Ту 204см: «Что такое Ту-204СМ?» — Сделано у нас

«Что такое Ту-204СМ?» — Сделано у нас

В последних числах декабря минувшего года Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью телеканалу «Россия 24» заявил, что Минпромторг рассчитывает в ближайшие пять лет поставить авиакомпаниям, в том числе зарубежным, 20 самолетов Ту-204СМ. Однако в отрасли упорно ходят слухи, что руководство ОАК категорически, под страхом увольнения, запретило всем заниматься темой 204СМ. Сразу вспомнилась яркая иллюстрация отношения к проекту, продемонстрированная на авиасалоне МАКС 2013, когда на 2-х подписаниях контрактов с авиакомпаниями по Ту-204 не было ни одного представителя руководства ОАК. Сразу стало понятно: для отчета перед Правительством РФ контракты подписали, но реально их исполнять никто и не собирается. Не было в программе ОАК на авиасалоне и презентации недавно сертифицированного нового самолета. Он так и стоял сиротливо на статической стоянке, обойденный вниманием высокопоставленных гостей и представителей СМИ. Однако мы не упустили возможности заглянуть на борт Ту-204СМ и пообщаться с представителями прославленного КБ Туполева. Нас интересовал лишь один вопрос: что же за самолет этот Ту-204СМ?

 — Что за самолет Ту-204СМ? Изначально были разные концепции модернизации Ту-204. Какая из них реализована и насколько самолет соответствует современным требованиям рынка?

Ивчева Нина Анатольевна, директор по сертификации фирмы «Туполев»:

Самолет Ту-204СМ – следующий шаг к электрическому самолету. Еще Лев Аронович Лановский, который был у нас главным конструктором самолета Ту-204, постоянно пытался эту мысль воплотить в конструкцию.  Но сделать реальный шаг удалось только на Ту-204СМ, созданном под руководством главного конструктора Алашеева Олега Юрьевича. Несмотря на то, что планер и крыло сохранены с Ту-204,  авионика, система сигнализации и индикации – модернизированы в соответствии с требованиями и на элементной базе 21 века — это уже новый шаг. Одной из составляющих этого нового шага является двухчленная кабина.

Основная новинка — система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО). СУОСО спроектирована таким образом, что часть функций летного экипажа выполняется компьютером, разгружая тем самым экипаж. Она интегрирована практически во все основные системы самолета. Для 90% систем она является системой, которая отвечает за сигнализацию и индикацию, и для 20% систем она является еще и системой управления. То есть она управляет этими системами, что, с одной стороны, облегчает двум пилотам управление, с другой, как раз и является шагом к  электрическому самолету. Изготовителем СУОСО является Ульяновское конструкторское бюро УКБП, это один из наших наиболее крупных разработчиков и поставщиков оборудования.  Мы с ними достаточно успешно работаем вместе уже долгое время. Кстати УКБП совместно с нами успешно прошли сертификацию самолета Ту-204-120СЕ в ЕАSА.  Естественно, это незаконченный этап, мы будем работать и дальше, будем расширять и интегрировать эту систему еще шире. Но сначала  надо получить результаты эксплуатации СУОСО убедиться в правильности принятых технических решений , а уже потом делать следующие шаги.

На Ту-204СМ также модифицирована система индикации и сигнализации. Если на наших базовых самолетах установлена система индикации КИСС, и отдельно СЭИ, отвечающая за отображение состояния систем и пилотажных параметров, то сейчас на самолете Ту-204СМ реализована система КСЭИС, которая ответственна и за то, и за другое. Также, для удобства управления применены так называемые «трэк боллы» — устройства аналогичные компьютерной мышке. Это способствует более удобному управлению системой. Если говорить про индикацию в кабине, то, например, применен электронный индикатор резервных приборов. То есть вместо механических, которые у нас были раньше, теперь установлен электронный.

С тем, чтобы подтвердить соответствие самолета действующим нормам летной годности, мы провели очень большой объем испытаний. В частности, мы испытали все системы на воздействие электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Мы проводили испытания оборудования в составе самолета в Таганроге и стендовые испытания, так, как этого требуют новые современные нормы, которые действуют в России и за рубежом. Методика испытаний соответствует европейским и американским требованиям. И в этой части с Ту-204СМ мы вышли на европейский уровень.  В итоге, мы успешно провели испытания и установили соответствие самолета современным требованиям.

Также на самолете установлена система БСТО – бортовая система технического обслуживания. БСТО постоянно контролирует состояние борта, и технический персонал  на земле с минимальными затратами времени  имеет объективную, подробную информацию после каждого полета.  С точки зрения обслуживания это более удобно, можно распечатать информацию на принтере. Такова сейчас мировая практика.

Следует отметить, что на самолетах Ту-204-300 уже установлена система ACARS. Аналогичной системой может быть оснащен и Ту-204СМ. Вся документация подготовлена.

Трудно вспомнить сразу все новшества. Например, на Ту-204СМ англоязычная кабина. На Ту-204 у нас была англоязычная кабина на самолете Ту-204-120СЕ с двигателями Rolls-Royce, который был сертифицирован в Европе. В русскоязычной или англоязычной кабине очень важны надписи, их краткий смысл, потому что в нормах есть специальные требования, с тем, чтобы информация была легко читаема и способствовала правильной организации действий экипажа. В этом и была изюминка, можно сказать, что тогда мы отработали технологию создания англоязычной кабины, EASA одобрила нашу концепцию, и на Ту-204СМ мы ее уже воплотили с чувством полного понимания и более полноценно.

Еще одно новшество — на этом самолете установили дополнительную систему генерирования электрической энергии. При отказе даже двух генераторов мы можем продолжить полет не меняя эшелона, просто перейдя на эту систему дополнительного электроснабжения и не запуская ВСУ. По сути это еще два дополнительных генератора.

 — То есть система резервирования получается тройная?

— У нас получается два генератора основных, которые обычно обеспечивают электропитанием все системы в штатном полете, генератор ВСУ, который  используется как альтернативная систему при отказе основных генераторов, а теперь мы поставили ещё одну, дополнительную систему. Таким образом, даже при отказе двух основных генераторов (а это крайне маловероятная ситуация) мы можем лететь, не меняя эшелона до аэропорта назначения, что для пассажиров будет незаметно.  При сертификации модернизированной системы электроснабжения был выполнен большой объем летных испытаний,  наш шеф-пилот Виктор Алексеевич Минашкин успешно отлетал эту программу. Мы продемонстрировали, что при питании приемников электрической энергии от дополнительных генераторов  самолет Ту-204СМ может безопасно  продолжать полет в течение не менее шести часов. Установка этой системы, в частности, является одним из шагов к выполнению полетов по требованиям ETOPS-180.

На Ту-204СМ установлен двигатель ПС-90А2, который обеспечивает надежность, необходимую нам для сертификации возможности выполнения полетов по требованиям ETOPS. Новый более экономичный и надежный двигатель, дополнительная система генерирования позволят нам решить эту задачу. Все остальные системы самолета без доработок  ETOPSу соответствуют. В свое время мы уже выполнили необходимую летную программу и уверены, что теперь мы готовы для сертификации полетов по требованиям ETOPS на самолете Ту-204СМ.

ПС-90А2 – это двигатель, который является глубокой модернизацией двигателя ПС-90А, устанавливаемого на самолетах предыдущего поколения. Особенностью является то, что это совместная работа Пермского моторного завода с компанией Pratt & Whitney. Компания Pratt & Whitney приняла участие в модернизации отдельных элементов систем двигателя с точки зрения применения материалов, которые позволили повысить надежность и увеличить ресурс двигателей, а также  улучшить топливную эффективность. Ещё раз повторюсь, основной упор при модернизации этих двигателей был сделан на повышение надежности, повышение качества, увеличения ресурса и улучшение топливно-экономических характеристик.

Минашкин Виктор Алексеевич, шеф-пилот фирмы «Туполев», заслуженный летчик-испытатель и ведущий летчик по Ту-204СМ:

 — Виктор Алексеевич, до Ту-204СМ на каких типах ВС приходилось летать?

— В принципе, у меня все туполевские машины, там почти три десятка машин, и истребители, и тяжелые машины. Я пришел сразу на туполевскую фирму и испытываю туполевские машины с 1989 года.

 — Как человек с таким опытом и многообразием освоенных типов, что можете сказать о Ту-204СМ?

— Во-первых, несмотря на то, что по внешнему виду он не отличается от Ту-204, его содержание — внутренняя начинка, практически полностью новая. Нет ни одной системы, которая бы не претерпела изменений. И двигатели ПС-90А2, которые у нас сейчас стоят, у них газогенератор доработан, горячая часть доработана, панели другие, т.е. по сути это уже не ПС-90А а другой двигатель. И ВСУ новая. Все новое в этой машине направлено на то, чтобы оно работало долго. Увеличены ресурсы и минимизированы затраты на текущее обслуживание за счет увеличения периодичности регламентов ТО и надежности работы систем. То есть, основными задачами модернизации были: увеличение надежности, эксплуатационных характеристик, комфортность пассажиров и безопасность полетов, и активная, и пассивная.

— Значит  у нас пассивная безопасность?

Касаемо безопасности. Например, в настоящее время мировой практике еще происходят случаи потери пространственной ориентации. Говорят, что переучивание с «прямой» на «обратную» индикацию, т.е. это где либо силуэт самолета вращается , либо авиагоризонт, достаточно сложно, когда пилот летал на самолетах с другой индикацией. Наша индикация почти такая же, как на всех больших самолетах и наших и импортных, но она сделана так, с боковой шкалой  крена, что у человека, который летал на «прямой» индикации, переход на эту не вызовет никаких проблем. Есть пилоты, которые летали на этих самолетах с такой индикацией, так они даже не замечали, что здесь индикация другого типа. То есть вот один из элементов пассивной безопасности.

Также в процессе испытаний мы пытались учесть и те случаи в авиации, которые происходили уже непосредственно в период проведения нами доработок и испытаний. Airbus потерял скорость и разбился, Ан-148 — скорость упустили  и разбились. То есть внимательно изучали случаи, когда летчик не видит, что у него приборы показывают неправильную скорость. По этому опыту мы ввели скорость, которая берется не от штатных датчиков, а датчиков на двигателях и пересчитывается. Это грубый параметр, но в случае их расхождения на приборную панель летчику сразу выводится информация, что у него идет разбежка по скоростям. Самое главное для летчика, чтобы он видел проблему,  понимал, как с ней справиться, был обучен. Вот это мы уже внедрили уже в процессе испытаний.

Далее, катастрофа Як-42 с хоккеистами в Ярославле, когда пилот непроизвольно нажал на тормоза, и самолет не мог оторваться от ВПП. На туполевских машинах такого не было, но на Ту-204СМ реализована система сигнализации — при любом непреднамеренном нажатии на тормоза на взлете выходит речевая информация о том, что тормоза активированы. Т.е. идеология этой машины направлена на то, чтобы летчик имел вовремя информацию, информация уже интегрирована, и он уже получает сигнал, который непосредственно нужно выполнять.

На современных западных самолетах уже давно директорное управление от  взлета и до посадки. На наших прошлых машинах такого не было, только на заходе на посадку. На Ту-204СМ директорный режим управления реализован полностью от взлета и до посадки. Весь комплекс систем, работа с системами, все на уровне современных требований – то есть когда летчик осуществляет как бы дублирующие функции, а основную – за всем следят самим системы самолета, в том числе и не дают летчику сделать грубые ошибки. Непроизвольно или неосознанно летчик не может ничего сделать. Для начала он должен понять, потом отключить систему контроля, а уже потом сделать что-то, например, выключить двигатель. То есть, если ты нарушил логику, она это не воспринимает и выбрасывает информацию —  посмотри, ты что что-то не то собираешься сделать.

Если ты, прочитал и выполнил чек-лист, который здесь электронный, здесь приоритет у человека пока в самолете остается.

Большинство катастроф сейчас – это человеческий фактор, и у нас теперь машина является первым рубежом защиты от непроизвольной ошибки пилота. По количеству систем, которые подлежат контролю и в полете, и в процессе эксплуатации, Ту-204СМ практически не уступает современным Airbus и Boeing, разве что у Dreamliner, наверное, по количеству систем, которые попадают под этот контроль, таких систем незначительно больше. Даже позиция дворников в правильном положении тоже контролируется. Если при выключении дворники не встали в заданную позицию, система сама их поставит.

Также, учтены замечания, которые были по предыдущему самолету. В Ту-204СМ более информативные большие дисплеи, которые позволяют выполнять пилотирование в полном объеме. Здесь интерактивная кабина, которая позволяет выполнять пассивное самолетовождение, и даже в ручном режиме можно вызвать любой необходимый объем информации. Если тебе не нужна лишняя информация, ты ее не вызываешь, но основное у тебя всегда есть. Когда у тебя есть резерв времени, ты можешь вызвать любую конфигурацию информации на дисплее. Вот смотрите, для примера, нужно вызвать тебе посадочный курс, ты его вызываешь, видишь маневр в районе аэродрома, посадочный курс и положение. Вертикальную навигацию если хочешь увидеть на экране, вызываешь – она у тебя есть, не нужна – убираешь. Во время крейсерского полета избыток информации перегружает летчика, ты убрал избыточную информацию и оставил себе минимальную. Когда нужен больший объем информации, ты ее вызываешь и получаешь.

Или вот, выполняешь чек-лист, ты по нему проходишь, подтверждение делаешь. Все построено так, чтобы исключить человеческий фактор, когда что-то забыл или отвлекся, проскочил через одну и прочитал другую, операция осталась не выполнена. Здесь уже не проскочишь, желтым цветом будет гореть, что операция не выполнена.

Эта машина предполагает возможность сертификации посадки по третьей категории, сейчас пока вторая. После дополнительных испытаний она будет выполнять полеты по третьей категории ICAO. Так что никаких трудностей по выполнению программы  испытаний мы не видим. Подходные все режимы и аэродинамику сняли, так что, я думаю, что машина в технической части будет вполне конкурентоспособна.

 — Авионику сама фирма «Туполев» интегрирует или…?

— Авионика отечественной разработки, а идеология наша, туполевская.

 — Комплектующие отечественные?

— В основном отечественные. Там есть импортные комплектующие, но вы же знаете проблему с элементной базой в России, а без нее ни как. Ну а «мозги», логика здесь уже вложены наши. Вообще у нас задел по 204-м и 214-м достаточно большой. Например, как опция предусмотрен электронный набор летной документации. Устанавливаются два дисплея, слева и справа, и все карты, которые ты сейчас раскладываешь, ты можешь увидеть на картинке. Также — индикация на лобовое стекло с инфракрасной камерой. Мы готовы тоже это поставить, у нас все к этому готово. Набор опций зависит от пожеланий эксплуатанта. Проблема в том, что если на западе самолеты с индикацией на лобовое стекло автоматически понижают свой минимум и на взлете и на посадке, страховка сразу обходится дешевле, и они заинтересованы в том, чтобы поставить новейшее оборудование, то у нас преференций таких нет, а стоимость такого комплекта достаточно большая. Тем не менее, возможность предусмотрена.

