Ту 214 эксплуатанты: Авиаэксперт высказался об отечественном Ту-214, Ту-214, кто летает на Ту-214, сколько запущено Ту-214 — 10 апреля 2022

Каковы Ту-214 и с чем они летят

• Начало

• В воздухе

• Сегодня и завтра

14 ноября 2022

Первые Ту-214 и их предыдущая модификация Ту-204 строились в конце 1980-х — начале 1990-х. Они должны были заменить самые популярные в СССР среднемагистральные авиалайнеры Ту-154. То есть составить конкуренцию мировым бестселлерам Airbus A320 и Boeing 737-800, которые совершили первый полёт в 1987 и 1997 году соответственно. Однако серийное производство остановилось — из-за экономической ситуации в стране и проигранной в связи с этим конкуренции западным производителям. Но штучно самолёты продолжали производиться и модифицировались, чтобы соответствовать современным техническим требованиям. Они используются специальным лётным отрядом «Россия» Управления делами президента РФ, который отвечает за перевозку первых лиц государства, а также частными компаниями.

Сейчас производственные мощности расширяются, потому что эти самолёты понадобились авиакомпаниям массово. Поставки начнутся в 2023 году. Ещё через год должны прийти первые лайнеры следующего поколения МС-21.

Пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64056, построен Ульяновским авиазаодом в 2015 году. Салон оборудован для VIP-перевозок

Авиаперевозчики любят козырять молодостью своего флота. И в современном мире это нормально. Потому что принято считать, что новое всегда лучше старого. В авиации культ молодости имеет экономические причины. Во-первых, новые модели благодаря уменьшенной массе и усовершенствованным технологиям расходуют меньше топлива, а это снижает себестоимость перевозок. Во-вторых, относительно молодые самолёты позволяют экономить на техобслуживании: сложные и дорогостоящие работы нужны после налёта определённого количества часов. Но — и это самое главное — к безопасности или комфорту это практически не имеет отношения. Все самолёты, выполняющие рейсы, соответствуют стандартам безопасности.

Независимо от времени разработки модели.

В нормальных условиях и даже таких, как сейчас в России, авиакомпании соблюдают все регламенты обслуживания техники независимо от возраста самолёта или времени его создания, тут стандарты единые. Вот примеры. У «Люфтганзы» Boeing 737-300 отлетали по 20-25 лет, при том что она их приобрела уже на излёте их серийного выпуска. И пассажиры этого даже не замечали, потому что каждые 7-10 лет она полностью меняла отделку салонов. А то, что новизна модели не гарантия безопасности, показывает ситуация с 737 MAX. Вспомним две серьёзные катастрофы в начале эксплуатации, которые произошли из-за чрезмерной автоматизации лайнера.

А на статистику катастроф возраст самолётов влияет косвенно: по мере обновления парка ведущих перевозчиков лайнеры прежних поколений уходят в авиакомпании второго эшелона. Среди них есть те, кто летает по каким-нибудь районам Африки над воинственными повстанцами. И там условия эксплуатации более опасные — даже если соблюдать все предусмотренные инструкциями процедуры.

Пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64049, построен Ульяновским авиазаводом в 2009 году. Эксплуатировался авиакомпанией Red Wings, затем передан киргизской авиакомпании Sky KG Airlines

Что касается комфорта, то он зависит только от того, какую компоновку салона закажет авиакомпания при покупке лайнера. При этом все, кто летал на Ту-214, отмечают, что шаг кресел в нём такой же, как у европейских авиакомпаний в бизнес-классе. Дело в том, что у самолёта довольно длинный салон, но есть ограничение по числу кресел, которые могут быть установлены. Больше 210 кресел ставить нельзя в связи с пропускной способностью дверей — они должны обеспечить эвакуацию всех пассажиров за 90 секунд.

Начало

В 1973 году флагманы конструкторского бюро «Туполев» самолёты Ту-154 начали выполнять регулярные рейсы. И специалисты КБ взялись за проекты их возможного преемника. Стране нужно было увеличивать объёмы авиаперевозок, и делать их дешевле. Рассматривались разные варианты, которые получили общее обозначение «Ту-204».

Ведущим конструктором по проекту «Ту-204» в 1979 году был назначен Леонид Селяков, ранее главный конструктор Ту-134. Вот что известно про первую версию самолёта. Для повышения экономической эффективности самолёт проектировали с расчётом на перевозку стандартных грузовых контейнеров LD1 длиной 2,337 метра и LD3 длиной 2,007 метра на нижней палубе. И для их размещения увеличили диаметр фюзеляжа до 4,8 метра. Первоначально самолёт разрабатывали как трёхмоторный — с двумя двигателями на пилонах под крылом и одним в хвосте, как у Ту-154. Это было решение Алексея Туполева, руководителя КБ и сына его основателя Андрея Туполева. Такой вариант Ту-204 по очертаниям был похож на Lockheed L-1011 TriStar, а по размерам — на Boeing 767.

Модель проекта «Ту-204» с тремя двигателями. Фото: wikimedia

Главный конструктор Леонид Селяков с самого начала предлагал использовать на новой машине два двигателя — в первую очередь ради экономии — расхода 21-24 граммов топлива на пассажиро-километр.

Двухдвигательные самолёты к тому моменту уже завоевали рынок. В Европе успешно летал первый широкофюзеляжный A300 c двумя двигателями. Основой среднемагистрального флота многих авиакомпаний мира стали двухмоторный DC-9, его глубокая модернизация MD-80 и Boeing 737-200. Были менее массовыми, но тоже в ходу двухдвигательные британский BAC 1-11, французская Caravelle и нидерландский Fokker F28. Компания «Боинг» готовилась выпустить 757 с двумя моторами для замены трёхмоторного 727.

