Тяга двигателя пд 14: Двигатель ПД-14 – будущее российского авиапрома — Авиатор

Двигатель ПД-14 – будущее российского авиапрома

Разработка базового двигателя стимулирует развитие отечественной промышленности и науки
Цель проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» – создать семейство коммерческих двигателей для ближне- и среднемагистральных самолетов пассажировместимостью от 130 до 180 мест. Двигатели перспективного семейства по техническим характеристикам и экономической эффективности должны конкурировать с зарубежными аналогами.

Сверхзадача проекта – в кратчайший период устранить технологическое отставание России в газотурбинном двигателестроении. Кроме того, в ходе его реализации решаются задачи:

реструктуризации одной из стратегических отраслей промышленности – авиационного двигателестроения путем вовлечения в проект всех ведущих предприятий, разделения зон ответственности с учетом их сильных сторон и перехода к программно-проектному управлению, соответствующему практике ведущих мировых производителей авиационной техники;

создания новейших отечественных материалов и технологий металлургии, а также полимерных композиционных материалов и технологий их производства.

Основа кооперации

Идея создания российского авиационного двигателя нового поколения родилась в недрах моторостроительного конструкторского бюро ОАО «Авиадвигатель» в начале 2000-х годов.

Долго и тщательно изучались тенденции развития и технический уровень мировых лидеров двигателестроения, анализировался рынок самолетов и авиаперевозок для правильного выбора диапазона тяги будущего двигателя. С учетом агрессивной экспансии на российский рынок авиатехники иностранного производства новый двигатель должен не только превосходить перспективные зарубежные аналоги по своим техническим характеристикам, но и обеспечивать конкурентоспособность новых российских лайнеров по экономичности, экологическим характеристикам, стоимости летного часа. А для серийного производителя – приемлемую себестоимость изготовления. Учитывая технологическое отставание авиапрома от мирового уровня первого десятилетия 2000-х годов, задача не из легких.

Приступая к разработке нового двигателя, мы понимали, что создать конкурентоспособный продукт силами одной конструкторской школы невозможно. Поэтому изначально проект задумывался как интеграция сильных сторон всех двигателестроительных предприятий и научно-исследовательских институтов Российской Федерации.

Основная бизнес-идея проекта – разработать отечественный современный эффективный газогенератор высокой степени технического совершенства с параметрами, позволяющими на его базе создать семейство двигателей различных мощностей, которые могут быть установлены на разных видах летательных аппаратов и использованы в наземных установках – газоперекачивающих агрегатах и электростанциях. Газогенератор – самый сложный и высоконапряженный узел двигателя, определяющий его конкурентоспособность и стоимость изготовления. Унификация данного узла позволяет обеспечить его массовое изготовление для производства двигателей разного применения и значительно сократить себестоимость каждой из будущих модификаций. Кроме того, материалы, технологии проектирования, испытаний, доводки и производства газогенератора не могут быть импортированы из-за рубежа, ибо всегда являются охраняемым ноу-хау страны, тайной за семью печатями, так как существенным образом определяют место государства в мировой табели о рангах (именно поэтому производство горячей части двигателя SAM146 сосредоточено во Франции).

Идея была поддержана всеми двигателестроительными предприятиями и авиационными научно-исследовательскими институтами. В 2006 году протокол о намерениях по совместной реализации проекта создания семейства авиационных двигателей нового поколения для гражданской авиации на базе унифицированного газогенератора подписали ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ЦИАМ, «Салют», НПО «Сатурн», УМПО, НПП «Мотор», ОАО «МПП им. Чернышева», ОАО «Климов». Руководители предприятий решили объединить усилия для разработки конкурентоспособного двигателя с целью обеспечить российскому авиапрому условия для возвращения России статуса авиационной державы. Этот документ заложил основы будущей кооперации.

Инициатива двигателистов была поддержана правительством РФ. В 2008 году после национализации двигателестроительных активов началось государственное финансирование проекта создания базового двигателя, который получил название ПД-14. Головным исполнителем проекта и получателем бюджетных средств стало ОАО «УК «ОДК», головным разработчиком – пермское конструкторское бюро ОАО «Авиадвигатель». В разработке двигателя участвуют:

все ведущие отечественные предприятия авиадвигателестроения – ОАО «ПМЗ», ОАО «УМПО», ОАО «НПП «Мотор», ОАО «НПО «Сатурн», ФГУП «НПЦГ «Салют», ОАО «СТАР»;

отраслевые институты – ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС;

институты Российской академии наук – ИПСМ, ИМСС УрО РАН.

Ключевые вехи

ПД-14 – турбореактивный двухконтурный двигатель тягой 14 тонн, предназначенный для использования на вводимых в эксплуатацию в 2017 году перспективных ближне- и среднемагистральных самолетах МС-21 на 130–180 пассажирских мест. Работы по созданию двигателя ПД-14 ведутся синхронно с работами по созданию самолета МС-21, разрабатываемого Объединенной авиастроительной корпорацией за счет средств бюджета РФ.

Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» осуществляется с использованием Gate-технологии. После каждого этапа разработки ОАО «Авиадвигатель» организует проведение экспертизы достигнутых результатов со стороны двигателистов, ученых, самолетостроителей, государства, заказчиков – так называемые контрольные рубежи.

В качестве экспертов привлекаются высококвалифицированные специалисты отраслевых ведомств, НИИ, ОАК, ОДК. Это дает возможность консолидировать и учесть мнения всех заинтересованных сторон, избежать ошибок, своевременно внести коррективы в конструкцию двигателя и организацию процесса разработки, тем самым минимизируя финансовые затраты и сокращая сроки. Решение задач проекта осуществляется в комплексе Business&Technical («Бизнес и техническая часть»).

Впервые разработка двигателя ведется «на заданную себестоимость» – стоимостные параметры учитываются при определении конструктивного облика двигателя, технологий его изготовления и обслуживания.

При разработке конструкции двигателя ставка сделана на проверенные временем классические конструктивные решения, которые в сочетании с использованием современных технологий проектирования и испытаний дают качественно новые характеристики готовому изделию. В двигателе широко используются новые российские титановые и никелевые суперсплавы, позволяющие обеспечить необходимые параметры.

По сравнению с лучшими российскими ТРДД (SaM146, ПС-90А, ПС-90А2) и зарубежными аналогами (CFM56, V2500) сделан качественный скачок в повышении основных параметров, обеспечивающий снижение удельного расхода топлива двигателя ПД-14 на 12–16 процентов.

Использование полимерных композиционных материалов позволяет внедрить современные технологии шумоглушения и снизить массу двигателя. Доля композиционных материалов в конструкции мотогондолы достигает 60–70 процентов. Всего в двигателе используется порядка двадцати наименований новых материалов.

Выделены 16 ключевых технологий, которые обеспечивают качество изготовления и высокую эффективность производства двигателей. Данные технологии, к сожалению, отсутствовали в двигателестроении РФ. Сегодня предприятия, участвующие в реализации проекта, успешно осваивают и внедряют эти технологии, что само по себе является большим шагом вперед для инновационного развития страны и создания в России наукоемких рабочих мест.

В 2012 году двигатель-демонстратор технологий (ДДТ) прошел комплекс стендовых испытаний. Их основная цель – продемонстрировать готовность заложенных в двигатель конструктивных и технологических решений – успешно достигнута. ДДТ показал хорошие результаты по термодинамике, акустике и эмиссии – лучшие, чем у современных аналогов, продемонстрировал результативность использованных технологий.

Для подтверждения летной годности ПД-14 осуществляется специальная квалификация материалов (полуфабрикатов), применяемых в двигателе. Формируется банк данных характеристик материалов, подтверждающих то, что эти материалы имеют необходимый уровень конструкционной прочности. Испытания образцов материалов ведутся в новых, современных, аккредитованных АР МАК лабораториях ОАО «Авиадвигатель», ЦИАМ и ВИАМ. Для сокращения сроков испытаний материалов в «Авиадвигателе» построен не имеющий аналогов в мире роботизированный комплекс изготовления образцов.

При разработке двигателя ПД-14 и внедрении новых технологий учитываются интересы будущих заказчиков, тех, кто будет заниматься его эксплуатацией.

Целенаправленная работа по снижению себестоимости изготовления, затрат на техническое обслуживание и ремонт, обеспечению стабильности характеристик и высокой надежности двигателя, его топливной эффективности, снижению массы, шума и эмиссии вредных веществ гарантирует низкую стоимость жизненного цикла двигателя.

При реализации проекта параллельно с проектированием двигателя решаются вопросы создания современной и удобной для потребителей системы послепродажного обслуживания – максимально приближенной к клиенту ремонтно-технической базы, удобных логистических схем, предоставления наилучших гарантий и сервиса – всего того, что в связи с относительно малым количеством эксплуатирующихся самолетов отечественного производства полностью отсутствует и вызывает справедливые нарекания авиаперевозчиков.

Достигнутые на сегодня результаты дают нам уверенность, что ПД-14 будет конкурентоспособным не только по техническим характеристикам, но и по стоимости летного часа.

Весной 2013-го состоялось значимое событие для проекта – подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя ПД-14, а в конце года проект выйдет на этап международной сертификации в EАSА.

В 2014 году будут начаты испытания двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 в ЛИИ имени Громова.

Реализация проекта «Двигатель ПД-14 для МС-21» на базе широкой кооперации двигателестроительных предприятий и НИИ позволяет обеспечить высокую эффективность использования бюджетных средств. Государственные деньги вкладываются не только в разработку конкретного наукоемкого современного продукта – двигателя ПД-14, но и в реальное внедрение современных технологий проектирования, испытаний и производства, позволяющих существенно преодолеть технологическое отставание отечественного авиапрома и создать базу для его дальнейшего развития. Во-первых, есть гарантия, что эти технологии будут реально использованы при производстве востребованного конкурентоспособного продукта – двигателя ПД-14. Во-вторых, бюджетные деньги вкладываются в сильные стороны предприятий. Это минимизирует их риски освоения новых компетенций – опираясь на свой практический опыт, они могут предупредить возможные ошибки и неудачи.

В-третьих, поскольку участие в кооперации «отвлекает» только часть производственных мощностей предприятий, сохраняя их возможность получать доходы от реализации других продуктов, ни для одного кооперанта не возникает угрозы существенной потери прибыли на этапе первичных, всегда очень ограниченных по объему продаж двигателей и самолетов.

Такое распределение рисков между частным бизнесом и государством является оптимальным для достижения целей обеих сторон. Изменение сложившейся структуры реализации проекта неизбежно увеличит риски государства в очередной раз безрезультатно потерять уже вложенные в проект миллиардные средства.

Уверен, что реализация проекта создания ПД-14 станет примером успешного развития высокотехнологичного производства, основанного на отечественных конструкторских разработках и изобретениях.

Создание семейства перспективных двигателей на базе унифицированного газогенератора – блестящая возможность для России вернуть отечественное двигателестроение на мировой уровень, а для Объединенной двигателестроительной корпорации – шанс закрепиться в числе крупнейших мировых производителей газотурбинной техники.

АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-14 — ИСТОРИЯ О ТОМ КАК ДАЛЕКО МЫ ОТСТАЛИ » ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

ИСПЫТАНИЯ РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ ПД-14 ИЛИ КАК ДАЛЕКО МЫ ОТСТАЛИ ОТ АНГЛИИ И СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ

Я много раз писал, что деньги надо в промышленность вкладывать, а не в олимпийские игры и чемпионаты мира по футболу. Но Путин и правительство России меня не послушались и мы благополучно потеряли ПРОИЗВОДСТВО ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЁТОВ

Последние несколько лет делаются судорожные попытки возродить производство гражданских самолётов, но всё упирается в отсутствие современных двигателей.

Давайте посмотрим как далеко мы отстали от мировых производителей авиационных двигателей.

В заголовке статьи показан момент испытания нашего турбовентиляторного двигателя ПД-14. А на этой фотографии американцы испытывают свой турбовентиляторный двигатель GE9X.
СТЕПЕНЬ ДВУХКОНТУРНОСТИ — у нашего двигателя 8, у американского 11.
ДИАМЕТР ВЕНТИЛЯТОРА — у нашего двигателя 1. 9 метра, а у американского 3.4 метра.
тяга двигателя — у нашего двигателя 14 тонн, у американского 47 тонн.
Ещё раз и с замиранием сердца — СОРОК СЕМЬ ТОНН.
Мне могут возразить — это двигатели из разных весовых категорий. Да из разных, и у нас двигателя с тягой 30+ даже на горизонте не видно. А двигатели с тягой 14 тонн американцы не испытывают, они на них давно летают.

ТАК ДАВАЙТЕ СРАВНИМ ДВИГАТЕЛИ ОДНОГО КЛАССА

Вы помните как совсем недавно нам рассказывали какой чудесный авиационный двигатель ПД-14 создали наши конструкторы?

И вдруг АЭРОФЛОТ заявляет, что будет покупать самолёт МС-21 только с американскими двигателями PW1428G.

