Ту 154б: Туполев Ту-154 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Самолет Ту-154. История и конструкция — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 28 октября 2020 года единственный из оставшихся в гражданской авиации РФ самолетов Ту-154 (авиакомпании «Алроса») выполнил по маршруту Мирный (Якутия) — Новосибирск свой последний регулярный рейс с пассажирами. Завершилась регулярная пассажирская эксплуатация этого типа самолетов на гражданских авиалиниях России. Ту-154 использовались таким образом в СССР/РФ на протяжении 48 лет и восьми месяцев.

ТАСС подготовил материал об этом типе самолетов.

Ту-154 — советский, позднее российский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, самый массовый реактивный авиалайнер в СССР. Вплоть до конца 2000-х годов — один из основных самолетов на маршрутах средней дальности в РФ.

‘ Кирилл Кухмарь/ТАСС/Ruptly’

История

Самолет был разработан в 1960-х годах в конструкторском бюро авиационного завода №156 (с 1966 года — Московский машиностроительный завод, ММЗ «Опыт», с 1989 года — Авиационный научно-технический комплекс имени А.

Н. Туполева, ныне ПАО «Туполев» в составе «Объединенной авиастроительной корпорации», ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы в разные годы — Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену первому советскому реактивному среднемагистральному авиалайнеру Ту-104. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. В серию пошла модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 года по маршруту «Аэрофлота» Москва — Минеральные Воды. Последний в гражданской авиации РФ Ту-154 с регистрационным номером RA-85757 совершил свой заключительный рейс с пассажирами 28 октября 2020 года: машина авиакомпании «Алроса» перевезла 140 человек из города Мирный (Якутия) в новосибирский аэропорт Толмачево.

Крупносерийное производство Ту-154 велось с 1970 года по 2013 год на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 года — ОАО, затем АО «Авиакор — авиационный завод», Самара). По данным ПАО «Туполев», всего построено не менее 930 единиц разных модификаций. 166 из них были поставлены за рубеж.

Конструкция

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т-образным килевым оперением. Имеет три турбовентиляторных двигателя: два — по бокам в хвостовой части фюзеляжа на пилонах и один — внутри хвостовой части, с воздухозаборником в форкиле. Первоначально на серийных машинах устанавливали двухконтурные турбовентиляторные двигатели НК-8-2У Куйбышевского моторного завода (ныне ПАО «Кузнецов», Самара), позднее — Д-30КУ-154 разработки ОКБ-19 Павла Соловьёва (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь). Шасси трехосное, с передней стойкой. Крылья — с высокой степенью механизации, снабженные предкрылками, трехзвеньевыми закрылками и интерцепторами. Ту-154 стал первым самолетом туполевского КБ, на котором устанавливалась вспомогательная силовая установка, обеспечивающая автономность лайнера на земле. Также впервые в практике бюро был применен реверс тяги двигателей, значительно улучшивший посадочные характеристики самолета.

Модификация

Всего существует более десяти модификаций Ту-154. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. 16 июля 1984 года совершила первый полет его усовершенствованная версия Ту-154М с более экономичными двигателями Д-30КУ (запущена в серию в 1986 году). На базе Ту-154 строились летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля «Буран», самолет для программы «Открытое небо» Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156 и др. Несколько пассажирских Ту-154 были переоборудованы в грузовые (Ту-154Т, Ту-154С). Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100 со взлетным весом 104 т.

Летно-технические характеристики для модификации Ту-154М-100

Длина самолета — 47,90 м;
размах крыла — 37,55 м;
площадь крыла — 202 кв. м;
высота — 11,40 м;
диаметр фюзеляжа — 3,8 м;
вес (пустого самолета) — 55 тыс. кг, максимальный взлетный — 104 тыс. кг;
максимальный вес топлива — 39 тыс. 750 кг;
три двигателя Д-30КУ-154;
крейсерская скорость — 935 км/ч;
практическая дальность — 3 тыс. 900 км с нагрузкой 18 т, 5 тыс. 200 км с нагрузкой 12 т;
дальность полета с максимальным запасом топлива — 6 тыс. 500 км;
максимальный вес коммерческой нагрузки: 18 тыс. кг;
практический потолок — 12 тыс. 100 м;

пассажировместимость — 152-158 человек в трехклассовой кабине или 180 человек в одноклассовой кабине;
вес максимальной коммерческой нагрузки — 18 тыс. кг.
экипаж — три человека.

Эксплуатанты

В разные годы самолеты этого типа эксплуатировал «Аэрофлот», а также гражданские перевозчики и различные ведомства Азербайджана, Албании, Армении, Афганистана, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Китая, Кубы, Ливии, Молдавии, Монголии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Чехословакии и др. стран мира — всего почти 300 авиапредприятий.

По состоянию на октябрь 2020 года в эксплуатации остаются несколько десятков Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена: два экземпляра продолжают выполнять полеты под флагом северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Аварии и катастрофы

Согласно данным из открытых источников, всего за годы эксплуатации Ту-154 было потеряно не менее 73 самолетов этого типа, в катастрофах погибли в общей сложности 3 тыс. 65 человек. Также зафиксированы 30 попыток угона Ту-154, в результате которых погибли еще 13 человек.

Следствие и суд: Силовые структуры: Lenta.ru

20 лет назад, 4 октября 2001 года, в небе над Черным морем взорвался пассажирский самолет Ту-154: все 78 человек, находившиеся на борту, — 66 пассажиров и 12 членов экипажа, — погибли. Эта трагедия потрясла Россию, а власти поспешили обвинить в случившемся неизвестную террористическую организацию. Однако настоящими виновниками катастрофы оказались украинские военные: ракета земля-воздух, выпущенная во время учебных стрельб сил ПВО, сбила лайнер российской авиакомпании «Сибирь». Несмотря на очевидность вины, Украина до сих пор не признала юридическую ответственность за произошедшее. Историю черноморской катастрофы вспомнила «Лента.ру».

4 октября самолет авиакомпании «Сибирь» Ту-154М с регистрационным номером RA-85693 готовился к вылету из аэропорта имени Бен-Гуриона в Тель-Авиве. Командиром лайнера был 42-летний Евгений Гаров, а его помощником — Борис Левчугов. За плечами этих опытных пилотов было свыше десяти тысяч часов налета.

К 11:30 по Москве на борт Ту-154 поднялись пассажиры — 15 граждан России и 51 гражданин Израиля. Среди них был и замгендиректора авиакомпании «Сибирь» по безопасности Владимир Алексеев. Спустя полчаса лайнер поднялся в воздух: он следовал в Новосибирск с дозаправкой в Сочи. Многие родственники пассажиров позже вспоминали, что в день вылета испытывали странное волнение.