Однако в случае с Ту-204 проблема была в весе и размерах. Двигатели, обладавшие достаточной тягой для подъёма такого лайнера в воздух, ещё не выпускали в СССР. Именно поэтому Туполев совместно с конструктором двигателей Павлом Соловьёвым пришёл к выводу, что быстро создать достаточно мощные двигатели не удастся. А чтобы работа шла быстрее, надо взять три двигателя Д-90 со взлётной тягой по 13 500 кгс.

Селяков продолжал настаивать на двухдвигательной модели. В 1981 году точку зрения Леонида Селякова поддержал новый министр авиационной промышленности Иван Силаев. Техническое задание на самолёт пересмотрели, там появились два двигателя Д-90А с тягой до 16 000 кгс. Но ширина фюзеляжа лайнера по решению Туполева была уменьшена до 3,8 метра. С 4,8-метровым фюзеляжем не получалось достичь плановых показателей по экономичности. Ведь большое поперечное сечение увеличивает сопротивление и расход топлива.

Селяков не согласился с решением об изменении размеров лайнера и подал очередное заявление об увольнении. (Вообще Леонид Леонидович довольно часто отстаивал своё мнение в крайних формах, так что это заявление было не первым. И на этот раз его удовлетворили.) Руководить проектом назначили Льва Лановского.

Главный конструктор проекта «Ту-204» Лев Лановский, сменивший на этом посту Леонида Селякова. Фото: Администрация Заволжского района города Ульяновска

Известный сегодня облик Ту-204 и основные параметры самолёта были окончательно определены к концу 1983 года. Ту-204 и по двигателям, и по органам управления унифицировали с широкофюзеляжным Ил-96. Это было рациональным решением, которое значительно ускоряло разработку и постановку на производство.

Самолёт — так планировалось с самого начала — был рассчитан на перевозку до 220 пассажиров на расстояние до 3500 км. Другие параметры: длина — 46,14 м, на метр меньше, чем у Boeing 757-200; размах крыла — 41,8 метра, на три метра больше. При этом техническое задание сразу предполагало, что Ту-204 сразу будет летать на вдвое меньшую дальность, чем Boeing 757-200, но перевозить то же число пассажиров.

Близость по параметрам к Boeing 757 не стоит считать копированием: сходные технические задачи решаются сходным образом. Так, появившийся в 1990-е Airbus A321 очень похож и на Ту-204, и на Boeing 757.

У Ту-204 было не очень заметное для пассажиров, но важное для авиакомпаний отличие от его западных современников — кабина пилотов была рассчитана на трёх членов экипажа. По советским нормам для снижения нагрузки на пилотов им в помощь был нужен бортинженер. В США и Европе к этому времени от позиции бортинженера уже отказались вопреки протестам профсоюзов.

Новые электронные системы управления взяли на себя контроль за двигателями и другими агрегатами. В СССР больше доверяли человеку.

В воздухе

Первый полёт Ту-204 состоялся 2 января 1989 года, а летом того же года машину презентовали всему авиационному миру на авиасалоне в парижском аэропорту Лё-Бурже. Показать было что. Самолёт был на 14 процентов выполнен из композиционных материалов, что позволило снизить массу на 1,2 тонны. Впечатляла и стеклянная кабина (Glass cockpit) — шесть цветных многофункциональных дисплеев заменили сразу несколько десятков приборов. Правда, не рискнули установить вместо штурвалов боковые ручки управления, как это сделано на А320, — советские пилоты высказались резко против. Хотя технически возможность была, ведь управление осуществляется не механически, а через электродистанционную систему, которая заменяет прямую механическую связь органа управления с управляемым элементом. Так что органы управления могут быть любыми. Чтобы гарантировать безопасность, в системе предусмотрено тройное резервирование.

А чтобы использовать взлётные полосы длиной до 2050 метров и снизить производимый шум, Ту-204 оснастили мощной механизацией крыла.

Прототип Ту-204, бортовой номер RA-64001, в первом полёте. Самолёт собран КБ «Туполев». Фото: wikimedia

Главный конструктор двигателей Павел Соловьёв сумел довести параметры двигателей до затребованной КБ «Туполев» мощности: тяга в 16 000 кгс обеспечивала взлёт полностью загруженного самолёта даже при отказе одного мотора. И при этом расход топлива был на уровне конкурентов — например, удельный расход топлива на крейсерском режиме ПС-90А — 0,595 килограмма керосина на килограмм-силу в час. Это меньше, чем у имеющего аналогичную тягу Rolls-Royce RB211-535, который устанавливали на Boeing 757 и L-1011, — он расходует 0,620 кг/кгс∙ч.

Двигатели, кстати, в 1987 году получили обозначение в честь своего создателя и стали именоваться ПС-90А — по его инициалам. Первые опытные двигатели для Ил-96-300 и Ту-204 были изготовлены в Перми в 1988 году. А самый первый Ту-204 был сделан на заводе «Опыт» при КБ «Туполев» в Москве.

Первый серийный пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64003, постройки Ульяновского авиазавода. Эксплуатировался с 1990 по 2011 год. Фото: wikimedia

Производить серийные Ту-204 решили на Ульяновском авиастроительном заводе, который до этого выпускал военно-транспортные Ан-124.

