на сахалинский аэродром в Леонидово «Ручеек». Первым взлетает экипаж А.Н. Шиколая, с десятиминутным отрывом — экипаж С.Г. Танасийчука. Но у экипажа Шиколая не все перед полетом идет гладко: заступает в наряд помощник командира корабля З.А. Туюшев, вместо него место в правом кресле самолета занимает недавний выпускник летного училища гвардии лейтенант А.З. Хайретдинов.

Из воспоминаний Туюшева:

«Я был помощником командира корабля экипажа. В тот день вместо меня полетел другой человек. Анвар только пришел служить и не был закреплен за каким-то экипажем. Должен был пройти обучение, зачеты сдавать, потом дают ему допуск к полетам в составе экипажа днем в простых метеоусловиях, потом ночью, потом в сложных и т. д. Все это проходило в нашем отряде, командир гвардии майор Семёнов В.И. В тот день, 12 июня (у меня день рождения), меня поставили в наряд дежурным по части. Из-за этого полетел в моем экипаже лейтенант Хайретдинов».

Но кроме отсутствующего из-за наряда ПКК у экипажа Шиколая отсутствует воздушный стрелок-радист, и это место занимает гвардии прапорщик В.Я. Нестерчук.

Таким образом, экипаж самолета на момент взлета выглядел следующим образом: командир корабля — гвардии капитан Анатолий Никонович Шиколай, помощник командира корабля — гвардии лейтенант Анвар Зайнагатдинович Хайретдинов, штурман — гвардии капитан Анатолий Юрьевич Невзоров, штурман-оператор — гвардии лейтенант Анатолий Иванович Брагин, оператор радио-технической разведки — гвардии старший лейтенант Фаат Минвагизович Нурутдинов, воздушный стрелок-радист — гвардии прапорщик Виктор Яковлевич Нестерчук, командир огневых установок — гвардии прапорщик Игорь Яковлевич Кузьмин.

После подготовки к вылету оба Ту-16 взлетают, первым — самолет Шиколая, с десятиминутным интервалом от него — самолет Танасийчука. Но в процессе полета из-за необходимости пропуска авиационного полка с аэродрома Кневичи самолет Шиколая «ставят в круг».

Из воспоминаний штурмана 134 ОГДРАЭ Петра Авуева:

«Мы неделю не могли вылететь на Сахалин на сборы, организованные командованием ТОФ для молодых командиров, из-за метеоусловий острова Сахалин, и когда нам дали добро на вылет, все были рады, что ожидание закончилось. Но все пошло как-то не так с самого начала. Мы вылетели с 10-минутным интервалом, но над мысом Низменным Шиколая командой РП поставили в круг для пропуска полка с Кневичей, и вот как-то так с этого все и началось, потом они изменили режим полета, увеличив скорость полета».

Так, Ту-16, следуя командам руководителя полетов, уходил с курса, все осложнялось отсутствием штатного ПКК (он был в наряде, на аэродроме базирования), сложными метеоусловиями, а также особенностями географического расположения аэродрома.

Из воспоминаний летчика 134 ОГДРАЭ З.А. Туюшева:

«Там по кругу мы шли на 600 метров. Перед четвертым разворотом начинали снижаться до 500 и входили в разворот. Во время четвертого разворота на приборной доске пилота меняется все: высота, скорость, курс и показания радиокомпаса. После выхода на посадочный — высота 500 и правее курса — гряда гор. В хорошую погоду, как каменная стена… Там вправо уклоняться категорически было нельзя».

Но экипаж, слушая РП и выполняя команды на «доворот», летел на эту каменную стену из сопок, а метеоусловия не позволяли визуально определить «уход» самолета с посадочного курса. Развивающаяся ситуация осложнялась тем, что на посадку на аэродром Леонидово заходил гражданский самолет, и руководитель полетов особое внимание уделял посадке именно этого борта, не в полной мере контролируя процесс захода на посадку Ту-16.

Петр Авуев:

«При приходе на Леонидово началась чехарда с посадкой гражданского борта, быстрая смена эшелонов, в результате чего разогнали скорость, размазали разворот на посадочный с расчетного угла и оказались справа от полосы, как раз над грядой сопок. Нижний край облачности был 700 метров, а над сопками и того ниже. РП, не видя его на экране посадочного локатора, дал команду на снижение по глиссаде, но было уже поздно. Шиколай к тому времени «вписался» в самую макушку сопки Оловянной. И когда вместо Шиколая стали садиться экипажи с Кневичей, а Толик не отвечал на запросы, стало ясно, что случилось непоправимое».

Экипаж Ту-16 (слева направо): А.Н. Шиколай, З.А. Туюшев, А.Ю. Невзоров

Экипаж Ту-16, аэродром Леонидово (крайний слева А.Н. Шиколай, справа налево: З.А. Туюшев, И.Я. Кузьмин, А.Ю. Невзоров)

Поиски

Сразу после того, как стало ясно, что произошла трагедия, была организована поисково-спасательная операция. Были привлечены и другие воинские части, в частности, 528-й истребительный авиационный полк.

Из воспоминаний Петра Авуева:

«Сразу были приведены силы АСС, но нашим бортам взлет не дали, поиск начали соседи — истребители со Смирных, но так как облачность понижалась, то ни вертолеты, ни истребители в тот район не заходили. Поиски продолжались три дня. Как только позволяла погода, вылетали вертушки. И когда наконец прояснилось, то направили сразу вертушку в предполагаемый район по пеленгу 270 градусов, где пропала метка, которую планшетисты приняли за посторонний самолет, так как на Смирных тоже в это время проходили полеты. Обнаружили его с вертушки, кажется, уже после обеда. Наземную поисковую партию решили отправить на утро следующего дня, техникой помогли соседи с танкового полка, до сопки добирались часа три-четыре, точно не помню уже, по волоку поднялись максимально, куда смогли забраться БМП, на которых мы ехали. До вершины оставалось метров 100-150, и это были самые тяжелые метры, каждый стремился достичь места катастрофы первым, потому что теплилась надежда найти кого-то живым. Картина увиденного привела в ступор, и уже дальше все делалось на каком-то автомате. На верхушке лежало оторванное хвостовое оперение с кабиной. ВСР и КОУ находились в кабине, так скажем, их тела сохранились, в отличии от передней кабины и кабины РТР. Окажись они левее или правее на 20-30 метров, они бы проскочили, и этого бы не произошло. Но стечение обстоятельств привело к этой катастрофе, они вошли крылом под ствол березы, которая росла на самом верху сопки, за счёт этого часть самолета осталась на одной стороне сопки — это шасси, от удара хвост отломился и по инерции перелетел на верх сопки. Сам фюзеляж разломился на несколько частей и загорелся. Но пожар был небольшой, локальный, от которого погиб офицер РТР, его сгоревшее, обуглившееся тело, уменьшенное в несколько раз, лежало рядом с кабиной, и было такое ощущение, что он сам открыл люк своей кабины, возможно, уже горевший и выпал из кабины в бушевавший рядом огонь, так как в районе его кабины находились кислородные баллоны. Передняя кабина тоже отломилась и сползла вниз по склону сопки. Останки членов экипажа передней кабины мы собирали по всему склону в мешки. От командира и штурмана мало что осталось, правый летчик вылетел через разбитое стекло кабины, и его в буквальном смысле размазало по сучкам валежины. О втором штурмане ничего не могу сказать, я не видел его, я искал тело Толика Невзорова, но, к сожалению, находились только фрагменты. Скоро стало темнеть, к этому времени сбор фрагментов был закончен, и мы стали готовить груз к спуску с сопки. Из парашютов кормы сделали носилки, на которые положили тела и останки, и начали спуск с сопки, по совету проводника пошли на другую сторону сопки — там спуск был более пологий. Мы спустились уже по-темному к ручью, где решили сделать привал на ночь, а утром по ручью вышли на дорогу, где остановили проезжающую машину и, загрузив скорбный груз, отправили в ближайшее село, а сами остались ожидать свой транспорт, который остался с другой стороны сопки».

По свидетельствам сослуживцев, среди обломков самолета был найден высотомер, на котором застыли цифры 700 метров (высота сопки 704 метра). Командир корабля, в последний момент увидевший сопку, взял штурвал «на себя», но им не хватило считанных метров, чтобы избежать трагедии. Командир пытался спасти машину и экипаж.

Экипаж

Командир корабля, гвардии капитан Шиколай Анатолий Никонович родился 22 декабря 1956 года на станции Сара Гайского района Оренбургской области.

Закончил школу №52 Оренбурга в 1974 году. Учился на отлично.

В 1974 году поступил и в 1978 году окончил Оренбургское высшее военное авиационное командное училище летчиков имени И.С. Полбина.

В 1977 году женился. Жена — Шиколай Любовь Петровна. В 1978 родился сын Максим.

После окончания училища был направлен служить на Тихоокеанский флот, военный гарнизон Романовка, на должность правого летчика Ту-16.

В 1981 году был направлен на переучивание на должность командира корабля в Николаев, Украинская ССР.

С 1981 года летал в должности командира, летчика I класса.

Анатолий Шиколай

Помощник командира корабля, гвардии лейтенант Хайретдинов Анвар Зайнагатдинович родился 27 января 1963 года в Кемерово.

В школу пошел в 1970 году. В 1980 году хорошо закончил 10 класс и поступил в Оренбургское высшее военное авиационное краснознаменное училище лётчиков имени И.С. Полбина, так как с детства мечтал быть лётчиком.

В октябре 1984 года закончил училище офицером с высшим военно-специальным образованием лётчика-инженера. По распределению попал в морскую авиацию на Дальний Восток. Служил в воинской части №62769 в селе Романовка Приморского края.

Анвар Хайретдинов

Штурман корабля, гвардии капитан Невзоров Анатолий Юрьевич родился 29 ноября 1955 года в Балтийске Калининградской области.

Анатолий Невзоров

Штурман-оператор корабля, гвардии лейтенант Брагин Анатолий Иванович родился 21 января 1962 года в Перми.

Анатолий Брагин

Оператор радиотехнической разведки, гвардии старший лейтенант Нурутдинов Фаат Минвагизович родился 20 июня 1962 года в Нурулате Татарской АССР.

Фаат Нурутдинов

Воздушный стрелок-радист, гвардии прапорщик Нестерчук Виктор Яковлевич родился 8 мая 1952 года в Усть-Ламенке Венгерского района Новосибирской области.

Командир огневых установок, гвардии прапорщик Кузьмин Игорь Яковлевич родился 15 сентября 1962 года в селе Дин Михайловского района Амурской области.

На месте гибели через год после происшествия

По информации сахалинского отделения «Поискового движения России».

БАСТИОН, BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-16

LONG-RANGE BOMBER TU-16

Работы в ОКБ-156 по проекту дальнего бомбардировщика были начаты в 1949 году после проведения в 1947-1949 годах серии поисковых работ. Проект, получивший в КБ шифр “самолет 494” (четвертый проект 1949 года), основывался на решениях, полученных при проектировании дальних двухдвигательных бомбардировщиков: самолет “86” и самолет “87”, работы по проектам которых начались ранее и проводились до 1951 года.
Развитием проекта “494” стал проект бомбардировщика “495” (“495-88”), который первоначально разрабатывался с вариантах двумя и четырьмя турбореактивными двигателями АЛ-5, ТР-3А и двухконтур¬ными двигателями ТР-5. В варианте, принятом для детальной конструкторской проработки, было решено использовать стреловидное крыло, разработанное на основании рекомендаций ЦАГИ, компоновку силовой установки с прижатыми к фюзеляжу мотогондолами двигателей
ТР-3А, трехопорное шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы на крыле.
Постановление СМ СССР №2474-974 о проектировании и постройке дальнего бомбардировщика “88” с двумя двигателями ТР-3Ф со статической тягой по 5000 кг с последующим переходом на двигатели АМРД-03 с тягой по 8000 кг было принято 10 июня 1950 года. Постановлением задавалась постройка двух прототипов для проведения летных испытаний. ТТТ ВВС на дальний бомбардировщик были выданы 15 июня 1950 года.
11 сентября 1950 года были представлены скорректированные требования ВВС к новому скоростному бомбардировщику с учетом возможного использования на самолете перспективных двигателей с тягой около 8000 кг.
В ходе работ в ОКБ-156 над самолетом “88” и двигателями АЛ-5 и АМ-03 в феврале 1951 года предпочтение было отдано двигателям АМ-03, находившимся в разработке. Двигатели АМ-03 были представлены на испытания в августе 1951 года, в серии двигатель получил обозначение АМ-3.
Эскизный проект самолета “88” был передан заказчику в апреле, а утвержден как и макет самолета в июле 1951 года. Подготовка производства и постройка прототипа были начаты с апреля 1951 года. 26 марта 1952 года состоялась повторная макетная комиссия по самолету, утвердившая размещение оборудования и вооружения на самолете.
Первый экземпляр самолета “88”, построенный на заводе №156 к концу 1951 года и переданный на испытания в 1952 году, был поднят в воздух 27 апреля. В ходе заводских испытаний была достигнута максимальная скорость полета 1020 км/ч.
Самолет, спроектированный по требованиям ВВС, был перетяжелен (масса конструкции 41050 кг даже без части бортового оборудования, максимальная взлетная масса — 77350 кг, максимальный запас топлива 38200 л) из-за отсутствия при проектировании ограничений на скорость полета у земли и на высотах до 6000 м, что повлекло за собой затраты массы на обеспечение прочности конст¬рукции планера самолета.
Было принято решение передать самолет на Государственные испытания, а доработку конструкции произвести на самолете-дублере.
Самолет “88/1” с бомбовым радиолокационным прицелом “Рубидий-ММ” и оптическим прицелом ОПБ-10С проходил испытания с 14 ноября 1952 года до 30 марта 1953 года, когда при аварийной посадке произошла поломка самолета. После восстанов¬ления опытный самолет “88/1” исполь¬зовался при проведении испытаний и доводок бортового оборудования и силовой установки.
С целью ускорения работ по самолету 10 июля 1952 года было принято Постановление СМ №3193-1214 о прекращении серийного производства тяжелого бомбардиров¬щика Ту-4 на заводе №22 и начале с 1953 года серийного производства самолета Ту-16 (такое обозначение было присвоено в Постановлении самолету “88”). Постановлением задавались организация серийного производства двигателей АМ-3 на заводе №16, подготовка к испытаниям второго самолета “88” с нормальной взлетной массой до 55000 кг. Пре¬дусматривалось окончание испытаний самолета в декабре 1953 года и проведение войсковых испытаний бомбардировщика на 15 серийных самолетах.
Второй прототип самолета “88” — “88/2”, построенный заводом №156, практически соответствовал будущим серийным машинам Ту-16 (внешне отличаются створками ниш основных стоек шасси, расположением антенн.
Ограничение скорости полета на высотах до 6250 м величиной 700 км/ч и проведение ряда мероприятий по снижению массы конструкции поз¬волило значительно уменьшить массу планера второго экземпляра самолета “88”. Масса пустого самолета “88/2” составляла 36490 кг.
В отъемных частях крыла были размещены топливные баки, что позволило увеличить емкость топливной системы до 43900 л. При взлетной массе 72000 кг максимальный запас топлива составлял 34360 л.
Стрелково-пушечное вооружение опытных самолетов управлялось от оптической прицельной станции ПС-48ММ и радиолокационного прицела “Аргон”. При проектировании самолета “88” рассматривалась возмож¬ность установки в составе системы пушечного вооружения прицельной РЛС “Топаз” с большей дальностью обнаружения.
На самолете “88/2” были приме¬нены подвижные пушечные установки ДТ-В7, ДТ-Н7С, ДК-7 с 23-мм пушками ТКБ-495, которые позднее заменили на пушки АМ-23 (ТКБ-495АМ).
Первый полет на самолете “88/2” с радиолокационным прицелом “Руби¬дий-ММ-2” и оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-11Р был выполнен 6 апреля 1953 года. Заводские испытания самолета были завершены 12 сентября. Государственные испытания самолета, а параллельно и его основных систем (радиолокационного прицела, двигателей АМ-3), были начаты 16 сентября 1953 года и окончены в апреле 1954 года.
По результатам Государственных испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение ВВС, соответствующее Постановление СМ СССР за №1034-443 было принято 28 мая 1954 года.
Бомбардировщик Ту-16 — серийный дальний бомбардировщик, при¬нятый на вооружение 28 мая 1954 года Постановлением СМ СССР №1034-443, — предназначался для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Самолет мог производить бомбометание днем и ночью при любых метеорологических условиях как в составе соединений, так и одиночно с больших высот по целям, расположенным в глубоком тылу противника, имеющим сильную истребительную и зенитно-артиллерийскую противовоздушную оборону; мог выполнять разведку, производить вспомогательные полеты в глубокий тыл противника как одиночными самолетами, так и небольшими группами и наносить удары по морским объектам противника.

Самолет Ту-16, созданный на базе второго опытного самолета проекта “88”, — цельнометаллический моно¬план со среднерасположенным стреловидным крылом, двигателями, расположенными на боковых панелях фюзеляжа за центральной частью крыла.
Фюзеляж — полумонокок цельнометаллической конструкции с гладкой работающей обшивкой — делится на отсеки, из которых передний и задний являлись герметическими кабинами для размещения экипажа.
Отсек Ф-1 — носовой фонарь, отсек Ф-2 — передняя герметичная кабина, отсек Ф-3 — передний отсек фюзеляжа, Ф-4 — хвостовой отсек фюзеляжа с бомбовым отсеком, Ф-5 — задняя герметичная кабина.
В передней кабине размещены штурман, левый летчик (командир самолета), правый летчик, штурман-оператор; вход в кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора. Для аварий¬ного покидания самолета предназначены люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков — сверху фюзеляжа, для остальных членов экипажа — снизу. В задней кабине размещены стрелок радист и кормовой стрелок; вход в кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. В аварийной ситуации летчики катапультируются вверх, все остальные члены экипажа — вниз. Для повышения безопасности в боевых условиях применено бро¬нирование рабочих мест экипажа.
Основной конструкционный материал — дюралюминий. Передняя рама остекления фонаря штурмана, крыш¬ки входных и нижних аварийных люков, окантовка входных и нижних аварийных люков и каркас кормового фонаря сделаны литыми из магниевого сплава. Часть несиловых деталей фюзеляжа изготовлена из листового магниевого сплава.
Крыло имеет прямую стреловидность в плане — 350 по линии фокусов, поперечное V крыла в плоскости хорд -30. Крыло имеет двухлонжеронную конструкцию. Средняя часть — кессон — набрана из панелей с толстой обшивкой и усилена стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры №12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре №7. По борту фюзеляжа стоит симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-9 толщиной 15,7%, по нервюре №7 — профиль СР-11-12 толщиной 15% и на конце крыла — профиль СР-11-12 толщиной 12%. Хвостовая часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выд¬вигаются назад, максимальный угол отклонения закрылков — 350. Элероны имеют внутреннюю аэродинамичес¬кую осевую компенсацию. Передняя кромка крыла имеет тепловой про¬тивообледенитель.
Хвостовое оперение самолета свободнонесущее однокилевое, име¬ющее прямую стреловидность по линии фокусов 420. Профиль горизонтального и вертикального опе¬рений — симметричный. Каркас и обшивка хвостового оперения дюралюминиевые, концевой обтекатель киля деревянный. Носки стабилизатора и киля съемные. Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообле¬дени¬телями. Осевая компенсация и флетнеры на рулях и элеронах по¬добраны с обеспечением нормального управления самолетом без бустерных механизмов. Закрылки управляются электромеханизмом.
Шасси самолета сделано по трех¬колесной схеме. Основные ноги шасси установлены на первой отъемной части крыла и убираются в обтекатели назад по полету. На каждой основной ноге шасси установлена тележка с четырьмя колесами 1100х330В. На передней ноге шасси установлено два колеса 900х275В. Передняя нога шасси убирается назад по полету в фюзеляж. Для улучшения маневренности само¬лета на земле при рулежке колеса передней ноги управляемые. Управление поворотом колес гидравлическое от специального штурвальчика, расположенного на среднем пульте летчиков. Задняя кабина и хвостовая часть фюзеляжа в случае посадки самолета на хвост предохраняются от удара о землю убирающейся хвостовой опорой. Основное и аварийное управление уборкой и выпуском передней и главных ног шасси гидравлическое, хвостовая опора имеет электромеханическое управление. Шасси позволяло эксплуатировать самолет и на аэродромах с грунтовой ВПП.
Для сокращения пробега при посадке в хвостовой части фюзеляжа установлен контейнер с двумя тормозными парашютами площадью по 40 м2.
Управление самолетом двойное (от обоих летчиков). Система управления жесткая.