 — По сравнению с Ту-204 штурвал подвергся изменениям? Пилоты не раз мне рассказывали о специфичности управления машиной.

— Да, он видоизменен. Считаем, это удобнее, потому что ось вращения в данном случае отличается от качания тем, что эта ось вращения является позиционным фильтром, и когда попал в болтанку и отклонил штурвал, то непроизвольно продольные движения передаются вбок. Когда есть вращение, то любое продольное на боковое уже не влияет, то есть это более физиологично. И мы надеемся, что, в том числе, в болтанку и прочих ситуациях, пилотирование будет легче.

— Двигатели, помимо надежности и ресурса, по тяге что-то изменилось?

— Сами двигателисты выдают параметры все те же самые, что были на старом двигателе, но у них, во-первых, повышена возможная температура на турбине, двигатель более экономичный, но самое главное, у него появляется запас — он может показывать стабильные характеристики в большем диапазоне температур. Еще с точки зрения обледенения улучшены характеристики двигателя. По всем своим характеристикам этот двигатель на современном уровне и по шумам и по эмиссии.

 — Если говорить о тех, кто сейчас летает на Ту-204, будет ли процесс переучивания минимизирован и комфортен или придется попотеть?

— Мое мнение, а я уже говорил об этом с летным директором Red Wings, когда он приходили смотреть самолет, что наземную часть подготовки мы сократить не можем, все системы новые. Матчасть надо знать, потому что это пассажиры, это их жизнь, поэтому здесь никаких сокращений быть не может. Тренажер – то же самое, сокращений быть не может по той причине, что двухчленный экипаж – это изменение технологии, и они должны её изучить. Что касается практики, я готов любому из них, который пройдет тренажер, подписать, что он готов летать сразу на самолете в воздухе, потому что в воздухе для них все будет проще. Каждая авиакомпания готовит свою программу переподготовки, но, как пожелание, когда они своих инструкторов на эти машины будут готовить, чтобы эти инструктора проходили через нашу школу. Плохому мы не научим, а нюансы расскажем.

Шашок Александр Петрович, заместитель директора – начальник управления проектов в гражданской авиации:

— Есть несколько модификаций Ту-204: среднемагистральные и среднемагистральные с увеличенной дальностью. Ту-204СМ по своим характеристикам — это самолет для каких маршрутов?

— Данный самолет является среднемагистральным пассажирским самолетом, который рассчитан на максимальную пассажирскую вместимость в моноклассной компоновке до 215 пассажиров. В комфортной моноклассной компоновке — 200-210 пассажиров. Кроме того, данная машина сертифицирована у нас и под двухклассную компоновку — 176 пассажиров. Здесь 12 кресел бизнес-класса и, соответственно, 164 кресела эконом-класса. Наиболее эффективно данное воздушное судно на маршрутах протяженностью три часа и выше. Такие характеристики востребованы в Российской Федерации, учитывая размеры страны и расположение регионов. Также это самолет,  прекрасно подойдет для выполнения чартерных перевозок на международных воздушных линиях.

 — Какова его максимальная дальность при максимальной коммерческой загрузке?

— При максимальной пассажирской загрузке, в компоновке 215 кресел – 4,8 тыс. км. В двухклассной компоновке на 176 пассажиров он обладает гораздо большей дальностью. Соответственно, в зависимости от пассажирской загрузки самолет может приближаться к дальнемагистральным самолетам.

— Будет ли укороченная версия самолета, аналог Ту-204-300?

У нас есть несколько возможных концепций. Машина обладает хорошими летно-техническими характеристиками, хорошей аэродинамикой, высоким аэродинамическим качеством, т.е. в этом плане у машины есть очень хороший модернизационный потенциал.

— В случае, если завтра будет подписан твердый контракт, какова возможность завода Авиастар, сколько он сможет строить машин в год?

— Предварительно «Авиастар-СП» нам озвучил, что в соответствии с требованиями потенциальных заказчиков, в ближайшие три года они готовы построить порядка десяти машин с дальнейшим выходом на 5-7 в год. На сегодняшний день по программе существуют заделы. В разной степени готовности находятся порядка 10 машин, из них в высшей степени готовности  порядка 70-80%  — три машины, это означает полную готовность планера и наличие закупленных комплектующих изделий. В принципе с начала финансирования первые машины могут быть поставлены в течение 9-10 месяцев. Но говоря о мощностях «Авиастара» в плане серийного производства — завод может обеспечить две сборочные линии самолетов семейства Ту-204, каждая порядка до 15 самолетов в год. На сегодняшний день при готовности сборочной линии не с первого года, но начиная где-то с третьего выйти на мощность до 15 машин в год — для завода вполне реально. Если говорить о конкретной реализации контрактов, которая прорабатывается в настоящее время, то сегодня завод подтверждает возможность реализации требований авиакомпаний по срокам поставки воздушных судов.

 — То есть если бы сегодня подписали твердый контракт, то через год…

– Да, первые машины могли бы быть поставлены уже в 2014 году, в конце весны следующего года.

 — У меня вопрос по техподдержке, сервисному обслуживанию, так сказать по стоимости владения. Какие-то программы уже разработаны, предлагается что-то в пакете заказчику?

— Скажем так, за подготовкой мероприятий в рамках анонсируемых контрактов стоит очень интенсивная совместная работа. Она ведется разработчиком, производителем, поставщиками комплектующих, и при этом в переговорном процессе участвуют сами авиакомпании.

На сегодняшний день создана рабочая группа, ведется действительно напряженная работа, в том числе по определению механизмов осуществления послепродажного обслуживания, как в гарантийный, так и в послегарантийный период после поставки воздушных судов. Ведется серьезная проработка по формированию пула запасных частей совместно с поставщиками комплектующих. Активно участвуют в рабочей группе: ОАК, холдинг «Авиационные оборудование», КРЭТ, Авиадвигатель, ОДК и другие. Все усилия направлены на то, чтобы обеспечить требуемый эксплуатантами уровень послепродажного обслуживания.

 — Обслуживаться машина будет в Ульяновске?

— Рассматриваются самые разные варианты, в том числе создание линейных станций ТО непосредственно в аэропорту базирования эксплуатанта. Рассматривается возможность использования мощностей и заводов «Авиастар-СП» и КАПО. В том числе мы проводили ряд совещаний и встреч в рамках авиасалона МАКС. Например, с холдинговой компанией «Авиационное оборудование» и с некоторыми российскими авиакомпаниями обсуждались проблемные вопросы снижения стоимости послепродажного сопровождения. Это действительно пакет услуг, который непосредственно влияет на экономику деятельности авиакомпаний, то есть фактически формирует стоимость пассажирского кресла. Для обеспечения конкурентоспособности Ту-204СМ это основная задача, которую на сегодняшний день осознают все, и производитель, и разработчик, и поставщики комплектующих, все, кто непосредственно участвует в создании этого самолета. Но и напомню, у нас  90% комплектующих – это российские производители. То есть этот вопрос сегодня очень важен для всех участников этого проекта.

 — Какой подход применен в системе поддержания летной годности: по назначенному ресурсу или по состоянию?

— Эксплуатация по состоянию. То есть имеются некоторые детали, комплектующие с ограниченным ресурсом, но в основном идеология, формирующаяся при эксплуатации ВС, как в общепринятой мировой практике, это эксплуатация по техническому состоянию.

Собственно, Вам уже продемонстрирована сложная система контроля, это система БСТО. Это действительно современный самолет, здесь реализованы современные подходы, современная идеология. Поэтому мы сейчас решаем уже следующие проблемы – это обеспечение финансовых условий поставки воздушных судов авиакомпаниям. Эта задача поставлена на сегодняшний день перед всей авиационной отраслью. И мы тоже стараемся ее решать.

Туполев Андрей Алексеевич, замдиректора Дирекции маркетинга и внешних связей:

ОАО «Туполев» проводит исследования рынка, совместно с ОАО «ОАК» и Минпромторгом проводит работу с авиакомпаниями, переговоры с авиакомпаниями касательно их требований к данному типу самолета. Мы понимаем сегодняшние требования и интересы авиакомпаний. На данном этапе самолет только как летательное средство их не интересует. Их интересует комплекс услуг и провозная мощность. Основные параметры это: лизинговая ставка, отчисления на поддержание летной годности, ресурсы, возможность переноса форм обслуживания в высокие сезоны, доступность покупных изделий и прочие вещи, связанные с экономикой, эксплуатацией и стоимостью владения воздушным судном. Плюс, конечно, немаловажная составляющая в поставке самолета – это стоимость привлекаемых средств, которая оставляет желать лучшего в наших условиях и отличается где-то практически в два раза относительно доступных западных кредитов как по стоимости, так и по времени. Если у нас где-то 5-7, то там 15-20 лет.

— На авиасалоне МАКС-2013 авиакомпания «ВИМ-Авиа» подписала меморандум на поставку  5 Ту-204СМ.

— Да, на экспозиции Ильюшин Финанс (ИФК) был подписан протокол о намерениях о поставке пяти самолетов и об опционе еще на пять самолетов, в присутствии замминистра промышленности и торговли Юрия Борисовича Слюсаря, Александра Ивановича Рубцова, гендиректора ИФК, Рашида Мурсекаева, акционера авиакомпании «Башкортостан» и «ВИМ-Авиа» и гендиректора «ВИМ-Авиа» Кочнева Александра Яковлевича, гендиректора завода-производителя «Авиастар-СП» Сергея Геннадьевича Дементьева и первого замгендиректора ОАО «Туполев» Сергея Анатольевича Богатикова.

 — То есть организацией финансирования будет заниматься ИФК?

— Да, мы так поняли, что это Александр Иванович берет на себя.

 — Судя по тому, что ИФК подписала некий документ, как для финансовой структуры самолет им интересен?

— Да, как объект финансовой сделки, данная машина представляет  несомненный интерес. И могу еще отметить, что в тот же день наш самолет на авиасалоне посетила делегация «ВИМ-Авиа» во главе с А.Я. Кочневым и их интересовали уже не финансовые и экономические, а конкретные технические и эксплуатационные вопросы: чего мы добились в свете продления ресурсов, надежности агрегатов, доступности ПКИ, расходов и топлива и прочее, что, в конечном счете, является слагаемыми стоимости владения и формирования  прибыли в результате эксплуатации данного объекта.

 — Я понимаю, взять старт с нуля очень сложно. Когда неизвестный продукт выходит на рынок, очень сложно убедить авиакомпании, что он как раз им и нужен. Какие инструменты, на Ваш взгляд, можно применить, чтобы обеспечить старт проекту в наших непростых условиях?

— Во-первых, ни для кого не секрет, что при запуске новых продуктов, а здесь практически можно говорить о возрождении в каком-то смысле отечественного авиастроения, во всех цивилизованных странах, таких, как страны ЕС и США, существует скрытая и открытая государственная поддержка. Другими словами, дотирование цены воздушного судна и колоссальные правительственные лоббистские возможности при заключении кредитных соглашений и между странами, так называемые связанные кредиты, на которые другие страны, беря колоссальные кредиты, обязаны часть их потратить на закупку авиационной техники страны, которая им этот кредит дала. И, конечно, ни для кого не секрет, что при нынешнем финансовом положении завода «Авиастар» и малой серийности мы не сможем предоставить нашему потенциальному покупателю конкурентоспособную цену, соответственно, нам придется обращаться к государству в лице Минпромторга и Минфина выделить бюджетные статьи по дотированию части стоимости. По этому пути идут практически все новые российские авиационные проекты. Эта временная мера будет носить ограниченный характер, и в конечном итоге через определенный промежуток времени этот проект выйдет на точку безубыточности.

— Чтобы вывести на точку безубыточности, сколько самолетов нужно произвести?

— По нашим расчетам это порядка чуть больше сотни машин.

 — Мы  понимаем все сложности выхода нашей техники на глобальный рынок, поэтому мы ищем для нее некие ниши. Какие наиболее перспективные регионы для этой машины?

— В первую очередь там, где уже эксплуатируются самолеты Ту-204.  Помимо России это Куба, где летают две пассажирские машины — Ту-204-100Е, а также две грузовые – Ту-204СЕ. Также машины есть у египетской авиакомпании Cairo Aviation и у национального корейского авиаперевозчика из КНДР. Поэтому, в принципе, рынок для этих машин есть. Это потенциальные покупатели Ту-204СМ, люди, которые уже эксплуатируют 204-е ни один год, научились это делать, понимают, как это делать. С ними ведутся предварительные переговоры по возможности поставки нового типа воздушного судна.

 — В программе развития авиационной промышленности, которую год назад представил Минпромторг,  204-ый практически уже списали со счетов и поставили на нем большой жирный крест. Также вспоминаются слова руководителя ОАК Михаила Погосяна на одном из крупных мировых авиасалонов, что он не видит никаких перспектив у самолета Ту-204.

— Присутствие замминистра промышленности и торговли на подписании договора с «ВИМ авиа» может говорить о возобновлении интереса к этому самолету. Мы надеемся, что присутствие людей такого ранга из правительства означает то, что этот интерес возвращается, и возможность финансирования со стороны государства этой темы обретает смысл и вселяет в нас определенную уверенность. Мы чувствуем интерес к машине и со стороны российских эксплуатантов. Вопреки расхожему мнению, российские авиакомпании не  отметают отечественную авиатехнику.

Р.Гусаров, Е.Стриганова

Надёжный воздушный лайнер Ту 204СМ

Новая модификация самолёта Ту 204СМ – это машина с увеличенной максимальной взлётной массой и новейшей системой автоматизации, позволяющая выполнять полёт полностью от начала до конца в директорном режиме. Современная авионика сделала возможным сократить экипаж до двух человек, без ущерба для безопасности полётов.

История создания Ту 204СМ

Ту 204СМ

ОКБ им. Туполева ещё в 1973 году начало разработку нового самолёта, который бы заменил Ту-154. Разработчики рассмотрели множество предложений и остановились на варианте широкофюзеляжного лайнера с тремя двигателями. Проект получил обозначение Ту-204 и даже построен макет, но в процессе дальнейших разработок от трёх двигательной машины отказались.

Конструкторы пришли к пониманию, что более оптимальным будет вариант среднемагистрального самолёта с двумя двигателями на пилонах под крылом, а это было необычно и кардинально отличалось от схем машин, которые разрабатывались в КБ Туполева. Такой проект утвердило правительство в 1983 году и начались работы по дальнейшему проектированию и постройке опытных образцов.