К 1990 году советская экономика оказалась в глубоком кризисе. И хотя ещё в 1985 году Министерство гражданской авиации СССР заказало 350 Ту-204, оплатить поставки спустя пять лет оно не могло. Первые три самолёта в июне 1993 года купила одна из первых в России коммерческих авиакомпаний «Орёл-авиа», совместное предприятие аэропорта города Орла с австрийцами. Авиакомпания выполняла чартерные рейсы как пассажирские, так и грузовые. Два из приобретённых Ту по её заказу были переделаны в грузовые. Причём первый грузовой Ту-204С (С — от английского Cargo) с номером RA-64010 перед отправкой владельцу возили на авиасалон в Лё-Бурже.

Вторым эксплуатантом Ту-204 стала авиакомпания «Внуковские авиалинии». Она в 1993 и 1994 годах получила три Ту-204, и её основной задачей было проведение годового цикла испытаний серийных машин до того, как их поставят на регулярные рейсы с пассажирами. Для сертификации надо было организовать до 400 полётов, но и КБ «Туполев», и отраслевые институты уже не получали финансирования. Поэтому удалось договориться о совмещении испытательной программы с перевозкой грузов. Это не уникальная ситуация — перед началом регулярных пассажирских рейсов сверхзвуковой Ту-144 без малого год выполнял перевозки почты и грузов между Москвой и Алма-Атой. Но в начале 1990-х такое решение было вынужденным.

Два Ту-204 были поставлены в специальный лётный отряд, который обслуживал высших должностных лиц государства и входил тогда в состав авиакомпании «Россия».

После завершения цикла испытаний в ноябре 1994 года Ту-204 отправился в сертификационный рейс из Внуково в Сочи. В этом полёте он должен был продемонстрировать официальным лицам соответствие заявленным характеристикам и требованиям безопасности. Но случился конфуз: один из двигателей отказал. Это не критичная ситуация для современного лайнера, но неприемлемая в таком полёте. Естественно, причины были выявлены и устранены, и в январе 1995 года самолёт получил свидетельство лётной годности — но с условием внедрить изменения на всех уже собранных Ту-204.

В феврале 1996 года авиакомпания «Внуковские авиалинии» начала выполнять на Ту-204 регулярные рейсы. К тому времени было построено 16 машин.

Следом Ту-204 купили «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». «Аэрофлот» использовал Ту-204 только в грузовом варианте.

Грузовой Ту-204, бортовой номер RA-64052, постройки Ульяновского авиазавода. В эксплуатации с 2009 года по настоящее время

Было разработано несколько различных модификаций. Базовый вариант вместимостью до 210 пассажиров c двигателями ПС-90А получил обозначение Ту-204-100. Для выхода на зарубежный рынок ещё в 1989 году «АНТК имени Туполева» начал переговоры с «Роллс-Ройс» о поставках двигателей — многие авиакомпании предпочитают выбирать новые самолёты с двигателями, которые им уже знакомы. Так появилась версия Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce RB211, её делало СП Bravia в 1992 году. Такие машины поставлялись в Египет и КНР. Но финансовые проблемы российской стороны в 1995 году привели к прекращению работы СП.

Модификация с увеличенной взлётной массой и полезной нагрузкой сначала получила обозначение Ту-204-200, но после того, как её производство взял на себя Казанский авиазавод, он переименовал самолёт в Ту-214.

Пассажирский Ту-214, бортовой номер RA-64509, постройки Казанского авиазавода. Был во флоте авиакомпании «Трансаэро» до остановки её деятельности в 2015-м. Фото: Alex Pereslavtsev / wikimedia

Самой необычной модификацией стал Ту-204-300 — его фюзеляж укорочен на 6 метров, полезная нагрузка уменьшена, и за счет этого дальность полета увеличена до 7500 км. Первым их заказчиком стала авиакомпания «Владивосток Авиа», которая выполняла на них беспосадочные рейсы из Владивостока в Москву и Санкт-Петербург. Вместо 210 пассажиров экономкласса он был рассчитан на 142 места, включая восемь в бизнес-классе. Авиакомпания стала основным эксплуатантом Ту-204-300, в её парке было шесть машин этого типа. В 2012 году она была поглощена «Аэрофлотом», часть парка была возвращена заводу, который продал их другим компаниям.

В 1990-е российские авиакомпании оказались в сложном финансовом положении. Основой их парка были доставшиеся при приватизации самолёты советского производства. Они были менее экономичными, чем новые иностранные модели, однако новые надо было покупать, а на это нужны были деньги. На рынке были доступны подержанные иностранные самолёты —с одной стороны, они стоили дешевле новых российского производства, с другой — привлекали пассажиров. В постсоветском пространстве многие потребители были уверены, что импортная техника априори лучше отечественной.

Российский авиапром в то время также не мог предложить финансовых инструментов для приобретений — за рубежом были развиты различные формы лизинга и кредитования, а в России все эти схемы только приживались.

Новые модели, в том числе Ту-204, неизбежно испытывали «детские болезни», которые требовали быстрой замены узлов и деталей. Для производителей же доставка запчастей и организация обслуживания оказались плохо решаемыми проблемами. Из-за этого техника простаивала, что вело к убыткам авиакомпаний. И российские перевозчики всё чаще отдавали предпочтение импортным самолётам, с которыми эти проблемы не возникали.

В XXI веке семейство Ту-204/214 было модернизировано, но рынок был уже занят.

Сегодня и завтра

Сейчас самый крупный эксплуатант Ту-204 и Ту-214 — специальный лётный отряд «Россия» Управления делами президента РФ. Несколько машин оборудованы под передвижной командный пункт, они используются для перевозки первых лиц государства в те аэропорты, которые не могут принять основной президентский борт Ил-96-300ПУ из-за недостаточной длины полосы.

Несколько Ту-204 и Ту-214 принадлежат разным организациям и используются для перевозки высокопоставленных госслужащих и делегаций, а также для транспортировки грузов.