Самолет оснащен двумя независимыми гидравлическими системами: основная используется для подъема и выпуска шасси, основного открытия и закрытия створок бомболюка и поворота колес шасси; гидросистема управления тормозами обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси, запасное закрытие створок бомболюка.
Силовая установка самолета состоит из двух ТРД типа АМ-3. Двигатели максимально “утоплены” в фюзеляж и находятся в корне крыла за вторым лонжероном. Заборники воздуха для двигателей расположены по бортом фюзеляжа перед крылом. Топливные баки (общее число баков — 27) размещены в центроплане, в отъемных частях крыла между лонжеронами и в фюзеляже. Все баки объединены в пять групп. Из баков 1, 3 и 4 групп предусмотрен аварийный слив топлива. Самолет оборудован системой заполнения баков нейтральным газом. Для повышения живучести самолет оборудован противопожар¬ной системой, работающей автоматически.
На бомбардировщике Ту-16 устанавливалось следующее радиосвязное оборудование: связная КВ радио¬станция для двухсторонней связи с землей (1РСБ-70М), командная КВ радиостанция для командной связи в соединении и с наземными радио¬станциями (1РСБ-70М), УКВ командная радиостанция для командной связи внутри соединения и со стартом (РСИУ-3М), самолетное переговорное устройство СПУ-10 для внутрисамолетной связи между членами экипажа и выхода их на внешнюю связь, аварийная передающая радиостанция АВРА-45 для подачи сигналов бедствия в случае вынужденной посадки самолета или его аварии. На Ту-16 устанавливались КВ радиостанции Р-807, Р-808 и УКВ-радиостанции РСИ-3М, РСИУ-3, РСИУ-4 и др.
Радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 использовался для обеспечения поиска и обнару¬жения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, решения навига¬ционных задач по радиолокационным ориентирам земной поверхности и прицельного бомбометания с автоматическим сбросом бомб с высоты полета от 10000 до 15000 м по наземным и надводным неподвижным и движущимся целям. Прицел РПБ-4 электрически связан с оптическим прицелом ОПБ-11р. Радиолокацион¬ный бомбовый прицел РПБ-4 был разработан в ОКБ завода №283 (“Новатор”, Ленинград) под руко¬водством Главного конструктора В.С.Дехтярева в 1947-1950 годах, выпускался серийно заводом №283.
В ходе эксплуатации связное и радиоэлектронное оборудование самолетов Ту-16 всех модификаций неоднократно заменялось более новыми образцами. С 1959 года применялся радиолокационный визир “Рубин-1”, сопряженный с оптическим прицелом ОПБ-11р и входивший в состав навигационно-бомбардиро¬вочной системы Р-1.
Многофункциональная РЛС для самолетов семейства Ту-16 и ее модификации по документации КБ-1 (Москва) выпускалась серийно Производством №1 НПО “Ленинец”.
Бомбовая нагрузка самолета размещалась в одном бомбоотсеке. Бомбы калибром 5000, 6000, 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя МБД-6, бомбы меньших калибров — на бортовых кассетных держателях КД-3 и КД-4. При работе самолета, оборудованного минно-торпедным вооружением, на морском театре военных действий на кассетных держателях КД-3 и КД-4 могут подвешиваться мины или торпеды. В таблице приведены типовые варианты нагрузки для бомб типа М-46 и М-50, в скобках — для бомб старых типов. Боевое и аварийное сбрасывание бомб, мин и торпед электрическое. Для ночных операций на самолете могут быть подвешены 12 ориентирно-сигнальных бомб ЦОСАБ-10 или СМАБ. Подвеска производится на два держателя ДЯ-СС, установ¬ленных в люки ЦОСАБ.

Стрелково-пушечное вооружение самолета ПВ-23 — 7 пушек АМ-23 (Афанасьев-Макаров) размещалось в трех спаренных пушечных установ¬ках и управлялись от централизован¬ной прицельной радиолокационной станции ПРС-1 “Аргон” или от оптических прицелов ПС-53. В но¬совой части фюзеляжа размещалась курсовая пушка с боезапасом 100 снарядов. Верхняя турель ДТ-В7 с боезапасом 500 патронов обеспе¬чивает круговой обстрел при углах возвышения более 40 для задней полусферы, 30 при стрельбе в бок и 130 при стрельбе вперед; основное управление с верхнего прицельного поста ведет штурман-оператор, вспомогательное — кормовой стрелок. Нижняя турель ДТ-Н7 с боезапасом 700 патронов обеспечивает обстрел нижней части задней полусферы при углах поворота стволов до 900; основное управление с левого и правого блистерных прицельных постов ведет стрелок-радист, вспомо¬гательное с кормового прицельного поста — кормовой стрелок. Кормовая башенная установка ДК-7 с боеза¬пасом 1000 патронов имеет углы отклонения 700 вправо-влево, 400 вниз, 600 вверх, основное управление с кормового прицельного поста ведет кормовой стрелок, который является командиром стрелковых установок, вспомогательное — с верхнего при¬цельного поста или с нижнего прицельного поста. Контроль за резуль¬татами стрельбы осуществляется с помощью фотопулемета С-13 и кинокамер ПАУ-457-1 и ПАУ-457-2. Оборонительные пушечные установки для бомбардировщиков Ту-16 были раз¬работаны в ОКБ-43 под руководством И.И.Торопова и серийно выпускались на заводе №43 “Коммунар”.
Для контроля результатов бомбо¬метания и проведения маршрутного фотографирования устанавливались фотоаппараты АФА-37, АФА-33М/50, АФА-33М/75 или АФА-33М/100, для фотографирования с малых высот применялись АФА-33М/50, для ночной съемки — НАФА-8С/50 и осветительные бомбы различных типов (до 24 бомб).
В случае аварийной посадки на во¬ду на самолетах Авиации ВМФ ис¬пользовались аварийно-спасатель¬ные надувные лодки ЛАС-5 (ЛАС-5М).
Серийное производство дальнего бомбардировщика Ту-16 было начато в 1953 году. Постановлением СМ СССР от 28 мая 1954 года №1034-443 Ту-16 (“88”) был принят на вооружение.
Самолеты Ту-16 выпускались серийно до 1963 года на следующих авиазаводах.
№22 в Казани — первый самолет выпущен 29 октября 1953 года. До 1958 года была выпущена 41 серия самолетов Ту-16: серии с 1 по 10 включали по 5 машин, серии с 11 до 20 — по 10 машин, серии с 21 по 30 — по 20 машин, серии с 31 по 41 — по 30 машин. С 1961 по 1963 годы заводом было выпущено 30 серий по 5 самолетов
Ту-16К-10. Всего заводом построено 799 самолетов.
№1 “Прогресс” в Куйбышеве — первый самолет с использованием деталей и агрегатов, произведенных заводом №22, выпущен в 1954 году, первый самолет полностью собранный из деталей заводского производства выпущен также в 1954 году. Заводом было выпущено 40 серий самолетов Ту-16: серии с 1 по 10 включали по 5 машин, серии с 11 до 20 — по 10 машин, серии с 21 по 40 — по 20 машин. Производство самолетов на заводе было задано Постановлением СМ от 19 сентября 1953 года №2460-1017. Всего заводом выпущено 543 экземпляра самолета Ту-16 в модификациях: Ту-16, Ту-16К-10,
Ту-16СПС, Ту-16Е, Ту-16 “Елка”,
Ту-16Р, Ту-16 “Ромб”.
№64 в Воронеже — первый самолет выпущен в мае 1955 года. Заводом до декабря 1957 года было выпущено 22 серии самолетов Ту-16: серии с 1 по 11 включали по 5 машин, серии с 12 до 22 — по 10 машин. Производство самолетов на заводе было задано Постановлением СМ от 2 февраля 1955 года №163-97. Всего заводом выпущено 165 экземпляров самолета Ту-16 в модификациях: Ту-16, Ту-16Т, Ту-16 “Елка”.
Всего авиапромышленностью СССР до 1963 года было выпущено 1509 серийных экземпляров самолета и два самолета-прототипа.
Ремонт самолетов Ту-16 различных модификаций осуществлялся на Николаевском авиаремонтном заводе, 12 АРЗ в Хабаровске, на 20 АРЗ в городе Пушкине (Ленинградская обл.) и других ремонтных предприятиях ВВС.
Самолеты Ту-16 всех модификаций сняты с вооружения ВВС и Авиации ВМФ России в 1994 году.
С 1958 года самолеты Ту-16 в варианте бомбардировщика постав¬лялись Китаю. После разрыва дружественных отношений с СССР Китай начал производство самолетов Н-6 (Ту-16) на собственных авиазаводах. Всего в 1968-1987 годах построено 120 самолетов Н-6 различных модификаций, некоторое количество самолетов было экспортировано в третьи страны.

Модификации:
Ту-16 — серийный вариант самолета-бомбардировщика выпускался с двигателями АМ-3, которые были заменены в ходе эксплуатации на двигатели РД-3М. Построено 294 экземпляра самолета-бомбардиров¬щика, из них 114 в ходе эксплуатации были переоборудованы в самолеты-заправщики. Несколько десятков машин Ту-16 (около 90 самолетов) было выпущено с системой дозап¬равки в воздухе. Производство бомбардировочных вариантов самолета Ту-16 (включая вариант Ту-16А) было за¬вершено в 1958 году. В конце 1970-х го¬дов практически все остававшиеся в стою бомбардировщики Ту-16 были оборудованы системой полета строем “Роговица”, элементами станций по¬меховых сигналов “Сирень”, СПС-4М.
Радиотехническая система конт¬роля места самолетов при полете в боевых порядках “Роговица” для самолетов дальней авиации Ту-16 (всех модификаций) была спроектирована в 1975-1982 годах в НПО “Ленинец” под руководством Главного конструктора Н.Е.Немилова, серийный вы¬пуск системы осуществлялся Производством №2 НПО “Ленинец”.
Ту-16 — вариант бомбардировщика, дооборудованный для применения управляемой бомбы УБ-2Ф (УБ-2000Ф) “Чайка” с радиокоманд¬ной системой наведения.
Две бомбы УБ-2Ф транспортировались на подкрыльных узлах под¬вески. Наведение бомбы осуществля¬лось по методу “трех точек” с использованием оптического прицела ОПБ-2УП (визировались огни трассеров на бомбе), связанного с командной ра¬дио¬системой. При сбросе бомбы с высоты 11000 м на скорости 720 км/ч обеспечивалось наведение бомбы в зоне до 26 км вперед по курсу самолета, 19 км — назад, 10 км — вбок. После проведения испытаний 1 декабря 1955 года система была принята на воору¬жение.
Проходили испытания, но не были приняты на вооружение варианты бомбы: “Чайка-2 с тепловой головкой наведения 0-1-54 и “Чайка-3” с пас¬сивной радиолокационной головкой наведения ПРГ-10В.
Ту-16 — вариант бомбардиров¬щика, дооборудован¬ный для приме¬нения управляемой бомбы УБ-5 (УБ-5000Ф) “Кондор” с телевизионной системой наведения, предназначенной для поражения крупных надводных кораблей. Система прошла испы¬тания, но на вооружение не прини¬малась по причине существенного ухудшения летных характеристик самолета-носителя.
Ту-16 — вариант бомбардиров¬щика для проведения испытаний управляемых самонаводящихся бомб СНАБ-3000 “Краб” с тепловой ГСН. Был переоборудован один бомбарди¬ровщик (заводской номер 4200303) путем установки подкрыльных бом¬бодержателей типа КБД-6025. Испы¬тания проводились на полигоне во Владимировке с февраля 1955 года. Размещение двух бомб на самолете-носителе снижало дальность полета до 3620 км, а при подвеске одной бомбы — до 4500 км, скорость на высоте 6000 м — до 838 км/ч, на высоте 12500 м -809 км/ч. Работы прекращены в 1956 году.
Ту-16 — вариант бомбардиров¬щика для использования управляемой авиабомбы УБВ-5 массой 5150 кг с боевой частью (фугасной или броне¬бойной) массой 4200 кг. Система на¬ведения бомбы — телевизионная или тепловая. Бомба должна была размещаться в бомбоотсеке самолета. Работы по данному варианту были прекращены в связи с реализацией программы строительства управля¬емых авиационных ракет класса “воздух-поверхность”. Вариант управляемой бомбы УБВ с твердо¬топливным двигателем принят не был.
Ту-16 — вариант бомбардиров¬щика для использования в качестве самолета-носителя управляемой ра¬кетной бомбы УРБ массой 7500 кг и дальностью полета 300-500 км. Проект рассматривался, но не был реализован.
Ту-16 с кормовой оборони¬тельной реактивной установкой — вариант бомбардировщика, создан¬ный в соответствии с Постановлением СМ от 3 ноября 1954 года №2253-1069. Один из серийных самолетов был переоборудован в части установки кормовой подвижной стрелковой установки, предназначенной для стрельбы неуправляемыми реактив¬ными снарядами ТРС. Работы не вышли и опытной стадии.
Самолет Ту-16 №4200401 вы¬пуска завода №22 использовался для испытаний элементов системы оборонительного вооружения.
Самолет Ту-16 №1880202 вы¬пуска завода №1 использовался для отработки РЛС РБП-6 “Люстра” и системы радиотехнической разведки СПС-3 “Ромб-1”.
Ту-16А (Ту-16ЗА) — серийный вариант дальнего бомбардировщика Ту-16 — носитель ядерного оружия.
Ту-16АФС — серийный самолет Ту-16 в середине 1970-х годов был переоборудован в самолет-аэрофотосъемщик для проведения аэрофотосъемки трассы Байкало-Амурской магистрали. НА самолете были демон¬тированы пушки и системы подвески вооружения. В створках бомболюка были проделаны круглые вырезы под объективы фотоаппаратов АФА-42/20, размещенных на специальных установках.
Ту-16Б — вариант бомбардиров¬щика Ту-16А с двигателями М16-15 (РД16-15 или РД-3П) со взлетной тягой по 11000 кг был создан на основании Постановления СМ СССР от 28 марта 1956 года №424-261. Самолет серийно не строился по причине сокращения бомбардировочной авиации.
Ту-16В — проект высотного бомбардировщика с двигателями ВД-7 был разработан во второй половине 1950-х годов. Самолет с увеличенной на 15% дальностью полета (расчетные данные) при прежних запасе топлива и боевой нагрузке не строился.
Ту-16Г — транспортный «гражданский» вариант самолета Ту-16. Три самолета Ту-16 со снятыми пушечными установками были переданы для эксплуатации в Аэрофлоте для скоростной доставки матриц центральных газет в крупные административные центры СССР. С появлением в Аэрофлоте достаточного количества скоростных рейсовых самолетов было произведено переоборудование самолетов Ту-16Г в первоначальный вариант.
Ту-16Д — вариант самолета-бомбардировщика с системой дозаправки топливом в воздухе по схеме “шланг-конус”. Опытный самолет был создан во второй половине 1950-х годов. Измененная топливная система включала штангу приема топлива, расположенную перед фонарем кабины, топливную магистраль от штанги к топливным бакам №2, №3, №4 и №5, новую топливную автоматику. Само¬лет успешно прошел испытания и использовался в качестве летающей лаборатории для отработки систем топливозаправки самолетов Ту-95КД и Ту-22КД.
Ту-16 “Елка” (“НЕ”) — само¬лет РЭБ, постановщик пассивных, ак¬тивных или комбинированных помех групповой защиты. Разработка са¬молета велась параллельно с созданием самолета Ту-16СПС. В грузовом отсеке самолета Ту-16 “Елка” разме¬щалось семь автоматов сброса пассив¬ных помех АСО-16, сохранялась возможность размещения бомбовой нагрузки в незанятой части отсека. Сброс пачек помех производился через выводные горловины — три горловины располагалось по левому борту, четыре — по правому борту. В качестве дипольных отражателей использо¬вались полоски фольги или металли¬зированное стекловолокно. На само¬летах устанавливалась и станция помеховых сигналов СПС-4 “Модуля¬ция” (обтекатель антенны станции крепился под бомбоотсеком). С середины 1960-х годов на самолетах стали дополнительно устанавливать по два автомата АПП-22, что исклю¬чило возможность размещения бомб.
При демонтаже систем постановки помех самолет Ту-16 “Елка” мог использоваться как бомбардировщик.
Самолеты Ту-16 “Елка” выпуска¬лись заводом №1 (в 1957 году выпу¬щено 42 самолета) и заводом №64 (в 1957 году выпущено 10 самолетов). Дополнительно в вариант Ту-16 “Елка” было переоборудовано 19 самолетов Ту-16 выпуска завода №22. В ходе эксплуатации самолеты Ту-16 “Елка” неоднократно дорабатыва¬лись и переоснащались, а по своим возможностям приблизились к поста¬новщикам помех Ту-16П.
Часть само¬летов Ту-16 «Елка» была доработана в вариант Ту-16Е “Азалия”.
Часть самолетов Ту-16 «Елка» в 1970-х годах была переоборудована в самолеты-постановщики морских мин.
Ту-16Е (“НЕ”). Самолеты-постановщики пассивных и активных помех Ту-16Е были предназначены для постановки помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах РЛС ПВО, РЛC перехват¬чиков, головкам самонаведения ракет и другим радиотехническим средствам. На самолете в задней части бомбоотсека устанавливались гермо¬кабина оператора спецсистем, одна из станций СПС-1, СПС-2, СПС-2К “Пион” и два блока АСО-16. В передней части бомбоотсека сохранялись бом¬бодержатели. С 1957 по 1960 годы за¬водом №1 был выпущен 51 самолет Ту-16Е, в 1958 году заводом №22 было выпущено 38 самолетов.
В ходе эксплуатации в передней части отсека дополнительно размес¬тили АСО-16, два автомата АПП-22. Часть самолетов была доработана в вариант Ту-16Е “Азалия”.
Несколько самолетов Ту-16Е было переоборудовано в вариант Ту-16КРМЕ.
Ту-16Е “Азалия” — самолеты постановки помех, доработанные варианты самолетов Ту-16 “Елка” и Ту-16Е с размещением в грузоотсеке автоматических станций СПС-61, СПС-62, СПС-63, СПС-64, СПС-65 или СПС-66 системы “Азалия”. В передней части отсека сохранялась возмож¬ность подвески бомб. После установки на самолетах автоматов АСО-16 и АПП-22 возможность их использо¬вания в качестве бомбардировщиков исключалась.
На самолетах Ту-16Е “Азалия” со станциями СПС-61, СПС-62 и СПС-63 дополнительно устанавливались станции СПС-6 “Лось”.
На самолетах Ту-16Е “Азалия” со станциями СПС-64, СПС-65 и СПС-66 дополнительно устанавливались станции СПС-5 “Фасоль”.
На самолетах Ту-16Е “Азалия”, переоборудованных из самолетов
Ту-16 “Елка”, антенны располагались в передней части грузоотсека. На самолетах Ту-16Е “Азалия”, переобо¬ру¬дованных из самолетов Ту-16Е, антенны располагались на месте входного люка демонтированной подвесной гермокабины.
В ходе эксплуатации на большинстве самолетов Ту-16Е “Азалия” кормовая стрелковая установка ДК-7 была заменена на спецотсек с обору¬дованием. На некоторых самолетах устанавливались станции СПС-100А и СПС-100М, часть машин была оснащена системой предупреждения об облучении СПО-15 “Береза”.
Ту-16ЕР — вариант самолета
Ту-16Е, на котором вместо станции СПС-2 была установлена станция радиотехнической разведки СРС-1.
Ту-16Е-ХР — вариант самолета Ту-16Е с усиленным крылом — химический разведчик. Самолет был предназначен для ведения фотографической, радиотехнической, радиационной, химической разведки. Экипаж самолета состоял из семи человек с размещением оператора спецсистем в подвесной гермокабине в задней части грузоотсека. В носовой части грузоотсека на качающихся платформах размещались два фотоаппарата АФА-42/100. В средней части грузоотсека могли размещаться бомбы или четыре автомата АСО-16. На пилонах под крылом подвешивались фильтр-гондолы для отбора проб воздуха. На самолете размещались станции помеховых сигналов СПС-5 (антенны располагались перед грузоотсеком), СПС-151 (антенны располагались у воздухозаборников двигателей), два комплекта СПС-1 (антенны располагались за подвесной гермокабиной внизу и вверху фюзеляжа). В вариант Ту-16Е-ХР было переоборудовано два самолета, выпущенных заводом №1. В 1979-1980 годах самолеты при ремонте были дооснащены системой полета строем “Роговица” и станциями СПС-152.
Ту-16З (Ту-16(З), Ту-16Ю,
Ту-16ЗЩ, “НЗ”, “Заправщик”) — самолет-заправщик с крыльевой системой заправки для обеспечения действий бомбардировщиков Ту-16 различных модификаций, оснащен¬ных системой дозаправки в воздухе разрабатывался на основании При¬каза МАП №44 от 17 сентября 1953 года. Стандартное оборудование заправки для самолетов Ту-16 было разработано в ОКБ-918 под руко¬водством Главного конструктора С.М.Алексеева. Отработка системы дозаправки была завершена в 1957 году, после чего заправочное обору¬дование устанавливалось на всех выпускавшихся серийных самолетах.
Для обеспечения дозаправки самолетов в ночное время и в сложных метеоусловиях на самолете были установлены фары в правой гондоле шасси и на передней кромке закон¬цовки правой консоли крыла. Три стационарных светильника и ручной прожектор устанавливались у кормового стрелка.
Первые два опытных самолета-заправщика, переоборудованные из серийных самолетов №1880001 и №1880101 были представлены на ис¬пытания в 1954 году. Всего в топливо¬заправщики было переоборудовано 114 серийных машин.
Дополнительный топливный бак, размещаемый в бомбоотсеке самолета-заправщика, мог сниматься в аэродромных условиях и самолет
Ту-16 мог использоваться по основному назначению как бомбардировщик. Позднее, в ходе эксплуатации прицел ОПБ-11Р был снят с самолетов-заправщиков, что не позволяло использовать самолеты в качестве бомбардировщиков.
В ходе эксплуатации около 20 самолетов Ту-16З было переоборудовано в самолеты-заправщики Ту-16НН.
Ту-16З “Заправщик” — самолет-заправщик для дозаправки самолетов-истребителей типа МиГ-19 (СМ-10) по крыльевой схеме. Испытания, прове¬денные в 1955-1956 годах с использова¬нием переоборудованного самолета Ту-16 №1880301, показали нецелесооб¬разность использования данного варианта дозаправки истребителей.
Ту-16КС (Ту-16К, “НКС”) — самолет-ракетоносец авиационно-ракетного комплекса К-1 “Комета” с ракетами типа КС-1. На заводе №22 выпущено 107 машин.
Ту-16К-10 ( “НК-10”, “НК-1”) — самолет-носитель авиационно-ракет¬ного комплекса К-10 с ракетой К-10С раз¬личных модификаций. На заводе №22 выпущено 150 машин. Ту-16К-10(ЗА) — вариант самолета Ту-16К-10, оснащен¬ный системой дозаправки в воздухе.
Ту-16К — вариант самолета-носителя Ту-16К-10 с двигателями РД16-15. В 1959-1961 годах были проведены испытания трех опытных самолетов.
Ту-16К-10-26 (“НК-10-26”, “НК-6”) — самолет-носитель авиаци¬он¬но-ракетного комплекса К-10-26 с ракетами К-10СД и КСР-5 различных модификаций.
Ту-16К-11 — самолет-носитель авиаци¬онно-ракетного комплекса К-11 с ракетами КСР-11. В данный вариант было переоборудовано два само¬лета Ту-16.
Ту-16К-11-16 (“НК-11-16”, “НК-2”) — самолет-носитель авиаци¬он¬но-ракетного комплекса К-11-16 с ракетами КСР-11 и КСР-2. В данный вариант переоборудовались самолеты Ту-16А.
Ту-16К-22 — ЛЛ для обеспечения работ по созданию авиационно-ракетного комплекса К-22. Возможно, было переоборудовано несколько самолетов для отработки аппаратуры управления комплекса К-22 и головки самонаведения ракеты Х-22. Работы велись в 1960-1962 годах.
Ту-16К-26 ( “НК-26”, “НК-4”) — самолет-носитель авиационно-ракетного комплекса К-26 с ракетами КСР-2, КСР-11, КСР-5 различных модификаций. В вариант Ту-16К-26 переоборудовались самолеты Ту-16А и Ту-16К-11-16.
Ту-16КСР — опытный самолет для отработки противокорабельных ракет КСР, разработанных в ОКБ-2-155. Для отработки двигателя ракеты в реальных условиях на левом пилоне самолета подвешивался макет “3ДВ” — ракета КСР без крыльев. Во втором полугодии 1958 года было произ¬ведено 11 опытных пусков ракет по кораблям-мишеням.

