+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Угол крена: Недопустимое название — RC wiki

0

Крен судна

Одним из основных качеств, определяющих мореходность судна, является его остойчивость. Хорошая остойчивость яхты – это, прежде всего, гарантия безопасного плавания в условиях сильного волнения. А также от остойчивости зависит площадь устанавливаемого на судне парусного вооружения, отчего во многом зависят и его скоростные показатели. Сам же термин «остойчивость» означает способность судна противостоять крену. В данной статье остановимся подробнее именно на этом явлении – крене судна.  

Причины крена судна

В морской дисциплине крен судна определяется как отклонение диаметральной плоскости корпуса от вертикали, условно проведённой к водной поверхности. Если выражаться более просто и доходчиво, то крен – это любое отклонение условной плоскости корпуса от горизонтального положения. Причин для этого может быть несколько:

  • Воздействие волнения на корпус судна, когда под ударами набегающих волн судно начинает раскачиваться и крениться на бок.
  • Действие ветра на паруса яхты. Резкие порывы крепкого ветра способны привести к образованию довольно большого крена, часто вызывающего опрокидывание парусника.
  • Неправильное расположение груза в трюме судна либо срыв его с креплений во время качки.
  • Действие центробежных сил при заходе яхты в крутой поворот.

Угол крена судна измеряется в градусах, показывающих степень отклонения горизонтального положения его корпуса от условного горизонта морской поверхности. Кроме этого, определение крена судна возможно и по разнице осадки правого и левого борта. Если осадка левого борта больше, то такое положение корпуса называется «крен на левый борт». Когда же осадка судна больше на правый борт, то ситуация определяется как «крен на правый борт».

Виды крена судна

В зависимости от причин, вызывающих крен судна, он может быть нескольких типов. К ним относят нижеперечисленные виды.

Динамический

Самый распространённый из всех видов крена, с которым приходится сталкиваться любому яхтсмену при выходе в открытое море.

Возникает под действием неких внешних кратковременных сил. Обычно такими силами являются резкие порывы ветра или удары волны в борт. Динамический крен в силу короткого момента своего возникновения, редко требует вмешательства яхтсмена. Если быть точнее, то экипаж чаще всего просто не успевает предпринять какие-либо конкретные действия по ликвидации возникшего динамического крена.

В результате судно либо самостоятельно выравнивается, благодаря заложенной в его конструкции запаса остойчивости, либо ложится на бок. Способность судна сопротивляться кратковременному динамическому крену и определяет характеристики его остойчивости. При возникновении крена яхты под действием внешней силы, сразу же возникают противоположно направленные уравнивающие силы, стремящиеся привести судно в первоначальное положение.

Статический

Статическим называют крен судна, возникший под действием некоторой статической, то есть неизменной по своей величине, силы. Причиной статического крена является смещение центра тяжести судна на корму/нос или на один из бортов. К этому обычно приводит неправильная центровка груза или его смещение в результате обрыва креплений. Кроме того, причиной статического крена судна может стать поступление воды внутрь корпуса в результате полученной пробоины. В данной ситуации судно находится в накрененном положении даже в отсутствии внешнего воздействия в виде волн или ветра. Статический крен определяется как отрицательная начальная остойчивость судна, что при дополнительном воздействии внешних сил с большой долей вероятности может привести к его перевороту.

Продольный

Продольным креном, или дифферентом, судна называется дисбаланс осадки его кормы и носа. Когда осадка кормы больше осадки носа – это дифферент на корму, если же, наоборот, то дифферент на нос. Продольный крен судна оказывает значительное влияние на мореходные качества яхты. Для небольших яхт, с длиной корпуса менее 10 м, максимально допустимым дифферентом считается разница в осадке в 5 см. Больший показатель осадки кормы уменьшает скорость лодки, так как излишне погружённая корма увеличивает силу сопротивления водной массы движению.