Говорили-то минут пять, а я что-то почувствовала нехорошее. Раиса сообщила, что прилетит в четверг. Просила встретить. Сказала, что взяла с собой внука Сашу. Спрашивала, что привезти из Израиля. Я ей говорю: себя привези. А она в ответ сказала, что купила кагору

Сестра одной из пассажирок Ту-154 Раисы Лежниной

Спустя 1,5 часа Ту-154, находившийся над Черным морем на высоте 11 километров, начал снижаться: до Сочи оставалось 200 километров. Лайнер вошел в зону ответственности № 7 Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением.

В 13:30 экипаж в штатном режиме доложил диспетчеру о прохождении пункта обязательных донесений ODIRA — это географическая точка на пересечении воздушных трасс. Но 15 минут спустя Ту-154 вновь вышел на связь, и диспетчер услышал крик.

Магнитофон СКЦ АУВД «Стрела» зафиксировал звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся эмоциональным криком. В дальнейшем в течение 45 секунд было зафиксировано еще несколько сигналов от нажатия членами экипажа кнопки бортовой УКВ-радиостанции с последующими шумами и криками членов экипажа (в том числе фраза «.

.. куда попала(о) …»), свидетельствующими о внезапном возникновении на борту воздушного судна аварийной ситуации

После получения тревожного сигнала с борта Ту-154 его метка исчезла с радара. Минуту спустя на связь с землей вышел пилот пассажирского самолета Ан-24 Армянских авиалиний Гарик Ованесян, самолет которого шел на высоте 6,5 километра под лайнером «Сибири». Ованесян сообщил, что наблюдает взрыв в воздухе и падающие обломки.

Ту-154М авиакомпании «Сибирь», идентичный сбитому украинцами

Фото: Konstantin von Wedelstaedt / Wikimedia

Спустя несколько минут после трагедии по тревоге подняли поисковый вертолет, а из Геленджика срочно вылетел самолет Ан‑26 Федеральной погранслужбы России. Ориентировались по последней метке и по координатам, полученным от Ованесяна.

Вскоре к операции по поискам Ту-154 подключились 578 человек, 17 судов и два вертолета Ми-8

Но когда обломки лайнера обнаружили, стало ясно — спасать некого. Все, кто был на борту Ту-154, скончались от баротравм, вызванных резкой разгерметизацией салона. В крови пассажиров был обнаружен угарный газ, что свидетельствовало о пожаре на борту.

В аэропорту [Новосибирска] я застал необычную суету. Был здесь губернатор области, мэр города, милиция, репортеры. Спрашиваю у капитана милиции: «Кого ждут?» А он мне: «Вы кого-то встречаете?» Я отвечаю: «Да, жену». «Откуда?» — «Из Тель-Авива». И вдруг он говорит: «Этот самолет взорвался». У меня потемнело в глазах

Муж пассажирки Ту-154 Фаины Пейсаховой

Активные поиски велись в радиусе 30 километров от указанной пилотом Ованесяном точки падения обломков. Место было сложным, с глубиной более двух тысяч метров и заиленным дном. Поисковики тралили море, исследовали дно эхолотом и собирали все что можно с поверхности.

Шедшее в Одессу судно с Кипра подняло останки десяти человек и багаж некоторых пассажиров. Но целиком сохранились тела лишь 14 человек из тех 78, что были на борту Ту-154: от остальных тел остались лишь фрагменты.

Моя дочь, уже мертвая, взрывной волной была выброшена из самолета вместе с аварийным люком. Упав с высоты 11 километров в море, она осталась единственной целой из всех, кто летел на борту, так, что ее сразу же можно было узнать. На ней сохранились даже все ее сережки, колечки и тоненькая цепочка со слоником, подаренным женихом

Леонид, отец погибшей пассажирки Ирины Стариковской

Первой версией случившегося власти назвали теракт: трагедия в Черном море произошла спустя всего три недели после террористических атак 11 сентября 2001 года в США, унесших жизни почти трех тысяч человек. Учитывая, что Ту-154 выполнял рейс из Израиля, а пилот Ованесян сообщил о взрыве, эта версия поначалу казалась очевидной.

Однако кое-что не сходилось. В Израиле, где борьба с терроризмом всегда велась на высоком уровне, лайнер авиакомпании «Сибирь» перед вылетом тщательно досмотрели. Тем не менее сразу после известия о катастрофе аэропорт в Тель-Авиве закрыли, а израильские спецслужбы начали проверять биографии и контакты всех кто был на борту.

Гендиректор Управления аэропортов Израиля Габи Офир рассказывает о крушении Ту-154 над Черным морем

Фото: Natalie Behring / Reuters

Еще одной версией, появившейся в первые часы после крушения, стал взрыв самолета из-за технической неисправности. Но «Сибирь» категорически отрицала такую возможность: в авиакомпании отметили, что разбившийся Ту-154 был одним из лучших в авиапарке, а экипаж — одним из самых опытных.

Выпущен 7 марта 1991, первый владелец — Аэрофлот СССР, в 1993 году куплен авиакомпанией «Сибирь». Ресурс самолета после выпуска — 20 тысяч летных часов. На день катастрофы — 16 703 часа налета. Незадолго до трагедии прошел капитальный ремонт в Минеральных Водах, после которого лайнеру назначили межремонтный ресурс в десять тысяч летных часов

На следующий день после трагедии, 5 октября 2001 года, Генпрокуратура России возбудила уголовное дело по статье 205 УК РФ («Террористический акт»).

Между тем на фоне недавних терактов в США к катастрофе Ту-154 оказалось приковано внимание не только российских, но и мировых СМИ. И вскоре журналисты американского телеканала CBS выдали сенсацию.

Самолет Ту-154 российской авиакомпании «Сибирь», потерпевший крушение над Черным морем, мог быть сбит ракетой класса «земля-воздух» во время учений на Крымском полуострове

Сообщение телеканала CBS 4 октября 2001 года

В своем сообщении американская телекомпания ссылалась на данные со спутников Пентагона, которые мониторили обстановку на военных учениях, проводившихся в Крыму. Судя по этим данным, российский Ту-154 был сбит ракетой украинского зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) С-200.

Учения в Крыму стали первыми по-настоящему крупными для ПВО Украины. Их начали еще 28 сентября, а закончить планировали к 12 октября.

При этом учения проводились совместно с Черноморским флотом России, а наблюдали за ними официальные делегации семи стран мира

После сенсационных новостей от CBS Украина признала, что 4 октября ее комплексы ПВО действительно выпустили 23 ракеты. Но украинский Генштаб предостерегал от поспешных выводов, хотя и соглашался, что версия о поразившей не ту цель ракете имеет право на существование.

Эксперты и родственники погибших при опознании и осмотре вещей обнаружили, что обломки фюзеляжа Ту-154 и багаж, находившийся на борту, пробиты во многих местах, а отверстия похожи на пулевые. На это обращал внимание и капитан сухогруза «Капитан Вакула», прибывший на место трагедии одним из первых.