Ту-16КСР-2 (Ту-16К-16, “НКСР-2”, “НК-3”) — самолет-носитель авиационно-ракетного комплекса К-16 с ракетами КСР-2 (КСР-2 и КСР-5). Переоборудовались из Ту-16А и Ту-16КС.
Ту-16КСР-2-5 (Ту-16К-2-5,
Ту-16К-16-26, “НКСР-2-5”, «НК-5”) — самолет-носитель авиационно-ракет¬ного комплекса К-16 с ракетами типа КСР-2 (КСР-2 и КСР-5). Переоборудовались из Ту-16КСР-2.
Ту-16КСР-2-11 — самолет-но¬ситель авиационно-ракетного комплекса К-26.
Ту-16КСР-2-5-11 — самолет-носитель авиационно-ракетного комплекса К-26.
Ту-16КРМ (“НКРМ”) — самолет-носитель крылатых ракет-мишеней КРМ-2 (МВ-1) для обеспечения стрельб ЗРК ПВО и пикирующих ми¬шеней ПМ-6Г для тренировок расчетов ствольной зенитной артиллерии — выпускался на базе самолетов-носителей Ту-16КС, Ту-16КCР-2 и
Ту-16К-10-26 с конца 1960-х годов.
Ту-16КРМЕ (“НКРМ”) — самолет-носитель крылатых ракет-мишеней КРМ-2, переоборудованный из постановщика помех Ту-16Е. При пусках мишеней самолет-носитель мог дополнительно усложнять работу расчетов ЗРК и станций обнаружения постановкой помех для чего использовались станции СПС-1, СПС-2, «Сирень» и автомат АСО-16. Экипаж самолета Ту-16НКРЕ — 7 человек.
Ту-16 (“носитель”) — для съемок фильма “Барьер неизвестности”) был доработан самолет Ту-16, который “использовался” в качестве самолета-носителя экспериментального “лета¬тельного аппарата” Ц-1. Подвеска
Ц-1 производилась на специальных держателях под бомбоотсеком.
М-16 (Ту-16М) — беспилотная радиоуправляемая мишень для Войск ПВО страны, создававшаяся на базе различных вариантов бомбардиров¬щика Ту-16 и самолетов-носителей на его базе.
В 1952 году было принято решение о переоборудовании самолетов, вы¬работавших ресурс в самолеты-мишени. С 1955 года решался вопрос о возможности повторного исполь¬зования самолетов-мишеней. Постановление №1528-768 о начале работ по созданию радиоуправляемого ми¬шенного варианта бомбардировщика Ту-16 вышло 23 ноября 1956 года. Система радиоуправления самолетом-мишенью разрабатывалась специалистами ОКБ-156 и ЛИИ.
На базе самолетов Ту-16 различных модификаций были созданы самолеты-мишени с аппаратурой, обеспечивающей автоматический взлет после запуска экипажем двигателей и вывода самолета на осевую ВПП, полет по программе или с управлением с наземного пункта, автоматическую посадку.
После проведения испытаний самолет-мишень Ту-16М (М-16) 17 апреля 1965 года был принят на снабжение.
Переоборудование в мишени
Ту-16М выработавших ресурс самолетов Ту-16 производилось на заводе №22. С самолетов снималось все вооружение и оборудование, не влия¬ющее на выполнение полета. Места расположения пушечных установок закрывались дюралевыми листами-накладками. На месте снятой кормо¬вой стрелковой установки монти¬ровался обтекатель с двумя антеннами радиоуправления, основное оборудо¬вание размещалось в бомбоотсеке. На самолете устанавливались средства постановки пассивных помех и сис¬тема самоликвидации. Ту-16М был рассчитан на пять полетов — четыре с экипажем в качестве учебного само¬лета, пятый — в качестве мишени.
В начале 1980-х годов к переобо¬рудованию самолетов Ту-16 в мишени, получившие обозначение М-16, прис¬тупил 12 АРЗ в Хабаровске. Мишень оснащалась аппаратурой постановки активных помех и могла использо¬ваться больше, чем мишень Ту-16М. В зависимости от комплектации само¬лета-мишени аппаратурой РЭБ выпускались мишени М-16-1, М-16-2,
М-16-3.
Мишень Ту-16М (М-16) оснащалась бортовой аппаратурой: “190”, МГПУ, ИГПУ-1, АСМ, СО-112У, “Факел-М”, “Факел-МСМ”, РТС, РТС-9. Для визуального наблюдения под плоскостями самолетов-мишеней подвешивались трассеры. Контроль за попаданием зенитных ракет велся с помощью фотоустановок, размещенных под крылом и на киле. Радиус действия самолета-мишени — 300 км — ограничивался дальностью действия системы радиоуправления. Высота полета — до 11000 м, время полета — до 4 часов.
Для имитации самолетов поста¬новщиков радиоэлектронных помех мишень оснащалась станциями помеховых сигналов СПС-141, СПС-142. Предполетная подготовка и обслуживание мишеней осуществляются с использованием штатных аэродромных и технических средств. Самолеты-мишени могут осуществлять автоматический взлет с ВПП шириной 40 м.
В мемуарной литературе встречается упоминание о Ту-16М, как о бомбардировщике Авиации ВМФ, созданном на базе бомбардировщикаТу-16А.
М-16 «Орбита» — опытный вариант самолета-мишени, выпущен¬ный в 1990 году. Самолет не прошел Государственных испытаний.
М-16 — вариант самолета-мишени, переоборудованный из самолета типа Ту-16 носителя ми¬шеней. Самолеты после проведения ремонта и переоборудования можно было три года использовать по ос¬новному назначению, а затем — в качестве мишени. Пушечные установки с самолетов не снимались, на закон¬цовках крыла крепились плоские ан¬тенны трапециевидной формы.
Ту-16Н (“НН”, “Заправщик”) — самолет-заправщик для дозаправки самолетов типа Ту-22 (изделие “Ю”) по системе “шланг-конус”. Система дозаправочного оборудования была полностью заимствована с самолета-заправщика 3МС-2. Испытания опыт¬ного самолета Ту-16Н №1882401 проводились с 1963 года. Оборудо¬вание, размещенное в бомбоотсеке, было съемное, что позволяло в полевых условиях конвертировать самолет-заправщик в самолет-бом¬бар¬дировщик.
В ходе эксплуатации самолетов
Ту-16Н были выявлены недостатки. По решению МАП и ВВС, принятому в 1970 году, самолеты Ту-16Н начиная с 1971 года прошли доработки с установкой фар ФР-100 для освещения зоны заправки в ночное время.
В конце 1970-х годов два топливозаправщика Ту-16Н были переоборудованы для распыления углекислоты по программе «Циклон».
Ту-16Н — опытный самолет-заправщик для дозаправки двух самолетов МиГ-19. Работы велись в соответствии с Постановлением СМ от 24 мая 1954 года. Заводские испытания самолета были проведены в 1957 году.
Ту-16НН — самолет-заправщик по системе “шланг-конус”, переоборудованный из самолета заправщика Ту-16З с крыльевой системой заправки. Старая система дозаправки, светотехническая система демонтировались, устанавливались новый расходный топливный бак с насосами, новое светотехническое оборудование, аппаратура радиовстречи, аппаратура контроля и управления процессом дозаправки
Начиная с 1966 года в самолеты-заправщики Ту-16Н и Ту-16НН было переоборудовано 23 машины, которые эксплуатировались под общим обозначением Ту-16Н.
Ту-16НКРМ — в 1964 году был создан самолет-носитель мишеней ИЦ-59 «Олень» и ИЦ-59В «Магнит» (принята на вооружение в 1980 году).
Ту-16НМ — самолет-носитель мишеней Д-5НМ и Д-5МВ, разработанных в МКБ «Радуга». Для запуска мишеней в начале 1990-х годов было переоборудовано несколько само¬летов Ту-16. Крыло самолетов было усилено, доработаны закрылки и система их выпуска, устанавливались балочные держатели БД-352-11-5.
Ту-16П (“НП”) — постановщик пассивных и активных помех групповой защиты на базе бомбардировщика Ту-16. Самолеты ис¬пользовались совместно с бомбарди¬ровщиками
Ту-16 и самолетами-носителями, созданными на базе Ту-16, со второй половины 1950-х годов. На заводе №1 выпущено 144 самолета.
Ту-16П “Букет” — самолет РЭБ, постановщик активных помех групповой защиты. В грузовом отсеке фюзеляжа полностью демонтировалась система подвески вооружения и на специальной платформе устанавливались блоки станции помеховых сигналов системы “Букет”: СПС-22Н, СПС-33Н, СПС-44Н или СПС-55Н, преобразователи системы электропитания питания, в ряде случаев в задней части платформы устанавливалась аппаратура постановки пассивных помех АСО-2Б. Станции системы “Букет” работали в автоматическом режиме и позволяли подавлять работу наземных РЛС дальнего обнаружения и наведения истребительной авиации, РЛС целеуказания ЗРК. Работой станций уп¬равлял штурман-оператор со своего рабочего места.
Начиная с 1962 года самолеты Ту-16СПС и Ту-16 “Елка” оборудовались станциями системы “Букет”: СПС-22Н была установлена на 34 самолетах, СПС-33Н — на 9, СПС-44Н — на 28, СПС-55Н — на 20 самолетах. С переходом бомбардировочной авиации к полетам на малых высотах самолеты
Ту-16П “Букет” частично были переоснащены станцией СПС-77Н.
С 1972 года система “Букет” была доработана и дополнена аппаратурой для излучения мощного сигнала узконаправленным лучом. Десять самолетов со станциями СПС-22Н и СПС-44Н были дооборудованы аппаратурой “Фикус”. Пять направленных ориентируемых антенн системы “Фикус” устанавливались под фюзе¬ляжем под большим радиопрозрачным обтекателем.
На самолете Ту-16П №1882106 в 1956 году предполагалось установить опытную аппаратуру “Силикат”. Самолет был использован для установки и проведения испытаний системы постановки активных помех “Фонарь”, но и эта система не была принята для серийного производства.
На самолете Ту-16П №5202907 во второй половине 1960-х годов была установлена станция СПС-100 “Резеда-АК”, в комплект которой вхо¬дила станция предупреждения об облучении СПО-3 “Сирена-3”. На самолете были демонтированы при¬цел системы пушечного вооружения “Аргон” и стрелковая установка ДК-7, на их месте был установлен хвостовой отсек с аппаратурой станции. После проведения испы¬таний СПС-100 была принята для ус¬тановки на самолетах Ту-16.
Несколько самолетов Ту-16П были оснащены СПС-120 “Кактус” с разме¬щением блоков станции в грузоотсеке на платформе.
Станции постановки помех инди¬видуальной и групповой защиты СПС-151; СПС-152; СПС-153 из ком¬плекта “Сирень” устанавливались на самолете по мере принятия их на вооружение в 1970-х — 1980-х годах. Блоки станций устанавливались в техническом отсеке фюзеляжа ив хвостовом отсеке на месте стрелковой установки. Передающие антенны располагались в районе воздухоза¬борников двигателей, приемные — в районе первого шпангоута фюзеляжа.
Дополнительно на самолетах
Ту-16П монтировались станции “Си¬рень”; “Азалия-3У”; “Азалия-6У”.
Ту-16 — опытный вариант самолета, созданный в 1957 году, для испытаний установки, предназначенной для стрельбы снарядами АРС-57 с уголковыми отражателями для пос¬тановки пассивных помех по курсу самолета.

