35 лет назад 200 человек погибли в крушении Ту-154 под Учкудуком
10 июля 1985 года недалеко от Учкудука в Узбекской ССР произошла авиационная катастрофа, которую считают крупнейшей в истории СССР по числу жертв. Через 46 минут после вылета из Карши на юге республики в Уфу пассажирский Ту-154 сорвался в плоский штопор и рухнул на землю. Погибли 200 человек.
10 июля 1985 года, за четверть часа до полуночи, в Узбекистане разбился авиалайнер Ту-154 с 200 пассажирами на борту. Во время набора высоты самолет летел со скоростью ниже рекомендуемой. На высоте 5,3 км экипаж включил автопилот. Через 46 минут после взлета Ту-154 сорвался в штопор и упал.
В тот день лайнеру 1978 года выпуска предстояло совершить перелет по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.
Военный аэродром в административном центре Кашкадарьинской области недалеко от границы с Туркменской ССР появился в 1954 году. К середине 1980-х в городе проживало более 100 тыс. человек (сейчас свыше 260 тыс.).
Вылет рейса 5143 должен был состояться еще в 18:45, однако самолет прибыл из Ташкента лишь получасом ранее. Поэтому рейс сильно задержался. Из-за необходимости предоставления отдыха пилотам и повторной заправки воздушного судна топливом борт оторвался от ВПП лишь в 23:00. По другой версии, задержка была вызвана необходимостью переждать пыльную бурю. Большую популярность приобрело предположение о том, что экипаж вообще не имел отдыха в течение суток. Первой остановкой в маршруте значилась Уфа. Там Ту-154 должен был высадить одних пассажиров, забрать других – и взять курс на Ленинград.
Рекордно большое количество людей в салоне объяснялось перелетом детских групп. Помимо 139 взрослых пассажиров, на борт поднялись 25 детей в возрасте от пяти до 12 лет и 27 – младше пяти. Их сажали по двое-трое на одно кресло. Из-за долгого ожидания многие нервничали и очень устали. Не способствовала комфорту и жара – 33 градуса за час до полуночи.
Командир воздушного судна Олег Белисов и второй пилот Анатолий Позюмский были опытными летчиками с налетом свыше 12 тыс.
часов. Обоим на момент совершения рейса 5143 исполнилось по 48 лет. Набор высоты осуществлялся на номинальном режиме работы двигателей. Максимальная приборная скорость 515 км/ч была достигнута на высоте 1,8 км и не превышала установленных ограничений. Поднявшись на высоту 5,3 км, экипаж включил систему автоматического управления самолетом (САУ) и использовал режим стабилизации крена, курса и тангажа.
Высоту 11 км Ту-154 набрал за 33 минуты. Его скорость составляла 430 км/ч. Наконец в 23:40 самолет вышел на эшелон 11,6 км.
Пилот гражданской авиации, автор серии книг о работе летчиков Василий Ершов высказывал предположение, что после включения автопилота КВС и второй пилот уснули. По его мнению, на это указывает тот факт, что скорость с набором высоты планомерно падала. Однако некому было опустить нос самолета, чтобы ее восстановить.
Согласно описанию полета, сделанному позднее членами комиссии, расследовавшей катастрофу, «в 23:41 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее «на себя».
В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа принял за помпаж (срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя), и, с целью его прекращения, дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки. Скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации Ту-154 потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трех двигателей.
Как следует из расшифровки переговоров в кабине пилотов, Белисов сообщил об отказе трех двигателей в 23:43.53.
Последними словами КВС, произнесенными в начале следующей минуты, были: «Беспорядочное вращение самолета. Предпринимаю меры».
Информация передавалась на землю в течение 30 сек.
«Неполная и кратковременная отдача штурвала «от себя» в процессе сваливания не предотвратила кабрирования самолета и перехода в штопор. Общее время развития особой ситуации с момента первого срабатывания автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) до перехода самолета в штопор составила 77 секунд», — отмечается в официальном описании авиапроисшествия.
Из анализа последних минут полета рейса 5143 также известно, что экипаж до последнего пытался повлиять на ситуацию. Так, на высоте 3000 м пилоты отклонением элеронов (рулей крена) «по штопору» приостановили вращение самолета, однако других мер по выводу его из штопора предпринять не успели.
Ту-154 падал 2 минуты 33 секунды. В 23:46 он столкнулся с землей в пустынной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука.
Первое касание произошло нижней частью хвостовой части фюзеляжа. Самолет полностью разрушился и сгорел.
По версии Ершова, экипаж проснулся только после срабатывания сигнализации, но определить, что случилось с самолетом, в первые секунды не смог.
«Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно. Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11 600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню», — пояснял писатель.
Предположение о сне пилотов невозможно подтвердить или опровергнуть на 100%, поскольку бортовой самописец оказался сильно поврежден. Существовала также версия о неисправности водопроводной системы в туалете. Жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенную под ним.
Имитацию катастрофы выполнил летчик-испытатель Владимир Мезох. Он указывал, что экипаж рейса 5143 набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных. По заключению эксперта, «имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154 характеристикам, полученным на государственных испытаниях».
В официальном заключении комиссии уточнялось, что «причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей». Далее шел намек на «человеческий фактор»: «В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ (руководство по летной эксплуатации. –
В отличие от катастрофы Ту-154 под Алма-Атой 8 июля 1980 года, свидетелей крушения лайнера под Учкудуком ввиду незаселенности места падения не оказалось.
«Ясно, что никак нельзя было оставлять в эксплуатации самолет с такими серьезными недостатками проектирования и расчета, — констатировал изобретатель Юрий Петров в своей книге «Записки профессора». — Заметим, что исправить этот роковой недостаток было совсем не сложно: достаточно было поставить на самолете при его текущем ремонте небольшое автоматическое устройство, которое реагировало бы на производные от показаний самолетных измерителей скорости и высоты полета и при опасной комбинации производных формировало бы аварийно-предупредительный сигнал.
Катастрофа Ту-154 под Учкудуком
10 июля 1985 года после вылета из Ташкента Ту-154 сорвался в штопор и разбился вблизи Учкудука. Погибли 200 человек.
Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации, выполнявшим 10 июля 1985 года регулярный рейс № 5143 Карши—Уфа—Ленинград. Набрав высоту 11600 м, самолёт потерял скорость, свалился в плоский штопор и столкнулся с поверхностью земли вблизи аула Кокпатас в 68 км северо-восточнее г.
Учкудук.
Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 членов экипажа. Катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолётов Ту-154 и авиакомпании Аэрофлот.
Самолёт и экипаж
Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85311 (заводской № — 78A311, серийный — 0311) был выпущен Самарским авиазаводом в декабре 1978 и передан МГА, которое направило его в Ташкентский объединённый авиаотряд Узбекского управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел 12443 часов налёта и 5660 посадок. Экипаж из 219-го летного отряда имел следующий состав:
- КВС — Белисов Олег Павлович;
- второй пилот — Позюмский Анатолий Тимофеевич;
- штурман — Аргеев Гарри Николаевич;
- бортинженер — Мансуров Абдувахит Султанович;
- 5 бортпроводников.
События
Экипаж выполнял пассажирский рейс № 5143 по маршруту Карши—Уфа—Ленинград.
На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 т, центровка 26,1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ). При взлёте ночью около 23:00 мск времени (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха на аэродроме Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.
Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании). В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5 °С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки.
Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую член экипажа (скорее всего бортинженер) принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.
Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости командир воздушного судна продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.
Самолёт падал 153 секунды и столкнулся с поверхностью земли в пустыне Кызылкум в 23:46 местного времени вблизи аула Кокпатас, в 68 км северо-восточнее г. Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.
Причины авиакатастрофы
Официальное заключениеПричиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей.
Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ им. Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86 5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.
Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс №5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется. В связи с тем, что самописец, фиксирующий внутрикабинные переговоры, оказался сильно поврежденным, точно установить, стало ли состояние экипажа еще одним «особым» условием полета, не удалось.
Цитаты
…Так и в Карши.
Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.
Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты.
А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
— Василий Ершов.
…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах.
После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
— В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта».
Авиакатастрофа Ту-154Б-2 в районе пос.Учкудук. 1985
· Дата авиакатастрофы: 10.07.1985 г.
· Время авиакатастрофы: 23:46
· Страна авиакатастрофы: СССР
· Место авиакатастрофы: Узбекская ССР, Навоийская область, 68 км северо-восточнее пос. Учкудук
· Марка самолета: Ту-154Б-2
· Регистрация воздушного судна: СССР85311
· Название авиационной компании: Аэрофлот (СССР)
· Подразделение: Узбекское УГА, Ташкентский ОАО
· Рейс: 5143
Хронология событий:
Самовыключение боковых моторов состоялось на углах атаки 15,5 ― 18 градусов.
Средний двигатель отключился на углах атаки больше 25 градусов.
Кратковременная и неполная отдача «от себя» штурвала при сваливании не предотвратила переход в штопор и кабрирование самолета и. Общее время развития особенной ситуации от момента срабатывания АУАСП до перехода в штопор самолета 77 секунд.
При снижении в режиме плоского штопора, имея вертикальную скорость приблизительно 80 м/сна высоте 10 300 м экипаж в 23:43:46 доложил, что отказали все двигатели. Командир дал команду на отключение двигателей и сообщил о том, что беспорядочно вращался самолет и что экипаж предпринимает меры. Информация передавалась на землю в течение 30 секунд. Бортинженер дублировал отключение двигателей и отключил рулевые агрегаты РА-56. При падении экипажем выпускались средние интерцепторы, производилась работа по приготовлению к запуску и запуск ВСУ. Затем на высоте 3000 м, экипаж отклонением «по штопору» элеронов остановил вращение самолета, но других мер по его выводу из штопора не успел предпринять .
Самолет в 23:46 обрушился на землю в равнинной пустынной местности в 68 км на северо-восток от Учкудука (42°24’ СШ, 64°17’ ВД) почти без поступательной скорости и крена. Первое касание произошло нижней частью хвоста фюзеляжа. Самолет разрушился полностью и сгорел.
Данные о потерпевших:
· Всего на борту было 200 человек: 9 членов экипажа и 191 пассажиров. Всего погибло 200 человек: 9 членов экипажа, 191 пассажиров.
Детали авиакатастрофы:
· Этап полета: Горизонтальный (крейсерский) полет
· Выявленные причины авиакатастрофы: ошибка экипажа, нестандартные причины
Данные о самолете:
· Марка самолета: Ту-154Б-2
· ID самолета: СССР85311
· Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: СССР
· Дата производства воздушного судна: 30.
11.1978
· Заводской номер самолета:: 78А311
· Часы наработки воздушного судна: 12443
· Циклы наработки воздушного судна: 5660
· Двигатели: А82У101063 А82У114261 А82У114254
Данные о рейсе:
· Рейс: 5143
· Тип рейса: Регулярный пассажирский
· Авиационная компания: Аэрофлот (СССР)
· Подразделение: Узбекское УГА, Ташкентский ОАО
· Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: СССР
· Летел из: Карши
· Летел в: Уфа
· Первоначальный пункт: Карши
· Окончательный пункт: Ленинград (Пулково)
Дополнительные данные:
Данные об экипаже:
· КВС Олег Павлович Белисов
· второй пилот Анатолий Тимофеевич Позюмский
· штурман Гарри Николаевич Аргеев
· бортинженер Абдувахит Султанович Мансуров
Авиакатастрофа под Учкудуком — это.
.. Что такое Авиакатастрофа под Учкудуком?
Самая крупная авиакатастрофа на территории бывшего СССР. 10 июля 1985 года самолет Ту-154Б-2, бортовой № 85311, выполнявший рейс № 5103 Карши — Уфа — Ленинград, на высоте 11600 м потерял скорость и свалился в плоский штопор. Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 человек экипажа.
События
После взлета экипаж включил автопилот и, как предполагают, уснул. Температура воздуха у земли была очень высокой, больше +30 °C, а в жару самолет дольше набирает высоту. Экипаж стал набирать высоту на скорости, значительно меньше рекомендованной. К тому же, скорость по мере увеличения высоты всегда падает, а автопилот продолжал выдерживать тангаж, хотя в процессе набора высоты его полагается постепенно уменьшать. Кроме того, самолет был загружен полностью (а по некоторым сведениям, перегружен) и взлетал тяжело. Примерно через час после взлета самолет неожиданно затрясло. Бортинженер сбавил скорость, которую затем восстановил командир корабля.