В 1985 году главным конструктором Ту-204 стал Л. Лановский, который широко начал использовать универсальную систему «Диана», созданную в ОКБ Туполева для расчёта конструкций. С помощью этой системы был выполнен расчёт динамики разрушений, частоты и формы колебаний и проверена методика расчёта напряженно-деформированного состояния всей конструкции самолёта.

Программа, заложенная в систему «Диана», позволила рассчитать при всей сложности аэродинамической формы крыла, его аналитическую плавность и автоматизировать процесс механической обработки деталей на станках с ЧПУ. Было решено, для снижения веса конструкции там, где это целесообразно применять композитные материалы. Такие технологические решения, как сборные панели большой длины, крупноразмерные листы обшивки фюзеляжа и бес стыковочные панели крыла с титановым крепежом, были с успехом применены для достижения минимального веса пустого самолёта.

Повысить устойчивость машины к коррозии помогла установка дренажных клапанов внизу гермокабины, применение улучшенных лакокрасочных материалов и прокладка по новой схеме тепловой и шумовой изоляции. Применение в конструкции материалов с улучшенными характеристиками по прочности, вязкости и замедленными скоростями роста трещин вывело новый самолёт на уровень лучших зарубежных аналогов.

В начале января 1989 года лётчик-испытатель В. Минашкин выполнил первый полёт на новом лайнере Ту-204. Началась доводка и доработка новой машины. Но, после распада СССР и последующих политических событий в 90-х годах, развала экономики, финансирование проекта прекратилось.

Через несколько лет, благодаря тогдашнему начальнику ЖЛИ и ДБ В. Климову удалось добиться у премьер-министра В.С.Черномырдина разрешения совместить лётные испытания с коммерческими перевозками. Это помогло получить средства на оплату горючего, эксплуатацию аэродромов и радио-технических средств и финансово поддержать людей, занимающихся лётными испытаниями самолёта.

В декабре 1994 года получен сертификат на эксплуатацию Ту-204. С тех пор было выпущено более 20 модификаций этой машины, среди последних из них – это Ту-204СМ, о котором и пойдёт речь ниже.

Краткое описание и основные отличия Ту 204СМ

Впервые новую модернизированную машину поднял в воздух экипаж под управлением лётчика-испытателя В. Минашкина в конце декабря 2010 года. Все испытания самолёт прошёл успешно и в 2011 году был готов к серийному производству.

По своей конструкции Ту-204СМ – это моноплан с крылом низкого расположения и двумя ТВД, размещённых на пилонах под крылом. Специальные сверхкритические профили создают отрицательную крутку крылу, поперечное V-образное сечение имеет положительный угол 40, а само крыло стреловидность по передней кромке 3015 мин. На концах плоскостей имеются концевые крылышки для уменьшения индуктивного сопротивления.

На передней кромке консолей расположены предкрылки, а на задней двухщелевые закрылки. Шасси трёхопорной схемы с носовой стойкой. Двигатели ТРДД ПС-90А2 с тягой по 16 тыс. кгс.

Основные изменения, внесенные в модификацию Ту 204СМ:

• Оснащение машины модернизированными двигателями ТРДД ПС-90А2, более экономичными с повышенной мощностью и увеличенным межремонтным ресурсом.
• Размещение бортовой вспомогательной силовой установки ТА-18-200М, способной запускаться и работать на большой высоте.
• Установка модернизированного шасси, ресурс которого равен сроку службы планера самолёта.
• Салон для пассажиров более комфортабельный, с улучшенным интерьером. К их услугам вместительные багажные полки, видео и аудиосистемы, позволяющие скоротать время в полёте. Для спокойного отдыха внутри салона мягкое освещение, создаваемое светодиодными лампами и надёжная шумопоглощающая изоляция, поддерживающая низкий уровень шума.

Возросла степень автоматизации управления машиной на всём протяжении полёта от взлёта до посадки, благодаря внедрению концепции «электронный борт», которая сделала возможным:

• Размещение на борту вычислительных систем управления полётом и тягой, систем самолётовождения, позволяющих осуществлять навигацию в автоматическом режиме в горизонтальной и вертикальной плоскости.
• Увеличить эффективность и надёжность системы измерения воздушных данных, за счёт изменения базовых элементов и их перекомпоновки.
• Оснастить кабину пилотов новой электронной системой сигнализации и индикации, с манипуляторами «трекболл» и увеличенными размерами экрана дисплеев, сделав её более высокоэргономичной.
• Разместить новую систему БСТО-204, следящую за техническим состоянием бортовых систем самолёта.
• Полностью автоматизировать процесс пилотирования с помощью новой системы управления оборудования самолёта СУОСО-204. Всё это позволило сократить лётный экипаж до двух человек.

Кабина Ту 204 СМ

Основные лётные параметры самолёта Ту 204СМ

• Размах крыла 42 м.
• Длина самолёта – 46,2 м.
• Тяговооружённость – 2ПС-90А2 х 16600 кгс.
• Максимальная взлётная масса – 108 т.
• Вес неснаряженного самолёта – 60,5 т.
• Количество топлива – 35,8 т.
• Общий вес коммерческой нагрузки – 23 т.
• Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой – 4200 км.
• Дальность при максимальной заправке – 8300 км.
• Рекомендуемые эшелоны коммерческих полётов – 10,6-12,1 км.
• Оптимальная скорость на эшелоне – 830-850 км/час.
• Максимальное количество пассажиров – 215 чел.
• Количество членов лётного экипажа – 2 чел.

Салон Ту 204 СМ

Взгляд на Ту 204СМ со стороны лётчиков

На первый взгляд, эта машина ничем не отличается от предшественников. Но это далеко не так, у неё новая вся начинка, она оснащена модернизированными и новыми системами. Улучшенные двигатели, новая вспомогательная установка, облегчённое шасси – всё направлено, чтобы самолёт соответствовал международным нормам ИКАО.

Что касается безопасности, много происшествий произошло по причине потери пространственной ориентировки, каковая происходит при переходе к полётам по приборам с «прямой» индикацией на «обратную». На Ту-204СМ авиагоризонт сделан с боковой шкалой крена и переход на другую индикацию происходит безболезненно.

Ещё не забыты катастрофы из-за потери скорости – это Ан-148 и аэробус, которые упустили скорость и разбились. На новой машине это учли, и теперь данные по скорости берутся также от датчиков, размещённых на двигателях самолёта и штатных датчиков. Это несколько грубый параметр, но теперь, когда пилот видит разницу в показаниях, он уже понимает проблему, а дальнейшим действиям обучен.

После катастрофы с хоккеистами на Як-42, когда лётчик пытался взлететь с нажатыми тормозами, на Ту-204 СМ установили речевой информатор, который в случае нажатия тормозов на взлёте выдаёт информацию об активизации тормозов.

На новом самолёте полностью реализован директорный режим управления полётом – от взлёта до посадки. В этом случае пилот выполняет дублирующую функцию, всем процессом управляют системы. Системы не дают лётчику совершить грубую ошибку или сделать что-то непроизвольно.

Сначала пилот обязан понять проблему, затем отключить контролирующую систему и потом только выполнить нужные действия.

Новый Ту-204СМ полностью соответствует требованиям Airbus и Boeing, а по количеству контролирующих систем даже превосходит их.

Интересные факты из эксплуатации семейства Ту 204

С июня 2009 года, после катастрофы в Ярославле Як-42, российская сборная по футболу выполняла перелёты исключительно на самолётах Ту-204-100, как самых надёжных и проверенных машинах.

Интересно, что в фильме «Экипаж», отснятого в 2016 году, задействованы в съёмках два самолёта Ту-204СМ.

Ещё один случай, доказывающий надёжность самолёта и мастерство наших лётчиков. Выполняя заход на посадку в Омске при низкой облачности и малой видимости, Ту-204 выработал весь запас топлива и с неработающими двигателями произвёл вынужденную посадку. Пострадавших при посадке не было, а машина вскоре вернулась в строй. Это произошло 14 января 2002 года.

Хочется пожелать, чтобы несмотря на все интриги, которые ведутся вокруг этого самолёта, машина успешно работала на благо нашей Родины.

Ту-204. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы

 

Туполев Ту-204 это пассажирский лайнер разработанный конструкторским бюро Туполева в конце восьмидесятых годов. Лайнер предназначен для осуществления пассажирских рейсов средней протяженности. Ту-204 был выпущен в качестве замены устаревшего самолета средней дальности Ту-154. По своим основным характеристикам Ту-204 подобен Airbus A320, Boeing 737 и Boeing 757.

По изначальному проекту самолет планировалось оснастить тремя реактивными двигателями Д90. Но в дальнейшем проект был переработан и прототип самолета получил два двигателя подвешенных на пилонах под крыльями самолета. Для конструкторского бюро Туполева такая схема компоновки двигателей использовалась впервые. При проектировании самолета широко использовалось применение композитных материалов на основе стеклоуглепластиков.

Итак, самолет Ту-204 представляет собой пассажирский самолет, который производит среднемагистральные полеты. Разработка данной модели началась в 1973 году. Было разработано и пересмотрено множество возможных моделей и вариантов новой воздушной машины. Расчеты велись в конструкторском бюро Туполева, где параллельно шла разработка и других моделей самолета.

 

История создания среднемагистрального самолета Ту-204

 

Главным конструктором, который занимался разработкой нового пассажирского лайнера, был назначен Л.Л. Селяков. По первоначальной версии планировалось создать самолет, который будет иметь 2 двигателя, и в основном новая модель очень сильно должна была быть очень похожей на Ту-134. Также много конструкторских решений было позаимствовано с уже проектируемого Ту-136.

 

Уже в средине 70-х самолет становился все более похожим на американские аналоги, такие как MD-10 и L-1011. В проектной модели продумывались большие багажные отделения, в которых можно было бы перевозить контейнеры. Из-за этого агрегат становился двухпалубным, и пришлось менять планировку фюзеляжа. Это новшество дало возможность менять соотношение заполнения самолета грузом и пассажирами.

В августе 81-го года правительство поставило задачу создания трехмоторного самолета, в котором должны использоваться двигатели Д-90, которые на то время были самыми прогрессивными и экономичными. Но после создания проектного макета самолета применения ему не нашлось, именно поэтому было принято решение к возврату к двухдвигательной модели. Двигатели планировалось подвешивать на пилонах крыльев. Этот проект пассажирского самолета был полностью пересмотрен и был положен в основу создания Ту-204.

 

В 1987 году на Ульяновском заводе началась подготовка к выпуску Ту-204. Первый прототип этой модели был изготовлен в 88 году, а в воздух первый Ту-204 был поднят в начале 89 года. Полный комплекс испытаний был завершен в конце 1993 года. Компания «Авиастар» не стала дожидаться окончания испытаний и приступила к изготовлению этого самолета еще в 90 году. В январе 1995 года Ту-204 получил сертификат Российской Федерации о лётной пригодности. Первый полет данная машина совершила между Москвой и Минеральными Водами.

 

Описание пассажирского авиалайнера Ту-204

 

При разработке этой модели самолета проводилось тесное сотрудничество между многими научными центрами РФ. Благодаря этому данный аппарат имеет множество преимуществ над аналогичными моделями мира. На самолете Ту-204 установлены высокоэффективные крылья, которые имели сверхкритические профили, а также вертикальные поверхности, которые повышали аэродинамику на концах консолей. Весь фюзеляж изготовлен из новых высокопрочных алюминиевых сплавов, а соединение деталей корпуса производится путем клепки.

При конструировании используются также композиционные материалы, доля которых составляет около 18%. Для лучшей балансировки самолета в его оперении встроен топливный бак, в который входит 2,8 тонн топлива.

 

Данная модель пассажирского самолета является первой в РФ, в которой установлена система электродистанционного управления. Она может выполнять автоматическую посадку машины даже в очень сложных погодных условиях. Для более комфортной работы пилотов выполнена система под названием «темная кабина», она способствует снижению нагрузки на пилотов.

 

В самолете установлена отечественная система авионики, для которой используется 6 дисплеев. С их помощью выводится информация для пилотов о состоянии полета и всех функциональных деталях самолета. Эта система автоматически проводит диагностику всего оборудования, а также поддерживает спутниковую связь. Инновации коснулись и конструкции крыла. В нем появились закрылки, которые являются двухщелевыми, а также предкрылки, что идут вдоль передней кромки крыла. Что касается шасси, то оно изготовлено по новым технологиям.

 

Конструкторами была отлично продумана система снабжения воздухом всего салона аппарата. Ее основной задачей является отбор и охлаждение воздуха, который проходит через две независимые магистрали. Эта система способна автоматически поддерживать оптимальную температуру внутри самолета. Особенностью является то, что воздух, который поступает в средину самолета, отбирается непосредственно от компрессоров двигателя.

Говоря об электропитании, нужно отметить, что самолет снабжается от генераторов, которые установлены на двигателях машины, а также от штатных аккумуляторов. В сети самолета напряжение тока составляет 115 вольт, а в некоторых моделях − 200 вольт с частотой 400 герц.

 

Вся гидравлическая система приводится в действие с помощью насосов, которые работают от двигателей. На случай непредвиденных ситуаций каждая гидравлическая система оборудована дополнительными электрическими насосами.

 

На Ту-204, как и на многих других самолетах, существует проблема обледенения внешних агрегатов аппарата. Поэтому установлен целый комплекс систем, которые предотвращают данную проблему. В основной защите нуждаются воздухозаборники двигателей, приемники давления, обтекатели вентиляторов, а также лобовые стекла на кабине пилотов. Крылья и фюзеляж, как правило, не страдают от обледенения, поэтому не нуждаются в дополнительной защите. Следует отметить тот факт, что во многих других моделях самолетов обледенение корпуса возможно. Такая особенность Ту-204 отмечена специальными комиссиями международных организаций.

Пассажирский авиалайнер Ту-204 был качественно новым поколением отечественного авиастроения. При создании этой машины были учтены все требования современного авиастроения и требования международных стандартов. Конструкторы качественно нового агрегата учитывали то, что бы он был экономичным и не создавал при этом большого шума, а также соответствовал международным экологическим требованиям. По первоначальным планам конструкторов и заказчиков самолет Ту-204 должен быть таким же успешным, как и Ту-154, и заменить его. Но в 90-е годы авиаперевозки значительно сократились, что привело к малому заказу новых самолетов. Проблемы 90-х не позволили осуществить всех планов, которые касаются самолета Ту-204.