Ту-16П с РПЗ-59. Согласно Постановлению СМ №832-372 от 21 июля 1959 года разрабатывалась система пассивной противорадиолокационной индивидуальной защиты самолетов Ту-16. На базе серийной управляемой ракеты класса “воздух-воздух” типа К-5 (К-51) в ОКБ-134 были разработаны опытные образцы ракеты РПЗ-59 “Автострада-1”, предназначенной для выброса по трассе полета дипольных отражателей и образования перед самолетом облаков пассивных помех. Шесть ракет размещалось на держателях ДПУ-РПЗ в бомбоотсеке самолета, пуск ракет мог производиться как одиночно, так и залпово. Испытания ракет было проведено на доработанном самолете ту-16П в 1963 году. Система была признана неприемлемой для эксплуатации в войсках по причине неустойчивого полета ракет и отмеченных в ходе испытаний непроизвольных пусков ракет.
Ту-16П “Пилон” — В 1964 году было начато проектирование системы “Пилон”, включавший самолет-носитель Ту-16П “Букет” и 12 ракет РПЗ-59, размещенных на подкрыльевых пилонах. С 1972 года часть самолетов Ту-16П “Букет” была дооборудована системой “Пилон”.
Ту-16ПЛ (Ту-16ПЛО) — в 1962-1963 годах по предложению коман¬дующего авиацией Северного флота Е.И.Корзунова был разработан вариант доработки и на АРЗ было произ¬ведено переоборудование части самолетов-торпедоносцев Ту-16Т в самолеты противолодочной обороны Ту-16ПЛ с установкой аппаратуры «Баку» и комплекта гидроакустичес¬ких буев. Переоборудование само¬летов на Северном флоте было про¬изведено в 1962 году, на Тихо¬океанском флоте — в 1963 году. Радиус действия самолетов Ту-16ПЛ — 1000 км, скорость патрулирования 420-430 км/ч. Взлет¬ная масса достигала 79 т при боевой нагрузке до 3 т. Самолеты Ту-16ПЛ были сняты с вооружения в 1969 году, переоборудованы в различ¬ные вари¬анты и эксплуатировались до спи¬сания.
Ту-16Р (Проект “92”) — серийный самолет-разведчик на базе бом¬бардировщика Ту-16. С создание са¬молета было задано Постановлением СМ от 3 июля 1953 года №1659-657. Государственные испытания опытного самолета с двигателями АМ-3М (РД-3М) были завершены в октябре 1956 года. Для оператора аппаратуры радиоразведки и подавления была создана герметичная подвесная кабина, оборудованная в полу входным люком с системой аварийного поки¬дания и аварийным люком в верхней части для аварийного покидания при посадке на фюзеляж или при посадке на воду. В бомбоотсеке над специальными фотолюками для проведения маршрутной съемки устанавливались два АФА-33М/75 и два АФА-33М/100; в задней части бомболюка были уста¬новлены спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50 (по левому борту) и АФА-33М/75 (по правому борту) для перспективной съемки. Для пла¬новой съемки использовался АФА-33М/20. На самолете была установлена станция СПС-1.
Под крылом на пилонах в зависимости от выполняемой задачи устанавливались контейнеры со специальной аппаратурой для ведения радиотехнической разведки (СРС-3 “Ромб-1”) или радиационной разведки (фильтр-гондолы РР8311-100). В качестве разведывательной аппаратуры предполагалось использовать радиолокационный прицел “Рубидий”, снабженный фотоприс¬тав¬кой ФА-РЛ-1.
Государственные испытания опытного самолета Ту-16Р-1 проводились с 19 июня по 17 августа 1956 года. По итогам испытаний самолет Ту-16Р был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Заводом №1 в 1956 году было выпущено пять самолетов, в 1957 году 44 самолета и в 1958 году 26 самолетов, отличавшихся вариантами комплек¬тации фото и радиотехнической аппаратуры разведки.
На серийных самолетах аэрофотоаппараты размещались: АФА-33М/20 для плановой съемки и АФА-42/75 для перспективной съемки — в переднем техническом отсеке; два АФА-42/75 и два АФА-34-ОК для одно- и двухмарш¬рутного фотографирования, два НАФА-МК-75 для ночной съемки — в грузовом отсеке. Для съемки экрана при¬цела РБП-4 использовался
ФАРМ-2.
Станция разведки СРС-1 в ходе эксплуатации при ремонтах самолетов была заменена на станцию СРС-4 “Квадрат”.
Ту-16Р(ЗА) — вариант самолета-разведчика Ту-16Р-1 (Ту-16Р-2), оснащенный системой дозаправки в воздухе.
Часть самолетов Ту-16Р в ходе эксплуатации была оборудована радиолокационным прицелом РБП-6 “Люстра”.
Часть самолетов Ту-16Р в 1970-х годах была переоборудована в самолеты-постановщики морских мин.
Ту-16Р-1 — вариант самолета Ту-16Р (Ту-16Р-1) с новым составом средств воздушной разведки разра¬батывался по Постановлению СМ от 11 июня 1956 года №788-437. Контрольные Государственные испытания самолета с новым комплексом фотооборудования начались 20 августа 1958 года и закончились 23 февраля 1959 года. самолет не был рекомендован для серийного производства.
Ту-16Р “Ромб” — дальний самолет-разведчик типа Ту-16Р. Первые пять серийных самолетов Ту-16Р были выпущены на заводе №1 в 1956 году с размещенной в фюзеляже аппаратурой станции СРС-3 “Ромб-1”. В ходе эксплуатации на самолетах дополнительно были установлены станции СРС-1.
Ту-16РЕ — дальний самолет-разведчик типа Ту-16Р, оборудованный станцией постановки помех СПС-2 вместо станции СПС-1 или СПС-4.
Ту-16РМ — дальний самолет-разведчик — модернизированный вариант самолета-разведчика Ту-16Р. Работы по модернизации части самолетов Ту-16Р производились на рубеже 1980-х годов. На самолете устанавливались АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-75, станция СРС-4, РЛС “Рубин-1К”.
Ту-16РМ-1 — дальний морской самолет-разведчик. Проект переоборудования и модернизации части самолетов Ту-16К-10 был разработан в ОКБ-156 совместно с научно-иссле¬довательскими и проектными организациями МО и ВМФ. Самолет был принят на вооружение в середине
1960-х годов. В самолеты-разведчики Ту-16РМ-1 было переоборудовано 12 самолетов Ту-16К-10.
Ту-16РМ-2 — дальний морской самолет-разведчик на базе переобору¬дованного самолета-носителя
Ту-16К-10Д. В самолеты-разведчики Ту-16РМ-2 было переоборудовано 12 (11) самолетов Ту-16К-10.
Ту-16РН — дальний самолет-разведчик для проведения разведки в ночное время. Самолет создавался параллельно с самолетом Ту-16Р и отличался от последнего только составом фотооборудования.
Ту-16РП — дальний самолет-разведчик типа Ту-16Р, оборудованный системой постановки помех, станциями радиоразведки СРС-1 или СРС-4.
Ту-16РР — дальний самолет-разведчик для отбора проб радиоактивных веществ из атмосферы, оборудованный фильтр-гондолами на пилонах под крылом. Постановление СМ №1081-370 о создании на базе самолета Ту-16Р самолета для отбора проб воздуха на радиоактивность было принято 22 ноября 1967 года. В конце 1969 года на серийном самолете Ту-16Р(ЗА) был установлен самолетный дозиметр, на подкрыльных пилонах на месте контейнеров станции СРС-3 были смонтированы фильтр-гондолы РР8311-100. В начале 1970-х годов в вариант Ту-16РР было переоборудовано во¬семь самолетов-разведчиков типа
Ту-16Р(ЗА).
Ту-16РЦ — самолет разведки и целеуказания для обеспечения стрельбы на загоризонтную дальность корабельных ракетных комплексов. Аппаратура самолета Ту-16РЦ позволяла производить обнаружение над¬водных целей, трансляцию информации на борт подводной лодки-носителя ракет комплекса П-6 (ПЛ. пр. 65 и пр. 675), коррекцию полета ракет. В вариант Ту-16РЦ было переоборудо¬вано три серийных самолета Ту-16. РЛС “Рубин” с самолетов была де¬монтирована, устанавливалась ра¬диолокационная система “Успех”, антенны которой монтировались в каплевидных обтекателях в районе бомбоотсека. Самолеты Ту-16РЦ на вооружение не принимались, но были использованы в качестве ЛЛ при отработке комплекса оборудования самолетов разведки и целеуказания Ту-95РЦ.
Ту-16С (“НС”) — поисково-спасательный вариант самолета Ту-16 со сбрасываемым катером “Фрегат”, расположенным под отсеком воору¬жения в полуутопленном положении.
Опытный самолет Ту-16С был оборудован на Томилинском филиале ОКБ-156 и представлен на Государственные испытания в 1957 году.
После принятия системы на во¬оружение авиации ВМФ в середине 1960-х годов в ва¬риант Ту-16С после 1965 года были переоборудованы практически все самолеты-торпедоносцы Ту-16Т.
Катер “Фрегат”, разработанный филиалом ЦМКБ “Алмаз” (Ленинград), главный конструктор проекта Н.А.Макаров, сбрасывался без экипажа на однокупольной парашютной системе в районе аварии и выводился к пострадавшим с помощью системы радиоуправления “Речь” (“Рея”), установленной на самолете-носителе (передающая аппаратура “Рея-С”) и на катере (приемная и исполнительная аппаратура “Рея-Л”). Радиус действия Ту-16С — 2000 км.
Несколько Ту-16С в ходе эксплуатации были переоборудованы в противолодочные самолеты Ту-16СП.
По Постановлению СМ СССР от 26 ноября 1955 года велись работы (шифр “Архангельск”) по размещению на самолете Ту-16 радиоуправляемой спасательной авиационной лодки. Лодка массой 5880 кг подвешивалась под бомболюком к мосту МБД-6-68М с замками Дер-5. Для вывода лодки к месту аварии после приводнения должна была использоваться аппаратура “Лодка-М” (на лодке) и “Штырь” (на самолете), сопряженная с РЛС “Рубидий”. В бомбоотсеке дополнительно размещались авиационные спасательные контейнеры КАС-90.
Позднее разрабатывалась авиационная система спасения со сбрасываемым катером “Ерш” (пр. 03473, разработчик — ЦКБ “Редан”, главный конструктор В.Д.Рубцов) с экипажем из трех человек. В качестве самолета-носителя использовался самолет Ан-12Б.
В 1970-х годах несколько самолетов Ту-16С было переоборудовано в вариант Ту-16СП.
Ту-16СП — противолодочный вариант самолета Ту-16, оборудо¬ванный средствами поиска (РЛС в грузоотсеке и буи) и унич¬тожения (противолодочные торпеды и бомбы) подводных лодок в надводном положении или под перископом. В 1970-х годах в вариант Ту-16СП было пере¬оборудовано несколько самолетов
Ту-16С.
Ту-16СПС — самолет РЭБ — постановщик пассивных и активных помех (в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах) груп¬повой защиты выпускался заводом №1 в 1955-1957 годах в двух вариантах: со станцией СПС-1 (42 самолета) и со станцией СПС-2 (102 самолета). В состав экипажа самолета Ту-16СПС был введен оператор спецаппаратуры, для которого была разработана гермокабина, размещаемая в задней части бомбоотсека. В передней части бомбоотсека сохранялась возмож¬ность размещения бомбовой нагрузки.
На самолетах Ту-16СПС, оборудованных станцией СПС-1, штыревые антенны располагались сверху фюзе¬ляжа за блистером штурмана-опера¬тора или снизу фюзеляжа перед бомбоотсеком.
На самолетах Ту-16СПС, оборудо¬ванных станцией СПС-2, две антенны под каплевидными обтекателями размещались перед и за бомбоотсеком в нижней части фюзеляжа.
В ходе эксплуатации самолеты
Ту-16СПС были дооборудованы ав¬томатами сброса отражателей АСО-16. В 1960-х годах практически все самолеты Ту-16СПС были обору¬до¬ваны системой постановки актив¬ных помех “Букет”.
Часть самолетов Ту-16Р в 1970-х годах была переоборудована в са¬молеты-постановщики морских мин.
Ту-16Т (“НТ”) — высотный торпедоносец для торпедных атак по крупным морским надводным целям. Выпускался серийно на заводе №64, построено 74 машины. В ходе эксп¬луатации самолеты Ту-16Т были пе¬реоборудованы в варианты Ту-16ПЛ и Ту-16С.
Ту-16 постановщик мин — для проведения постановок мин на море в 1970-х годах была проведена модернизация части самолетов Ту-16СПС, Ту-16Р, Ту-16 «Елка» с размещением в грузоотсеке вместо специального оборудования кассетных держателей КД3-416 и КД4-316. Обеспечивалась возможность постановки мин следующих типов: АМД-500М; ИГДМ-500; УДМ-500; ИГДМ; АМД-2М; «Лира», «Серпей», АПМ; РМ-1; УДМ-2.
Ту-16ТР — самолет, оснащенный системами ретрансляции телеметрической информации, использовался при проведении летных испытаний стратегической крылатой ракеты “Буря”.
Ту-16ТРЖК (ТРВЖК) — специальный самолет для перевозки жидкого кислорода в термостатированном отсеке фюзеляжа создавался для обеспечения ракетных частей РВСН.
Ту-16У — учебный вариант самолета Ту-16. После подписания международных соглашений о сокращении вооружений было предложено переоборудовать снимаемые с воору¬жения самолеты типа Ту-16 в учебные самолеты для обучения летного сос¬тава пилотированию, бомбометанию, навигации. Было разработано несколько вариантов учебного самолета, которые в зависимости от целевого назначения получили обозначения: Ту-16У-1, Ту-16У-2,Ту-16У-3, Ту-16У-4. Работы по учебным вариантам самолета Ту-16 были свернуты.
Ту-16Ш-1 (Ту-104Ш-1) и
Ту-16Ш-2 (Ту-104Ш-2) — учебные са¬молеты для обучения штурманов и операторов ракетных комплексов: КСР, К-10, К-10-26, К-26, К-11-16 — создавались на базе самолетов Ту-104 с размещением нескольких комплектов аппаратуры и учебных мест штурманов-операторов самолетов-носителей Ту-16 (различных модификаций) в пассажирском салоне.
Ту-16 “Циклон” — летающая лаборатория, самолет-разведчик атмосферы. Самолет оборудован подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рас¬сеивающих облака. В данный вариант было переоборудовано два самолета Ту-16К-11-16 .
Несколько самолетов Ту-16 было переоборудовано для активного воздействия на облака путем сброса или отстрела сериями саморассеивающихся упаковок с цементом.
Ту-16 — буксировщик мишеней ПМ-3Ж. Часть самолетов Ту-16 прошла переоборудование в самолеты-буксировщики мишеней для обеспечения стрельб истребительной авиации Войск ПВО страны. При переоборудовании вместо кормовой пушечной установки монтировалось оборудование для буксировки мишени на тросе длиной несколько километров.
Ту-16КП — воздушный пункт контроля при проведении испытаний крылатой ракеты «Буря» разработанной в ОКБ-301 Главного конструктора С.А.Лавочкина. Было переоборудовано несколько самолетов для обслуживания трассы испытаний Капустин Яр — Камчатка.
На самолете Ту-16КП в задней части грузоотсека была установлена подвесная гермокабина для оператора системы контроля и управления по¬летом ракеты. После окончания испытаний самолеты были переоборудо¬ваны в первоначальный вариант.
Ту-16 — ЛЛ для отработки системы астроориентации для крылатых ракет “Буря” и “Буран”. Ра¬боты проводились в 1954-1955 годах.
Для обеспечения автоматической навигации межконтинентальной крылатой ракеты “Буря” в филиале НИИ-1 МАП были разработаны автоматическая следящая система за звездами (система астроориентации), искусственная вертикаль (для выработки направления к центру Земли), счетно-решающий прибор, вырабатывающий команды на автопилот. По предложению С.П.Королева с 1950 года началась разработка и изготовление действующего макета системы для проверки ее работоспособности. К началу 1952 года макетный образец системы астронавигации был готов к установке на самолете. Испытания системы, проводившиеся совместно с ГК НИИ ВВС на ЛЛ Ил-12 во второй половине 1952 – первой половине 1953 годов при полетах на трассе Москва-Даугавпилс протяженностью 700 км, показали реальность обеспечения точности навигации до 7 км. С привлечением к испытаниям ЛЛ на базе самолета Ту-16 и новых макетных вариантов системы авто¬номной астронавигации удалось довести ошибки до величины 3,3-6,6 км при полетах на дальность 4000 км со скоростью 800 км/ч на высотах около 11000 м.
Ту-16 — ЛЛ для отработки противообледенительных систем. На верхней поверхности фюзеляжа устанавливался элемент крыла с исследуемой противообледенительной системой. В фюзеляже самолета размещалась емкость с водой, на фюзеляже перед исследуемым образцом — распылительная система для образования облака с охлажденными во¬дяными каплями с целью создания ус¬ловий искусственного обледенения.
Ту-16 — ЛЛ для исследований и отработки шасси велосипедного типа тяжелого бомбардировщика М-50 ОКБ-23. Работы велись во второй половине 1950-х годов.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для исследования антенно-фидерных систем, радиосвязных станций и электрос¬татической защиты различных типов ЛА. Работы велись с 1957 года.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для исследования новых видов антенных систем, являющихся составной частью кон¬струкции летательного аппарата, предназначенных для связи с подвод¬ными лодками, находящимися под водой, и связи через ИСЗ.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ по исследованию помехозащищенности ракетных комплексов от пассивных помех, оборудованная имитаторами ракет, контрольно-измерительной аппаратурой, специальными радиотехническими системами, обеспечивающими вход в облака помех и управление полетом внутри них.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ с доработанной топливной системой, обеспечивающей работу двигателей на околонулевых перегрузках. На самолете про¬водились летные испытания кре¬сел космонавтов космических кораблей типа “Восток”, с имитацией различных режимов включая катапультирование.
Ту-16 — ЛЛ на базе самолета
Ту-16 для отработки топливной системы и аппаратуры запуска ЖРД последней ступени ракеты-носителя типа “Молния” в условиях невесомости и знакопеременных перегрузок. Экспериментальная силовая уста¬новка, топливная система были смонтированы в подфюзеляжной гондоле (гондола была анодирована и имела яркозолотистый цвет).
Ту-16 — ЛЛ на базе самолета
Ту-16 для отработки телеметрической аппаратуры беспилотного самолета-снаряда «121» и беспилотного самолета-разведчика «123» «Ястреб», раз¬рабатывавшихся в ОКБ-156. ЛЛ была создана ОКБ-156 и эксплуатировалась в начале 1960-х годов.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для летных испытаний авиадвигателей. Испыта¬ния проводились с двигателями:
АЛ-7Ф1, АЛ-7Ф2, АЛ-7Ф4, АЛ-31Ф, РД-3М, РД15-16, РД16-17, РД36-51,
Р11-АФ-300, Р-15-300, Р-21-300, Д-30, Д-30К, Д-30КП, Д-36, Д-30Ф6, АИ-25, ВД-19, ВД-7М, НК-8-2 и др. Всего в ЛИИ эксплуатировалось 9 (10) специализированных самолетов-лабораторий на базе Ту-16 для проведения летных испытаний авиадвигателей. С самолетов-лабораторий снимались все системы вооружения, створки бомбоотсека заменялись специальными обтекателями, наиболее полно соответствовавшими форме исследуемого двигателя.
Первая ЛЛ данного типа была создана в 1955 году на базе самолета Ту-16 №1880403. Некоторые ЛЛ имели обозначения:
ЛЛ-88 — летающая лаборатория на базе Ту-16 для проведения летных испытаний авиадвигателей (РД-33) была создана в середине 1970-х годов.
”16-22-47″ — ЛЛ на базе Ту-16 для проведения летных испытаний двигателя РД36-41 и системы его управления на дозвуковом режиме (работы велись по программе созда¬ния тяжелого сверхзвукового бом¬бардировщика Т-4).
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для испытаний силовой установки самолета Е-155 (МиГ-25). В 1963-1964 годах на ЛЛ была отработана система регулирования опытного двигателя Р-15-300. Руководил работами К.А.Сазонов — сотрудник ОКБ-300 Главного конструктора С.К.Туманского.
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для испытаний силовых установок самолетов Як-36М (изделие “ВМ”) и L-39 в натурных условиях. Фюзеляжи опытных самолетов с силовыми установками подвешивались под бомбоотсеком Ту-16.
Ту-16 — ЛЛ-носитель для сброса моделей самолетов при штопорных испытаниях (одна из моделей — семиметровая копия самолета Су-27).
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для исследований способов искусственной ламинаризации пограничного слоя на моделях крыльев, установленных на верхней поверхности фюзеляжа (исследовались прямое и стреловидное крылья).
Ту-16 — ЛЛ ЛИИ для исследований элементов ракетного вооружения, ИК-головок самонаведения и ИК-излучения самолетов. Работы с использованием самолета-лаборатории велись с 1963 года.
Самолет “90/88” — прорабатывавшийся вариант самолета “88” с четырьмя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг. Проект самолета с размещением двух двигателей аналогично самолету “88” и двух двигателей под крылом между закрылком и элероном разрабатывался в 1951 году параллельно с проектом “88”. Работы по проекту “90/88”, разрабатывавшемуся как резервный вариант на случай неудач в процессе создания двигателей АМ-3 для бомбардировщика “88”, были прекращены в 1952 году.
Самолет “90” — прорабатывавшийся вариант самолета-бомбардировщика «88» с различными вариантами силовой установки. Предполагалось использовать турбореактивные двигателями АЛ-5, ТР-3Ф (четыре двигателя) или турбовинтовые двигатели НК-12 (два двигателя). Проектные проработки, проводившиеся в 1954 году под руководством С.М. Егера, не реализовывались.
Следует отметить, что в ходе работ по совершенствованию самолета
Ту-16 рассматривались варианты замены силовой установки с использованием экономичных двухконтурных двигателей типа НК-8, Д-30КП. Для повышения возможностей само¬лета предлагалось использование стартовых ускорителей и введение реверса тяги на двигателях РД-3М. Эти и многие другие предложения не были реализованы.
Ту-16 — опытный вариант самолета с двигателями РД-3МР, оснащенными устройствами реверса тяги, был создан и испытывался в 1957 году. Длина пробега самолета Ту-16 (№1882808) с использованием реверса тяги двигателей сократилась с 1500 до 950 м. По результатам испытаний устройство реверса тяги было создано и для самолетов Ту-104.
Ту-16 — опытный вариант самолета для проведения испытаний шумопоглащающих сопел лепестковой и трубчатой конструкции. Работы проводились в 1961 году только в наземных условиях.
”17ЛЛ-1″ — ЛЛ на базе самолета Ту-16 для отработки двигателей РД36-51В в воздухе. Исследования велись по программе создания высотного само¬лета-перехватчика дрейфующих аэро¬статов. Работы по машине 17ЛЛ-1 вел ЭМЗ.
Самолет “97” — проект даль¬него трансзвукового бомбардировщика с двумя двигателями ВД-5 (тяга двигателя — 13000 кг) разрабатывался на базе самолета “88” с начала 1950-х годов.
Самолет “103” — проект сверхзвукового самолета-бомбардировщика с крылом увеличенной до 450 стреловидности на базе бомбардировщика Ту-16.
Ту-104 — пассажирский самолет, разработанный и созданный на базе бомбардировщика Ту-16 (первый полет был совершен 17 июля 1955 года), выпускался серийно в вариантах:
Ту-104А, Ту-104Б, Ту-104В, Ту-104Д, Ту-104Е, Ту-104Б “Циклон”, Ту-104Ш и др. Всего выпущен 201 экземпляр.
Ту-104Г — «грузовой» вариант самолета Ту-16 для подготовки летного и технического состава Аэрофлота к эксплуатации реактивных самолетов. Несколько машин Ту-16 в конце 1950-х годов было переоборудовано для перевозки срочных грузов и почты в грузоотсеке. С самолетов было снято все военное оборудование и вооружение. Ниши в фюзеляже под пушечные установки были закрыты обтекателями. Самолеты Ту-104Г эксплуатировались в Аэрофлоте под регистрационными номерами близкими номерам первых серийных самолетов Ту-104.
Ту-104Ш — учебный вариант самолета Ту-104 для обучения летчиков, штурманов и операторов ракет¬ного оружия комплексов К-10, К-11, К-16.
Ту-104Ш-2 — учебный вариант самолета Ту-104 для обучения летчиков, штурманов и операторов ра¬кетного оружия комплекса К-22.
Ту-107 (“107”) — грузовой, транспортно-десантный вариант Ту-104А для транспортировки легкой колесной и гусеничной техники с грузовой рампой в хвостовой части фюзеляжа. Самолет использовался и для осуществления парашютных прыжков при отработке высотных скафандров и систем спасения.
Ту-110 — четырехдвигательный вариант пассажирского самолета
Ту-104. Построено несколько опытных экземпляров
”117″ — проект второй половины 1950-х годов. Военно-транспортный вариант самолета разра¬батывался на базе пассажирского самолета Ту-110.
”118″ — проект второй половины 1950-х годов — пассажирский вариант самолета Ту-104 с четырьмя ТВД.
Н-6 (Hongzhaji-6) — вариант бомбардировщика Ту-16 китайского производства. Экипаж 6 человек, двигатели “Vopen-8” (китайский вариант двигателя РД-3М-500) с тягой 9520 кг. Геометрические и летные характеристики совпадают с характеристиками Ту-16 первых серий. Масса пустого самолета — 37729 кг, запас топлива — 33000 кг, взлетная масса — 72000 кг.
Первый бомбардировщик Н-6, собранный из советских деталей, совершил первый полет 27 сентября 1957 года. Первый серийный самолет Н-6 (Н-6А), полностью изготовленный в Китае и соответствовавший самолету Ту-16А, совершил первый полет 24 декабря 1968 года.
На базе самолета Н-6 были созданы самолет-разведчик и самолет-постановщик помех.
Всего по оценкам зарубежных специалистов до 1987 года было выпущено до 120 самолетов Н-6 различных модификаций. Часть самолетов была оборудовано системой дозаправки топливом в воздухе.
Н-6А — модифицированный вариант самолета Н-6, использовавшийся для проведения ядерных испытаний.
Н-6В — развитие самолета Н-6. На самолете Н-6В установлена автоматизированная навигационно-бомбардировочная система с БЦВМ, доплеровская РЛС и инерциальная система наве¬дения, новый бомбардировочный прицел. В состав ударного вооружения входили обычные и ядерные бомбы, морские мины. Разработка усовершенствованного варианта самолета была начата в 1970 году, серийный выпуск самолетов производился с 1982 года.
H-6D (Н-6 IV) — самолет-носитель двух крылатых ракет С-601 класса “воздух-поверхность”, создан¬ными на базе советской ракеты П-15. Площадь крыла самолета — 167,55 м2. Дальность полета самолета — 4300 км, практический потолок 12000 метров, крейсерская скорость с подвешенными под крылом ракетами — 738 км/ч.
Работы по созданию авиационно-ракетного противокорабельного комплекса были начаты в 1975 году. Первый полет опытного самолета состоялся 29 августа 1981 года.
Кроме перечисленных выше вариантов в КНР самолеты типа Н-6 использовались для запуска скоростных высотных мишеней. Были созданы различные ЛЛ для отработки авиационного оборудования, вооружения, испытания авиадвигателей.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Разработчик ОКБ-156
Главный конструктор А.Н.Туполев
Главный конструктор
проекта Д.С.Марков
Производство серийное
Изготовитель заводы: №1, №22, №64
Состояние принят на вооружение 22 мая 1954 года
Код НАТО Badger-A
Габаритные размеры, м:
— длина 35,2
— размах крыла 32,989
— высота (на стоянке) 9,95-10,355
Площадь крыла, кв.м 164,65
Угол стреловидн. крыла, гр. 37-35
Масса, кг:
— взлетная нормальная 72000 (испытан до 75800 кг)
— взлетная максимальная 75800
— посадочная 47000 (в особых случаях — 55000)
— пустого самолета 36600-37200
— боевой нагрузки:
нормальная до 3000
максимальная до 9000
макс. мин и торпед 8700
Запас топлива, кг до 34360
топливо Т-1 41400 л
топливо ТС-1 43750 л
(макс. емкость баков 43800 л)
Тип двигателя ТРД
Марка двигателей РД-3М-500
Тяга двигателей, кг 2 х 9500
Скорость, км/ч:
— максимальная:
на высоте 6250 м 992
на высоте 10000 м 938
— крейсерская 786
— взлетная 302
— посадочная 223
Дальность полета, км:
— без дозаправки (3 т бомб) 5800
— с одной дозаправкой 7200
Практический потолок, м 12800-15000
Длина разбега, м:
— при взл. массе 57000 кг 1140-1885
— при взл. массе 71560 1900-3165
Длина пробега, м:
— без торм. парашюта 1955-2785
— с тормозным парашютом 1050-2180
Оборудование:
— прицел РБП-4 («Рубидий-ММП»)
— оптический прицел ОПБ-11Р
— прицельная РЛС ПВ ПРС-1 «Аргон»
— сист. пост. помех СПС-5М
— станция предупреждения «Сирена-2»
— сист. ближней навигации РСБН-2
— система посадки СП-50
— радиовысотомер РВ-2, РВ-17М
— радиокомпас АРК-5, АРК-15
— автопилот АП-6Е, АП-28
— радиостанция:
связная КВ 1РСБ-70М
командная КВ 1РСБ-70М
командная УКВ РСИУ-3М
переговорное устройство СПУ-10
аварийная АВРВ-45
Экипаж 6