Когда самолет поднялся выше, тряска вновь повторилась. Бортинженер вновь уменьшил скорость, а командир продолжал выдерживать высоту полета, вместо того, чтобы опустить нос и не допустить критических углов атаки. Самолет потерял 110 км/час скорости и на скорости 290 км/час стал заваливаться на правое крыло. Ту-154 вошел в штопор и стал падать по спирали. Самолет падал 153 секунды, в течение которых экипаж по радиосвязи прощался с семьями и родными[1], и разбился в пустыне в 23:45 местного времени в районе Кокпатаса, в 30 км от Учкудука.
Причины авиакатастрофы
До сих пор точно не известно, почему Ту-154 вошел в штопор. По одной из версий, причиной авиакатастрофы могла послужить неисправность водопроводной системы в переднем туалете. Очистительная жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенного под ним. После авиакатастрофы на всех Ту-154 стали устанавливать под туалетами герметичные поддоны.
На эшелоне была аномально повышенная температура (−38 °C, а не обычные −55 °C), поэтому двигатели не могли работать на полную мощность (при повышении температуры воздуха тяга двигателей падает).
Автопилот продолжал выдерживать высоту, слишком высоко задрал нос, возник критический угол атаки, при котором самолет теряет устойчивость в воздухе и возникает угроза сваливания в штопор. При этом АУАСП (автоматический указатель угла атаки и сигнализации перегрузки, который предупреждает пилотов о таких опасных ситуациях — т. н. срывных режимах) был почему-то отключен экипажем (или выведен из строя просочившимися из туалета химикалиями). Когда началась тряска, спящий экипаж не сразу понял, в чем дело, и пытался продолжать выдерживать высоту. Кроме того, при повышении угла атаки фюзеляжем затеняется воздухозаборник второго двигателя, и тяга его еще больше падает.
Повлияла и большая загруженность самолета, что привело к несбалансированности центровки самолета. На борту был 191 пассажир, в то время как компоновка Ту-154 предусматривала только от 152 до 180 кресел.
При похожих обстоятельствах произошла катастрофа рейса 612 «Пулковских авиалиний» 22 августа 2006.
Цитаты
…Так и в Карши.
Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.
Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
—Василий Ершов. «Раздумья ездового пса» [1]
Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах.
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
—В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»[2]
После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).Примечания
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
Катастрофа ту-154 под учкудуком — Самолет
В 1981 году у ВИА “Ялла” из Узбекистана вышел первый альбом “Три колодца”, изданный в виде винилового диска-гиганта. Его заглавная песня на слова Юрия Энтина стала для коллектива главным хитом. Упоминавшийся в ней город Учкудук из Бухарской области Узбекистана стал известен всему Союзу. Такое в советской стране уже случалось, к примеру, с поселком Манжерок, о котором в 1966 году спела Эдита Пьеха. Однако всего через 4 года Учкудук прославился совсем по иному поводу – неподалеку от него произошла крупнейшая по количеству погибших авиакатастрофа за всю историю СССР.
Уран и золото
В 1950-е годы Советский Союз испытывал острую потребность в уране. СССР уже производил ядерные взрывы и всеми силами развивал не только военную, но и мирную атомную программу.
На тот момент залежи урана искали в горных районах, для чего использовались самолеты со специальной геофизической аппаратурой.
Один из них барражировал над пустыней Кызылкум и зарегистрировал очень мощный всплеск излучения.
В течение месяца на месте появились геологи, начавшие детально изучать месторождение. Им потребовалось выкопать три колодца.
Воду из одного брали для питья, из второго – для технических нужд, а в третьем купались, спасаясь от жары и приводя себя в порядок. На узбекском языке “три колодца” звучит как “уч-кудук”.
До середины 1960-х годов здесь находилась стационарная геологическая партия, затем вырос поселок городского типа, в 1978 году ставший городом.
До 1979 года Учкудук по понятным причинам имел закрытый статус и на картах страны не отображался. Уран здесь добывали и открытым способом, и из шахт. Город развивался, его население прирастало лучшими горняками и инженерами со всего СССР.
В 1995 году в Учкудуке заработало золотодобывающее производство. Сегодня добычей управляет Навоийский горно-металлургический комбинат, и он входит в топ-10 мировых производителей как урана, так и золота.
Авиакатастрофа в пустыне
Рядом с Карши на юге Узбекистана в 1954 году появился военный аэродром, на котором размещалась авиация ПВО. В городе на начало 1980-х годов жило более 100 000 человек, поэтому здесь действовало регулярное авиасообщение с “большой землей”.
10 июля 1985 года из Карши в Ленинград вылетел принадлежавший “Аэрофлоту” Ту-154Б-2. Авиалайнер должен был произвести промежуточную посадку в Уфе, но после набора необходимой высоты он неожиданно потерял скорость и рухнул на пустыню в 68 км от Учкудука. С момента взлета прошло 46 минут. Погибли все находившиеся на борту – 9 членов экипажа и 191 пассажир, среди которых 52 ребенка.
Падение
По официальной версии Ту-154Б-2 свалился в плоский штопор из-за ряда ошибок, допущенных экипажем. Полетные условия в Средней Азии специфические – в теплое время года здесь очень жарко даже по ночам.
Взлетал самолет в 23:00, и температура наружного воздуха составляла +33℃. В жару набор высоты происходит значительно дольше.
Автоматика, контролирующая угол атаки, один раз сработала при достижении его критического значения и затем по неустановленным причинам была обесточена. На необходимой высоте воздух оказался горячее на 16,5℃.
Самолет шел на автопилоте и углы атаки достигли предельных значений. Ту-154Б-2 начало трясти из-за приближающегося срыва потока, но на борту посчитали, что виной всему помпаж, то есть сбои в работе двигателей, сопровождающиеся хлопками.
Для его устранения дважды производился перевод на малый газ. В то время как самолету нужно было набирать скорость, он терял ее, в том числе, и из-за превышения допустимых углов атаки.
В итоге воздушное судно стало неуправляемым и оказалось в плоском штопоре, вывести из которого тяжелый авиалайнер не представлялось возможным.
Ту-154Б-2 падал чуть более 2,5 минут и при ударе о землю в горизонтальной плоскости почти не двигался. Дальнейшее расследование выявило не только ошибки экипажа, но и увеличение полетной массы. Это было сделано без учета температуры наружного воздуха, которая в июле над Кызылкумом значительно выше стандартной.
Что говорили люди
Любую трагедию сопровождает масса слухов и домыслов. В случае с падением Ту-154Б-2 под Учкудуком много говорили о том, что пилоты перед полетом не могли нормально отдохнуть.
По материалам следствия, они прилетели в Карши в качестве пассажиров вечером из Ташкента и менее чем через 5 часов отправились в рейс.
Однако черный ящик самолета оказался разрушен, поэтому доподлинно установить то, насколько усталость летчиков повлияла на обстоятельства катастрофы, не представляется возможным.
По предположениям, высказанным Василием Ершовым, одним из ветеранов советской гражданской авиации, экипаж на время набора высоты включил автопилот и в полном составе уснул из-за жары и накопившейся усталости.
Самолет постепенно шел к заданному эшелону, и по мере подъема его скорость падала, что усугублялось повышенной плотностью перегретого воздуха. Нос для восстановления скорости надо было опустить, но сделать это оказалось некому.
Когда сработала сигнализация и пилоты проснулись, быстро разобраться с происходящим не удалось. Начались хаотичные действия, самолет ушел в штопор. От начала аварийной ситуации до потери управления лайнером прошло всего 77 секунд.
Если бы взлет происходил под непрерывным контролем, то вернуть начавший сваливаться самолет на правильный курс труда бы не составило.
В воздушном пространстве современной России и Узбекистана авиакатастроф крупнее этой не происходило. В мировом списке трагедий в воздухе по числу погибших падение Ту-154Б-2 под Учкудуком по прошествии 30 с лишним лет находится на 34 месте.
Источник: https://StoneForest.ru/event/history/aviakatastrofa-uchkuduk/
Катастрофа Ту-154 под Учкудуком — Вечно С нами! Помним, любим!
| 10 » Июля » 1985 года |
| Узбекистан » Навоийская обл. |
| Авария |
Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85311 (заводской № — 78A311, серийный — 0311) был выпущен Самарским авиазаводом в декабре 1978 и передан МГА, которое направило его…
в Ташкентский объединённый авиаотряд Узбекского управления гражданской авиации[1]. На момент катастрофы авиалайнер имел 12443 часов налёта и 5660 посадок. Экипаж из 219-го летного отряда имел следующий состав:
КВС — Белисов Олег Павлович;
второй пилот — Позюмский Анатолий Тимофеевич;
штурман — Аргеев Гарри Николаевич;
бортинженер — Мансуров Абдувахит Султанович;
5 бортпроводников.
Экипаж выполнял пассажирский рейс № 5143 по маршруту Карши — Уфа — Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 т, центровка 26,1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ).
При взлёте ночью около 23:00 мск времени (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха на аэродроме Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.
Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании).
В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5 °С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки.
Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую член экипажа (скорее всего бортинженер) принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.
Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости командир воздушного судна продолжал удерживать высоту эшелона.
Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.
Самолёт падал 153 секунды и столкнулся с поверхностью земли в пустыне Кызылкум в 23:46 московского времени вблизи аула Кокпатас, в 68 км северо-восточнее г. Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.
Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.
Выявлено, что по представлению ОКБ им. Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86 5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.
Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс №5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется. В связи с тем, что самописец, фиксирующий внутрикабинные переговоры, оказался сильно поврежденным, точно установить, стало ли состояние экипажа еще одним «особым» условием полета, не удалось.
Annie
Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиао…
тряда Узбекского управления гражданской авиации, выполнявшим 10 июля 1985 года регулярный рейс № 5143 Карши — Уфа — Ленинград.
Набрав высоту 11600 м, самолёт потерял скорость, свалился в плоский штопор и столкнулся с поверхностью земли вблизи аула Кокпатас в 68 км северо-восточнее г. Учкудук.
Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 членов экипажа.
Катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолётов Ту-154 и авиакомпании Аэрофлот.
Annie
| Избранный для: |
| 3 пользователей |
| Добавить в избранное (после регистрации) |
Секундочку…
| 10 » Июля » 1985 года |
| Узбекистан » Навоийская обл. |
| Авария |
Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85311 (заводской № — 78A311, серийный — 0311) был выпущен Самарским авиазаводом в декабре 1978 и передан МГА, которое направило его…
в Ташкентский объединённый авиаотряд Узбекского управления гражданской авиации[1]. На момент катастрофы авиалайнер имел 12443 часов налёта и 5660 посадок. Экипаж из 219-го летного отряда имел следующий состав:
КВС — Белисов Олег Павлович;
второй пилот — Позюмский Анатолий Тимофеевич;
штурман — Аргеев Гарри Николаевич;
бортинженер — Мансуров Абдувахит Султанович;
5 бортпроводников.
Экипаж выполнял пассажирский рейс № 5143 по маршруту Карши — Уфа — Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 т, центровка 26,1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ).
При взлёте ночью около 23:00 мск времени (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха на аэродроме Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.
Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании).
В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5 °С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки.
Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую член экипажа (скорее всего бортинженер) принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.
Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости командир воздушного судна продолжал удерживать высоту эшелона.
Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.
Самолёт падал 153 секунды и столкнулся с поверхностью земли в пустыне Кызылкум в 23:46 московского времени вблизи аула Кокпатас, в 68 км северо-восточнее г. Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.
Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.
Выявлено, что по представлению ОКБ им. Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86 5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.
Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс №5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется. В связи с тем, что самописец, фиксирующий внутрикабинные переговоры, оказался сильно поврежденным, точно установить, стало ли состояние экипажа еще одним «особым» условием полета, не удалось.
Annie
Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиао…
тряда Узбекского управления гражданской авиации, выполнявшим 10 июля 1985 года регулярный рейс № 5143 Карши — Уфа — Ленинград.