 

Положение Ту-204 на сегодняшний день

 

До нашего времени было всего изготовлено 40 моделей Ту-204 разнообразных модификаций. Большинство их служит на благо родины, но некоторые были проданы за границу, а именно в КНР и Египет. В сентябре 2009 года конструкторам и разработчикам пассажирского самолета Ту-204 была присвоена Государственная премия Российской Федерации. Несмотря на несомненные достоинства, эта модель большого коммерческого ажиотажа не достигла.

Кроме того, что в 90-е годы гражданская авиация, можно сказать, развалилась, большую роль в этом также сыграло отношение авиакомпаний к отечественному производителю. Именно из-за этого большинство компаний по перевозке пассажиров считают, что в России еще не научились производить качественные пассажирские самолеты. Авиаперевозчики готовы потратить свои средства на приобретение списанного старого «Боинга», чем купить новый Ту-204, который мало в чем уступает заграничному аналогу.

 

Конструкторское бюро имени Туполева на базе пассажирского самолета Ту-204 создало целую линейку различных модификаций, а именно было создано 16 специальных разновидностей данной марки. Некоторые из них были даже грузовыми самолетами, а один Ту-234 был дальнемагистральным, который мог пролететь 9 тысяч километров. Аппараты, которые производятся на заказ, а это, как правило, за кордон, идут с англоязычной кабиной. Но все же главным заказчиком является наше государство.

 

По мнению экспертов, наиболее удачной и конкурентоспособной моделью является модель Ту-204СМ. Именно она может поспорить за лидерство с такими иностранными аналогами, как «Боинг-737» и А320.

 

Ту-204 фото

Тестовый полет первого летного образца Ту-204 состоялся 2 января 1989 года. В ходе всех испытаний в конструкцию самолета вносились доработки и усовершенствования. Самолет был оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ). В кабине пилотов установлено шесть цветных дисплея, для отображения полетных данных. На лайнер были установлены реактивные двигатели ПС90-А. Во время воздушных испытаний самолет налетал свыше тысячи часов.

В 1992 был представлен новый самолет который получил обозначение Ту-204-120.

На данной модели были использованы турбореактивные двигатели RB-211-535E4 английской фирмы «Rolls Royce» и западная авионика компании «Honeywell».

 

Салон ТУ-204 фото салона

 

Первый сертификат о пригодности к полету самолет получил 29 декабря 1994 года.

Авиалайнер отвечает всем современным европейским требованиям ИКАО.

Самолет Ту-204 является одним из тех авиалайнеров, которые могут безопасно совершать посадку со всеми отключенными двигателями.

 

Ту-204-300 был выпущен самолет VIP-класса – Ту-204-300А, пассажирский салон которого выполнен в классе «летающие апартаменты»

 

Помимо пассажирского варианта был спроектирован и грузовой самолет.

Грузовой экспортный вариант Ту-204-200С успешно эксплуатируется несколькими авиакомпаниями в Европе и в Египте.

В 2005 году начал эксплуатировался укороченный, на шесть метров — Ту-204-300. Который также известен как Ту-234. На эту версию установлены турбовентиляторные моторы ПС90-A2. Самолет имеет максимальный взлетный вес 107,6 тонн с дальностью полета до 9300 километров. Эта версия способна перевозить 166 пассажиров.

 

Ту-204 схема салона

 

 

На сегодняшний день произведено немного больше чем семьдесят самолетов Ту-204 различных модификаций.

 

Характеристики Ту-204-100 (базовая версия):

 

• Годы производства: 1990 год — наше время.

• Длина: 46,14 м.

• Высота: 13,88 м.

• Размах крыльев: 41,8 м.

• Площадь крыла: 184,17 м2

• Ширина фюзеляжа: 3,8 м

• Крейсерская скорость: 840 км/ч.

• Максимальная скорость: 860 км/ч

• Дальность полета: 6800 км

• Потолок: 12200 м

• Число пассажирских мест: 210 мест

• Экипаж: 3 человека

 

Ту-204. Галерея.

 

Ту-204. Видео.

 

Посмотреть все самолёты…

Ту-134 – TU-134
Ту-154 – TU-154
Ту-214 – TU-214
Ту-334 – TU-334

Почему мы не летаем на отечественных самолетах

Этот вопрос возникает после каждой очередной крупной авиакатастрофы: почему наши авиакомпании летают на каком-то импортном авиахламе? Нынче в связи с падением рубля еще и плата за лизинг (долгосрочную аренду) «Боингов» и «Аэробусов» возросла вместе с курсом доллара и евро. А где же наши самолеты, что с отечественными авиапроектами, о необходимости которых так много говорилось в последнее десятилетие?

Ил-96

ТТХ: дальнемагистральный (9000 км), 230 — 300 пассажиров, в модернизированном виде мог бы заменить Boeing 767 и Boeing 777.

Спроектирован в конце 80-х, производился серийно с 1993 года по 2003 год. В последующие годы выпускался штучно, под заказы. В 2009 году Минпромторг решил в ближайшей перспективе вообще снять его с производства. Сейчас рассматривается возможность возобновить производство Ил-96 в сильно модернизированном варианте.

Про Ил-96 вспомнили не случайно: должен же быть отечественный самолет, способный без дозаправки пролететь от Москвы до Владивостока. А то вдруг «Боинг» нам санкции объявит — и что делать будем?

Специалисты считают Ил-96 очень надежным. С ним не было ни одного серьезного (с жертвами) авиапроисшествия. Правда, и произведено таких лайнеров к 2014 году всего 28.

Что интересно, Ил-96 до сих пор эксплуатируются в двух авиакомпаниях: кубинской Cubana de Aviacion и… специальном летном отряде «Россия». Да, президент Владимир Путин летает именно на модификации Ил-96-300, изготовленной по спецзаказу.

Эксперты говорят: у Ил-96 есть будущее, если для него удастся создать более экономичный современный двигатель. Сейчас лайнер «кушает» уж слишком много керосина.

МС-21 Иркут (Як-242)

ТТХ: среднемагистральный (5000 — 5500 км), на 160 — 211 мест и 130 — 176 мест, может заменить А320 и Boeing 737.

Разговоры о «Магистральном самолете XXI века» — именно так расшифровывается МС-21 — практически с начала XXI века и идут. Тендер на проект самолета для самых массовых среднемагистральных направлений был объявлен еще в 2002 году.

МС-21 Иркут (Як-242)

На проект корпорации «Иркут» и конструкторского бюро им. Яковлева из госбюджета было выделено 150 миллионов долларов. Пришлось заняться созданием не только собственно самолета, но и отечественных комплектующих из современных материалов — предполагалось, что МС-21 в отличие от «Суперджета» должен быть российским не только по месту сборки. Двигателей разработано сразу два — американский и отечественный. Так сказать, на разные случаи жизни и меняющейся политической ситуации.

Получившийся в итоге самолет спецы очень хвалят и возлагают на него большие надежды: по ряду параметров он вроде как даже превосходит своих зарубежных конкурентов. Единственный минус: конкуренты-то летают, а наш «самолет века» пока, как утверждается на сайте Объединенной авиастроительной корпорации, на стадии «производства опытных образцов». Сейчас говорят о запуске серийного производства в 2017 году.

Ту-204СМ

ТТХ: среднемагистральный (4000 км), 176 — 194 пассажира, может заменить А320 и Boeing 737.

Сильно модернизированный в соответствии с современными требованиями по шумности вариант Ту-204/Ту-214 (аналог советского Ту-154). Разработка «Туполева» имеет как минимум один неоспоримый плюс: первый полет самолет уже совершил в 2010 году.

Ту-204СМ

В конце 2013 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что в ближайшие пять лет различным авиакомпаниям могут быть поставлены 20 самолетов Ту-204СМ.

Но в итоге на 2015 год таких лайнеров произведено всего два, на которых, собственно, и проводились сертификационные испытания. Для серийного производства набрать заказов так и не получилось.

SSJ 100 «Суперджет»

ТТХ: ближнемагистральный (2900 — 4550 км), 78 или 98 пассажиров (в зависимости от модификации), ближайшие зарубежные конкуренты — Bombardier CRJ, Embraer E-Jet.

Единственный наш самолетный проект последнего десятилетия, который доведен до стадии серийного производства. Собственно, создание этого самолета больше чем десятилетие и продолжалось. Старт проекту дан в 2003 году, сборка первого опытного образца начата в 2006-м. К 2011 году «Суперджет-100» наконец прошел все испытания и начал выпускаться серийно.

SSJ 100 «Суперджет»

С 2011-го по 2015-й собрано сто самолетов, сборка сотого закончена в начале октября (для сравнения «Боинг» и «Аэробус» собирают порядка 600 самолетов в год).

Пока из отечественных авиакомпаний на «Суперджетах» в основном летают «Аэрофлот» (более 30 лайнеров) и «Газпромавиа» (10 SSJ). Крупнейший зарубежный заказчик — мексиканская авиакомпания Interjet (заказано 30 самолетов, 17 уже переданы заказчику). В октябре, впрочем, стало известно, что «Суперджетом» заинтересовались в Европе: 15 самолетов купит ирландская авиакомпания City Jet, сумма контракта оценивается более чем в миллиард долларов.

Минусом SSJ 100 часто называют то, что российский он достаточно условно: большая часть комплектующих — импортная. Еще один момент: это небольшой региональный самолет. Такие, конечно же, в России нужны. Но гораздо нужнее нашим компаниям лайнеры для самых массовых среднемагистральных направлений — типа наиболее «ходовых» во всем мире А-320 и Boeing 737.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Роман ГУСАРОВ, редактор портала AVIA.ru, эксперт Комитета Госдумы по транспорту:

Нужно не сокрушаться о старом авиапроме, а создавать новый!

— Наши авиакомпании — коммерческие структуры. Даже у «Аэрофлота», хотя это и компания с госучастием, задача — зарабатывать деньги. И авиакомпании летают на той технике, которая позволяет им не разориться. Речь здесь идет не только о стоимости самого лайнера и его лизинга, но и о экономичности в обслуживании. Ил-96 с четырьмя двигателями, возможно, и надежнее Boeing 777 с двумя, но разорительнее для авиакомпании, рассчитанной на массового пассажира.

С этой точки зрения наш авиапром с 80-х годов почти ничего предложить не мог. Да, у нас были замечательные самолеты. Но мир ушел далеко вперед, и модели, разработанные еще в советские времена, даже в случае модернизации будут уступать «Боингу» и «Аэробусу». А фактически штучное производство, которое измеряется десятками, а не сотнями лайнеров в год, делает каждый отечественный самолет золотым.

Если мы хотим возродить наш авиапром, надо создавать концептуально новые самолеты. Для этого нужны не только новые технологии, но и совершенно новые производства. Наш авиапром начал идти в этом направлении, но поскольку с 80-х годов ничего не делалось, нам понадобится еще немалое количество лет, чтобы наверстать упущенное.

Всего лишь на один «Суперджет» ушло 10 лет. Но благодаря ему мы сделали значительный шаг вперед в понимании того, как вообще должны создаваться современные самолеты. Быстрых решений здесь нет.

КСТАТИ

Кто и как контролирует нашу авиацию

Разбираемся с экспертами, нужно ли запрещать старые самолеты и возвращать Министерство гражданской авиации и «один единый Аэрофлот», как было в СССР (подробности)

Ту-204: трудный путь в небо

Ту-204 — это советский/российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, созданный специалистами ОКБ Туполева. Самолет изначально разрабатывался для замены на авиалиниях своего предшественника — Ту-154. Производство самолета было развернуто в 1990 году на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, начиная с 1996 года, модификация Ту-214 также производилась на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани. На основе базового варианта Ту-204 в нашей стране было создано примерно 20 различных модификаций самолета, которые отличаются друг от друга летно-техническими характеристиками, назначением, составом оборудования и типом двигателей. В семейство самолетов Ту-204/214 сегодня входят пассажирские, грузовые, специализированные и VIP-модификации.
Самолет, который должен был стать не менее массовым, чем старичок Ту-154, не смог повторить его судьбу. Всего в нашей стране было произведено 1026 самолетов Ту-154 различных модификаций. Ту-204, который должен был сменить его на тех же авиалиниях, выпустили всего 77 единиц (с начала серийного производства в 1990 году). При этом на 1 января 2015 года эксплуатировалось только 42 самолета данного семейства, что даже меньше количества до сих пор эксплуатируемых Ту-154 (60 единиц), большая часть из которых принадлежит ВВС России — 19 самолетов. Столь печальное положение дел во многом связано с моментом появления самолета, который совпал с развалом СССР. Вместе с исчезнувшей страной в упадок пришла и гражданская авиапромышленность. Доходы населения рухнули, как результат катастрофические падение объемов авиаперевозок пассажиров внутри страны.

Стоит отметить, что пассажирский авиалайнер Ту-204 являлся качественно новым поколением отечественного авиастроения. При разработке данного самолета конструкторы старались учесть все возможные требования современного авиастроения, а также международных стандартов. Конструкторы изначально позаботились о том, чтобы их самолет получился экономичным и не шумным, соответствуя при этом всем международным экологическим требованиям. Изначально разработчики самолета из ОКБ Туполева считали, что машина будет такой же успешной, как и Ту-154 и заменит его в авиапарке перевозчиков. Однако в 1990-е годы авиаперевозки в России сократились очень значительно, что в свою очередь привело к малому заказу новых российских пассажирских самолетов. Проблемы 90-х годов прошлого века помешали осуществить все задуманные планы, которые касались данной машины, и продолжают сказываться до сих пор уже в XXI веке.

В настоящее время главным заказчиком данных самолетов является летный отряд «Россия» Администрации президента. В парке отряда находится 12 самолетов этого типа, еще 3 машины (Ту-214СР) заказаны. Всего же различными государственными структурами и авиакомпаниями, в том числе и иностранными, заказано около полусотни самолетов данного типа. Среди наиболее крупных коммерческих компаний, заказчиков данных машин Туполева можно выделить компанию Red Wings, которая уже имеет парк из 10 самолетов данного класса (2 на хранении) и сделала заказ еще на 10 самолетов в самой современной модификации Ту-204СМ. Среди иностранных эксплуатантов самолета — Египет, Куба и КНДР.

История создания и конструктивные особенности

Еще в первой половине 1970-х годов в КБ Туполева решили разработать комплексную программу дальнейшего развития в стране пассажирской авиации. Предполагалось создать открытую унифицированную базовую конструкцию магистральной машины, на основе которой в будущем можно было бы обрести всю гамму магистральных самолетов, начиная от ближнемагистральных и заканчивая дальнемагистральными самолетами, от самолетов малой пассажировместимости до огромных аэробусов, предназначенных для транспортировки по воздуху сотен пассажиров. Исследования в этом направлении велись несколько лет, после чего в КБ решили сосредоточиться на создании базовой конструкции современного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204, который бы отвечал всем требованиям, которые предъявлялись самолетам конца XX и начала XXI века.