Продольный крен увеличивает курсовую устойчивость движущегося судна. В связи с этим яхта хуже слушается руля при необходимости изменить курс. Кроме того, дифферент на корму приводит к тому, что лодка получает склонность уваливания под ветер. У лодок, основным типом движения которых является глиссирование, дифферент на корму затрудняет их выход на устойчивую глиссаду. Наблюдается так называемый эффект «дельфинирования», когда нос судна периодически забрасывается вверх с последующим нырянием вниз.

Продольный крен яхты с дифферентом на нос также приводит к значительному снижению скорости из-за «зарывания» носа в волны, что увеличивает лобовое сопротивление при движении. Яхта, имеющая дифферент на нос, становится рыскливой, чрезмерно «отзывчивой» на малейшее изменение положения руля, хуже держит курс. Особенно явственно это проявляется при движении под углом к волне. Увеличение лобового сопротивления воды у глиссирующих лодок также вызывает проблемы с выходом на глиссаду из-за снижения скорости.

Избежать всех перечисленных проблем можно путём правильного размещения груза или балласта внутри корпуса.

Циркуляционный

Циркуляционным креном называется крен, возникающий при вхождении судна в поворот. Величина циркуляционного крена зависит от скорости, на которой судно совершает манёвр, и от радиуса кривизны поворота. Водоизмещающие судна при заходе в поворот кренятся во внешнюю сторону. Глиссирующие же лодки, вследствие динамических особенностей своего движения, накреняются, наоборот, вовнутрь поворотного радиуса.

Слишком резкая перекладка руля на судах с малой остойчивостью может привести к опрокидыванию судна. Кроме того, пассажиры и члены экипажа, не подготовленные к манёвру, могут оказаться за бортом из-за внезапного крена. Поэтому перед заходом в поворот, рулевому следует предусмотреть опасность опрокидывания яхты, а также предупредить находящихся на борту людей о предстоящем манёвре.

Предотвращение крена судна

Как видим, крен является довольно неприятным явлением, способным привести к довольно серьёзным последствиям – выпадению людей за борт, или даже перевороту судна. К слову, переворот возможен не только на борт. В морской истории отмечались случаи переворота судов на полном ходу через нос – как предполагается, именно так погиб знаменитый клипер «Ариэль», победитель «Чайной гонки-1866».

Для предотвращения крена и борьбы с ним, на больших судах устанавливают целые системы выравнивания. В их состав входят водяные цистерны, насосы и баллоны со сжатым воздухом, кингстоны и так далее. Подобные «антикреновые» системы являются частью общей корабельной системы борьбы за живучесть, и позволяют нивелировать возникающие крены и дифференты.

Определение угла крена осуществляется особым прибором – кренометром. Он устанавливается на мостике корабля или в ходовой рубке яхты. Обычно бывает двух видов:

  • Отвес, закреплённый на секторе с делениями-градусами.
  • Жидкостные, основанные на перемещении пузырька воздуха внутри жидкости.

Сопротивление крену, увеличение его критических показаний, является основной задачей конструкторов судов. Сегодня ко многим серийным яхтам, в числе прочих технических требований, предъявляются нормативы остойчивости. У крейсерских яхт подобный показатель составляет порядка 110-115о. Если вы владеете яхтой, но не знаете её возможности по сопротивлению опрокидыванию, то рекомендуется провести экспериментальное кренование. Лодку, находящуюся у берега, искусственно накреняют до момента её заваливания на бок. Таким образом, получают данные о возможностях яхты сопротивляться крену различной величины.

Определение динамического угла крена на ДСО – Балтийский Ллойд

Определение динамического угла крена, вызванного динамическим моментом заданной величины

 

Алгоритмы построения Диаграммы Статической Остойчивости – ДСО, изложены в разделах «Построение диаграммы статической остойчивости по пантокарен», «Построение ДСО по типовому варианту» и «Построение ДСО с учетом влияния свободной поверхности».

 

Рисунок 1. Определение динамического угла крена, вызванного динамическим моментом заданной величины.  