ВООРУЖЕНИЕ:

— пушечное 7 х 23-мм АМ-23
(cуммарный боекомплект, шт) 2300
— бомбовое в вариантах:
бомбы калибра 100 кг (24)*
бомбы калибра 250 кг 16 (24)
бомбы калибра 500 кг 12 (18)
бомбы калибра 1000 кг (4)
бомбы калибра 1500 кг 6
бомбы калибра 2000 кг (4)
бомбы калибра 3000 кг 2
бомбы калибра 5000 кг 1
бомбы калибра 6000 кг 1
бомбы калибра 9000 кг 1

ВТС «БАСТИОН»

Источники: Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., «Отечественные бомбардировщики». Часть 2. Дальние и фронтовые бомбардировщики. М-СПб: «Бастион», «Техника молодежи» 2001 г., 318 с.
АКО. Владимир Ригмант. Реактивный долгожитель
Авиация и Родина. Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16
Крылья Родины. Владимир Ригмант. О предшественниках великого самолета
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ»
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха

СКОРОСТНОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-104
ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-16А
ОАО «ТУПОЛЕВ»

Ту-16 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

ОАК :: Ту-95МС

Разработка Ту-95 началась в конце 1940-х годов, когда перед А.Н. Туполевым и несколькими другими конструкторами была поставлена задача создать бомбардировщик, способный, взлетев с территории СССР, достичь США и вернуться обратно. КБ Туполева (ОКБ-156) предложило оснастить новую машину турбовинтовыми двигателями, имевшими большую экономичность по сравнению с реактивными. В начале 1950-х годов в ОКБ А.Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Техническую координацию работ по теме обеспечивал заместитель А.Н. Туполева главный конструктор самолета Ту-95 Николай Ильич Базенков.

12 ноября 1952г. летчик-испытатель ОКБ А.Д.Перелет впервые поднял новый самолет в воздух. Серийное производство Ту-95 началось в 1955 г. на Куйбышевском авиазаводе (в настоящее время – Самарский авиазавод). Объём выпуска превысил 500 машин. В сентябре 1957 г. Ту-95 был принят на вооружение частей Дальней авиации.

Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и, главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установка турбовинтовых двигателей. Уникальные турбовинтовые двигатели НК-12 конструкции Н.Д. Кузнецова с соосными многолопастными винтами К.И. Жданова не имели равных по мощности и экономичности на всех режимах полета.

Главным вооружением новой модификации «Медведя» (Bear – такое наименование Ту-95 получил на Западе) стала ракета Х-20 с ядерной боевой частью, способная поражать цели на расстоянии до 600 километров. Ракета наводилась на цель по лучу радара. Несмотря на большие габариты Х-20 (самолет мог нести только одну ракету) и невысокую точность этого вида оружия, машины, произведенные в 1958-1962 гг., оставались на вооружении до конца 1980-х годов, пройдя несколько модернизаций.

Базировались Ту-95, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 90-х годов все Ту-95 с зарубежных баз были выведены.

С самого начала серийного производства Ту-95 началась разработка усовершенствованных модификаций этого самолета, оснащенных более совершенным оборудованием и управляемым вооружением, позволяющим поражать цели без захода в зону ПВО противника.

Первым ракетоносцем в семействе Ту-95 стал Ту-95К, запущенный в серию в 1958 г. В середине 1960-х гг. на ракетоносцах была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили на вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600км. Ту-95М, дальнейшее развитие Ту-95 с усовершенствованными двигателями НК-12М, совершил свой первый полёт в 1957 году.

С 1955 по 1958 годы в Куйбышеве на заводе П18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 самолетов Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 1980-х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У, использовавшиеся до начала 1990-х.

В 1960-х годах на основе Ту-95 были разработаны несколько самолетов специального назначения – океанский разведчик Ту-95РЦ, самолет ДРЛО Ту-126 и дальний противолодочный самолет Ту-142. В 1964г. создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства «девяностопятых», получившим систему дозаправки топливом в полете типа «шланг-конус».

В начале 1970-х годов на МКБ «Радуга» под руководством генерального конструктора И.С. Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС. В формировании концепции этого комплекса значительный вклад внесли сотрудники ЦАГИ. Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.

Переоборудование серийного самолета Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения, началось в июле 1977 г. и завершилось в сентябре 1979 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 г. новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе. В 1983 г. его производство было переведено в Куйбышев (ныне Самара).

В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом. В 1980-х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка Дальней авиации.

Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 г. Различные модификации самолёта состояли на вооружении Дальней авиации и ВМС вплоть до распада СССР. После этого Ту-95 оказались в распоряжении ВВС России и Украины. В настоящее время в ВВС России имеется 28 самолетов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16. Кроме того, 23 самолетами располагает Украина. В Украине самолёты применения не нашли и находятся на консервации.

За счет простоты в эксплуатации и надежности Ту-95 остался в строю даже после принятия на вооружение значительно более совершенного сверхзвукового ракетоносца Ту-160, требующего, однако, создания дорогостоящей специальной инфраструктуры обслуживания.

История созданияhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/special/tu-95ms/#history

Н-6K: вершина развития Ту-16

Одним из самых интригующих участников Airshow China 2016 оказался дальний самолет-ракетоносец ВВС НОАК, носящий название H-6K. При беглом взгляде в нем сразу узнается легендарный советский бомбардировщик Ту-16, который в следующем году будет отмечать 65-летие своего первого полета. В то время, как в нашей стране выпуск Ту-16 завершился уже более полувека назад, в 1963 г., а в начале 1990‑х была прекращена и летная эксплуатация последних остающихся машин, в КНР местные «потомки» нашего бомбардировщика продолжают составлять основу стратегической авиации и, судя по всему, их серийный выпуск продолжается и поныне.

Конечно, расстояние между нынешними H-6K и первыми H-6, строившимися в Сиане со второй половины 60-х гг., огромное. На H-6K полностью изменена конструкция носовой части фюзеляжа, в которой разместилась современная РЛС, оптико-электронная прицельная система и «стеклянная» кабина экипажа, в который теперь входят всего три человека. Радикальным отличием H-6K от ранее выпускавшихся в КНР «клонов» Ту-16 стала замена устаревших двигателей WP-8 (китайский аналог советских ТРД типа АМ-3 и РД-3М из далеких 1950-х) на более экономичные и развивающие большую тягу ТРДД типа Д-30КП-2, выпускаемые НПО «Сатурн» в Рыбинске для самолетов Ил-76. Из-за смены типа двигателей пришлось перепрофилировать мотогондолы и воздухозаборники.

H-6K выполняет в ВВС и морской авиации НОАК роль самолета-носителя наиболее мощных из имеющихся в КНР крылатых ракет воздушного базирования. На пилонах под крылом у него может подвешиваться до шести стратегических крылатых ракет типа KD-20 (K/AKD‑20), дальность пуска которых оценивается экспертами в 1500–2500 км, или более ранних KD-63 (K/AKD-63) с меньшей дальностью полета. Оба типа ракет (в виде макетных образцов) можно было видеть на нынешней выставке, причем две K/AKD-63 находились непосредственно на крыльевой подвеске у демонстрировавшегося H-6K.

Программа глубокой модернизации китайской версии Ту-16, приведшая к появлению H-6K, стартовала в мае 2003 г. Первый опытный самолет поднялся в воздух 5 января 2007 г., а поставки серийных ракетоносцев ведутся с 2011 г. К настоящему времени на них полностью перевооружено не менее двух авиаполков ВВС НОАК.

 

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 11-12/2016

Ту-16 БАДЖЕР (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

Ту-16 БАДЖЕР (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |



Ту-16 был разработан как высокоскоростной реактивный бомбардировщик для боевых действий на театрах военных действий недалеко от Советского Союза. Предназначенный для замены винтового Ту-4, самой большой проблемой при разработке было удвоение скорости для повышения живучести перед лицом истребителей противника.

ОКБ А. Туполев приступил к проектированию нового реактивного бомбардировщика вскоре после завершения разработки Ту-4. Получившаяся конструкция «82» представляла собой стреловидный самолет с ТРД РД-45Ф или ВК-1. Бомбардировщик должен был иметь скорость 0,9-0,95 Маха при дальности полета и полезной нагрузке, сопоставимой с Ту-4.

После согласования эксплуатационных характеристик бомбардировщика с военными, правительство официально одобрило разработку самолета «82» в 1948 году.Опытный образец, первый советский самолет со стреловидным крылом, совершил первый полет 24 марта 2949 года. Он достиг скорости 934 км / ч, что на 20 процентов быстрее, чем Ту-14, который также имел двигатели ВК-1. Изначально предполагалось, что конструкция «82» послужит основой для бомбардировщика «83», но с началом серийного производства Ил-28 проект был закрыт.

На базе самолета «82» в 1950 году ОКБ Туполева приступило к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика «492», который имел лучшие характеристики, чем Ту-4 и Ил-28.Конструкция предусматривала бомбовую нагрузку 6000 кг, дальность полета 7500 км, скорость 1000 км / ч и потолок 12000-13000 м. Максимальную бомбовую нагрузку можно было увеличить до 12000 кг. Самолет мог оснащаться тремя типами двигателей: двумя двигателями АМ-3 тягой 8750 кг, четырьмя двигателями ТР-3А (5000 кг) или четырьмя двухконтурными двигателями ТР-5 (5000 кг). Поскольку двигатели ТР-5 в то время были самыми надежными, Туполеву была поручена разработка экспериментального дальнего бомбардировщика (проект «88») с двумя двигателями ТР-5.Однако работы над двигателями АМ-3 продолжались и были завершены в августе 1951 года.

Крылья Badger расположены посередине, стреловидны и заострены с тупыми концами. На верхней части крыльев есть заборы, а стойки шасси выступают за задние кромки крыльев. Двигатель (-и) Badger представляет собой два турбореактивных двигателя, установленных в корневой части крыла, которые выходят за пределы передней и задней кромок корневой части крыла. Двигатели также имеют круглые воздухозаборники. Его фюзеляж длинный, тонкий и выпуклый в месте установки двигателей, сужающийся к хвосту.У него круглый остекленный нос и ступенчатая кабина. Хвост стреловидный, с заостренным плавником и плоской формы с тупыми кончиками. У Badger также есть хвостовое отделение для наводчика. Все модели Badger оборудованы для дозаправки в воздухе.

Первый прототип самолета «88» получил обозначение Ту-16 и совершил первый полет 27 апреля 1952 года. В ходе летных испытаний самолет превысил ожидаемую скорость, но отставал в дальности полета из-за недостаточной мощности двигателя. В результате второй прототип имел меньшую массу, но меньшую скорость на малых и средних высотах.В апреле 1953 года он действительно превысил ожидаемый диапазон.

В декабре 1952 года было начато серийное производство. В 1953 году началось серийное производство Ту-16 на заводе Nr. 22 в Казани и в 1954 году, также на заводе №1 в Куйбышеве и на заводе №1. 64 в Воронеже. В процессе производства на самолет устанавливали доработанный двигатель АМ-3 — ПД-3МТ. Пока бомбардировщики уже находились в эксплуатации, двигатели АМ-3 и ПД-3М были заменены двигателями ПД-3М-500 с улучшенными характеристиками.Когда в 1963 году производство Ту-16 окончательно остановилось, всего было построено 1509 самолетов.

Размещение первых бомбардировщиков Ту-16 началось в 1954 году. Они заменили Ту-4, действовавшие на театрах военных действий вблизи советской территории.

  • Badger-A — Ту-16 — Первоначальная серийная версия была легче, чем первый прототип, и в значительной степени соответствовала исходным требованиям к характеристикам.
  • Badger-A — Ту-16A — В основном использовавшийся в качестве среднего бомбардировщика, Ту-16А нес ядерные бомбы — суффикс A расшифровывался как Atomic.Он имел перенастраиваемый термостатически управляемый бомбовый отсек с подогревом, совместимый с ядерным оружием, и специальную обшивку для защиты от ядерных тепловых эффектов. Внешне подобный базовому Ту-16, он отличался более мощными двигателями РД-3М-200 и усовершенствованной системой управления огнем орудий самообороны. Это была основная производственная версия, было построено более 700 экземпляров, многие из которых впоследствии были преобразованы в другие версии.
  • Барсук-А — Ту-16Э — Для увеличения дальности Ту-16 впоследствии получил систему дозаправки в воздухе.Некоторые Ту-16 были переоборудованы в самолеты-заправщики, которые впервые прошли испытания в 1955 году и получили обозначение Ту-16Э (некоторые западные источники предполагают, что это обозначение было Ту-16З). Однако их все еще можно было использовать в качестве бомбардировщиков. В этой первоначальной версии заправочного танкера в воздухе использовался новый метод «от законцовки крыла к законцовке крыла», при котором шланг протягивался от правой законцовки крыла и цеплялся за крюк, тянущийся за приемником, а затем вставлялся лебедкой и вставлялся в законцовку крыла порта приемника. Также имелась возможность дополнительной перекачки топлива в съемных баках бомбового отсека.
  • Барсук-А — Ту-16М — Морской ударный вариант Ту-16М АВ-МФ был аналогичен Ту-16А с небольшими отличиями.
  • Badger-A — Ту-16N — Второстепенная миссия для Badger A — танкер. С 1963 года Ту-16 был переоборудован в самолет-заправщик Ту-16Н. Эта версия танкера оснащалась системой «Зонд и тормоз» с центральным заправочным устройством Яковлева в бомбоотсеке и радиомаяком АРК-5. В основном он использовался для поддержки зондовых бомбардировочных полков Ту-22 и Ту-22М Блиндер.
  • Барсук-А — Ту-16Т — В середине 1950-х годов началось серийное производство Ту-16Т. Он был оснащен противокорабельной ракетой класса «воздух-поверхность» с минами, глубинными бомбами или четырьмя торпедами РАТ-52 или ТАН-53. Этот вариант бомбардировщика-торпедоносца был построен в ограниченном количестве, и после 1965 года все самолеты Ту-16Т были переоборудованы в Ту-16С.
  • Барсук-А — Ту-16С — Поисково-спасательная модель Ту-16С, переоборудование всех самолетов Ту-16Т 1965 года, с дополнительным топливом и дополнительными радиоприемниками, а также с радиоуправляемой спасательной шлюпкой в ​​бомбовом отсеке. .
  • Барсук-А — Ту-16Е — В середине 1950-х годов для радиоэлектронной борьбы создавались Ту-16Н и TY-16Е. Система ЕСМ Yolka имела ряд из трех управляемых антенн под бомбоотсеком и насадку для измельчения мякины / дозатор. Этот самолет получил обозначение Badger-K, если у него два обтекателя, а не три. Несколько Ту-16А были переоборудованы в платформы Элинт / РЭБ, хотя большая часть Ту-16Е была произведена путем переоборудования резервных носителей ракет Ту-16К-10 Badger-D.
  • Badger-B — Ту-16KS — Badger B оснащен двумя ракетами класса «воздух-поверхность» Kennel, подвешенными под крыльями.Первые испытания Ту-16КС начались в августе 1954 года. На борту самолета находились две ракеты класса «воздух-поверхность» КС-1 «Комета» с дальностью полета 90 км и дальностью действия 1800 км. Был установлен передатчик наведения «Кобальт-Н», но остекленная носовая часть «бомбардировщика» была сохранена. Впоследствии самолет служил в ВВС ВМФ СССР [AV-MF].
  • Badger-C — Ту-16К-10 — В 1955 году начались работы по использованию Ту-16 в качестве носителя крылатой ракеты К-10С (AS-2 Kipper) для ВВС ВМФ СССР. роль противодействия судоходству.Система наведения ракеты была добавлена ​​как бортовая система, при этом ракета была установлена ​​полупогруженной под фюзеляжем по средней линии в районе бомбового отсека. Застекленный нос был заменен широким плоским обтекателем корпуса антенны для РЛС целеуказания ЕН. В бомбоотсеке располагался топливный бак ракеты, а также небольшая герметичная кабина для оператора РЛС ЕН. Опытный образец Ту-16К-10 был закончен в 1958 году, а серийное производство началось в 1959 году. В октябре 1961 года началось развертывание в ВВС ВМФ СССР.Всего было построено около 220, многие из которых впоследствии были преобразованы в платформы Elint / EW.
  • Badger-C (Mod) — Ту-16К-10-26 — Небольшое количество Ту-16К-10 позже было модифицировано для установки под крылом ракет КСР-2, КСР-5С, а затем и К-26.
  • Badger-D — Ту-16Ye — Badger D — это модифицированный Badger C, переоборудованный для выполнения разведывательной миссии ELINT. Эта конверсия РЭБ Ту-16К-10 и К-10-26 в целом аналогична конверсии РЭБ Ту-16А и Ту-16КС (Ту-16Е «Барсук-А» и «Барсук-Б»), но с сохранением характерный широкий обтекатель с плоским носом.
  • Badger-E — Ту-16R — Самолет-разведчик Ту-16Р представлял собой еще одну модификацию самолета Ту-16 «Барсук», который испытывался с 1955 года. Badger E — это модифицированный Badger A, переоборудованный для проведения фотографической разведки, с камерой в бывшем бомбоотсеке и обычно удаленным передним орудием пилота.
  • Барсук-Э — Ту-16РМ — Ту-16РМ является аналогичной морской разведывательной версией для ВВС ВМФ СССР [AV-MF].
  • Badger-E — Ту-16КРМ — Небольшое количество Ту-16РМ было модифицировано подкрыльевыми пусковыми планками для ракетных дронов-мишеней.
  • Badger-F — Ту-16РМ-2 — Badger F — это вариант фотографической разведки самолетов Badger E Ту-16R и RM с добавлением капсул ELINT под крыльями или фюзеляжем.
  • Badger-G — Ту-16K-11-16 — Badger G может одновременно нести две ракеты класса «воздух-поверхность» Kelt AS-5 (125 нм) или две AS-6 (300 нм). подвешивается под крыльями и сбрасывает бомбы из внутреннего бомбового отсека. Новый ракетный комплекс К-11-16 с ракетами КСР-2 (АС-5Б) и КСР-11 (АС-5Б) и РЛС «Рубин-1» разработан в 1962 году на базе модификации оборудования МИГ. -15.Оружейная система Badger G / Kelt была разработана как противодействующее оружие для LRA и для борьбы с судоходством для SNAF. Вероятно, он также играет антирадиационную роль. У AS-6 были бы аналогичные роли. Он оборудован для дозаправки в воздухе. Ряд Ту-16А и Ту-16КС был переоборудован под носовую часть РЛС «Рубин» и поставлены ракеты К-11 или К-16. Самолет Ту-16К-11-16, переоборудованный из самолетов Ту-16, Ту-16А и Ту-16КС, мог нести под крыльями две ракеты КСР-2 или КСР-11.Они служили в ВВС ВМФ СССР.
  • Badger-G (Mod) Ту-16К-26 — Разработка ракетного комплекса К-26 началась в 1962 году с использованием противокорабельных ракет КСР-5 (АС-6) класса «воздух-поверхность». Они были размещены на самолетах Ту-16К-26, поступивших на вооружение во второй половине 1960-х годов. Самолет Ту-16К-26 был доработан для запуска ракет К-26 с указателем положения пуска на носовом остеклении. Характеристики систем вооружения К-11-16 и К-26 позволили самолету сохранить первоначальные бомбардировочные возможности.
  • Badger-G (Mod) Ту-16К-10-26 — При разработке Ту-16К-26 система вооружения К-10 была модернизирована и заменена системой К-10С с двумя КРС- 5 или КСР-2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-16К-10-26. После вывода из эксплуатации ракет системы К-10С эти самолеты несли только ракеты КСР-5.
  • Badger-H — Ту-16ПП или Ту-16P Elka — Считается, что Badger H является самолетом поддержки ECM, основной задачей которого является засеивание коридоров для защиты последующих самолетов с вооружением.Он также имеет ограниченные возможности по обеспечению активного ECM против радаров поиска и обнаружения. Эта версия противостоящего глушителя была произведена путем переоборудования Ту-16А или Ту-16КС, с обтекателями под фюзеляжем на каждом конце бомбового отсека и с новым насадным устройством для измельчения мякины / раздаточным устройством, обслуживающим три желоба в дверях бывшего бомбоотсека.
  • Badger-J — Ту-16P Buket — Платформа активного постановки помех Badger J, по оценкам, оснащена многоканальным глушителем щелчков для выполнения как дистанционного управления, так и активного сопровождения.Он имеет подфюзеляжный обтекатель каноэ и плоские антенны, образующие концы крыла.
  • Badger-K — Ту-16Ye — Badger K, вероятно, дополняет Badger F и, вероятно, является автоматической системой, разработанной для точного сбора ELINT в среде с плотным сигналом. Эта конверсия РЭБ Ту-16КС в целом аналогична Ту-16Е Badger-B, но с двумя, а не тремя обтекателями под фюзеляжем, установленными в районе бывшего бомбового отсека [а не на каждом конце, как на Badger-F].
  • Badger-L — Ту-16П и Ту-16ПП — Badger-L представляет собой усовершенствованную платформу ELINT с самозащитой активным глушителем и связанным с ним обтекателем наконечника наконечника, а также характерным удлиненным хвостовым конусом ECM.