К середине 1980-х годов в КБ окончательно сложился облик нового авиалайнера, самолет решено было делать в двухдвигательном варианте. Первоначально машина должна была получить три двигателя, как и Ту-154, но от этой схемы было решено отказаться, остановившись на варианте с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крыльями лайнера. Для КБ Туполева такая схема компоновки двигателей была применена на тот момент времени впервые. Самолет должен был перевозить 212-214 пассажиров на трассах протяженностью примерно 3500 км. Изначально в КБ Туполева были заданы очень высокие требования к данному проекту как по эксплуатационным и по летным, так и по экономическим характеристикам.

Создаваемый самолет должен был отвечать всем мировым стандартам и успешно конкурировать с иностранными аналогами. Высокого технического уровня при создании нового пассажирского самолета удалось добиться за счет тщательной отработки аэродинамического совершенства машины, особенно крыла лайнера, использования высокоэкономичных ТРДД с большой степенью двухконтурности, получения за счет новейших технологий и материалов высокого весового совершенства конструкции авиалайнера и отдельных его узлов и агрегатов. Все это в совокупности позволяло конструкторам достичь в 1,5-2 раза лучшей топливной эффективности Ту-204, по сравнению с его предшественником — пассажирским лайнером Ту-154.

В 1987 году в Ульяновске на местном авиазаводе началась подготовка к выпуску первого Ту-204. Первый прототип данной модели был готов в 1988 году, а в 1989 году самолет впервые поднялся в небо. Полный комплекс испытаний самолета был завершен уже после развала СССР в 1993 году. При этом ульяновская компания «Авиастар» не стала дожидаться конца испытаний и приступила к производству Ту-204 еще в 1990 году. В январе 1995 года новый пассажирский самолет получил сертификат Российской Федерации о летной годности. Первый полет авиалайнера состоялся по маршруту Москва — Минеральные Воды.

При создании самолета Ту-204 было организовано тесное сотрудничество между многими отечественными научными центрами. Благодаря такому сотрудничеству, самолет получил большое количество преимуществ над своими аналогами того периода времени. Одной из главных особенностей самолета стали высокоэффективные крылья, обладавшие сверхкритическими профилями, а также вертикальные поверхности, которые позволяли повысить аэродинамику на концах консолей. В то же время весь фюзеляж пассажирского самолета был изготовлен с использованием новых высокопрочных сплавов алюминия, а соединение деталей корпуса самолета осуществлялось при помощи клепки.

При конструировании самолета были широко использованы современные композиционные материалы, их доля составила примерно 18%. Помимо этого данная модель пассажирского самолета стала первой в России, в которой была реализована система электродистанционного управления. Данная система в состоянии произвести автоматическую посадку самолета даже в самых сложных метеоусловиях. А для более комфортной работы экипажа воздушного судна была применена система, получившая название «темная кабина». Данная система позволяет уменьшить нагрузку на летчиков.

В самолете Ту-204 был использована отечественная система авионики, применено 6 дисплеев. На экраны этих дисплеев выводится вся необходимая для пилотов информация: о состоянии полета и всех функциональных деталях лайнера. Данная система может в автоматическом режиме проводить диагностику всего оборудования на борту, а также обеспечивает самолету спутниковую связь. Коснулись инновации и конструкции крыла авиалайнера. В крыле появились двухщелевые закрылки, а также предкрылки, которые идут вдоль передней кромки крыла самолета. По новым технологиям было изготовлено и шасси лайнера.

Позаботились конструкторы и о системе снабжения воздухом всего салона летательного аппарата, она получилась отлично продуманной. Основной задачей данной системы является отбор и последующее охлаждение воздуха, который проходит через две независимые магистрали. Данная система в состоянии автоматически поддерживать на борту самолета оптимальную температуру воздуха. Особенностью системы является то, что воздух, который поступает в среднюю часть самолета, отбирается непосредственно от компрессоров двигателя.

На данный момент времени наиболее совершенной модификацией самолета является Ту-204СМ. Пассажирский самолет Ту-204СМ превосходит своих предшественников из семейства Ту-204 по летно-техническим и навигационным характеристикам, при этом он полностью соответствует мировым требованиям по экономичности, эксплуатационной технологичности и комфортабельности, включая требования четвертой Главы норм ИКАО по уровню шума самолета на местности. Кроме того на авиалайнере Ту-204СМ была реализована концепция под названием «электронный борт», которая подразумевает существенную степень автоматизации процессов управления летательным аппаратом на всех этапах полета, что позволило уменьшить экипаж с трех до двух человек (убрали бортмеханика), как на других современных самолетах аналогичного класса. По сравнению с базовыми вариантами самолета, в Ту-204СМ на 10-12% удалось улучшить топливную экономичность и эксплуатационную технологичность. Воздушное судно в состоянии находится в воздухе до 9 часов без дозаправки, перевозя 194 пассажира на дальность до 4,8 тысяч километров.

Пассажирам авиалайнера Ту-204СМ был обеспечен отличный уровень индивидуального комфорта: в салоне используются шумопоглощающие конструкции, которые обеспечивают низкий уровень шума в полете, имеются просторные багажные полки. На самолете имеются видео- и аудиосистемы, предназначенные для развлечения пассажиров в полете, светотехническое и осветительное оборудование с применением светодиодов. По мнению экспертов, именно Ту-204СМ является наиболее конкурентоспособной и удачной моделью в линейке данных машин. При этом он вполне может поспорить со своими иностранными аналогами — Аэрбас A320/321 и Боинг 737.

Возможный контракт с Ираном

Интерес к самолету Ту-204СМ в свое время проявлял Иран. В апреле 2014 года появилась информация о том, что ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) может продолжить свои переговоры с Тегераном по поводу поставок пассажирских лайнеров Ту-204СМ. Об этом в частности говорил президент ОАК Юрий Слюсарь в рамках II Съезде авиапроизводителей, который прошел в Ульяновске. Юрий Слюсарь пояснил, что с того момента, когда стороны обсуждали данный проект прошло уже достаточно времени. Сейчас нам необходимо его актуализировать, расставить новые акценты. Мы надеемся, что имеющиеся преимущества, в том числе, технологической кооперации, которые мы в свое время предлагали Ирану, а также возможность импортонезависимости оставят этот проект привлекательным для наших иранских партнеров. Президент Объединенной авиастроительной корпорации уточнил, что речь идет о поставках российских пассажирских лайнеров с возможностью сборки, кастомизации и производства отдельных узлов и деталей на иранском авиазаводе в городе Исфахан. При этом в планах поставка в Иран до 5 самолетов Ту-204СМ ежегодно, ведутся переговоры о поставке данных пассажирских лайнеров и с Кубой.

Стоит отметить, что контракт на поставку пассажирских авиалайнеров, собираемых на ульяновском авиазаводе, был заключен между лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» и авиакомпанией Iran Air Tour в 2009 году. Однако планы сторон были нарушены после того, как Госдеп США ввел санкции в отношении Ирана. Американский производитель авиационных двигателей компания Pratt & Whitney, которая является одним из акционеров Пермского моторного завода, производящего двигатели ПС-90А2 для самолета Ту-204СМ, заявила, что продажа самолетов Ту-204СМ с совместно созданными двигателями ПС-90А2 Ирану невозможна. В феврале 2014 года Юрий Слюсарь, который тогда еще занимал пост заместителя министра промышленности страны, отметил, что интеллектуальные права на двигатели ПС-90А2 были выкуплены у американской компании.

Интересные факты

Пассажирский самолет Ту-204 является одним из немногих самолетов, которому на практике пришлось подтвердить возможность безопасного завершения полета со всеми неработающими двигателями. 14 января 2002 года самолет Ту-204-100, принадлежавший авиакомпании «Сибирь», следовавший рейсом Франкфурт-Новосибирск, в сложных метеорологических условиях выработал весь запас топлива за 17 километров до аэропорта Омска, где он сумел совершить успешную посадку с двумя неработающими на тот момент двигателями. При этом никто из пассажиров воздушного судна не пострадал, а сам самолет вскоре снова был возвращен в эксплуатацию.

Крыло и оперение самолета Ту-204/214 мало подвержены нарастанию льда и не оснащены противообледенительной системой. Среди всех современных магистральных самолетов Ту-204 является единственной машиной, крыло которого не требует наличия противообледенительной системы. В результате проведения испытаний была подтверждена абсолютная безопасность совершения полетов на Ту-204 без подобной системы на несущих поверхностях, были получены европейские и российские сертификаты.

Летно-технические характеристики (Ту-204СМ — Airbus А321 — Boing 737-900):

Количество пассажиров: 176-194 — 185-220 — 177-189.
Длина самолета: 46,1 м — 44,51 м — 42,11 м.
Ширина фюзеляжа: 3,8 м — 3,95 м — 3,76 м.
Размах крыла: 41,8 м — 34,1 м — 35,8 м.
Площадь крыла: 182,4 м2 — 122,6 м2 — 124,6 м2.
Дальность полета с максимальной загрузкой: 4200 км — 4000 км — 4996 км
Максимальная взлетная масса: 105 т — 85 т — 85,1 т.
Крейсерская скорость: 850 км/ч — 840 км/ч — 925 км/ч.
Потолок: 12 200 м — 12 000 — 12 500 м.
Длина ВПП: 1950 м — 2090 м — 2400 м.
Топливная эффективность: 19,25 г/пасс.км — 18,5 г/пасс.км — 22,4 г/пасс.км (галлонов на пассажиро-километр).
Экипаж — 2 человека.

Источники информации:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204СМ. — Российская авиация

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204СМ.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: Россия
Первый полет: 2010 г.

Первый экземпляр модернизированного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204СМ (заводской № 64150) впервые поднялся в воздух в 13:25 29 декабря 2010 года в Ульяновске в аэропорту «Ульяновск Восточный». Командовал воздушным судном летчик-испытатель Виктор Минашкин.

Разработчиком самолета Ту-204СМ является ОАО «Туполев». Лайнер оснащен двигателями ПС-90А2, которые обладают характеристиками двигателей мирового уровня. Надежность двигателя в 1,5-2 раза превосходит прототип ПС-90А. Этот самолет сможет находиться в воздухе без дозаправки около девяти часов. Дальность полета Ту-204СМ около 4 тыс. км, в 2-классной компоновке 174 кресла. Самолет оснащен новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трех, как было раньше, а из двух человек.

Модернизированный Ту-204СМ имеет ряд существенных отличий от выпускавшихся ранее «Авиастаром» серийных Ту-204-100. Во-первых, на нем найдут применение разработанные в Перми с участием американской компании «Пратт-Уитни» двигатели ПС-90А2 тягой 16000 кгс, получившие в декабре 2009 года сертификат типа АР МАК. В отличие от серийных ПС-90А модифицированный двигатель оснащается новой турбиной высокого давления, новой системой автоматического управления и имеет ряд других существенных доработок, что обеспечивает полное удовлетворение современных мировых требований по летной годности и охране окружающей среды. Одновременно обеспечено значительное снижение стоимости жизненного цикла и увеличение надежности двигателя. На Ту-204СМ применяется также новая вспомогательная силовая установка ТА-18-200 производства ступинского ОАО «Аэросила».

В целях снижения массы пустого самолета внедряется ряд мероприятий по совершенствованию конструкции, применению новых материалов и более современных и легких бортовых систем. В частности, предусмотрено применение рулей высоты и направления, а также механизации крыла, изготовленных из углепластиковых композиционных материалов фирмы «Хексел» (Hexcel), облегченного шасси разработки самарского ОАО «Авиаагрегат», более совершенной системы кондиционирования с цифровым управлением. Летный экипаж самолета снижен с трех до двух человек (из его состава исключен бортинженер), что стало возможным благодаря существенной модернизации бортового оборудования. Установлены новая комплексная система индикации и сигнализации КСЭИС-204Е, новая вычислительная система управления полетом и тягой ВСУПТ-85-204, перекомпонованы практически все щитки и пульты в кабине экипажа. Модернизированная авионика позволила реализовать новые режимы автоматического управления, в частности автоматический заход на посадку по категории IIIA (бортовое оборудование Ту-204-100 обеспечивало только категорию II), директорный взлет и др. В кабине экипажа применяются новые миништурвалы.

Снижению массы самолета способствует также модернизация системы электроснабжения и светотехнического оборудования: лампы накаливания заменяются светодиодами и ксеноновыми лампами (в рулежных и посадочных фарах).благодаря всем реализованным изменениям масса пустого самолета должна снизиться с 60 до примерно 58 т, максимальная же взлетная и посадочная массы наоборот возрастут: со 103 до 105 т и с 88 до 89,5 т, соответственно. Расчетный назначенный ресурс Ту-204СМ должен увеличиться до 60 000 ч, 30 000 посадок и 25 лет эксплуатации (у сегодняшних Ту-204-100 соответственно 45 000 ч., 25 000 посадок и 20 лет).

Сертификационные испытания Ту-204СМ планируется завершить в 2011 году, когда смогут начаться поставки серийных самолетов стартовому заказчику v авиакомпании «Атлант-Союз».

В рамках проекта Ту-204СМ получили также развитие новые направления в использовании тренажерных средства v объединенные компьютерной сетью в учебно-тренировочные комплексы (УТК) и многоуровневые средства обучения. Такие как автоматизированные системы обучения в составе учебных компьютерных классов v средства теоретической подготовки; процедурные тренажеры v средства первоначальной и основной практической наземной (тренажерной) подготовки экипажей к выполнению отдельных процедур полета; комплексные тренажеры v для освоения ВС на всех режимах его работы. Комплексное и поэтапное использование перечисленных учебно-тренировочных средств позволяет готовить экипажи на земле практически без использования реальной авиационной техники.

ЛТХ:

Модификация: Ту-204СМ
Размах крыла, м: 41,80
Длина самолета, м: 46,10
Высота самолета, м: 13,80
Площадь крыла, м2: 182,4
Масса, кг
-пустого самолета: 60500
-максимальная взлетная: 105000
-топлива: 35800
Тип двигателя: 2 х ТРДД ПС-90А2
Тяга, кгс: 2 х 17500
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Экономичная скорость, км/ч: 830
Практическая дальность, км: 6500
Дальность с максимальной загрузкой, км: 3600
Практический потолок, м: 12100
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка:
— 176 пассажиров в кабине трех классов;
— 194 пассажиров в кабине двух классов или 23000 кг груза.

Первый экземпляр Ту-204СМ (заводской № 64150) на рулежке.

Первый Ту-204СМ на сертификационных испытаниях.

Ту-204СМ на взлете.

Ту-204СМ после взлета.

Ту-204СМ после взлета.

Ту-204СМ после взлета.

Ту-204СМ после взлета.