ДАВАЙТЕ РАЗБИРАТЬСЯ И СРАВНИВАТЬ ДВИГАТЕЛИ.

Это американский двигатель. Наш точно такой же НО БЕЗ РЕДУКТОРА. Редуктор уменьшает число оборотов вала турбины низкого давления и вентилятор работает НА ОПТИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ. У нашего двигателя вентилятор сидит прямо на валу турбины низкого давления и работает на больших оборотах, что накладывает много ограничений.

Самый главный показатель двигателя гражданского самолёта, это удельный расход топлива. Но кто же вам этот параметр скажет.

Вот на сайте производителя сравнивают ПД-14 с нашими старыми двигателями — удельный расход топлива 0,543 килограмма в час на килограмм тяги.

А вот на том же сайте, сравнивают тот же ПД-14 с зарубежными двигателями, причём не с самыми новыми. И неожиданно удельный расход топлива стал уже 0,526 килограмм на килограмм тяги в час.

Но давайте просто обратимся к законам физики. Чем больше вентилятор (или винт) и чем больше степень двухконтурности, тем меньше удельный расход топлива. У турбовинтовых двигателей удельный расход топлива вообще равен 0,250 килограмм на киловатт мощности в час . Наш новый турбовинтовой двигатель тратит 175 грамм топлива на киловатт в час. А один киловатт мощности даёт два килограмма тяги винта на малых скоростях полёта.

Диаметр вентилятора нашего двигателя1900 миллиметров, американского 2010 миллиметров.

Степень двухконтурности 12 у американского двигателя и 8,5 у нашего.

В общем по удельному расходу топлива наш двигатель ну ни как не может обогнать американца. А сейчас к двигателям предъявляют ещё два очень противных требования. Это уровень шума и выбросы вредных веществ.

Волнистые края кожуха вентилятора и сопла показывают, что наши конструкторы боролись с шумом. Но они сами подтверждают что отстают по этим параметрам от американского двигателя, но полностью удовлетворят европейским требованиям. А кто вам сказал, что завтра европейцы (по настойчивой просьбе) американцев немного не поднимут эти требования? И американский двигатель в них уложится, а наш уже нет.

Ну и не последнее место имеет значение полное отсутствие сервисной сети для двигателя ПД-14 в Европе.

Так что деньги надо было в сервис вкладывать и в конструирование редуктора, а не в олимпийские игры и чемпионаты мира. А теперь имеем то что имеем.

ГРУСТНОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ

ДЛЯ НАЧАЛА НЕМНОГО СТАТИСТИКИ

На данный момент выпущено всего шестнадцать авиационных двигателей ПД-14. Сейчас в стадии сборки ещё два двигателя. Двигатель номер девятнадцать должен стать первым серийным. Номер 14 15 и 16 лежат в углу цеха на авиационном заводе. Остальные авиационные двигатели ( с первого по тринадцатый) ПД-14 использовали для испытаний. Но тринадцатый (вот и не верь в приметы) двигатель рассыпался на испытаниях с максимальной тягой.

МАЛЕНЬКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ

У реактивного авиационного двигателя существует три режима работы.

ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ — это работа с тягой указанной в технических характеристиках двигателя, для ПД-14 это 14 тонн.

КРЕЙСЕРСКИЙ РЕЖИМ -тяга примерно 20 процентов от максимальной.

МАКСИМАЛЬНЫЙ ИЛИ АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ — максимальная тяга, включается если один из двигателей выйдет из строя.

Так вот на максимальной тяге двигатель ПД-14 и развалился. Теперь надо внести 11 изменений в конструкцию двигателя и первый шаг уже сделан. Очень старый жаростойкий сплав ЖС6У, из которого сделаны лопатки турбины горячей части двигателя, поменяли на такой же старый жаростойкий сплав сплав ЖС-32-ВИ . Сплав ЖС-32-ВИ изобрели в восьмидесятых годах прошлого века, он содержит 4 процента РЕНИЯ и стоит в раз в десять дороже чем сплав ЖС6У. Так что больше не говорите мне что ПД-14 дешевле западных аналогов, уже не дешевле. А тут ещё в двигателе обнаружились ЯПОНСКИЕ ДЕТАЛИ, которые попали под санкции.

С КОЛИЧЕСТВОМ ВЫПУСКАЕМЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НАС ТАК ЖЕ ОБМАНУЛИ

Я тут переживал, что в год возможно выпускать только 50 двигателей ПД-14, а это всего 25 самолётов. На самом деле сегодня можно выпускать только ДВЕНАДЦАТЬ двигателей в год. А число 50 это оказывается мечта 2025 года. Для сравнения. Европа и Америка вместе выпускают примерно 1500 самолётов в год. Кого мы там потеснить собирались?

Чем хорош двигатель ПД-14

ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн) — это условное название семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемого предприятиями Объединенной Двигательной Корпорации (разработчик — ОАО «Авиадвигатель», головной изготовитель — ОАО «ПМЗ», оба г. Пермь).

Семейство двигателей ПД предназначено прежде всего для установки на самолёты МС-21-200/300/400, однако более мощные модификации на базе газогенератора этого двигателя, но с редукторным вентилятором (так называемые ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т, а вариант двигателя меньшей мощности (ПД-10) — на самолетах Сухой Суперджет вместо моторов SaM-146. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе этого двигателя, и даже турбовального двигателя для тяжелых вертолетов Ми-26. Ну в конце статьи вы можете посмотреть картинку — сколько разных модификаций мотора планируется и под какие самолеты.

Двигатель ПД-14 должен состоять из 8 ступеней компрессора и 2 ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. В целом двигатель является развитием другого пермского проекта ПС-12, над которым начали работу еще в конце 90-х годов.

Одним из ключевых достижений, позволивших поднять параметры двигателя, явилось освоение «Пермским моторным заводом» технологии нанесения теплозащитного покрытия на основе окиси циркония и иттрия толщиной 1 мм.

30 октября 2015 года начались испытания двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ:

Обратите внимание на размеры ПД-14 в сравнении со старым пермским мотором Д-30КП (штатный для Ил-76).

Кстати, на модернизированные транспортники типа Ил-76 предполагается штатно ставить модернизированную версию ПД-14М с увеличенной до 15,6 тонны тягой. Аналогичный параметр для базовой версии силовой установки Ил-76 (Д-30КП) составляет 12-13 тонн.

Замена двигателя Д-30КП новым ПС-90 (тягой 14 тонн) на самолете Ил-76МД-90А уже позволила повысить его эффективность на 12 процентов. Последующая ремоторизация Ил-76МД на ПД-14М даст еще 12 процентов прироста эффективности.

Ил-476 (для удобства сертификации проведенный как Ил-76МД-90А) способен развивать скорость до 850 километров в час и перевозить до 60 тонн грузов. Максимальная взлетная масса самолета составляет 210 тонн. С мотором ПД-14М эти параметры удастся еще несколько улучшить.

Но главное, конечно — это мотор для ожидаемой звезды российского авиапрома, среднемагистральника МС-21 — который должен заменить на линиях популярные боинги-737 и эйрбасы-320. Изначально предполагалось, что на эту машину будет ставиться импортный мотор Pratt & Whitney новейшего семейства PW1000G (конкретно вариант PW1400G) — однако Путин знал надежность американских «партнеров», поэтому параллельно рассматривались отечественные моторы, в качестве которых выступали ПД-14 и украинский (предполагалось выпускать его на российских заводах) АИ-436Т12.

Разумеется, украинский мотор — это обычный для руины древний, практически окаменелый кусок дерьма, выдаваемый за свежеслепленную конфету Рошен. Основой АИ-436 стал газогенератор древнего двигателя Д-36, эксплуатирующегося с 1979 г. на самолетах Як-42, Ан-72 и Ан-74. Навесив на газогенератор Д-36 новую турбину и вентилятор, получили мотор Д-436Т, который использовали на амфибии Бе-200 и дерьмосамолете Ан-148. Но тяга этого дрыгла — всего 7.5 тонн, чего для МС-21 явно мало. Тогда этот газогенератор форсировали по температуре, и навернули на него еще более безумную трехвальную (привет Роллс-Ройсам) систему турбин и огромный вентилятор с редуктором — и получили АИ-436Т12 тягой в 12 тонн.

Понятно, что форсаж разработанного для самолета Як-42 мотора, изначально рассчитанного на тягу не более 6.5 тонн даже в чрезвычайном режиме, практически вдвое — не мог добавить ему ресурса. А ведь этот ресурс и во времена СССР был не ахти какой — что объяснимо, трехвальные двигатели технически очень сложны.

К счастью для российских двигателистов — произошел евромайдан, и украинский гумномотор утонул в зловонии «революции гидности», а импортный Pratt & Whitney сожрали введенные Западом санкции. Поэтому выбор ПД-14 совершился сам собой, пермские моторостроители получили государственное финансирование и внимание Путина — и постройка моторов поскакала быстрее, чем хохлы скачут на майдане. Всё-таки как много хохлы принесли России хорошего своим майданом — и Крым, и газ задорого, и вот новый отечественный мотор. Между прочим, это первый мотор, полностью разработанный ПРИ ПУТИНЕ, в новой России.

Вот ПД-14 привинчивают на крыло летающей лаборатории (седьмой собранный двигатель, первый серийный), вид сзади:

Кликайте для увеличения. ПД-14 — это который «с зубами». Хорошо заметна разница со старым пермским мотором Д-30КП. «Зубы» — это так называемые «шевроны», они уменьшают шумность мотора за счет разбиения потока.

Кстати, вы наверняка заметили, какой ободранный вид имеет летающая лаборатория пермского завода. Этот Ил-76 бортовой номер 76529 не только облезлый стоял в углу аэродрома, он еще и разукомплектованный весь был, ведь крайний полет он совершил в лохматом 1997 году. Так что его полностью укомплектовали, поменяли все шланги, стекла, сделали ремонт стоек шасси и т.д. — машина почти что ремонт прошла. Теперь будет самым старым летающим 76-ым в России. Скоро его покрасят, и будет вообще красавец. Вот что госбабло и путинские пендали животворящие делают.

У России есть еще две таких летающих лаборатории — бортовой номер 76454 (на нем испытывают сатурновские моторы, например SaM-146) и бортовой номер 76492 (ЛИИ Громова, в основном испытывает иностранные моторы и всякую экзотику вроде НК-93), они посвежее.

Двигатель ПД-14 довольно необычен для современного двигателестроения — он имеет относительно простую конструкцию, безредукторный привод вентилятора и сравнительно низкую степень двухконтурности (8,6 и менее). Лишь в версии ПД-18Р мотор получает вентилятор с редуктором и большую степень двухконтурности — в результате экономичность должна вырасти еще на 3-5%.
Вариант двигателя ПД-14М предполагается применить также на перспективном военно-транспортном самолете Ил-214 (это такой «удешевленный Ил-76» с двумя моторами).

Столь широкое использование унифицированной конструкции мотора для множества разных самолетов — единственный в условиях России разумный способ обеспечить необходимую тиражность (объем серийного производства) для окупаемости разработки нового мотора. Сами понимаете — сколь бы хорош не был российский двигатель, покупать его изготовители Эйрбасов и Боингов не будут, единственная ниша его существования — это отечественные самолеты, да еще, если очень повезет, бразильский Embraer и китайский ARJ.

Впрочем, если мотор будет хорошим — отечественные перевозчики могут потребовать ремоторизации старых Эйрбасов и Боингов на эти двигатели.

Иллюстрация: Сергей Савельев

Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Модификации двигателей, разрабатываемые в настоящее время

Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
ПД-14 — базовый ТРДД для самолета МС-21-300;
ПД-14А — дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;
ПД-14М — форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400;
ПД-10 — вариант с уменьшенной тягой до 10…11 тс для самолета SSJ‑NG.

Основные параметры двигателей (все параметры даны без учета потерь в воздухозаборнике и без отборов воздуха и мощности на самолетные нужды)	ПД-14А	ПД-14	ПД-14М	ПД-10
Тяга на взлетном режиме (Н = 0; М = 0), тс	12,5	14,0	15,6	10,9
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч	-(10-15) % от уровня современных двигателей аналогичного класса тяги и назначения
Диаметр вентилятора, мм	1900	1900	1900	1677
Сухая масса двигателя, кг	2870	2870	2970	2350
Схема двигателя	1+3+8-2+6	1+3+8-2+6	1+4+8-2+6	1+1+8-2+5

Так же на основании технологий, разработанных в рамках Проекта ПД-14, планируется создание промышленных ГТУ для производства ГПА и ГТЭС в классах мощности 8, 16 МВт.