Они [погибшие] все были пробиты, на телах круглые отверстия от этих шариков. Я слушала запись последних минут жизни экипажа. Слышен шум самолета и кто-то вскрикнул — «Куда попала!»

Любовь, вдова члена экипажа Ту-154 Виктора Алексеева

Между тем эта информация не противоречила версии о промахе украинских ПВО: дело в том, что ракеты ЗРК С-200 имеют боевые поражающие элементы в виде стальных шариков, разлетающихся во все стороны со скоростью 1,7 километра в секунду.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) после изучения обломков Ту-154 официально заявил, что лайнер был сбит ракетой С-200 украинских ПВО во время военных учений.

В ответ министр обороны Украины Александр Кузьмук сообщил, что ПВО его страны не сбивали российский самолет

Но три дня спустя пресс-служба Минобороны Украины все же была вынуждена признать, что ракета украинского ЗРК С-200 могла стать причиной гибели Ту-154. Позже специальная комиссия окончательно установила: украинская ракета разорвалась в 15 метрах над российским самолетом со стороны хвоста.

В Сочи я нашел только ее шлепанец и пару полуобгоревших босоножек

Муж пассажирки Ту-154 Фаины Пейсаховой

Глава Минобороны Украины Александр Кузьмук был отправлен в отставку через 20 дней после того, как Ту-154 был сбит над Черным морем. Только накануне отставки Кузьмук принес извинения родным погибших на российском лайнере. «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя ее причины до конца пока не установлены», — сказал он.

Президент Украины Леонид Кучма никак не комментировал трагедию над Черным морем вплоть до 24 октября. Тем не менее его первое высказывание по теме цитируют до сих пор.

Посмотрите, что творится вокруг в мире, в Европе? Мы не первые и не последние, не надо из этого делать трагедию. Ошибки бывают всюду

Президент Украины Леонид Кучма

Президент Украины Леонид Кучма (слева) и министр обороны Украины Александр Кузьмук

Фото: Reuters

Это высказывание украинского лидера возмутило Израиль: начался дипломатический скандал, а некоторые родственники погибших стали требовать, чтобы делом о катастрофе Ту-154 занялся международный трибунал.

Когда убитый не является представителем твоего народа, тогда, наверное, возможно делать такие академические умозаключения. Погибли 78 человек, большинство из которых были израильтянами — для нас это величайшая трагедия!

Пресс-служба израильского премьер-министра Ариэля Шарона

Израиль сразу после трагедии командировал в Сочи группу из 34 человек: в нее входили полицейские криминалисты, технические специалисты и армейские раввины, которые оказывали психологическую помощь родственникам погибших. Израильские специалисты привезли с собой все, что могло помочь в опознании: личные вещи пассажиров, их отпечатки пальцев и даже рентгеновские снимки.

Я должен заметить, что наше сотрудничество с российской стороной было весьма эффективным. От нас ничего не скрывали и не пытались скрыть. Работа велась круглосуточно. Люди выкладывались без остатка

Подполковник Рои Наор

Глава израильской группы специалистов, командированных в Сочи

В руках специалистов МАК после катастрофы Ту-154 оказались лишь часть обломков самолета и поражающие элементы ракеты, выпущенной из С-200. Для подготовки выводов по трагедии над Черным морем МАК привлекала зарубежных специалистов, в том числе из США.

Сопоставив данные четырех различных станций управления воздушным движением, экспертам удалось точно смоделировать маршрут полета лайнера и траекторию ракеты.

В результате было установлено, что пуск ракеты был произведен с военного полигона, а причиной катастрофы стало то, что ЗРК С-200 использует полуактивную систему наведения

Источником подсветки цели служил мощный наземный радар, а ракета ориентировалась на отраженный от цели сигнал. В роковой день 4 октября скорости мишени и Ту-154 совпали. И даже несмотря на то, что лайнер был в 280 километрах от места пуска ракеты, она автоматически навелась на него.

Зенитно-ракетный комплекс (ЗРК) С-200

Фото: Public Domain / Wikimedia

Многие специалисты отмечали, что сыграло свою роль присутствие иностранных делегаций и высокий статус учений: из-за них украинские операторы испытывали большую нервозность и упустили тот момент, что наведение ракеты произошло не на ту цель.

Эксперты сходились во мнении, что собранных данных хватит, чтобы выиграть процесс против Украины в международном суде

20 декабря 2001 года Генпрокуратура России передала уголовное дело о крушении Ту-154 в Генпрокуратуру Украины. А 26 декабря 2003 года страны подписали договор «Об урегулировании претензий». Согласно ему, семьи погибших при крушении лайнера россиян получили 7,8 миллиона долларов. Схожие компенсации выплатили и семьям погибших пассажиров из Израиля.

Договор с Россией предусматривал, что, выплатив за каждого погибшего по 200 тысяч долларов, Украина компенсирует ущерб, но при этом избежит юридической ответственности за произошедшее и не понесет репутационные потери. Впрочем, такой подход устроил далеко не всех потерпевших. Многие требовали наказать виновных и причастных к трагедии лиц.

Похороны одной из пассажирок сбитого Ту-154 в Иерусалиме. 11 октября 2001 года

Фото: Natalie Behring / Reuters

Но уже в 2004 году Генпрокуратура Украины закрыла уголовное дело по факту катастрофы Ту-154, сославшись на то, что объективных данных, указывающих на гибель лайнера от украинской ракеты, якобы нет. Киевский суд отказал в исках родственникам пассажиров и владельцу сбитого лайнера — авиакомпании «Сибирь».

Украинская сторона делала упор на то, что достоверно установить причину катастрофы невозможно, поскольку «черные ящики» Ту-154 так и не были найдены. Эту позицию закрепили эксперты Киевского НИИ судебных экспертиз и Харьковского института ВВС. Согласно их заключению, причиной крушения российского самолета, скорее всего, стало взрывное устройство, находившееся «между потолком внутренней части самолета и его корпусом» .

Учения 2001 года в Крыму стали последними для всей системы ПВО Украины: больше они не проводились никогда. А на Заельцовском кладбище в Новосибирске в память о погибших над Черным морем была установлена мемориальная плита. Семьи тех, кто был на борту Ту-154, до сих пор регулярно встречаются в Сочи и выходят в Черное море, чтобы почтить память своих близких и спустить на воду венки.

Это самое ужасное — хоронить своего ребенка, который в жизни ничего не видел. Один парень нашел обугленную сандалию своего сына и больше ничего. Как это можно пережить?