Набрав высоту 11600 м, самолёт потерял скорость, свалился в плоский штопор и столкнулся с поверхностью земли вблизи аула Кокпатас в 68 км северо-восточнее г. Учкудук.
Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 членов экипажа.
Катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолётов Ту-154 и авиакомпании Аэрофлот.
Annie
Подарков нет, хотите быть первым?
Наш сайт является безрекламным некоммерческим проектом!
Все доходы от подарков целенаправленно идут на содержание нашего сайта. Это помогает не только сохранять, но улучшать и развивать Вечно С нами.ру!
Подарить подарок!
- На этой странице
- В отдельном окне
Источник: http://VechnoSnami.ru/5312.html
Кровь в пустыне. История самой страшной авиакатастрофы времён СССР
Катастрофа самолёта А321 авиакомпании «Когалымавиа» над Синайским полуостровом 31 октября 2015 года, унёсшая жизни 224 человек, стала самой крупной по количеству жертв в истории отечественной авиации. До этого момента наиболее кровавой являлась катастрофа самолёта Ту-154 над Учкудуком, произошедшая 30 лет тому назад, 10 июля 1985 года.
Узбекский посёлок городского типа Учкудук, расположенный в центральной части пустыни Кызылкум, до 1979 года не просто был мало кому известен в СССР, а носил статус закрытого секретного стратегического объекта.
В конце 1950-х годов геологи нашли в этих местах урановую руду, а затем и золото, после чего там был построен горно-металлургический комбинат, вокруг которого сначала возник посёлок городского типа, а затем и город, большинство жителей которого работали на комбинате.
Учкудук. Кадр youtube.com
В 1980 году Учкудук шагнул из неизвестности в песню. Хит «Учкудук — Три колодца», исполненный вокально-инструментальным ансамблем «Ялла», стал невероятно популярен в СССР.
О том, что пять лет спустя под Учкудуком произошла самая кровавая катастрофа в истории гражданской авиации СССР, знают гораздо меньше. В Советском Союзе о крупных происшествиях с человеческими жертвами писали мало и неохотно, и на заре перестройки этот принцип продолжал соблюдаться неукоснительно.
Ночной рейс
10 июля 1985 года самолёт Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации должен был совершить регулярный рейс № 5143 по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.
Стояла сильнейшая жара. Температура воздуха в аэропорту Карши в момент вылета лайнера в 23:00 по московскому времени равнялась 33 градусам Цельсия.
Город Карши. Commons.wikimedia.org
Рейс вылетал с четырёхчасовой задержкой, и пассажиры были сильно утомлены жарой и долгим ожиданием. Экипаж часы перед вылетом провёл в аналогичных некомфортных условиях.
Самолёт был переполнен: на борту находились 191 пассажир и 9 членов экипажа. Среди пассажиров было несколько десятков детей. По некоторым данным, всем пассажирам не хватило мест, и маленьких детей родителям пришлось посадить на колени.
Тем не менее такие важнейшие показатели, как взлётная масса и центровка воздушного судна, не выходили за пределы эксплуатационных ограничений.
Правда, эти показатели были в норме для обычных условий, а не для сильно перегретого воздуха с низкой плотностью, при котором работающие на номинальном режиме двигатели не могут обеспечить тяжёлому самолёту необходимого запаса тяги.
153 секунды падения
Тем не менее в 23:00 Ту-154 вылетел из аэропорта Карши и стал медленно набирать высоту. Примерно в 23:40 лайнер набрал высоту 11 600 метров, но вслед за этим внезапно стал снижаться. Экипаж успел доложить об отказе двигателей и попытках взять ситуацию под контроль. Несмотря на усилия лётчиков, самолёт стремительно терял высоту.
В 23:46 самолёт столкнулся с землёй в пустынной равнинной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука. Ту-154 полностью разрушился и сгорел. Все 200 пассажиров и членов экипажа, находившиеся на его борту, погибли.
Расследование катастрофы показало, что на высоте 11 600 метров самолёт потерял скорость и свалился в плоский штопор.
Состояние плоского штопора, то есть критический режим полёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей, для Ту-154 означает неизбежную катастрофу.
Выводить самолёт подобного типа из плоского штопора удавалось лишь лётчикам-испытателям на Ту-154, оборудованном специальным противоштопорным парашютом.
У рейса 5143 подобных средств не было. Последние 153 секунды Ту-154 падал, практически не имея надежд на спасение.
Вывод расследования: ошибка экипажа
Официальное заключение о катастрофе гласило, что её причиной стало сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Было отмечено, что экипаж Ту-154 допустил ряд отклонений от инструкций, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.
Речевой самописец разбившегося самолёта был серьёзно повреждён, а вот прибор, фиксирующий технические параметры, сохранился значительно лучше.
Именно данные этого чёрного ящика показали, что Ту-154 во время набора высоты двигался со скоростью ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта. На высоте 5300 метров лётчики включили автопилот, под управление которого и проходил дальнейший набор высоты.
Горизонтальная скорость постепенно снижалась, самолёт задирал нос, что угрожало сваливанием в штопор.
На борту сработал прибор АУАСП, который предназначен для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки.
После первой сработки экипаж не принял соответствующих мер, а затем по неустановленным причинам прибор АУАСП перестал подавать сигналы об опасной ситуации.
Полёт проходил ночью, и экипаж, по всей видимости, не до конца представлял себе, в насколько опасной ситуации оказался Ту-154.
Когда самолёт начало трясти, что означало, что он вот-вот может свалиться в штопор, лётчики приняли происходящее за помпаж — аварийный режим работы двигателя, вызванный внутренними турбулентными явлениями. В этой ситуации один из членов экипажа, скорее всего, бортинженер, для прекращения «помпажа» дважды переводил двигатели на малый газ, что усугубило ситуацию.
В итоге низкая скорость при очень большом угле атаки привела к сваливанию в плоский штопор, выхода из которого уже не было выхода.
Пилоты уснули в кабине от усталости?
Коллеги погибших лётчиков настаивали, что дело не только в ошибке экипажа. Они указывали на недостатки конструкции самого самолёта, а также на несоблюдение норм работы и отдыха пилотов.
По их сведениям, экипаж перед полётом бодрствовал не менее 24 часов в тяжелейших условиях среднеазиатской жары.
Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс № 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется.
Поскольку речевой самописец был серьёзно повреждён, информации о том, что происходило в кабине пилотов, нет. Есть предположение, что измученный жарой экипаж после включения автопилота просто заснул, а проснувшись, не разобрался в ситуации. В результате при выходе на углы атаки 20–25 градусов произошло самовыключение двигателей Ту-154, о котором успел сообщить диспетчеру командир лайнера.
Последнее сообщение с борта Ту-154 гласило: «Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры». Предотвратить трагедию к этому моменту уже не было никакой возможности.
http://www.aif.ru/society/history/krov_v_pustyne_istoriya_sa…
Источник: https://myhistori.ru/blog/43324815355/next
Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!” — МК
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета «Ту-154» RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)
Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.
…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.
В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.
Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж.
Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху.
Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.
О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.
Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос).
В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым.
Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься…
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти.
Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка.
Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле.
Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей.
Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор.
В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться.
А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.
— …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы.
Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”.
Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления.
Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий.
Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
* * *
Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.
Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.
А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет… А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.
Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..
Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.
С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения.
В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…
Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”
Их же просил!..
Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…
P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.
Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета «Ту-154» RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).
Источник: https://www.mk.ru/editions/daily/article/2006/10/02/177098-letchikstazher-pogibshego-tu154-ne-ubivayte-ne-ubivayte.html
Гтрк чита — вести
Страшная авария произошла в минувшее воскресенье около 15 часов дня на автомобильной трассе Могойтуй — Олочи в 60 километрах от города Сретенск.
43-летний водитель автобуса «Киа Грандбирд» не справился с рулевым управлением и совершил опрокидывание через мост. В результате на месте ДТП скончались 19 человек, в том числе водитель.
С травмами различной степени тяжести госпитализирован 21 человек. Все подробности трагедии в материале Антона Калганова.
Это кадры, снятые очевидцами в первые минуты после страшной аварии. Крышу упавшего с десятиметровой высоты автобуса смяло под тяжестью собственного веса. В момент аварии в салоне находилось 40 пассажиров. 19 человек в том числе водитель погибли. На месте ДТП развернулась спасательная операция, пострадавших пришлось вызволять из искорёженной машины.
Олеся Гусевская, пострадавшая: «Мы все спали, и только когда автобус летел с моста, мы все заорали и почувствовали этот толчок, и как бы вторая жизнь, а не знаю как нам повезло просто с парнем, но мы выжили».
Среди погибших двое детей, есть и те, кто в этом ДТП потерял кого-то из родных. Выйти из состояния шока пострадавшим помогали психологи.
Елена Боченкова, психолог: «Много очень мам, пап, которым выйти из этого состояния тяжело, мы пытаемся им помочь и сейчас несколько пап, которые очень тяжело выходят из этого состояния. Это трагедия для всех».
На месте ДТП побывал губернатор края Александр Осипов. Он также посетил больницы, куда были доставлены пострадавшие. К оказанию помощи подключены краевые клиники, возможно понадобятся силы столичных медиков.
Александр Осипов, губернатор Забайкальского края: «Кому необходима будет помощь краевая или на уровне Москвы, будем отправлять туда. Будем принимать сейчас решение о какой-то компенсации».
Семерых пострадавших доставили в Шилкинскую центральную районную больницу.
Сергей Бянкин, главный врач Шилкинской центральной районной больницы: «Сейчас идёт дифференциальная диагностика, также параллельно мы развернули вертолётную площадку, чтобы приземлился вертолёт с бригадой».
Восемь человек госпитализировали в Нерчинскую ЦРБ. Хирурги, травматологи, лучшие специалисты медицины катастроф оказывали первую неотложную помощь. Те же, кто приходил в себя, вспоминали последние минуты перед аварией.
Владимир Воробьёв, пострадавший: «Водитель гнал, снег шёл, порошка, гололед, ему там сзади говорили не гоните, порошка же. Всё, затащило нас, тут сразу же и с моста полетели, а потом уже не помню как. Жена где-то здесь, а позвонили сейчас сестре сказали, что детей нет больше».
Особое внимание медиков к тем, кто находится в тяжёлом состоянии, по данным на поздний вечер 1 декабря, таких пациентов было четверо.
Валерий Кожевников, министр здравоохранения Забайкальского края: «Тяжёлые пациенты в Нерчинске два человека и два человека в Шилке. Мы сейчас туда отправили нейрохирурга, там травмы черепно-мозговые, контузия головного мозга».
Как только состояние людей, получивших тяжёлые травмы, позволило, их начали доставлять в краевой центр.
Борт санавиации регионального центра медицины катастроф прибывает в Читу. Это первый, но не единственный вертолёт, который доставит пострадавших в крупнейшей аварии в краевую столицу. Ранее забайкальцы, получившие травмы различной степени тяжести, были направлены в Сретенскую, Нерчинскую и Шилкинскую больницы.
Четверо тяжёлых пациентов в первом вертолёте, через двадцать минут прибывает ещё один с двумя пострадавшими.
Алексей Андреев, заместитель директора территориального Центра медицины катастроф: «У тяжёлых пациентов всегда прогноз неопределённый, которых мы эвакуировали троих тяжёлых пациентов, поэтому покажет только время. Из двух пациентов, которые остались в Нерчинской больнице, у них состояние довольно тяжёлое, прогнозы строить ещё рано».
Причиной аварии могло стать лопнувшее у автобуса, выполнявшего заказной рейс, колесо. Окончательный вывод за следствием.
Егор Марков, старший помощник руководителя СУ СКР по Забайкальскому краю: «Расследование уголовного дела поручено следователям 3-го отдела по расследованию особо важных дел, на место направлены криминалисты краевого Следственного управления для методической помощи».
В Забайкалье объявлен сбор средств для пострадавших в ДТП. Премьер-министр России Дмитрий Медведев выразил соболезнования родным, потерявших своих близких.