Конкурентные преимущества по показателям экономической эффективности эксплуатации
обеспечиваются следующими основными параметрическими и конструктивными особенностями по сравнению с аналогами-конкурентами:

Меньшие температуры на выходе из камеры сгорания являются важнейшим фактором уменьшения стоимости, снижения рисков в достижении заявленных показателей долговечности и надёжности двигателей самолетов с коротким полетным циклом.
Меньший диаметр вентилятора ПД-14 позволяет иметь объективное снижение массы двигателя и лобового сопротивления мотогондолы.
Оптимальные размеры внутреннего контура (газогенератора) облегчают решение проблемы относительно больших отборов воздуха из компрессора на различные нужды и снижают установочные потери тяги.
Достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора (вследствие применения несколько меньшей степени двухконтурности) исключает необходимость применения регулируемого сопла наружного контура с неизбежным увеличением массы и сопротивления двигательной установки и снижает установочные потери тяги.
Проверенная в эксплуатации классическая безредукторная схема двигателя ПД-14 позволяет достичь требуемых показателей массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.

Оптимальное сочетание умеренно высоких параметров цикла и проверенной схемы двигателя с прямым приводом вентилятора позволяет обеспечить снижение цены двигателя, затрат на обслуживание и ремонт, массы и лобового сопротивления двигательной установки и обеспечить преимущество двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации и стоимости жизненного цикла.

Опасность возникновения тяги двигателя в аэропорту

Зоны опасной мощности
Когда современные реактивные двигатели работают с номинальной тягой, след от выхлопных газов может превышать 375 миль / ч (325 узлов или 603 км / ч) непосредственно за выхлопным соплом двигателя. Это поле потока выхлопных газов простирается назад в виде быстро расширяющегося конуса, при этом части поля потока входят в контакт и проходят сзади вдоль поверхности дорожного покрытия (рис. 1). Составляющие скорости выхлопных газов ослабляются по мере удаления от выхлопного сопла двигателя.Тем не менее, воздушный поток со скоростью 300 миль / ч (260 узлов или 483 км / ч) все еще может присутствовать на оперении, и значительные опасности для людей и оборудования будут сохраняться на сотни футов за пределами этой области. На полной мощности скорость выхлопного следа обычно может составлять 150 миль / ч (130 узлов или 240 км / ч) на расстоянии 200 футов (61 м) от самолета и от 50 до 100 миль / ч (от 43 до 88 узлов или от 80 до 161 км / ч). км / ч) значительно выше этой точки.

Один из подходов к соотнесению этих величин с операциями в аэропорту — рассмотреть шкалу интенсивности ураганов, используемую U.S. Национальное управление океанических и атмосферных исследований. Ураган категории 1 имеет скорость ветра от 74 до 95 миль / ч (от 64 до 82 узлов или от 119 до 153 км / ч). При таких скоростях можно ожидать минимального повреждения стационарных строительных конструкций, но можно ожидать большего ущерба незакрепленным передвижным домам и инженерным сооружениям. Самолет на холостом ходу может создать компактную версию урагана категории 3, создавая след двигателя на скорости 120 миль / ч (104 узлов или 192 км / ч) при температуре 100 ° F (38 ° C).Эта скорость в следе может увеличиваться в два или три раза по мере того, как дроссели сдвигаются вперед и самолет начинает рулить.

На крайнем конце шкалы интенсивности находится ураган категории 5 с ветром более 155 миль / ч (135 узлов или 249 км / ч). Жилые и промышленные сооружения испытают обрушение кровли, а конструкции с более низкой прочностью испытают полное обрушение. Мобильные дома, хозяйственные постройки и инженерные сети будут сильно повреждены или разрушены, равно как и деревья, кустарники и ландшафтный дизайн.При номинальных уровнях тяги след от реактивного двигателя может легко превзойти устойчивый ветер, связанный с ураганом категории 5.

Техническое обслуживание
Высокая тяга двигателя во время технического обслуживания может нанести значительный ущерб самолетам и другим элементам окружающей среды аэропорта. Пример этой проблемы произошел после того, как самолет прибыл в конечный пункт назначения с записью в журнале, указывающей, что у летного экипажа возникла аномальная работа двигателя. Последующая оценка привела к замене элемента управления двигателем с последующим испытанием двигателя и триммером для проверки правильности работы двигателя.Самолет располагался на асфальтовом покрытии рядом с рулежной дорожкой, при этом поверхность с твердым покрытием простиралась от законцовок крыла в корме до оперения. Во время испытательного запуска на большой мощности кусок асфальта размером 20 на 20 футов (6,1 на 6,1 м) сразу за двигателем отделился и был поднят с поверхности подушки. Этот кусок асфальта толщиной 4 дюйма (10,2 см) поплыл вверх и попал в центральную область левого выхлопного следа двигателя, где разлетелся на множество более мелких кусочков. Части летели на корму на значительной скорости, ударяясь о заднюю часть фюзеляжа и левую внешнюю часть горизонтального оперения.Бригада технического обслуживания была предупреждена о разрыве аппарели и прекратила работу двигателя. Последующий осмотр показал, что подвесные 4 фута (1,2 м) левого горизонтального стабилизатора отсутствовали, как и весь левый руль высоты. Корректирующие действия включали замену стабилизатора и левого руля высоты, а также устранение отверстий в фюзеляже.

Повреждение посторонним предметом
Повреждение посторонним предметом (FOD), вызванное большой тягой двигателя, может повлиять на работу аэропорта, поскольку это связано с

Конструкция самолета.
Органы управления полетом.
Оборудование и персонал.

Конструкция самолета.
В инциденте, связанном с FOD, вызванным большой тягой двигателя, Boeing был проинформирован о том, что 737-й приземлился в европейском аэропорту, и летный экипаж обнаружил значительные повреждения во время обхода. Поврежденные участки включали правую переднюю кромку и нижнюю поверхность горизонтального стабилизатора, а также нижнюю поверхность руля высоты. При осмотре был обнаружен кусок материала для мощения, похожий на кирпич, внутри конструкции стабилизатора.Незадолго до того, как был обнаружен FOD, представитель полевой службы Boeing в аэропорту отправления был уведомлен о повреждении порога взлетно-посадочной полосы. Последующая корреляция этих событий позволила сопоставить кирпичную кладку, извлеченную с самолета, с идентичным материалом, ранее находившимся вдоль порога ВПП. Материал дорожного покрытия был поднят и унесен выхлопными газами двигателя, когда самолет повернул на взлетно-посадочную полосу для взлета (см. Фотографии ниже). Ремонт включал замену стабилизатора, руля высоты, язычка руля высоты и панелей крепления стабилизатора к кузову.

Управление полетом.
FOD также может влиять на взаимодействие компонентов системы управления полетом и силу смещения системы, которые тесно связаны с надлежащим функционированием основных поверхностей управления. В большинстве самолетов лифт приводится в действие независимыми гидравлическими системами через блоки управления мощностью. Некоторые самолеты предлагают другие режимы, позволяющие управлять лифтом вручную. В обесточенном режиме панели аэродинамического баланса, рычаги и шарниры взаимодействуют, помогая отклоняться лифту от воздушных нагрузок (рис.2). Эти элементы должны работать вместе, чтобы гарантировать, что фактическое смещение лифта пропорционально (и повторяемо) по отношению к смещению контрольной колонны, тем самым обеспечивая согласованный отклик по тангажу. Эта взаимосвязь пропорциональной реакции достаточно важна, чтобы авиационные регулирующие органы вводили сертификационные требования, запрещающие реверсирование реакции самолета и требующие, чтобы реакция самолета по тангажу была пропорциональна смещению рулевой колонки.

Даже малозаметный FOD для внешних частей лифта может изменить баланс поверхности и изменить характеристики воздушного потока таким образом, что это может вызвать колебание поверхности.Это динамическое и неуправляемое движение поверхности может увеличиваться как по амплитуде, так и по частоте, вызывая дополнительный ущерб. Части поверхности могут быть разрушены силой вынужденного движения. Если это движение достаточно велико, оно может попасть в структуру близлежащего самолета и вызвать побочный ущерб. В исключительных случаях флаттер руля может привести к потере управления самолетом.

Оборудование и персонал.
FOD также может повлиять на многие аспекты работы на рампе.В результате этих операций люди, багажные тележки, служебные автомобили и инфраструктура аэропорта могут быть травмированы и повреждены.

Например, незакрепленные багажные тележки могут смещаться выхлопными газами пролетающих самолетов, что может привести к повреждению самолета или травмам персонала (см. «Предотвращение попадания посторонних предметов и предотвращения повреждений» в Aero № 1, январь 1998 г.). Впускные отверстия двигателя представляют собой потенциальную опасность проглатывания для персонала (см. «Опасности проглатывания двигателя — обновленная информация» в журнале « Airliner » за январь-март 1991 г.).Работа самолета с реверсивной тягой и использование реверсивной тяги для движения самолета увеличит зону риска по мощности и потребует особой осторожности для обеспечения надлежащей защиты людей и оборудования (рис. 3).

«Такси обслуживающим персоналом» (апрель-июнь 1988 г., журнал « Airliner ») обсуждает повышенный риск травм и повреждений из-за недостаточного расстояния между самолетом и окружающими объектами.

Меры предосторожности
Понимание характеристик и возможностей самолета имеет решающее значение для защиты самолета, обслуживающего его персонала и окружающей среды аэропорта от опасностей, связанных с высокоскоростным выхлопом.Операторы должны принимать меры для предотвращения повреждений или травм в следующих опасных зонах или во время опасных работ:

Электроопасные зоны.
Техническое обслуживание.
Окружающая среда аэропорта.

Зоны повышенной опасности.
Эти области (рис. 4) подробно описаны в соответствующем Руководстве по техническому обслуживанию воздушного судна (AMM). Дополнительные ссылки можно найти в документах «Планирование средств технического обслуживания и оборудования» и «Характеристики самолетов для планирования аэропорта», предоставляемых каждому эксплуатанту.Документы включают ресурсы, описывающие области платформы скорости выхлопа двигателя. Эти области иллюстрируют горизонтальную протяженность опасности спутного следа двигателя и репрезентативные контуры скорости выхлопных газов, предоставляя неоценимую информацию для планирования размещения оборудования для обслуживания и поддержки. Документы также содержат данные о выхлопных газах вспомогательной силовой установки (ВСУ), данные о уровне шума двигателя и ВСУ и опасные зоны на входе двигателя.

Техническое обслуживание.
AMM для каждой модели представляет собой хорошо документированный источник предупредительной информации по таким темам, как запуск двигателя при техническом обслуживании, операции руления обслуживающим персоналом и связанные с двигателем действия.Операторы должны обращаться к процедурам, методам и мерам предосторожности, изложенным в применимом AMM, при разработке своих рабочих спецификаций, операций, технического обслуживания и инженерных практик.

Окружающая среда аэропорта.
Эксплуатантам следует проконсультироваться с уполномоченным органом аэропорта, чтобы убедиться, что зоны аппарелей, перроны взлетно-посадочной полосы и зоны разгона двигателей соответствуют предполагаемым полетам самолетов. Дополнительная информация о проектировании и обслуживании инфраструктуры аэропорта доступна в Руководстве ИКАО по проектированию аэродромов и Банке данных о характеристиках аэропортов.Другие источники включают консультативные циркуляры Федерального управления гражданской авиации США серии 150 (некоторые из которых описаны в прилагаемой таблице).

РЕЗЮМЕ
Ежедневно во всем мире происходят тысячи безопасных взлетов и посадок. В каждой операции используются преимущества, обеспечиваемые высокими уровнями тяги современных реактивных двигателей. Однако во время руления и технического обслуживания эта же тяговая способность и связанный с ней след от выхлопных газов могут стать опасными, что может быть усилено недостаточной осведомленностью о том, как след от выхлопных газов влияет на окружающую среду.Методы и меры предосторожности, призванные помочь операторам справиться со следами за выхлопными газами с большой тягой, доступны в публикациях Boeing и других источниках документации. Операторы должны использовать эту информацию для разработки необходимых эксплуатационных процедур и должны учитывать проблему опасности спутывания двигателя в своих программах обучения технике безопасности и обучении.

——————

Повреждения и травмы от взрыва реактивной струи
Следующие ниже примеры отражают выборку событий за последние 30 лет, которые, как сообщается, были связаны с реактивным взрывом, и иллюстрируют диапазон возможных повреждений и травм.

Летающий объект Урон

Самолет был остановлен на расстоянии 900 футов (274 м) от места стоянки на трапеции для проверки характеристик двигателя. Во время пуска двигателя № 3, большие участки асфальтового покрытия были оторваны и разлетелись на корму, при этом куски задели как верхнюю, так и нижнюю поверхности вертикального киля и корпуса передней кромки стабилизатора в районе входа вспомогательной силовой установки.