Купить билет и оказаться на борту Ту-204 сейчас можно только в КНДР. Северо-корейская Air Koryo эксплуатирует этот тип на регулярных рейсах. А ещё, кстати, у них летают старые советские Ил-18. В эту страну попасть непросто, но существуют специальные туры для любителей авиации. Лучше немного подождать.

Производство Ту-204 на Ульяновском заводе «Авиастар» прекращено несколько лет назад, он загружен выпуском Ил-76. Поэтому авиакомпании теперь заказывают только Ту-214 — модель, которую производят в Казани.

Процесс сборки Ту-214 на Казанском авиазаводе. Фото: скриншот из видео телеграм-канала «Замполит Татарии»

Казанский завод уже получил первый твёрдый заказ на четыре Ту-214 от авиакомпании «ЮВТ Аэро» из Татарстана — он должен быть выполнен до 2025 года. В перспективе завод должен выпускать до 20 Ту-214 в год, производственные мощности сейчас активно наращиваются. И ещё один важный момент — поставка эксплуатантам запчастей и организация технического обслуживания. Это одна из причин, по которой Ту-214 когда-то в 1990-х оказался не у дел. Кажется, полученный в этих вопросах опыт с Superjet 100 позволяет верить, что авиастроители 2020-х справятся.

Ту-214

• Длина 46,14 м
• Размах крыла 41,8 м
• Высота 13,88 м
• Ширина фюзеляжа 3,8 м
• Ширина салона 3,57 м
• Максимальное число пассажиров 210 чел.
• Взлётная масса 110 750 кг
• Коммерческая нагрузка 25 200 кг
• Крейсерская скорость 830–850 км/ч
• Дальность полёта с максимальным запасом топлива 6890 км
• Дальность полёта с максимальной нагрузкой 3460 км

Автор Валерий Чусов

Туполев Ту-214 — отзывы про самолет

Летели в Крым и обратно, хороший самолёт, полет прошёл спокойно, кресла удобные, тихий, остались приятные впечатления

Туполев Ту-214

Летал на многих иномарках и отечественных тоже. Сравнить есть с чем. Не ожидал от нашего производителя. По ощущениям даже лучше Боингов и Аэрбасов, как пассажиру конечно. А вообще надо у пилотов спросить.

Туполев Ту-214

Летел в Сочи на ТУ-214, а обратно Аэрбас
Есть возможность сравнить, что хочу сказать — ТУ не хуже. Мне понравился.
Даже приятно, что наш самолет и все ок.

Туполев Ту-214

Без рекламмы,но я хочу сказать что ту 214 хороший и надежный самолет.сравнивая иномарки отечественный лучше.взлет,посадка все четко без всякой тряски..про еду не че н говорю нас не кормили:)советую:)

Туполев Ту-214

Летели мы от компании трансайро в Египет,самолет оказался наш русский Ту-214. Начитавшись плохих отзывов по поводу этого самолета,что типа этот самолет старый,что очень шумный было как то боязно на нем лететь.Но я была очень удивлена когда зашла в этот Ту-214, он очень даже приличный самолет!В салоне чисто,ни чего не поцарапано,сидения комфортные в общем уютненько.Конечно есть и минусы это нет экрана на спинке сидушек,очень шумный когда в полете(аж голова заболела) и кормили очень плохо.Взлетели хорошо плавно,за все время полета не трясло и преземлились тоже отлично.

Туполев Ту-214

Летели на Ту-214 с Трансаэро из Москвы на о. Корфу и обратно. Самолёт отличный, гораздо лучше боингов, места для ног однозначно больше, взлет мощный и быстрый, такая же посадка, очень устойчив в воздухе, возможно это связано с погодой, но самолет практически не трясло ни туда, ни обратно. Самолет понравился больше чем боинги, которыми летали весь прошлый год. Салон правда немного потертый, в туалетах всё было чистенько. Что касается обслуживания авиакомпании Трансаэро то безусловные плюсы: доступность цен, что самолеты подаются в срок, без задержек самолета, отличное пилотирование и ощущение безопасности в полете. Однако на мой взгляд значительно ухудшилось за последние пару лет питание.

Туполев Ту-214

Летели с дочкой 14 марта из Дубае компанией Трансаэро. Сначала впечатления от полета были просто ужасными (туда летели Эмирейтс на Боинге 777-300 , прошу не кидаться в меня тапками). Но сделала для себя следующие выводы. Плюсы самолета — отечественный))), между креслами расстояние нормальное, ноги можно вытянуть спокойно, салон чистый. Минусы — шумный самолет ОЧЕНЬ, хоть летала я и не часто, но такой шум в салоне был первый раз; в туалете уровень шума ПРОСТО зашкаливает (ребенок отказался туда идти), узкие кресла (я худенькая). В целом впечатления от полета хорошие, действительно прет как танк!

Туполев Ту-214

Летел из Москвы в Сочи 2 февраля 2014. Шумноват. Отличий от 204го особо не заметил. Скажем лучше 737го Боинга,но 757му и 767му всё-же уступает. Взлёт и посадка мягкие,что впрочем зависит от пилотов. В целом-рекомендую

Туполев Ту-214

Отличный самолет. Салон очень удобный и просторный, тихий. Жаль, мало их. Душевная птичка очень.