- Антон Калганов, Надежда Соснина, Виталий Квашнин, Андрей Легков, Игорь Аранин
- 02 дек 2019, 11:48
- Связанные теги: ДТПпроисшествия
- Просмотреть все новости из этой рубрики: Вести-Чита
- Просмотреть все новости для этого города: Сретенск
- Сообщить об ошибке — выделите текст и нажмите Ctrl + Enter
Источник: http://gtrkchita.ru/news/?id=29090
Общедоступная группа Гражданская авиация | Facebook
Катастрофа Ту-154 под Учкудуком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 10 июля 1985 года. Авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял регулярный рейс SU-5143 по маршруту Карши—Уфа—Ленинград, но через 46 минут после взлёта, набрав высоту 11 600 метров, потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее Учкудука. Погибли все находившиеся на его борту 200 человек — 191 пассажир и 9 членов экипажа.
Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолётов Ту-154 и авиакомпании «Аэрофлот». На 2017 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Узбекистана.
Самолёт
Ту-154Б-2 (регистрационный номер СССР-85311, заводской 78A311, серийный 0311) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 30 ноября 1978 года. В декабре того же года был передан МГА СССР (работало под брендом «Аэрофлот»), которое направило его в Ташкентский ОАО Узбекского УГА. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день катастрофы совершил свыше 5660 циклов «взлёт-посадка» и налетал 12 443 часа.
Экипаж
Самолётом управлял опытный экипаж из 219-го лётного отряда (Ташкентский объединённый авиаотряд), его состав был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — Олег Павлович Белисов.
Второй пилот — Анатолий Тимофеевич Позюмский.
Штурман — Гарри Николаевич Аргеев.
Бортинженер — Абдувахит Султанович Мансуров.
В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников.
Катастрофа
Ту-154Б-2 борт СССР-85311 выполнял пассажирский рейс SU-5143 по маршруту Карши—Ленинград с промежуточной посадкой в Уфе. На его борту находилось 9 членов экипажа, 139 взрослых пассажиров и 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 тонны, центровка 26,1% САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ).
При вылете из Карши ночью около 23:00 MSK (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха в аэропорту Карши составляла +33 °С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.
Экипаж набрал высоту 11 600 метров на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании). В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5° С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа (скорее всего, бортинженер) принял за помпаж, и, с целью его прекращения, дважды переводил двигатели на малый газ.
Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.
Самолёт падал 153 секунды (2 минуты и 33 секунды) и рухнул на землю в пустыне Кызылкум в 23:46 MSK вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее города Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости. Все 200 человек на его борту погибли.
Причины катастрофы
Официальное заключение
Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием самолёта не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 тонн на высоте 12 500 метров до 86,5 тонн для эшелона 12 100 метров без учёта отклонений температур наружного воздуха от стандартных.
Неофициальные версии
Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом SU-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется. В связи с тем, что бортовой самописец, фиксирующий переговоры пилотов, оказался сильно повреждённым, точно установить, стало ли состояние экипажа ещё одним «особым» условием полёта, не удалось.
Цитаты
…Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.
Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолёт свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолёт свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
— Василий Ершов.
…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолёт потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полёта).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
— В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»
фото с интернета — Виктория Лебедева
Катастрофы с самолётом Ту-154 | Телеканал «Санкт-Петербург»
Ту-154 – самый массовый из произведенных в СССР самолетов. За 45 лет их выпущено более тысячи. Именно поэтому с ним связано наибольшее количество катастроф и происшествий. Всего потеряно 73 лайнера, в авариях погибло 3263 человека. Техника считается надежной. Причина всех происшествий, как правило, плохие погодные условия, человеческий фактор.
19 февраля 1973 года на пражском аэродроме лайнер задел землю перед полосой при посадке. На борту было сто человек, погибло 66. По официальной версии, экипаж вовремя не отреагировал на боковой ветер.
7 июля 1980 года произошла катастрофа, очень похожая на сочинскую. В аэропорту Алма-Аты через две минуты после взлета самолет попал в воздушную яму, и экипаж на короткое время потерял ориентацию. Погибло 166 человек.
10 июля 1985 года около города Учкудук (Узбекистан) произошла крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 и всей советской авиации. Перегруженный Ту-154Б-2, летевший в Ленинград, на высоте более 10 тысяч метров вошел в штопор по вине экипажа. Все системы самолета работали нормально, однако выровнять лайнер экипажу так и не удалось. Все 200 человек погибли.
7 декабря 1995 года разбился самолет Ту-154, летевший рейсом Южно-Сахалинск – Хабаровск. На крыле самолета была продольная трещина около двух метров длиной, в связи с чем машина превысила допустимый крен и сорвалась в штопор.96 погибших.
3 июля 2001 года при заходе на посадку лайнер разбился в аэропорту Иркутска. Причина катастрофы – нарушения взаимодействия в экипаже и отсутствие контроля за параметрами полета. Погибли 145 человек.
22 августа 2006 года рейс 612 по маршруту Анапа – Санкт-Петербург, потерпел крушение близ пос. Сухая Балка (Донецкая обл., Украина). Погибли все 160 пассажиров и 10 членов экипажа, находившиеся на борту. Причиной катастрофы стали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт.
10 апреля 2010 года произошла самая громкая авария с участием самолета типа Ту-154. При посадке на аэродроме «Смоленск – Северный» (Россия) потерпел крушение самолет ВВС Польши, на борту которого находились президент Польши Лех Качиньский и делегация представителей польского политического и военного руководства, направлявшиеся на траурные мероприятия памяти жертв Катыни. Погибли все 89 пассажиров и семь членов экипажа лайнера. Официальными причинами катастрофы названы ошибки пилотов, погодные условия и действия диспетчера.
Сейчас в разных странах мира эксплуатируют чуть больше 50 самолетов типа ту 154.
Туполев Ту-154 (ту-154) — wikipe.wiki
Эль Туполев Ту-154 (на русском языке: Tyполев Ту-154; номер информации для OTAN: «Беспечный») es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho de rango medio de tres motores disñado a mediados de la década de 1960 y fabricado por Туполева. Un caballo de batalla de las aerolíneas soviéticas y (posteriormente) rusas durante varias décadas, transportó la mitad de todos los pasajeros de Aeroflot y sus subiarias (137,5 млн. / Год или 243,8 млн. Млн. Пасахеро-км в 1990 году), siendo el avión de línea estándar de ruta nacional de Rusia y ex estados soviéticos hasta mediados de la década de 2000.Se exportó a 17 aerolíneas no rusas y las fuerzas aéreas de varios países lo utilizaron como transporte de jefes de estado. El avión tiene una velocidad de crucero de 850 kilómetros por hora (530 mph) y un alcance de 5.280 km (3.280 milas). Capaz de operar desde aeródromos sin pavimentar y de grava con solo instalaciones básicas, se usó ampiamente en las condiciones extremas del Ártico de las regiones del norte y el este de Rusia, donde otros aviones no podían operar. Originalmente disñado para una vida útil de 45 000 horas (18 000 ciclos) pero capaz de 80 000 horas con actualizaciones, se esperaba que continara en servicio hasta 2016, aunque las Regaciones de ruido han restringido los vuelos a Europa occidental и otras регионах.Ту-154 был загружен в самолет с установленными требованиями Аэрофлота, установленными на Ту-104, с двигателем и турбовинтовыми двигателями Антонов Ан-10 и Ил-18 Ил-18. Los Requisitos Exigían una capacity de carga útil de 16-18 toneladas (35,000-40,000 фунтов) con un rango de 2,850-4,000 километров (1,770-2,490 миль) mientras navegaba со скоростью 900 км / ч (560 миль / ч), o una carga útil de 5,8 тонны (13000 фунтов) с одновременным расходом от 5,800 до 7000 километров (3,600 и 4,300 миль) при скорости 850 км / ч (530 миль / ч).También se estipuló como Requisito una distancia de despegue de 2.600 metros (8.500 pies) con el peso máximo de despegue. Концептуально аналогично Hawker Siddeley Trident británico, que voló por primera vez en 1962, y al Boeing 727 estadounidense, que voló por primera vez en 1963, el Tu-154 de rango medio fue comercializado por Tupolev al mismo tiempo que Ilyushin de largoizializ alcance. Ильюшин Ил-62. El Ministerio de Industria Aeronáutica soviético eligió el Ту-154, включенный в состав советов авиационных и больших авиационных средств с ожидаемыми требованиями Аэрофлота в последние десятилетия 1970-1980 годов.El primer jefe del proyecto fue Сергей Егер; en 1964, Дмитрий С. Марков asumió ese cargo. В 1975 году он был главным участником проекта Александра Шенгардта. Эль-Ту-154, год от 4 октября 1968 года. Лас-примерас въезжает в Аэрофлот в 1970 году с сохранением груза (кортеж) на партию майо 1971 года и пасажирос в фебреро. 1972. Todavía había una producción limitada del modelo 154M en enero de 2009 a pesar de los anuncios previos del final de la producción en 2006.Se han construido 1025 Tu-154, 214 de los cuales todavía created en servicio al 14 de diciembre de 2009. La Ultima serie El Tu-154 fue entregado al Ministerio de Defensa de Rusia el 19 de febrero de 2013 desde la fábrica de Aviakor, Equipado con aviónica mejorada, VIP-интерьер и люкс для коммуникаций. La fábrica tiene cuatro cascos sin terminar en su inventoryario que se pueden Complete si se reciben nuevos pedidos. Ту-154 установлен на движущихся двигателях с двухконтурными двигателями и производными двигателями на одной стороне дороги, аналогичной лос-дель-Боинг 727, но не покоится на большом количестве двигателей.Tanto el 727 como el Tu-154 usan un проводник в S para el motor Central (номер 2). Оригинальная установка оснащена двигателями Кузнецова НК-8-2, новыми моделями Соловьева Д-30КУ-154 и Ту-154М. Todos los modelos de aviones Tu-154 tienen una relación de empuje a peso relativamente alta, lo que le da al tipo un rendimiento excelente, aunque de una menor eficiencia de горючие. Esto se convirtió en un factor importante en décadas posteriores a medida que aumentaron los costos de combustible.Дом для отпуска La Cabina Está Equipada Con columnas de Control de Doble Horquilla Conventionales. Las superficies de control de vuelo se operan hidráulicamente. La cabina del Tu-154, aunque de la misma disición de asientos de seis al día, da la impresión de un interior ovalado, con una c inferior% PDF-1.6 % 1198 0 объект> эндобдж xref 1198 194 0000000016 00000 н. 0000004575 00000 п. 0000004791 00000 н. 0000004836 00000 н. 0000004965 00000 н. 0000005175 00000 н. 0000005317 00000 н. 0000005619 00000 п. 0000047048 00000 п. 0000047108 00000 п. 0000047318 00000 п. 0000047531 00000 п. 0000047658 00000 п. 0000047701 00000 п. 0000047879 00000 п. 0000048008 00000 н. 0000048052 00000 п. 0000048195 00000 п. 0000048357 00000 п. 0000048478 00000 п. 0000048522 00000 н. 0000048679 00000 н. 0000048845 00000 п. 0000048970 00000 п. 0000049014 00000 н. 0000049175 00000 п. 0000049337 00000 п. 0000049458 00000 п. 0000049502 00000 п. 0000049659 00000 п. 0000049825 00000 п. 0000049950 00000 н. 0000049994 00000 н. 0000050155 00000 п. 0000050319 00000 п. 0000050442 00000 п. 0000050486 00000 п. 0000050645 00000 п. 0000050809 00000 п. 0000050932 00000 п. 0000050976 00000 п. 0000051135 00000 п. 0000051305 00000 п. 0000051434 00000 п. 0000051478 00000 п. 0000051643 00000 п. 0000051805 00000 п. 0000051926 00000 п. 0000051970 00000 п. 0000052127 00000 п. 0000052291 00000 п. 0000052414 00000 п. 0000052458 00000 п. 0000052617 00000 п. 0000052783 00000 п. 0000052908 00000 п. 0000052952 00000 п. 0000053113 00000 п. 0000053279 00000 п. 0000053404 00000 п. 0000053448 00000 п. 0000053609 00000 п. 0000053775 00000 п. 0000053876 00000 п. 0000053919 00000 п. 0000054080 00000 п. 0000054231 00000 п. 0000054274 00000 п. 0000054442 00000 п. 0000054565 00000 п. 0000054608 00000 п. 0000054741 00000 п. 0000054917 00000 п. 0000055038 00000 п. 0000055081 00000 п. 0000055200 00000 н. 0000055243 00000 п. 0000055378 00000 п. 0000055421 00000 п. 0000055564 00000 п. 0000055607 00000 п. 0000055650 00000 