Повреждение горизонтального стабилизатора

Вышка сообщила, что самолет взлетел с ограниченного участка взлетно-посадочной полосы.Тяга двигателя разорвала примерно от 197 до 328 футов (от 60 до 100 м) асфальта, и несколько больших кусков ударились о верхнюю поверхность правого горизонтального стабилизатора и нижнюю поверхность правого вертикального стабилизатора.
Во время разгона левый горизонтальный стабилизатор самолета был поврежден, когда большой кусок асфальта поднялся и ударился о нижнюю поверхность стабилизатора. Примерно 20 из ² (129 см ²) нижней обшивки было разрушено, а четыре стрингера сломаны.Передний и задний лонжероны не были повреждены, а также нервюры 13 и 14. Обшивка была срезана от переднего лонжерона до заднего лонжерона и примерно на 7 дюймов (17,8 см) внутри нервюры 13 и 7 дюймов (17,8 см) снаружи. ребро 14.
У самолета поврежден горизонтальный стабилизатор во время технического обслуживания двигателя. Самолет располагался для полета с асфальтовым покрытием, простирающимся от задней кромки крыла до хвостового оперения. Во время мощной части разбега асфальт поднялся из-за левого двигателя и рассыпался на куски, послав крупные осколки в кормовую часть фюзеляжа и подвесной горизонтальный стабилизатор.Подвесной двигатель 4 фута (1,2 м), включая лифт, был срезан, и весь стабилизатор потребовал замены. Первоначальный участок асфальта, который поднялся, представлял собой лист толщиной около 20 футов2 (1,9 м ²) и толщиной от 4 до 5 дюймов (от 10,2 до 12,7 см) перед тем, как разбиться на куски. Травм нет.

Урон от реактивного удара

После прибытия и во время руления в сторону выхода на посадку, самолет сбил ближайший вертолет в припаркованный самолет.
Как сообщается, самолет, выруливая перед взлетом, резко повернул направо на рулежную дорожку.Взрыва из двигателей нет. 3 и нет. 4 врезал стойку для техобслуживания в двигатель №4. 2 другого самолета. Подставка ударилась о кожух вентилятора двигателя, в результате чего произошел прокол размером 6 на 1 дюйм (15,2 на 2,5 см). Кроме того, двигателя нет. Обтекатель 1 лежал под двигателем и вылетел через аппарель, вызвав повреждение фиксирующего механизма.
После прерывания взлета рейс вернулся к выходу на посадку из-за перегрева тормозов. Два бортовых двигателя были выключены для такси. Тем не менее, максимально допустимый N ₁, 40 процентов, требовался для самолета для маневра в воротах.Тяга двигателя привела к взрыву реактивной струи, в результате которого два контейнера DC-8 попали в лобовое стекло транспортного средства, которым управлял сотрудник авиакомпании.

Травмы и смертельные случаи

После отталкивания от ворот при старте руления реактивная струя самолета перевернула несколько загруженных багажных тележек, и одна тележка упала на укладчика багажа. Несколько сотрудников подняли тележку, чтобы освободить застрявшего в ловушке рабочего. Пациент был госпитализирован с травмами, включая вывих и множественные переломы.
Обслуживающий персонал выполнял запуски большой мощности на участке прогона двигателя в пределах технической зоны оператора. Двигателей нет. 1 и нет. 2 были при степени сжатия двигателя 1,3, с двигателями № 3 и нет. 4 на холостом ходу. Реактивный взрыв перевернулся и толкнул пикап на расстояние 165 футов (50 м). Грузовик перевалил через стальное ограждение и поднялся на 10-метровую насыпь. Водителя грузовика выбросило, но он получил перелом бедренной кости, а также травмы лица и груди.
По данным предварительного расследования, самолет вылетел из ворот и проследовал по внутренней рулежной дорожке к перекрестку, где ожидал разрешения на выезд на взлетно-посадочную полосу.Самолет некоторое время стоял неподвижно, прежде чем продолжить движение по рулежной дорожке. Сообщается, что транспортное средство оператора авиакомпании ехало на запад по внешней служебной дороге между пересеченными районами. После остановки, чтобы убедиться, что самолет неподвижен, машина якобы проехала позади самолета. В то же время самолет попросили ускориться на взлетно-посадочную полосу, и он начал подавать мощность. Пришел ли самолет в движение, не установлено. По свидетельствам очевидцев, грузовик, в котором находились двое сотрудников авиакомпании, трижды перевернулся в результате взрыва реактивного самолета.Через два дня водитель машины скончался. Автомобиль представлял собой пикап с невысоким колпаком на задней части, которая находилась на одном уровне с верхней частью кабины. Грузовик преодолел хвост и находился примерно в 200 футах (61 м) позади самолета. Он начал катиться, когда оказался за двигателем №2. 3.

Структурные повреждения

Самолет получил серьезные структурные повреждения 46-й секции и оперения во время работы двигателя большой мощности. Правый двигатель перемещал в эти участки большие участки рулежной дорожки.

Урон от турбулентности

Во время захода на посадку по приборам турбулентность повредила крыши трех домов. Падение черепицы привело к повреждению автомобиля и легким ранениям двух человек.

——————-

Авария с опасностью выхлопа
Ниже приводится выдержка из отчета об авиационном происшествии NTSB-AAR-71-12, составленного Национальным советом по безопасности на транспорте США. В нем обобщается информация о авиакатастрофе со смертельным исходом возле Нью-Йорка, причиной которой, как позже было установлено, является опасность выхлопа.В отчете сделан вывод о том, что внедрение новых больших реактивных самолетов «… вызвало значительную эрозию вдоль большинства рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос. По словам сотрудников администрации порта Нью-Йорка, продукты этой эрозии, куски асфальтового материала, камни и т. Д., Были выдувается на рулежные дорожки, пандусы и взлетно-посадочные полосы, что затрудняет поддержание чистоты в этих местах ».

A Trans International Airlines DC-8-63F, N4863T, паром рейса 863, разбился при взлете в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди в 1606 e.s.t., 8 сентября 1970 г.

Приблизительно через 1500 футов после начала взлета самолет развернулся в высоту носа. После разбега на 2800 футов самолет поднялся в воздух и продолжил медленно вращаться до положения примерно от 60 ° до 90 ° над горизонтом на высоте, которая, по оценкам, находилась от 300 до 500 футов над землей. Самолет откатился примерно на 20 ° вправо, откатился влево примерно до вертикального угла крена и упал на землю в таком положении.Самолет был уничтожен ударным и постударным огнем. В результате аварии погибли одиннадцать членов экипажа, единственные находившиеся в самолете.

Совет (Национальная транспортная безопасность) определяет, что вероятной причиной этой аварии была потеря управления по тангажу, вызванная захватом заостренного асфальтового объекта между передней кромкой правого лифта и правым горизонтальным доступом к лонжерону дверь в кормовой части стабилизатора. Ограничение движения лифта, вызванное крайне необычным и неизвестным состоянием, не было обнаружено экипажем вовремя, чтобы успешно прервать взлет.Однако очевидное отсутствие реакции экипажа на крайне необычную аварийную ситуацию в сочетании с неспособностью капитана должным образом контролировать взлет способствовали отказу от взлета.

——————-

Справочные материалы по планированию, проектированию и эксплуатации аэропорта
Эксплуатация самолетов в аэропорту задокументирована во множестве источников, включая отраслевые организации и производителей самолетов. Эти ссылки содержат широкий спектр соответствующих ресурсов.Среди тем SQUAREussed — планирование развития аэропорта, разметка аэропорта, наземные операции, сервисное оборудование, а также проектирование терминалов, пандусов, рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО)
Приложение 14, Аэродромы, том I: Спецификации физических характеристик рабочей зоны аэропорта, включая взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и перроны; противопожарное оборудование и меры безопасности, связанные с установленным оборудованием.

Приложение 15, Службы аэронавигационной информации: бюллетени для уведомлений пилотов (NOTAM), содержащие информацию о физических изменениях в аэропорту, службе аэропорта или опасностях.

Руководство по предотвращению несчастных случаев: Разработка и поддержка программ предотвращения несчастных случаев.

Руководство по проектированию аэродромов (пять частей): взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны и зоны ожидания, предназначенные для обеспечения безопасности полетов самолетов.

Руководство по обслуживанию аэропортов (девять частей): Услуги аэропорта, включая поддержание физического состояния аэропорта для обеспечения безопасной эксплуатации.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)
Руководство по обслуживанию в аэропорту: Меры безопасности при операциях по обслуживанию воздушных судов и процедуры отталкивания воздушных судов, а также рекомендации по разметке рамп.

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA)
Консультативные циркуляры: серия 150 информационных бюллетеней FAA по различным аспектам планирования аэропортов, проектирования, строительства, технического обслуживания, оборудования для обеспечения безопасности аэропорта и эксплуатационной безопасности.

AC 150 / 5300-13, Дизайн аэропорта: рекомендации FAA по проектированию аэропорта.
AC 150 / 5320-6D, Проектирование и оценка покрытия в аэропортах: Проектирование и оценка покрытия в гражданских аэропортах.
AC 150 / 5335-5, Стандартизированный метод представления данных о прочности покрытия в аэропорту: использование стандартизированного метода ИКАО для представления данных о прочности покрытия.

The Boeing Company

Характеристики самолета для планирования аэропорта: выпускаются в виде отдельных документов, применимых к конкретной модели или семейству моделей, например 757. Информация для инженеров в помощь инженерам в проектировании аэропорта, включая данные о размерах самолетов, информацию о нагрузке на покрытие, в сжатом виде летно-технические характеристики самолета, скорость следа реактивного двигателя, а также данные о температуре и уровне шума.

Планирование объектов технического обслуживания и оборудования: выпускаются в виде отдельных документов, применимых к конкретной модели или семейству моделей, например, 767. Информация по таким темам, как зоны с опасным шумом, зоны с опасным напряжением и данные о скорости следа выхлопных газов двигателя.

Руководство по техническому обслуживанию ВС: применимо к конкретной модели самолета; настроен для отражения индивидуальных особенностей оператора. В общих разделах воздушного судна подробно описываются меры безопасности, охватывающие наземные операции самолета, руление, опасные зоны, связанные с мощностью двигателя, а также меры предосторожности, которые необходимо соблюдать во время работ по техническому обслуживанию, требующих работы двигателя.

Авиалайнер Магазин:

«Опасности заглатывания двигателя», январь-март 1991 г.
«Ramp Rash», апрель-июнь 1994 г.
«Взлетно-посадочные полосы», июль-сентябрь 1985 г.
«Руление», апрель-июнь 1988 г.

Журнал Aero :

«Аэродинамические принципы крушения больших самолетов», июль-сентябрь 1998 г.
«Предотвращение попадания посторонних предметов и предотвращения повреждений», январь-март 1998 г.

Douglas Service журнал:

«Предотвращение попадания посторонних предметов в аэропорту», второй выпуск, 1994 г.

Другое

«Проект бетонного покрытия аэропорта» Роберта Г. Паккарда, опубликованный Портлендской бетонной ассоциацией.

—————-

% PDF-1.5 % 1 0 obj >>> endobj 3 0 obj > endobj 5 0 obj > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Тип / Страница >> endobj 6 0 obj > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 7 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 8 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 9 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Тип / Страница >> endobj 10 0 obj > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / ImageC] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 11 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 12 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 13 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Тип / Страница >> endobj 14 0 объект > endobj 15 0 объект / S / D / St 4 >> endobj 16 0 объект / S / D / St 2 >> endobj 17 0 объект > endobj 18 0 объект / S / D / St 3 >> endobj 19 0 объект > endobj 20 0 объект > endobj 21 0 объект > endobj 22 0 объект > endobj 23 0 объект > endobj 24 0 объект > endobj 25 0 объект > endobj 26 0 объект > endobj 27 0 объект > endobj 28 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 29 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Тип / Страница >> endobj 30 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 31 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / Properties> / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 32 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 33 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Тип / Страница >> endobj 34 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 35 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 36 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / Properties> / Shading >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Type / Page >> endobj 37 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / Properties> / Shading> / XObject >>> / TrimBox [0 0 595.276 841.89] / Тип / Страница >> endobj 38 0 объект > / ExtGState

Успешная аттестация двигателя Vikas с высокой тягой

. г.. Чандраяна-2. Гаганяна..