 

Алгоритм вычислений и построений:

Для определения динамического угла крена по заданному динамическому моменту на Диаграмме Статической остойчивости выполняют следующие построения:

1. Находят величину плеча динамического момента по формуле , где Δ – весовое водоизмещение судна в тоннах.
2. На оси ординат откладывают значение плеча динамического момента (на рис. 1 отрезок ОА).
3. Из конца полученного отрезка, параллельно оси абсцисс, проводят горизонтальную линию АЕ.
4. Затем, на оси абсцисс, визуально подбирают такое значение угла крена, при котором обеспечивается равенство заштрихованных площадей ОАВ и ВСD.
5. Этот угол и будет искомым динамическим углом крена .

Если необходимо определить динамический кренящий момент по заданному динамическому углу крена, то задача решается в обратном порядке.
1. На оси абсцисс откладывают динамический угол крена.

2. Из полученной точки восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч статической остойчивости (на рисунке точка D).
3. Затем, на оси ординат, визуально подбирают такое значение плеча динамического кренящего момента, при котором обеспечивается равенство заштрихованных площадей ОАВ и ВСD.

 

Определение максимального динамического кренящего момента и соответствующего ему угла крена

 

Рисунок 2. Определение максимального динамического кренящего момента и соответствующего ему угла крена.

 

Для нахождения максимального динамического кренящего момента и соответствующего ему угла динамического крена, на диаграмме статической остойчивости выполняют построения:

1. Подбирают такое положение прямой АВ, параллельной оси абсцисс, при котором площади C и

D будут равны.
2. Величина отрезка ОА будет равна значению плеча .
3. Максимальный динамический кренящий момент, который судно может выдержать не опрокидываясь, находят по формуле:


4. Опустив из точки В перпендикуляр на ось абсцисс находят значение максимального динамического угла крена .

 

Больше информации по вопросам остойчивости можно найти в книге «Остойчивость грузовых судов».


Автор капитан В.Н. Филимонов

Прибор контроля остойчивости судна

Новое требование РС к нефтеналивным судам

Согласно Резолюции ИМО МЕРС.248(66), вносящей изменения в конвенцию МАРПОЛ 73/78, все нефтеналивные суда, построенные после 1 января 2016 года, должны быть оснащены прибором контроля остойчивости (stability instrument) способным производить оценку остойчивости и аварийной остойчивости судна на соответствие применимым критериям.

Суда, построенные до января 2016 года, должны соответствовать этому требованию при первом возобновляющем освидетельствовании, но не позднее 1 января 2021 года.

АО «ЦНИИМФ» разработал и реализовал прибор контроля остойчивости судна в виде бортового программного обеспечения «StabEdit», работающего в режиме on-line с датчиками уровня в танках судна или автономно.

По данным Заместителя генерального директора АО «ЦНИИМФ» ([email protected]) Игоря Зиновьевича Черейского, одного из авторов программы «StabEdit», в настоящее время прибор поставлен и используется на более чем 350-ти судах.


Прибор контроля остойчивости и прочности «StabEdit»

Прибор контроля остойчивости и прочности, реализован в виде бортового программного обеспечения «StabEdit», работающего on-line с датчиками уровня в танках судна, или автономно и удовлетворяющее вышеперечисленным требованиям.

ПО Сертифицировано РМРС, LR, GL-DNV, ВУ, ABS, соответствует требованиям МАКО.

Предлагаемое программное обеспечение «Stability Editor» полностью закрывает требования к прибору контроля остойчивости и дополнительно позволяет оптимизировать каргоплан, а также вести точный учет количества груза на борту.
Изображение 1. «Оценка аварийной ситуации».

Изображение 2. «План загрузки».