п. 0000055693 00000 п. 0000055820 00000 п. 0000055863 00000 п. 0000055906 00000 п. 0000055949 00000 п. 0000056122 00000 п. 0000056165 00000 п. 0000056330 00000 п. 0000056373 00000 п. 0000056534 00000 п. 0000056577 00000 п. 0000056620 00000 н. 0000056664 00000 п. 0000056837 00000 п. 0000056881 00000 п. 0000057044 00000 п. 0000057088 00000 п. 0000057249 00000 п. 0000057293 00000 п. 0000057337 00000 п. 0000057381 00000 п. 0000057554 00000 п. 0000057598 00000 п. 0000057763 00000 п. 0000057807 00000 п. 0000057968 00000 п. 0000058012 00000 п. 0000058056 00000 п. 0000058100 00000 н. 0000058271 00000 п. 0000058315 00000 п. 0000058476 00000 п. 0000058520 00000 п. 0000058679 00000 п. 0000058723 00000 п. 0000058767 00000 п. 0000058811 00000 п. 0000058980 00000 п. 0000059024 00000 н. 0000059183 00000 п. 0000059227 00000 п. 0000059384 00000 п. 0000059428 00000 п. 0000059472 00000 п. 0000059516 00000 п. 0000059693 00000 п. 0000059737 00000 п. 0000059904 00000 п. 0000059948 00000 н. 0000060113 00000 п. 0000060157 00000 п. 0000060201 00000 п. 0000060245 00000 п. 0000060416 00000 п. 0000060460 00000 п. 0000060621 00000 п. 0000060665 00000 п. 0000060824 00000 п. 0000060868 00000 п. 0000060912 00000 п. 0000060956 00000 п. 0000061127 00000 п. 0000061171 00000 п. 0000061332 00000 п. 0000061376 00000 п. 0000061535 00000 п. 0000061579 00000 п. 0000061623 00000 п. 0000061667 00000 п. 0000061840 00000 п. 0000061884 00000 п. 0000062047 00000 п. 0000062091 00000 п. 0000062252 00000 п. 0000062296 00000 п. 0000062340 00000 п. 0000062384 00000 п. 0000062553 00000 п. 0000062597 00000 п. 0000062756 00000 п. 0000062800 00000 п. 0000062957 00000 п. 0000063001 00000 п. 0000063045 00000 п. 0000063089 00000 п. 0000063262 00000 н. 0000063306 00000 п. 0000063469 00000 п. 0000063513 00000 п. 0000063676 00000 п. 0000063720 00000 п. 0000063764 00000 п. 0000063808 00000 п. 0000063977 00000 п. 0000064021 00000 п. 0000064180 00000 п. 0000064224 00000 н. 0000064381 00000 п. 0000064425 00000 п. 0000064469 00000 н. 0000064513 00000 п. 0000064674 00000 п. 0000064718 00000 п. 0000064762 00000 п. 0000064805 00000 п. 0000065011 00000 п. 0000065056 00000 п. 0000065201 00000 п. 0000065246 00000 п. 0000065425 00000 п. 0000065467 00000 п. 0000004176 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1391 0 obj> поток xb«a`e`2630
Сегодня в истории — ARFFWG
35 лет назад сегодня : 10 июля 1985 года Туполев 154B-2 Аэрофлота заглох, вошел в штопор и разбился возле Уч-Кудука, убив всех 200 человек.
| Дата: | Среда 10 июля 1985 г. |
| Время: | 23:46 MSK |
| Тип: | Туполев Ту-154Б-2 |
| Оператор: | Аэрофлот / Узбекистан |
| Регистрационный номер: | CCCP-85311 |
| C / n / msn: | 78A311 |
| Первый рейс: | 1978 |
| Двигатели: | 3 Кузнецова НК-8-2У |
| Экипаж: | Погибло: 9 / Пассажиры: 9 |
| Пассажиры: | Погибших: 191 / Погибших: : 191 |
| Всего: | Погибших: 200 / Пассажиры: 200 |
| Повреждения самолета: | 9 0015 Уничтожено|
| Судьба самолета: | Списано (не подлежит ремонту) |
| Расположение: | возле Учкудука (Узбекистан) |
| Фаза: | В пути (ENR) |
| Тип: | Внутренний пассажир |
| Аэропорт вылета: | Аэропорт Карши (KSQ / UTSL), Узбекистан |
| Аэропорт назначения: | Аэропорт Уфа (UFA / UWUU ), Россия |
| Номер рейса: | SU7425 |
Описание:
Туполев 154 вылетел из Карши (KSQ) рейсом в Ленинград (LED) через Уфу (Уфа).Летный экипаж поднялся на крейсерскую высоту FL380 (11,600 м) на скорости 400 км / ч, что в данных условиях близко к скорости сваливания.
В крейсерском полете начались вибрации из-за малой скорости. Экипаж предположил, что причиной вибрации были скачки напряжения двигателя. Они снизили мощность до полёта на холостом ходу, в результате чего скорость полета упала до 290 км / ч. Пытаясь сохранить высоту, самолет в конце концов заглох. Ту-154 вылетел из штопора и разбился.
33 1rv18cv119 Умар Башир | Дизайн автомобиля
Обзор аварии
Рейс 7425 авиакомпании «Аэрофот» был внутренним запланированным пассажирским авиалайнером Карши-Уля-Ленинград, который потерпел крушение около Учкудука, Узбекская ССР, Советский Союз 10 июля 1985 года.В результате крушения погибли все 200 пассажиров (148 взрослых, в том числе 9 членов экипажа и 52 ребенка), находившиеся на борту после аварии (включая тип самолета). Высота составляет 11 600 метров (38 100 ) со скоростью всего 400 километров в час (250 миль в час), что близко к скорости сваливания на такой высоте. Низкая скорость вызвала вибрацию, которую экипаж ошибочно принял за скачки напряжения двигателя. Используя рычаги тяги для снижения мощности двигателя для борьбы с холостым ходом, экипаж вызвал дальнейшее снижение скорости полета до 290 км / ч (180 миль в час).Самолет заглох и резко развернулся, врезавшись в землю возле Учкудука, Узбекистан, в то время в Советском Союзе. Среди 191 пассажира и 9 членов экипажа выживших не оказалось. Это самая смертоносная авиакатастрофа в истории советской и узбекской авиации, и по состоянию на февраль 2012 года зафиксировано самое большое количество погибших в мире среди всех происшествий с участием Ту-154. ..Исследователи установили, что виновником аварии был экипаж Чагге. Рейс 7425 выполнял самолет Ту-154Б-2 с регистрацией CCCP-85311.Экипаж кабины экипажа под командованием командира Олега Павловича Белисова состоял из второго пилота Анатолия Тимофеевича Позюмского, штурмана Гарри Николаевича Аргеева и боевого инженера Абдувахита Султановича Мансурова. В каютах и экипажах было много боевых подопечных.
Туполев Ту-154
Ту-154 — низкоплан, трехрежимный авиалайнер Роль Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер национального происхождения Советский Союз и Российская Федерация МануфактураТуполевДизайнерТуполевский конструкторский бюроПервый бой4 октября 1968 года; 52 года назадВведение7 февраля 1972 г. с АэрофотСтатус В ограниченном составе Основные пользователи ВВС РоссииВоздушные силы Народно-освободительной армииВоздушный КорёПроизведено1968–2013 гг. [1] Построено 1026 вариантовТуполев Ту-155
Крейсерская скорость ТУ 154 м.Авиация России
Над Черным морем он стал 73-м лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее количество погибших в подобных инцидентах за 44 года достигло 3 тысяч. 263 человека. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.
Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Он предназначался для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.
Первый полет осуществлен 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно выпускался с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на Самарском заводе «Авиакор» осуществлялось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. Всего выпущено 1026 автомобилей. До конца 2000-х был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.
Самолет с бортовым номером RA-85572, потерпевший крушение 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и принадлежал к модификации Ту-154Б-2.Данная модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон эконом-класса, рассчитанный на 180 пассажиров, улучшенная бортовая система автоматического управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет не нужен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
В конце ХХ века самолет, спроектированный в 1960-х годах, морально устарел, и авиакомпания начала заменять его современными аналогами — Boeing 737 и Airbus A320.
В 2002 году странами Евросоюза из-за несоответствия уровня допустимого шума были запрещены полеты Ту-154, не оснащенных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154м) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.
В середине 2000-х самолет начали постепенно выводить из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная экономичность двигателей.Поскольку самолет был спроектирован в 1960-х годах, вопрос эффективности двигателя перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года также способствовал ускорению процесса вывода самолетов из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 вывезла компания S7, в следующем — «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были привезены с авиапарка Utair, крупнейшим эксплуатантом Ту-154.
В октябре 2016 г. последний демонстрационный полет совершила белорусская авиакомпания «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году была авиакомпания «Алроса», имеющая в своем парке два самолета Ту-154м. По неподтвержденным данным, два самолета Ту-154, включая самую старую модель этого семейства, выпущенную еще в 1976 году, сообщает северокорейская авиакомпания Air. Корё.
В феврале 2013 года массовое производство футеровок было прекращено. Последний самолет семейства, выпущенный на Самарском заводе «Авиакор», был передан Минобороны РФ.
Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс Москва-Прага, когда, приземлившись, внезапно перешел в стремительный спуск, не более 470 м от взлетно-посадочной полосы, врезался в землю и рухнул. 66 человек погибли из 100 находившихся на борту. Это первый инцидент в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины инцидента, только предположив, что при выходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что привело к потере устойчивости.Советская комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при приближении к посадке случайно из-за несовершенства системы управления изменил угол наклона стабилизатора.
Самолет, следовавший по маршруту Алматы — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет разрушил два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на Земле пострадали девять человек.По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно возникшего атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий поток воздуха (до 14 м / с) и сильный попутный ветер (до 20 м / с) при взлете, на взлете. время механизации уборки, с большим весом, В условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов на малой высоте полета и внезапно возникшем боковом крене, коррекция которого ненадолго отвлекла экипаж, предопределили летальный исход полета.
Лайнер выполнил пассажирский рейс из Красноярска и вышел на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, а не примерно в 500 м от полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и рухнул. На борту самолета погибли 99 человек из 167 человек. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря самолетом продольного управления на завершающем этапе захода на посадку из-за конструктивных особенностей самолета. К тому же экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение покинуть второй тур было принято безосновательным.
Лайнер должен был совершить пассажирский рейс в Иркутск, когда на высоте вышел из строя двигатель. Экипаж принял решение вернуться, но при выходе на площадку возник пожар, разрушивший систему управления. Автомобиль рухнул на Земле за 3 км до ВПП №29 и рухнул. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины возникли из-за производственного брака.
Эта катастрофа стала самым большим числом погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, упал в плоский штопор и рухнул на землю.
По официальному заключению, это произошло при воздействии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, небольшого запаса хода по углу атаки и тяги двигателей.Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и не справился с пилотированием самолета. Распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен отдых экипажа, в результате чего общее время следа за пилотами составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.
Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровские объединенные авиалинии, выполнявший рейс Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Яус в 274 км от Хабаровска.Причина катастрофы — якобы несимметричная перекачка топлива из баков. Командир корабля по ошибке увеличил полученный правый крен, и полет стал неуправляемым.
При входе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно упал в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе посадки экипаж снизил скорость самолета ниже допустимых 10-15 км / ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, при падении скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости.Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателей, отклонил штурвал влево и на себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентацию, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями только увеличил его. Госкомиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.
Лайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель-Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море.Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет был непреднамеренно сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной во время украинских учений на Крымском полуострове. Министру обороны Украины Александру Кузьмуку принесли извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.
Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи.Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет не справился с управлением и начал падать. Экипаж изо всех сил пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в селе село Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью рухнул. Взрыв в самолете устроил террорист-смертник. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригада Исламбули».Но позже Шамиль Басаев заявил, что теракты готовятся.
По словам Басаева, посланные к ним террористы не взрывали самолеты, а только захватывали их. Басаев утверждал, что самолет был сбит ракетами российской ПВО, поскольку руководство России опасалось, что самолет будет нацелен на любые объекты в Москве или Санкт-Петербурге.
Российский авиалайнер выполнил запланированный пассажирский рейс Анапа — Санкт-Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой.Экипаж запросил диспетчера в вышестоящем эшелоне полета, но затем лайнер потерял высоту, и через три минуты село Сухого луча в Константиновском районе Донецкой области разбилось.
«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение индикации РЛЭ (руководства по летной эксплуатации) по недопущению перехода ВС в режим сброса при неудовлетворительном взаимодействии в экипажах не позволили предотвратить переход ситуация до катастрофической », — говорится в окончательном заключении Межгосударственной авиационной комиссии.
Президентский авиалайнер Ту-154м ВВС Польши выполнял рейс Варшава — Смоленск, но при выходе на аэродром на аэродроме Смоленск-Северный лайнер врезался в деревья, опрокинулся, рухнул на землю и полностью развалился. Все находившиеся на борту 96 человек погибли, среди них президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование, общественные и религиозные деятели.Они направлялись в Россию с частным визитом в составе польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-летия Катыни. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с Землей работали нормально; Из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем был уведомлен экипаж. Причинами катастрофы назвали некорректные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.
Средний пульт (слева направо): режимы автопилота, руды (рычаг управления двигателем). Справа: одно из указаний режимов автопилота, выбор показаний второго пилота PNP, автомат тяги
Средняя консоль (слева направо): Автопилот и HVU
Козырек пилотов и щиток верхний
Верхний щит
Щит верхний: РСБН, ТКС, АРК, Курс-МП и УКВ
Щит верхний: сверху потребителей АЗС. Включение всевозможных вещей в хост 🙂
Верхний щиток (нижний): колесо разворота, аварийное изготовление форкар, фары, закрылки, аварийный сбор ходовой (штатный)
Верхний щит: АРК №2
Верхний щит: Курс-МП №2
Боковая панель второго пилота: Радиостанция НИС и аварийный выпуск шасси от второй гидросистемы
Боковая панель второго пилота: часы
Боковая панель второго пилота: БДК (? ) И Ику
Пульт второго пилота: ПНП (пилотажно-навигационный прибор)
Пульт второго пилота: ПКП (пилот-командный прибор)
Опять же, потребители на верхнем щите сместились 🙂
Прогноз создается автоматически при выпуске закрылков на 15 °.Этот тумблер предназначен только для экстренной амортизации.
Средний пульт дистанционного управления: что показано — я знаю, что они говорят, я не помню. 🙂 в РЛЭ лазить ленивый
Панель qs.
Боковая панель FCC: респондент, одиночный с салоном, регулировкой высоты и глубиной педали. Маска противодымная (была — там где дырочка)
Панель FCC и правая — центральная панель
Панель qs.
Панель qs.
Заслонка выпущена под 45 °
Соседи: Ту-22М2
Соседи: Ил-86 СССР-86003
Соседи: Ил-86 СССР-86003
Соседи: Ил-76
Соседи: Ил-86 СССР-86003
Соседи: Ил-86 СССР-86003
Соседи: Як-40 и Ан-24
Двигатель НК-8-2У №1.Это отсюда тяга 10,5 тн
Сопло НК-8-2У 2-2Э №2 и сопло НСУ
Оснащен более экономичными двигателями. Обозначенный Ту-154М, этот самолет продавался во многие страны до конца холодной войны, после чего стали доступны авиакомпании с еще более высокой топливной экономичностью.
Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980-х годов под обозначением Ту-164, который позже пришел на смену Ту-154М. К этому времени уже было заказано около 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил Аэрофлот.
Поэтому такая серьезная модернизация трехэтажного лайнера уже выглядела несколько поздно, тем более что ОКБ уже рассмотрело варианты создания нового самолета, впоследствии преобразованного в Ту-204. Хотя новый вариант был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед горизонтальным оперением, приведение уже построенных машин к стандарту Ту-154М было сочтено нецелесообразным.
Самым главным отличием было использование двухконтурных двигателей Д-30КУ-154, более экономичных, чем применяемые ранее НК-8.Хотя взлетная тяга новых двигателей (105,21 кН) немного увеличилась, значительно увеличился расход воздуха, что потребовало использования новых воздухозаборников. Центральный двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых гондолах, установленных практически параллельно продольной оси самолета и оборудованных реверсивными клапанами. Вспомогательная силовая установка, ранее располагавшаяся над центральным двигателем, была перенесена в среднюю часть фюзеляжа. Закрылки стали меньше по размеру, но эффективнее, а количество перехватчиков увеличено с трех до четырех на каждой консоли крыла.Как уже упоминалось, новый обтекатель горизонтального оперения имел заметное внешнее отличие, хотя последний также был доработан — при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличена с 40,55 м² до 42,20 м².
Примечательно, что эксплуатационная масса (масса выхлопного пустого самолета) выросла от модификации к модификации: с 49500 кг Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до 55300 кг у Ту-154м. Этот рост снизил грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели.Максимальная взлетная масса Ту-154м составляла 100 тонн, но если обычный Ту-154 мог с запасом хода перевозить 6700 кг на дальность 6900 км, то для Ту-154м эти значения составляли всего 5450. кг и 6600 км.
Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащался Куйбышевскими двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. Аэрофлот получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.
Один Ту-154, СССР-85035, был доработан для использования в качестве топлива жидких водородов и метана и получил обозначение Ту-155.Возможность исчерпания мировых запасов нефти делает водород очень привлекательным топливом, но есть две серьезные проблемы. Малая плотность водорода заставляет использовать баки увеличенного объема. К тому же водород закипает уже при температуре -253 ° C, что порождает ряд проблем при его хранении и использовании (хотя большинство из них уже решено создателями ракетных двигателей). Центральный двигатель на самолете СССР-85035 был заменен на доработанный, получивший обозначение НК-88.Он подавался из тщательно изолированного резервуара со сжиженным метаном в задней части кабины по трубопроводу, выходящему за пределы хвостовой части фюзеляжа с правой стороны. Летные испытания начались 15 апреля 1988 года.
До конца 2001 года было выпущено 320 Ту-154М, построено 928 самолетов всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990-е годы, включали Ту-154-100 с салоном от «Авиакора» (12 машин заказали «Иранские авиалинии», позже от закупки отказались), Ту-154М-ЛК1 (один учебно-тренировочный самолет. космонавтов) и тот -154м-он с видом сбоку РЛС для наблюдательных полетов по программе «Открытое небо». Выпуск самолетов продолжался и в первые годы 21 века, хотя позже появились некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием. поставить на хранение в ожидании покупателей.Ту-204 постепенно пришел на смену Ту-154 на конвейере. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниями дружественных стран СССР, в том числе Balkan, Cubana, Malev, Tarom, Lot, CSA, Syrianair, Saas и никарагуанской «Aeronica». Среди последних операторов можно отметить иранские компании Iran Air Tours и Kish Air, которые постоянно используют Ту-154, взятые в лизинг у российских компаний.
Распад Советского Союза в начале 1990-х годов привел к открытию воздушных трасс и лишению воздушного шлюза монополии на воздушный транспорт.Аэрофлот начал быстро избавляться от части своих самолетов, и молодые компании получили возможность покупать их по очень низким ценам. К концу 1993 года только в России было зарегистрировано более 100 авиакомпаний, а еще больше — в других бывших советских республиках. AJT Air International, образованная в 1993 году, на начальном этапе эксплуатировала один Ту-154М (в центре) и один Ил-86, закупленные у Аэрофлота. «Ал», выполнявший рейсы из Внуково, а затем из Шереметьево-1 и -2, была первой новой авиакомпанией, бросившей вызов монополии Аэрофлота.Многие из новых компаний не выдержали острой конкуренции на рынке и обанкротились, другие пошли по пути слияний и рационализации. Аэрофлот постепенно отошел от роли единственного авиаперевозчика, уступив место новым компаниям.
В 1997 году была создана компания IRS Ahgo, которая использовала Ил-18 и этот Ту-154 для пассажирских и грузовых перевозок, базируясь в Москве. Для обеспечения авиатранспорта Азербайджан организовал собственную авиакомпанию на базе Баку и эксплуатируя один Ту-154М, в случае необходимости были арендованы дополнительные самолеты.Авиакомпания «Аэрофлот — Международные авиалинии» эксплуатировала более 40 Ту-154, и последний плановый рейс этого самолета в эксплуатации компании состоялся 31 декабря 2009 года по маршруту Екатеринбург — Москва. Аэрофлот заменил 23 оставшихся Ту-154 на Airbus A.320.
В ноябре 2008 г. Сибирь отказалась от эксплуатации Ту-154М, в ноябре и декабре 2009 г. «ГТК-Россия» и Аэрофлот соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 год крупнейшим гражданским пользователем этого типа ВС оставалась авиакомпания «ЮТэйр» — на январь 2012 года в ее парке насчитывалось 25 Ту-154М.В 2014 году самолеты Ту-154м продолжат эксплуатироваться в АЛРОСА, Белавиа, Газпромавия, Ак Барс Аэро, Космос.
Дизайн.
Цельнометаллические низины со стреловидным крылом и Т-образным оперением, с тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.
Фюзеляж цельнометаллический с дюралюминиевыми сплавами, легированными сталями, титаном. Внутренняя поверхность корпуса, элементы каркаса и нижняя часть фюзеляжа защищены антикоррозийными эмалями, а места, особенно подверженные коррозии, — герметиками.
Слева три двери и три аварийных выхода, справа одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются. Два грузовых люка открываются внутрь. В носовой части аппаратного отсека. Далее кабина экипажа — 5 человек. Потом пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и эксплуатируемой авиакомпании, количество мест от 128 до 180. В каждом ряду от 4 до 6 кресел расположены по три (или два) по бокам между ними. Под полом салона расположены багажные отделения, доступ к которым возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.
Крыло по форме цельнометаллическое вздутие. Скиловидность с углом 1/4 хорды — 35 °. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой агрегат в виде кессона — это три лонжерона, между ними верхняя и нижняя панели и концевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле устанавливались элеоны, предс, закрылки, перехватчики.
Двигатель трехрежимный двухконтурный Д-30КУ-154 серии 2 — 10500 кгс в хвостовой части. Центральная — внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него.У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. Топливные баки в кессонах крыла — три в центроплане, два в консолях, запас топлива — 39750 кг.
Оперение одинарное, потогонное Т-образное.
Шасси трехходовое, с носовой стойкой, убирается назад в поток. Носовая подставка снимается в передней части передней части фюзеляжа, основные — в гондолах по центру крыла. На носовой стойке два колеса, на основных шесть, закрепленных на тележке, качающейся в вертикальной плоскости.
Управление — необратимые рулевые гидроприводы, связанные с жесткой проводкой с колоннами, педалями пилотов и пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.
Системы и оборудование представляют собой три независимые гидравлические системы с рабочим давлением 210 кг / куб. СМ, система питания на переменном токе. Воздушно-термическая антиобледенение на носках крыла, киле и стабилизаторе, воздухозаборниках двигателя. Электродвижущийся антиобледенитель лесников, лобовое стекло кабины.Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим движением по гусеницам и посадкой по первой категории ИКАО. Радиостанция УКВ «ЛАНДИШ-20», КВ-радиостанция «Микрон». TCAS — Система предупреждения о столкновении. На Ту-154М, выпускаемом с конца 1980-х годов, установлен навигационно-пилотный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (приближается к категории 3а ИКАО).
Модификация: Ту-154М
Прицел крыла, М: 37,55
Длина самолета, М: 47,90
Высота самолета, М: 11.40
Площадь крыла, М2: 202.00
Масса, кг.