Ту-16 оставался на советской, а затем и в российской эксплуатации до 1993 года. Они использовались во время войны в Афганистане. Барсук используется Египтом, Ираком, Китайской Народной Республикой (H-6) и Украиной. В 1958 году начались поставки бомбардировщиков Ту-16 в Китай, где серийное производство получило обозначение Н-6. Летом 1961 года в Индонезию было продано двадцать Ту-16КС. В 1960-е годы бомбардировщики Ту-16 были доставлены в Египет, который также получил самолеты Ту-16КС в 1967 году и Ту-16К-11-16 в 1973 году.В 60-е годы Ирак также получил бомбардировщики Ту-16К-11-16.

Конструкторское бюро ОКБ-156 Туполев
Производитель Завод №22 Казань Завод Nr. 1 Куйнышевы Завод Nr. 64 Воронеж
Электростанция 2 турбореактивных двигателя АМ-3А 2 турбореактивных двигателя ПД-3М 2 турбореактивных двигателя ПД-3М-500
Тяга 8750 кг каждый 9500 кг каждый 9 500 кг каждый
Длина 34.8
Высота 10,36
Размах крыльев 33м
Поверхность крыла 164.65 кв.м.
Скорость
  • Ту-16 — 900-950км / ч (крейсерская) / 1050км / ч (максимальная)
  • Ту-16К — 750-850км / ч
  • Потолок 12 800 кв.м.
    Вес (пустой) 37 200 кг
    Масса топлива 36000 кг
    Максимальный взлетный вес 79000 кг
    Нормальная нагрузка 3,000 кг
    Максимальная нагрузка 9000 кг
    Рабочий диапазон 5800 км (с нагрузкой 3.000кг) 4850 км (с 2 ракетами под крыльями)
    Диапазон 7,200 км
    9012 9012 9012 ASM 902 9032а.
    Модель самолета Эксплуатационный вес.
    Пустой (фунты)
    Топливо
    Емкость
    (галл.)
    Без дозаправки
    Боевая нагрузка
    Радиус
    Полезная нагрузка (фунты) Высота выше
    Целевая (футы)
    Крейсерская скорость /
    Боевые отметки (кн)
    Барсук A 83,500 11,200 1,450 10-30,000 40,400 445/500 бомбардировщик
    Барсук B 90,332 9322 15,000 445/480 Питомник ASM
    Badger C 86,600 10,300 1,350 9,100 39,400 445/480 445/480
    11,370 н.а. нет данных нет данных нет данных ELINT Recce
    Badger E 85,000 11,570 n.a. нет данных нет данных нет данных Photo Recce
    Badger F 87,000 11,570 n.a. нет данных нет данных нет данных Photo / ELINT
    Badger G 86,000 9,460 1,100 17,620 38,100 445/495 ASM 9012 9012
    нет данных нет данных нет данных ECM / Chaff
    Badger J 83,500 11,200 n.a. нет данных нет данных нет данных ECM / Jammer
    Badger K 83,500 11,200 n.a. нет данных нет данных нет данных ELINT
    90 122
    Предполагаемое начало летных испытаний 1953
    Первое открытие
    Badger A 1953
    Badger B 9012 9012 9012 июль 1932 9011
    Badger D сентябрь 1964
    Badger E январь 1963
    Badger F 1959
    Badger G 9012 9012 марта 1965
    Badger J Март 1965 г.
    Badger K Сентябрь 1968 г.
    Предполагаемое начало серийного производства 1953
    Публичный показ в значащих числах
    Первоначальная эксплуатационная готовность 1954
    Значительные эксплуатационные возможности 1955

    Источники и ресурсы

    • Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд.М .: ИздАТ, 1998. 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
    • Туполев Ту-16 ‘Барсук’ @ Энциклопедия мировых военных самолетов
    • Туполев Ту-16 ‘Барсук’
    • Ту-16К ‘Барсук’
    • «История соревнования стратегических вооружений 1945-1972 гг.» (U), том 3, Справочник по избранным советским вооружениям и космическим системам , ВВС США, июнь 1976 г., стр. 26-33


    ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |


    http: // www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-16.htm
    Осуществлено Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовски, и Патрик Гарретт

    Поддерживается веб-мастером
    Обновлено 8 августа 2000 г., вторник, 17:40:16

    В этот раз советский Ту-16 разбился в море после взрыва авианосца USS Essex


    «Я помню, как Ту-16 пролетел над кабиной пилота с правого борта на левый, пролетев пару сотен ярдов и, казалось, заглох, ударившись о его правый борт крыла, закрутившись и взорвавшись», — сказал Стивен Гарбарини, бывший член экипажа USS Essex.

    Снято 25 мая 1968 года. На видео в этой публикации показан советский бомбардировщик Ту-16 «Барсук», управляемый командиром А. Плиевым, который врезался в Норвежское море после взрыва авианосца USS Essex. Примечательно, что Ту-16 совершил облет авианосца «Эссекс» всего в 15 метрах над уровнем моря.

    После первого пролета на малой высоте бомбардировщик вроде бы исчезает в солнечной дымке горизонта, но затем возвращается. И на этот раз летит еще ниже, как бы при этом замедляясь. Похоже, он проходит почти параллельно палубе авианосца, вот насколько низко и медленно он летит.

    Видео останавливается на отметке 27 секунд — возможно, чтобы обозначить момент, когда что-то пошло не так. Ту-16 кренится и ненадолго снова исчезает в дымке, на этот раз в противоположном направлении. Он возвращается в поле зрения, теперь летящий в горизонте перпендикулярно авианосцу. В видео нарезки для моряков и летчиков теперь на палубе авианосца, ясно поглощен тем, что происходит в море. Вдалеке густой темный шлейф можно увидеть дым.

    В конце можно увидеть второй Ту-16 летает, пытаясь выяснить, что случилось с другим самолетом.

    Стивен Гарбарини был бывшим членом экипажа USS Essex, который участвовал в аварии. Он вспоминает: «Я был там, в кабине экипажа. Я был электриком в VS 34. Я помню, как он пролетел пару сотен ярдов над летной палубой с правого борта на левый и, казалось, заглох, ударившись о свою тележку законцовки крыла правого борта, покачиваясь и взорвавшись. Мы запускали самолеты и взяли вертолетов в качестве охранников самолетов, они подошли к месту крушения, чтобы посмотреть, могут ли они помочь безрезультатно.’

    Другой бывший член экипажа USS Essex вспоминает: «Я был там и наблюдал за всем происходящим, работая в кабине экипажа. В то время я работал механиком по вертолетам в HS-9. Когда он пролетал над кабиной экипажа, вы могли почувствовать тепло и запах выхлопных газов. После пролета кабины экипажа (правый борт в левый) он продолжал улетать от корабля на малой высоте. Он набрал немного высоты и начал делать левый поворот, снова выровнялся, потерял высоту и, когда казалось, что он собирался сделать управляемый уклон, его левое крыло наклонилось и ударилось о воду, а затем он покатился в огненном шаре. .. Наши вертолеты уже были в воздухе и устремились к месту крушения, зависли в дыму, но никто не выжил ».

    Кадры из Национального архива Вашингтона.


    [1.0] Ту-16 Origins / Ту-16 Бомбардировщики, заправщики и ракетоносцы

    [1.0] Ту-16 Origins / Ту-16 Бомбардировщики, заправщики и ракетоносцы



    v3.0.4 / 01 июн 20 / глава 1 из 2 / greg goebel

    * ОКБ Туполева ввязалось в игру с реактивными бомбардировщиками с «Ту-14», машина с прямым крылом, имевшая короткую и ничем не примечательную служебную карьеру. Затем туполевская организация приступила к разработке более совершенного Ту-16, которые не полностью соответствовали спецификациям, но обычно рассматривались как удовлетворительное, поступает на вооружение ВВС и Красного флота. Изначально «Барсук» был ориентирован на свободное падение обычных / ядерных роль бомбардировщика, но позже были введены и варианты ракетоносца.Также было ограничено использование Ту-16 в качестве несколько неудобного в полете. танкер-заправщик.


    [1.1] ПРОЛОГ: TU-14 BOSUN
    [1.2] TU-16 BADGER ORIGINS
    [1.3] ОПИСАНИЕ TU-16 BADGER-A / TU-16A и TU-16ZA / TU-16Z
    [1.4] TU-16Z & ДРУГИЕ ТАНКЕРЫ / ТУ-16Т, ТУ-16ПЛ
    [1.5] ТУ-16К РАКЕТИНЫ

    * В послевоенный период советский диктатор Иосиф Сталин начал первоочередное программы по созданию современных реактивных самолетов с использованием трофейных перспективных немецких самолетов. конструкции самолетов, которые помогут инженерам Red справиться с этой задачей.Одна строка расследование, конечно же, касалось высокоэффективного реактивного истребителя, с этим работа завершилась созданием превосходного МиГ-15 «Микоян»; другая линия расследование было для реактивного бомбардировщика.

    ОКБ (ОКБ) под руководством Андрея Туполев приступил к разработке реактивного бомбардировщика с «Ту-12» с реактивным двигателем. версия их двухмоторного поршневого бомбардировщика Ту-2. Это было очень ничего, кроме практических упражнений, и никогда не было серьезных намерений пойти в производство.

    Первая попытка разработки серийного реактивного бомбардировщика первоначально была сосредоточена на «Ту-73», представлявший собой прямокрылый самолет со стреловидным хвостовым оперением, приводил в действие импортным турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene в гондоле в каждом крыле и Турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent в хвостовой части, с воздухозаборником в основании хвостовой плавник. Он имел спинной дистанционно управляемый спинной барбет с двойным 23-миллиметровая пушка Nudelman-Richter NR-23 за кабиной пилота и аналогичная подфюзеляжный барбет под хвостовой частью фюзеляжа.Первоначальный полет Ту-73 прошел в 1947 г. Построен и прототип «Ту-78», в целом аналогичный, за исключением с использованием лицензионных версий двигателей Rolls-Royce, с двигателями РД-45Ф в крылья и РД-500 в хвосте.

    Усовершенствования РД-45Ф привели к созданию аналогичного, но более мощного «ВК-1». турбореактивный с тягой 26,5 кН (2700 кгс / 5950 фунтов силы). Двигатели ВК-1 позволил устранить корявую установку Derwent в хвостовой части. Удаление Derwent также означал, что могла быть установлена ​​хвостовая турель со спаренными NR-23.Учитывая хорошие характеристики, это рассматривалось как адекватное оборонительное вооружение, и двухпушечные барбеты были ликвидированы. Тем не менее, сдвоенный фиксированный передний огонь НР-23 устанавливались в носовой части. В результате появился «Ту-81», который был совершил первый полет в 1949 году. Облетали опытные образцы Ту-81Р. разведывательный и варианты бомбардировщика-торпедоносца Ту-89.

    Бомбардировщик-торпедоносец Ту-89 допущен к выпуску как Ту-14Т. АВМФ, советская военно-морская авиация.Он мог нести бомбы свободного падения, мины и торпеды. Всего было построено около сотни, и не похоже, чтобы Штатный бомбардировщик Ту-81 или разведывательные машины Ту-14Р / Ту-81Р. произведено сверх прототипов. Ту-14Т полностью затмил концептуально похожий, но гораздо более удачный средний самолет Ил-28 бомбардировщик. Ту-14Т, без сомнения, присвоили отчетное название НАТО «Боцман». отражая его военно-морское использование, и тип, по-видимому, оставался на вооружении в начало 1960-х гг.

       ТУПОЛЕВ ТУ-14Т БОСАН:
       _____________________ _________________ _______________________
     
       спецификация метрическая английская
       _____________________ _________________ _______________________
    
       размах крыльев 21,7 метра 71 фут 2 дюйма
       площадь крыла 67,36 кв.м 725 кв футов
       длина 21,69 метра 71 фут 2 дюйма
    
       пустой вес 14430 кг 31812 фунтов
       Вес МТО 25350 кг 55890 фунтов
    
       максимальная скорость на высоте 845 км / час 525 миль / час / 455 узлов
       практический потолок 11 200 метров 36 750 футов
       дальность 3010 км 1870 MI / 1625 NMI
       _____________________ _________________ _______________________
    
     

    Стреловидный вариант Ту-14, Ту-82, иногда называемый Ту-86 также летал в 1949 году, но в серийное производство так и не поступил.Источники очень нечеткие на этой машине, и она скрыта за облаком противоположного Информация. Похоже, это был просто демонстратор стреловидного крыла. технология.

    НАЗАД_ТО_ВЕРХ

    * Ил-28 не вывел ОКБ Туполева из игры с реактивными бомбардировщиками. В Советскому Союзу нужен был более крупный и совершенный реактивный бомбардировщик помимо Ил-28, а в июне 1950 г. было выдано государственное требование Ильюшину и Туполеву. ОКБ на такой самолет.Это должна была быть машина со стреловидным крылом, приводимая в движение Турбореактивные двигатели АЛ-5 «Архип Люлька» с высокими дозвуковыми характеристиками и дальностью 8000 километров (5000 миль), бомбовая нагрузка 5000 кг (11000 миль). фунтов) плюс вооружение из семи пушек. Была предоставлена ​​возможность использовать больше мощные двигатели Аркадия Микулина АМ-3, программа развития двигателей разрешение.

    ОКБ Ильюшина планировало провести программу развития в два этапа: начиная с того, что представляло собой увеличенную версию Ил-28, обозначенную «Ил-46», а затем построил второй прототип со стреловидным крылом в качестве «Ил-46С».ОКБ Туполева решило перейти непосредственно к конструкции стреловидного крыла. придумывает самолет с обозначением «Ту-88», также именуемый «Тип N». как прикрытие. Фюзеляж напоминал карандаш; все скользящие поверхности полета, со средними крыльями; сдвоенные двигатели АМ-3, по одному в гондоле с каждого борта фюзеляжа; хвостовая артиллерийская установка и дистанционно управляемые барбеты для оборонительное вооружение; и трехопорное шасси, с основным шасси в гондоле на внутренняя задняя часть каждого крыла.

    Первоначальный (невооруженный) прототип Ту-88, ныне присвоенный служебное обозначение самолета Ту-16, совершившего первый полет 27 апреля 1952 г., на самолете Н.С. Рыбко в элементы управления. Ту-16 пошел на госиспытания в ноябре 1952 г. судебные процессы продлялись до марта 1953 года. Первоначальный приговор был отрицательным; Сам Андрей Туполев был разочарован характеристиками машины. В частности, было очевидно, что он и близко не приблизится к удовлетворению своих требований. спецификация диапазона.

    Однако Ту-16 по-прежнему оставался впечатляющим самолетом, и проблемы были не расценены как «шоу-стопперы»: разрешение на серийное производство Ту-16 уже был предоставлен в декабре 1952 г. вопросы, которые необходимо было решить, и второй прототип Ту-16, который совершил свой первый полет 6 апреля 1953 года с Рыбко за штурвалом, включены такие улучшения, как более легкий планер, увеличенный расход топлива емкость и более длинный нос.Второй прототип также был ближе к серийный, с оборонительным вооружением и наступательной радиолокационной станцией. В Второй прототип успешно завершил испытания годом позже, в апреле 1954 г. с рекомендацией о приеме на вооружение, выпущенной в мае 1954 г.

    Программа Ил-46 была остановлена ​​летом 1953 года, и Прототип Ил-46С со стреловидным крылом так и не был построен. ОКБ Ильюшина разработало два двухмоторных бомбардировщика со стреловидным крылом, «Ил-30» и «Ил-54», но ни один поступили на вооружение, и их история неизвестна.При этом Ил-46 программа получила топор, работа по производству Ту-16 была начата на Гос. Завод 22 в Казани. Первый серийный Ту-16 выкатили в Казани. фабрике 29 октября 1953 г.

    Всего девять Ту-16 совершили пролет на Первомайском параде в Москве. 1 мая 1954 года и 40 лет совершили пролет на авиасалоне в Цусино в августе. НАТО присвоило типу отчетное название «Барсук»; эти ранние машины приобретет модифицированный лейбл «Барсук-А», как только появятся более поздние версии.

    Казанский завод построил большую часть Ту-16. Приобретение Ту-16 было приоритетным для СССР, поэтому казанское производство вскоре пополнилось производство самолетов на Государственном заводе №1 в Куйбышеве (ныне Самара). А ряд были также построены на Государственном заводе 64 в Воронеже с 1955 года. Последние Ту-16 новой постройки были выпущены в 1963 году.

    Ту-16 производились в больших количествах и выполняли широкий спектр функций, летать как бомбардировщики, ракетоносцы, торпедоносцы, противолодочная война (ASW) платформы, платформы разведки и морского наблюдения, платформы радиоэлектронного противодействия (РЭБ), танкеры-заправщики в полете, поисково-спасательные (SAR) платформы и испытательные / экспериментальные платформы.Многие были сильно изменены в течение своей жизни, чтобы взять на себя новые роли, для которых они изначально не строился. Они вообще вылетели в натуральной металлической отделке, хотя машины AVMF часто красовались наверху изящных морских цветов темно-серого цвета. и светло-серый снизу.