01 янв.2021 г.	Новогоднее послание от IN-SPACe
01 янв.2021 г.	СЕКРЕТАРЬ, ДОП / ПРЕДСЕДАТЕЛЬ, НОВОГОДНЕЕ СООБЩЕНИЕ ISRO НА 2021 г. «Закладывая прочный фундамент на следующее десятилетие»
24 декабря, 2020	Миссия Чандраян-2: предварительный выпуск данных
23 декабря, 2020	ISRO подписал меморандум о взаимопонимании с IIT (BHU), Варанаси,
21 декабря, 2020	CMS-01 Обновление
17 декабря, 2020	PSLV-C50 / CMS-01 Задание: Заливка топлива и окислителя для второй ступени (PS2) PSLV-C50 завершена.
16 декабря, 2020	PSLV-C50 / CMS-01 Задание: Заправка топливом четвертой ступени (PS4) PSLV-C50 Завершен.
16 декабря, 2020	PSLV-C50 / CMS-01 Задача: Началась заправка топливом четвертой ступени (PS4) PSLV-C50.
16 декабря, 2020	Миссия PSLV-C50 / CMS-01: Обратный отсчет до запуска миссии PSLV-C50 / CMS-01 начался сегодня в 14 ч. 41 м. (IST) из Космического центра Сатиша Дхавана (SDSC) SHAR, Шрихарикота.
16 декабря, 2020	Контрольный центр ISRO SSAC, торжественное открытие доктором К. Сиваном, председателем ISRO / секретарем, DOS
14 декабря, 2020	PM взаимодействует с космическими предприятиями и стартапами
11 декабря, 2020	PSLV-C50 должен запустить CMS-01 17 декабря 2020 года из космического центра Сатиш Дхаван SHAR
08 декабря, 2020	ПРИЗНАНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ (ИМО) IRNSS / NavIC
03 декабря, 2020	Подписано соглашение о неразглашении с м / с Агникул
16 нояб.2020 г.	Моторный чемодан S200 для первого беспилотного полета Гаганяна отменен
07 нояб.2020 г.	PSLV-C49 / EOS-01 Задание: Заправка топливом второй ступени (PS2) PSLV-C49 завершена
06 нояб.2020 г.	PSLV-C49 / EOS-01: Заливка окислителя для четвертой ступени (PS4) PSLV-C49 завершена.
06 нояб.2020 г.	PSLV-C49 / EOS-01: Заправка топливом четвертой ступени (PS4) PSLV-C49 завершена.
06 нояб.2020 г.	PSLV-C49 / EOS-01 Миссия: Началась заправка топливом четвертой ступени (PS4) PSLV-C49.
06 нояб.2020 г.	Миссия PSLV-C49 / EOS-01: обратный отсчет времени до запуска миссии PSLV-C49 / EOS-01 начался сегодня в 13.02 (IST) из Космического центра Сатиша Дхавана (SDSC) SHAR, Шрихарикота.Запуск запланирован на 7 ноября 2020 г. в 1502 ч IST
05 нояб.2020 г.	MOM — MENCA Обнародованы данные с 24 сентября 2017 года по 23 сентября 2019 года
19 окт.2020 г.	Меморандум о взаимопонимании по передаче технологий подписан между DOS и NSIL
05 октября, 2020	Проф.Программа столетия рождения Сатиша Дхавана в штаб-квартире ISRO
02 октября, 2020	Празднование 150-летия Махатмы Ганди
29 сен.2020 г.	Праздничная церемония по программе столетия Викрама Сарабая
29 сен.2020 г.	Д-р Б.Н. Суреш и д-р.К. Сиван награжден престижной медалью Саймона Рамо IEEE
28 сен.2020 г.	Использование потенциала данных дистанционного зондирования
21 сен, 2020	Праздничная церемония по программе столетия доктора Викрама Сарабхаи
11 сен 2020	Международная космическая конференция по открытию новой эры космического сектора Индии
11 сен 2020	Виртуальная конференция по раскрытию потенциала Индии в космическом секторе
10 сен.2020 г.	Расширение возможностей стартапов Индии для преобразования космического сектора с помощью ISRO и AIM
09 сен, 2020	Вебинар «Расширение возможностей индийских стартапов для преобразования космического сектора» запланирован на 10 сентября 2020 г. в 14:00
08 сен, 2020	70-й год принятия Конституции Индии
27 авг.2020 г.	Индийский спутник AstroSat обнаружил одну из самых ранних галактик в экстремальном ультрафиолетовом свете и стал крупным прорывом
26 авг.2020 г.	ЮВИКА 2020 Аннулировано
20 авг.2020 г.	Чандраяан-2 завершает год вокруг Луны
19 авг.2020 г.	Ссылка для просмотра прямой трансляции вебинара по раскрытию потенциала Индии в космическом секторе
19 авг.2020 г.	Прямая трансляция вебинара «Раскрытие потенциала Индии в космическом секторе»
14 авг.2020 г.	ВЕБИНАР — Раскрытие потенциала Индии в космическом секторе
12 авг.2020 г.	Чандраяан-2 сфотографировал кратер Сарабхай на Луне
04 августа 2020	ВЕКРАМ САРАБХАЙ СТОЛЕТНИЕ СОБРАНИЕ И ОТСТУПЛЕНИЕ В ЮВИКА
29 июл.2020 г.	РАЗБЛОКИРОВКА ПОТЕНЦИАЛА ИНДИИ В КОСМИЧЕСКОМ СЕКТОРЕ
29 июл.2020 г.	Индийский национальный центр содействия и авторизации космического пространства (IN-SPACe)
21 июл.2020 г.	Годовщина запуска Чандраяна-2
17 июл.2020 г.	Перенесенный на 21 июля 2020 веб-семинар на тему «Разблокирование космического сектора» откладывается еще раз
08 июл.2020 г.	Вебинар на тему «Открытие космического сектора» перенесен
04 июл.2020 г.	Содействие космической деятельности
04 июл.2020 г.	Вебинар на тему «Открытие космического сектора»
03 июл.2020 г.	Фобос, сделанный мамой 1 июля
25 июн.2020 г.	Брифинг секретаря, DOS / председателя, ISRO
19 июн.2020 г.	6-й Международный день йоги
09 июн.2020 г.	ISRO объявляет ICC-2020.Регистрация открыта.
05 июн.2020 г.	UNNATI — Информация о партии 3
26 мая 2020	Объявление о возможности (AO) запроса предложений по десятому циклу AO наблюдений
20 апр.2020 г.	ЮВИКА 2020 перенесено
17 апр.2020 г.	Объявление о возможности (AO) — Разработка технологий для устойчивой индийской космической программы человека и освоения космоса
10 мар.2020 г.	ЮВИКА 2020 — Объявлен предварительный отборочный список
04 марта, 2020	Запуск GISAT-1 на борту GSLV-F10, запланированный на 5 марта 2020 года, отложен
26 февраля, 2020	GSLV-F10 / GISAT-1 — Онлайн-регистрация для зрителей галереи
26 февраля, 2020	GSLV-F10 / GISAT-1 — Онлайн-регистрация для зрителей галереи
24 февраля, 2020	Немецкая парламентская делегация встретилась с доктором В.К. Сиван Председатель, ISRO / секретарь, DOS
24 февраля, 2020	Программа молодых ученых 2020 — Онлайн-регистрация и подача подписанных заявок продлены до 5 марта 2020 года
20 февраля, 2020	Публичное уведомление
28 янв.2020 г.	Национальный семинар «Космическое информационное обеспечение децентрализованного планирования-2»
24 янв.2020 г.	Симпозиум IAA-ISRO-ASI по полетам человека в космос и его исследованию был организован в Бангалоре
21 янв.2020 г.	Выпуск мобильного чипсета, совместимого с NavIC
20 янв.2020 г.	GSAT-30, обновление
10 янв.2020 г.	Четвертое совещание по лунной науке и семинар по анализу данных Chandrayaan-2 в ISSDC, Бангалор,
10 янв.2020 г.	Изображения высокого разрешения, полученные с CARTOSAT-3
31 декабря, 2019	Премия Викрама Сарабая за журналистику в области космической науки, технологий и исследований
16 декабря, 2019	Вид с бортовой камеры на развертывание радиальной ребристой антенны в RISAT-2BR1
12 декабря, 2019	Радиальная ребристая антенна RISAT-2BR1 успешно развернута
11 декабря, 2019	PSLV-C48 / RISAT-2BR1: Заправка топливом для второй ступени (PS2) PSLV-C48 завершена.
11 декабря, 2019	PSLV-C48 / RISAT-2BR1: Началась заправка топливом второй ступени (PS2) PSLV-C48.
10 декабря 2019 г.	PSLV-C48 / RISAT-2BR1: Заливка окислителя для четвертой ступени (PS4) PSLV-C48 завершена
10 декабря 2019 г.	PSLV-C48 / RISAT-2BR1: Заправка топливом четвертой ступени (PS4) PSLV-C48 завершена
10 декабря 2019 г.	Миссия PSLV-C48 / RISAT-2BR1: Отсчет времени до запуска миссии PSLV-C48 / RISAT-2BR1 начался сегодня в 16.40 (IST) из Космического центра Сатиша Дхавана (SDSC) SHAR, Шрихарикота.Запуск запланирован на 15.25 IST 11 декабря 2019 г.
06 декабря, 2019	Объявление о возможности использования архивных данных AstroSat
05 декабря, 2019	PSLV-C48 / RISAT-2BR1 Mission — Онлайн-регистрация для зрителей галерея
27 нояб.2019 г.	Миссия PSLV-C47 — Заправка топливом второй ступени (PS2) PSLV-C47 завершена.
27 нояб.2019 г.	Миссия PSLV-C47 — Начата заправка топливом для второй ступени (PS2) PSLV-C47
26 ноя.2019 г.	Миссия PSLV-C47 — Завершена заправка топливом четвертой ступени PSLV-C47
26 ноя.2019 г.	26-часовой обратный отсчет до запуска миссии PSLV-C47 начался сегодня в 07:28 (IST) из Космического центра Сатиш Дхаван (SDSC) SHAR, Шрихарикота.Запуск запланирован на 09:28 IST 27 ноября 2019 г.
22 ноя.2019 г.	7-я встреча РГС Индии и США была организована в штаб-квартире ISRO, Бангалор,
21 ноя.2019 г.	Миссия PSLV-C47 / Cartosat-3 — Онлайн-регистрация для зрителей галерея
21 ноя.2019 г.	Запуск PSLV-C47 с Cartosat-3, запланированный на 25 ноября 2019 года в 09:28, перенесен на 27 ноября 2019 года в 09:28 со Второй стартовой площадки Космического центра Сатиш Дхаван SHAR, Шрихарикота.
13 ноя.2019 г.	Топографическое картирование с использованием TMC-2 Чандраяана-2: первые результаты
31 окт.2019 г.	Обнаружение аргона-40 в экзосфере Луны
31 окт.2019 г.	Генеральный директор Кувейтского института научных исследований посетил ISRO
24 октября 2019 г.	Встреча пользователей данных Chandrayaan-2 в Нью-Дели,
22 октября, 2019	Первоначальные изображения и наблюдения с помощью двухчастотного радара с синтезированной апертурой Chandrayaan-2 (DF-SAR)
17 окт.2019 г.	Чандраяан-2 приступил к спектроскопическим исследованиям поверхности Луны
15 октября, 2019	UNNATI BATCH 2 Открытие
14 октября 2019 г.	Mars Orbiter Mission (MOM) — Список публикаций — сентябрь 2019
14 октября 2019 г.	Поддержка NavIC в будущих мобильных, автомобильных платформах и IoT-платформах призвана предоставить превосходные услуги на основе определения местоположения для промышленной и технологической экосистемы Индии через Qualcomm
11 октября 2019 г.	Публикация данных за четвертый год миссии Mars Orbiter Mission
10 октября 2019 г.	Солнечная вспышка, наблюдаемая солнечным рентгеновским монитором на Чандраяане-2
04 октября 2019 г.	Chandrayaan2 — Изображения с камеры высокого разрешения орбитального аппарата
04 октября 2019 г.	Министр торговли США посетил ISRO
03 октября 2019 г.	Изучение плазмы расширенной магнитосферы (геохвоста) Земли вокруг Луны
23 сен.2019 г.	Посол Таиланда посетил ISRO
23 сен.2019 г.	Президент Монголии посетил ISRO
19 сен.2019 г.	AstroSat: Объявление о возможности (AO) запроса предложений по наблюдениям девятого цикла AO
19 сен.2019 г.	Обновление по Чандраяану — 2
19 сен.2019 г.	Конференция ISRO-Space Technology Cell Confluence прошла в IIT Madras
16 сен.2019 г.	Раджбхаша Кирти Пурашкар (Первый) 2018-19
11 сен.2019 г.	Провост CalTech встретился с председателем ISRO / секретарем DOS
10 сен.2019 г.	Чандраяан 2: спускаемый аппарат Викрам был обнаружен орбитальным аппаратом
09 сен.2019	Об учетных записях в социальных сетях на имя Кайласавадиву Сивана, председателя ISRO
07 сен 2019,	Chandrayaan — 2 Последнее обновление
07 сен, 2019	Чандраяан 2 — Обновление
06 сен.2019 г.	Chandrayaan 2 — Информация о Pragya Rover
06 сен.2019	Миссия Чандраяна 2 — О Викраме Ландере
04 сен, 2019	Обновление «Чандраян-2»: второй маневр ухода с орбиты
03 сен.2019 г.	Обновление «Чандраян-2»: первый маневр ухода с орбиты
02 сен.2019	Освещение в прямом эфире высадки Чандраяна-2 на поверхность Луны
02 сен.2019	Обновление Chandrayaan-2: Vikram Lander успешно отделяется от орбитального корабля
01 сен.2019	Обновление Chandrayaan-2: Пятый маневр на лунной орбите
30 августа 2019 г.	Обновление Чандраян-2: Четвертый маневр на лунной орбите
28 августа 2019 г.	Обновление Chandrayaan-2: Третий орбитальный маневр на Луну
26 августа 2019 г.	Изображения лунной поверхности, сделанные камерой Terrain Mapping Camera -2 (TMC-2) Chandrayaan 2
23 августа, 2019	Бхарат Ратна Др.Премия A P J Abdul Kalam для доктора K Sivan
22 августа 2019 г.	Вид Луны камерой Chandrayaan-2 LI4 21 августа 2019 г., 19:03 UT
21 августа 2019 г.	Обновление Чандраяна-2: Второй маневр на лунной орбите
20 августа 2019 г.	Обновление Chandrayaan-2: выведение на лунную орбиту
19 августа 2019 г.	Посол Аргентинской Республики встретился с доктором Дж.К. Сиван Председатель, ISRO / секретарь, DOS
19 августа 2019 г.	Встреча представителей ISRO с прессой по случаю выхода на лунную орбиту миссии
15 августа 2019 г.	Празднование 73-го дня независимости в Антарикш-Бхаване, штаб-квартира ISRO, Бангалор,
12 августа 2019 г.	Торжественное открытие Викрама в рамках программы столетия в Сарабхае,
08 августа 2019 г.	Музей космонавтики открыт в Хайдарабаде при сотрудничестве ISRO
08 августа 2019 г.	Открытие дочернего офиса IAA
08 августа 2019 г.	Подписан контракт на проведение симпозиума IAA / ISRO / ASI по HSP
07 августа 2019 г.	ВЕКРАМ САРАБХАЙ СТОЛЕТНИЕ ПРОГРАММА
06 августа 2019 г.	Обновление Chandrayaan2: Пятый наземный маневр
03 августа 2019 г.	Интернет-космическая викторина
03 августа 2019 г.	Камень в основание Центра управления ситуационной осведомленностью о космосе, председатель ISRO
2 августа 2019 г.	Обновление Chandrayaan2: Четвертый наземный маневр
29 июл.2019 г.	Обновление Chandrayaan2: Третий наземный маневр
29 июл.2019 г.	Г-н.Жан Ив Ле Галл, президент Французского национального космического агентства (CNES) встретился с доктором К. Сиваном, председателем
26 июл.2019 г.	Обновление Chandrayaan2: Второй наземный маневр
25 июл.2019 г.	Посол Великого Герцогства Люксембург встретился с доктором К. Сиваном
24 июл.2019 г.	Обновление Chandrayaan2: Первый наземный маневр
24 июл.2019 г.	Чандраяан — 2 обновления: Оптимизированный план миссии Чандраяана — 2 космических корабля
23 июл.2019 г.	Премия Викрама Сарабая за журналистику в области космической науки, технологий и исследований
22 июл.2019 г.	Уважаемый премьер-министр поздравляет команду ISRO с успешным запуском Chandrayaan-2
22 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2: Заполнение жидким водородом на криогенной стадии (C25) GSLV MkIII-M1 Завершено
22 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan2: Заполнение жидким кислородом на криогенной стадии (C25) GSLV MkIII-M1 Завершено
22 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2: началось заполнение жидким водородом криогенной стадии (C25) GSLV MkIII-M1.
22 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2: Начато заполнение жидким кислородом криогенной стадии (C25) GSLV MkIII-M1.
22 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Заполнение N204 для стадии жидкого сердечника (L110) GSLV MkIII-M1 завершено сегодня (22-07-2019) в 02:40 IST
22 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Началось заполнение N204 для стадии жидкого ядра (L110) GSLV MkIII-M1
21 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Uh35 (топливо) заправка жидкой активной зоны (L110) GSLV MkIII-M1 завершена
21 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Началась заправка Uh35 (топливо) ступени жидкой активной зоны (L110) GSLV MkIII-M1
21 июл.2019 г.	Обратный отсчет запуска GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2 начался сегодня в 1843 IST.Запуск запланирован на 1443 IST 22 июля 2019 года.
20 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2 — Обновление: репетиция запуска завершена, производительность нормальная
18 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2 — Онлайн-регистрация для зрителей галерея
18 июл.2019 г.	ЗАПУСК ЧАНДРАЯАН-2 ПЕРЕНОСЕН НА 22 ИЮЛЯ 2019 ГОДА, В 14:43,
15 июл.2019 г.	За час до запуска в системе ракеты-носителя наблюдалась техническая загвоздка.В качестве меры предосторожности запуск «Чандраяна-2» на сегодня отложен. Пересмотренная дата запуска будет объявлена позже
15 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2: Заполнение жидким кислородом на криогенной стадии GSLV MkIII-M1 завершено
15 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: заполнение жидким кислородом на криогенной стадии завершено и началось заполнение жидким водородом
14 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2: Начато заполнение жидким кислородом криогенной стадии.
14 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Заливка топливом жидкой активной зоны (L110) GSLV MkIII-M1 завершена
14 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Uh35 (топливо) заправка жидкой активной зоны (L110) GSLV MkIII-M1 завершена
14 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Заправка топливом жидкой ступени (L110) GSLV MkIII-M1 в процессе
14 июл.2019 г.	Обратный отсчет времени запуска GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2 начался сегодня в 06:51 МСК.Запуск намечен на 15 июля в 02:51 по московскому времени.
12 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2, обновление
11 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2, обновление
10 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2, обновление
09 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Проведены сквозные проверки прокладки и подключения пиротехнических приборов, датчиков давления, соединительных кабелей блока шлангокабеля (UCU).
08 июл.2019 г.	Обновление GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan2: Генеральная репетиция-1 (FDR-1) в процессе.