Спецификация поставки

1.    Базовый модуль: 1.1.
  • Расчет, составление и хранение грузового плана судна; 
  • Ведение грузовой документации; 
  • Расчет осадки носом, кормой и на миделе; 
  • Расчет дифферента, угла крена, метацентрической высоты; 
  • Построение диаграмм остойчивости; 
  • Расчет критериев остойчивости в соответствии с требованиями Правил РМРС и ИМО; 
  • Построение эпюр общей прочности; 
  • Сравнение параметров посадки, остойчивости, общей прочности с допускаемыми; 
  • Учет плотности забортной воды; 
  • Учет опресненности при расчете максимальной осадки; 
  • Автоматический расчет ледовой нагрузки;
  • Вычисление судовой константы;
  • Печать всей необходимой грузовой документации по загрузке судна для предъявления портовой администрации.
1.2. Запасы и балласт
  • Показ на экране схемы танков в двух проекциях;
  • Выбор танка для редактирования на схеме или в таблице; 
  • Ввод уровня, веса, объема или процента заполнения; 
  • Индикация поправок на свободную поверхность по каждому танку; 
  • Хранение в памяти начального варианта размещения балласта; 
  • Оптимизация количества и размещения балласта по дифференту, крену и метацентрической высоте; 
  • Возможность учета мертвых запасов в танках; 
  • Вывод детальной информации на печать.
1.3. Наливной груз
  • Возможность работы с любыми единицами измерения объема, веса, температуры;
  • Задание ограничений (максимальный процент) заполнения грузовых танков;
  • Автоматический расчет максимальной вместимости с учетом температурного расширения в рейсе;
  • Возможность составления предварительного плана погрузки судна;
  • Ввод взлива, пустоты, веса, объема или процента заполнения для каждого танка;
  • Возможность одновременной работы с несколькими сортами груза;
  • Работа с любым типом груза;
  • Учет температурного расширения для любого типа груза;
  • Электронная база данных по типам грузов. Возможность расширения базы данных пользователем;
  • Использование стандартов веса, объема, температуры и т.д. в метрической системе и в системах, принятых в США И др. странах;
  • Определение веса груза по отечественным и международным методикам. Таблицы ASTM. Возможность работы с нестандартными грузами;
  • Оптимизация размещения груза по танкам;
  • Возможность автоматического размещения груза для достижения заданной посадки;
  • Возможность автоматического размещения нескольких сортов груза с контролем дифферента;
  • Учет поправок на крен и дифферент;
  • Контроль температуры по каждому танку;
  • Контроль количества груза по окончанию погрузки или в момент погрузки-выгрузки;
  • Учет и набор статистики по судовому поправочному множителю;
  • Учет подтоварной воды;
  • Учет неоткачиваемых остатков;
  • Составление плана грузовых операций (поэтапная загрузка) с одновременным проведением балластных операций;
  • Расчет длительности грузовых операций;
  • Контроль всех параметров каргоплана на любом этапе грузовых операций;
  • Генерирование отчета по грузовым операциям в табличном и графическом видах.
1.4.   Аварийная остойчивость
  • Составление вариантов типовых повреждений судна для любой комбинации отсеков с учетом фильтрационной воды;
  • Сохранение вариантов повреждения в базе данных;
  • Расчет аварийного состояния судна для любого случая загрузки по всем вариантам затопления;
  • Сравнение характеристик судна в аварийном состоянии с требованиями РМРС;
  • Визуальный контроль аварийного состояния судна, включая зо визуализацию корпуса судна и поврежденных отсеков;
  • Генерация отчета об аварийном состоянии судна.
1.5.   Дополнительные задачи
  • Draught Survey — Расчет и генерация отчетов;
  • Функция предпросмотра выходных документов;
  • Запись выходной документации в файл формата MS Word, EXCEL, PDF;
  • Выбор языка экранного интерфейса — русский I английский;
  • Выбор языка при выводе на печать — русский I английский.
2.     Разработка «Инструкции для пользователя» по эксплуатации ПК 3.    Одобрение программы РМРС:
  • подготовка контрольных вариантов нагрузки;
  • согласование документации.
4.    Техническое сопровождение в течение гарантийного срока (12 месяцев)

Комплект поставки:
  • Установочный CD;
  • АКТ РМРС по форме 6.3.29;
  • Буклет с контрольными примерами;
  • Инструкция по эксплуатации.

Свидетельства и сертификаты:

Программное обеспечение «StabEdit» сертифицировано РМРС, LR, GL-DNV, BV, ABS, соответствует требованиям МАКО.

«Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ».