Туполев Ту-214

Летал таким трансаэровским. Для пассажира вполне пригож. Не хуже эксплуатируемых в России иномарок

Туполев Ту-214

Этим самолётом летал в Египет и обратно в сентябре 2012г. Остался очень доволен как самолётом так и экипажем. Всё на борту исправно и чисто. Красавец лайнер ! Не сравнить с замученными Боингами…

Туполев Ту-214

Летел из DME в Верону 29 декабря Трансаэро. Внутри все нормально, претензий нет, понравилось расстояние между креслами, очень долгоразгонялся при взлете. Посадка была отвратительная сначала плюхнулись задними шасси, а звук касания передней стойки был похож на звук от дребезжания капота старого грузовика Зил.

Туполев Ту-214

Летели с женой на Ту-214 неделю назад из Дубая. Компания Трансаэро, рейс UN-9166. В салоне ногам свободнее чем на бобике, единственное что кондей шумит сильнее чем движки))) И когда садились в Домодедово, колбасило прилично. Но может это не от самолёта зависит, не специалист. А так в общем то нормально долетели…

Туполев Ту-214

Хороший самолет. Летал Хабаровск -Москва- Хабаровск. 7 часов без проблем. И на посадку идет плавно, хотя и не много резковато. Хотя на это могла повлиять ситуация в Домодедово (рядом пролетел ИЛ 96 🙂 ). По безопасности российские самолеты — это мой выбор. Если для боинга столько катастроф — это норамально (как где-то прочитал), то для наших самолетов так не должно быть. Если ради безопасности самолет теряет в комфорте — пусть так ИМХО.

Туполев Ту-214

Летал в Хургаду и обратно. Очень достойно и вполне приятно. Для ног много места — очень радует, кресла нормальные. Вообще, в салоне очень хорошо. И надписи по-русски тоже радуют:) Летели хорошо, плавно. Меня, вообще, обычно укачивает, а тут — ни-ни! Только на посадке в Хургаде проколбасило, но там очень сильный ветер был. В Москве шли на посадку ну очень плавно, даже удовольствие получил.
Про шум. Двигатели и кондёр действительно слышно. Особенно, когда движки на стоянке вхолостую работают. Но лично меня и сотоварищей совершенно не напрягало. То есть, не надоедает. Про то, что нужно «чуть ли не кричать» — по мне вот полная лажа.
Одно мне не понравилось: есть там ряд сидений, рядом с теми сортирами, что у крыла. Так вот там спинки не одкидываются, а даже стоят чуть вертикальнее. С другой стороны, сидеть всё-равно ничего.
Вобщем, не знаю, кто там что, мне самолёт очень понравился. В последний раз летал на старом боинге 737-300 авиакомпании Белавиа. Так вот,(я говорю честно и, поверьте, достаточно объективно) 214 — это небо и земля по плавности полёта. У него, кстати, шасси доставались с какими-то правда стрёмными звуками, а при посадке он просто падал.

Туполев Ту-214

Ту-214

Ту-204 выпускается с 1990 года на заводе «Авиастар СП» в Ульяновске и с 1996 года на КАПО имени Горбунова (версия Ту-214) в Казани. Ту-214 — среднерегиональный пассажирский самолет разработки АНТК Туполев. Самолеты, выпущенные на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО), имеют обозначение Ту-214. Первая партия Ту-204-200 (Ту-214) была запущена в производство во второй половине 1994 года. Панели представляют собой дальнейшее развитие Ту-204-100, отличающееся увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета с полной полезной нагрузкой. Зарубежными аналогами являются Boeing-757 и Airbus A321.

В 2015 году исполнилось 20 лет с начала эксплуатации самолетов с двигателем ПС-90А эскадрильей правительства. На тот момент имелся 21 самолет с пермскими двигателями ПС-90А: 11 Ту-214 разных модификаций (4 Ту-214, 3 Ту-214СР-ответчик; 2 самолета Ту-214ПУ с кабиной; 2 самолета Ту-214СУС с «специальный узел связи»), 8 Ил-96-300 разных модификаций и два Ту-204-300А.

Ту-204 построен по свободнонесущей малой аэродинамической схеме. Стреловидное крыло большого удлинения образовало сверхкритические профили. Для уменьшения аэродинамического сопротивления крылу придана отрицательная крутка и установлена ​​вертикальная законцовка. Подъемник состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков по переднему краю. Шасси — убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ПС-90А ТРДД. Crew Cab оснащен цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с небольшими штрихами.

• Ту-214 — модернизированная модификация Ту-204-100 с увеличенной до 110,75 т взлетной массой. Самолет сертифицирован по Российским правилам летной годности АП-25. Предусмотрена VIP-версия. Самолет Ту-214 представляет собой модифицированный вариант Ту-204-100, отличающийся увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета с полной полезной нагрузкой. Грузовая модификация самолета Ту204-200 с боковой грузовой дверью размером 3,4 ? 2,18 м. позволяет перевозить в своем грузовом отсеке 14 паллет, а в днище грузовых отсеков до 12 контейнеров ЛД3-46. Максимальная полезная нагрузка 29,3 тонны, а дальность полета с полезной нагрузкой составляет 4800 км. Самолет выпускается Казанским авиазаводом (КАПО), модель ТУ-214.
• Ту-214Ф — грузовой вариант Ту-214 грузоподъемностью до 30 тонн.
• Ту-224Ф (альтернативно Ту-204-320) — 166-местный укороченный вариант Ту-204 с двигателями РБ211-535Е4.

Казанское ФГУП имени Горбунова — один из старейших авиастроительных центров страны. Авиазавод в Казани был основан в 1932 Перед Великой Отечественной войной здесь выпускались самолеты ДБ-А, Пе-2, Пе-8, Ли-2 и др. А в ноябре 1941 г. с его территории эвакуировался Московский авиационный завод им. С. П. Горбунова (ГАЗ-22), первый в в стране освоено производство металлических самолетов АНТ-3, АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40 конструкции Туполева. 26 декабря 1941 года оба этих предприятия объединили в одно, присвоив ему имя Горбунова.