Родственница погибшего пассажира Ту-154

Обратная связь с отделом «Силовые структуры»: Если вы стали свидетелем важного события, у вас есть новость или идея для материала, напишите на этот адрес: [email protected]

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT

СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-154

MEDIUM-RANGE PASSENGER AIRCRAFT TU-154

12. 05.2017

Первый гражданский Ту-154 переоборудовали в вариант для радиотехнической разведки еще в 1992 году, а полноценный проект разработки самолета стратегической и оперативной разведки на базе Ту стартовал в 1994. Важнейшим достижением было создание для него РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой L-диапазона, имеется также система передачи данных через спутник в реальном времени.
Утверждается, что их всего не менее 8 самолетов. Помимо 5 человек экипажа, на самолете 25 операторов. Самолеты существуют в модификациях радиотехнической разведки, РЭБ и оптической разведки (видимо, по сути, каждая машина индивидуальна).
http://bmpd.livejournal.com

ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ КИТАЯ

01.06.2017

Причиной крушения самолета Минобороны Ту-154 над Черным морем могло быть нарушение пространственной ориентировки командира самолета. Об этом говорится в сообщении военного ведомства, обнародовавшего итоги расследования катастрофы, передает РИА Новости.
Как отмечается, расследование не установило воздействия внешних факторов и пришло к выводу, что ее причиной могли быть ошибочные действия командира экипажа с органами управления самолетом. «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», — говорится в сообщении.
Также расследование не установило нарушений в рассадке пассажиров и загрузке и центровке груза, а также не установило никаких нарушений правил заправки топливом.
Направлявшийся в Сирию самолет Минобороны России Ту-154 упал в акватории Черного моря 25 декабря 2016 года вскоре после вылета из аэропорта Сочи (здесь борт, следовавший из подмосковного Чкаловского, приземлился для дозаправки). В результате погибли 92 человека, в частности, артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова, журналисты, исполнительный директор фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (известная как Доктор Лиза).
Среди причин катастрофы, которые, по официальной информации, рассматривались, — человеческий фактор, отказ техники, сдвиг ветра и столкновение с птицей. Появлявшиеся в СМИ версии о дезориентации пилота в пространстве и перегрузке опровергались Следственным комитетом.
Лента.ру

СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-154

Ту-154 — среднемагистральный пассажирский самолет. Работы по проектированию самолета в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1963 году. Проектирование было направлено на получения максимальной экономической эффективности самолета подобного класса в эксплуатации.
Первый полет совершил 3 октября 1968 г., летчик-испытатель — Ю.В. Сухов. Первая серийная машина взлетела в 1970 г. Серийное производство самолетов Ту-154А с максимальным взлетным весом 94 т было начато в 1970 году. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнен 9 февраля 1972 г. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. Изготовителем самолетов Ту-154 являлся Куйбышевский авиационный завод, а в настоящее время ОАО «Авиакор-авиационный завод» г.Самара. Всего было построено 930 самолетов типа Ту-154.
Основные модификации самолета: Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б и Ту-154М. На самолетах Ту-154Б используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации. В состав пилотажного комплекса входит автоматизированная система управления самолета АБСУ-154-2.
Самолет Ту-154Б может совершать посаду в погодных условиях по категории II ИКАО. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154Б, удовлетворяет требованиям главы 2 стандарта ИКАО.

На базе самолета Ту-154Б создана усовершенствованная модификация Ту-154М с двигателями Д-ЗОКУ. Главное достоинство этого самолета – экономия топлива. В эксплуатацию самолеты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модифика¬ция Ту-154М по своим летным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154. Первый серийный самолет Ту-154М со¬вершил первый полет 16 июля 1984 г. и вскоре был запу¬щен в серию. Самолеты Ту-154 активно экспортировались за рубежом, всего за границу было поставлено 166 машин различных модифика¬ций (из них Ту-154М — 98 штук). В свое время Ту-154М широко котировался на вторичном рынке в странах дальнего зарубежья. Разработана программа модернизации по парку самолетов, находящихся в эксплуатации.
Пилотажный комплекс самолета Ту-154М удовлетворяет всем действующим и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL и включает в себя спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS, аппаратуру ВБЭ-СВС (ВБЭ-2А) с блоками БСКА-Э1.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Самолет	Ту-154Б	Ту-154М
Экипаж, чел.	5		3
Двигатели	НК-8-2У	Д-ЗОКУ-154
Число двигателей х взлетная тяга, т	3×10.5	3×11
Максимальный взлетный вес, т	98-100	100-104
Вес максимальной коммерческой нагрузки, т	18	18
Число пассажиров	164-180	164-175
Крейсерская скорость полета, км/час	900	935
Практический потолок, м	12300		12100
Дальность практическая/комм.нагрузка, км/т	2650/18		3900/18
	3400/14,5		5200/12
с макс, запасом топлива			6500
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км	40.0	31.05
Потребная длина ВПП, м	2200	2500
Диаметр фюзеляжа, м	3,8
Длина самолета, м	47.9
Размах крыла, м	37,55
Площадь крыла, м²	201,45			202
Высота самолета, м	11,4
Вес пустого самолета. т	51		55
Вес топлива, макс, т	39,75

Источники: www.tupolev.ru

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-155 НА МАКС-2015
ОАО «ТУПОЛЕВ»

154 — это… Что такое Ту-154?

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на слэнге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора»^[2]) — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1998 годы, всего выпущено 923 самолёта. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2011 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2012 году (в производстве находятся две машины).

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия 21 века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.^[3] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Якутск (6600 км).

История создания

Боинг 727—200 авиакомпании Lloyd Aereo Boliviano

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 12 мая 2011.

Разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время Боингу-727.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1969 году машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1970 году в Куйбышеве, на авиационном заводе № 18 (КуАЗ, ныне Авиакор) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

На трассы авиакомпании «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях.

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 были заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

Девять самолётов были переделаны в грузовые. Проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С.

Пять самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

Две машины были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий «Люфтваффе» (машина потерпела катастрофу через два года, в 1997). В РФ проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля перевозки авиапассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также более 80 городов мира. Самолёт эксплуатировался, помимо «Аэрофлота», в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в авиации Вооруженных сил СССР.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не только выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могут летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему) и качества самолета (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним А320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных машинах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена топлива не являлась определяющим фактором. В то же время, к концу 2008 года Ту-154 всё ещё составляли основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот»: 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». Эвакуация пассажиров из горящего лайнера была произведена своевременно, однако троих человек спасти все же не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация самолётов Ту-154 может оказаться под вопросом.

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.

Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М (а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения) тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор, предкрылки и закрылки имеют электропривод, интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определённую величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.^[4]

Состояние

В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых

604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант)^[5], переделанных в конце 1980х гг.
313 Ту-154М (включая борт № RA-85317),

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР^{[источник не указан 704 дня]}. 150 самолётов было экспортировано.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.^{[источник не указан 32 дня]} В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили «Сибирь», ГТК Россия и «Аэрофлот»^[6]^{[источник не указан 32 дня]}^[7]. 16 октября 2011 года прекратила эксплуатацию Ту-154 авиакомпания «Уральские авиалинии».^{[источник не указан 32 дня]} Этот эксплуатант примечателен тем что, в его парке до 2009 года летала машина с регистрацией 85193 — Ту-154Б-1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России.^{[источник не указан 32 дня]} Самая «пожилая» в мире машина постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (Северная Корея), эксплуатируется поныне (2012) и имеет бортовой номер P-552^[8]^[9].