Ту-204СМ заходит на посадку.

Ту-204СМ на посадке.

Ту-204СМ после посадки.

Ту-204СМ на стоянке.

Кабина Ту-204СМ.

Кабина Ту-204СМ.

Пассажирский салон Ту-204СМ.

.

.
Список источников:
Сайт «Уголок неба». 2012 г. страница: «Туполев Ту-204СМ».
Фотоархив сайта russianplanes.net

Ту-204СМ и Ту-204-300, как ошибочный этап развития.

Тема: Ту-204СМ и Ту-204-300, как ошибочный этап развития.

03.11.2016 Wervolf пишет:

 

Решения ОАК по Ту-204СМ можно считать вполне здравыми, особенно на фоне продолжения серийного производства Ту-214.
На самом деле Ту-204 это зеркало Б757, где должна была быть реализована идея трансатлантических перелётов, что и реализовано в Ту-214, и единственным слабым местом можно назвать только двигатели, изначально ненадёжные, а на сегодня менее экономичные.
Поэтому странно? что именно Ту-214 не пошёл в серию в варианте с RB-211,
а был наскоро слеплен Ту-204-120, малопригодный для трансатлантических перелётов.
Ещё более странным! было создавать изделие Ту-204-300, где зачем то укоротили фюзеляж и уменьшили вместимость, что негативно сказалось на рентабельности перевозок, хотя дальность Ту-214 даже больше и при большей вместимости.

И уж совсем реакционным и ошибочным можно считать Ту-204СМ, где ради только кабины на два члена экипажа продолжили ошибочный курс Ту-204.

Совершенно очевидно абсурдность всех этих инноваций и выпуска таких вариантов, так как Ту-214 уже имеет возможность управляться двумя членами экипажа, за счёт распределения функций, а при модернизации БРЭО и постоянно безопасно эксплуатироваться.
И уж тем более значительно более надёжные RB211 с тягой до 19 тонн, для Ту-214, фактически создают идентичную замену трансатлантическим Б757. Тем более есть и более современные варианты для ремоторизации.

Отсюда вывод Ту-204СМ ошибочен и надеюсь неумышленно, а модернизация Ту-214 необходима и позволит создать, как полностью отечественный, так и с импортной комплектацией, более современный аналог Б757, ВОСТРЕБОВАННЫЙ В АВИАКОМПАНИЯХ и не всегда может быть заменён на А321, который не является аналогом.

Троллинг это лучшее подтверждение правильности темы.

http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
Но естественно лучше
http://www.aviaport.ru/conferences/43029/

http://www.tupolev.ru/files/core/product/gragdanskaya/tu-214/04.jpg

Впервые поднявшийся в воздух 21 марта 1996 г. Ту-214 — усовершенствованный вариант среднемагистрального лайнера Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По основным экономическим и ЛТХ машина соответствует Boeing 757 и Airbus А-320. Лайнер оснащен двумя ТРДД ПС-90А и способен брать на борт до 212 пассажиров. Крейсерская скорость самолета составляет 810-850 км/ч, практическая дальность полета — 7200 км, удельный расход топлива — 18,3 г на пассажиро-километр — весьма высокий на сегодня показатель.

Самолет сертифицирован Международным авиарегистром 29 декабря 2000 г. (СТ198 Ту-214), его типовая конструкция соответствует требованиям сертификационного базиса СБ-124 от 28 декабря 2000 г. и позволяет эксплуатацию с взлетной массой 110750 кг. Это резко подняло интерес к лайнеру у авиакомпаний, поддерживающих линии большой протяженности.

Увеличение дальности полета до 7200 км при коммерческой нагрузке 25.200 кг позволяет эффективно, с полной загрузкой, эксплуатировать Ту-214 на линии Москва-Хабаровск и других трассах повышенной протяженности. Не случайно первым покупателем лайнера стала хабаровская авиакомпания «Дальавиа» (Dal Avia).
http://www.aex.ru/imgupl/Tu214_1.JPG
Совершенствование самолета продолжается. В настоящее время разрабатывают усовершенствованный вариант лайнера -150-местный Ту-214Д, оснащенный тремя дополнительными топливными баками и имеющий практическую дальность до 9200 км. Другим направлением эволюции является создание грузового варианта самолета -Ту-214С, оснащенного боковым грузовым люком и способного принимать на борт стандартные контейнеры и поддоны.

При желании заказчика возможна поставка самолетов Ту-234 с двигателями зарубежного производства — RB211-535E4 и пр.

Самолет Ту-214 имеет более чем 20 разнообразных модификаций, в число которых входят как пассажирские, так и грузовые модели. Были разработаны и изготовлены пассажирские самолеты VIP-класса и самолеты специального назначения. Качество и надежность самолета этой модели подтверждают более чем 50 различных международных и российских сертификатов качества. Поскольку Ту-214 выполняет международные рейсы, он имеет соответствующие сертификаты ЕС и других стран мира.
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tupolev-3.jpg

Надёжность самолётов проекта Ту-214 была оценена Администрацией Президента РФ. По словам управляющего делами Президента РФ В.Кожина, «Ту-214 зарекомендовали себя хорошо». Планируется заказ самолётов этого типа для обеспечения полётов первых лиц государства. На настоящий момент оформлен заказ на 2 самолёта. Сертифицирован широкий модельный ряд бортового оборудования на основе цифровых технологий для использования на самолётах Ту-214. Освоено серийное производство самолётов Ту-214 с этим оборудованием, что обеспечивает их соответствие новейшим требованиям ICAO и позволяет выполнять полёты во все государства мира без ограничений. Специально предусмотрена возможность менять состав оборудования по желанию заказчика. Успешно проведены испытания самолёта Ту-214 на соответствие новейшим требованиям Евроконтроля по RNP (нормативам точности выдерживания маршрута) и B-RNAV (трассам зональной навигации) в Норвегии и Финляндии в том числе в сложных метеоусловиях поздней осени и зимы.

Вообще у нас задел по 204-м и 214-м достаточно большой. Например, как опция предусмотрен электронный набор летной документации. Устанавливаются два дисплея, слева и справа, и все карты, которые ты сейчас раскладываешь, ты можешь увидеть на картинке. Также — индикация на лобовое стекло с инфракрасной камерой. Мы готовы тоже это поставить, у нас все к этому готово. Набор опций зависит от пожеланий эксплуатанта. Проблема в том, что если на западе самолеты с индикацией на лобовое стекло автоматически понижают свой минимум и на взлете и на посадке, страховка сразу обходится дешевле, и они заинтересованы в том, чтобы поставить новейшее оборудование, то у нас преференций таких нет, а стоимость такого комплекта достаточно большая. Тем не менее, возможность предусмотрена.

Отсюда вывод — проекты Ту-204-300 и Ту-204СМ, просто отвлекали от модернизации Ту-214.

Увеличение максимального взлётного веса прекрасно решала все задачи по дальности и вместимости.

При создании модели 757, основной акцент был сделан на топливоэффективность самолета. По сравнению с Boeing 727, новый лайнер потреблял на 20% меньше топлива. Конечно, свою роль в этом сыграл нефтяной кризис 1973 года, после которого авиакомпании срочно нуждались в обновлении своего парка на новые, более выгодные самолеты.

В конце-концов, модель 757 была доработана и утратила какое-либо сходство со своим предшественником – 727. Интересен тот факт, что в то же время компания Boeing занималась разработкой высокотехнологичной (в то время) модели 767. Именно от неё Boeing 757 перенял часть новых технологий. Более того, кабины обоих лайнеров были унифицированы, что позволяло обучать экипаж управлению сразу двумя типами, а это в свою очередь снижало расходы авиакомпаний на переподготовку экипажей.

Производство модели 757 было запланировано на одном из заводов Boeing, располагающимся в городе Рентон (Renton), штат Вашингтон. Интересен тот факт, что из всех деталей, Boeing решил производить лишь половину, включая: крыло, хвостовое оперение и носовую часть фюзеляжа. Остальные компоненты должны были изготовить субподрядчики. В частности, предкрылки поставляла компания Fairchild, поставку закрылков осуществляла компания Grumman, а компания Rockwell International производила основные части фюзеляжа. Первая сборка Boeing 757 началась в январе 1981 года.

13 января 1982 года, был представлен первый прототип Boeing 757. А 19 февраля 1982 года состоялся его первый полет. Интересно, что в процессе первого полета произошел отказ одного из двигателей. Точнее, система указала пилотам на низкое давление масла в двигателе, и они были вынуждены выключить его. После чего, пилоты-испытатели Джон Армстронг (John Armstrong) и Лью Вэллик (Lew Wallick) провели диагностику системы и перезапустили двигатель. Дальнейший полет прошел в штатном режиме. А спустя неделю, самолет приступил к сертификационным испытаниям.

А тем временем на Boeing 757 было получено 136 заказов от 7 авиакомпаний: British Airways, Delta Airlines, Air Florida, American Airlines, Eastern Airlines, Monarch Airlines и Transbrazil.

Что касается испытаний, то благодаря им удалось выявить и устранить некоторые недостатки. Например, чтобы двери самолета было проще открывать, полностью пересмотрели их пружинный механизм. Конструкция фюзеляжа была усилена для большей ударостойкости (в случае попадания в него крупной птицы). После доработки, вес самолета уменьшился на 1630 кг. Благодаря этому топливоэффективность возрасла на 3%, а дальность полета увеличилась на 370 км.

После 1380 летных часов, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сертифицировало Boeing 757. Первые поставки самолета в авиакомпании начались в декабре 1982 года.

Несмотря на успешный дебют и хорошие отзывы авиакомпаний, в начале 1980х Boeing 757 продавался не очень хорошо. Причины крылись, уже традиционно, в ценах на топливо. И хотя очевидного конкурента у Boeing 757 не было, тем не менее, 150-местный McDonnell Douglas MD-80 стоил дешевле, и порой справлялся с теми же объемами перевозок, что и Boeing 757.

В 1983 году спрос на самолет возобновился, после того как авиакомпания Northwest Airlines разместила заказ на 20 самолетов. В декабре 1985 года, Boeing объявил о начале производства грузовой версии 757-200PF, 20 самолетов которой заказала транспортная компания UPS Airlines. В феврале 1986 года авиакомпания Royal Nepal заказала грузо-пассажирскую версию 757-200M.

Росту продаж Boeing 757, также, способствовало новое законодательство США, касающееся шумовых норм в районе аэропортов. Таким образом, полеты устаревших и громких самолетов ограничивались. В итоге, с 1988 по 1989 год было заказано 322 самолета модели 757.

В Европе, крупными заказчиками Boeing 757 стали — British Airways, Iberia и Icelandair. Другие мэйджоры, например Lufthansa, отказались от самолета, сославшись на то, что самолет слишком большой для их потребностей на среднемагистральных трассах.

Активно покупали самолет и небольшие чартерные компании, например: Air 2000, Air Holland и LTU International.

В Азии, где объем перевозок большой и авиакомпании предпочитают крупные самолеты, Boeing 757 продавался хуже. Исключением стал Китай, заказавший в 1987 году 59 самолетов.
В октябре 2003 года, компания Boeing официально объявила о прекращении производства семейства 757. Последний, 1050 самолет в модификации 757-200 был поставлен авиакомпании Shanghai Airlines 28 ноября 2005 года.

В мае 2005 года, Boeing предложил авиакомпаниям-владельцам 757, приобрести опцию в виде законцовок крыла (винглеты), которые увеличивают топливную эффективность самолета на 5% и способствуют увеличению дальности на 370 км за счет снижения сопротивления крыла. Первым покупателем опции стала Continental Airlines.

Что касается замены, то на смену 757, Боингом была предложена модель 737-900ER. Из конкурентов, наиболее похожий по характеристикам– Airbus A321. В России, с 1989 года, предлагался 200-местный прототип Ту-204/214, однако его производство было ограничено и интерес к нему проявили в основном русские авиакомпании.

В 2012 году, компания Boeing заявила, что новое семейство 737MAX охватит 200-местный сегмент модели 757.

http://avia.pro/sites/…/us_airways_boeing_757-200_st._maarten_breidenstein.jpg
http://avia.pro/sites/default/files/151238650_860265fa94.jpg

Модификацией самолета является самолет с двигателями Pratt & Whitney PW2037. В связи с тем, что двигатель английской фирмы Rolls-Royce оказался готов раньше, первые серийные самолеты стали выпускаться именно с этими двигателями. Первый полет самолета 757-200 с ТРДД PW2037 состоялся 14 марта 1984 г. В конце октября 1984 г. он был сертифицирован, и в начале ноября авиакомпания Delta Air Lines получила первый самолет.

Первоначально самолет Boeing 757-200 был сертифицирован с взлетной массой 99,8 т, в дальнейшем она постепенно возросла до 115,6 т.

Отсюда очевидно, что Ту-214 повторял путь Б757, но в отличие модернизация была прервана бесполезными и коммерчески неудачными проектами Ту-204-300 и Ту-204СМ, в итоге заказчикам не были предложены двигатели серии PW2000, аналогичные двигателям Б757.
Увеличение взлётного веса стало более невозможным.
Boeing 757-200PF, рассчитан на перевозку грузов массой до 38 т.
Что безусловно возможно и на Ту-214, при последовательном увеличении веса.

Хотя на сегодня возможно ограничится и существующими весами.
Но вот выбор двигателей может быть, в чём опять же ошибочный этап развития, вместо расширения предложения по самым современным двигателям, примитивное укорачивание фюзеляжа и игары в двучленный экипаж, хотя это вполне доступно и на Ту-214.

Надо заметить, при импортных КИ, сертификация будет проходить предельно быстро, что очевидно. Для отечественного рынка давно всё есть.

Надо отметить, что для Ту-214 доступны рейсы Москва — Нью-Йорк, и при более современных двигателях эта дальность будет доступна с максимальным количеством пассажиров на борту. То есть это фактически дальнемагистральный самолёт.

Так как модернизация Ту-214 была прервана отвлечением ресурсов на бесполезные проекты, соответственно есть колоссальный модернизационный потенциал. начиная от материалов, например сплавов от РУСАЛа и современных композитов.

Так же надо отметить заблуждение некоторых товарищей о якобы имеющейся внутренней конкуренции с МС-21, это в корне неверно, даже если на МС-21 будет реализован фюзеляж МС-21-400 всё равно это разные весовые категории.