Таким образом, слились воедино традиции и опыт двух ведущих авиационных заводов страны — Казанского и Московского. За время войны Казань выпустила более 10 000 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, а также около 80 дальних бомбардировщиков Пе-8. В послевоенный период были построены тяжелые боевые и транспортные машины — Ту-4, Ту-16, Ту-22 и Ту-22М, Ту-160, Ту-104, Ил-62М. Хотя строительство авиазавода предназначалось прежде всего для военных самолетов, в последнее десятилетие прошлого века пришлось освоить более широкий выпуск гражданских самолетов. Сегодня предприятие возлагает большие надежды на производство среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-214 (Постановление Правительства о размещении этих работ на КАПО принято в 1992).

Ту-214- впервые поднялся в воздух 21 марта 1996 года. Ту-214 является усовершенствованной версией среднемагистрального Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По ключевым показателям экономичности и ЛТХ машина соответствует Boeing 757 и Airbus A-320. Корабль оснащен двумя ТРДД ПС-90А и может перевозить до 212 пассажиров. Крейсерская скорость самолета составляет 810-850 км/ч, практическая дальность полета — 7200 км, удельный расход топлива — 18,3 г на пассажиро-километр — очень высокий показатель на сегодняшний день.

Самолет сертифицирован Международным авиационным регистром от 29 декабря 2000 г. (СТ198 Ту-214), его типовой проект соответствует основанию сертификации СБ-124 от 28 декабря 2000 г. и допускает эксплуатацию со взлетной массой 110 750 кг. Это резко повысило интерес к лайнеру со стороны авиакомпаний, обслуживающих линии дальнего следования. Увеличение дальности полета до 7200 км с полезной нагрузкой 25200 кг позволяет эффективно, с полной загрузкой, эксплуатировать Ту-214 на маршрутах Москва-Хабаровск и других увеличенной протяженности. Не случайно первым покупателем лайнера стала хабаровская авиакомпания «ДальАвиа» (Dal Avia).

В мае 2001 года Дальним авиаторам по «классической» схеме лизинга был передан первый Ту-214 с бортовым номером 64502. На ранее построенные самолеты было подписано пятистороннее соглашение между правительством Татарстана, администрацией Хабаровского края, КАПО, «ДальАвиа» и Московское ЗАО «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК). Последний выступил арендодателем, для пилотного проекта привлекли бюджетные средства Татарстана и Хабаровского края.

Акт приемки нового авиалайнера был очень торжественно-символическим, ключи от самолета были переданы экипажу Президентом Татарстана. Вслед за первым Ту-214 «ДальАвиа» получила и вторую машину (бортовой номер 64503). В 2004 году к ним присоединился третий самолет (бортовой номер 64507), в конструкции которого учтены все доработки, обусловленные дополнительными требованиями эксплуатантов. Оценивая эффективность первых лет эксплуатации Ту-214, генеральный директор «ДальАвиа» Павел Севастьянов отметил, что все технические задания на конструкцию самолета выдержаны.

К декабрю 2004 года общий налет «двести четырнадцатого» в «ДальАвиа» составил 13 768 часов, а средний налет одного рейдового самолета превысил 200 часов. За три года эксплуатации первые два «дальних» Ту-214 выполнили 1512 возвратов. рейсы. В том числе 1262 — на внутренних рейсах и 250 — на международных, перевезя в общей сложности более 190 тысяч пассажиров. Удалось обеспечить высокий уровень безопасности полетов. При общем налете около 10000 часов имели место сразу две неисправности: обнаружена неисправность на земле электропривода клапана отбора воздуха для СКВ и в полете отказала гидравлика ГП-26. Таким образом, на один инцидент приходилось более 5000 часов налета.

Из года в год улучшались и экономические показатели машины. Будучи убыточным в первый год эксплуатации, по итогам 2003 года Ту-214 принес компании «ДальАвиа» прибыль (и это несмотря на огромные затраты на создание базы технической и летной документации!). К ноябрю 2004 г. КАПО выпустило семь серийных Ту-214. Помимо этих трех машин, находящихся в эксплуатации, в ближайшее время авиакомпания получит еще две.

Ту-214 выполняет беспосадочные рейсы из Хабаровска в Москву, Японию, Китай, Сингапур, Южную Корею. На стадии разработки — новая трасса, соединяющая Хабаровск с Санкт-Петербургом, Киевом, Самарой, Петропавловском-Камчатским. Авиакомпания активно использует Ту-214 для международных регулярных и чартерных рейсов. Если в 2001 г. на новых машинах было совершено всего два спаренных международных рейса, то в 2002 г. их число достигло 9.2. Всего за первые три года эксплуатации Ту-214 «ДальАвиа» совершила 214 пар регулярных рейсов, связавших города Хабаровска: Ниигата и Аомори (Япония), Сеул (Южная Корея) и Гуанчжоу (Китай). По словам представителей авиакомпании, на линии Хабаровск-Москва-Хабаровск использование Ту-214 вместо Ил-62М (сопоставимый пассажирский) позволяет сэкономить 50 тонн авиатоплива.

Другой эксплуатант Ту-214 — ГТК «Россия» — приобрел три самолета. New Sun выполняет регулярные международные рейсы из «Шереметьево-2» в Нью-Дели, Мумбаи (Индия), Тель-Авив (Израиль) и Улан-Батор (Монголия), а также совершает рейсы из Стамбула (Турция) в Хиву (Узбекистан). Учения и чартерные рейсы в Новосибирск и Адлер. При этом интенсивно эксплуатируются лайнеры. Так, авиакомпании Ту-214 «Русский» с бортовым номером 64504 совершили перелет в ноябре 2004 г., в том числе 352 заказчика лайнера — компании Авиаст Эйр (три пассажирских Ту-214 и один грузовой Ту-214С), Крас Эйр, Трансаэро.