«Свидетельство о государственной регистрации базы данных».
   

«Сертификат соответствия Lloyd’s Register».

«Свидетельство РМРС о типовом одобрении программы расчетов для ЭВМ».

С более подробной информацией можно ознакомиться у заместителя генерального директора по научной работе Черейского И.З., направление: «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ ФЛОТА, ОХРАНА ТРУДА» или по электронной почте [email protected]

Судовой электронный инклинометр или Что такое кренометр?

Кренометр – прибор для измерения крена

В профессиональных кругах и литературе этот же прибор часто называют инклинометром от латинского «incline», означающего «наклонять». Инклинометры в широком смысле предназначены для измерения углов наклона объектов относительно вектора гравитации Земли и находят применение во многих сферах деятельности человека.

Одним из самых простых кренометров является привычный пузырьковый уровень или угломер, отображающий отклонение от заданной оси смещением водяного пузырька относительно нулевой точки шкалы прибора. Другой вариант механического инклинометра – прибор, состоящий из рамки, отвеса и буссоли, — выполняет ту же функцию, с той лишь разницей, что роль отклоняющегося пузырька отведена отвесу.

В промышленности и строительстве, где особенно важна точность измерений, требования, предъявляемые к инклинометрам, очень высоки, поэтому их конструкция заметно усложнена. Например, в нефтегазовой, горнорудной, угледобывающей и других отраслях, связанных с бурением скважин, основной задачей является определение пространственного положения скважин. Для этого необходимо измерить три параметра: зенитный угол, географический азимут и угол установки бурильного инструмента. Этот же прибор обязан уметь определять кривизну скважины.

Некоторые модели кренометров разработаны исключительно для использования в строительстве. С их помощью осуществляется мониторинг состояния насыпей, фундаментов, мостов, зданий, смещения грунта и забивки свай.

Малый и средний бизнес использует инклинометры для своих целей. Например, в составе оборудования для автотехцентров кренометры служат для измерения угла положения деталей подвески. Эта информация передается в программу контроля углов установки колес стенда «развал-схождения».

Однако существуют условия, в которых применение статических инклинометров невозможно, даже если их конструкция совершенна, поскольку динамика движения объекта может оказать существенное влияние на качество измерений. В таких условиях погрешность маятниковых и пузырьковых кренометров доходит до 30%. Именно поэтому в морском деле используются электронные инклинометры, не чувствительные к горизонтальному и вертикальному ускорению, обладающие при этом чрезвычайно высокой точностью измерений. Как известно, в условиях постоянной качки с различной амплитудой судно в море имеет все степени свободы и подвержено крену, дифференту и рысканью.

Судовой электронный инклинометр должен надежно измерять все эти параметры, визуализировать их для передачи на капитанский мостик, а также передавать в систему регистрации данных рейса (РДР или VDR) по аналогии с черными ящиками в авиаиндустрии.

Катастрофы крупных паромов, произошедшие в конце XX века («Адмирал Нахимов», «Эстония»), привели к пересмотру международных стандартов и норм безопасности мореплавания. В мае 1999 года Международная морская организация (IMO) приняла соответствующую Резолюцию, согласно которой всем построенным после 01.07.2002 судам, а также судам с водоизмещением от 3000 тонн предписано оснащаться регистраторами данных рейса РДР (VDR). В дальнейшем Резолюция была в частности расширена для судовых электронных инклинометров.

Это означает, что судовые измерительные приборы, в том числе, судовые электронные инклинометры должны удовлетворять техническим требованиям РДР и в постоянном режиме передавать в систему корректные данные. Согласно Резолюции «электронные кренометры должны определять угол крена судна, амплитуду и период бортовой качки, выводить информацию на дисплей, расположенный на ходовом мостике, и обеспечивать передачу мгновенных данных об угле крена судна в регистратор данных рейса (РДР)».

Для того, чтобы эксплуатируемое судно соответствовало международным стандартам и нормам безопасности, очень важно иметь на нем высококачественное оборудование. Надежность и точность судового оборудования в случае возникновения нештатной ситуации позволит принять своевременное верное решение, от которого, возможно, будет зависеть жизнь экипажа.