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось сто самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М, 18-Ту-154Б-2)^[10]. На 24 августа 2011 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России являетсятся авиакомпания «UTair» (18 машин). Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 машин). По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), Северной Корее (2), Китае (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154.Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши, Чехии, Словакии и Болгарии^[11].

Остальной выпуск, согласно данным того же источника^[12], распределяется так:

73 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
187 — порезано на металлолом
89 — готовится к порезке на металлолом
23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1)
283 — на хранении, из них около 100 в состоянии лётной годности.

На май 2012 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:

UTair — 13 самолётов, доля пассажирских перевозок из московского аэроузла невелика, используется зачастую лишь в регионах. При этом в UTair, в отличие от большинства других авиакомпаний, считают, что эксплуатация 154-х вполне рентабельна и досрочного вывода их из эксплуатации не будет — самолеты будут списываться по мере выработки ресурса.
Мирнинское авиапредприятие «Алроса» — 7 самолётов
Якутия — 4 машины
Газпромавиа — 4 самолёта
Оренбургские авиалинии — 1 самолет
Татарстан — 1 самолёт.

Всего на май 2012 года в эксплуатации в мире остаются около 100 самолетов. Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество катастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолетов этого типа неизбежен и займет один-два года^[13], а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. Таким образом, вполне вероятно, что уже к 2015 году Ту-154 уйдет в историю.

Модификации

Ту-155 в ЛИИ им. Громова, 2001 Файл:Cubana Tu-154M.jpg Ту-154М в старой ливрее АК Cubana

Ту-154

Опытные самолёты производились в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. Бортовые номера: с 85000 по 85055.^[14] СССР

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120. Россия

Ту-154Б

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО).Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в летнем, на 152 человека, и зимнем, на 144, вариантах, с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85121 по 85225.^[15] СССР

Ту-154Б-1

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605 (кроме 85317 — опытный ТУ-154М).^{[источник не указан 975 дней]} По состоянию на 01.01.2011 года большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов^[16] Россия. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России являлись а/к Кавминводыавиа (до сентября 2011) , Оренбургские авиалинии (до декабря 2011)и Когалымавиа(в январе 2011). В 2012 году Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД РФ.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны, по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (Третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60 000 лётных часов, 25000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30000 часов, 11000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта, которые будут поставлены ВВС России^[17].

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и «Аэрофлот», соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. Крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС на январь 2012 является авиакомпания «UTair» — в её парке 21^[18] Ту-154М. Также самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях Алроса, Газпромавиа, Оренбургские Авиалинии, Якутия, Татарстан.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO. Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес, (посадочный 82,5 тонны). Самолёт получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Honeywell, Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолёта, они были реимпортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 в ГТК «Россия». С ноября 2009 эксплуатация прекращена, находятся на хранении. Носят регистрационные номера RA- 85834,85835,85836

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8×1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта № 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081, 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1997 года^[5].

Ту-154ЛЛ

Пять летающиих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического корабля «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте правого лётчика установили часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (1 и 3) вводились в реверс, для получения крутой глиссады. Два самолёта были оснащены РТО корабля «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «открытого неба».

Ту-154М-ЛК1

Cамолет-лаборатория для РГНИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина.Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полеты по программе «открытого неба».Носит регистрацию RA-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Лётно-технические характеристики

Страны, где используется Ту-154. Красные — нынешние пользователи; бордовые — бывшие.

	Ту-154Б	Ту-154М
Двигатели	НК-8-2	Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс	3×10500	3×11000
Габариты, м:
размах крыла	37,55
длина	47,9
высота	11,4
максимальный диаметр фюзеляжа	3,8
Площадь крыла, м²	201,45	202,0
Масса, т:
пустого	52	54
максимальная взлетная масса	98	100 (104 у отдельных машин с разрешения КБ)
посадочная максимальная	78	80
Масса коммерческой нагрузки, т	18
Запас топлива, т	39,75
Расход топлива, кг/час	6200	5400
Количество пассажиров, чел.	152—180	164—180
Скорость (земная), км/ч:
максимальная	950	935
крейсерская	900
Максимальное эксплуатационное число М	0,88	0,85 — 0,95 в зависимости от условий
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км	2800	3500
Практический потолок, м	12100
Крейсерская высота полёта, м	11100
Длина разбег, м	2300
Длина пробег, м	2000
Экипаж, чел	4

Сравнение с основными аналогами

	Ту-204	Аэробус A321	Боинг 757-200	Ту-154М
Пассажировместимость, чел.	212	170	216	176
Максимальная взлётная масса, т	107,5	89	108,8	104^[19]
Максимальная коммерческая нагрузка, т	21	21,3	22,6	18
Крейсерская скорость, км/ч	810-830	850	850	900-950^[19]
Требуемая длина ВПП, м	2500	2500	2500	2500
Топливная эффективность, г/пасс.км	19,3	18,5	23,4	27,5
Стоимость, млн дол. США	35 (2007 год)	87-92 (2008 год)	80 (2002 год)	15 (1997 год)