07 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2, обновление
06 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Ракета-носитель готова к движению на стартовую площадку.
05 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2, обновление
04 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: Завершена интеграция герметичной сборки Chandrayaan-2 с ракетой-носителем.
04 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2: процесс онлайн-регистрации для участия в предстоящей миссии GSLV MKIII-M1 / Chandrayaan-2 начался в 00:00 04 июля 2019 г.
02 июл.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2 Обновление
01 июл.2019 г.	Chandrayaan -2 готовится к интеграции с лаунчером GSLV.
30 июн.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan-2 — обновление
29 июн.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandryaan-2: посадочный модуль Vikram (собран с Pragyan Rover), интегрированный с Orbiter.
29 июн.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2: Ровер после завершения всех тестов интегрирован с посадочным модулем Vikram
28 июн.2019 г.	GSLV MkIII-M1 / Chandrayaan 2: Завершена сборка батарей для всех ступеней ракеты-носителя
18 июн.2019 г.	Chandrayaan2 — От полюса к полюсу
18 июн.2019 г.	Вторая встреча лунных ученых в штаб-квартире ISRO
17 июн.2019 г.	Объявление о возможности (АО) зондирования ракет
15 июн.2019 г.	Объявление о возможности (АО) для орбитальной платформы
15 июн.2019 г.	Посол Франции встретился с председателем ISRO / секретарем DOS
08 июн.2019 г.	Компания ISRO успешно испытала двигатель CE-20, предназначенный для верхней ступени GSLV MK-III.Двигатель планируется использовать в ракете-носителе GSLV MK-III (Gaganyaan Mission)
03 июн.2019 г.	Проблемы высадки на Луну
01 июн.2019 г.	Создание инкубационного центра космических технологий в NIT- Tiruchirappalli
31 мая, 2019	Онлайн-регистрация на вторую партию UNNATI начнется с 1 июня 2019 г. по 15 июля 2019 г.
30 мая 2019	Завершилась программа молодых ученых (Ювика-2019)
30 мая 2019	Ячейка космических технологий (STC) открылась в ИИТ Гувахати, Гувахати,
29 мая 2019	Подписан меморандум о взаимопонимании между ISRO и IAF о сотрудничестве в подборе экипажей и обучении для проекта
21 мая, 2019	Началась заправка топливом второй ступени (PS2) PSLV-C46
21 мая, 2019	Заправка топливом четвертой ступени (PS4) PSLV-C46 завершена
21 мая, 2019	Обратный отсчет до запуска миссии PSLV-C46 начался сегодня в 04:30 (IST) из космического центра Сатиш Дхаван (SDSC) SHAR, Шрихарикота.Запуск запланирован на 05:30 IST 22 мая 2019 г.
17 мая, 2019	Ювика Самвад — 2019
16 мая 2019	Регистрация для просмотра галереи в SDSC Sriharikota для запуска PSLV 46. Запуск в 05:30 22 мая 2019 г.
15 мая 2019	Преимущества Chandrayaan-2
14 мая 2019	Чандраяан — 2 Обновление
11 мая 2019	Миссия PSLV-C46 22 мая 2019 г. из Космического центра Сатиша Дхавана SHAR
30 апр.2019 г.	ДокторК. Сиван, секретарь, DOS / председатель, ISRO поздравил с наградой Vigyan Ratna Award
12 апр.2019 г.	Ювика 2019 — окончательный список отобранных кандидатов по программе ЮВИКА
04 апр.2019 г.	Открытие галереи в SDSC SHAR, Шрихарикота, было открыто доктором К. Сиваном, секретарем, DOS / председателем, ISRO 31 марта 2019 г.
03 апр.2019 г.	Объявление о возможности для «Космического национального академического партнера (S-NAP)» — крайний срок подачи предложений продлен до 30 апреля 2019 г.
03 апр.2019 г.	Снимок AstroSat за март 2019 года
01 апр.2019 г.	Миссия PSLV-C45 — Завершена заправка топливом второй ступени
31 марта 2019 г.	Миссия PSLV-C45 — Начата заправка топливом второй ступени PSLV-C45
31 марта 2019 г.	Миссия PSLV-C45 — Завершена заправка топливом четвертой ступени PSLV-C45
31 марта 2019 г.	Миссия PSLV-C45 — Началась заправка топливом для четвертой ступени (PS4).
31 марта 2019 г.	Обратный отсчет до запуска миссии PSLV-C45 начался сегодня в 06:27 (IST) из Космического центра Сатиша Дхавана (SDSC) SHAR, Шрихарикота. Запуск запланирован на 09:27 IST 1 апреля 2019 г.
28 марта 2019 г.	Запустить Просмотр галереи
28 марта 2019 г.	Предстоящее событие опрокидывания номера недели системы (WN) NavIC (IRNSS)
28 марта 2019 г.	Транспортное средство PSLV-C45 было перемещено из здания сборки автомобилей в пуповинную башню сегодня в 06:00 (IST) в Космическом центре Сатиш Дхаван (SDSC) SHAR, Шрихарикота.В настоящее время проводятся все электрические проверки.
26 марта 2019 г.	Программа молодых ученых (Ювика) — онлайн-регистрация
22 марта 2019 г.	Благодарность участников программы UNNATI
08 мар.2019 г.	Снимок Astrosat за февраль 2019 г.,
07 марта 2019 г.,	Г-н.Жан Ив Ле Галл, президент Французского национального космического агентства (CNES), посетил штаб-квартиру ISRO 6 марта 2019 г.
06 мар.2019 г.	Объявление о возможности (AO) сбора предложений по наблюдениям седьмого цикла AO
06 мар.2019 г.	Объявление о возможности для космического национального академического партнера (S-NAP)
22 февраля, 2019	Визит председателя Украинского космического агентства в штаб-квартиру ISRO
22 февраля, 2019	Посол России в Индии посетил штаб-квартиру ISRO и HSFC
22 февраля 2019 г.	Верховный комиссар Великобритании в Индии посетил штаб-квартиру ISRO
22 февраля 2019 г.	Представители ОАО «Рособоронэкспорт» посетили штаб-квартиру ISRO
13 февраля 2019 г.	Объявление о возможности (АО) для создания кафедры ISRO в институтах — последний срок подачи заявок продлен до 8 марта 2019 г.
09 февраля 2019 г.	После вывода спутника связи GSAT-31 на эллиптическую геосинхронную переходную орбиту (GTO) 6 февраля 2019 года все три маневра по поднятию орбиты были успешно выполнены, как и планировалось, с использованием двигательной установки спутника.
07 февраля 2019 г.	Первый маневр по поднятию орбиты спутника GSAT-31 был успешно выполнен сегодня (7 февраля 2019 г.) в 04:38 (IST) путем запуска двигателя спутника Liquid Apogee Motor (LAM) на время 4684 секунды.
31 янв.2019 г.	Снимок AstroSat за январь 2019 года
30 янв.2019 г.	Торжественное открытие Центра космических полетов человека (HSFC)
30 янв.2019 г.	Национальный космический научный симпозиум (NSSS) — 2019
29 янв.2019 г.	Ref.Запрос на квалификацию (RFQ) — Передача технологии литий-ионных элементов ISRO в Indian Industries
24 янв.2019 г.	Самвад со студентами в Шрихарикоте,
24 янв.2019 г.	Миссия PSLV-C44 — Заправка топливом Uh35 для второй ступени (PS2) PSLV-C44 завершена
24 янв.2019 г.	Миссия PSLV-C44 — Началась заправка топливом Uh35 для второй ступени (PS2) PSLV-C44.
24 янв.2019 г.	PSLV-C44 Задание — Заправка окислителя (N204) для второй ступени (PS2) завершена
24 янв.2019 г.	Миссия PSLV-C44 — Завершена заправка топливом четвертой ступени (PS4) PSLV-C44
23 янв.2019 г.	Обратный отсчет до запуска миссии PSLV-C44 начался сегодня в 19:37 (IST) из Космического центра Сатиша Дхавана (SDSC) SHAR, Шрихарикота.Запуск запланирован на 23:37 IST 24 января 2019 г.
17 янв.2019 г.	Торжественное открытие инкубационного центра космических технологий, Национальный технологический институт, Джаландхар, Пенджаб,
16 янв.2019 г.	Объявление о возможности (АО) для создания кафедры ISRO в институтах
11 янв.2019 г.	Видео с пресс-конференции — брифинг доктора А.К. Сиван, председатель, ISRO
11 янв.2019 г.	Встреча для прессы — брифинг д-ра К. Сивана, председателя ISRO
11 янв.2019 г.	PSLV Производство
01 янв.2019 г.	Сообщение со стола председателя
24 декабря 2018 г.	Последнее обновление GSAT-7A
20 декабря 2018 г.	Первый маневр по подъему на орбиту спутника GSAT-7A был успешно выполнен сегодня (20 декабря) путем запуска двигателя спутника Liquid Apogee Motor (LAM) в 09:16 по восточному стандартному времени в течение 3895 секунд.
19 декабря 2018 г.	Заправка топливом для криокамеры (C15) полета GSLV-F11 / GSAT-7A завершена
19 декабря 2018 г.	Космический аппарат GSAT-7A на базе
19 декабря 2018 г.	Началась заправка ракетным топливом для криокамеры (C15) полета GSLV-F11 / GSAT-7A
19 декабря 2018 г.	GSLV-F11 / GSAT-7A Миссия — заполнение топливной накладки (L40) топливом завершено
18 декабря 2018 г.	GSLV-F11 / GSAT-7A Миссия — начато заполнение топливной накладки (L40) топливом
18 декабря 2018 г.	GSLV-F11 / GSAT-7A Миссия — Завершена загрузка топлива второй ступени (GS2)
18 декабря 2018 г.	Миссия GSLV-F11 / GSAT-7A — Началась загрузка топлива второй ступени (GS2)
18 декабря 2018 г.	Обратный отсчет до запуска миссии GSLV-F11 / GSAT-7A начался сегодня в 14:10 IST с космического центра Сатиш Дхаван (SDSC) SHAR, Шрихарикота.Запуск запланирован на 16:10 IST 19 декабря 2018 г.
10 декабря 2018 г.	GSAT-11 расположен на геостационарной орбите
08 декабря 2018	Маневры подъема на орбиту выполнены на GSAT-11
07 декабря 2018 г.	Взгляд на гиперспектральные данные, полученные с помощью HySIS
04 декабря 2018	Обратный отсчет времени до запуска миссии GSAT-11 на борту ракеты-носителя Ariane-5 начался сегодня (4 декабря 2018 г.) в 13:14 IST из Французской Гвианы.Запуск запланирован на 02:07 IST 05 декабря 2018 г.
02 декабря 2018 г.	HYsIS Изображение первого дня
30 нояб.2018 г.	Снимок месяца с AstroSat Ноябрь, 2018
28 нояб.2018 г.	PSLV-C43 / HysIS Миссия: заправка топливом для второй ступени (PS2) PSLV-C43 завершена
28 нояб.2018 г.	PSLV-C43 / HysIS Миссия: заполнение окислителя (N204) для второй ступени (PS2) PSLV-C43 завершено
28 ноя.2018 г.	Миссия PSLV-C43 / HysIS: начата заправка топливом для второй ступени (PS2) PSLV-C43
28 ноя.2018 г.	Празднование 1000-летия завершения отливки СПРОБ
28 ноя.2018 г.	PSLV-C43 / HysIS Миссия: Завершена заправка топливом ступени PS4 (четвертая ступень)
28 ноя.2018 г.	Обратный отсчет до запуска миссии PSLV-C43 / HysIS начался сегодня в 05:58 IST из Космического центра Сатиша Дхавана (SDSC) SHAR, Шрихарикота.Запуск запланирован на 09:58 IST 29 ноября 2018 г.
27 нояб.2018 г.	Время старта PSLV-C43 перенесено на 09.58 IST 29 ноября 2018 года. Обратный отсчет начнется с 05.58 IST 28 ноября 2018 года.
27 нояб.2018 г.	Обратный отсчет до запуска миссии PSLV-C43 / HysIS из космического центра Сатиш Дхаван SHAR, Шрихарикота ориентировочно намечен на 0557 IST 28 ноября 2018 года.Запуск ориентировочно намечен на 09:57 IST 29 ноября 2018 г.
17 нояб.2018 г.	Третья и последняя операция по поднятию орбиты спутника GSAT-29 была успешно проведена сегодня (17 ноября 2018 г.) путем запуска двигателя спутника Liquid Apogee Motor (LAM) в 0957 часов IST в течение 207 секунд
16 нояб.2018 г.	Миссия GSLV Mk III-D2 / GSAT-29: сегодня (16 ноября 2018 г.) успешно проведена вторая операция по подъему на орбиту спутника GSAT-29 путем запуска двигателя спутника Liquid Apogee Motor (LAM) в 10 ч 27 мин по МСК. длительностью 4988 сек
15 нояб.2018 г.	GSLV Mk III-D2 / GSAT-29 Миссия: первая операция по подъему на орбиту спутника GSAT-29 была успешно проведена сегодня (15 ноября) путем запуска двигателя спутника Liquid Apogee Motor (LAM) в 08:34 IST для продолжительность 4875 секунд
14 нояб.2018 г.	GSLV Mk III-D2 / GSAT-29 Запуск миссии: заполнение жидкого кислорода в криогенной стадии завершено, и продолжается заполнение жидким водородом.
14 нояб.2018 г.	GSLV Mk III-D2 / GSAT-29 Запуск миссии — спутник GSAT-29 включен. Это многодиапазонный многодиапазонный спутник связи. Это 33-й спутник связи, построенный ISRO
14 нояб.2018 г.	Запуск миссии GSLV Mk III-D2 / GSAT-29 — Начат заполнение криогенной ступени жидким кислородом.Криогенная ступень GSLV Mklll — одна из мощных криогенных верхних ступеней, разработанных в мире, вырабатывающая мощность почти 2 МВт
14 нояб.2018 г.	Запуск миссии GSLV Mk III-D2 / GSAT-29 — завершены проверки состояния бортовой электроники ракеты-носителя
13 ноя.2018 г.	Объявление о возможности (АО) для использования архивных данных Astrosat
13 ноя.2018 г.	Шри А.С. Киран Кумар удостоен международной премии Von Karman Wings Award
13 ноя.2018 г.	Обратный отсчет времени до запуска миссии GSLV Mk III-D2 / GSAT-29 из космического центра Сатиш Дхаван в ШАР, Шрихарикота, начался сегодня в 14:50 по восточному поясному времени. Запуск запланирован на 17:08 IST 14 ноября 2018 года.
07 ноя 2018,	GALCIT честь проф.Сатиш Дхаван
07 ноя 2018,	Объявление о возможности проведения экспериментов в условиях микрогравитации на низкой околоземной орбите
06 ноя.2018 г.	Объявление о возможности (АО) международному научному сообществу для космических экспериментов по изучению Венеры
31 октября 2018 г.	AstroSat Изображение месяца — октябрь 2018 г.
26 октября 2018 г.	РАБОЧИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИВОДА ПОСАДКИ ЧАНДРАЯАН-2 (ФАЗА КОМПЬЮТЕРА-2)
23 октября 2018 г.	Выпуск трех публикаций по индийской космической программе
13 октября 2018 г.	Megha-Tropiques успешно завершила семь лет на орбите
12 октября 2018 г.	ISRO успешно тестирует криогенный двигатель (CE-20) для GSLV Mk-III / Chandrayaan-2 Mission
01 октября 2018 г.	Изображение месяца от AstroSat: сентябрь 2018 г.,
30 сен.2018 г.	ДокторK Sivan в Бремене, Германия,
28 сен.2018 г.	Три года AstroSat
27 сен.2018 г.	Встреча лунных ученых в штаб-квартире ISRO
26 сен.2018 г.	Архивные данные AstroSat выпущены
26 сен.2018 г.	Опубликованы данные за третий год MOM
24 сен.2018 г.	Миссия Mars Orbiter Mission (MOM) завершила 4 года на орбите
19 сен.2018 г.	Визит председателя правления Алжирского космического агентства и генерального директора Алжирского космического агентства (ASAL) на ISRO
18 сен.2018 г.	ISRO удостоен премии Раджбхаша Кирти 2018
18 сен.2018 г.	Торжественное открытие инкубационного центра космических технологий, Национальный технологический институт, Агартала, Трипура
16 сен.2018 г.	Краткий обзор запуска
16 сен.2018 г.	Торжественное открытие поляриметрического доплеровского метеорологического радиолокатора S-диапазона в SDSC SHAR председателем ISRO
15 сен 2018	Обратный отсчет начался сегодня в 13:08 (IST) перед запуском PSLV C42 из Космического центра Сатиша Дхавана, Шрихарикота.Запланированный запуск — завтра в 22:08 (IST).
15 сен 2018	Обратный отсчет начался сегодня в 13:08 (IST) перед запуском PSLV C42 из Космического центра Сатиша Дхавана, Шрихарикота. Запланированный запуск — завтра в 22:08 (IST).
13 сен.2018 г.	Запуск миссии PSLV-C42 намечен на 16 сентября 2018 г.
06 сен 2018	Создание динамики в космической экосистеме Индии
30 августа 2018 г.	Изображение месяца AstroSat Август, 2018
16 августа 2018 г.	Празднование 72-го Дня Независимости в штаб-квартире ISRO
12 августа 2018 г.	ДокторГодовщина со дня рождения Викрама А Сарабхаи
10 августа 2018 г.	6-я выставка Bangalore Space Expo 2018, 6-8 сентября 2018 г.
06 августа 2018	Передача разработанной VSSC технологии литий-ионных элементов в промышленность
30 июля 2018 г.	СНИМОК МЕСЯЦА ASTROSAT (APOM) — ИЮЛЬ 2018
21 июля 2018 г.	Меморандум о взаимопонимании между ISRO и EIL
15 июля 2018 г.	Успешная квалификация двигателя Vikas с высокой тягой
02 июля 2018 г.	Изображение месяца с AstroSat (июнь 2018)
12 июня 2018 г.	Ли-ионная передача технологии
28 мая 2018	Изображение месяца от AstroSat (май 2018)
30 апреля 2018 г.	Изображение месяца от AstroSat (апрель 2018)
25 апреля 2018 г.	Шри А С. Киран Кумар выбран для получения «Международной премии фон Кармана Крылья» за 2018 год
15 апреля 2018 г.	Четвертая и последняя операция по подъему орбиты IRNSS-1I успешно проведена в 21:05 IST 15 апреля 2018 года.Достигнутая высота перигея составляет 35 462,9 км, высота апогея — 35 737,8 км
15 апреля 2018 г.	Третий подъем на орбиту IRNSS-1I успешно осуществлен в 22:50 IST 14 апреля 2018 г. Достигнутая высота перигея составляет 31 426 км, а высота апогея — 35 739 км
14 апреля 2018 г.	Третий подъем на орбиту IRNSS-1I успешно осуществлен в 22:50 IST 14 апреля 2018 г.
14 апреля 2018 г.	Второй подъем на орбиту спутника IRNSS-1I был успешно осуществлен в 20:04 IST 13 апреля 2018 года.Достигнутая высота перигея — 8683 км, высота апогея — 35733 км.
13 апреля 2018 г.	Вторая операция по подъему на орбиту IRNSS-1I успешно выполнена в 20:04 IST 13 апреля 2018 г.
13 апреля 2018 г.	Первый подъем на орбиту IRNSS-1I успешно осуществлен в 4:19 IST 13 апреля 2018 г.
12 апреля 2018 г.	Первый подъем на орбиту IRNSS-1I планируется провести в 4:15 IST 13 апреля 2018 года.Целевая высота перигея — 322 км, высота апогея — 35887 км
10 апреля 2018 г.	Обратный отсчет 32 часов начался в 20:04 IST во вторник, 10 апреля 2018 г., для запуска миссии PSLV-C41 / IRNSS-1I, запланированной на 04:04 IST 12 апреля 2018 г.
01 апреля 2018 г.	Вторая операция по подъему на орбиту спутника GSAT-6A была успешно проведена с помощью LAM Engine, запускавшего около 53 минут утром 31 марта 2018 года.
30 марта 2018 г.