— Самолет: 54800
— Максимальная взлетная: 100000
Внутренний запас топлива, л: 47000
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-30КУ-154
Тяга, кгс: 3 x 10500
Крейсерская скорость, км / ч: 900-950
Дальность полета, км: 5200
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км: 3900
Практический потолок, М: 10900
Версия ВПП, М: 2500
Экипаж, человек: 3
Грузоподъемность: 158/180 пассажиров или 18000 кг груза.
Ту-154м Аэрофлот вышел на посадку.
Ту-154М в новой ливрее Аэрофлота.
Ту-154м Авиакомпания Белавиа.
Ту-145м авиакомпании «Алроса» в полете.
Ту-145м авиакомпании «Алроса» на пробеге.
Ту-154м «Алроса» после знаменитой посадки.
Ту-154м в на стоянке. Фото Максима Хольбрихта.
Ту-154м на стоянке. Фото Максима Хольбрихта.
В начале 60-х годов на авиалиниях Аэрофлота протяженностью от 1500 до 3500 км прочно обосновались проверенные самолеты Ту-104, Ил-18 и Ан-10.Из них Ту-104 и его модификации обладают наибольшей крейсерской скоростью и обеспечивают наилучший комфорт. Ан-10 имел лучшие ходовые характеристики, а Ил-18 — наибольшую дальность полетов и лучшие экономические показатели. В составе отечественного гражданского воздушного флота имелось три совершенно разных пассажирских самолета одного класса, что привело к трудностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка, конструктивно существенно отличавшегося от самолета.
Разработку во второй половине 60-х годов проекта нового пассажирского лайнера коллектив ОКБ академика А.Н. Туполев стремился совместить в нем лучшие качества трех этих самолетов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, ходовые качества Ан-10. И дизайнерам удалось это реализовать. При крейсерской скорости в 900-950 км / ч на высоте 11 тыс. М и коммерческой нагрузке в 18 т дальность полета Ту-154 превышала 3200 км. На скорости 850 км / час дальность полета составила более 4700 км.
Средний пассажирский лайнер Ту-154 — один из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных двигателей.Работы по его проектированию в ОКБ А. Н. Туолева начались в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача добиться максимальной эксплуатационной экономической эффективности самолетов этого класса. В этой машине были воплощены последние достижения науки и техники, которые на тот момент находились в распоряжении Туполевского ОКБ.
Три мощных ТРДД НК-8-2 с пробегом 9500 кг каждый позволяют эксплуатировать самолет практически во всех климатических зонах. Энергетический транспорт дает возможность Ту-154 взлетать с полной загрузкой даже с высокогорных аэродромов.При этом два внешних двигателя оснащались реверсивной тягой.
Для увеличения веса машины широко использовались конструктивные детали и экструдированные элементы. Все это вместе с другими технологическими решениями и с учетом необходимой прочности позволило снизить массу пустого самолета до 51-55 тонн, а вес пули — 98-102 тонны.
| Технические характеристики | ||
| Самолет | Ту-154Б. | Ту-154М |
| Экипаж, чел | 5 | 3 |
| Двигатели | НК-8-2У. | Доктор Зоопарк-154 |
| Кол-во двигателей x тяга, т | 3 х 10,5 | 3 х 11. |
| Максимальная взлетная масса, т | 98-100 | 100-104 |
| 18 | ||
| Кол-во пассажиров | 164-180 | 164-175 |
| Крейсерская скорость полета, км / ч | 900 | 935 |
| Практический потолок, м | 12300 | 12100 |
| Практический ассортимент с полной коммерцией.Загрузка, км | 2650 | 3900 |
| Дальность с макс., Запас топлива | 3900 | 6500 |
| Расход топлива на пасс-километр г / пасс-км | 40,0 | 31,05 |
| Версия ВПП, м | 2200 | 2500 |
| Диаметр фюзеляжа, м | 3,8 | |
| Длина самолета, м | 47.9 | |
| Размах крыла, м | 37,55 | |
| Площадь крыла, М 2 | 201,45 | 202 |
| Высота самолета, м | 11,4 | |
| Масса пустого ВС, т | 51 | 55 |
| Масса топлива, не более, т | 39,75 | |
Фюзеляж Ту-154 — вид гемонококка круглого сечения. Носовая и средняя части, в которых размещается кабина экипажа и два пассажирских узла, представляют собой одну полностью герметичную кабину, разделенную только легкими переборками.
Широкое использование самых простых элементов оборудования герметичного купе позволяет легко менять количество кресел в салонах — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном 174 в туристическом. Объем фюзеляжа превышает 163 м³. Внешний диаметр его поперечного сечения — 3,8 м. Ширина салона 3,5 м, высота 2,2 м.
В хвостовой части шлифовальной части фюзеляжа находится грузовое отделение, средний двигатель и вспомогательная силовая установка.
Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам сделать крыло максимально механизированным, снизить влияние звуковых пульсирующих нагрузок от реактивных двигателей на конструкцию самолета.
При выходе из строя одного из двигателей моменты размытия и разворачивания очень малы. Самолет свободно продолжает лететь без потери высоты. А на высоте 5 тысяч метров горизонтальный полет возможен даже при одном работающем двигателе.
Крыло самолета трехкамерное, потовидное, с углом наклона 35 ° по линии 1/4 хорды.Его площадь составляет 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух снятых деталей образца. Помимо элерона, крыло имеет перехватчик типа «слон», трехсторонние закрылки, прорези, которые занимают носк крыла практически по всему прицелу. Закрылки находятся между элерами. Перехватчики располагаются над четырьмя секциями в каждом полуфинале. Аэроны обеспечивают нормальную управляемость в крейсерском полете. На более низких скоростях внешние секции перехватчиков подключаются для помощи, а их средние секции используются как воздушные тормоза.
На Ту-154 применено болото-хвостовое оперение Т-образной формы с верхним расположением подвижного стабилизатора. Изменение угла его установки при взлете и посадке производится специальным электромеханизмом. Ручки направления и высоты ячеистой структуры. При этом высоты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолета и его мощные двигатели обеспечивают короткую для такого класса машин — 1000–1300 м и относительно небольшую посадочную скорость — 212–225 км / ч.
Самолет Ту-154 оснащен оборудованием, позволяющим выполнять регулярные полеты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.
Еще при проектировании и постройке первого опытного самолета рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скоростью 900 км / ч. В тот же период самолет с увеличенной длиной фюзеляжа на 240–250 пассажирских мест был размещен в эскизном проекте на 240–250 пассажирских мест и с дальностью полета 220–2500 км.
При проектировании предлагалось подготовить три основных варианта самолета: Ту-154а, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основная серийная версия; Ту-154Д — дальность с уменьшенной коммерческой нагрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным масштабом крыла; Ту-154Б — самолет с повышенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет вставки в фюзеляж дополнительной секции.
Первый полет Ту-154 совершил 3 октября 1968 года. Серийное производство самолетов Ту-154А максимальной взлетной массой 94 тонны было начато в 1970 году, в конце того же года самолет вошел во Внуково.В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные воды. На трассу лайнер «Аэрофлот» вышел в начале 1972 года. Минеральные воды Ту-154 в день 49-летия Аэрофлота 9 февраля 1972 года по 9 февраля 1972 года в сутки. Полет выполнял экипаж в составе командира корабля Э.И. Багмута, второй пилот А.В. Алимова, Свурман В.А. Самсонова и Бартингер С.С.Сердюк. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальной взлетной массой 98 тонн.
Самолет производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время — ОАО «Авиакор-авиационный завод», г. Самара. Всего было построено 930 самолетов типа Ту-154.
На базе самолета Ту-154Б в первой половине 1980-х годов была создана улучшенная модификация — Ту-154М. Главное преимущество этого самолета — топливная экономичность. Оснащен более экономичным ТРДД Соловьев Д-30Ку-154-II и аэронавигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3.Вместе с улучшением аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это дало повышение топливной экономичности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полета — экономия часов составила около тонны по сравнению с Ту-154Б.
Трехглазковые заслонки заменены на более эффективные двухдолларовые — третья зона закрытия сделана в одно целое со второй и увеличен максимальный угол отклонения. Было добавлено новое 36-градусное положение выпущенного закрылка, что позволило снизить шум при посадке.Максимальный взлетный вес составлял 102-104 тонны в зависимости от тормозных механизмов. Производство данной модификации продолжалось до 2012 года.
Самолет Ту-154м введен в эксплуатацию в 1986 году. Уровень шума на местности, создаваемый самолетом Ту-154м, соответствует требованиям Стандарта 3 ИКАО. Последняя модификация Ту-154м по своим летно-экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации. Ту-154.
Первый серийный самолет Ту-154М совершил первый полет 16 июля 1984 г. и вскоре был запущен в серию.Самолеты Ту-154 активно экспортировались за границу, за границу было поставлено всего 166 машин различных модификаций, из них Ту-154М — 98 машин.
См. Также: Идем в кино на «бригаде»!
В истории советской / российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 — достаточно вспомнить пакеты самолетов Ту-154Б-2 СССР-85311 под Узкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 г., вт. -154m RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 г. или крушение Ту-154B-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 г.
Лайнер снимался в фильме «Экипаж» Юрия Митти в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолету и в новом фильме «Экипаж», вышедшем на экраны в апреле 2016 года. Ёлки-2 »в истории« Самолета »использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.
7 сентября 2010 года самолет Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнил Пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту «Маршрут-Москва». Через 3,5 часа после взлета на его борту произошла полная потеря мощности, что привело к отключению бортовых навигационных систем.Также были отключены электрические насосные насосы, что означало невозможность добраться до аэропорта назначения или подходящего запасного аэродрома. В результате экипаж произвел вынужденную посадку лайнера на визуальных ориентирах в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолетов этого типа взлетно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и гонять радиостанции. После приземления при разбеге самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на 164 метра и въехал в лес.Никто из людей, находившихся на борту самолета, не пострадал.
Фотография (c) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156
Самолет был сильно поврежден, и первоначально было объявлено о его списании. Был приведен аргумент, что даже в случае удачного ремонта на объекте потребуется самолет для взлетно-посадочной полосы длиной 2500 метров, тогда как полоса в Ижме имеет длину всего 1325 метров. Тогда авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, он вылетел на взлетно-посадочную полосу, где начали подготовку к вылету.В частности, замене подлежали два двигателя на земле, у которых при приземлении ударялись ветки деревьев. Для взлета с короткой полосой и перелета к месту основного ремонта лайнера было решено привлечь летчиков-испытателей.
24 марта 2011 г. борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина траектории максимально легкого самолета с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверки стоек шасси на месте после ремонта полет проводился с выпущенным шасси.По словам пилота-испытателя Рубена Есаяна, пилотируемый борт, полет планировался на высоте 3600 метров по приборной доске 420 км / ч. Самолет без происшествий взлетел, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки его перегнали из Ухты в Самару для ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».
Позже бортовой RA-85684 получил собственное имя — «Ижма»
.К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Обновленный лайнер передала авиакомпания Алроса, в которой эксплуатировалась до 29 сентября 2018 года.
Последний полет 29 сентября 2018 г. / Александр Листопад. Толмачево, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851
29 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил свой последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачево. Здесь он будет установлен на частной площади рядом с Ил-86 для вечного хранения.
Самолеты, бороздящие небеса десятилетиями, неминуемо уходят в мир. Такова удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, некоторые подходят для аттракционов и баров, иногда кинотеатров.Молодые люди знакомятся с привычными для родителей самолетами, запустив на персональных компьютерах какую-нибудь игру-аэрозоль. Ту-154 долгое время — четыре десятилетия — был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир «Аэрофлота» хоть раз (а чаще всего — много раз) побывал на его борту. Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города на воздушном транспорте, то славе «большой туши» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.
Образец — «Боинг»
В начале шестидесятых годов американский концерн Boeing смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большинство местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляска.727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки уже не применялась — ее применили на Каравеле, но у французов хватило двух двигателей. По мнению советских конструкторов, Боинг-727 как нельзя лучше подходит для стран с большой территорией и значительным объемом внутреннего воздушного транспорта.Закупка американских образцов в СССР не принималась. Получился собственный аналог в большем количестве и дешевле, причем сделать его лучше всех. Так стал самолет Ту-154.