Если абстрагироваться от сравнения с Ту-214, то всё равно очевидно пренебрежение интересами заказчика. Если вообще хоть какой то заказчик был, и вместо твёрдых заказов и предоплаты только чистая и буйная фантазия.
Пэтому же нелёгкому пути пошли, и SSJ, и МС-21. И в этом тоже ошибочность этапа.
Опять же обратимся к аналогу — Б757.
А точнее к его длинной версии Boeing 757-300
http://aviado.ru/infratrans-content/pictures/2012/12/boeing-757-300.jpg
Boeing 757-300 – самый длинный узкофюзеляжный самолет в истории гражданской авиации. Выпускался фирмой Boeing с 1998 по 2004 год.
Впервые о начале работ над самолетом Boeing 757-300, компанией «Boeing» было объявлено на авиационном салоне в Фарнборо в сентябре 1996 года. При постройке, фюзеляж новой модели самолета, был удлинен на 7,15 метров. Также была увеличена грузоподъемность до 123,6 тонн и дальность полета до 6400 километров. На самолет установлен цифровой комплекс авионики EFIS производства фирмы «Rockwell Collins». Вывод данных осуществляется на шесть многофункциональных дисплея.

Боинг 757-300 – является удлиненной модификацией модели 757-200. В отличие от своего предшественника, 757-300 может перевозить на 25% больше пассажиров, а также на 48% больше груза. Наибольший интерес к самолету проявили чартерные авиакомпании.
http://aviado.ru/infratrans-content/…/2012/12/Boeing-757-300-cabin-300×204.jpg
Салон самолета был переработан в духе моделей 737NG и 777. Иными словами, интерьер создавался с учетом мнения пассажиров. Благодаря их пожеланиям салон был оборудован дополнительным не прямолинейным освещением, а также увеличенными полками для ручной клади.

Первый полет Boeing 757-300 совершил в 1998 года, а его коммерческая эксплуатация началась в 1999 году. К сожалению, самолет не пользовался особым спросом, и за время его производства было выпущено всего 55 экземпляров.
По внешнему виду Boeing 757-300, представляет собой двухдвигательный турбореактивный моноплан с низкорасположенным, стреловидным крылом и однокилевым оперением. Длина самолета составляет 54,47 метра при размахе крыла в 38,05 метров. Пассажирский салон cамолета может располагать двумя классами, в этом случае количество кресел составляет 243 места, или же одним, экономичным классом с 289 пассажирскими местами. Салон Boeing 757-300, основан на интерьере салона Boeing 737, который комфортабельнее базовой модели — 757-200. На самолете используются турбореактивные двухконтурные двигатели RB-211-535E4-B с тягой 191,7 кН, производства фирмы «RollsRoyce» или моторы PW-2043s с тягой 195,1 кН, компании Pratt & Whitney.

В 2003 году, компания Boeing объявила о прекращении производства семейства 757. На сегодня данный самолет продолжает эксплуатироваться, но постепенно его место занимают более экономичные и современные авиалайнеры Boeing 737-900 и Boeing 737-900ER.

Естественно клоны Ту-204 никак не могли занять место Boeing 757-200 и тем более Boeing 757-300. А ведь при наличии идентичных двигателей это было бы весьма возможно в рамках реального количественного производства Ту-214.

Ту-204-300 и Ту-204СМ, так как полностью дискредитировали коммерческую составляющую , послужили спусковым крючком для проектов полной импортной комплектации, а главное угробили самое ценное — время.

В итоге проект МС-21 фактически заперт в недоверии к отечественному авиапрому. Так же проект SSJ .

Казалось бы, у Boeing достаточно текущих программ разработки — таких как 737MAX, 747-8, 777X и семейство 787, — чтобы загрузить конструкторские и производственные мощности до конца текущего десятилетия. Тем не менее в недрах компании продолжается работа над новыми концепциями коммерческих самолетов.

Хотя эти проекты пока детально не проработаны, очевидно, что в модельном ряду Boeing отсутствует лайнер вместимостью от 200 пасс. и выше, — ранее эту нишу занимал Boeing 757, производство которого прекращено. Впервые о том, каким образом этот пробел заполнить и стоит ли это делать вообще, заговорили на недавней выставке Singapore Airshow, на которой Boeing признал наличие существенного интереса потенциальных заказчиков к перспективе создания ВС большей размерности, чем Boeing 737, но меньшей вместимости, чем Boeing 787.

Впрочем, производитель отмечает, что для оценки потенциального рынка потребуется время. «Очевидно одно: хотя подобный самолет в теории занял бы нишу пассажировместимости, которую раньше закрывал среднемагистральный узкофюзеляжный Boeing 757, проектировать его пришлось бы с чистого листа», — говорит Джон Воджик, старший вице-президент подразделения Boeing Commercial Airplanes.

«Рынок значительно изменился с начала поставок Boeing 757, — отмечает Воджик. — Модели Boeing 737 Next Generation и 737MAX перекрывают нижнюю часть спроса в этом сегменте пассажировместимости; вопрос в том, каков размер оставшегося рынка и когда может понадобиться новый самолет». Boeing активно опрашивает потенциальных заказчиков, чтобы получить ответы на эти вопросы. Воджик признает, что у самолета есть своя ниша — остается выяснить, насколько она велика.

Рэнди Тинсет, вице-президент Boeing Commercial Airplanes по маркетингу, говорит: «Мы полагаем, что рынок существует: большое число перевозчиков заинтересованы в приобретении самолета вместимостью от 200 и 300 кресел с дальностью полета ниже, чем у Boeing 787. Мы ведем переговоры с заказчиками с целью выяснения потенциального размера этого рынка».

В отличие от более ранней концепции производителя под названием Light Twin, которая рассматривалась в 2000-х гг. в паре с ближне- и среднемагистральной версией Boeing 787-3 (так и не пошедшей в серию), нынешняя концепция предполагает дальность полета 7500–9500 км. Концепция Light Twin в том виде, в котором она была сформулирована в начале 2009 г., примерно соответствовала по вместимости удлиненной версии Boeing 757-300, но предполагала салон с двумя проходами, близкий по диаметру сечения фюзеляжа к Boeing 787-3. От варианта 787-3, который должен был отличаться от базовой версии более плотным расположением кресел, производитель отказался в конце 2010 г., после того как японский авиаперевозчик All Nippon Airways — на тот момент единственный оставшийся заказчик этой модификации — попросил переконвертировать свой заказ на 28 самолетов в версию Boeing 787-8. Хотя предполагалось, что в конструкции Light Twin будут использованы многие элементы конструкции Boeing 787, его зависимость от электрических систем должна была быть меньшей.

Ожидалось, что дальность полета Light Twin составит от 4500 до 6000 км, а пассажировместимость — 250–260 кресел в двухклассной компоновке и 290–300 в одноклассной. Такой размерности хватало, чтобы заменить Boeing 757 на классических трансконтинентальных маршрутах Северной Америки, для которых тот и был изначально разработан в конце 1970-х гг. Однако со временем ряд авиаперевозчиков стали использовать Boeing 757 на более протяженных трансокеанских маршрутах, а также для низкотарифных перевозок. Одновременно с этим все большую долю сегмента ближне- и среднемагистральных авиаперевозок внутри США стали занимать модели Boeing 737-900ER и Airbus A321. Таким образом, по словам Тинсета, будущий самолет Boeing нацелен преимущественно на маршруты средней дальности — например, для работы в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Производство Boeing 757 началось в 1981 г. и, несмотря на попытку производителя стимулировать спрос предложением удлиненной версии 757-300, закончилось в 2004 г. Всего было произведено 1050 самолетов этого типа. Последний серийный борт, в конфигурации 757-200, был поставлен китайской Shanghai Airlines в ноябре 2005 г. Хотя на основной части маршрутов Boeing 757 постепенно уступил рынок моделям 737-900/-900ER или Airbus A321, полноценной замены ему пока нет, — даже учитывая скорый выход на рынок Boeing 737-9MAX и ремоторизированного A321NEO. Это «единственный сегмент, который на данный момент не покрывает ни одна из находящихся в разработке моделей ВС», — говорит Воджик.

Boeing признает, что конкретных планов у него пока нет. «Мы все еще на стадии выяснения пожеланий заказчиков, потенциального размера рынка и, в целом, целесообразности начала разработки подобного самолета на данном этапе», — говорит Тинсет. Окончательное решение во многом будет зависеть от результатов оценки доходности мелкосерийного производства новой модели — в меньших масштабах, чем такие нынешние изделия, как Boeing 737, 787 и 777.
Исландский перевозчик Icelandair зарабатывает на трансферных пассажирах, летающих между Европой и Северной Америкой. Несмотря на жесткую конкуренцию на этом рынке, компании удается сохранять свои позиции в интервью АТО рассказал старший вице-президент Icelandair по маркетингу и продажам Хельги Мар Бьоргвинссон.
АТО: В течение многих лет вы эксплуатируете самолеты Boeing 757. Как вы планируете модернизировать свой флот в будущем?

Х. М. Б.: Да, сейчас мы летаем только на Boeing 757, у нас в парке один Boeing 757-300 и 15 Boeing 757-200. В этом году мы увеличили парк на два самолета. Мы и дальше будем рассматривать возможности пополнения флота тем же типом ВС, поскольку пока привержены практике однотипного парка.

Icelandair постоянно модернизирует свои самолеты. Эти работы затрагивают как кабину экипажа, так и пассажирский салон, где появляются новые системы развлечений и новые кресла. В следующем году мы оснастим все наши суда оборудованием, позволяющим выходить в Интернет во время полета. Мы считаем, что можем предложить хороший продукт на Boeing 757, но в то же время компания ведет переговоры с Boeing и Airbus о возможном приобретении самолетов других типов. Icelandair рассматривает Boeing 737 и Airbus A320. Наш рост был органичным в последние несколько лет, мы планируем, что в будущем его темпы останутся такими же. Пока компания не решила, у кого будут заказаны ВС, переговоры идут с каждым из производителей.

Однако нам также хотелось бы расширить флот Boeing 757, поэтому мы рассматриваем существующие на вторичном рынке возможности. Думаю, в ближайшее время мы объявим о своем решении.

АТО: Растущие цены на топливо заставляют авиакомпании выводить из парка старый флот, заменяя его более новыми топливоэкономичными типами. Но вы по-прежнему работаете на Boeing 757…

Х. М. Б.: Значительный уровень налета наших самолетов и их хорошее сочетание с нашей сетью помогают справляться с высокими ценами на нефть. К тому же стоимость владения Boeing 757 гораздо ниже, чем Boeing 737 и A320. Мы уверены, что сможем летать на Boeing 757 еще десять лет. Icelandair будет комбинировать эти самолеты с меньшими по размеру машинами.

АТО: Собираетесь ли вы приобретать широкофюзеляжные самолеты?

Х. М. Б: Нет, поскольку та система маршрутов, которую мы создали, прекрасно работает с узким фюзеляжем, мы выполняем на них полеты даже на Западное побережье США — в Сиэтл.

Метод укорачивания ничего не дал. как и во многих аналогичных проектах, наоборот каждая модель стремится к увеличению салона.
Однако. и игнорирование отсутствия заказчиков и их запросов, примитивное понимание маркетинга, это не главная ошибка в неудачных проектах, главная ошибка это полной отсутствие инноваций на новых этапах развития проекта.

В итоге заклинания про самый лучший самолёт длятся более 25 лет при этом конструкция и комплектация практически не меняется, кроме заскарузлого самодовольства и практической импотенции в этих заклинаниях ничего нет.

Даже отсутствовало предложение по новым поколениям двигателей и продолжается.

Однако и конструктивно вместо развития зачастую только исследование трещин. Весовая культура столкнулась с суровым бытом.

Но и МС-21 грозит та же участь, композитные крылья это из далёкого прошлого, причём тогда ценнее была их меньшая видимость, а вот вес справедливо был даже выше высокотехнологичных металлических аналогов, иначе сложно обеспечить безопасную эксплуатацию.

Поэтому единого рецепта нет. И возможно создателям Ту-204-300 и Ту-204СМ, казалось что они близки к успеху, однако это уже опровергнуто жизнью, и совершенно очевидно что маркетинговые усилия были на нуле, в принципе на их ошибках должны были учится и создатели SSJ и МС-21. с их безумными планами мировой экспансии на тех же принципах что и у конкурентов, однако можно смело забыть и эти планы, так завоевать рынок можно только эксклюзивной продукциейи даже не финансовым предложением, количество вполне современных подержанных бортов на вторичном рынке полностью удовлетворяет весь спрос.

http://www.aviaport.ru/conferences/43159/
http://www.aviaport.ru/conferences/43167/

09.11.2016 avto4 пишет:

 

Компании Боинг и Аэрбас дают взятки, скидки покупателям. Руководство компании Туполев не интересовала система послепродажного обслуживания покупателей, быстрый ремонт и то, что на самолет поставили не конкурентноспособный авиадвигатель ПС-90, самый ненадежный в мире. Таким он получился, т.к. правительство пожалело денег на его испытания, доводку или у него не было денег. Сделали как попало и поставили на самолеты. Для меня это пример глупости чиновников в Москве и руководства компании Туполев. Плохо сданный самолет пытались впихнуть на рынок.
Не получилось. В результате 80 % грузо и пассажироперевозок в России осуществляется на иностранных самолетах.
Такой же трюк чиновники могут провернуть с МС-21, разрешив летать самолету с плохими параметрами авиадвигателей.

09.11.2016 avto4 пишет:

 

Заметил 2 ложных высказывания.
— композитные крылья это из далёкого прошлого????? Наоборот. То крыло, которое хотят поставить на МС-21 уникальное, нигде в мире не используется. Делается впервые в мире. Если испытания пройдут успешно, то это будет замечательный успех.
Ту-214 повторял путь Б757???? Как это? Боинг- частная, международная компания. Компании, которые спроектировали и изготовили, продали Ту и двигатели к нему были практически государственными.Финансировались государством, а не частными инвесторами.
Т. е. государственная система по созданию пассажирских самолетов проиграла на рынке частной компании в качестве выполняемых работ.

avto4
если Компании Боинг и Аэрбас дают взятки
то всё остальное не имеет значение

значит самолёты Компании Боинг и Аэрбас хуже

но не об этом речь

Ту-204 был вполне современным самолётом и с двигателями PW2000 ничем не отличался от Б757 и был его естественным конкурентом.

Только вместо реальной модернизации после Ту-214 были затеяны псевдопроекты Ту-204-300 и Ту-204СМ, которые оказались глубоко ошибочными и фактически свернули производство.

Опять же путаница самолёт двигатели продолжается любителями манипуляций, самолёт Ту-214 с ПС90А хороший самолёт, а вот военные двигатели на сегодня уже не удовлетворяют коммерческие перевозки. Однако и Б757 имел несколько вариантов двигателя. И вот вместо аналогичных двигателей PW на Ту-214 затеяли проекты.

ВОЗМОЖНО ЭТО ВСЁ И ЕСТЬ ВЗЯТКИ.