MORTAL’S Cummins N14 Двигатели и звуки с «LOPE IDLE TUNE» V4.2.0

Описание:
НОВАЯ ВЕРСИЯ 4.2.0 Изменения:

НОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ:
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
-842 лошадиные силы (AKA BALD EAGLES)
-2420 крутящий момент
и
-1420 лошадиных сил (AKA BALD EAGLES)
— 3420 Torque

-Этот звук теперь имеет собственные двигатели
Названия двигателей:
(Cummins N14.20 Lope Idle / new jake)
(Cummins N14.20 Lope Idle / old jake)
(Cummins N14.20 NO Lope Idle / new jake)
(Cummins N14.20 NO Lope Idle / старый jake)
(Cummins N14. 20 Lope Idle / new jake) (больше мощности)
(Cummins N14.20 Lope Idle / old jake) (больше мощности)

НОВЫЕ ЗВУКИ:
— Звук «LOPE IDLE TUNE»
-Новый клапан Turbo Blow-off
— Новый двигатель / Jake Brake (звук Cummins с 8-дюймовым прямым трубопроводом)
-Новые рожки (гудки для поезда / лодки)
-Больше диапазон оборотов и звуки

РАБОТАЕТ С:
-Freightliner Classic XL
-Freightliner FLB BY Harven
-Freightliner Argosy BY Harven
-Peterbilt 389 v2 BY Viper2
-Peterbilt 389 (ATS)
-Peterbilt 579 (ATS)
-Kenworth T680 (ATS)
-Kenworth W900 (ATS)
-Kenworth W900 Bigolvo Viper
Aradeth
-Western Star 4900FA
БОЛЬШЕ скоро появится

Он громче, злее и просто лучше.:)
Не забудьте нажать кнопку «Нравится».