Расположение в гражданской авиации
Нельзя сказать, что советские средние магистрали технически не были обеспечены. Они работали на отличных машинах: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои преимущества. Ту-104 имел высокую скорость, унаследованную от прототипа — бомбардировщика Ту-16. Ильюшин был потрясающе надежным.Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы задумывались нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров привел к мысли об их замене единым образцом, сочетающим в себе все их положительные особенности. У унификации был еще один плюс: упрощенное обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов.Таким образом, Ту-154 уже на стадии замысла представлял собой исключительно гражданскую машину с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.
Отличия и преимущества
Можно утверждать, что общая компоновка (фюзеляж монокок, низкорасположенное стреловидное крыло, сцена силовой установки и Т-образное оперение) была позаимствована у Боинга-727, но на это сходство с идеологическим прототипом исчерпывается. Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в конструкции важнейших элементов конструкции — от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали.Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси вынесено в гондолы, размещенные на крыле («Боинг» скрывает их в фюзеляже). В целом Ту-154 — это совершенно новый самолет, построенный в технически развитой стране на современном уровне.
Высокие гонки
В 1965 году начались проектные работы, которыми руководили С. М. Хергер, затем А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже прошли испытания.В октябре 1968 г. состоялся первый полет (летное испытание Ю. В. Сухова). В следующем году Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (Куйбышев). Затем «Русский Боинг» показали на авиакосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно со строительством первых экземпляров были продолжены дальнейшие испытания, которые были направлены на выявление недостатков, которые длились пять лет. Столь высокие темпы разработки и запуска в производство продемонстрировали огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы во всем мире.
Норивой «конь»
Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет завышенную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на низких оборотах, что приводит к изрядной экономии топлива и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком сзади, и пилоту приходилось очень внимательно следить за различными параметрами. В сочетании с тремя положениями горизонтального оперения хвоста, регулировкой тангажа и преобразованием любая невнимательность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям.В дальнейшем многие группы конструкторов сумели автоматизировать, перекатив их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении пилотов сыграл тренажер самолета Ту-154, но каждая машина, по мнению опытных авиаторов, имела свой нрав.
Уникальные решения
Самолет можно отнести сразу к двум поколениям. пассажирские лайнеры — ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно отнести часть средств механизации крыла (трехосные закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки стоек основного шасси, некоторые эргономичные пространственные кабины экипажа и многое другое).Ту-154, как и почти все советские самолеты, очень надежен за счет тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при выходе из строя электрического и гидравлического приводов устройство можно будет поставить по старинке, на какой-то кабельной тяге. Система питания постоянного тока работает от четырех аккумуляторов, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других моделей Туполева место штурмана заняла РЛС, а сам он переместился в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Его работа облегчается: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.
Особенности управления
Обычное представление большинства людей о работе пилота состоит в том, что его руки находятся на рулевом колесе в течение всего полета, если только автопилот не включен. Примерно такая ситуация предполагает компьютерный авиасимулятор. Однако Ту-154 после набора высоты управляется не рулевым колесом, а двумя небольшими ручками, расположенными на передней панели и между креслами пилотов. Это вызвано тем, что излишнее вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к поломке самолета на плоский штопор.Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход лайнера выполняется сам по себе, а затем снижение происходит по заданному АБСУ алгоритму управления. Но это все когда полет идет полностью в штатном режиме …
Дела были разные
В реальной жизни иногда бывают ситуации, которые не могут смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках.Этот самолет случайно столкнулся с американским летающим танкером и приземлился с поврежденным самолетом (авиабаза Манас, 2006). В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел поднять машину и под углом, на одной стойке шасси, и смертельная опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010). Правда, тут не обошлось и без человеческого фактора. Бортинженер, не заметив, что одна из четырех батарей вышла из строя, соединил ее в общую цепь, вызвав короткое замыкание.Спасите самолет и пассажиров высочайшей квалификацией, отвагой и находчивостью пилотов Ту-154. Посадка прошла тяжело, но жертв не обошлось. К сожалению, не все инциденты заканчивались так благополучно.
Катастрофа
Не существует идеальной технологии, а авиакатастрофы случаются время от времени. Ту-154 В плане аварийности есть относительно неплохие показатели. Таких же «Боингов 727» за период с начала эксплуатации 1984 г. было потеряно 114 штук.
За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самара) построил 926 экземпляров различных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закуплены иностранными авиаперевозчиками. Из них в результате различных летных происшествий погибли 73 машины, в результате чего погибло более трех тысяч человек. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и нехваткой наземного обслуживания. Наибольшее количество жертв (двести) было зафиксировано при столкновении лайнера с Землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года.Причиной заключения комиссии стали перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с утомляемостью экипажа. 8 марта 1988 года при попытке угона сгорел борт № 85413 (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 г. в Сухуми и в 2001 г. над Черным морем). Украинская сторона не признала вину за сбитый Ту-154.
Они остались от них
Сегодня этот автомобиль, столь известный и узнаваемый в последние четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже.Известно, что на начало 2014 года мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров. Таким образом, вероятность стать легковой «большой тушкой» становится все меньше, но сегодня она не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать автомобили, ресурс которых еще не исчерпан. Сто экземпляров установлено в летном состоянии.
Уровень комфорта этого лайнера полностью соответствует современным представлениям, особенно с учетом того, что продолжительность полетов составляет более полутора часов.
Условия полета и безопасности — Информация для потенциальных пассажиров
Потолок более 11 тыс. М позволяет не беспокоиться о «ямах». Салонов два. Расположение стульев обычно двухкруговое, по три с каждой стороны от прохода. Есть два варианта компоновки. сидения. В салоне эконом-класса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) мест обычно меньше, но они размещаются просторнее, а билеты, соответственно, дороже.
Поводов для беспокойства по поводу рейсов на «старом» нет.Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, заставивших воспользоваться услугами компаний «Якутия», u’tair или «Алроса» (последние эксплуатанты Ту-154), претензий не поступало, и никто не выражал восторга по поводу авиалайнеры давно.
Летные характеристики
Обычного пассажира, как правило, мало интересуют технические детали устройства авиалайнера, он хочет знать стоимость билета и время полета.Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км / ч, а это значит, что добираться до аэропорта и от него чаще всего приходится дольше, чем, например, лететь из Москвы в Санкт-Петербург. Так быстро летают все остальные лайнеры средней мощности этого класса. Звуковой барьер пассажирских самолетов сегодня не преодолеют.
Фюзеляж считается узким, его диаметр составляет 3,8 м, но по уровню комфорта он также не влияет на стоимость билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) — более двух метров, и даже самые высокие пассажиры могут перемещаться по коридору, не прогибаясь.
Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при крыле 38 метров. Взлетная масса около 100 тонн. Дальность полета — от 2650 до 3900 км в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей Д-30КУ-154 составляет 11 тонн. Экипаж, помимо стюардессы, состоит из четырех человек (командир, второй пилот, штурман и борометрист). За час полета Ту-154 сгорает примерно 5,5 тонны керосина, что в четырех баках может составлять почти 40 тонн.Длина ВПП, необходимая для приема судов данного типа, не менее 2,5 км.
Упущенные возможности
Есть две основные причины, по которым аспирант этого выдающегося и любимого — как пилотов, так и пассажиров — самолет в ближайшие годы будет лишь игровым компьютерным симулятором. Ту-154 потребляет слишком много топлива, а парк довольно беременен. К сожалению, в то время, когда модернизация лайнера была вполне возможной (он даже был успешно оснащен энергетической установкой страны, работающей на сжиженном газе), страна испытала колоссальные трудности, связанные с распадом СССР.Новые самолеты практически не строились, а старые не всегда качественно эксплуатировались. Сегодня время упущено, возобновлять производство старых образцов бессмысленно. Наступила эпоха лайнеров нового поколения.
Учкудук
Город расположен в центральной части пустыни Кызылкум, в 12 км от железнодорожной станции Учкудук. С 1958 года в городе действует Навоийский горно-металлургический комбинат (НГМК). Большинство жителей — сотрудники этого завода. С 2001 года в Узбекистане начала действовать железнодорожная линия Учкудук-2 — Мискин.С 1995 года в Учкудуке действует золотодобывающий комплекс проектной мощностью около 20 тонн золота в год.
История появления Учкудука связана с тем, что в 1950-е годы СССР остро нуждался в уране. Представления геологов того времени были таковы, что месторождения урана могут быть только в горах, поэтому месторождения впервые были обнаружены в районе поселения Янгиабад Узбекской ССР, в Киргизской ССР. По мере развития геофизического оборудования им стала оснащаться и авиация.
Геофизическое оборудование установлено на самолете Ли-2, который совершал обстрел пустыни Кызылкум. Над полем аппаратура зафиксировала мощный выброс радиации, о котором доложили в Москву. В том же месяце [ когда? ] срочно организована геологоразведочная экспедиция для более детальной оценки месторождения.
Руководство экспедиции решило выкопать три обслуживающих колодца: питьевой, купальный и третий для технических нужд.Так появилось название Уч-Кудук (Три колодца). Далее на этом месте возник стационарный геологический отряд № 54, просуществовавший до середины 1960-х годов. Затем Учкудук стал посёлком городского типа (с 1978 г. — город) и относился к Бухарской области. 20 апреля 1982 года из частей Бухарской области была образована Навоийская область, в которую вошел Учкудук.
До 1979 года имел статус закрытого секретного стратегического объекта. В конце 1960-х годов, благодаря стремительному росту добычи урановой руды как открытым, так и подземным способами, а впоследствии и подземным выщелачиванием, город стал стремительно развиваться, и массовые поездки на постоянную работу горняков и инженеров со всего СССР. начал .
В настоящее время [ уточняйте ] В Учкудуке проживает 28 тысяч человек.
В Учкудуке расположено северное горнорудное управление Навоийского горно-металлургического комбината (НГМК), которое является градообразующим предприятием. НГМК создан в 1958 году для добычи урановых руд открытым и подземным способом на базе Учкудукского месторождения. В настоящее время [ указать ] из основных видов деятельности рудника:
- добыча и переработка урана подземным выщелачиванием;
- добыча и переработка золотосодержащих руд месторождения Кокпатас;
- выпуск серной кислоты;
- производство мраморных изделий на базе рудника Новый (закрыт в 2003 г.).
Город Учкудук получил широкую известность благодаря песне группы Ялла Учкудук — Три колодца на слова Юрия Энтина.
В районе Учкудука произошла авиакатастрофа с самым большим количеством жертв в истории СССР (200 человек). 10 июля 1985 г. пассажирский самолет Ту-154, летевший по маршруту Ташкент — Карши — Уфа — Ленинград, вскоре после вылета из аэропорта Карши упал в плоский штопор и столкнулся с поверхностью земли.
открытие Гаусса, «обезьяний процесс» и катастрофа Ту-154
Фото © jnsm.com.ua
10 июля 1796 года выдающийся немецкий математик Карл Фридрих Гаусс обнаружил, что любое натуральное число может быть представлено в виде суммы не более чем трех треугольных чисел, и сделал знаменитую запись в своем дневнике: «Эврика! Num = Δ + Δ + Δ. . »
1878 г. — впервые в Англии футбольный арбитр использовал свисток во время матча (до этого судьи кричали).
Фото © jnsm.com.ua
1908 г. — голландский физик Хайке Камерлинг-Оннес разработал метод полупромышленного производства жидкого гелия.
1921 — Кровавое воскресенье ирландской войны за независимость — в Белфасте (Северная Ирландия) в результате беспорядков 16 человек были убиты и 70 человек тяжело ранены, 161 дом был сожжен и разрушен.
Фото © jnsm.com.ua
1925 год — в городе Дейтон, штат Теннесси, так называемый «обезьяний процесс» начался с Джона Томаса Скоупса, 24-летнего школьного учителя, осмелившегося преподавать детям эволюционную теорию Дарвина.
1947 — В Югославии основана звукозаписывающая компания «Юготон».
Фото © jnsm.com.ua
1962 г. — запущен первый коммерческий спутник связи Telstar.
1980 — солнечный удар Уильям Джонс с рекордной температурой тела 46,5 градусов по Цельсию в больнице Атланты.