Но
крыло, которое хотят поставить на МС-21 уникальное, нигде в мире не используется

вот это как раз и проходили с двигателями ПС

Боинг- частная, международная компания. Компании, которые спроектировали и изготовили, продали Ту и двигатели к нему были практически государственными.Финансировались государством, а не частными инвесторами.
Т. е. государственная система по созданию пассажирских самолетов проиграла на рынке частной компании в качестве выполняемых работ.

Вот сейчас по совету фирмы Боинг государство расхлёбывет ссж.

15.11.2016 avto4 пишет:

 

Есть рынок самолетов.
Есть фирма, где вы можете взять его в лизинг.
http://www.ifc-leasing.com/fleet/aircraft_3.html
Что вам еще надо?
зарплата у Медведьева не зависит от того, потратит он 70 миллиардов долларов в США на самолет с более лучшими параметрами и подороже или нет.
Самолет как смогли, так и сделали для бедных. С 3 членам экипажа. Без поддержки по запчастям, с ненадежными авиадвигателями.
Рынку хватило 80 таких самолетов. Медведев на нем летает.

infa o ty-204cm

Есь ещё национальные интересы, ну то у кого какая нация.

Но тема не про это.

Видимость модернизации Ту-204, привела к тому что самолёт не востребован на рынках в должных уровнях продаж.

А это прежде всего наличие выбора двигателей на Ту-214, и сейчас это вылилось в импортную комплектацию проекта МС-21.

Ошибочные этапы развития проекта Ту-204, привели к эксплуатации в России аналогов.

Разговоры про трёх членов и отечественные двигатели это чушь.

Вариант Ту-214 может летать с двумя членами экипажа и на него можно установить пилоны с импортными двигателями, ЭТО УЖЕ ЕСТЬ В ПРОЕКТЕ..

ОДНАКО ВМЕСТО ЭТОГО зачем то были запущены в серию укороченная с уменьшенной вместимостью и испытан вариант с уменьшенной дальностью.

Разбор этого явления и поможет не только вернуть в серию гражданские версии Ту-214, но и поможет с продажами МС-21 НА МЕЖДУНАРОДНЫХ РЫНКАХ.

16.11.2016 avto4 пишет:

 

бизнесмены не хотели эксплуатировать Ту-214(Ty-204-200).

На нем стояла старинная система управления, навигации- поэтомy требовалось 3 члена экипажа.

Современные самолеты использyют только самые новые технологиии!

Самолет невозможно продать на экспорт, т.к. трата топлива на 1 пассажира на 1 км полета уступала конкурентам.

Он не экономичный

Поэтомы его невозможно взять в лизинг. Понимаете?

Он никому не принесет прибыли.

avto4
образец ходячих завблуждений

во первых бизнесмены хотели и эксплуатировали и эксплуатируют
пример Рэды
или в Египте
и многие другие

система управления была на выбор самая современная

http://www.airwar.ru/image/idop/craft/tu214/tu214-9_small.jpg

невнимательно читаете тему

расход топлива ниже чем у АНАЛОГА
сравните если хотите

ЕГО ПРЕДЛАГАЮТ В ЛИЗИНГ
поищите в интернее

только он и приносит прибыль некоторым авиакомпаниям
обзвоните вам ответят

смысл темы в другом

16.11.2016 avto4 пишет:

 

То есть вы не знаете элементарных фактов про авиабизнес?

Никакого лизинга на самолет Ту-214 в Канаде,США нет.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Ту-204СМ

Ту-204СМ

Программа

Создание конкурентоспособного самолета Ту-204СМ.
Насыщенность российского транспортного рынка современными отечественными самолетами.
Минимизация затрат на серийное производство самолетов Ту-204СМ и сроков запуска за счет объединения с сертифицированными самолетами Ту-204-100 и Ту-204-300.
Создание и сертификация новых систем и узлов, которые будут внедрены и внедрены в перспективный самолет средней дальности.
Формирование оптимальной системы технического обслуживания (ТМ) с учетом опыта зарубежных и отечественных операторов.
Создание современной системы послепродажной поддержки продукции (ASPS) в соответствии с системой поддержки летной годности.
Расширение основного списка минимального оборудования (MMEL).
Снижение прямых эксплуатационных расходов по сравнению с самолетом Ту-204 по прототипу.

Учебные центры

В рамках проекта Ту-204СМ появились новые тенденции в использовании тренажеров для обучения, такие как учебные пособия, объединенные компьютерными сетями в тренировочные комплексы (ТК) и многоуровневые.
Автоматизированные системы обучения в учебных компьютерных классах служат для теоретической подготовки;
Имитаторы процедур являются вспомогательными средствами для основного и основного практического наземного тренажера) подготовки экипажей к выполнению определенных процедур полета;
Комплексные тренажеры служат для освоения самолета на всех режимах полета.
Комплексное и пошаговое использование вышеупомянутых средств обучения помогает в обучении летных экипажей на земле практически без использования реальных самолетов.

Самолеты нового поколения

Концепция:

• Дальнейшее развитие семейства самолетов Ту-204 / Ту-214
• Соответствие российским и международным требованиям безопасности полетов, включая недавно введенные ИКАО и Евроконтроль
• Сертификация самолета в 2011 — 2012 гг.
• Соответствие требованиям ETOPS-120
• Расширение ожидаемых условий эксплуатации (EOC) в соответствии с запросами операторов в согласованные даты

Электростанция ПС-90А2

В качестве двигателей для авиационной силовой установки Ту-204СМ используется двигатель ПС-90А2, сертифицированный по правилам АП-33.
Был использован ряд технических решений, направленных на достижение высокой эксплуатационной экономичности, увеличенного времени между ремонтами.

Характеристики

Длина крыла / — высота / — пролет, м	46,1 / 13,8 / 41,8
Максимальная взлетная масса, т	108
Максимальная полезная нагрузка, т	23
Летный экипаж, человек	2
Дальность с максимальной полезной нагрузкой, км	3600
Количество пассажирских мест, шт.	176/194
Скорость полета, км / ч	830-850
Взлетная дистанция, м (т = 150, р = 760 мм рт. Ст.)	1800
Эксплуатация	Аэродром класса B (код D ICAO)
Категория посадки	IIIa

Основные изменения в конструкции самолета СМ и его систем

Необходимо установить следующее оборудование:

• Sustainer двигатель PS-90A2, эксплуатационные расходы которого значительно ниже, чем у PS-90A.Двигатель PS-90A2 имеет увеличенное время между ремонтами и назначенным сроком службы основных частей:
  • холодная часть — 20 000 циклов
  • горячая часть — 10 000 циклов
• ВСУ ТА-18-200М, у которого критическая высота старта в полете до высоты Н = 12 000 м, а на аэродромах до высоты Н = 4500 м
• Новое оборудование, которое функционирует в соответствии с современными перспективными требованиями ИКАО и Евроконтроля
• Модернизированное шасси со сроком службы, соответствующим сроку службы планера
• Модернизированный интерьер
• Система управления общим оборудованием самолета (СУОСО)
• Бортовая система технического обслуживания и диагностики (БСТО-204)
• Цифровая автоматическая система контроля давления воздуха в кабине (САРД)
  

Варианты макета

,

Airliners.net

Подробнее

Тип

Авиалайнер средней дальности

История

Туполев Ту-204 — это малолитражный малолитражный самолет средней дальности и был первым российским авиалайнером, летевшим с западными двигателями. Туполев приступил к разработке Ту-204 для удовлетворения потребностей Аэрофлота в замене на среднюю дальность полета Ту-154.У этого нового двойника было сверхкритическое крыло, а конструктор двигателя Соловьев (теперь Авиадвигатель) специально разработал турбовентилятор PS-90. Другие конструктивные особенности Ту-204 включают в себя проводную связь и полетную палубу EFIS с шестью экранами. Первый полет был 2 января 1989 года. Ту-204 предлагается в нескольких моделях. Базовая модель — Ту-204, в то время как Ту-204-100 и -200 имеют более высокие максимальные взлетные веса, больше топлива и большую дальность полета. Ту-204С и Ту-204-100С — это грузовые суда, оборудованные передней грузовой дверью главной палубы.Ту-214, комбинированная модель Ту-214С и грузовой корабль Ту-214С производятся в Казани. Туполев стремился разработать западную разработку Ту-204, чтобы расширить рыночную привлекательность этого типа, в результате чего на Ту-204-120, оснащенном RollsRoyce RB211-535, впервые полетел 14 августа 1992 года. Все, кроме первых пяти, оснащены Honeywell. Люкс VIA 2000 EFIS. Варианты с двигателями Rolls-Royce включают грузовое судно Ту-204-120C, увеличенный вес -220 и эквивалентный груз -220C, а также -222 с авионикой Collins.Air Cairo из Египта стал оператором запуска, когда он принял поставку Ту-204-120 и -120C в ноябре 1998 года. Туполев также разработал две разработки укороченного 166-местного Ту-204-300, модель с двигателем RB211-535E4 и модель с двигателем PS8P мощностью 158 кН (35 580 фунтов) (также известную как Ту-234). Опытный образец Ту-204-300 (переоборудованный из прототипа Ту-204) был публично представлен на Московском авиасалоне 1995 года. Другие предлагаемые разработки включают модель с двигателем Pratt & Whitney PW2240, бизнес-джет и морскую патрульную платформу.

Силовые установки

Ту-204 — Два турбовентилятора Авиадвигатель ПС-90А мощностью 158,3 кН (35 580 фунтов). Ту-204-220 — два турбовентилятора Rolls-Royce RB211-535E4 или -535F5 мощностью 191,7 кН (43 100 фунтов).

Производительность

Ту-204 — крейсерская скорость от 810 км / ч до 850 км / ч (от 437 до 460 т). Диапазон с максимальной полезной нагрузкой 2430 км (1312 нм), с расчетной полезной нагрузкой 3400 км (1835 нм).Ту-204220 — Скорости такие же. Дальность действия с максимальной полезной нагрузкой 4600 км (2483 м).

Вес

Ту-204 — Эксплуатация без груза 58 300 кг (128 530 фунтов), максимальный взлет 94 600 кг (208 550 фунтов). Ту-204-220 — Эксплуатация без груза 59 000 кг (130 070 фунтов), максимальный взлет 110 750 кг (244 155 фунтов).

Размеры

Ту-204 — Размах крыла 41,80 м (137 футов 2 дюйма), длина 46.10 м (151 фут 3 дюйма), высота 13,90 м (45 футов 7 дюймов). Площадь крыла 182,4 м2 (1963,4 кв. Фута).

Вместимость

Летный экипаж из двух человек, хотя первоначальное требование Аэрофлота указывалось бортинженером. Ту-204-200 мест до 212 шесть в ряд на 8

.

Туполев Ту-204СМ
Производитель:	Туполев
A тип:	Ту-204 СМ
Пассажиры:	215
Цена:	65.000.000 S
Пустой вес (DOW):	53,900 кг
Снаряженная масса без топлива (ZFW):	83.000 кг
Максимальный взлетный вес (MTO):	108.000 кг
Максимальный посадочный вес:	85.900 кг
Максимальная масса топлива:	35,700 кг
Вместимость багажного отделения:	17,800 кг
Круизная / экономичная скорость:	460 кн
Диапазон:	4320 Нм
Количество двигателей:	2
Тип двигателя:	Jet

.

Ту-204С

Ту-204С

Грузовой самолет нового поколения

Ту-204-100С, разработанный на базе современного пассажирского самолета Ту-204-100, оснащен современными экономичными двигателями ПС-90А. и предназначен для перевозки грузов до 30 тонн в контейнерах мирового класса на воздушных трассах до 3 900 км и грузов до 15 тонн на расстояние до 7 200 км.
Вобрав в себя лучшие достижения российского самолета нового поколения, Ту-204-100С является результатом успешного сотрудничества между ОАО «Туполев» и ЗАО «Авиастар-СП» с огромным опытом производства самолетов.

Самолеты нового поколения

Конкурентоспособность самолета Ту-204-100С, высокая эффективность в обслуживании и высокие летные характеристики обусловлены:

• Современная аэродинамическая конфигурация
• Высокий стандарт аэродинамического качества
• Идеальная конструкция планера и оборудования 9009
• Современные экономичные двигатели

Самолет Ту-204-100С оснащен самыми современными мощными и экономичными двигателями ПС-90А производства ОАО «Пермский моторный завод», ведущего производителя авиационных двигателей в России:

• PS-90A — турбовентиляторный двухвальный двигатель с высоким отношением обводов со смещенным потоком воздуха и газов, общим струйным соплом и реверсором тяги
• Несколько технических решений, направленных на достижение высокой экономичности и совершенства веса, были включены в конструкцию двигателя.
  

Характеристики

Максимальная взлетная масса, т	110,75
Максимальная полезная нагрузка, т	30
Максимальный запас топлива, т	35,71
Круизная скорость, км / ч	830-850
крейсерская высота, км	8,1-12,1
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой / максимальным запасом топлива, км	3 900/7 000
Два турбовентиляторных двигателя	ПС-90А
Количество х тяги, тс	2 х 16.0
Категория посадки	II
Аэродром класса	B

Сертификация

Грузовой самолет Ту-204-100С производства ЗАО «Авиастар-СП», а также двигатели ПС-90А (ОАО «Авиадвигатель», Пермь) сертифицированы АР МАК и полностью соответствуют международным требованиям в отношении воспринимаемого шума и выбросов.

Интерьер

Кабина разработана на основе современных эргономических и конструктивных решений, основанных на использовании электронных средств индикации и управления полетом.

Размещение стандартных поддонов

Основная грузовая палуба оснащена системой погрузки / разгрузки B1965-20 фирмы ANCRA (США).

• Вместимость грузовой кабины — 164.4 м3 (5800 фут3)
• Передний багажно-грузовой отсек — 15,3 м3 (520 фут3)
• кормовой багажно-грузовой отсек — 26,4 м3 (1000 фут3)

Размеры отверстия:

• Грузовая дверь — 3408 x 2080 мм (134×82 дюйма)
• Дверь переднего багажно-грузового отсека 1350 x 1162 мм (53×48 дюйма)
• Задняя дверь багажно-грузового отсека 1350 x 1162 мм (53×48 дюйма)

Высота от земли до подоконника:

• Грузовая дверь — 3 890 мм (13 футов)
• Дверь багажно-грузового отсека — 2 520 мм (8 футов)
• Задняя дверь багажно-грузового отсека 2 520 мм (8 футов)

Варианты расположения крупногабаритных грузов

• Перевозка крупногабаритных грузов осуществляется на стандартных паллетах с фиксированным грузом на поддонах.
• Максимальный продольный размер груза составляет 10 м (394 дюйма). Один крупногабаритный груз можно установить на 2, 3 или 4 поддона.
• Вес одного длинномерного куска до 3100 кг.
  

,