    НАЗАД_ТО_ВЕРХ

    * Первоначально серийный Ту-16 дает основу для описания семья. Ту-16 был цельнометаллическим самолетом, построенным в основном из самолетов. алюминий.ОКБ Туполева построило Ту-4, советскую копию американского самолета. Boeing B-29 Superfortress и длинный тонкий фюзеляж Ту-16 явно отраженное влияние из этого источника. Пока прототипы и ранние Серийные Ту-16 оснащались спаренными двигателями АМ-3 мощностью 66,2 кН ​​(6750 кгс / 14 880 фунт-сил) каждый, основные серийные Ту-16 приводились в движение значительно форсированный двигатель АМ-3М — известный в производстве как РД-3М, где суффикс «РД» расшифровывался как «Реактивный двигатель», что более или менее переводится как «реактивное устройство / реактивный двигатель» — с 93.2 кН (9 500 кгс / 20 950 фунтов силы) толкать.

    Двухлонжеронные крылья устанавливались посередине на гондолах двигателей и имели стреловидность 41 градус внутренней трети крыла и 35 градусов стреловидности. подвесное крыло. Крылья имели 1 градус наклона и 3 градуса угла наклона. поник. На корпусе были большие цельные закрылки и элероны с триммерами. задняя часть крыльев, а также сдвоенные ограждения сверху каждого крыла; прототипы а на ранних этапах производства ограждения были короче, чем у основных производственных машин.В оперение было обычной конфигурации, со стреловидным полетом. поверхности. В крыле использовалась противообледенительная система отвода воздуха из двигателя, а в хвостовой части. поверхности были подвергнуты электрическому обледенению.

       ТУПОЛЕВ ТУ-16 БАДЖЕР-А:
       _____________________ _________________ _______________________
     
       спецификация метрическая английская
       _____________________ _________________ _______________________
    
       размах крыльев 32.93 метра 108 футов
       площадь крыла 164,65 кв. метра 1772,34 кв. фута
       длина 36,25 метра 118 футов 11 дюймов
       высота 14 метров 45 футов 11 дюймов
    
       пустой вес 37 200 кг 82 000 фунтов
       Вес МТО 75 800 кг 167 100 фунтов
    
       максимальная скорость на высоте 990 км / час 615 миль / час / 535 узлов
       практический потолок 15000 метров 49200 футов
       дальность действия 5925 км 3680 Ми / 3200 НМИ
       _____________________ _________________ _______________________
    
     

    Носовое шасси было управляемым, имело сдвоенные колеса и убиралось назад.В главная передача, с конфигурацией 2×2 = 4, убрана назад в своих крыльях и перевернулся, чтобы сложить, упражнение, которое, должно быть, было интересно смотреть. Судя по всему Ту-16 был первым серийным советским самолетом с расположение главной передачи 2×2 = 4. Также был небольшой выдвижной бампер. колесо под задней частью фюзеляжа для предотвращения царапин при взлете под большим углом. Все колесные узлы имели гидравлический привод. Тормозной желоб можно использовать для уменьшить посадочный крен.

    Оружейный отсек имел большой объем, позволяющий нести ядерное оружие. Это мог также нести обычную бомбу ФАБ-9000 массой 9000 кг (19850 фунтов), хотя чаще в роли обычных бомбардировщиков он нес ряд меньшие боеприпасы. Типичные бомбовые нагрузки составляли до 16 ФАБ-250 (550 фунтов) или 12 бомб ФАБ-500 (1100 фунтов); в конце 1960-х годов многие барсуки были модифицирован для увеличения максимальной бомбовой нагрузки до 24 бомб ФАБ-250 или 18 бомб ФАБ-500.Двери двойного оружейного отсека приводились в действие электрически. Радарный высотомер был установлен прямо перед оружейным отсеком. На носу стояли большие топливные баки. кормовая часть отсека вооружения, а крылья были заполнены топливными баками. Магазины пилон можно было прикрепить под каждым крылом, хотя он не будет использоваться для бомбардировка свободным падением вместо ракетоносцев и варианты разведки описаны ниже.

    Все семь орудий Ту-16 представляли собой 23-миллиметровую пушку НР-23, одна из которых была установлена ​​на огонь вперед в нос — предположительно, у пилота был прицел, чтобы помочь с прицеливания — а остальные установлены в трех двухпушечных башнях, в том числе дистанционно управляемая передняя спинная барбета, аналогичная барбета сзади подфюзеляжное положение и пилотируемая хвостовая турель.Хвостовой стрелок мог использовать ружье РЛС прицеливания, установленная в обтекателе в основании хвостового оперения. НАТО отчетным названием для этого радара, конечно же, было «Пчелиная лань»; тот же радар был использовался на других крупных советских самолетах.

    Пушка с фиксированным носом кажется странной особенностью — Ту-16 был большой стороной. совершать обстрелы, не говоря уже о воздушных боях — а это часто исключен в других вариантах Ту-16. Позже Ту-16 были модернизированы. подавитель помех SPS-100 Rezeda, который был громоздким предметом, который заменил хвостовую турель на выпуклое выпуклое хвостовое оперение.

    Экипаж состоял из шести человек, включая штурмана-бомбардира / радара, пилота, второй пилот и штурман / стрелок в носовой части фюзеляжа; плюс радист / стрелок и хвостовой стрелок в хвостовой части фюзеляжа. Весь экипаж пространства были герметизированы. Бомбардир / штурман-радар сидел за застекленный нос, используя оптический бомбовый прицел, выглядывающий через плоскую панель под носовой части, а также навигационно-бомбардировочная РЛС PRS-1AG Argon, установленная в обтекатель под кабиной.Бомбардир-штурман сел в самолет. через люк с выдвижной лестницей прямо под носом.

    Пилот и второй пилот сидели бок о бок на бронированном катапульте, стреляющем вверх. сиденья; остальная часть экипажа передней секции использовала катапультируемый вниз огонь сиденья. Штурман-стрелок сидел за кабиной в отсеке авионики, используя видный пузырьковый купол, чтобы делать навигационные снимки или управлять передним пушечный барбет. Купол и спинной барбет окружали длинные отличительные антенны типа «полотенцесушитель» для ВЧ связи.Все три Передовой экипаж попал в самолет через люк в передней части носа механизм.

    Радист-стрелок сидел в отсеке под хвостовым стабилизатором, с блистер на каждой стороне фюзеляжа под хвостовым оперением для наблюдение и наведение на задний барбет пушки. Хвостовой стрелок конечно сел в крайний хвост; два экипажа попали в самолет через тандем брюшные люки. У экипажа хвостовой части не было катапультных кресел, вместо этого выгрузка через люки, которые открывались для защиты от ветра.

    * Всего было построено 294 стандартных бомбардировщика Ту-16 Бэджер-А, из них поставки разделены между авиации дальнего действия (DA) и AVMF. По меньшей мере некоторые были сконфигурированы для перевозки 2240-килограммовых (4940 фунтов) радиоуправляемых Радиоуправляемая планирующая бомба УБ-2Ф «Чайка» — по одной под каждым крылом, или более крупная 5,100-килограммовая (11250-фунтовая) радиоуправляемая планирующая бомба УБ-5 «Кондор», с одним размещенным на средней линии. Это было примитивное оружие, с бомбардир отслеживает бомбу визуально, используя сигнальные ракеты в хвостовой части бомбы и регулируя его путь с помощью ручного контроллера по радиоканалу.Главный Проблема с ними заключалась в том, что самолет должен был поддерживать линию прямой видимости, чтобы цель, пока бомба не улетела домой, то есть самолет был уязвим во время этот интервал. «Чайка» и «Кондор» имели недолгий срок службы.

    Отдельный вариант — Ту-16А — был построен для ядерного удара с общим из 394 произведенных. Ту-16А имел обогреваемый оружейный отсек для удержания бомбы. чувствительная электроника работает; откидные шторки кабины экипажа; и специальная отделка живота, выдерживающая ядерную вспышку.Еще 59 ядерных варианты бомбардировщика были построены с возможностью дозаправки в воздухе и получил обозначение «Ту-16ЗА». Наблюдатели НАТО не заметили большой разницы с эти варианты, и поэтому они были названы машинами «Барсук-А».

    * Ту-16АС красных ВВС — и Ту-16КСР-2-5, по сути, этот вариант Ту-16А, который мог нести противокорабельные ракеты и описанный ниже — на самом деле видел изрядное количество боев в конце своего срока службы, выполняя ковровые бомбардировки повстанцев-моджахедов во время Афганистана конфликт 1980-х гг.Они летели группами по три-четыре самолета, или иногда восемь-десять самолетов; в 1984 г. в одном рейде участвовало 24 самолета, каждый несёт от 24 до 40 250-килограммовых (550-фунтовых) бомб общего назначения ФАБ-250.

    НАЗАД_ТО_ВЕРХ

    * Ту-16 оказался очень надежной и прочной машиной, если судить по требуя летать. Это была бы опора советского ядерного сдерживания. в конце 1950-х — начале 1960-х годов, хотя его недостаточный диапазон неприятное ограничение.Когда-то межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) поступил в эксплуатацию в начале 1960-х годов, Ту-16 постепенно переводили на другие роли.

    Единственный способ решить проблему дальности — обеспечить дозаправку в воздухе. В 1953 г. были изданы директивы по внедрению такой системы. Танкер «Ту-16З» прошел испытания в 1955 году. Схема принята на вооружение в г. 1958. Вышеупомянутые атомные бомбардировщики Ту-16АЗ строились с заправочное оборудование и, по всей видимости, большинство или все бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А были модернизированы с ним.

    У Советов, похоже, были значительные проблемы с разработкой возможность дозаправки в воздухе. Танкерная система Ту-16З оказалась неповоротливой на Лицо: к правой законцовке танкера был натянут шланг, чтобы зацепить с системой приемника на левой законцовке крыла самолета-приемника. В правая опора шасси танкера имела ночную прожекторную систему. заправки. Переоборудовано 114 Ту-16З, в том числе Ту-16АЗ. бомбардировщики, получившие ошибочное обозначение Ту-16ЗА.Танкеры Ту-16З / 16ЗА были узнаваемы по выступам на концах крыльев.

    Процедура заправки была сложной и, видимо, время от времени приводила к в авариях, некоторые из них катастрофические. «Ту-16Н» с обычным установленный в бомбоотсеке шлангово-тормозной блок с заправкой законцовки крыла шестерня была представлена ​​в 1963 году, ряд машин производил конверсия. Это привело к созданию еще более усовершенствованной версии Ту-16НН, которая была аналогичен Ту-16Н, но без системы дозаправки законцовки крыла и имеет законцовку крыла. ребра концевой пластины для улучшения удержания на месте.Выполнено 20 преобразований. А одноместный «Ту-16Д» оборудован ресивером для обычной заправки топливом через шланг. был произведен путем переоборудования, но хотя оценка машины была успешно, конфигурация не принята в эксплуатацию. В конце концов, Дозаправке в воздухе Badger уделялось меньше внимания.

    * AVMF Красного флота был пользователем Badger с самого начала, а в начале для этого вида войск был разработан вариант бомбардировщика-торпедоносца Ту-16Т, всего 76 построено.Он был очень похож на стандартный бомбардировщик Ту-16 и мог сбрасывать обычные бомбы свободного падения, но мог нести до десяти торпед или до двенадцати мин в оружейном отсеке.

    Противокорабельный бомбардировщик-торпедоносец был устаревшей концепцией даже в то время, и миссия, для которой был специально разработан Ту-16Т, быстро перестала существовать. Фактически, это был последний бомбардировщик-торпедоносец на советской службе. В 1962 г. ряд Ту-16Т были модифицированы как «промежуточные» противолодочные корабли (ПЛО). платформы, оснастив их приемной системой гидроакустических буев Баку и позволив они должны нести в отсеке для вооружения 40 гидроакустических буев и глубинные бомбы.Эти машины были переименованы в «Ту-16ПЛ»; по иронии судьбы, позже они были обновлен, чтобы нести противолодочные самонаводящиеся торпеды, превращая их обратно в своего рода торпедоносцы. Ту-16ПЛ были сняты с вооружения в конце 1960-х годов, когда стали доступны лучшие бортовые противолодочные средства.

    НАЗАД_ТО_ВЕРХ

    * Служба Барсука в качестве бомбардировщика свободного падения была полностью омрачена его труды в качестве ракетоносца. Эволюция Ту-16 в этой роли сложный и запутанный.В СССР начались работы по созданию тяжелых противокорабельных судов. крылатые ракеты в конце 1940-х, с введением ранней системы «Комета» в середине 1950-х гг. В его основе лежит известная НАТО ракета Микояна «КС-1». как «Питомник АС-1», который был чем-то вроде маленького истребителя МиГ-15 без кабину, обтекатель для противокорабельной ГСН в носу и обтекатель для звена радиоуправления в верхней части хвостового оперения. Ракета могла также использоваться против заметных наземных целей, таких как мосты.

    Перевозка устаревшего клона Ту-4 В-29 была признана неудовлетворительной, и поэтому В 1954 году Ту-16 был модернизирован как авианосец КС-1. Одна ракета была проведена каждая подкрыльевая стойка всего по две, с топливом для ракет доливается из топливных баков авианосца. Ракетчик добавлен в экипаж, с новым членом экипажа, работающим из капсулы, загруженной в оружие залив. Судя по всему, капсула была неудобной, особенно в теплую погоду.

    Хотя система управления передачей данных на полпути была добавлена ​​к бомбардировщик, радиолокационная система не модернизировалась, так как дальность исходной КС-1 находился всего около 80 километров (50 миль), и аргонский радар мог обнаружить большие военно-морские корабли на этом расстоянии. Обтекатель выдвижной барабанной антенны был установлен за отсеком для оружия для размещения линии передачи данных. Самолет «Ту-16КС», as обозначен вариант ракетоносца, принят на вооружение АВМФ в 1955 году, всего построено 107 машин.Ему было присвоено отчетное название НАТО «Барсук-Б».

    Улучшенный КС-1 был представлен в конце 1950-х годов со складывающимися крыльями. и дальность полета составляла 150 километров (95 миль), но КС-1 никогда не был полностью что удовлетворительное оружие. Даже 150 километров были не очень безопасным противостоянием удаленность от западной военно-морской группировки с ПВО; КС-1 был строго дозвуковой, что делает его уязвимым и для защиты; а Ту-16КС должен был выполнять промежуточное наведение ракеты до тех пор, пока ракета не радиолокационная ГСН находилась в пределах досягаемости, самолет-носитель оставался уязвимым в тем временем.

    * К концу 1950-х годов в СССР проводились испытания реактивного двигателя. производная от КС-1 с улучшенной аэродинамикой. Новая ракета «КСР-2» (НАТО AS-5 Kelt) имел дальность 170 километров (105 миль) и незначительно сверхзвуковые характеристики. Схема наведения была концептуально такой же, как у КС-1. Усовершенствованная конфигурация самолета-носителя была для новой ракеты, в результате чего получился «Ту-16КСР-2», а иногда и «Ту-16К-16» с усовершенствованной РЛС Рубин-1к (Рн-1к) (НАТО «Короткий рог»), улучшенный автопилот, закрылки с опусканием на 5 градусов и вырезы в закрылки, чтобы позволить им очистить хвостовое оперение ракеты.Неясно, если оригинальные ракетоносцы Ту-16КС тоже имели вырезы.

    С 1962 года в Ту-16КСР-2 переоборудовано 205 машин. конфигурация. Старые обновленные самолеты Ту-16КС назывались просто Ту-16КСР-2, а модернизированные до конфигурации бомбардировщики свободного падения были получил обозначение «Ту-16КСР-2А». Во всяком случае, вариант получил НАТО отчетное название «Барсук-Г». Он сохранил способность падать в свободном падении. боеприпасы как второстепенная задача.Некоторые были модернизированы в 1970-х годах на СПС-5. Защитные глушилки Fasol и SPS-100 Rezeda, а SPS-100 заменяет хвостовая турель.

    Также была разработана версия КСР-2 с радиолокационным самонаведением. обозначение «КСР-11». Это привело к модернизации самолетов с Система наведения «Рица», идентифицируемая по небольшой антенне, установленной на верхней части самый кончик носа. Посадка Рица потребовала удаления фиксированного носа. пушка. Усовершенствованные машины получили обозначение «Ту-16КСР-2-11» или альтернативно «Ту-16К-11-16» или «Ту-16К-11-16КС».Похоже, там были очень незначительные различия между самолетами с разными обозначениями — обозначения типа модернизируемого самолета. В НАТО до сих пор называют их «Барсуки-Джи». Дальняя авиация эксплуатирует 211 таких самолетов, в то время как AVMF эксплуатировал 130.

    * Ракеты КС-1 и КСР-2/11 были относительно примитивными; Советы были полны решимости придумать гораздо лучшее оружие и, соответственно, представили «КСР-5» (НАТО AS-6 Kingfish) в конце 1960-х годов.Это был противокорабль ракета в форме большого дротика с треугольным крылом, использующая ракетную тягу работает на топливе, пригодном для хранения. КСР-5 имел увеличенную дальность полета, был способен развивать скорость. 3 и отличался сложной системой наведения.

    Конечно, Ту-16 были модернизированы под новую ракету, а модернизированные. самолетам присвоены обозначения «Ту-16КСР-2-5-11», «Ту-26К-26» (весь ракетный комплекс получил обозначение «К-26») или «Ту-16КСР-2-5». Опять же, были небольшие отличия конверсий с разными обозначениями; в Ту-16КСР-2-5-11 (и Ту-26К-26) мог нести противорадиолокационную станцию ​​КСР-11. ракеты, а Ту-16КСР-2-5 не имел системы наведения «Рица» и мог не возить КСР-11.Всего было 250 обращений. НАТО назначило подвариант отчетное имя «Badger-G Mod».

    На практике обычно неслась только одна ракета, а не две. КСР-5 дальность полета была больше, чем у РЛС Рубин-1к, так что неплохая количество этих машин в конечном итоге было оснащено еще более усовершенствованными РЛС Рубин-1м. Противорадиолокационная версия КСР-5 получила обозначение «КСР-5П». был представлен позже, и количество самолетов было еще раз модернизировано до неси это; эти машины получили обозначение «Ту-16К-26П».

    * В то время как работа над этой серией обновлений продолжалась, Советы также преследовали отдельная линейка ракетоносцев на базе Badger. В 1950-е годы работа была начата с тяжелой противокорабельной / наземной ударной ракеты, которая стала «К-10С». Он был оснащен форсажным турбореактивным двигателем, установленным под фюзеляжем. и поступил на вооружение в 1960 году. НАТО присвоило ему отчетное название «AS-2». Киппер «.

    Хотя рассмотренные до сих пор ракетоносцы Badger были простыми модификации вариантов свободнопадающих бомбардировщиков, машины, предназначенные для перевозки К-10С претерпел значительные изменения.Была несена только одна ракета, смонтирована в нишу в брюхе и растягивается на пилоне для запуска. Это конечно исключена возможность выполнять бомбардировку свободным падением в качестве второстепенного миссия. Что еще более заметно, остекление носа было заменено на «толстый» нос. обтекатель для широкоугольного, дальнего и дальнего поиска YeN (НАТО «Puff Ball») РЛС целеуказания. Обтекатель неожиданно улучшил характеристики самолета. аэродинамика. Оригинальный обтекатель под кабиной был сохранен, но он содержал антенну звена управления для ракеты, а не радар.Ракета Системный оператор был добавлен к экипажу и размещен в гермокабине в отсек для оружия.

    Доработанный самолет получил обозначение «Ту-16К-10». Требуемые изменения были настолько значительный, что не было серьезно задумано изменить существующие Барсуки, как и все Ту-16К-10, были машинами новой постройки, всего их было 216 штук. построен. НАТО присвоило варианту отчетное название «Барсук-С». Как и в случае с другое семейство ракетоносцев Ту-16К-10 последовательно модернизирован для управления улучшенным вооружением, таким как низкоуровневый вариант К-10СН; вариант повышенной дальности К-10СД / СНД; и вариант постановки помех К-10СП, который должен был быть запущен как часть залпа, чтобы помочь другим ракетам проникнуть в цель защиты.

    В середине 1960-х годов Советский Союз сделал логичный шаг и приступил к модернизации. Ту-16К-10, который мог не только нести ракету серии К-10С под по средней линии, но также несут под каждым крылом ракеты КСР-2 или КСР-5. В переоборудование включало добавление стоек магазинов крыла, усиление крыльев, и добавление закрылков с вырезом с более крутыми максимальными настройками закрылков. В подвариант получил логическое обозначение «Ту-16К-10-26» и внедрен в службы в 1969 году.85 переоборудования из других подвариантов Ту-16К-10 произведено выполнила; НАТО дало Ту-16К-10-26 отчетное название «Badger-C Mod».

    В середине 1970-х годов на некоторых самолетах Ту-16К-10-26 устанавливались авионика для несения ракет КСР-11 и КСР-5П. Эти самолет получил обозначение «Ту-16К-10-26П». Усовершенствованная авионика «Тайфун» была устанавливали на эти машины в конце 1970-х — начале 1980-х годов.