ПРИМЕЧАНИЕ:
— НЕ УСТАНАВЛИВАЙТЕ АКСЕССУАРЫ ДЛЯ ГУБКА, ЕСЛИ ВАМ ХОЧЕТСЯ МОЙ РОГ ЗВУКИ
— Поместите вверху списка модов
— После обновлений вы должны деактивировать и повторно активировать мод (если вы не заметили изменений)
— МОЖЕТ НЕ РАБОТАТЬ С ДРУГИМИ МОДАМИ ЗВУКА / ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ЭТИХ ГРУЗОВИКОВ
— МОГУТ НАЗАДАТЬ ДРУГИЕ МОДЫ ЗВУКА / ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ЭТИХ ГРУЗОВИКОВ
— Могут работать нормально

Версия 1.0 NO LOPE IDLE. Ссылка:
http://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=1228276433&searchtext=

Отлично звучит с: «Звуки стояночного тормоза Койота» Ссылки:
http: // steamcommunity.com / sharedfiles / filedetails /? id = 646827090 & searchtext =
https://www.modland.net/euro-truck-simulator-2/sounds/cayote-man-parking-brake-sound-ets2-and-ats.html

Kenworth W900L Big Bob Edition v 3.1 Ссылки:
https://www.modland.net/american-truck-simulator-mods/trucks/kenworth-w900l-big-bob-edition-v-3.1.html

Extended Credits Кому: Kriechbaum / SCS
(использованы некоторые звуки из их пакетов)

Ссылки на оригинальный звук:
-Cummins N14 Sounds
http: // sharemods.com / 8pjy3531e6au / Megapack_sound_2.6_Kriechbaum.rar.html

Ссылки на видео / звуки:
-Engine / Jake Brake
https://www.youtube.com/watch?v=k8qW2ABqmfo&list=WL&indexL=5
Idle : //www.youtube.com/watch? v = TM6bm4HWgr0
-Сдуть клапан
https://www.youtube.com/watch?v=fGatsMBvCFs
-Horns
https://www.youtube.com/watch ? v = 1kdbh50abnY

Кредиты:
MORTALMJC420

самолет | Определение, типы, механика и факты

На самолет, выполняющий прямолинейный неускоренный полет, действуют четыре силы.(При повороте, нырянии или полете с набором высоты в игру вступают дополнительные силы.) Эти силы — подъемная сила, сила, действующая вверх; лобовое сопротивление, тормозящая сила сопротивления подъемной силе и трению летательного аппарата, движущегося по воздуху; вес — нисходящее воздействие гравитации на самолет; и тяга — сила, действующая вперед, создаваемая двигательной установкой (или, в случае летательного аппарата без двигателя, за счет силы тяжести для преобразования высоты в скорость). Сопротивление и вес — это элементы, присущие любому объекту, включая самолет.Подъемная сила и тяга — это искусственно созданные элементы, предназначенные для полета самолета.

Чтобы понять подъемную силу, необходимо сначала понять аэродинамический профиль, который представляет собой конструкцию, предназначенную для получения реакции на его поверхность со стороны воздуха, через который он движется. Ранние аэродинамические поверхности обычно имели немного больше, чем слегка изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность. С годами профили были адаптированы для удовлетворения меняющихся потребностей. К 1920-м годам аэродинамические поверхности обычно имели закругленную верхнюю поверхность, причем наибольшая высота достигалась в первой трети хорды (ширины).Со временем как верхняя, так и нижняя поверхности изгибались в большей или меньшей степени, а самая толстая часть профиля постепенно отодвигалась назад. По мере роста воздушной скорости возникла потребность в очень плавном прохождении воздуха над поверхностью, что было достигнуто в аэродинамическом профиле с ламинарным потоком, где изгиб был дальше назад, чем требовала современная практика. Сверхзвуковой самолет потребовал еще более радикальных изменений формы крыла, некоторые из них утратили округлость, которая раньше ассоциировалась с крылом, и имели форму двойного клина.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
При движении вперед в воздухе профиль крыла получает полезную для полета реакцию от воздуха, проходящего над его поверхностью. (В полете аэродинамический профиль крыла обычно создает наибольшую подъемную силу, но пропеллеры, хвостовые поверхности и фюзеляж также функционируют как аэродинамические поверхности и создают различную подъемную силу). В 18 веке швейцарский математик Даниэль Бернулли обнаружил, что если скорость воздуха увеличивается над определенной точкой профиля, давление воздуха уменьшается.Воздух, текущий по изогнутой верхней поверхности профиля крыла, движется быстрее, чем воздух, текущий по нижней поверхности, уменьшая давление сверху. Более высокое давление снизу толкает (поднимает) крыло вверх в область более низкого давления. Одновременно воздух, протекающий по нижней стороне крыла, отклоняется вниз, обеспечивая равную и противоположную реакцию Ньютона и внося свой вклад в общую подъемную силу.
Подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, также зависит от его «угла атаки», т. Е. Его угла по отношению к ветру.И подъемную силу, и угол атаки можно сразу же, если грубо продемонстрировать, высунув руку в окно движущегося автомобиля. Когда рука развернута к ветру, ощущается сильное сопротивление и создается небольшая «подъемная сила», так как за кистью имеется турбулентная область. Отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению низкое. Когда руку держат параллельно ветру, сопротивление гораздо меньше и создается умеренная подъемная сила, турбулентность сглаживается, а соотношение подъемной силы и сопротивления становится лучше.Однако, если руку слегка повернуть так, чтобы ее передний край был поднят до большего угла атаки, подъемная сила увеличится. Это благоприятное увеличение подъемной силы и сопротивления приведет к тому, что рука будет «взлетать» вверх и снова. Чем больше скорость, тем больше будет подъемная сила и сопротивление. Таким образом, общая подъемная сила связана с формой крыла, углом атаки и скоростью, с которой крыло движется по воздуху.
Вес — это сила, противоположная подъемной силе.Таким образом, конструкторы стараются сделать самолет максимально легким. Поскольку все конструкции самолетов имеют тенденцию к увеличению веса в процессе разработки, у современного персонала аэрокосмической техники есть специалисты, контролирующие вес с самого начала проектирования. Кроме того, пилоты должны контролировать общий вес, который разрешено перевозить воздушному судну (с учетом пассажиров, топлива и груза), как по количеству, так и по местоположению. Распределение веса (то есть контроль центра тяжести летательного аппарата) так же важно с аэродинамической точки зрения, как и величина переносимого веса.
Тяга, сила, действующая вперед, противоположна сопротивлению, так как подъемная сила противоположна весу. Тяга достигается за счет ускорения массы окружающего воздуха до скорости, превышающей скорость самолета; равная и противоположная реакция — это движение самолета вперед. В самолетах с возвратно-поступательным движением или турбовинтовым двигателем тяга возникает из движущей силы, создаваемой вращением винта, а остаточная тяга создается выхлопом. В реактивном двигателе тяга возникает из движущей силы вращающихся лопастей турбины, сжимающей воздух, который затем расширяется за счет сгорания введенного топлива и выпускается из двигателя.В самолетах с ракетными двигателями тяга возникает за счет равной и противоположной реакции на сгорание ракетного топлива. В планере высота, достигнутая механическими, орографическими или тепловыми методами, переводится в скорость посредством силы тяжести.
Противодействие тяговому усилию оказывает сопротивление, которое состоит из двух элементов. Паразитное сопротивление — это сопротивление формы (из-за формы), трение кожи, интерференция и все другие элементы, которые не способствуют подъемной силе; индуцированное сопротивление — это сопротивление, создаваемое в результате создания подъемной силы.
Паразитное сопротивление увеличивается с увеличением воздушной скорости. Для большинства полетов желательно уменьшить сопротивление до минимума, и по этой причине значительное внимание уделяется оптимизации формы самолета за счет устранения как можно большего количества элементов, вызывающих сопротивление (например, закрытие кабины навесом, убирая шасси, используя клепку заподлицо, а также покраску и полировку поверхностей). Некоторые менее очевидные элементы сопротивления включают относительное расположение и площадь поверхностей фюзеляжа и крыла, двигателя и оперения; пересечение поверхностей крыла и оперения; непреднамеренная утечка воздуха через конструкцию; использование лишнего воздуха для охлаждения; и использование индивидуальных форм, вызывающих локальное разделение воздушного потока.
Индуцированное сопротивление возникает из-за того, что элемент воздуха отклоняется вниз, который не является вертикальным по отношению к траектории полета, а слегка наклонен назад от нее. Чем больше угол атаки, тем больше и сопротивление; в критической точке угол атаки может стать настолько большим, что воздушный поток прерывается над верхней поверхностью крыла, и подъемная сила теряется, а сопротивление увеличивается. Это критическое состояние называется срывом.
Подъемная сила, лобовое сопротивление и сваливание по-разному зависят от формы крыла в плане.Эллиптическое крыло, подобное тому, которое использовалось на истребителе Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны, например, в то время как аэродинамически идеальное для дозвукового самолета, имеет более нежелательный рисунок сваливания, чем простое прямоугольное крыло.
Supermarine Spitfire
Supermarine Spitfire, лучший британский истребитель с 1938 года до Второй мировой войны.
Квадрант / Рейс
Аэродинамика сверхзвукового полета сложна. Воздух сжимаемый, и по мере увеличения скорости и высоты скорость воздушного потока над летательным аппаратом начинает превышать скорость летательного аппарата по воздуху.Скорость, с которой эта сжимаемость влияет на самолет, выражается как отношение скорости самолета к скорости звука, называемое числом Маха в честь австрийского физика Эрнста Маха. Критическое число Маха для летательного аппарата определяется как такое, при котором в какой-либо точке самолета воздушный поток достигает скорости звука.
При числах Маха, превышающих критическое число Маха (то есть скорости, при которых воздушный поток превышает скорость звука в локальных точках планера), происходят значительные изменения сил, давления и моментов, действующих на крыло и фюзеляж вызван образованием ударных волн.Один из наиболее важных эффектов — очень сильное увеличение сопротивления, а также уменьшение подъемной силы. Первоначально конструкторы стремились достичь более высоких критических чисел Маха, проектируя самолеты с очень тонкими профилями профиля крыла и горизонтальных поверхностей, а также обеспечивая как можно более высокое отношение тонкости (длины к диаметру) фюзеляжа. Соотношение толщины крыла (толщина крыла, деленная на его ширину) составляло от 14 до 18 процентов на типичных самолетах 1940-45 годов; в более поздних струях это соотношение было уменьшено до менее 5 процентов.Эти методы задерживали локальный воздушный поток, достигающий 1,0 Маха, что позволяло несколько более высокие критические числа Маха для самолета. Независимые исследования, проведенные в Германии и США, показали, что достижение критического значения Маха можно отложить еще больше, если отвести крылья назад. Стреловидность крыла была чрезвычайно важна для разработки немецкого Мессершмитта Ме 262 времен Второй мировой войны, первого действующего реактивного истребителя, а также для послевоенных истребителей, таких как североамериканский F-86 Sabre и советский МиГ-15. Эти истребители работали на высоких дозвуковых скоростях, но конкуренция за разработку требовала самолетов, которые могли бы работать на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.Мощность реактивных двигателей с форсажными камерами делала эти скорости технически возможными, но конструкторам все еще мешал огромный рост лобового сопротивления в околозвуковой области. Решение заключалось в увеличении объема фюзеляжа перед крылом и за ним и его уменьшении возле крыла и хвоста, чтобы создать площадь поперечного сечения, которая более приближалась к идеальной площади для ограничения трансзвукового сопротивления.

Корзина

Тяга двигателя пд 14: Двигатель ПД-14 – будущее российского авиапрома