Потери самолётов

Всего в авариях и катастрофах потеряно 73 самолёта Ту-154^[20], погибло 3172 человека.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Потери самолётов Ту-154
№	Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы/На борту	Краткое описание
1	19.02.1973	85023	Прага	66/100	Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП.
2	03.1973	н.д.	Киев	0/н.д.	Разбился.
3	07.05.1973	85030	Внуково	0/6	Потерпел аварию при выполнении учебного полёта.
4	10.07.1974	SU-AXB	Каир	6/6	Потерпел катастрофу при выполнении учебного полёта.
5	30.09.1975	HA-LCI	Бейрут	60/60	Рейс Будапешт-Бейрут, потерпел катастрофу в море при заходе на посадку.
6	01.06.1976	85102	Малабо	46/46	Врезался в гору при заходе на посадку.
7	1976	85020	Киев	0/н.д.	Грубая посадка. Сейчас в Украинском государственном музее авиации.
8	02.12.1977	LZ-BTN	Бенгази	59/165	Не смог сесть в тумане, исчерпал топливо в поисках запасного аэродрома и совершил грубую посадку.
9	18.02.1978	85087	Толмачёво	0/н.д.	Пожар на борту. Уцелевший хвост лайнера снимался в фильме «Экипаж»^[21].
10	23.03.1978	LZ-BTB	у Дамаска	4/4	Потерпел катастрофу при заходе на посадку.
11	19.05.1978	85169	Максатиха	4/134	Из-за ошибки бортинженера прекращена подача топлива, совершил аварийную посадку в поле^[22].
12	01.03.1980	85103	Оренбург	0/161	Грубая посадка с деформацией фюзеляжа^[23].
13	07.07.1980	85355	Алма-Ата	164/164	Потерпел катастрофу на взлёте. Сдвиг ветра^[24].^[25]
14	07.08.1980	YP-TRH	Мавритания	1/168	Ошибочная посадка на воду за 300 м до ВПП.
15	08.10.1980	85321	Чита	0/н.д.	Грубая посадка^[26].^[27].
16	13.06.1981	85029	Братск	0/н.д.	При посадке выкатился с влажной ВПП, оторвался хвост по 28-му ряду^[28].
17 *	20.09.1981	85448	Ташкент	н.д.	Сгорел при заправке.
18	16.11.1981	85480	Норильск	99/167	Грубая посадка за 470 метров до ВПП из-за отказа автомата тяги^[29].
19	21.10.1981	HA-LCF	Прага	0/81	Грубая посадка из-за ошибки экипажа.
20	11.10.1984	85243	Омск	4+174/179	При посадке столкнулся с аэродромными машинами. Ошибка диспетчера^[30].
21	23.12.1984	85338	Красноярск	110/110 или 111	Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем. Относительно количества жертв в источниках есть разночтения.^[31]^[32]
22	10.07.1985	85311	Учкудук	200/200	Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа^[33].
23 *	1986	7O-ACN	Аден	н.д.	Подробности неизвестны. В это время в стране шла гражданская война^[34].
24	21.05.1986	85327	Домодедово	0/175	Экипаж не включил обогрев ППД.^{[источник не указан 254 дня]} При подходе пилоты не смогли отследить причину потери приборной скорости. Лишь в последний момент командир взял управление и вывел самолет на высоте 1800 м с чудовищными перегрузками. Самолёт превращён в учебное пособие.
25	18.01.1988	85254	Красноводск	11/143	Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам^[35].
26	08.03.1988	85413	Вещево	9/н. д.	Взорван на земле террористами Овечкиными.
27	24.09.1988	85479	Алеппо	0/168	Сдвиг ветра, грубая посадка, самолёт разломился на две части.
28 *	24.09.1988	85617	Норильск	0/н.д.	Грубая посадка. Самолёт превращён в учебное пособие.
29	13.01.1989	85067	Монровия	0/н.д.	Взлёт прерван из-за перегруза, выкат с ВПП^[36].
30	09.02.1989	YR-TPJ	Бухарест	5/5	Тренировочный полёт. Разбился при взлёте из-за отказа двигателя.
31	20.10.1990	85186	Кутаиси	0/171	Из-за перегруза при предельной передней центровке подломилась носовая стойка шасси.
32	17.11.1990	85664	Чехия	0/6	Перевозил сигареты из Швейцарии, в полёте груз загорелся. Пилоты посадили самолёт в поле, где он полностью сгорел^[37].
33	23.05.1991	85097	Пулково	2+13/178	Грубая посадка, подломилась стойка шасси и самолёт развалился^[38].
34	14.09.1991	CU-T1227	Мехико	0/112	При посадке выкатился за пределы ВПП.
35	05.06.1992	LZ-BTD	Варна	0/130	При посадке в ливень выкатился за пределы ВПП.
36	18.06.1992	85282	Братск	1+0/0	Сгорел при заправке. Погиб бригадир заправщиков, уведший горящий бензовоз от аэровокзала.
37	18.06.1992	85234	Братск	0/0	Сгорел при заправке вместе с бортом 85282.
38	20.07.1992	85222	Тбилиси	4+24/24	Потерпел катастрофу при взлёте из-за перегруза.^[39]
39	01.08.1992	YA-TAP	Кабул	0/0	Уничтожен на стоянке миномётным огнём. До этого был подбит при заходе на посадку, но тогда повреждения были не очень значительными
40	05.09.1992	85269	Киев	0/147	Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка.
41	13.10.1992	85528	Владивосток	0/67	Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился за пределы ВПП.
42	05.12.1992	85105	Ереван	0/154	При посадке выкатился за пределы ВПП.
43	19.01.1993	85533	Дели	0/165	Грубая посадка из-за ошибки пилота, промахнувшегося мимо ВПП.
44	08.02.1993	EP-ITD	у Тегерана	2+131/131	Столкнулся в воздухе с Су-22 ВВС Ирана.
45	22.09.1993	85163	Сухуми	108/132	Повреждён ракетой, выпущенной абхазскими силами при заходе на посадку в аэропорт г. Сухуми. Экипаж попытался произвести посадку, но в результате грубого столкновения с ВПП на борту начался пожар.^[40]^[41]^[42].
46	23.09.1993	85359	Сухуми	0/0	Попал под обстрел абхазских войск.
47	25.12.1993	85296	Грозный	0/172	Грубая посадка — подломилась носовая стойка шасси. Уничтожен на ремонтной стоянке в ходе авиаудара 1 декабря 1994 года.^[43]
48	03.01.1994	85656	Иркутск	1+125/125	Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем^[44].
49	06.06.1994	B-2610	Сиань	160/160	Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте.
50	30.11.1994		Грозный	?/?	Достоверных данных нет. На сайте aviation-safety.net случай отнесен к категории O1 — потеря самолета по обстоятельствам, не связанным с авиационными происшествиями, захватом или криминальной деятельностью, при этом указана только принадлежность самолета компании «Армянские авиалинии», а регистрационный и заводской номера самолета в не указаны. В менее авторитетных источниках указывается «разбился при взлете»^[45]^[46], при этом другая информация отсутствует, а в качестве регистрационного номера указывается RA-85296, уже упомянутый выше.
51	21.01.1995	85455	Карачи	0/117	Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился за пределы ВПП.
52	07.12.1995	85164	Хабаровск	98/98	Несимметричная перекачка топлива из баков; КВС по ошибке увеличил образовавшийся правый крен и полет стал неуправляемым^[47]^[48].
53	29.08.1996	85621	Лонгйир	141/141	Врезался в гору при заходе на посадку. Ошибка экипажа.
54	13.09.1997	11+02	Атлантический океан	24/24	Военный. Столкнулся в воздухе с C-141 ВВС США.
55	15.12.1997	85281	Шарджа	85/86	Посадка до ВПП. Ошибка экипажа.
56	29.08.1998	CU-T1264	Кито	10+70/91	Прерванный взлёт, самолёт выкатился за пределы ВПП и загорелся.
57	24.02.1999	B-2622	Жуйань	61/61	При снижении произошёл отказ техники.
58	04.07.2000	HA-LCR	Салоники	0/76	Не смог уйти на второй круг из-за резкого торможения, чтобы не столкнуться с другим самолётом на занятой ВПП.
59	03.07.2001	85845	Иркутск	145/145	Разбился при заходе на посадку из-за ошибок пилотирования^[49].
60	04.10.2001	85693	Чёрное море	78/78	Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях.
61	12.02.2002	EP-MBS	Хорремабад	119/119	Разбился при снижении.
62	20.02.2002	EP-LBX	Мешхед	0/н.д.	Грубая посадка. Повреждён при ремонте во Внуково, списан.
63	01.07.2002	85816	Юберлинген	69/69	Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибки швейцарского авиадиспетчера и противоречия между документами ИКАО и РЛЭ Ту-154 в отношении роли TCAS.
64	24.08.2004	85556	Каменск	46/46	Взорван в воздухе террористкой-смертницей.
65	22.08.2006	85185	Донецк	170/170	Ошибка командира воздушного судна: попытка облёта грозового фронта сверху на предельной высоте. Сваливание в «плоский штопор».
66	01.09.2006	EP-MCF	Мешхед	29/147	При посадке лопнула шина, самолёт выкатился за пределы ВПП и загорелся.
67	30.06.2008	85667	Пулково	0/112	Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, машина списана.
68 *	08.05.2009	EP-MCR	у Мешхеда	0/169	Попал в сильную турбулентность, поврежден градом. Списан.
69	15.07.2009	EP-CPG	у Казвина	168/168	Разрушение двигателя на эшелоне. Потерял управление и разбился.
70	24.01.2010	85787	Мешхед	0/170	При грубой посадке у лайнера отвалился хвост, начался пожар.
71	10.04.2010	101	Смоленск	96/96	Потерпел катастрофу при пробном заходе на посадку в густом тумане. На борту был президент Польши Лех Качиньский и другие высокопоставленные лица.
72	04.12.2010	85744	Домодедово	2/172	После взлёта из Внуково бортинженер непреднамеренно выключил насос подкачки топлива. Крайние двигатели остановились. При аварийной посадке в Домодедово выкатился за пределы ВПП и развалился на части.
73	01.01.2011	85588	Сургут	3/134	При подготовке к взлёту на борту начался пожар. Причиной пожара стал сбой в работе электрооборудования, который привел к возникновению в бортовой сети токов, превышающих номинальные значения в 10-12 раз.^[50]

Примечание: Звездочкой («*») отмечены случаи, не учтенные в базе данных сайта aviation-safety.net

С сентября 2010 по март 2011 в число потерянных был занесен самолёт с бортовым номером RA-85684, совершивший аварийную посадку в Ижме. Однако этот самолёт был частично отремонтирован непосредственно в Ижме и затем перегнан своим ходом на Самарский авиационный завод для дальнейшего обследования и ремонта. 16 июня 2011 года, после ремонта, лайнер вернулся в строй.

Именные самолёты

Некоторым самолётам Ту-154 были присвоены личные имена:

Самолёт-музей на ВВЦ

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории б. ВДНХ, перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолет также снимался в одном из выпусков «Утренней почты» (Самолет ведет Карел Готт). Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года борт был распилен на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ».^[52]^[53]. Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов^[54]. Предположительно, та же судьба ждёт Як-42 и макет ракеты-носителя «Восток».^[55] Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета^[56]^[57].

После уничтожения самолёта заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось^[58]. Из интервью Кудинова Вестям: «ТУ-154 40 лет стоит здесь. На этом месте, по идее, должны стоять достижения Российского авиапрома, а это уже памятник. Памятникам здесь не место», — заявил Алан Кудинов, заместитель начальника рекреационно-досугового комплекса ОАО «ГАО ВВЦ». «Здесь планируется поставить „Сухой Суперджет“ — самый новый самолёт российской авиации, о котором только слышно, но не видно», — продолжает Алан Кудинов.^[58]

Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьезной общественной оценки, порицания».^[58]

Ту-154 в компьютерных играх

Проработанные модели Ту-154 созданы энтузиастами для авиасимуляторов Microsoft Flight Simulator, X-plane и FlightGear Flight simulator.

В культуре

Ту-154 — легендарная машина, поэтому ей в разное время посвящались песни и даже фильмы.

Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова).^[59]
Художественный фильм «Экипаж»; Мосфильм, 1979 г.
Художественный фильм «Ёлки 2»; Россия, 2011 г. Именной самолёт Ту-154М «Ю.Снегирёва»
В первой серии сериала «Пилот международных авиалиний» главные герои управляют ТУ-154 ^[60].

Существуют планы поставить Ту-154 в качестве памятника в аэропорту «Шереметьево» (там, где сейчас стоит Ил-18).

В Аэропорту Толмачево (г. Новосибирск) был установлен памятник Ту-154М. Самолет был передан из а/к S7.

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году. И свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка. 9 февраля 2012 г., в день 40-летнего юбилея первого пассажирского рейса авиалайнера Ту-154 по маршруту Москва – Минеральные Воды, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября 2012 г. в международном аэропорту Минеральные Воды была торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор Государственного НИИ гражданской авиации Василий Шапкин.

См. также

Схожие самолёты

Ссылки

Примечания

↑ реестр самолётов типа Туполев Ту-154
↑ В. В. Ершов в своей книге «Раздумья ездового пса» описывает присхождение этого прозвища так:
Ту-154 сначала, пока стоял, подлётывал и осваивался, называли в шутку «Авророй»: три трубы, и все — на приколе. А как залетал, стали говорить: «туполь», в отличие от шустрого Ту-134, которого и до сих пор называют «туполёнком».
↑ Статья в Российской Газете
↑ Виктор Лаврентьевич Осипов. Серебристый лайнер устремился в высоту. (2011). Архивировано из первоисточника 5 февраля 2012. Проверено 9 февраля 2002.
↑ ¹ ² Ту-154С
↑ «Сибирь» отказывается от Ту-154…
↑ Легендарный Ту-154М завершил полеты в Аэрофлоте
↑ RussianPlanes Ту-154Б Бортовой №: P-552
↑ Air Koryo: отзыв пассажира о рейсе в Северную Корею Владивосток-Пхеньян
↑ Aviation EXplorer: Гусев Алексей Викторович: Авиакор — собственная формула успеха
↑ Вести. Ru: В Иране запретили летать на Ту-154
↑ CH-Aviation — Airline News, Fleet Lists & More
↑ КорреспонденТ.net: В России Ту-154 выведут из эксплуатации за два года
↑ Самолёты Ту-154
↑ Ту-154Б
↑ Lenta.ru: В России: Ространснадзор приостановил полеты старой модификации Ту-154
↑ Самолёты Ту-154М
↑ Самолёты Ту-154
↑ ¹ ² ОАО «Туполев» — Ту-154
↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
↑ http://community.livejournal.com/nsk_history/27336.html — фотография № 16
↑ Катастрофа Ту-154Б Азербайджанского УГА в р-не Максатихи (борт CCCP-85169), 19 мая 1978 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
↑ Авария Ту-154А ЗС УГА в а/п Оренбурга (борт СССР-85103), 01 марта 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата (борт СССР-85355), 07 июля 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
↑ http://www.vernoye-almaty.kz/others/july.shtml Очерк о катастрофе
↑ Авария Ту-154Б-2 ДВ УГА в а/п Читы (борт СССР-85321), 08 октября 1980 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ Photos: Tupolev Tu-154B-2 Aircraft Pictures | Airliners.net
↑ Авария Ту-154 Внуковского ОАО в а/п Братска (борт СССР-85029), 13 июня 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в а/п Норильск (Алыкель) (борт СССР-85480), 16 ноября 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
↑ Катастрофа Ту-154Б-1 Толмачевского ОАО в а/п Омск (борт СССР-85243), 11 октября 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в районе г. Красноярск (борт СССР-85338), 23 декабря 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
↑ ASN Aircraft accident Tupolev 154B-2 CCCP-85338 Krasnoyarsk Airport (KJA)
↑ Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос. Учкудук (борт СССР-85311), 10 июля 1985 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ CH-Aviation
↑ Катастрофа Ту-154Б-1 Ашхабадского ОАО в а/п Красноводск (борт СССР-85254), 18 января 1988 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР
↑ Авария Ту-154С ЦУМВС в аэропорту Робертс, Монровия (Либерия) (борт СССР-85067), 13 января 1989 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в России
↑ Авария Ту-154М ЦУМВС в Восточной Чехии (борт СССР-85664), 17 ноября 1990 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ Катастрофа Ту-154Б-1 Ленинградского УГА в а/п Пулково (борт СССР-85097), 23 мая 1991 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ Катастрофа Ту-154Б а/к Transair Georgia в а/п Тбилиси. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ Жирохов Михаил Александрович «Авиация в Абхазии»
↑ Выпуск газеты «Daily Herald» от 23.09.1993 (англ.)
↑ airdisaster.ru
↑ Грозное небо над Чечней
↑ Катастрофа Ту-154М а/к ‘Байкал’ в районе Иркутска (борт RA-85656), 03 января 1994 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ Авиационные происшествия с самолётами Ту-154
↑ Ту-154
↑ Катастрофа самолета Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня
↑ Катастрофа Ту-154Б Хабаровского ОАО над Сихотэ-Алинем
↑ Катастрофа Ту-154М а/к ‘Владивосток-авиа’ в районе Иркутска (борт RA-85845), 04 июля 2001 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
↑ http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-85588.pdf
↑ О присвоении самолёту имени Н. Байбакова
↑ 16.09.2008, 00:25, Информационный отдел Realto.Ru
↑ newsru.com, 15.09.2008
↑ На ВВЦ разбили легендарный Ту-154 // Дни. ру, 15.9.2008
↑ В Москве уничтожен знаменитый Ту-154. 15.09.2008, 11:51, «Вести. Ru»
↑ YouTube — Смолет на ВВЦ
↑ На ВВЦ уничтожили Ту-154. При большом скоплении народа самолёт разрушен бульдозером, // newsmsk.com 15.9.2008
↑ ¹ ² ³ Ольга Гргорьева. Крушение символов // Вести-Москва, 15.09.08 (ссылка битая)
↑ Песня «Ту-154». Музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова
↑ Пилот международных авиалиний, 1 серия

Завершена эксплуатация самолетов Ту-154 в гражданской авиации России

Сегодня, 28 октября 2020 г., единственный из оставшихся в гражданской авиации России самолет Ту-154 выполнил свой заключительный рейс. Воздушное судно (бортовой номер RA-85757) авиакомпании «Алроса» совершило перелет из базового аэропорта перевозчика, г. Мирного, в новосибирский Толмачево.

Воздушным судном управляли пилоты 1 класса Александр Лешкевич, имеющий более 18 тыс. ч налета и Николай Ворошилов, имеющий почти 10 тыс. ч налета. В состав экипажа также вошли штурман-инструктор Игорь Контарез и бортинженер-инструктор Михаил Богданов. После вывода из эксплуатации борт RA-85757 будет находиться в Толмачево, пока не будет принято решение о его дальнейшей судьбе.

RA-85757 трудился в Мирнинском авиапредприятии (предшественнике «Алросы») с июля 2002 г. По словам директора «Алросы» Андрея Гулова, у него заканчивается действие сертификата летной годности. «Алроса», принадлежащая одноименной горнорудной компании с госучастием, была единственным коммерческим эксплуатантом, выполнявшим в последние годы регулярные авиаперевозки на самолетах Ty-154М и Ту-134. В мае прошлого года свой последний рейс совершил ее Ту-134 (RA-65693), после чего он был передан в Музей истории авиации аэропорта Толмачево.

Последнее оставшееся в отечественной гражданской авиации воздушное судно данного типа было выпущено почти 28 лет назад, 25 ноября 1992 г., на заводе «Авиакор» в Самаре. За последние 18 лет самолет налетал порядка 27,5 тыс. ч. Только за время службы в «Алросе» Ту-154М выполнил 737 оборотных рейсов, перевез свыше 160 тыс. пасс., 1224 т груза и 52 т почты.

Ту-154 был разработан в конструкторском бюро Туполева. Его первый полет состоялся 3 октября 1968 г., а эксплуатация началась 9 февраля 1972 г. Ту-154 стал самым массовым советским реактивным среднемагистральным пассажирским самолетом. В общей сложности их было построено свыше 1000 единиц.

«Алроса» осуществляет региональные перевозки в Якутии, регулярные и чартерные перевозки по России, чартерные международные перевозки в страны СНГ, Азии и Европы, грузовые перевозки и специальные авиационные работы. В парке магистральных пассажирских самолетов авиакомпании осталось шесть машин: два Boeing 737-700 и четыре Boeing 737-800. Кроме того, она эксплуатирует региональные турбовинтовые Ан-24РВ, Ан-38 и вертолеты Ми-8Т, Ми-171, Ми-8МТВ, Ми-26.

Как дальше будет развиваться ее флот, пока не ясно. «Алроса» не замораживает проект освоения российских самолетов Superjet 100, инициированный пять лет назад. Но появившийся в начале июня в ее ливрее SSJ 100 (серийный номер 95183) был перекрашен в цвета Red Wings и уже эксплуатируется этой, принадлежащей ОАК авиакомпанией.

В своем Twitter-аккуанте по случаю заключительного рейса Ту-154М «Алроса» написала: «Вместе с этой легендарной машиной уходит целая эпоха отечественного авиастроения. Многие из наших пассажиров знакомы с этим самолетом с детства, ведь именно он круглый год связывал суровые северные края с солнечными курортами нашей страны. И как бы ни было тяжело расставаться с таким легендарным самолетом, мы верим, что ему на смену придет достойный преемник».

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

Бразилия
Великобритания
Германия
Индонезия
Канада
Китай
Нидерланды
Россия
США
Украина
Франция
Чехия
Швейцария
Швеция
Япония