Усовершенствования самолета продолжаются. В настоящее время разрабатывается усовершенствованный вариант лайнера-150-местного Ту-214Д, оснащенный тремя дополнительными топливными баками и имеющий практическую дальность полета до 9200 км. Еще одним направлением развития является грузовой вариант самолета Ту-214С, оснащенный боковой грузовой дверью и способный брать на борт стандартные контейнеры и поддоны.

При желании заказчика возможна поставка Ту-234 с двигателями иностранного производства — РБ211-535Е4 и др. Востребованность местного рынка в самолетах Ту-214 характеризуется тем, что 75% российских гражданских самолетов практически изношены. и требует замены как можно скорее. По данным Минтранса РФ, к 2010 году половина самых «рабочих» самолетов парка — Ту-154, Ту-154Т и Ту-134 — будет заряжена. Всего в прошлом году Россия вывела из эксплуатации авиакомпании 170 самолетов, отбывших свой срок. Примерно столько же самолетов прекратило полеты в 2005 г.

Тем временем флот постоянно рос пассажиропотоком в России. Причем этот процесс достаточно быстрый. Российские авиаперевозчики эксплуатируют всего несколько десятков самолетов 4-го поколения отечественного производства (Ил-96, Ту-204, Ту-214, а также Ил-114 и Ан-38), полностью соответствующих международным требованиям. Они летают в 12 авиакомпаниях и обслуживают только семь процентов всех перевозок. Остальные самолеты техники 2-го и 3-го поколения или «иностранные самолеты». В этих условиях потребность России в самолетах типа Ту-214 оценивается в 50 единиц в год. Общий объем российского рынка может составить 1,1 млрд долларов, а европейского — 2,5 млрд долларов. Ту-214 имеет все шансы занять достойное место в российской авиакомпании. Однако это во многом зависит от состояния отечественной авиационной промышленности, у которой еще есть большой потенциал.

Контракт на поставку пяти Ту-214 в интересах «Трансаэро» с опционом еще на пять машин ЗАО «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) и КАПО был подписан в феврале 2005 года. На тот момент он был крупнейшим в История отечественного гражданского авиастроения. Но не все было так просто. «Трансаэро» должна была приобрести или взять в аренду не менее пяти новых самолетов Ту-204/214 в рамках инвестиционного соглашения с Минэкономразвития РФ, освобождается от уплаты таможенных пошлин на ввоз иностранных самолетов . Казалось, правительство намеревалось сохранить отечественное авиастроение.

Поставка первого Ту-214 запланирована на декабрь 2005 г., четырех — на 2006-й, а пяти — на 2008 г. Однако «Трансаэро» получила первый Ту-214 в апреле 2007 г., второй — в ноябре 2008 г., третий — в в октябре 2009 г. Следующий Ту-214 авиакомпания намеревалась получить до конца 2010 г.

Но 13 апреля 2012 года президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексей Федоров заявил, что из-за дороговизны платформы Ту-214 принято решение больше не строить на базе коммерческие самолеты, оставив только специальные модификации [ спецмодификации]. Однако в «Трансаэро» продолжали говорить, что Ту-214 — отличный самолет, вот только заводская поддержка никуда не годилась.

В феврале 2012 года генеральный директор ОАО «Трансаэро» Ольга Плешакова заявила «Комсомольской правде»: «То, что наш авиапром, к сожалению, не в состоянии наладить серийное производство Ту-214, на мой взгляд, связано с тем, что этот проект не был прорывом. Он базировался на бывшем советском заделе и уже не отвечал потребностям современности. Мы, честно говоря, в попытке поддержать отечественный авиапром, заказали 10 таких самолетов».

Генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова подала в отставку и стала председателем правления. Ее муж, бывший председатель совета директоров Александр Плешаков, остался членом совета директоров и управляющим директором. «Трансаэро» заявила, что решения о назначении руководства были приняты на совете директоров перевозчиков 31 августа и не связаны с приобретением «Аэрофлотом», объявленным 1 сентября 2015 года9.0003

К 2013 году «Аэрофлот» и «Трансаэро», две ведущие российские авиакомпании, летали в основном на самолетах Boeing и Airbus, и лишь несколько самолетов Ильюшина Ил-96-300, Ту-214 и Sukhoi Superjet 100-95 российского производства находились в эксплуатации. Российское гражданское авиастроение столкнулось с серьезной конкуренцией со стороны Airbus и Boeing, которые в 2013 году получили заказы на 734 и 692 авиалайнера каждый. Китай также объявил о намерении начать производство собственного авиалайнера Comac C919, который будет конкурировать с МС-21.

Многие российские авиакомпании никогда не заказывали самолеты у отечественных производителей. Основная масса самолетов российской постройки, даже относительно новых, таких как Ту-204 и Ту-214, серьезно отставала от зарубежных аналогов и зачастую не соответствует международным стандартам, а значит, не может летать за границу.

В июне 2012 года Минобороны России выдало техническое задание на патрульный самолет для Арктики. Причиной названо запланированное списание нескольких десятков однотипных самолетов Ил-38 и Ил-38Н, в то время как глобальное потепление усиливает конкуренцию за богатые ресурсы Северного полюса. Для Арктики необходим новый дальний и выносливый патрульный самолет. Ту-214, А-40/42 (крупнейший в мире самолет-амфибия) и Бе-200, еще одна амфибия, могут конкурировать.