    * Одним из наиболее причудливых вариантов Ту-16К-10 был Переоборудование ряда самолетов Ту-16К-10-26Б выполнено АВМФ в г. начало 1970-х гг.По сути, это были машины Ту-16К-10, оснащенные 12 внешних бомбодержателей, каждая из которых может нести до 500 кг. (1100 фунтов) боеприпас с общей боевой нагрузкой 9000 кг (19850 фунты). Установлен оптический бомбовый прицел ОПБ-1РУ; неясно, есть ли нос было добавлено остекление, чтобы бомбардир мог видеть цель. Никто не является точно знаю, о чем думали представители Красного флота, когда заказывали это хитрое изобретение; Возможно, это был воздушный минный заградитель.

    Единственный раз, когда любой из ракетоносцев, находящихся на советской службе фактически запущен по боевой цели был в 1964 году, когда велись пробные стрельбы. выступал в северной части Тихого океана и на японском лесовозе, СИНЕ-МАРУ, заблудившийся в районе полигона. Ракета К-10СНД нацелена на грузовое судно, но, к счастью, в целях безопасности ракета была настроена так, чтобы взорваться на расстоянии нескольких сотен метров от цели. Японский член экипажа был ранены осколками и, вероятно, другие члены экипажа заразились дрожь, но другого вреда не было.Последовало расследование. Однако некоторые боевые пуски ракетоносцы будут выполнять на экспорт. сервис, как обсуждается позже.

    НАЗАД_ТО_ВЕРХ




    Китайский самолет — H-6 —


  • CH-AS-X-13
  • Ту-16 — высокий дозвуковой средний бомбардировщик, разработанный в Советском Союзе. Его разработка началась в 1950 году. Первый полет был совершен в 1952 году, а поставка — в 1955 году.«Барсук» производился Советским Союзом в большом количестве. В сентябре 1957 г. в СССР была принята программа помощи и развития вооруженных сил Китая. Для усиления китайских ВВС было передано несколько средних стратегических бомбардировщиков Ту-16 Badger. С 1963 года Сианьский авиазавод приступил к модернизации самолетов H-6 в соответствии с эксплуатационными требованиями Службы, и было разработано несколько улучшенных версий.

    Однако с ростом напряженности между СССР и КНР отгрузка самолетов была остановлена, и китайская промышленность начала производить BADGER на Сианьской и Сианьской авиастроительной компании Aero-Engine Corporation.H-6 — это обозначение самолетов китайского производства. В декабре 1968 года взлетел первый китайский бомбардировщик H-6 Badger. Китай, и к 1972 году на вооружении находилось 32 BADGER. В период с 1968 по 1990 год было построено около 120 PLA-AF H-6E / I и 30 PLA-N H-6D Badger. замедлилось после 1990 года, когда последние четыре H-6D были экспортированы в Ирак, а запасные части были постоянным экспортом для поддержки Ту-16К, поставленных Египтом Советским Союзом.

    Самолет имеет тонкий обтекаемый фюзеляж.Крылья Badger расположены посередине, стреловидны и заострены с тупыми концами. На верхней части крыльев есть заборы, а стойки шасси выступают за задние кромки крыльев. Двигатели Badger представляют собой два турбореактивных двигателя, установленных в корневой части крыла, которые выходят за пределы передней и задней кромок корневой части крыла. Двигатели также имеют круглые воздухозаборники. Его фюзеляж длинный, тонкий и выпуклый в месте установки двигателей, сужающийся к хвосту. У него круглый остекленный нос и ступенчатая кабина.Хвост стреловидный, с заостренным плавником и плоской формы с тупыми кончиками. У Badger также есть хвостовое отделение для наводчика.

    В дополнение к обычным тренировочным миссиям, 4-й ИК-самолет использовался для множества второстепенных задач. BADGER широко использовались в 1970 году для учений противовоздушной обороны в Северо-Восточном Китае. И БЫКИ, и БАДЖЕРЫ были связаны со специальными оружейными программами. Помимо участия в ядерных испытаниях в качестве сбрасываемого самолета и взятия проб воздуха, БАЧКИ и БАДЖЕРЫ были сфотографированы в районе ракет класса «воздух-поверхность» испытательного центра Шуанчэнцзу.

    Первоначально американская разведка оценила профессионализм сил BADGER в целом как удовлетворительный для дневных бомбардировок средней и высокой интенсивности и плохой для ночных операций. H-6 не имеет возможности низкого уровня. Продолжая обучение, отряд BADGER достиг высокого уровня владения бомбардировкой на большой высоте в условиях полета по приборам. Однако BADGER чрезвычайно уязвим для современных систем противовоздушной обороны, и ему было бы сложно выжить в условиях противовоздушной обороны над Советским Союзом.

    В начале 1970-х годов Китай предпринял попытку разработать отечественный стратегический бомбардировщик с использованием турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce Spey британского производства. Отказавшись от этого проекта из-за технических и финансовых трудностей, Китай запустил программу модернизации бомбардировщиков H-6 турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce, но также отменил этот проект по финансовым причинам. Хотя Китай модернизировал авионику и системы радиоэлектронного противодействия бомбардировщикам H-6 1950-х годов, НОАК не приобрели в этот период стратегический бомбардировщик дальнего действия, способный проецировать авиацию за пределы материковой части Китая.

    Сообщается, что Китай прекратил производство H-6 в 1982 году. К 2005 году основу бомбардировочного парка Китая составляло примерно 120 бомбардировщиков средней дальности H-6, дополненных истребителями-бомбардировщиками Q-5 и JH-7. H-6, самый большой из бомбардировщиков Китая, имеет боевую нагрузку 20 000 фунтов по сравнению с 60 000 американских B-52. Дальность действия H-6 также значительно меньше, чем у B-52, что ограничивает полеты самолета Тихоокеанским регионом.

    Средние бомбардировочные силы Китая изначально не имели возможности дозаправки в воздухе, хотя КНР была в пределах технических возможностей разработать такую ​​возможность.К середине 1990-х пять китайских бомбардировщиков H-6D были переоборудованы в заправщики для дозаправки в воздухе, чтобы позволить китайским боевым самолетам выйти в Южно-Китайское море.

    Кроме того, самолет H-6 был последовательно переоборудован в испытательный стенд для испытаний авиадвигателей Летно-исследовательским институтом, самолет-носитель для перевозки высотного и высокоскоростного беспилотного беспилотного летательного аппарата и самолет защитного противодействия для военные службы.

    ВВС НОАК оснащены несколькими десятками самолетов радиоэлектронного назначения специального назначения, в том числе несколькими специально модифицированными средними бомбардировщиками Hongdian-6, оснащенными для поддержки операций радиоэлектронной борьбы.Тем не менее, PLAAF отстает примерно на 15 лет от мировых стандартов в этой области.

    4 марта 2019 года израильский поставщик геопространственных и георазведочных решений ImageSat International (ISI) загрузил несколько спутниковых снимков, сделанных 1 марта, через платформу социальных сетей, заявив, что впервые за несколько лет четыре китайских стратегических бомбардировщика H-6 были обнаружен на авиабазе Синьнин в провинции Гуандун на востоке Китая. ISI также сообщила, что авиабаза находится примерно в 450 километрах от Тайваня.

    Неудивительно, что несколько тайваньских СМИ, включая United Daily News, опубликовали 5 марта статьи, чтобы поднять шум в новостях, и пытались строить предположения и интерпретации. Тайваньская про-зеленая Liberty Times опубликовала статью под заголовком «Mainlands: четыре бомбардировщика впервые были развернуты в Синьнине, провинция Гуандун», что имело оттенок, отличный от заявления о том, что четыре стратегических бомбардировщика ISI H-6 были впервые обнаружены на авиабазе Синьнин. раз в несколько лет.

    United Daily News проанализировала, что при проведении морских тренировок своих бомбардировщиков H-6 Народно-освободительная армия Китая (НОАК) обычно переводит такие бомбардировщики с внутренней авиабазы ​​на прибрежную, где они реорганизуются и пополняются перед выполнением дальних миссий. В последнее время несколько бомбардировщиков H-6 совершили полеты к океану к востоку от Филиппин через канал Баши, вероятно, с авиабазы ​​Синнинг.

    Тайваньские СМИ высказали предположение, что бомбардировщики H-6 не будут постоянно размещаться на авиабазе Синнин, поскольку на этой авиабазе размещаются другие подразделения ВВС НОАК.Газета также сообщила, что тайваньские «оборонные ведомства» опубликовали новости о бомбардировщиках Н-6 НОАК 27 февраля, заявив, что «флот бомбардировщиков H-6 во второй половине дня провел регулярные тренировки на дальние полеты, вылетая из прибрежная авиабаза в провинции Гуандун на материковой части Китая и патрулирование Южно-Китайского моря перед возвращением на авиабазу ». Было высказано предположение, что прибрежная авиабаза Гуандун, вероятно, является авиабазой Синнин.

    НОВОСТИ ПИСЬМО

    Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки org


    Ту-16 Барсук (Туполев) — PlanetWaves133

    Т Туполев Ту-16 Барсук был одним из первых реактивных бомбардировщиков. Когда он поступил на вооружение в 1953 году, он стал поистине выдающимся достижением с точки зрения полезной нагрузки, скорости и дальности полета, хотя вскоре его превзошли более поздние разработки.Стратегическое воздушное командование дальнего действия эксплуатировало почти 300 барсуков вплоть до распада Советского Союза, и военно-воздушные силы Содружества Независимых Государств, несомненно, будут продолжать это делать еще многие годы. Несмотря на то, что значительная часть этого общего количества предназначена для радиоэлектронной борьбы и дозаправки, по-прежнему действуют значительные силы бомбардировщиков «Барсук-А». Авиация ВМФ СНГ также использует ударные самолеты Ту-16. Китай — еще один крупный оператор, построивший копию Badger, известную как Xian H-6.Более 100 единиц в настоящее время состоят на вооружении ВВС Народно-освободительной армии.

    T he Крылья Badger расположены посередине, стреловидны и сужаются с тупыми концами. На верхней части крыльев есть ограждения, а стойки шасси выступают за задние кромки крыльев. Двигатель (-и) Badger представляет собой два турбореактивных двигателя, установленных в корневой части крыла, которые выходят за пределы передней и задней кромок корневой части крыла. Двигатели также имеют круглые воздухозаборники.Его фюзеляж длинный, тонкий и выпуклый в месте установки двигателей, сужающийся к хвосту. У него круглый остекленный нос и ступенчатая кабина. Хвост стреловидный, с заостренным плавником и плоской формы с тупыми кончиками. У Badger также есть хвостовое отделение для наводчика. Все модели Badger оборудованы для дозаправки в воздухе.

    T Ту-16 был разработан как высокоскоростной реактивный бомбардировщик для боевых действий на театрах военных действий вблизи Советского Союза. Предназначенный для замены винтового Ту-4, самой большой конструкторской проблемой, с которой пришлось столкнуться при разработке, было удвоение скорости для повышения живучести перед лицом вражеских истребителей.

    Т Уполев приступил к проектированию Ту-16 после завершения строительства Ту-4. Получившаяся конструкция «82» представляла собой стреловидный самолет с ТРД РД-45Ф или ВК-1. Бомбардировщик должен был иметь скорость 0,9-0,95 Маха при дальности и полезной нагрузке, сопоставимой с Ту-4.

    O Рациональные исследования и разработки Ту-16 начались с того, что разработка «82» была официально начата после согласования эксплуатационных характеристик бомбардировщика с военными и правительством.Опытный образец, который был первым советским самолетом со стреловидным крылом, совершил первый полет в марте 1949 года. Он достиг скорости 934 км / ч, что на 20 процентов быстрее, чем Ту-14, который также имел двигатели БК-1. Изначально предполагалось, что конструкция «82» послужит основой для бомбардировщика «83», но с началом серийного производства Ил-28 проект был закрыт.

    B В 1950 г. ОКБ Туполева приступило к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика «492», который имел лучшие характеристики, чем Ту-4 и Ил-28.Конструкция предусматривала бомбовую нагрузку 6000 кг (с возможностью увеличения до 12000 кг), дальность полета 7500 км, скорость 1000 км / ч и потолок 12000-13000 м. Самолет мог быть оснащен тремя различными типами двигателей. : два двигателя АМ-3 тягой 8750 кг, 4 двигателя ТР-3А (5000 кг) или 4 двухконтурных двигателя ТР-5 (5000 кг). В то время двигатели ТР-5 были самыми надежными из трех двигателей, и в результате Туполеву была поручена разработка экспериментального дальнего бомбардировщика (проект «88»), оснащенного двумя двигателями ТР-5.Однако работы над двигателями АМ-3 продолжались и были завершены в августе 1951 года.

    T Первый опытный образец самолета «88» получил обозначение Ту-16 и совершил первый полет 27 апреля 1952 года. Во время летных испытаний самолет превысил ожидаемую скорость, но отставал в дальности из-за недостаточного двигателя. представление. В результате второй прототип имел меньшую массу, но меньшую скорость на малых и средних высотах. В апреле 1953 года он действительно превысил ожидаемый диапазон.

    I n В 1953 г. началось серийное производство Ту-16 на заводе Nr. 22 в Казани, а через год на заводе №1 в Куйбышеве и №2. 64 в Воронеже. Вместо оригинальных двигателей ТР-5 самолет при производстве оснащался модифицированным двигателем АМ-3 — ПД-3МТ. Пока бомбардировщики уже находились в эксплуатации, двигатели АМ-3 и ПД-3М были заменены двигателями ПД-3М-500 с улучшенными характеристиками. Когда в 1963 году производство Ту-16 окончательно остановилось, всего было построено 1509 самолетов.

    Туполев Ту-104 — цена, характеристики, фото галерея, история

    Туполев Ту-104 был разработан как ответ на потребность Аэрофлота в современном авиалайнере с увеличенной грузоподъемностью и лучшими характеристиками по сравнению с существовавшими тогда самолетами с поршневыми двигателями. Новый Ту-104 был создан на базе двухмоторного реактивного бомбардировщика Ту-16 Badger с небольшими улучшениями. Ту-104 было выпущено в нескольких вариантах.

    Вариант Туполева Ту-104Б имел различные модификации и имел удлиненный фюзеляж на 40 единиц.06 метров, с внешней высотой 6 метров и диаметром фюзеляжа 3,4 метра. Самолет может разместить на борту семь членов экипажа и от пятидесяти до ста пятнадцати пассажиров. Он имеет размах крыла 34,54 метра и площадь крыла 183 квадратных метра без вылета передней кромки. Высота хвостового оперения составляет 11,9 метра, а колесная база — 15,1 метра. 15 апреля 1959 года самолет начал свое коммерческое обслуживание с рейсами Аэрофлота из Москвы в Санкт-Петербург.

    Самолет имеет пустую массу 43 800 кг, полную массу 78 100 кг и максимальную полезную нагрузку 12 000 кг.Нормальный запас топлива составляет 21 000 кг, а максимальный — 26 500 кг. Ту-104Б оснащен двумя двигателями Микулин АМ-3М-500. Это турбореактивный двигатель с осевым одноступенчатым восьмиступенчатым компрессором высокого давления низкого давления, четырнадцатью камерами сгорания и осевой двухступенчатой ​​турбиной. Каждый двигатель развивает максимальную тягу 21 400 фунтов силы.

    Самолет развивает максимальную скорость 510 узлов. Он имеет крейсерскую скорость от 400 до 460 узлов на высоте от 32 808 до 39 370 футов. Дальность полета составляет 1140 морских миль с 12000 кг полезной нагрузки и 5650 кг запаса топлива и 1485 морских миль с 8150 кг полезной нагрузки и 5650 кг запаса топлива.Ту-104 может взлетать на высоту до 39 000 футов и набирать высоту до 2 000 футов в минуту. Взлетный разбег при максимальной взлетной массе составляет 2200 метров, а разбег при нормальной посадочной массе — от 1450 до 1850 метров без тормозного парашюта.

    Все самолеты Туполев

    1. Самолеты
    2. Самолеты
    3. Коммерческие самолеты
    4. Средние пассажирские самолеты
    5. Туполев Ту-104

    Туполев Ту-144: внутри российского сверхзвукового авиалайнера

    1 из 30 НАСА / Джим Росс

    Россия Concorde

    Построенный в России Туполев Ту-144 был единственным сверхзвуковым авиалайнером в мире, помимо англо-французского «Конкорда».Он впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года, опередив «Конкорд» в небе на два месяца. Во время холодной войны это было заметным достижением тогдашнего Советского Союза.

    2 из 30 НАСА / Джим Росс

    Двоюродный брат Конкорда

    С треугольными крыльями и гладким фюзеляжем сходство между Ту-144 и Конкордом совершенно очевидно.

    3 из 30 НАСА / Джим Росс

    Интересная компания

    Крупный план обвисшего носа Ту-144 с еще одним Ту-144 позади с втянутым носом.Еще интереснее то, что стоит за : Бомбардировщик Ту-95 Медведь. Вдали — троица Ил-76.

    4 из 30 НАСА / Джим Росс

    Нос

    Как и у Concorde, опущенный нос улучшил обзор для летного экипажа во время посадки и когда самолет находился на земле.

    5 из 30 NASA

    Новая жизнь

    Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ вне ангара в Центре развития авиации им. Жуковского (ныне ЛИИ им. Громова) в начале своей новой жизни в качестве исследовательского самолета.

    6 из 30 NASA / IBP

    Взлет

    Ту-144ЛЛ вылетает из Жуковского.

    7 из 30 NASA / IBP

    Вспышка

    Ту-144ЛЛ вот-вот приземлится.

    8 из 30 NASA Photo / NASA / IBP

    Быстрая посадка

    Модифицированный Ту-144 совершил посадку под Москвой в 1997 году с тремя тормозными парашютами, необходимыми для посадки.

    9 из 30 НАСА / Джим Росс

    Такси

    Руление после испытательного полета.

    10 из 30 Архив Президентской библиотеки Аэрофлота / Форд

    Брошюра Ту-144

    Брошюра Аэрофлота о Ту-144. С 1977 по 1978 год Ту-144 совершил всего 55 пассажирских рейсов.

    11 из 30 Архив президентской библиотеки Аэрофлота / Форда

    12 из 30 Technik Museum Sinsheim

    Ту-144 @ Sinsheim

    Ту-144 прибыл в немецкий Technik Museum Sinsheim в 2001 году.

    13 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    14 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Большой двоюродный брат

    Ту-144 немного пухленее и массивнее, чем Конкорд.

    15 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Не вылетает

    Многие из самолетов в музее полностью доступны, хотя они установлены под углом, что делает их изучение довольно … интересным.

    16 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Короткое обслуживание

    Крайне ненадежный, Ту-144 перевозил пассажиров только в период с 1975 по 1978 год — и то редко.

    17 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Canards

    Чтобы компенсировать крен носа при наклоне элевонов вниз, Ту-144 имеет небольшие убирающиеся утки, расположенные за кабиной.

    18 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Canard крупным планом

    Под утками и висящим носом.

    19 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Brutes

    Колесовские двигатели РД-36-51 были настоящими чудовищами с тягой в 45 000 фунтов (246 кН) каждый. Ту-144 мог летать выше и быстрее (2,15 Маха против 2,04 Маха), чем Конкорд.

    20 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Thirsty

    Раньше Ту-144 использовали еще более мощные, но гораздо более «жадные» двигатели Кузнецова НК-144, что сильно ограничивало дальность полета.

    21 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    В синий цвет

    Ту-144 имел множество неисправностей — с ним было трудно обращаться, и он шумел в салоне во время полета, — но учитывая ограниченные ресурсы и более примитивные технологии Впечатляет, все получилось.

    22 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    CCCP

    Ту-144 не доставили в музей; он прибыл из Москвы на баржах и грузовиках.

    23 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Посадка

    Вы входите и выходите в самой задней части самолета.При эксплуатации это было хранилище.

    24 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Внутри!

    Джефф, который давно был очарован этим самолетом, вызвал большое волнение у Джеффа, который совершил поездку по музею для CNET. Угол наклона был довольно крутым, а внутри жарко, так что подняться в кабину довольно сложно.

    25 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Windows 3.1

    Это самые маленькие окна, которые Джефф когда-либо видел в пассажирском самолете.Меньше даже, чем у Concorde, которые и без того довольно малы. Их покроет книга в мягкой обложке.

    26 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Просторнее

    144 был достаточно шире, чем Concorde, чтобы иметь трех-двухместную компоновку, вмещающую до 140 пассажиров (на 20 больше, чем у Concorde). Большинство сидений было удалено, чтобы посетителям было легче передвигаться.

    27 из 30 Джеффри Моррисон / CNET

    Сиденья

    Не то чтобы сиденья Concorde тоже впечатляют, но они не похожи на то, что можно было бы ожидать от сверхзвукового авиалайнера.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта