СМ-92Т «Турбо-Финист», самолет
СМ-92Т «Турбо-Финист», самолетФорум НСБ «Безопасная столица»
18 — 20 октября 2022 года, г.
Москва
INTERPOLITEX — 2022
18 — 20 октября 2022 года, Россия, г. Москва
«Новые технологии ОПК в тушении лесных пожаров»
18 — 20 октября 2022 года, г. Москва
ИНТЕРПОЛИТЕХ: «АНТИТЕРРОР — КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД «
Компания участник: Смоленский авиационный завод, АО
СМ-92Т «Турбо-Финист», самолет. фото: http://www.smaz.ru/
СМ-92 «Финист» — многоцелевой транспортный легкомоторный самолет, спроектированный фирмой Техноавиа. Производится Смоленским авиационным заводом. Общие сведения: СМ-92Т «Турбо-Финист» является более совершенной модификацией самолета СМ-92, он оснащен турбовинтовым двигателем М-601F мощностью 750 л.с. и воздушным винтом V508E/99B.
Летно-технические характеристики
Макс. дальность полета | 1300 км. |
| Макс. дальность полета с доп. баками | 2100 км |
| Макс. скорость полета | 280 км/ч. |
| Крейсерская скорость | 240 км/ч. |
| Макс. высота полета | 3000 м. |
Поля, обязательные для заполнения
Контактное лицо
Телефон
Сообщение
Этот сайт защищен reCAPTCHA, и к нему применяются Политика конфиденциальности и Условия использования услуг Google.
Блоги
Александр Храмчихин
В военном конфликте с Китаем у Японии будет очень мало шансов
Китай и Япония многократно воевали между собой, причем особенно интенсивно в последние полтора века.
Как правило, агресс…
Юрий Иванов
В Тверской области подняли останки более 480 красноармейцев
22 сентября у Ржевского мемориала Советскому солдату состоялось закрытие международной военно-исторической экспедиции «Р…
Виктор Мураховский
Новый «Ростех»
Военная отрасль может сделать российскую экономику успешнее
Александр Храмчихин
Китайская бронетехника выходит на мировой уровень
Усердный подражатель догоняет учителей
Видео дня
Военная приемка. Оружие из глубины. Торпеды. Часть 2
Фоторепортаж
Росатом установил корпус реактора ВВЭР-1200 на втором энергоблоке АЭС «Аккую»
Интервью
Евгений Коган: либерализация экономики поможет ответить на жесткие вызовы
Политика и общество
Алексей Баров: недостатка в зарубежных товарах в России сейчас нет
Оборудование Ростеха освещает речные пути в арктической зоне Якутии
Евгений Петров: нет таких полезных ископаемых, которые нельзя найти в России
Алексей Сазанов: потерю налоговых доходов мы сейчас точно не можем себе позволить
Все материалы
Техника и вооружение
В Тикси завершается ремонт взлётно-посадочной полосы
В МАИ создали усовершенствованный одноместный учебный планер
Перешедшие на ТОФ АПЛ «Князь Олег» и «Новосибирск» прибыли в пункт постоянной дислокации
Модернизированный ударный вертолет Ка-52М получил лопасти «с подогревом»
Все материалы
Силовые структуры
Корабли ВМФ России и ВМС Китая проводят совместное патрулирование в Тихом океане
АПЛ «Омск» и «Новосибирск» в Чукотском море выпустили ракеты по кораблям «противника»
Силы Балтийского флота вышли в море для испытания двух подлодок
Севмаш отобрал команду для VII корпоративного чемпионата профмастерства
Все материалы
Сотрудничество
ЦНИИточмаш поставил иностранному заказчику патроны для подводных автоматов
Более 200 российских военнослужащих примут участие в учениях ОДКБ в Казахстане
Россия и Китай договорились о взаимодействии министерств обороны
Ростех передал первый медицинский «Ансат» в Зимбабве
Все материалы
Наука и производство
Второй МС-21-310 готовится к перелёту в Жуковский
В ЦАГИ изготавливают крупногабаритный агрегат для атомной промышленности
Лаборатории управления главного металлурга «ОДК-Сатурн» аккредитованы Росавиацией
Московское предприятие разработало сверхпрочный бортовой авиационный кабель
Все материалы
Диверсификация предприятий ОПК
«Калашников» разработал новый гибридный станок
Новикомбанк наращивает поддержку проектов по диверсификации
Объем производства концерна «Калашников» с начала 2022 года вырос в среднем на 15%
Красные «муравьи» из Коврова покорили туляков
Все материалы
Выставки и конференции
«Рособоронэкспорт» представит российскую продукцию на выставке AAD 2022 в Южной Африке
Открыта регистрация посетителей выставки «Интерполитех – 2022»
Новейшие разработки в сфере робототехники и искусственного интеллекта
ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА КАК ОСНОВА СУВЕРЕНИТЕТА ТЕХНОЛОГИЙ
Все материалы
Безопасность
Российское предприятие запустило производство оружейных сейфов европейской сертификации
Григорий Пащенко: расширение для браузера может оказаться инструментом, созданным злоумышленниками
Ростех разработал цифровую платформу для точного земледелия
Ростех выпустил приложение для IP-телефонии и чатов на мобильных устройствах на «Авроре»
Все материалы
Гражданская авиация
Ростех передал два вертолета для первого межрегионального лесопожарного центра
Специалисты СибНИА провели частотные испытания самолёта МС-21
Корпорация «Иркут», авиакомпания «Аврора» и ГТЛК определили условия поставки SSJ-NEW
Аэрофлот и ОАК подписали соглашение о поставке 339 самолетов в ближайшие 7 лет
Все материалы
Космос
РКС завершили создание российской спутниковой аппаратуры для глобального мониторинга судоходства
Новый портал Роскосмоса расскажет о видимых из космоса изменениях в России и мире
Разработки Ростеха применены в иранском спутнике «Хайям»
РКС создают новое поколение сканирующих устройств для спутников серии «Метеор»
Все материалы
Оружие мира
Армия Таиланда может принять на вооружение российские машины спецназа
Россия исполняет контракт на поставку в Уганду боевых вертолетов Ми-28НЭ
В Северном флоте РФ сообщили, что ответят на возрастание военной активности НАТО в Арктике
Россия усилит группировку войск на финской границе
Все материалы
История
В Тверской области открылась экспедиция «Ржев.
Калининский фронт»
У Ржевского мемориала дан старт Слету часовых Постов Памяти Тверской области
Максим Ксензов: качественных военно-патриотических фильмов должно быть как можно больше
ЦАГИ – полёТу: самолет для рекордов дальности – АНТ-25
Все материалы
Выставки по безопасности
XXVI Международная выставка средств обеспечения безопасности государства «INTERPOLITEX — 2022»
Форум негосударственной сферы безопасности «Безопасная столица»
2-й Международный форум цифровой трансформации безопасности государства «ЦИФРОТЕХ»
Say Future: Moscow
Международный форум «МАШИНОСТРОЕНИЕ: СТРАТЕГИИ И ТЕХНОЛОГИИ»
Форум «Квантотех»
Третья научно-практическая конференция «Новые технологии оборонно-промышленного комплекса в тушении лесных пожаров»
Государственные органы Государственные компании Организации СМИ
МВД России
ФСБ России
МЧС России
ФСВТС России
Минобороны России
ФГУП «Рособоронэкспорт»
Голицынский пограничный институт
Ростехнологии
ФКУ «НПО «СТиС» МВД России
Союз машиностроителей
ООО «ОВК» БИЗОН»
ФГБУ «Связист»
РИА Новости
Хранитель, журнал
Национальный авиационный журнал «Крылья Родины»
ИА «Росинформбюро»
Независимая газета
Журнал RUБЕЖ
ИТАР-ТАСС
Интернет-портал по безопасности SECANDSAFE.
RU
«На Страже Родины.ru». Правда о войне!
Трансивер.ру
ООО «Издательство «Безопасность труда и жизни»
Вооружен.рф
Ohrana.ru
Специализированный журнал «Безопасность»
Журнал «Мир и безопасность»
Журнал «Точка опоры»
Журнал «Новый оборонный заказ. Стратегии»
Аналитическое издание «Советник президента»
«Наука и техника» — журнал для молодежи
Издательский дом «Бедретдинов и Ко»
Военно-промышленный курьер
Ракетная техника
Журнал «Арсенал Отечества»
Новостной портал History News
Журнал «Частный охранник»
Общественная организация «Безопасное отечество»
Интернет-портал «Командир роты»
Журнал «Международная жизнь»
Журнал «Мир безопасности»
Информационный портал Оборона.
Ру
ТК «Оружие»
Журнал «Национальная оборона»
Телеканал «Звезда»
Центр анализа мировой торговли оружием
Авиационно-космический журнал «Авиапанорама»
Российское информационное агентство «Ветеранские вести»
Еще раз о «Турбо Финисте» — Новости
Выпускаемый нашим заводом многоцелевой самолет СМ-92Т «Турбо-Финист» предназначен для перевозки пассажиров и грузов, десантирования парашютистов, воздушного патрулирования, аэрофотосъемки, буксировки планеров.
Может применяться в вариантах санитарном, сельскохозяйственном или учебно-тренировочном. В мире не так много турбовинтовых самолетов, сходных по массогабаритным и летно-техническим характеристикам с «Турбо-Финистом».
Эти легкомоторные крылатые машины иногда называют «летающими джипами», ведь они могут эксплуатироваться не только с бетона, но и с грунтовых аэродромов, а также на акваториях с использованием амфибийного шасси. Его максимальный взлетный вес – 3500 кг, крейсерская скорость – 280 км/ч, дальность полета – более 1000 км. Он прекрасно зарекомендовал себя при длительном патрулировании на небольших скоростях, не случайно для решения своих задач именно эти машины в свое время были выбраны пограничниками.
При тренировках парашютистов СМ-92Т берет на борт до десяти спортсменов. С их слов, «Турбо Финист» – практически идеальный самолет для парашютного спорта. Но одно из важнейших достоинств самолета – его феноменальная скороподъемность: пока «старичок» Ан-2 наберет нужную высоту, «Финист» успевает сделать два вылета.
Вообще, в России выбор самолетов для парашютного спорта совсем не велик. Отечественные парашютисты тренируются на чешском Л-410 и уже упомянутых Ан-2. Вертолеты применяются редко из-за высокой стоимости летного часа. Если для парашютных прыжков на базу приезжает одновременно около сотни человек, то эффективнее использовать двухмоторный Л-410. Но если людей немного, то «Турбо-Финисту» равных нет.
Имеющийся сертификат типа позволяет использовать СМ-92Т для коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиаработ. Михаил Молчанюк, ведущий летчик испытатель ОКБ «Техноавиа», в одном из своих интервью отмечал, что СМ-92Т незаменим для туристов, охотников, геологов, экстремальных путешественников и других подобных групп пассажиров. Но, что особенно важно, «Турбо Финист» может взять на себя бóльшую часть тех задач, которые сейчас решаются самолетами Ан-2. Да, по коммерческой загрузке СМ-92Т уступает заслуженному ветерану, и на регулярных рейсах билеты на него, на первый взгляд, должны стоить дороже.
Однако «Ан-2» далеко не всегда летает с полной загрузкой. Несложный подсчет показывает, что при перевозке 6 пассажиров СМ-92Т становится как минимум в полтора раза выгоднее, чем Ан-2, так что и на регулярных рейсах региональной авиации для смоленского самолета вполне может найтись достойное место.
В соответствии с планами корпорации «Тактическое ракетное вооружение» по увеличению объемов выпуска гражданской продукции, на нашем предприятии возобновились работы по авиационной тематике. Ведется строительство самолета СМ-92Т, предназначенного для демонстрации возможностей этой крылатой машины потенциальным заказчикам. Еще два самолета этого типа из числа произведенных ранее поступили на завод для восстановления летной годности и переоборудования в парашютный вариант. Эти две машины предназначены для тренировок и обеспечения соревнований спортсменов-парашютистов.
То, что завод вновь становится авиационным в самом прямом смысле этого слова, не может не радовать всех нас, смоленских авиастроителей.
Однако, приступая к своему прямому делу, всем нам нужно чётко осознавать, какие трудности нас ожидают, и какова мера ответственности каждого рабочего, специалиста, руководителя. Понимать, в каких условиях мы возвращаемся в авиацию.
В последние годы все мы были беспомощными свидетелями того, как зарубежные компании забирали под себя российское небо. Парк магистральных гражданских авиалайнеров почти полностью состоит из «иномарок». Региональная авиация, санитарная и сельскохозяйственная повержены в прах. Аэроклубы ДОСААФ влачат жалкое существование, подготовка пилотов почти не ведется. Российские летчики даже на внутренних авиалиниях ведут переговоры на английском языке…
Отечественные разработчики и производители авиатехники поставлены в тяжелейшие условия. Буквально на днях ушел с линий последний советский Ту-134. Учебно-тренировочные «Як-18Т» в лётных училищах вытеснены заграничными «Даймондами». Производство моторов М-14П для «Яков» в России прекращено. «Суперджет», построенный в расчете на широкую международную кооперацию, испытывает огромные трудности.
«МС-21», едва заявив о себе, мгновенно попал под американские санкции. Разработка двигателей для гражданских самолетов ведется черепашьими темпами. Большие проблемы с радиоэлектроникой, по ряду позиций собственное производство утрачено полностью. Ушли безвозвратно научные школы и целые направления авиационной науки.
Не будем задаваться вопросом, почему это произошло и кто виноват – ответ очевиден. Кому выгодно? Естественно тем, кто всеми силами пропихивает на российский рынок иностранную авиатехнику. Их позиции сейчас особенно сильны, тем более в свете недавней трагедии с «Суперджетом». К их услугам средства массовой информации во всей их мощи и блеске. Поскольку теперь, в свете наметившихся тенденций к импортозамещению, огульно ругать российское стало опасно, тактика пропагандистов поменялась. Нынче СМИ шумно расхваливают новые российские разработки. Но ровно до тех пор, пока они существуют в виде макетов и компьютерных моделей. Едва становится ясно, что новая машина реально претендует на место под солнцем, как тут же откуда-то с критикой и скептическими ухмылочками возникают неведомые «авиаэксперты».
Не умея отличить крыло от стабилизатора они, тем не менее, с умнейшим видом сравнивают отечественные самолеты с «Боингами» и «Эйрбасами», и всегда в пользу последних. Для обсуждения привлекают модных писателей или политических деятелей, иногда даже летчиков из числа тех, кто на обсуждаемых самолетах ни разу не летал. Спрашивается, где представители конструкторских бюро? Авиапромышленности? Где летчики-испытатели? Их нет. Как сейчас говорят – “от слова «совсем»”. Результат такой обработки общественного сознания налицо. Пассажиры отказываются от полетов, авиакомпании отказываются от закупок российских самолетов, предприятия приходят в упадок.
У российских авиастроителей остается только один путь к победе – безупречное качество и абсолютная надежность выпускаемой техники. У нас с вами нет права на ошибки, нет права на некачественную работу. Самолет СМ-92Т обладает прекрасными летными характеристиками, заложенными в него конструктором. Но – надежность, неприхотливость, безотказность, «неубиваемость» – эти качества, столь дорогие любому эксплуатанту, зависят от производства.
От нас с вами! И, кроме того, наши СМ-92Т должны быть сделаны на высочайшем уровне. Так, чтобы даже чисто внешнее сравнение шло в пользу России, а не заграницы.
… Несмотря на все сложности, именно сейчас складываются условия для возрождения российской малой авиации. Уже и самые твердолобые государственные деятели начинают осознавать, что без сети аэродромов и сотен небольших самолетов освоение богатств Сибири и Дальнего востока невозможно. Без сельскохозяйственной и санитарной авиации полноценное развитие сельских регионов центральных областей, Севера, Юга и Урала – невозможно! Подготовка необходимого количества пилотов как для гражданской, так и для военной авиации без сотен недорогих и надежных самолетов первоначального обучения – невозможна!
Без сомнения, в противовес планам российских разработчиков уже заготовлены и ждут своего часа планы массовых закупок импортных самолетов. Пока их сдерживают только западные санкции и принятый в стране курс на импортозамещение. Этот момент нужно использовать.
Не так много предприятий России готовы немедленно приступить к работе, и в этом смысле наш завод находится в достаточно выгодном положении. С маленьких, но очень нужных стране самолетов СМ-92Т должно начаться возрождение смоленской школы авиастроения. Старшее поколение должно успеть передать свой опыт молодым. Молодежь должна, развивая и обогащая этот опыт, двигаться дальше. В противном случае мы рискуем превратиться в фабрику по сборке пылесосов или в очередной торгово-развлекательный центр. Но кому нужно такое будущее? Во всяком случае – не нам. Мы будем работать по своей специальности. И можно не сомневаться, что поставленные задачи будут выполнены, и наш завод вновь обретет свои крылья.
Профком
Многоцелевой самолет см-92т «турбо-финист» (варианты)
Полезная модель относится к авиации и может быть использована при создании многоцелевых одномоторных самолетов, предназначенных для выполнения широкого спектра задач (перевозка пассажиров, патрулирование, доставка грузов, десантирование, самолет связи, почтовый, санитарный варианты и т.
п.), эксплуатации с минимально подготовленных взлетно-посадочных площадок, в различных географических зонах, природных и климатических условиях. К техническим результатам, достигаемым реализацией заявленной полезной модели, следует отнести улучшение летно-технических характеристик самолета, упрощение его конструкции, повышение технологичности его изготовления и расширение его функциональных возможностей. В обоих вариантах выполнения полезной модели многоцелевой самолет выполнен по схеме высокоплан, имеет фюзеляж 1, высокорасположенное прямоугольное в плане крыло 2 с подкосом 3, хвостовое оперение нормальной схемы, трехопорное шасси с хвостовой опорой 6 и однодвигательную силовую с тянущим винтом 8. Фюзеляж 1 выполнен прямоугольного сечения, с плоским основанием по всей его длине, смешанной клепанной и клеено — сварной силовой конструкции по схеме «полумонокок». Фюзеляж 1 имеет сдвижную назад по полету дверь 9 грузопассажирской кабины прямоугольного сечения. Двери 10 кабины пилотов по одной с каждой стороны фюзеляжа 1 выполнены в форме шестиугольника со скругленными углами распашными вперед по полету.
Крыло 2 и горизонтальное оперение 5 расположены в разных параллельных между собой плоскостях так, что плоскость горизонтального оперения 5 расположена ниже плоскости крыла 2 относительно строительной горизонтали самолета. Топливные баки, расположенные в крыле 2, выполнены кессонными в виде аэродинамически обтекаемых герметичных отсеков каплевидной формы в носке каждой из консолей крыла 2.
Механизация крыла 2 выполнена в виде двухсекционного закрылка, секции которого соединены между собой пластиной, и элеронов 12с осевой аэродинамической компенсацией, снабженных управляемым триммером 13. Каждый из подкосов 3 консолей крыла 2 выполнен в виде балки, закрепленной на силовом элементе крыла 2 в точке, расположенной на расстоянии 0,48±1% полуразмаха крыла 2 от оси симметрии самолета. На силовом элементе фюзеляжа 1 каждый из подкосов 3 закреплен в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа 1 на расстоянии 0,15±2% от общей длины самолета. Горизонтальное оперение 5 выполнено прямоугольной формы в плане и имеет перевернутый аэродинамический профиль, обеспечивающий создание отрицательной подъемной силы.
Каждый из подкосов 15 стабилизатора горизонтального оперения 5 закреплен на силовом элементе последнего в точке, расположенной на расстоянии 0,45±2% полуразмаха горизонтального оперения 5 от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа 1 в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа 1 на расстоянии 0,66±0,5% от общей длины самолета. Рули высоты 16 стабилизатора горизонтального 4 оперения выполнены с роговой аэродинамической компенсацией, каждый из которых снабжен управляемым триммером 17. Вертикальное оперение 5 выполнено со скругленной верхней передней кромкой, трапециевидной формы, имеет руль направления 18 с роговой аэродинамической компенсацией, и прямой задней кромкой. Руль направления 18 снабжен управляемым триммером 19, задняя кромка которого выполнена выступающей за заднюю кромку руля направления 18. Силовая установка в виде расположенного в передней части фюзеляжа двигателя 7 снабжена горизонтально ориентированным воздухозаборником 21 со скругленными углами, расположенным в нижней части капота 20 под двигателем 7.
Капот 20 двигателя 7 вытянут по горизонтали, выполнен с заостренной носовой частью, плавно сопряженным с фюзеляжем 1 самолета, и переменного сечения по длине — от круглого в месте примыкания к коку 22 винта 8, до прямоугольного со скругленными углами в месте сопряжения и соединения его с фюзеляжем 1.
Винт 8 силовой установки выполнен с реверсом, а лопасти винта 8 снабжены противообледенительной системой. По первому варианту выполнения полезной модели, шасси самолета выполнено рессорного типа. Основные стойки 23 шасси выполнены в виде прямых конструктивных элементов, каждый их которых образован трубчатой рессорой, закрытой обтекателем, на которой установлено колесо 24 или лыжа. Хвостовая опора 25 шасси выполнена также рессорного типа из трубчатой рессоры, на которой установлено самоориентирующееся колесо 26 или лыжа. По второму варианту выполнения полезной модели, шасси самолета выполнено амфибийным в виде поплавков 27, закрепленных на основных передних прямых конструктивных элементах 28, соединенных с фюзеляжем 1, и дополнительных задних конструктивных элементах 29.
Каждый конструктивный элемент 28, как и в первом варианте, образован трубчатой рессорой, закрытой обтекателем. Дополнительные задние конструктивные элементы 29 также соединены с фюзеляжем 1. Передняя колесная стойка 30 амфибийного шасси установлена в передней части каждого из поплавков 27 с внутренней его стороны с возможностью поворота относительно поперечной горизонтальной оси вперед по полету в убранное положение, когда колесо каждой передней стойки 30 расположено выше днища поплавка 27, и назад по полету в выпущенное положение. Основная колесная стойка 31 амфибийного шасси установлена за реданом каждого из поплавков 27 с возможностью размещения ее в убранном положении заподлицо с днищем поплавка 27 в ответной ей нише 32, выполненной в зареданной части каждого из поплавков 27.
Полезная модель относится к авиации и может быть использована при создании многоцелевых одномоторных самолетов, предназначенных для выполнения широкого спектра задач (перевозка пассажиров, патрулирование, доставка грузов, десантирование, самолет связи, почтовый, санитарный варианты и т.
п.), эксплуатации с минимально подготовленных взлетно-посадочных площадок, в различных географических зонах, природных и климатических условиях.
Из существующего уровня техники известны многоцелевые одномоторные самолеты, выполненные по схеме «высокоплан», имеющие силовую установку в носовой части фюзеляжа с тянущим винтом, хвостовое оперение нормальной схемы и трехопорное шасси с хвостовой опорой (см. Flugzeuge aus aller welt, Transpress, VEB Verlag fur Verkehrwessen, Berlin, 1970, s.128).
Наиболее близким техническим решением, выбранным за прототип заявленной полезной модели во всех вариантах ее выполнения, аналогичным по конструкции, аэродинамической компоновке и функциональному назначению является многоцелевой самолет Як-12Р, выполненный по схеме высокоплан, содержащий фюзеляж, высокорасположенное прямоугольное в плане крыло с подкосом, хвостовое оперение нормальной схемы со стабилизатором, снабженным подкосами, трехопорное шасси с хвостовой опорой и однодвигательную силовую установку в виде двигателя, установленного в передней части фюзеляжа с тянущим винтом изменяемого шага (см.
«Самолет Як-12Р с двигателем АИ-14. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию», под редакцией Н.Н.Панова и Н.Н.Компанцева, Государственное издательство оборонной промышленности, г. Москва, 1957 г., стр.3-14, Фиг.1-4).
Достижению заданного технического результата, как в аналоге, так и в прототипе заявленной полезной модели, препятствует невысокие летно-технические характеристики, низкая весовая отдача, малая способность к унификации, ограниченность по функциональному применению (спектр задач), обусловленная конструктивными особенностями указанных аналогов, а также зависимость их применения и использования от географических и климатических условий.
Задачей, на решение которой направлена заявленная полезная модель, является создание многофункционального, многоцелевого самолета, имеющего высокую весовую отдачу для самолетов такого типа, увеличенную продолжительность автономного полета за счет улучшения летно-технических характеристик, и предназначенного для выполнения широкого спектра задач (перевозка пассажиров, патрулирование, доставка грузов, десантирование, самолет связи, почтовый, санитарный варианты и т.
п.), эксплуатации с минимально подготовленных взлетно-посадочных площадок, в различных географических зонах, природных и климатических условиях.
К техническим результатам, достигаемым реализацией заявленной полезной модели, следует отнести улучшение летно-технических характеристик самолета, упрощение его конструкции, повышение технологичности его изготовления и расширение его функциональных возможностей.
Поставленная задача решается, а технический результат достигается по первому варианту выполнения полезной модели тем, что в многоцелевом самолете, выполненным по схеме высокоплан, и содержащим фюзеляж, высокорасположенное прямоугольное в плане крыло с подкосом, хвостовое оперение нормальной схемы со стабилизатором, снабженным подкосами, трехопорное шасси с хвостовой опорой и однодвигательную силовую установку в виде двигателя, установленного в передней части фюзеляжа с тянущим винтом изменяемого шага, согласно полезной модели, фюзеляж выполнен прямоугольного сечения по всей его длине со скругленными углами и с плоским основанием, также по всей его длине, силовая конструкция фюзеляжа выполнена по схеме «полумонокок» смешанной клепанной и клеено — сварной конструкции с креплением продольных стрингеров фюзеляжа к обшивке из алюминиевого сплава клепкой, на клею и точечной сваркой, фюзеляж снабжен дверью грузопассажирской кабины прямоугольного сечения, расположенной по левому
борту фюзеляжа и выполненной сдвижной назад по полету по направляющим, двери кабины пилотов по одной с каждой стороны фюзеляжа выполнены в форме шестиугольника со скругленными углами, распашными вперед по полету, крыло и горизонтальное оперение расположены в разных плоскостях так, что плоскость горизонтального оперения расположена ниже плоскости крыла относительно строительной горизонтали самолета, причем, плоскость крыла и плоскость горизонтального оперения параллельны между собой, силовая конструкция крыла выполнена однолонжеронной с задней стенкой и с обшивкой из алюминиевого сплава, топливные баки, расположенные в левой и правой консолях крыла, выполнены в виде аэродинамически обтекаемых герметичных отсеков каплевидной формы и размещены в носке каждой из консолей крыла, механизация крыла выполнена в виде двухсекционного закрылка на каждой из консолей крыла, секции которого соединены между собой, и элеронов с осевой аэродинамической компенсацией, снабженных управляемым триммером, каждый из подкосов консолей крыла выполнен в виде балки, закрепленной на силовом элементе крыла в точке, расположенной на расстоянии 0,48±1% полуразмаха крыла от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа на расстоянии 0,15±2% от общей длины самолета, самолет снабжен форкилем вертикального оперения, расположенным в верхней части фюзеляжа, и сопряженным с фюзеляжем и вертикальным оперением, горизонтальное оперение, снабженное подкосами стабилизатора, выполнено прямоугольной формы в плане и имеет перевернутый аэродинамический профиль, обеспечивающий создание отрицательной подъемной силы, причем, каждый из подкосов стабилизатора закреплен на силовом элементе последнего в точке, расположенной на расстоянии 0,45±2% полуразмаха горизонтального оперения от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа на расстоянии 0,66±0,5% от общей длины самолета, рули высоты стабилизатора горизонтального оперения выполнены с роговой аэродинамической компенсацией, каждый из которых снабжен управляемым триммером, размещенным у корня руля высоты, вертикальное оперение выполнено со скругленной верхней передней кромкой, трапециевидной формы, имеет руль направления с роговой аэродинамической компенсацией, и прямой задней кромкой, и снабженный управляемым триммером, задняя кромка которого
выполнена выступающей за заднюю кромку руля направления, силовая установка, выполненная в виде расположенного в передней части фюзеляжа двигателя, закрепленного на мотораме и закрытого съемным капотом, снабжена горизонтально ориентированным воздухозаборником со скругленными углами, расположенным в нижней части капота под двигателем, капот двигателя вытянут по горизонтали, выполнен с заостренной носовой частью, плавно сопряженным с фюзеляжем самолета, и переменного сечения по длине — от круглого в месте примыкания к коку винта, до прямоугольного со скругленными углами в месте сопряжения и соединения с фюзеляжем, винт силовой установки выполнен с реверсом, а лопасти винта снабжены противообледенительной системой, размещенной по передней кромке каждой лопасти со смещением к оси вращения винта, шасси самолета выполнено рессорного типа, основные стойки которого выполнены в виде прямых конструктивных элементов, каждый их которых образован трубчатой рессорой, закрытой обтекателем, на которой установлено колесо или лыжа, а хвостовая опора шасси выполнена также рессорного типа из трубчатой рессоры, на которой установлено самоориентирующееся колесо или лыжа.
Поставленная задача решается, а технический результат достигается по второму варианту выполнения полезной модели тем, что в многоцелевом самолете, выполненным по схеме высокоплан, и содержащим фюзеляж, высокорасположенное прямоугольное в плане крыло с подкосом, хвостовое оперение нормальной схемы со стабилизатором, снабженным подкосами, шасси и однодвигательную силовую установку в виде двигателя, установленного в передней части фюзеляжа с тянущим винтом изменяемого шага, согласно полезной модели, фюзеляж выполнен прямоугольного сечения по всей его длине со скругленными углами и с плоским основанием, также по всей его длине, силовая конструкция фюзеляжа выполнена по схеме «полумонокок» смешанной клепанной и клеено — сварной конструкции с креплением продольных стрингеров фюзеляжа к обшивке из алюминиевого сплава клепкой, на клею и точечной сваркой, фюзеляж снабжен дверью грузопассажирской кабины прямоугольного сечения, расположенной по левому борту фюзеляжа и выполненной сдвижной назад по полету по направляющим, двери кабины пилотов по одной с каждой стороны фюзеляжа выполнены в форме шестиугольника со скругленными углами, распашными вперед по полету, крыло и горизонтальное оперение расположены в
разных плоскостях так, что плоскость горизонтального оперения расположена ниже плоскости крыла относительно строительной горизонтали самолета, причем, плоскость крыла и плоскость горизонтального оперения параллельны между собой, силовая конструкция крыла выполнена однолонжеронной с задней стенкой и с обшивкой из алюминиевого сплава, топливные баки, расположенные в левой и правой консолях крыла, выполнены в виде аэродинамически обтекаемых герметичных отсеков каплевидной формы и размещены в носке каждой из консолей крыла, механизация крыла выполнена в виде двухсекционного закрылка на каждой из консолей крыла, секции которого соединены между собой, и элеронов с осевой аэродинамической компенсацией, снабженных управляемым триммером, каждый из подкосов консолей крыла выполнен в виде балки, закрепленной на силовом элементе крыла в точке, расположенной на расстоянии 0,48±1% полуразмаха крыла от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа на расстоянии 0,15±2% от общей длины самолета, самолет снабжен форкилем вертикального оперения, расположенным в верхней части фюзеляжа, и сопряженным с фюзеляжем и вертикальным оперением, горизонтальное оперение, снабженное подкосами стабилизатора, выполнено прямоугольной формы в плане и имеет перевернутый аэродинамический профиль, обеспечивающий создание отрицательной подъемной силы, причем, каждый из подкосов стабилизатора закреплен на силовом элементе последнего в точке, расположенной на расстоянии 0,45±2% полуразмаха горизонтального оперения от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа на расстоянии 0,66±0,5% от общей длины самолета, рули высоты стабилизатора горизонтального оперения выполнены с роговой аэродинамической компенсацией, каждый из которых снабжен управляемым триммером, размещенным у корня руля высоты, вертикальное оперение выполнено со скругленной верхней передней кромкой, трапециевидной формы, имеет руль направления с роговой аэродинамической компенсацией, и прямой задней кромкой, и снабженный управляемым триммером, задняя кромка которого выполнена выступающей за заднюю кромку руля направления, силовая установка, выполненная в виде расположенного в передней части фюзеляжа двигателя, закрепленного на мотораме и закрытого съемным капотом, снабжена горизонтально ориентированным воздухозаборником со скругленными углами,
расположенным в нижней части капота под двигателем, капот двигателя вытянут по горизонтали, выполнен с заостренной носовой частью, плавно сопряженным с фюзеляжем самолета, и переменного сечения по длине — от круглого в месте примыкания к коку винта, до прямоугольного со скругленными углами в месте сопряжения и соединения с фюзеляжем, винт силовой установки выполнен с реверсом, а лопасти винта снабжены противообледенительной системой, размещенной по передней кромке каждой лопасти со смещением к оси вращения винта, шасси самолета выполнено амфибийным в виде поплавков, закрепленных на основных передних прямых конструктивных элементах, соединенных с фюзеляжем, каждый их которых образован трубчатой рессорой, закрытой обтекателем, и дополнительных задних конструктивных элементах, также соединенных с фюзеляжем, при этом, передняя колесная стойка амфибийного шасси установлена в передней части каждого из поплавков с внутренней его стороны с возможностью поворота относительно поперечной горизонтальной оси вперед по полету в убранное положение, когда колесо каждой передней стойки расположено выше днища поплавка, и назад по полету в выпущенное положение, а основная колесная стойка амфибийного шасси установлена за реданом каждого из поплавков по его продольной оси с возможностью размещения ее в убранном положении заподлицо с днищем поплавка в ответной ей нише, выполненной в зареданной части каждого из поплавков.
При этом, колеса основной стойки амфибийного шасси могут быть выполнены сдвоенными.
Для обоих вариантов выполнения полезной модели, дверь грузопассажирской кабины выполнена сдвижной назад по полету по направляющим, размещенным на полу грузопассажирской кабины, на ее потолке и на боковой поверхности фюзеляжа, при этом, ролики, на которых установлена и с которыми взаимодействует сдвижная дверь в направляющих выполнены горизонтально ориентированными, а двери кабины пилотов по одной с каждой стороны, выполнены с возможностью фиксации их в открытом положении.
Для обоих вариантов грузопассажирская кабина снабжена тремя окнами по каждой стороне фюзеляжа, два из которых, передние, выполнены прямоугольного сечения со скругленными углами, и по левому борту фюзеляжа расположены на сдвижной двери грузопассажирской кабины, а третье, заднее окно, выполнено в
виде неправильного четырехугольника также со скругленными углами и со скосом верхней его стороны вниз назад по полету.
Также для обоих вариантов полезной модели топливные баки, расположенные в носке каждой из консолей крыла, выполнены кессонными, секции двухсекционного закрылка на каждой из консолей крыла соединены между собой пластиной, управляемый триммер элеронов расположен на элероне правой консоли крыла со смещением к закрылку, а каждый из подкосов консолей крыла, выполненный в виде балки, закрыт обтекателем.
Руль направления может быть выполнен без внутреннего силового набора, а его обшивка выполнена гофрированной с горизонтально ориентированным гофром, а в качестве двигателя силовой установки может быть выбран турбовинтовой двигатель выхлопные патрубки которого расположены или на боковых поверхностях капота по обе его стороны или в виде выхлопного патрубка, размещенного внизу под капотом двигателя.
В обоих вариантах выполнения полезной модели винт силовой установки выполнен трехлопастным, а противообледенительная система лопастей винта выполнена электрической.
Также фюзеляж может быть снабжен опорной ступенью, расположенной на нем сбоку и размещенной в зоне сдвижной двери грузопассажирской кабины.
В обоих вариантах кок винта в продольном сечении выполнен оживальной формы.
Самолет может быть снабжен дополнительными топливными баками, размещенными на концах консолей крыла, которые, в свою очередь, могут быть выполнены съемными.
Трубчатая рессора каждой из основных стоек шасси по обоим вариантам может быть выполнена стальной и переменного сечения по ее длине.
Для достижения лучших летно-технических характеристик и повышения весовой отдачи в заявленной полезной модели по обоим вариантам выбраны определенные параметры и соотношения несущих и управляющих аэродинамических поверхностей, при которых удлинение крыла выбрано в пределах от = 10,3 — 10, 6, относительная площадь элеронов крыла выбрана равной Sэл/Sкр = 0,11, относительная площадь закрылков крыла выбрана равной S зкр/Sкр = 0,115, относительная площадь вертикального оперения выбрана равной
S во/Sкр = 0,18, а относительная площадь горизонтального оперения выбрана равной Sго /Sкр= 0,325, где:
S кр — площадь крыла, м2, S эл — площадь элеронов, м2, S зкр — площадь закрылков, м2, S во — площадь вертикального оперения, м2 , a Sго — площадь горизонтального оперения, м2, при этом, крылу придана геометрическая крутка, равная (- 2°).
Этому также способствует допустимый диапазон центровок самолета при взлете, в полете и на посадке, который выбран в пределах от предельной передней в 20% САХ до предельной задней в 50% САХ, где САХ — средняя аэродинамическая хорда крыла.
Углы установки закрылков крыла для обоих вариантов выполнения самолета выбраны: в полете — 0°, на взлете — 20° и на посадке — 40°.
Полезная модель поясняется чертежами, где:
На Фиг.1 изображен общий вид самолета по первому варианту с видом на левый борт;
На Фиг.2 — общий вид самолета по первому варианту с видом на правый борт;
На Фиг.3 — вид самолета по первому варианту сбоку;
На Фиг.4 — вид самолета по первому варианту спереди;
На Фиг.5 — вид самолета по первому варианту в плане;
На Фиг.6 изображен общий вид самолета по второму варианту (амфибия) в стояночном положении с выпущенными колесными стойками;
На Фиг.7 — общий вид самолета по второму варианту в полете с убранными колесными стойками — он же во взлетно-посадочной конфигурации с воды на воду.
В обоих вариантах выполнения полезной модели многоцелевой самолет выполнен по схеме высокоплан, и имеет фюзеляж 1, высокорасположенное прямоугольное в плане крыло 2 с подкосом 3, хвостовое оперение нормальной схемы, состоящее из вертикального 4 и горизонтального 5 оперения, трехопорное шасси с хвостовой опорой 6 и однодвигательную силовую установку в виде двигателя 7, установленного в передней части фюзеляжа 1 с тянущим винтом 8 изменяемого шага.
Фюзеляж 1 выполнен прямоугольного сечения по всей его длине со скругленными углами и с плоским основанием, также по всей его длине.
Силовая конструкция фюзеляжа 1 выполнена по схеме «полумонокок» смешанной клепанной и клеено — сварной конструкции с креплением продольных стрингеров (не показано) фюзеляжа 1 к обшивке из алюминиевого сплава клепкой или на клею и точечной сваркой.
Фюзеляж 1 имеет дверь 9 грузопассажирской кабины прямоугольного сечения, расположенную по левому борту фюзеляжа позади двери 10 пилота и выполненную сдвижной назад по полету по направляющим.
Двери 10 кабины пилотов по одной с каждой стороны фюзеляжа 1 выполнены в форме шестиугольника со скругленными углами, распашными вперед по полету.
Крыло 2 и горизонтальное оперение 5 расположены в разных плоскостях так, что плоскость горизонтального оперения 5 расположена ниже плоскости крыла 2 относительно строительной горизонтали самолета.
Плоскость крыла 2 и плоскость горизонтального 5 оперения параллельны между собой.
Силовая конструкция крыла 2 выполнена однолонжеронной с задней стенкой и с обшивкой из алюминиевого сплава.
Топливные баки (не показано), расположенные в крыле 2, размещены в консолях крыла 2 и выполнены кессонными в виде аэродинамически обтекаемых герметичных отсеков каплевидной формы в носке каждой из консолей крыла 2.
Механизация крыла 2 выполнена в виде двухсекционного закрылка 11 на каждой из консолей крыла 2, секции которого соединены между собой пластиной (не показано), и элеронов 12 с осевой аэродинамической компенсацией.
Элероны 12 снабжены управляемым триммером 13, расположенным на элероне 12 правой консоли крыла 2 со смещением к закрылку 11.
Каждый из подкосов 3 консолей крыла 2 выполнен в виде балки, закрепленной на силовом элементе крыла 2 в точке, расположенной на расстоянии 0,48±1% полуразмаха крыла 2 от оси симметрии самолета. На силовом элементе фюзеляжа 1 каждый из подкосов 3 закреплен в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа 1 на расстоянии 0,15±2% от общей длины самолета.
Самолет снабжен форкилем 14 вертикального 4 оперения, расположенным в верхней части фюзеляжа 1, и сопряженным с фюзеляжем 1 и вертикальным 4 оперением.
Горизонтальное оперение 5 выполнено прямоугольной формы в плане и имеет перевернутый аэродинамический профиль, обеспечивающий создание отрицательной подъемной силы.
Каждый из подкосов 15 стабилизатора горизонтального оперения 5 закреплен на силовом элементе последнего в точке, расположенной на расстоянии 0,45±2% полуразмаха горизонтального оперения 5 от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа 1 в точке, расположенной от первого шпангоута (не показано) фюзеляжа 1 на расстоянии 0,66±0,5% от общей длины самолета.
Рули высоты 16 стабилизатора горизонтального 4 оперения выполнены с роговой аэродинамической компенсацией, каждый из которых снабжен управляемым триммером 17, размещенным у корня руля высоты 16.
Вертикальное оперение 5 выполнено со скругленной верхней передней кромкой, трапециевидной формы, имеет руль направления 18 с роговой аэродинамической компенсацией, и прямой задней кромкой. Руль направления 18 снабжен управляемым триммером 19, задняя кромка которого выполнена выступающей за заднюю кромку руля направления 18.
Силовая установка, выполненная в виде расположенного в передней части фюзеляжа двигателя 7, закрепленного на мотораме (не показано) и закрытого съемным капотом 20. Силовая установка снабжена горизонтально ориентированным воздухозаборником 21 со скругленными углами, расположенным в нижней части капота 20 под двигателем 7. Капот 20 двигателя 7 вытянут по горизонтали, выполнен с заостренной носовой частью, плавно сопряженным с фюзеляжем 1 самолета, и переменного сечения по длине — от круглого в месте примыкания к коку 22 винта 8, до прямоугольного со скругленными углами в месте сопряжения и соединения его с фюзеляжем 1.
Винт 8 силовой установки выполнен с реверсом, а лопасти винта 8 снабжены противообледенительной системой (не показано), размещенной по передней кромке каждой лопасти со смещением к оси вращения винта 8.
По первому варианту выполнения полезной модели, шасси самолета выполнено рессорного типа. Основные стойки 23 шасси выполнены в виде прямых конструктивных элементов, каждый их которых образован трубчатой рессорой, закрытой обтекателем, на которой установлено колесо 24 или лыжа (не показано). Хвостовая опора 25 шасси выполнена также рессорного типа из
трубчатой рессоры, на которой установлено самоориентирующееся колесо 26 или лыжа (не показано).
По второму варианту выполнения полезной модели, шасси самолета выполнено амфибийным в виде поплавков 27, закрепленных на основных передних прямых конструктивных элементах 28, соединенных с фюзеляжем 1, и дополнительных задних конструктивных элементах 29.
Каждый конструктивный элемент 28, как и в первом варианте, образован трубчатой рессорой, закрытой обтекателем.
Дополнительные задние конструктивные элементы 29 также соединены с фюзеляжем 1.
Передняя колесная стойка 30 амфибийного шасси установлена в передней части каждого из поплавков 27 с внутренней его стороны с возможностью поворота относительно поперечной горизонтальной оси вперед по полету в убранное положение, когда колесо каждой передней стойки 30 расположено выше днища поплавка 27, и назад по полету в выпущенное положение.
Основная колесная стойка 31 амфибийного шасси установлена за реданом каждого из поплавков 27 с возможностью размещения ее в убранном положении заподлицо с днищем поплавка 27 в ответной ей нише 32, выполненной в зареданной части каждого из поплавков 27.
Колеса 33 основной стойки 31 амфибийного шасси выполнены сдвоенными.
Дверь 9 грузопассажирской кабины выполнена сдвижной назад по полету по направляющим (не показано), размещенным на полу грузопассажирской кабины, на ее потолке и на боковой поверхности фюзеляжа 1. Ролики (не показано), на которых установлена и с которыми взаимодействует сдвижная дверь 9 в направляющих выполнены горизонтально ориентированными.
Двери 10 кабины пилотов по одной с каждой стороны фюзеляжа 1 выполнены с возможностью фиксации в открытом положении.
Грузопассажирская кабина снабжена тремя окнами по каждой стороне фюзеляжа 1, два из которых 34, передние, выполнены прямоугольного сечения со скругленными углами, и по левому борту фюзеляжа 1 расположены на сдвижной двери 9 грузопассажирской кабины, а третье 35, заднее окно, выполнено в виде неправильного четырехугольника также со скругленными углами и со скосом верхней его стороны вниз назад по полету.
Каждый из подкосов 3 консолей крыла 2, выполненный в виде балки, закрыт обтекателем.
Руль направления 18 выполнен без внутреннего силового набора, а его обшивка выполнена гофрированной с горизонтальной ориентированным гофром. Двигатель 7 силовой установки выполнен турбовинтовым, а его выхлопные патрубки 36 расположены на боковых поверхностях капота 20 по обе его стороны, или же патрубок (не показано) двигателя может быть размещен внизу под капотом двигателя.
Винт 8 силовой установки выполнен трехлопастным.
Противообледенительная система лопастей винта 8 выполнена электрической.
Фюзеляж 1 может быть снабжен опорной ступенью 37, расположенной на нем сбоку и размещенной в зоне сдвижной двери 9 грузопассажирской кабины.
Кок 22 винта 8 в продольном сечении выполнен оживальной формы.
Самолет может быть снабжен дополнительными топливными баками 38, размещенными на концах консолей крыла 2, которые, в свою очередь, могут быть выполнены съемными.
Трубчатая рессора каждой из основных стоек 23 шасси выполнена стальной и переменного сечения по ее длине.
Многоцелевой самолет функционирует следующим образом.
Рассмотрим первый, сухопутный вариант выполнения полезной модели.
В стояночном положении многоцелевой самолет опирается на поверхность колесами 24 (или лыжами — не показано — в зимнем варианте базирования) основных стоек 23 и колесом 26 (или лыжей — не показано) хвостовой стойки 25.
После запуска турбовинтового двигателя 7 силовой установки раскручивается трехлопастной тянущий винт 8, создающий потребную тягу.
Самолет начинает руление и совершает разбег, перемещаясь по рулежным дорожкам и взлетной полосе. Закрылки 11 каждой из консолей крыла 2 устанавливаются пилотом на взлетный режим в 20 и самолет начинает разбег по взлетно-посадочной полосе.
При достижении взлетной скорости пилот берет ручку управления на себя, отклоняя руль высоты 16, и самолет взлетает. Управляя рулями высоты 16 стабилизатора горизонтального 4 оперения, пилот поднимает самолета заданную
высоту и переводит закрылки 11 в положение крейсерского полета — 0° — самолет начинает полет.
В полете управление самолетом происходит традиционным образом. Ручкой управления (не показано) пилот управляет элеронами 12 и рулем высоты 16, а педалями — рулем направления 18.
Простота конструкции, легкость в управлении, удобство размещения в кабине пилотов и грузопассажирской кабине придают самолету индивидуальные качества, выделяющие его из множества многоцелевых самолетов такого класса.
Силовой каркас данного самолета сконструирован таким образом, что позволяет самолету сочетать в себе прочность, простоту и надежность.
Силовая конструкция фюзеляжа 1 выполнена по схеме «полумонокок» смешанной клепанной и клеено — сварной конструкции с креплением продольных стрингеров (не показано) фюзеляжа 1 к обшивке из алюминиевого сплава клепкой, или же на клею и точечной сваркой, что в сочетании с выполнением фюзеляжа 1 прямоугольной формы со скругленными углами по всей длине придает конструкции потребную жесткость.
Нагрузки от крыла 2 передаются непосредственно на силовую конструкцию фюзеляжа 1.
В полете на крыле 2 реализуется подъемная сила, которая выражается в виде распределенной нагрузки по размаху крыла 2. От распределенной нагрузки крыло 2 изгибается, т.е. на крыле 2 возникает изгибающий момент. Между тем крыло 2 испытывает и сосредоточенные нагрузки, например в точках крепления подкосов 3.
Каждый из подкосов 3 консолей крыла 2 закрепленной на силовом элементе крыла 2 в точке, расположенной на расстоянии 0,48±1% полуразмаха крыла 2 от оси симметрии самолета. На силовом элементе фюзеляжа 1 каждый из подкосов 3 закреплен в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа 1 на расстоянии 0,15±2% от общей длины самолета.
В случае неправильного или произвольного выбора точек крепления подкосов 3 к силовому элементу крыла 2, упругая линия крыла 2 принимает непрогнозируемый характер, что потребует упрочение крыла 2 и, следовательно, увеличение веса. Продольно поперечный изгиб крыла 2 вызывается, с одной стороны, распределенной аэродинамической нагрузкой, а с другой стороны — горизонтальной компонентной силы, передаваемой через подкос 3.
Известно из теории прочности, что наиболее благоприятная работа силового элемента конструкции крыла 2, например, лонжерона (не показано), возможна тогда, когда изначальный прогиб сжатого элемента близок к нулю, что и достигается в данном техническом решении целенаправленным расположением точки крепления подкосов 3 по размаху крыла 2.
Установлено расчетом и подтверждено экспериментально, что оптимальное положение узла крепления подкосов 3 к силовому элементу крыла 2 находится в точке, расположенной на расстоянии 0,48±1% полуразмаха крыла 2 от оси симметрии самолета.
При таком положении крыло 2 на участке от точки крепления крыла 2 к силовым элементам фюзеляжа 1 до точки крепления стержня подкоса 3 к силовому элементу крыла 2 имеет почти нулевой прогиб, а на участке > 0,48±1% полуразмаха крыла 2 изгибается консольно вверх, что является штатным нагружением силовых элементов крыла 2 изгибающим моментом. При таком характере нагружения возможно избежать упрочение конструкции крыла 2, не вкладывая в него лишний вес.
Аналогичные рассуждения можно привести и по точке крепления подкоса стабилизатора горизонтального оперения 5, который закреплен на силовом элементе последнего в точке, расположенной на расстоянии 0,45±2% полуразмаха горизонтального оперения 5 от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа 1 в точке, расположенной от первого шпангоута (не показано) фюзеляжа 1 на расстоянии 0,66±0,5% от общей длины самолета.
В полете самолет заявленной аэродинамической компоновки управляется традиционным способом. Пилотом используются все имеющиеся в его распоряжении аэродинамические несущие и управляющие поверхности: крыло 2 с элеронами 12, имеющими осевую аэродинамическую компенсацию и управляемый триммер 13, вертикальное оперение 4 с рулем направления 18, имеющим роговую аэродинамическую компенсацию и управляемый триммер 19, и горизонтальное оперение 4 с рулями высоты 16 стабилизатора, также имеющих также роговую аэродинамическую компенсацию и управляемый триммер 17.
В полете, в случае обледенения лопастей винта 8, включается противообледенительная система винта, препятствующая образованию наледи на передней кромке лопастей винта 8, а также удаляющая уже образовавшуюся наледь.
Увеличению дальности полета заявленного самолета, может служить установка на концах консолей крыла 2 дополнительных съемных топливных баков 38.
По завершении программы полета, самолет заходит на посадку. Пилот устанавливает закрылки 11 каждой из консолей крыла 2 на посадочный угол в 40° и самолет начинает снижение и совершает посадку. Энергия удара поглощается пневматиками колес 24 и 26, а также рессорами основных стоек 23 и хвостовой опоры 25.
При посадке самолет касается поверхности взлетной полосы шасси 6 и совершает пробег на колесах 24 (или на лыжах — не показано — в зимнем варианте базирования) основных стоек 23 и колесе 26 (или на лыже — не показано) хвостовой опоры 25. При грубой посадке, например на неподготовленные площадки, в поглощении энергии удара участвует аэродинамическое рассеивание крыла 2.
При пробеге, в случае необходимости, пилот «перекладывает» лопасти винта 8 в режим реверса, создавая обратную тягу, что уменьшает длину пробега после посадки.
Наличие большой прямоугольной сдвижной двери 9 грузопассажирской кабины фюзеляжа 1 самолета позволяет расширить его функциональные возможности. Большой дверной проем двери 9 и возможность ее полного открытия назад по направляющим позволяет обеспечить любую загрузку самолета в вариантах: перевозка пассажиров, почтовый, транспортный, санитарный варианты, вариант патрулирования и наблюдения, вариант для загрузки необходимого радиооборудования для проведения, например, метеорологических исследований, а также парашютно-десантный вариант. Для удобства десантирования парашютистов, фюзеляж 1 может быть снабжен опорной ступенью 37, расположенной сбоку на фюзеляже, и размещенной в зоне сдвижной двери 9 грузопассажирской кабины самолета.
Второй вариант заявленной полезной модели отличается от первого выполнением шасси амфибийным.
С точки зрения крейсерского полета, оба варианта идентичны между собой. Различия касаются только режимов взлета и посадки, когда задействовано и функционирует амфибийное шасси самолета.
В случае взлета или посадки на водную поверхность, передняя колесная стойка 30 амфибийного шасси, установленная в передней части каждого из поплавков 27 с внутренней его стороны, повернута относительно поперечной горизонтальной оси вперед по полету в убранное положение и в таком положении зафиксирована, при котором колесо каждой передней стойки 30 расположено выше днища поплавка 27. Основная колесная стойка 31 амфибийного шасси, установленная за реданом каждого из поплавков 27, убрана заподлицо с днищем поплавка 27 в ответную ей нишу 32 и в таком положении зафиксирована, выполненную в зареданной части каждого из поплавков 27. Выполнение колес 33 основной стойки 31 амфибийного шасси сдвоенными позволяет сделать нишу 32 под их размещение меньшего объема не в ущерб общей водоизмещающей способности поплавков 27.
В такой взлетно-посадочной конфигурации амфибийного шасси самолет может эксплуатироваться с использованием имеющихся на местности водоемов без оборудования специальных взлетно-посадочных полос.
В сухопутном варианта базирования самолета с амфибийным шасси, передняя колесная стойка 30 амфибийного шасси, установленная в передней части каждого из поплавков 27 с внутренней его стороны, повернута относительно поперечной горизонтальной оси назад по полету в выпущенное положение и в таком положении зафиксирована, когда колесо каждой передней стойки 30 расположено ниже днища поплавка 27.
При этом, основная колесная стойка 31 амфибийного шасси, установленная за реданом каждого из поплавков 27, выведена из ниши 32 под размещение колесной стойки 31, и в таком положении зафиксирована. Колеса 33 расположены ниже днища поплавка 27.
В такой конфигурации самолет может эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос с твердым покрытием.
Естественно, самолет может использоваться и в «смешанной» конфигурации амфибийного шасси, когда взлет совершается или с сухопутного аэродрома или с водной поверхности, а посадка, наоборот, совершается или на водную поверхность или на взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием.
Заявленный многоцелевой самолет, как и любой другой самолет, имеет конкретные геометрические значения своих аэродинамических поверхностей и их
взаимное относительное значение и влияние на его аэродинамические характеристики.
Для достижения лучших летно-технических характеристик по обоим вариантам выбраны определенные параметры и соотношения несущих и управляющих аэродинамических поверхностей, при которых удлинение крыла 2 выбрано в пределах от = 10,3 — 10,6, относительная площадь элеронов 12 крыла 2 выбрана равной Sэл/Sкр = 0,11, относительная площадь закрылков 11 крыла 2 выбрана равной Sзкр/Sкр= 0,115, относительная площадь вертикального 4 оперения выбрана равной Sво/Sкр = 0,18, а относительная площадь горизонтального 5 оперения выбрана равной Sго/Sкр = 0,325, где:
Sкр — площадь крыла 2, м 2, Sэл — площадь элеронов 12, м 2, Sзкр — площадь закрылков 11, м 2.
Sво — площадь вертикального 4 оперения, м, Sго — площадь горизонтального 5 оперения, м2.
При этом, крылу 2 придана геометрическая крутка, равная (- 2°).
Использование подкосного крыла 2 большого удлинения позволяет снизить массу конструкции и получить высокое аэродинамическое качество, что дает возможность увеличить полезную нагрузку до величины составляющей 35%-45% от взлетной массы самолета.
Предлагаемые соотношение взаимосвязанных геометрических параметров аэродинамических поверхностей самолета в сочетании с их формой и расположением относительно друг друга обеспечивают улучшение взлетно-посадочных характеристик, улучшение эксплуатационных качеств, сохранение высокого аэродинамического качества и несущественное изменение продольной устойчивости в широком диапазоне изменения центровки самолета независимо от варианта загрузки, что обуславливает снижение расхода топлива в крейсерском полете.
В заявленном самолете использованы традиционные авиационные материалы, традиционные авиационные технологии и он может быть изготовлен в условия опытного и серийного производства.
1. Многоцелевой самолет, выполненный по схеме высокоплан, содержащий фюзеляж, высокорасположенное прямоугольное в плане крыло с подкосом, хвостовое оперение нормальной схемы, трехопорное шасси с хвостовой опорой и однодвигательную силовую установку в виде двигателя, установленного в передней части фюзеляжа с тянущим винтом изменяемого шага, отличающийся тем, что, фюзеляж выполнен прямоугольного сечения по всей его длине со скругленными углами и с плоским основанием, также по всей его длине, силовая конструкция фюзеляжа выполнена по схеме «полумонокок» смешанной клепанной и клеено-сварной конструкции с креплением продольных стрингеров фюзеляжа к обшивке из алюминиевого сплава клепкой, а также на клею и точечной сваркой, фюзеляж снабжен дверью грузопассажирской кабины прямоугольного сечения, расположенной по левому борту фюзеляжа и выполненной сдвижной назад по полету по направляющим, двери кабины пилотов по одной с каждой стороны фюзеляжа выполнены в форме шестиугольника со скругленными углами, распашными вперед по полету, крыло и горизонтальное оперение расположены в разных плоскостях так, что плоскость горизонтального оперения расположена ниже плоскости крыла относительно строительной горизонтали самолета, причем, плоскость крыла и плоскость горизонтального оперения параллельны между собой, силовая конструкция крыла выполнена однолонжеронной с задней стенкой и с обшивкой из алюминиевого сплава, топливные баки, расположенные в левой и правой консолях крыла, выполнены в виде аэродинамически обтекаемых герметичных отсеков каплевидной формы и размещены в носке каждой из консолей крыла, механизация крыла выполнена в виде двухсекционного закрылка на каждой из консолей крыла, секции которого соединены между собой, и элеронов с осевой аэродинамической компенсацией, снабженных управляемым триммером, каждый из подкосов консолей крыла выполнен в виде балки, закрепленной на силовом элементе крыла в точке, расположенной на расстоянии 0,48±1% полуразмаха крыла от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа на расстоянии 0,15±2% от общей длины самолета, самолет снабжен форкилем вертикального оперения, расположенным в верхней части фюзеляжа, и сопряженным с фюзеляжем и вертикальным оперением, горизонтальное оперение, снабженное подкосами стабилизатора, выполнено прямоугольной формы в плане и имеет перевернутый аэродинамический профиль, обеспечивающий создание отрицательной подъемной силы, причем, каждый из подкосов стабилизатора закреплен на силовом элементе последнего в точке, расположенной на расстоянии 0,45±2% полуразмаха горизонтального оперения от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа на расстоянии 0,66±0,5% от общей длины самолета, рули высоты стабилизатора горизонтального оперения выполнены с роговой аэродинамической компенсацией, каждый из которых снабжен управляемым триммером, размещенным у корня руля высоты, вертикальное оперение выполнено со скругленной верхней передней кромкой, трапециевидной формы, имеет руль направления с роговой аэродинамической компенсацией, и прямой задней кромкой, и снабженный управляемым триммером, задняя кромка которого выполнена выступающей за заднюю кромку руля направления, силовая установка, выполненная в виде расположенного в передней части фюзеляжа двигателя, закрепленного на мотораме и закрытого съемным капотом, снабжена горизонтально ориентированным воздухозаборником со скругленными углами, расположенным в нижней части капота под двигателем, капот двигателя вытянут по горизонтали, выполнен с заостренной носовой частью, плавно сопряженным с фюзеляжем самолета, и переменного сечения по длине — от круглого в месте примыкания к коку винта, до прямоугольного со скругленными углами в месте сопряжения и соединения с фюзеляжем, винт силовой установки выполнен с реверсом, а лопасти винта снабжены противообледенительной системой, размещенной по передней кромке каждой лопасти со смещением к оси вращения винта, шасси самолета выполнено рессорного типа, основные стойки которого выполнены в виде прямых конструктивных элементов, каждый их которых образован трубчатой рессорой, закрытой обтекателем, на которой установлено колесо или лыжа, а хвостовая опора шасси выполнена также рессорного типа из трубчатой рессоры, на которой установлено самоориентирующееся колесо или лыжа.
2. Многоцелевой самолет, выполненный по схеме высокоплан, содержащий фюзеляж, высокорасположенное прямоугольное в плане крыло с подкосом, хвостовое оперение нормальной схемы, шасси и однодвигательную силовую установку в виде двигателя, установленного в передней части фюзеляжа с тянущим винтом изменяемого шага, отличающийся тем, что фюзеляж выполнен прямоугольного сечения по всей его длине со скругленными углами и с плоским основанием, также по всей его длине, силовая конструкция фюзеляжа выполнена по схеме «полумонокок» смешанной клепанной и клеено-сварной конструкции с креплением продольных стрингеров фюзеляжа к обшивке из алюминиевого сплава клепкой, а также на клею и точечной сваркой, фюзеляж снабжен дверью грузопассажирской кабины прямоугольного сечения, расположенной по левому борту фюзеляжа и выполненной сдвижной назад по полету по направляющим, двери кабины пилотов по одной с каждой стороны фюзеляжа выполнены в форме шестиугольника со скругленными углами, распашными вперед по полету, крыло и горизонтальное оперение расположены в разных плоскостях так, что плоскость горизонтального оперения расположена ниже плоскости крыла относительно строительной горизонтали самолета, причем, плоскость крыла и плоскость горизонтального оперения параллельны между собой, силовая конструкция крыла выполнена однолонжеронной с задней стенкой и с обшивкой из алюминиевого сплава, топливные баки, расположенные в левой и правой консолях крыла, выполнены в виде аэродинамически обтекаемых герметичных отсеков каплевидной формы и размещены в носке каждой из консолей крыла, механизация крыла выполнена в виде двухсекционного закрылка на каждой из консолей крыла, секции которого соединены между собой, и элеронов с осевой аэродинамической компенсацией, снабженных управляемым триммером, каждый из подкосов консолей крыла выполнен в виде балки, закрепленной на силовом элементе крыла в точке, расположенной на расстоянии 0,48±1% полуразмаха крыла от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа на расстоянии 0,15±2% от общей длины самолета, самолет снабжен форкилем вертикального оперения, расположенным в верхней части фюзеляжа, и сопряженным с фюзеляжем и вертикальным оперением, горизонтальное оперение снабженное подкосами стабилизатора, выполнено прямоугольной формы в плане и имеет перевернутый аэродинамический профиль, обеспечивающий создание отрицательной подъемной силы, причем, каждый из подкосов стабилизатора закреплен на силовом элементе последнего в точке, расположенной на расстоянии 0,45±2% полуразмаха горизонтального оперения от оси симметрии самолета, а на силовом элементе фюзеляжа в точке, расположенной от первого шпангоута фюзеляжа на расстоянии 0,66±0,5% от общей длины самолета, рули высоты стабилизатора горизонтального оперения выполнены с роговой аэродинамической компенсацией, каждый из которых снабжен управляемым триммером, размещенным у корня руля высоты, вертикальное оперение выполнено со скругленной верхней передней кромкой трапециевидной формы, имеет руль направления с роговой аэродинамической компенсацией, и прямой задней кромкой, и снабженный управляемым триммером, задняя кромка которого выполнена выступающей за заднюю кромку руля направления, силовая установка, выполненная в виде расположенного в передней части фюзеляжа двигателя, закрепленного на мотораме и закрытого съемным капотом, снабжена горизонтально ориентированным воздухозаборником со скругленными углами, расположенным в нижней части капота под двигателем, капот двигателя вытянут по горизонтали, выполнен с заостренной носовой частью, плавно сопряженным с фюзеляжем самолета, и переменного сечения по длине — от круглого в месте примыкания к коку винта, до прямоугольного со скругленными углами в месте сопряжения и соединения с фюзеляжем, винт силовой установки выполнен с реверсом, а лопасти винта снабжены противообледенительной системой, размещенной по передней кромке каждой лопасти со смещением к оси вращения винта, шасси самолета выполнено амфибийным в виде поплавков, закрепленных на основных передних прямых конструктивных элементах, соединенных с фюзеляжем, каждый их которых образован трубчатой рессорой, закрытой обтекателем, и дополнительных задних конструктивных элементах, также соединенных с фюзеляжем, при этом, передняя колесная стойка амфибийного шасси установлена в передней части каждого из поплавков с внутренней его стороны с возможностью поворота относительно поперечной горизонтальной оси вперед по полету в убранное положение, когда колесо каждой передней стойки расположено выше днища поплавка, и назад по полету в выпущенное положение, а основная колесная стойка амфибийного шасси установлена за реданом каждого из поплавков по его продольной оси с возможностью размещения ее в убранном положении заподлицо с днищем поплавка в ответной ей нише, выполненной в зареданной части каждого из поплавков.
3. Многоцелевой самолет по п.2, отличающийся тем, что, колеса основной стойки амфибийного шасси выполнены сдвоенными.
4. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что дверь грузопассажирской кабины выполнена сдвижной назад по полету по направляющим, размещенным на полу грузопассажирской кабины, на ее потолке и на боковой поверхности фюзеляжа, при этом ролики, на которых установлена и с которыми взаимодействует сдвижная дверь в направляющих, выполнены горизонтально ориентированными.
5. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что двери кабины пилотов по одной с каждой стороны, выполнены с возможностью фиксации в открытом положении.
6. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что грузопассажирская кабина снабжена тремя окнами по каждой стороне фюзеляжа, два из которых, передние, выполнены прямоугольного сечения со скругленными углами, и по левому борту фюзеляжа расположены на сдвижной двери грузопассажирской кабины, а третье, заднее окно, выполнено в виде неправильного четырехугольника также со скругленными углами и со скосом верхней его стороны вниз назад по полету.
7. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что топливные баки, расположенные в носке каждой из консолей крыла, выполнены кессонными.
8. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что секции двухсекционного закрылка на каждой из консолей крыла соединены между собой пластиной.
9. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что управляемый триммер элеронов расположен на элероне правой консоли крыла со смещением к закрылку.
10. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что каждый из подкосов консолей крыла, выполненный в виде балки, закрыт обтекателем.
11. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что руль направления выполнен без внутреннего силового набора, а его обшивка выполнена гофрированной с горизонтально ориентированным гофром.
12. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что двигатель силовой установки выполнен турбовинтовым.
13. Многоцелевой самолет по п.9, отличающийся тем, что выхлопные патрубки турбовинтового двигателя расположены на боковых поверхностях капота по обе его стороны, или же в виде патрубка, размещенного в нижней части под капотом двигателя.
14. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что винт силовой установки выполнен трехлопастным.
15. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что противообледенительная система лопастей винта выполнена электрической.
16. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что фюзеляж снабжен опорной ступенью, расположенной на нем сбоку и размещенной в зоне сдвижной двери грузопассажирской кабины.
17. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что кок винта в продольном сечении выполнен оживальной формы.
18. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что самолет снабжен дополнительными топливными баками, размещенными на концах консолей крыла.
19. Многоцелевой самолет по п.18, отличающийся тем, что дополнительные топливные баки, размещенные на концах консолей крыла, выполнены съемными.
20. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что трубчатая рессора каждой из основных стоек шасси выполнена стальной.
21. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что трубчатая рессора каждой из основных стоек шасси выполнена переменного сечения по длине.
22. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что удлинение крыла выбрано в пределах от = 10,3 -10,6.
23. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что крыло выполнено с углом геометрической крутки, равным (-2°).
24. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что относительная площадь элеронов крыла выбрана равной Sэл/S кр = 0,11, где: Sзл — площадь элеронов, м2, а Sкр — площадь крыла, м2.
25. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что относительная площадь закрылков крыла выбрана равной Sзкр/S кр= 0,115, где: Sзкр — площадь закрылков, м2, а Sкр — площадь крыла, м2.
26. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что относительная площадь вертикального оперения выбрана равной Sво/S кр = 0,18, где: Sво — площадь вертикального оперения, м2, а Sкр — площадь крыла, м2.
27. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что относительная площадь горизонтального оперения выбрана равной Sго /Sкр= 0,325, где: Sго — площадь горизонтального оперения, м2 , а Sкр — площадь крыла, м 2.
28. Многоцелевой самолет по п.1 или 2, отличающийся тем, что допустимый диапазон центровок при взлете, в полете и на посадке выбран в пределах от предельной передней в 20% САХ до предельной задней в 50% САХ, где САХ — средняя аэродинамическая хорда крыла.
29. Многоцелевой самолет по п.
1 или 2, отличающийся тем, что углы установки закрылков крыла выбраны: в полете — 0°, на взлете — 20° и на посадке — 40°.
«Турбо-Финист» — второе дыхание сокола /Aviapanorama/
«Турбо-Финист» — второе дыхание сокола /Aviapanorama/[НАЗАД]
«ТУРБО-ФИНИСТ»: ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ СОКОЛА
Оснащение самолета более мощным двигателем само по себе не редкость в авиации, скорее даже вполне обыденное явление. Получаемый прирост летных характеристик в большинстве случаев не выходит за рамки нормального эволюционного процесса, и лишь очень редко, по какой-нибудь почти экзотической причине, самолет буквально перерождается: и вот на месте скромного рабочего коняги уже бьет копытом лихой скакун. Впрочем, секрет успеха заключается не только в силе пересаженного сердца, а еще и в том, кому именно оно пересажено. По Сеньке и шапка.
Первое
знакомство автора с самолетом СМ-92 «Финист»
состоялось лет пять тому назад на Тушинском
аэродроме, затем несколько лет о «Финисте»
ничего особенного слышно не было, но вдруг я
снова увидел его на салоне МАКС-2003.
Увидел и
поразился произошедшей перемене: из
курносого «воздушного грузовика» самолет
превратился в элегантного турбовинтового
красавца, весь облик которого воплощает
контрастное сочетание скорости и мощи с
высокой проходимостью по земле и небу (извините
за гротеск). Вдоволь полюбовавшись
впечатляющими боевыми разворотами в
исполнении радикально обновленного «Финиста»,
я понял: машина незаурядная, и не изучить ее
хотя бы в первом приближении было бы
непростительно.
Не
прошло и года, как на аэродроме «Ступино»
состоялась наша встреча. На открытой
стоянке СМ-92Т «Турбо-Финист» показался в
первый момент довольно большим — иллюзию
создали, очевидно, «длинноногость»
самолета и высокорасположенное крыло
большого удлинения. Кстати, сразу обратил
на себя внимание профиль: это П-301М (15%),
разработанный в свое время по ТЗ на
сельскохозяйственный самолет. Профиль
вообще-то не для больших скоростей, зато он
отлично несет на больших углах атаки даже
без механизации передней кромки крыла и при
элементарной механизации задней.
А еще П-301М
весьма непритязателен в отношении чистоты
поверхности, поэтому, например, возможная
установка пневматической ПОС свойств крыла
нисколько не ухудшит.
Несмотря на
наличие выступающих в поток стоек шасси и
подкосов, «Турбо-Финист» не производит
впечатления «ежика», все в его облике
целесообразно. Не смущают и большие колеса,
и высокая хвостовая опора, придающая
самолету относительно небольшой
стояночный угол. Вертикальное оперение
большой высоты и площади видно издалека, а
вот стабилизатор словно скромничает в тени,
а напрасно: площадь «размашистого»
горизонтального оперения самолета
составляет примерно 30% от площади крыла, что
уже близко к тандемной схеме. Кроме заметно
несимметричного обратного профиля
привлекли внимание необычные углы
отклонения руля высоты – больше вниз, чем
вверх. Весь вид ГО навел на мысль о большом
эксплуатационном диапазоне центровок, что,
впрочем, неизбежно при такой длинной
пассажирской кабине. Догадка оказалась
верной: диапазон центровок «Турбо-Финиста»
– от 20 до 49% САХ.
Однако! При желании можно
погрузить корову, что представляется
возможным на МВЛ, для которых, собственно, и
проектировали «Финист».
Установка на «Турбо-Финист» 760-сильного чешского ТВД М-601Е объясняется довольно просто: мощности поршневого М-14П самолету было все же маловато, а ничего подходящего в пределах 450-500 л.с. не нашлось: этот дорог, тот прихотлив излишне. Вот и пришлось «пришпорить» аэроплан, пожертвовав дальностью полета. (О стремлении конструкторов удержать этот показатель в приемлемых рамках свидетельствуют 200-литровые концевые топливные баки, которых на поршневом «Финисте» не было.)
Забраться в
высокую кабину оказалось с непривычки
трудновато: не сразу сообразил, в каком
порядке ставить ноги (колесо-подножка-порог-пол)
и руки (подкос-петля-спинка сиденья). Кабина
хоть и невелика, но по ощущениям просторна:
высокий потолок, полное отсутствие «чувства
локтя». Приборы расположены вполне
привычным образом, но только слева, а правое
место оснащено съемным комплектом органов
управления.
Штурвал показался на вид
слишком массивным, но на самом деле он очень
«ухватистый». А вот сиденьям не мешало бы
быть поудобнее: их спинки хоть и высокие, но
недостаточно анатомичные (впрочем,
возможно, мы с моим радикулитом излишне
субъективны). Обзор на земле оказался
неожиданно хорошим: капот двигателя
длинный, но узкий, сиденья установлены
широко, посадка высокая. С остальными
подробностями разберемся в процессе – пора
лететь, а то так и не доберемся до самого
интересного. Занимаю место справа (лучше
было бы слева, но сам так решил,
поскромничал). Мой командир – Герой России,
летчик-испытатель Андрей Александрович
Синицын.
Запуск
двигателя особыми впечатлениями не
обогатил, иное было на рулении. Опыта
полетов на самолетах с хвостовой стойкой у
меня, честно говоря, почти не было, поэтому
координировать отклонение педалей и работу
тормозами не удавалось, только
впоследствии пришло некоторое
рефлекторное понимание. В поворотах
неизбежно сказывается инерция хвоста (спасибо
еще, что ненагруженный был), но на прямых
участках задача облегчается: достаточно
взять штурвал полностью на себя, и
хвостовое колесо стопорится в нейтральном
положении.
Взлетаем.
Штурвал поначалу на себя (стопорим колесо),
затем поднимаем хвост. Скорость
быстро растет (штурвал соразмерно «в
нейтраль», не даем опускать нос), и вдруг,
пробежав около 150 м, на скорости 115 км/ч «Турбо-Финист»
отрывается. Я еще и штурвал потянуть не
успел, как оказался в воздухе, и только
тогда сообразил создать положительный угол.
Фантастика! Этот самолет, похоже, лучше
пилота знает, что делать. Какое тут
выдерживание – его просто не удержать!
Остается лишь задирать угол набора, чтобы
не разгоняться. Вертикальная скорость
поражает воображение — 13-14 м/с при скорости
полета 140-150 км/ч и тангаже 20˚. На уборку
закрылков «Турбо-Финист» отреагировал
небольшим кабрированием, но неудобства
этот момент не доставил: самолет оказался
настолько приятен по устойчивости и
управляемости, так информативен по
нагрузкам на штурвале, что это совершенно
исключило дискомфорт от непривычной
методики взлета. Ощущение полного контроля
приходит на «Финисте» в первые же секунды и
уже не покидает.
К моему удивлению, взлетали мы не на взлетном режиме (обороты турбокомпрессора 100%, винта – 2080 об/мин), а на максимальном продолжительном (ТК 97%, винт — 1900 об/мин). И дело тут не в том, что полет проходил без пассажиров или груза (с полной массой на «Турбо-Финисте» взлетают так же), а в простом стремлении поберечь двигатель, тем более, что по реализуемой мощности этот режим мало отличается от взлетного, хватает его с большим запасом, да и отказная ситуация не сулит одномоторному самолету продолжения взлета.
Дальнейший
полет проходил в зоне и по кругу (конвейер)
на высоте 150-200 м при средней скорости 150-160 км/ч
на 1/6 мощности двигателя (обороты ТК 75-80%).
Центровка самолета была передней, около 22-25%
САХ, поэтому РВ триммировали на
кабрирование. Вынужден заметить, что
штурвал триммера РВ, тумблеры триммеров РН
и элеронов расположены не слишком удобно –
почти под локтем (не нашел на ощупь –
заглядывай под руку). Но тут же оправдаю
создателей самолета: при статическом
моменте горизонтального оперения 1,2 (против
привычных 0,6-0,8) и отличном демпфировании во
всех каналах управления беспокоиться о
точной выставке триммера РВ совершенно нет
нужды.
Извините за
нетехническую оценку, но в этом полете я как-то
сразу понял, что «Турбо-Финист» — существо
не только сильное, но также доброе и
покладистое, каковым должно быть
сказочному богатырю. И хотя неосязаемым
самолет не назовешь – нагрузки на штурвале
и педалях есть, но они умеренны и достаточны.
В вираже машина сидит плотно, ввод в вираж
требует добавления ноги, но немного. Вообще
расходы управления очень гармоничны.
Прекрасно ощущаются переходные режимы: они
настолько «гладкие», что маневрировать на «Турбо-Финисте»
одно удовольствие: все эволюции самолет
выполняет плавно, фиксация четкая, с
ничтожным расходом. Особенно приятен
переход на разные углы тангажа: никаких
забросов, никаких затухающих колебаний.
Точно, как в аптеке. То же можно сказать и в
отношении поперечного управления, причем в
крене не ощущается вяловатость,
свойственная многим высокопланам. Элероны
замечательно эффективны. Скользит самолет
ровно и устойчиво, с несильным, но
отчетливым кренением.
Скольжение возможно
на полный ход педали. Несмотря на некоторую
аэродинамическую «шероховатость», «Турбо-Финист»
устойчив по скоростям, что в наборе высоты,
что в снижении. Одним словом — полный
контроль и комфорт, качественно усиленные
хорошим обзором из кабины. Что еще нужно для
счастья?
Заметив мой переход к умиротворенному состоянию, командир продемонстрировал выполнение глубоких виражей и боевых разворотов (что за день – сплошные потрясения!), а на десерт было сваливание. Скажу сразу: фокус не удался. На малом газу при полностью выбранном штурвале «Турбо-Финист» вполне спокойно летел со скоростью 105 км/ч, лишь пару раз едва заметно вздрогнув. Это был, если можно так выразиться, полет с оттенком парашютирования. При более задней центровке самолет опустил бы нос, но в штопор не вошел бы. Он вообще не штопорит, самое большее, что удалось принудительно «выжать» из него на испытаниях – переход в глубокую спираль.
В этом месте
обычно пишут что-то вроде «а теперь пора на
посадку».
Сейчас придется искать иные
формулировки, поскольку приземляться
довелось четырежды, причем с каждым разом
все проще. А что вы хотите – обзор отменный,
управляемость отличная, статическая и
динамическая устойчивость просто
замечательные. После третьего разворота
выпускаем закрылки во взлетное положение,
парируя пикирующий момент, и устанавливаем
обороты ТК 75%. После четвертого — закрылки в
посадочное положение, к пикирующему
моменту добавляется заметное «вспухание»,
так что момент оказывается в чем-то даже
полезным. Заходим со скоростью 130-140 км/ч и
углом планирования -4˚ на режиме чуть выше
малого газа (ТК 65%). Впрочем, угол
планирования можно варьировать в
значительных пределах: пилотажные качества
«Турбо-Финиста» позволяют после двух-трех
посадок ориентироваться уже больше на
косвенную оценку, чем на приборную (так и
пришлось поступать, когда надоело коситься
влево). Одним словом, заход можно выполнять
практически на ощупь. Проще бывает только
на «Бланике».
После
выравнивания самолет летит довольно долго,
сказывается неслабая мощность малого газа
и высокое аэродинамическое качество – до 12,
к тому же требуется создать и довольно
четко выдерживать посадочный угол 7˚,
чтобы самолет сел на три точки.
Так что
торможение до 115 км/ч получилось растянутым.
Впрочем, можно было уйти с малого газа на «бета-режимы»:
приподнять защелку и передвинуть РУД
немного назад. Винт при этом переходит на
меньший шаг, задаваемый положением РУД, и
перестает поддерживать постоянные обороты,
тяга снижается до нуля. Касание требует
навыка: необходимо парировать педалями и
раздельным торможением возникающие
моменты рысканья. Зато пробег короткий (200 м
без реверса, но с интенсивным торможением
на сухом бетоне), а фиксация хвостового
колеса позволяет уже более уверенно
выдерживать направление.
Вот и все. Да, у
меня устала спина из-за не очень удобной
спинки сиденья, к тому же в кабине было
жарко до тех пор, пока я не нашел сопло
приточной вентиляции и не повернул его на
себя (огнедышащий ТВД все-таки греет
фюзеляж). Но в остальном… Честно говоря, как-то
неудобно перед другими самолетами и
настоящими (не чета мне), опытными летчиками,
но все же скажу откровенно: «Турбо-Финист»
– это один из лучших самолетов, на которых
довелось летать.
Эту машину трудно
сравнивать с другими, настолько она
самобытна. Понятно, что для развлекательных
полетов или продолжительных воздушных
путешествий СМ-92Т не подходит, его основная
профессия – подъем спортсменов-парашютистов,
коих он может взять 10 человек и вознести на
4000 м намного эффективнее, чем, скажем, Ан-2.
Незаменим этот самолет и в условиях
высокогорья. Но вот бы поставить на «Финист»
экономичный двигатель подходящей мощности!
И тогда аэродромы, часто больше похожие на
танкодромы, и перевозки по МВЛ пассажиров и
«неудобных» грузов, и мониторинг, и
санитарные полеты, и многие другие варианты
спецприменения – все было бы по плечу этому
трудолюбивому самолету. В общем, настоящая
крылатая «рабочая лошадка» в России есть.
Дело за малым – исправить страну.
СМ-92 Финист — Вики
У этого термина существуют и другие значения, см. Финист.
СМ-92 «Финист» — многоцелевой транспортный легкомоторный самолёт, спроектированный фирмой Техноавиа.
Производится Смоленским авиационным заводом.
Содержание
- 1 История
- 2 Модификации
- 3 Лётно-технические характеристики (СМ-92Т «Турбо-Финист»)
- 4 Потери
- 5 Операторы
- 6 Примечания
- 7 Литература
- 8 Ссылки
История
Первый полёт прототипа состоялся 28 декабря 1993 года спустя полтора года с начала работ над проектом.
Самолёт СМ-92 — цельнометаллический высокоплан. Силовая установка состоит из воздушного винта и двигателя М-14П[1] (позднее — М-14Х[2]). Доступ в салон осуществляется через грузопассажирскую дверь, находящуюся на левом борту фюзеляжа. При открывании она сдвигается назад, открывая проём размером 1100×1200 мм.
В 1995 году на СМ-92 был осуществлён кругосветный перелёт, в ходе которого пройдено около 30 тысяч километров за 160 часов[1].
СМ-92, в целом хоть и показал себя перспективной разработкой, долгое время не мог пройти сертификацию.
Плюс к этому устанавливающийся на машину бензиновый двигатель М-14 (альтернативы которому в России не производилось[3]) имел недостаточную мощность для самолётов подобного типа. А для установки подходящего зарубежного двигателя с последующей сертификацией у фирмы «Техноавиа» не хватало средств. Поэтому разработчики были вынуждены продать проект сторонней фирме с условием совместной сертификации. За работу взялась словацкая авиастроительная компания «Aerotech Slovakia», которая в итоге сертифицировала СМ-92 по европейским нормам, установив на него двигатель Walter M-601[4]. Словацкий SMG-92 Turbo Finist совершил первый полёт 6 ноября 2000 года.
SMG-92 Turbo Finist
В настоящее время АО «НПЦ газотурбостроения «САЛЮТ» разрабатывает отечественный двигатель ТВ-500С мощностью 630 л.с., которым будет оснащаться самолёты СМ-92Т.[5]
Модификации
- СМ-92 — базовая модель.
- СМ-92П — модификация для Пограничной службы РФ.
Выпущено 5 единиц[2]. - СМ-92Т — модификация с двигателем Walter M-601F (780 л.с.)
- SMG-92 Turbo Finist — модификация с двигателем Walter M-601D2, производимая фирмой Aerotech Slovakia. Часть выпущенных ранее СМ-92 были дооборудованы до этой модификации.
- Zlín Z-400 — чешский многоцелевой самолёт на базе СМ-92 с двигателем Orenda OE600A. Построен 1 прототип. Первый полёт 23 мая 2002 года. В настоящее время проект приостановлен[6].
Выпущено 5 единиц[2].Лётно-технические характеристики (СМ-92Т «Турбо-Финист»)
Приборная панель СМ-92Т
Источник данных: Сайт ОАО «Смоленский авиационный завод»[7]
- Технические характеристики
- Экипаж: 1-2
- Пассажировместимость: 7
- Грузоподъёмность: 900 кг
- Длина: 9,974 м
- Размах крыла: 14,6 м
- Высота: 4,182 м
- Площадь крыла: 20,4 м2
- Масса пустого: 1650 кг
- Максимальная взлётная масса: 3000 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 608 кг
- Силовая установка: 1 × ТВД Walter M-601F
- Мощность двигателей: 1 × 780 л. с.
с.(1 × 580 кВт)
- Воздушный винт: V508Е/99В
- Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 325 км/ч
- Крейсерская скорость: 190-210 км/ч
- Скорость сваливания: 108 км/ч
- Практическая дальность: 880 км
- Скороподъёмность: 6,8 м/с
- Длина разбега: 340 м
- Длина пробега: 530 м (580 м без реверса тяги)
Потери
| Дата | Бортовой номер | Место аварии | Жертвы | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 13.02.1999 | около Орла | 4/4 | Вероятная причина катастрофы — обледенение. Погибли два пилота и пассажиры[8]. | |
| 13.12.2009 | RA-0257G | близ Калачёво | 8/8 | Свалился в штопор во время набора высоты из-за перегруза. Пилот и 7 парашютистов погибли[9] |
Операторы
- Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации — 16 СМ-92, по состоянию на 2016 год[10]
Примечания
- ↑ 1 2 3 Александр Лягушкин. Незаменимый «Финист» // Самолёты мира : журнал. — 1997. — № 3-4. — С. 36-41.
- ↑ 1 2 3 Дмитрий Козлов. Линии по производству самолётов ЯК-18Т И СМ-92 сохраняются в Смоленске (неопр.). «АвиаПорт» (14 февраля 2012). Дата обращения: 14 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.
- ↑ Николай Якубович. Побьёт ли «Техноавиа» маститых конкурентов? // Крылья Родины : журнал. — 1997. — № 8. — С. 10-11. — ISSN 0130-2701.
- ↑ Aerotech Slovakia SMG-92 Turbo Finist (чешск.). Československé letectví. Дата обращения: 14 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.
- ↑ Турбовальный ТВ-500С: мотор для самолёта «Финист» заинтересовал иностранцев | АвиаПорт.Дайджест (неопр.). Дата обращения: 13 октября 2017. Архивировано 13 октября 2017 года.
- ↑ Moravan Zlín Z-400 (чешск.). Československé letectví. Дата обращения: 14 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.
- ↑ СМ-92Т «Турбо-Финист»: Лётно-технические характеристики (неопр.) (недоступная ссылка). ОАО «Смоленский авиационный завод». Дата обращения: 19 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.
- ↑ Валерий Миролевич. Гибель «Финиста» (неопр.). Aviation Explorer (22 февраля 1999). Дата обращения: 20 декабря 2012. Архивировано 25 декабря 2012 года.
- ↑ Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия (неопр.) (недоступная ссылка). МАК (3 апреля 2010). Дата обращения: 20 декабря 2012. Архивировано 25 декабря 2012 года.
- ↑ The Military Balance 2016, p.200
Незаменимый «Финист» // Самолёты мира : журнал. — 1997. — № 3-4. — С. 36-41.
Дата обращения: 13 октября 2017. Архивировано 13 октября 2017 года.
МАК (3 апреля 2010). Дата обращения: 20 декабря 2012. Архивировано 25 декабря 2012 года.Литература
- Александр Лягушкин. Незаменимый «Финист» (рус.) // Самолёты мира. — М., 1997. — № 3-4. — С. 36-41.
Ссылки
- СМ-92Т «Турбо-Финист» (неопр.) (недоступная ссылка). ОАО «Смоленский авиационный завод». Дата обращения: 14 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.
Последний взлет «Финиста»
Сегодня на аэродроме «Калачево» разбился спортивный частный самолет СМ-92Т. Весь экипаж — пилот Николай Дудкин и семеро парашютистов — погибли.
Спортивный самолет Челябинского авиационного клуба «РОСТО» СМ92Т «Финист» потерпел крушение в 11.07 по местному времени на аэродроме «Калачево» компании «ЧелАвиа».
Судно даже не успело набрать высоту. Проехав полтора километра по взлетной полосе и поднявшись на 200 метров, по неизвестной пока причине, самолет заглох и штопором пошел вниз. Упал носом в землю и разлетелся на части. На борту находилось восемь человек: спортсмены-парашютисты и опытнейший пилот — бывший военный летчик Николай Дудкин. Корреспондент «Медиазавод.ру» одним из первых побывал на месте крушения.
Аэродром смерти
…Чуть заснеженное поле аэродрома «Калачево», завывает ветер, будто оплакивая тех, кто сегодня поднялся в небо, но так и не вернулся на землю. Кругом патрульные машины. ГАИ не пропускает к месту трагедии на автомобилях. Но подобраться поближе можно пешком. Посреди пустыря лежит развороченный красно-белый «Финист»-Турбо, принадлежавший частному предпринимателю Олегу Васильеву. Вокруг ходят, выполняя нелегкую работу по извлечению тел погибших, спасатели. Сюда же съехались представители компании ЧалАВИА (пилот этой компании находился за рулем) министерства радиационной безопасности, транспортной прокуратуры, областного правительства.
На лицах многих присутствующих здесь по долгу службы – маска спокойствия. Но под ней – неподдельное горе. Даже видавшие всякое сотрудники МЧС подтверждают – тела жертв аварии очень сильно пострадали, даже опознать будет сложно. Родственников погибших на месте трагедии пока нет. Все они находятся в здании аэродрома. Представители аэроклуба комментировать пока ничего не могут – они сами в шоке от случившегося. Никто и представить не мог страшного исхода рядового взлета, какие проводятся на аэродроме ежедневно.
— Самолет набрал высоту и с высоты примерно в 150-200 метров рухнул на землю, — рассказывает заместитель начальника межрайонного следственного отдела уральского следственного управления при прокуратуре на транспорте Александр Найпак. — Возгорания не было. Проводятся первоначальные следственные действия. О причинах крушения пока говорить рано. Это выяснит специальная комиссия. В настоящий момент мы принимаем решение о возбуждении уголовного дела по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности полетов, повлекшее смерть двух и более лиц).
В ходе предварительного следствия будут сделаны выводы о том, какова причина крушения и есть ли виновные лица. В мае 2008 года уже случалось подобное – тогда упал самолет ЧАЛАК-РОСТО — «Гольф-100».
Действительно, полтора года назад практически на том же месте разбился спортивный самолет «Гольф». Тогда погибли два человека («Медиазавод.ру»пи сал об этом в материале «Совсем не высший пилотаж). Тогда причиной стало нарушение правил полета при совершении маневра. Кстати, еще раньше прокуратура запрещала полеты на «Калачево». Однако запрет сняли по решению суда. Что стало причиной трагедии сейчас, пока не может сказать никто. Военные летчики предполагают: когда самолет поднялся в воздух, у него мог отказать двигатель. По инерции он мог набрать еще несколько десятков метров, а потом носом спикировал вниз.
— Вызов поступил от очевидцев в 11.07, — говорит первый заместитель начальника главного управления МЧС России по челябинской области Юрий Буренко. — На месте работает группа главного управления МЧС России и ПСС области.
Привлечены средства в количестве 9 единиц техники и 46 человек. Идет совместная работа с прокуратурой по установлению причин. Все погибшие извлечены из обломков самолета, корпус которого при ударе о землю развалился на части.
За штурвалом был ас
На место трагедии прибыл заместитель губернатора области Валентин Буравлев:
-Случившееся стало тяжелой трагедией для всей Челябинской области. Уже через 5-10 минут после падения самолета здесь были спасатели, МЧС. Помощь подъехала быстро, место было оцеплено копейской милицией. Но, к сожалению, к нашему приезду никого из потерпевших в живых не было. Все скончались мгновенно от полученных травм. Впрочем, вы сами видели, в каком состоянии самолет. Я не хочу сейчас рассуждать, что стало причиной трагедии. Людей не вернуть… Губернатор Петр Сумин выражает соболезнование всем родственникам. Область сделает все возможное, чтобы достойно проводить погибших. На борту были две женщины, 21 и 25-и лет, остальные — мужчины.
Это невосполнимая потеря. И всем нам сейчас очень тяжело.
Для Валентина Ивановича это еще и личная трагедия: пилот самолета Николай Дудкин – бывший сослуживец Буравлева. Они вместе два раза работали в Чечне. Николай Дудкин был настоящим асом, военным летчиком из ЧВВАКУША. Рекомендовался с очень хорошей стороны. Удалось поговорить с друзьями погибшего пилота, с его сослуживцами.
«Николай был опытнейшим военным летчиком, командиром эскадрильи. У него стаж более 30 лет. Летал на ТУ-134. Известен на всю Россию. Кроме того, Николай честнейший, добрый и отзывчивый человек, отличный друг», — так отзываются о погибшем его друзья, фамилии который мы не называем из этических соображений.
У Николая Дудкина осталась жена и трое детей. Сын пошел по стопам отца — окончил рязанское военное училище и стал офицером. Средняя дочь заканчивает университет, младшая — учится в девятом классе.
Друзья и родные остальных семерых погибших находятся в состоянии шока и пока еще не могут понять, что случилось.
Мужчины стараются поддерживать женщин.
« У наших друзей за плечами были десятки прыжков с парашютами, они были спортсменами, увлеченными своим делом. И для нас — самими близкими людьми» — комментируют друзья погибших парашютистов.
Шанса на спасение не было
Все здание летного клуба пропахло нашатырным спиртом и прочими медикаментами. В кабинете фельдшера клуба Галины Михайловны Кутузовой, оказывающей родственникам посильную медицинскую помощь, таблетки и аппарат для измерения артериального давления. Доктор не может сдерживать слез:
— Полностью не осознают, что произошло. У меня внушительный стаж работы, но такого я не видала… Пятеро погибших пассажиров профессиональные парашютисты. Была еще девушка, которая собиралась прыгнуть с парашютом в первый раз в тандеме с инструктором.
Невозможно передать словами то, что переживает человек, теряющий близкого. Следствие выяснит, из-за чего произошло крушение, есть ли виновные. Но обвинять никого не хочется.
Людей уже не вернуть. Шанса спастись у них не было — слишком стремительно все произошло, и слишком низкая была высота. Даже для прыжка – слишком быстро падала машина.
Редакция сайта «Медиазавод.ру» и газеты «Челябинский рабочий» выражает искренние соболезнования всем, всем кто знал погибших. Они были бесстрашными, рисковыми людьми, любившими свободу и небо.
Список погибших в авиакатастрофе:
1. Дудкин Николай, 1969., пилот-инструктор.
2. Бакгов Сергей., 1957 г.р., инструктор.
3. Ломова Анастасия, 1984 г.р.
4. Литвинова Наталья, 1988 г.р.
5. Саитов Евгений 1984 г.р.
6. Пушкарь Александр, 1964 г.р.
7. Набокин Денис, 1971 г.р.
8. Машкин Олег, 1964 г.р.
Досье
Разбившийся сегодня самолет СМ-92Т Турбо Финист — легкий многоцелевой самолет, разработанный российской фирмой АО «Техноавиа» на базе многоцелевого самолета СМ-92 «Финист». Основным отличием самолета от базовой модели стала установка турбовинтового двигателя Walter M-601E мощностью 740 л.
с. с пропеллером V-508E. Установка нового двигателя позволила увеличить крейсерскую скорость самолета до 330 км/ч. Полезная нагрузка CМ-92Т увеличилась в полтора раза и составляет 900 килограмм груза. Самолет демонстрировался на выставке Геленджик 2002.
Техноавиа СМ-92 Турбо Финист | Бюро архивов авиационных происшествий
Дата и время: 29 августа 2015 г., 14:30 LT
Оператор:
Регистрация:
ХА-ИДЖ
Фаза полета:
Взлет (набор высоты)
Выжившие:
Да
Расписание:
Казале Монферрато — Казале Монферрато
MSN:
02-001
Год:
1993
Расположение:
Казале Монферрато
Пьемонт
Страна:
Италия
Регион:
Европа
Экипаж на борту:
1
Потери экипажа:
Пассажиры на борту:
10
Погибшие:
Другие погибшие:
Всего погибших:
Капитан / Общее количество часов налета:
600
Капитан / Общее количество часов на типе:
35.
00
Налет самолета:
800
Обстоятельства:
Одномоторный самолет вылетел с аэродрома Казале-Монферрато-Франческо Каппа для местного прыжка с парашютом, 13-й вылет за день, на борту семь парашютистов, три туриста и один пилот). Вскоре после разворота с травянистой взлетно-посадочной полосы у пилота возникли проблемы с двигателем. Самолет продолжал лежать ровно, столкнулся с живой изгородью и несколькими деревьями, прежде чем остановился в лесистой местности, расположенной в 300 метрах от конца взлетно-посадочной полосы. Все 11 пассажиров получили ранения, некоторые из них серьезно. Самолет был поврежден и не подлежал ремонту.
Возможная причина:
Авария является следствием отказа двигателя, вызванного потерей связи в силовом модуле между полым валом и валом ПТ.
Были выявлены следующие способствующие факторы:
— Система управления самолетом в составе ‘Эксплуатанта САМО недостаточно тщательная,
— Неточное, несвоевременное и неправильное сообщение пользователем воздушного судна критических параметров для контроля ресурса двигателя,
— Национальный регламент, действовавший на момент авиационного происшествия, касающийся летной деятельности по запуску парашютистов, который фактически не предусматривал надлежащей техники наблюдения со стороны авиационных властей за воздушным судном, использовавшимся для этой деятельности,
.
— Отсутствие надлежащих удерживающих и предохранительных устройств для десантников на борту воздушного судна.
Заключительный отчет:
Дата и время: 1 июля 2012 г., 1045 LT
Оператор:
Ласточка Авиасьон
Регистрация:
НА-НАХ
Фаза полета:
Взлет (набор высоты)
Выжившие:
Да
Расписание:
Bollullos de la Mitación — Bollullos de la Mitación
MSN:
003
Год:
1994
Страна:
Испания
Регион:
Европа
Экипаж на борту:
2
Потери членов экипажа:
Пассажиры на борту:
8
Погибшие:
Другие погибшие:
Всего погибших:
Капитан / Общее количество часов налета:
340
Капитан / Общее количество часов на типе:
24.
00
Налет самолета:
2575
Обстоятельства:
Самолет начал взлет с порога ВПП 27. Достигнув скорости, которую пилот считал подходящей для вращения, пилот заметил, что самолет не взлетает, и решил прервать взлет. Пытаясь остановить самолет, он вылетел с левой стороны взлетно-посадочной полосы ближе к концу, пробив ограждение, окружающее аэродром, и остановился на деревьях. Хотя все десять пассажиров не пострадали, самолет был поврежден и не подлежал ремонту, оба крыла были оторваны.
Возможная причина:
Всякий раз, когда этот самолет выполняет взлет с короткой площадки с большим весом, рекомендуется устанавливать закрылки в их взлетное положение 20°. Улики указывают на то, что пилот пытался взлететь на ВПП 27 и забыл установить закрылки во взлетное положение (20°).
Заключительный отчет:
Дата и время:
13 декабря 2009 г.
, 11:00 LT
Оператор:
Регистрация:
RA-0257G
Фаза полета:
Взлет (набор высоты)
Выжившие:
№
Расписание:
Калачево — Калачево
MSN:
02-005
Год:
1997
Расположение:
Калачево
Челябинская область
Страна:
Россия
Регион:
Азия
Экипаж на борту:
1
Потери экипажа:
Пассажиры на борту:
7
Погибшие:
Другие погибшие:
Всего погибших:
8
Капитан / Общее количество часов налета:
4658
Капитан / Общее количество часов на типе:
98.
00
Налет самолета:
536
Летные циклы самолетов:
1378
Обстоятельства:
Одиночный двигатель выполнял локальные прыжки с парашютом в аэропорту Калачево, примерно в 24 км к югу от Челябинска. Вскоре после взлета, при наборе высоты около 100 метров, самолет заглох и разбился в заснеженном поле, расположенном в 1,5 км к северу от аэродрома. Самолет был полностью разрушен при ударе, все 8 пассажиров погибли.
Возможная причина:
Авария стала следствием сваливания при начальном наборе высоты из-за сочетания следующих факторов:
— Нарушение режима набора высоты по скорости,
— Лётно-технические характеристики не соблюдены, т.к. самолёт эксплуатировался для прыжков с парашютом, но не предназначался для такого вида полёта,
— Общий вес самолета был выше MTOW,
— Самолет не был оборудован системой, которая могла бы информировать пилота о скором сваливании,
— Самолет заглох на относительно малой высоте, что не позволяло летчику рассчитывать на восстановление.
Заключительный отчет:
Дата и время: 3 февраля 2002 г., 16:30 LT
Оператор:
Аэроклуб Тиене
Регистрация:
HA-YDG
Выжившие:
Да
Сайт:
Город
Расписание:
Тиене — Тиене
MSN:
00-004
Год:
1995
Страна:
Италия
Регион:
Европа
Экипаж на борту:
1
Потери экипажа:
Пассажиры на борту:
3
Погибшие:
Прочие погибшие:
Всего погибшие:
Капитан / Общее количество часов налета:
500
Капитан / Общее количество часов на типе:
40.
00
Обстоятельства:
Самолет с одним двигателем вылетел со взлетно-посадочной полосы Тиене в 15:40 по местному времени для местного полета на борту девяти парашютистов, одного наблюдателя и одного пилота. На высоте 13 500 футов семь парашютистов прыгнули, а трое других решили остаться в кабине из-за плохой видимости из-за тумана. При возвращении в точку вылета пилот столкнулся с плохой видимостью и совершил два неудачных захода на посадку. В конце концов он решил свернуть в аэропорт Азиаго, расположенный в 24 км от его позиции, но это решение было принято слишком поздно. Во время кружения вокруг аэропорта отказал двигатель, и самолет заглох, ударился о крышу дома и разбился в Розампии, менее чем в одном километре к востоку от аэродрома. Все четверо пассажиров получили ранения, а самолет поврежден и не подлежит ремонту.
Возможная причина:
Были выявлены следующие способствующие факторы:
— Погодные условия были маргинальными, густой туман снижал видимость до 100 метров,
— Плохое планирование полета, так как пилот не смог дозаправить самолет перед вылетом и проигнорировал нестабильность погодных условий,
— Решение пилота уйти на аэродром Азиаго было принято слишком поздно,
.
— Плохая координация с людьми на аэродроме Тиене,
— Неопытность пилота.
Заключительный отчет:
Дата и время: 13 февраля 1999 г.
Оператор:
Регистрация:
RA-44483
Фаза полета:
Рейс
Тип полета:
Позиционирование
Выжившие:
№
Сайт:
Равнина, Долина
Расписание:
Смоленск — Воронеж
МСН:
00-002
Год:
1994
Расположение:
Дросково
Орловская область
Страна:
Россия
Регион:
Азия
Экипаж на борту:
1
Потери экипажа:
Пассажиры на борту:
3
Погибшие:
Другие погибшие:
Всего погибших:
4
Обстоятельства:
При полете в сложных метеоусловиях одномоторный самолет вышел из-под контроля и потерпел крушение в районе Дросково на пути из Смоленска в Воронеж.
Все четверо пассажиров погибли.
Возможная причина:
Подозрение на обледенение.
Подписаться на Техноавиа СМ-92 Турбо Финист
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист — Прыжок с парашютом Тиене | Авиационная фотография № 6437237
[ Середина Большой ]
Эта фотография защищена авторским правом и не может быть использована без надлежащего разрешения.
- Добавить в альбом
- Нравиться (1)
- Выбор Фотога
- Перекрестные данные
Фотограф
Марко Папа — Северо-восточный наблюдатель
Авиакомпания
Прыжок с парашютом Тиене
Версия
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист
Общий тип
Техноавиа СМ-92 Финист
Основной тип
Техноавиа СМ-92 Финист
МСН
01-007
Рег.
ХА-ИДХ
Местоположение
Тиене
Страна
Италия
Дата снимка
8 мая 2021 г.
- Коррекция
[ Середина Большой ]
Исследуйте другие замечательные фотографии
- От этого фотографа
- этого самолета
- Из этого места
CMA CGM Air Cargo (Air Belgium) [Все]
REG: ОО-ЦГМ
Airbus A330-243F
MSN: 1584
Льеж (- Бирсет) (LGG / EBLG)
Бельгия — 10 августа 2022 г.
США — морская пехота
REG: 165217
McDonnell Douglas F/A-18C Hornet
MSN: 1396/C442
Авиано (- Пальяно и Гори) (AVB / LIPA)
Италия — 23 августа 2022 г.
Кондор (Хестон Эйрлайнз) [Все]
РЕГ: ЛИ-ВУТ
Airbus A320-232
MSN: 03275
Родос — Диагорас (Парадизи) (RHO / LGRP)
Греция — 19 августа 2022 г.
Франция — ВВС
РЕГ: 529
Dassault Mirage 2000B
MSN: 423
Оранжевый — Caritat (LFMO)
Франция — 2 июня 2022 г.
Люфтганза
РЕГ: D-AIEM
Airbus A321-271NX
MSN: 10817
Франкфурт-на-Майне (Rhein-Main AB) (FRA / EDDF / FRF)
Германия — 8 августа 2022 г.
CMA CGM Air Cargo (Air Belgium) [Все]
REG: ОО-СМА
Airbus A330-243F
MSN: 1688
Брюссель — Национальный (Завентем) / Мельсбрук (BRU / EBBR / EBMB)
Бельгия — 9 августа 2022 г.
Без названия
РЕГ: HA-YDF
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист
МСН: 01-005
Джерси (- Штаты) (JER / EGJJ)
Джерси — 21 апреля 2005 г.
Челавиа
РЕГ: РА-0257G
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист
МСН: 02005
Северка (UUML)
Россия — 15 августа 2009 г.
Прыжок с парашютом Тиене
РЕГ: HA-YDH
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист
МСН: 01-007
Самедан (Санкт-Мориц) — Оберенгадин (SMV/LSZS)
Швейцария — 3 января 2003 г.
Без названия
РЕГ: 255
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист
Раменское (Жуковский) (UUBW)
Россия — 19 августа 2005 г.
Без названия
РЕГ: RA-44482
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист
Раменское (Жуковский) (UUBW)
Россия — 24 августа 2003 г.
Без названия
РЕГ: ХА-ИДИ
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист
МСН: 01-009
Токол (LHTL)
Венгрия — 8 мая 2009 г.
Без названия
РЕГ: D-EFCJ
Piper PA-28-180 Cherokee F
MSN: 28-7105040
Тиен (LIDH)
Италия — 8 мая 2021 г.
Без названия
РЕГ: D-EFCJ
Piper PA-28-180 Cherokee F
MSN: 28-7105040
Тьене (LIDH)
Италия — 8 мая 2021 г.
Без названия
РЕГ: Д-ЭРРИ
Piper PA-28-180 Cherokee D
Thiene (LIDH)
Италия — 8 мая 2021 г.
Прыжок с парашютом Тиене
РЕГ: HA-YDH
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист
МСН: 01-007
Тьене (LIDH)
Италия — 8 мая 2021 г.
Прыжок с парашютом Тиене
РЕГ: HA-YDH
Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист
МСН: 01-007
Тьене (LIDH)
Италия — 8 мая 2021 г.
Италия — ВВС
REG: ММ61935
SIAI-Marchetti S-208M
MSN: 123
Тиен (LIDH)
Италия — 1 июня 2020 г.
Фотоальбомы, содержащие эту фотографию
Альбом
Просмотров
Лайков
Фото
Обновлено
САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ ЛЮБИТ ВИГГИ
мои любимые НАСЛАЖДАЙТЕСЬ!!!!!!!!!!!!!!!
просмотров 157.6K
лайков 3
Фотографии
113.
1K
Обновлено 4 минуты назад
Фото Copyright © Marco Papa — North East Spotter. Все права защищены. Airliners.net не имеет отношения к какой-либо организации, упомянутой или изображенной здесь.
Все товарные знаки являются собственностью их владельцев.
SM-92TE Прага Альфа | ПРАГА АВИА с.р.о.
SM-92TE Прага Альфа | ПРАГА АВИА с.р.о.Перейти к основному содержанию / Перейти к вторичному контенту
Назад | Главная » СМ-92ТЭ Praga Alfa
В начале 90-х годов, когда тип Ан-2 еще был самым массовым самолетом на постсоветском пространстве, назревала необходимость его замены на более современный и рациональный самолет. Оптимальным вариантом был обмен типа Ан-2 на два типа одновременно, первый в два раза больше (чешский тип L-410), а второй в два раза меньше, проще и дешевле. На тот момент L-410 типа не имели реальной конкуренции в СССР. В 1990 года Министерство гражданской авиации СССР объявило тендер на разработку самолета меньшего размера, который должен был заменить Ан-2.
Победителем тендера стал поршневой двигатель СМ-92 «Финист» разработки конструкторского бюро НКФ «Техноавиа». Первый полет первого прототипа состоялся в 1993 г., в 2000 г. был успешно облетан вариант с турбовинтовым двигателем, а в 2008 г. турбовинтовая модель СМ-92Т получила в России сертификат типа МАК. управление гражданской авиации, где оно располагалось в то время, поскольку в то время находился наибольший процент потенциальных клиентов. В 2012 году, после предыдущей подготовки, по проекту модернизации и перевода производства СМ-9Запущена модель 2T в Чехию.
Новая модель самолета (с обозначением СМ-92ТЭ) прошла сертификацию типа в соответствии с новой редакцией Положения АП-23 (эквивалент ФАП-23) АР МАК Москва в 2015 году. Самолет оснащен современной системой остекления кабины Garmin 500.
Первый представитель этой новой модели — S/N 03-004. Новая модель SM-92TE имеет коммерческое название Praga Alfa.
Заявка на европейскую сертификацию типа будет отправлена в агентство EASA в 2017 году.
Как купить
- Основные данные
- Характеристики
| Длина: | 32,72 фута |
| Высота в земле: | 10,33 фута |
| Высота в полете : | 13,72 фута |
| Размах крыла : | 47,9 футов |
| Пассажирские места № : | 6 |
| Максимальная допустимая масса : | 6614 фунтов |
| Максимальный посадочный вес : | 6614 фунтов |
| Максимальная полезная нагрузка: | 1984 фунта* |
| Макс. крейсерская скорость KIAS : | 162 кт |
| Скорость сваливания KIAS : | 54 узла |
| Скороподъемность на уровне моря : | 1860 футов/мин |
| Скороподъемность на высоте 10 000 футов : | 1530 футов/мин |
| Время набора высоты до высоты 4000 м при взлетной массе: | 12 мин |
| Выносливость : | 7 часов |
| Силовая установка: | GE M601F (777 ШП)** |
* (грузовой отсек 662 фунта)
** или альтернатива GE H80 / P&WC PT-6.
Осмотр негорячих участков (только для двигателей GE M601 / H80). Новый трехлопастный цельнометаллический двухтактный авиационный винт (тракторного типа) AV803 диаметром 106 дюймов/2,7 м (постоянная скорость, противообледенительная система, оперение, полный реверс).
- Многоцелевой самолет с низкими затратами на эксплуатацию и обслуживание,
- производительность STOL,
- Высоконадежная турбовинтовая силовая установка,
- Прочное шасси,
- Массивная прочная металлическая конструкция,
- Высокая устойчивость к воздействию всех климатических условий,
- Большая боковая сдвижная грузовая и парашютная дверь,
- Выносливость 7 часов,
- Предел календаря движка — нет данных.
Надежный бюджетный самолет
PRAGA AVIA SM-92TE Praga Alfa — многоцелевой одномоторный цельнометаллический турбовинтовой высокоплан с неубирающимся шасси, соответствующий требованиям EASA CS-23 и FAA FAR-23.
Самолет с негерметичным салоном может вместить до 7 человек (взрослые лица «большого» европейского типа), включая минимальный экипаж из одного человека.
Самолет концептуально разработан с учетом требований по простоте эксплуатации и технического обслуживания, в том числе эксплуатации в сложных климатических условиях за полярным кругом или в пустыне.
Самолету не нужно летать по утвержденным площадкам (аэропортам), можно беспрепятственно летать в любой местности вокруг при достаточной грузоподъемности грунта. Самолет сконструирован так, что не нуждается в ангаре. Специально разработанный качественный аэродинамический профиль крыла П-301 М-15 позволяет развивать самолету большой диапазон скоростей, достаточно большие рули позволяют работать центральной части самолета с огромным диапазоном значений, что нашло отражение в очень положительной оценке пользователей. -дружелюбие и, прежде всего, безопасность. Самолет оборудован большой сдвижной боковой дверью, что позволяет значительно повысить эффективность эксплуатации самолета.
Тип авионики исходя из приоритетов отдельных клиентов, компания предложит современную стеклянную кабину GARMIN, опционально также AVIDYNE или HONEYWELL.
Get ready for take off…
Контактная форма
Имя и фамилия *
Эл. почта *
Сообщение для нас *
Пункты, отмеченные звездочкой (*), являются обязательными.
Про охрану против спама, напиши до столба с изображением:
Toto pole nevyplňujte / Оставьте это поле пустым
Теперь активны только те файлы cookie, которые необходимы для работы веб-сайта.
Необязательные файлы cookie должны быть активированы для полной функциональности услуг, персонализации и анализа трафика.
Больше информации
Разрешить все
Aerotech Slovakia SMG-92 Turbo Finist
Напишите здесь: Выходная страница → Letecká technika → Aerotech Slovakia SMG-92 Turbo Finist
SMG-92 Turbo Finist vyráběný slovenskou firmou Aerotech Slovakia je одномоторный рогоносец поганский турбовиртуальный мотор Вальтер М-601. Je určen pro přepravu šesti cestujících, nákladu o hmotnosti až 600 кг небо леты с výsadkáři, kterých pojme až 10. V zásadě se jedná на водном русском летуне СМ-92, пограничный автомобильный двигатель.
SM-92 Финист
История летадла Финист sahá do doby po rozpadu Sovětského svazu, kdy
взникла строительный канцлер Техноавиа. Та зачала в червенцах
1992 пракват на новую летуну, кто был замешан, как ненаграда летитых
Антонов Ан-2. Закладные благодарности были единодушными и технологическими
ненадежная конструкция, низкие провозни накладки и эксплуатация
и з независмых площадей.
Ставка для двух прототипов была зарегистрирована на початку
року 1993 а первый взлет се ускутечнил 28. Прос 1993. Ве све добе был
Финист поважован за перспективный летун, авшак dlouho nemohl získat
Сертификат на мощность и управление двигателем М-14П (265 кВт)
ukázaly jako příliš slabé. Экономический рост компании Technoavia
создайте свой проект, который будет продаваться, если вы создадите его, заработав
certifikaci a případně provest instalaci jiného motoru.
Vznik SMG-92
Aerotech Slovakia v devadesátých letech nabízel letouny Dornier Do 28Г-92, což byla přestavba starších pístových strojů na turbovrtulové za потушить двигатель českých M-601. Ve snaze nabídnout i menší letoun Компания Aerotech разработала летный проект СМ-92.
Nejprve было nutno dokončit certifikaci původního letadla podle předpisu
FAR 23. Tu zajistila maďarská firma G-92 Kft u maďarského leteckého
úřadu v první polovině roku 2000. Поте было основано к заставне
новая погонная машина и двигатель – двигатель Walter M-601D2 или мощность 382 кВт
(500 к) трехместный строительный самолет Avia V-508D2.
В червну 2000 года был до
Братиславский довезен драк летуну СМ-92 без оплаты проезда в автомобиле
установить. Práce na zástavbě nového motoru zahrnovaly výrobu nového
motorového lože a motorových krytů, novou elektroinstalaci a změny
в поливовем системе и овладани похонне единотки. Были докончены на
Подзим 2000 г. и 6. список технических характеристик первого SMG-92 (HA-YDF) на летишти М.Р.
Штефаника в Братиславском зале. Krátce před Vánoci jej převzal zákazník
ze Švýcarska.
Současnost
Letoun SMG-92 Turbo Finist si získal oblibu zejména u parašutistů a
днэс лета в неколика европейских земель, и в Чешской республике. Поздейи
vyrobené kusy jsou vybaveny přídavným palivovými nádržemi o objemu
2×200 л на концевой крышке. Версия с турбовиртуальным двигателем Walter M-601E
вртули V-508E/99 в сучасне добе набизи и пуводни виробце, руска
Техноавиа, под обозначением СМ-92Т. U obou výrobců se však jedná pouze
о výrobu jednotlivých strojů, dnes je v provozu necelých 30 Finistů
с турбовиртуальными двигателями.
SMG-92, провоцированный по номеру
| Иматрикулаче | Тип | Выробни Число | Познамка |
|---|---|---|---|
| ХА-ИДЖ | Пистолет-пулемет-92 | 02–001 | Наследие полетов легенд о полетах в компании Orbis Avia s.r.o., domovským letištěm Nové Město nad Metují. |
| HA-YDM | Пистолет-пулемет-92 | 003–04/2009 | Rok výroby 2009, provozován společností Чешское наследие летающих легенд республика. |
Технический магазин
SMG-92 легких универсальных одномоторных взлетно-посадочных полосы с певным подводом.
Trup obdélníkového průřezu poloskořepinové konstrukce
je vyroben z hliníkových slitin. Накладной простор je přístupný
боковые двери или розмеры 1,35×1,12 м. До кабины (ширинка 1,26 м;
высота 1,20 м и высота 3,40 м) lze umístit sedadla pro pět cestujicích
(плюс два пилота) небо 10 высадок с выстройкой, пржипадне до 600 кг
накладу.
Pilotní prostor je dostopný dvojicí dveří po obou stranách
трупу. Letoun má dvojí řízení, главный пилотный седадло je levé. Кабина же
větrána a vytapěna.
Křídlo je celokovové, jednonosníkové, obdélníkového твару. Je vzepřeno k trupu dvojicí jednoduchých vzpěr z ocelových trubek. Профиль P-301M-15 был разработан специально для тентолетов CAGI, которые были изготовлены из дерева. tomu má vynikající letové vlastnosti i při vysokých úhlech náběhu, pouze с едиными вздутыми клапанами и без použití slotů. Кржидло má křidelka Frize a čtyřdílné třípolohové vztlakové klapky Fowlerova тип. Klapky zaujimají 56 % делки odtokové hrany křídla, mají vnější závěsy a vysouvají se pomocí elektromotoru. Křidélka jsou vybavena na zemi stavitelnými vyvažovacími ploškami. V křídlech jsou dvě palivové nadrže o celkovém objemu 400 л.
Podvozek je робастные конструкции, взлеты главного перевозчика
z ocelových trubek jsou uchyceny pod pilotní kabinou.
Podvozek nemá
klasické odpružení, ale síly se přenášejí do tuhé konstrukce draku.
Подвозковая кола осазена пневматиками или розмерами 600×1800
мм. Jsou brzděna a jejich diferenciální brzdění při pojíždění ovladá
пилот pomocí pedálů nožního řízení. Ostruhové kolo je na listové
пружине.
Окасни площади целостная конструкция большого размера uspořádání. Стабилизатор VOP je k trupu vzepřen jednoduchými vzpěrami. Kýlová plocha je opatřena přechodem do trupu. Обе кормила jsou аэродинамическая повышенная, смертельная корма je opatřeno na zemi stavitelnou vyvažovací ploškou. Levá polovina výškového kormidla nese plošku поделнего выважены.
Pohon zajišťuje turbovrtulový мотор Walter M601 D с тржилисту кововоу вртули Авиа V508D2/99B/A о прумеру 2,5 метра s možností reverzace tahu.
Публикация литературы
- Letectví + Kosmonautika 18/1996, 6/2001 и 8/2007.
- http://www.navigation.cz/finist.htm
- http://www.