Говорить о гидросамолётах А-42 и Бе-200 как о возможных заходах было рано хотя бы потому, что А-42 имеет время патрулирования 12 часов на пониженной скорости, чего недостаточно для преодоления арктических расстояний. О Бе-200 не может быть и речи, потому что его дальность на 30% меньше. Кроме того, гидросамолеты дороги в производстве, потому что в них используется много титана. Было бы напрасно использовать их для патрулирования. Что касается пассажирского Ту-214, то его дальность полета с пассажирами и багажом составляет 6500 километров. Поскольку пассажиры являются дополнительной опцией при патрулировании, запасы топлива могут быть увеличены, а дальность полета увеличена до 8000–10 000 километров. Ил-38 и Ил-38Н, находящиеся в настоящее время на вооружении, являются военными модификациями рабочей лошадки Ил-18 и имеют дальность полета по сухому баку 9,500 км.

Учитывая хорошие отношения между министерством и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), можно было найти для переоборудования пассажирско-грузовой самолет. Но вероятным кандидатом был Sukhoi Superjet-100, а не Ту-214. Начнем с того, что у «Сухого» возникли проблемы со сбытом после катастрофы 9 мая в Индонезии. Во-вторых, Сухой руководил ОАК, а Туполев был практически банкротом и выживал за счет сдачи его помещений в аренду. В-третьих, Superjet был любимым проектом властей и хорошим объектом для инвестиций.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org

Введите свой адрес электронной почты

Ту-214СР

Самолет Ту-214СР, модификация авиалайнера Ту-214, разработан специально для Управления делами Президента. Новый самолет Ту-214СР заменил устаревшие самолеты-ретрансляторы на базе самолетов Ил-18 (75453, 75454, 75464), которые более 40 лет эксплуатировались спецотрядом. Ту-204 выпускается с 1990 на заводе «Авиастар СП» в Ульяновске и с 1996 года на КАПО имени Горбунова (вариант Ту-214) в Казани.

Ту-214 — модификация пассажирского авиалайнера Ту-204 с увеличенной взлетной массой и грузоподъемностью. На его базе был разработан ряд военных самолетов специального назначения: самолет связи, управления и ретрансляции (Ту-214ПУ, Ту-214СР, Ту-214СУС), самолет-разведчик Ту-214Р и для наблюдения по международной программе «Открытое небо». , Ту-214ОН.

Самолет Ту-214СР — специальный радиорелейный самолет, созданный на базе обычного пассажирского Ту-214. Основное назначение модификаций реле – обеспечить связью Президента России. В отличие от базовой модели Ту-214 оснащен дополнительными топливными баками, благодаря которым его запас хода увеличивается до 10 тысяч километров, системами электроснабжения и радиотехническим комплексом.

Внешне Ту-214СР отличается от обычных Ту-214 обтекателями в верхней части фюзеляжа. Самолет вмещает 72 человека, имеет дополнительную систему энергоснабжения, пилотируется не тремя, как на «классике», а четырьмя пилотами Количество пассажирских кресел, оборудованных ремнями безопасности – 72, в том числе места для сменного экипажа (всего 61 в первое место занял Ту-214СР). Дальность полета увеличена с 7 до 10 тысяч километров за счет установки дополнительных топливных баков.

Силовая установка самолета усилена, добавлены четыре генератора, а борт заполнен приборами и агрегатами. Самолеты-ретрансляторы Ту-214СР созданы путем доработки базового Ту-214 и установки бортовых систем радиосвязи (БРТКС), основная из которых — авиационный ретрансляционный узел связи ССА-214М разработки ОАО «МНИИРС».

Ту-214СР оснащен системами радиосвязи, обеспечивающими связь через спутниковые системы с наземными средствами связи и другими воздушными судами. Российские диспетчеры используют радиорелейную связь. Однако эта связь работает только в пределах прямой видимости, поэтому для нее нужна система наземных станций, самолетов, спутников и ретрансляторов.

Ту-214СР предназначен для эксплуатации в северных районах, где проблематично использование спутников связи над экватором. Преимуществом такой системы является ее высокая безопасность. Информация идет по узкому лучу с большой скоростью и качеством. В отличие от обычной радиосвязи, информацию, передаваемую радиорелейными комплексами, очень сложно перехватить, установить точку ее возникновения и приема. Несмотря на высокую стоимость такой системы, она обеспечивает максимально высокие требования конфиденциальности. Комплексы специальной связи производились Омским производственным объединением «Радиозавод им. Попова».

Внутренняя компоновка самолета также претерпела изменения. Вместо привычных рядов сидений сплошные двери и стенки. За кабиной расположен салон на 12 человек для охраны. Далее три глухих прикрытия для операторов и начальника узла специальной связи. За ними два салона для так называемых прогрессивных групп и журналистов.

Спецавиадивизия «Россия», занимающаяся перевозкой национальных руководителей, владеет двумя Ту-214СР, поставленными ей летом 2009 г.. Первый полет Ту-214СР, бортовой номер RA-64515 27 апреля 2008 г., 10 декабря того же года, взлет второго борта — RA-64516

01 июня 2009 года две машины были торжественно переданы Управлению делами Президента Российской Федерации. Владимир Карнозов АО «КАПО Горбунова» передано заказчику — Спецотряду Управления Президента РФ.

В январе 2012 года парк пополнился еще одним новым самолетом — модернизированным Ту-204-300. Администрация Президента России в 2012 году подписала госконтракт на строительство и поставку трех самолетов Ту-214 КП на общую сумму 8,85 млрд рублей (280 млн долларов).