Доверяя поставку и установку оборудования надежному поставщику, Вы обеспечиваете безопасную эксплуатацию судна и уверенность экипажа в способности преодолеть любые испытания морем, выйти с достоинством из любых нештатных ситуаций. Компания «Маринэк» — крупный поставщик судового оборудования – предлагает судовые системы автоматизации и контроля, удовлетворяющие всем требованиям IMO.

Например, предлагаемый компанией «Маринэк» Электронный судовой кренометр ZEI-1 имеет два монитора, цифровую и аналоговую шкалу измерений, не чувствителен к вертикальному и горизонтальному ускорению и обеспечивает надежную передачу данных в регистратор данных рейса. Покупая электронные инклинометры в компании «Маринэк», Вы можете быть уверены в их качестве и соответствию современным нормам безопасности.

4.Определение угла крена по диаграмме при заданном.

При решении будем пользоваться диаграммой, построенной в моментах. Если диаграмма построена в плечах, то вместо креня­щего момента Mкр следует использовать кренящее плечо lкр, при­веденное к масштабу диаграммы делением кренящего момента на водоизмещение:

Допустим, что на судно действует внешний кренящий момент Mкр, не зависящий от угла крена. Положение равновесия найдет­ся из условия равенства кренящего и восстанавливающего мо­ментов. Для определения угла крена отложим по оси ординат диаграммы отрезок ОС, равный, в масштабе моментов, величине М и проведем горизонталь СА до пересечения с диаграммой на рис. 4.7. Тогда угол ϴa и будет искомым углом крена судна. Формально имеется второе решение, определяемое точкой В, однако оно не имеет практического значения, так как момент Mкр не накренит судно до угла ϴb. Кроме того, точке А, лежащей на восходящей ветви диаграммы, соответствует устойчивое положе­ние равновесия, а точке В, лежащей на нисходящей ветви, — неустойчивое положение равновесия. Действительно, наклоним судно из положения А на дополнительный малый угол δϴ и отпу­стим его, тогда ставший избыточным восстанавливающий момент вернет судно в начальное положение А. Если уменьшить угол крена на δϴ, то избыток кренящего момента опять вернет судно в положение A. Таким образом, судно возвращается к равно­весию при угле ϴa в какую бы сторону мы его не отклонили. Значит, положение А есть устойчивое положение равновесия. Наклоним дополнительно теперь судно из положения В. Тогда появится избыток кренящего момента, который будет еще боль­ше кренить судно и оно опрокинется. Если же уменьшить угол крена, то избыток восстанавливающего момента переведет судно в положение A. В обоих случаях судно уходит от положения рав­новесия, определяемого точкой В, значит это положение равнове­сия неустойчивое.

Нетрудно видеть, что при действии постоянного кренящего момента устойчивому положению равновесия соответствует вся восходящая ветвь диаграммы.

5.Определить по диаграммепри заданном угле крена.

Обратная задача — определение действующего кренящего мо­мента по углу крена судна для случая постоянного момента реша­ется обратным построением. По оси абсцисс откладываем извес­тный угол крена, проводим вертикаль до пересечения с диаграм­мой и через полученную точку — горизонталь до оси ординат, по которой прочитываем значение действующего момента. Если при отложенном угле крена диаграмма пересекается с осью абсцисс, то крен судна является следствием отрицательной начальной остойчивости, а не воздействия внешнего кренящего момента.

6.Определить статический опрокидывающий момент по диаграмме .

Третья задача — определение наибольшего выдерживаемого судном кренящего момента решается измерением в масштабе шкалы моментов наибольшей ординаты диаграммы статической остойчивости. Если диаграмма построена в плечах остойчивости, то наибольший момент найдется по формуле= Р1max, где 1max — наибольшая ордината диаграммы. Абсцисса максимума диаг­раммы ϴm определит наибольший угол крена, до которого судно может быть наклонено постоянным моментом, не опрокидывая его.

%d0%ba%d1%80%d0%b5%d0%bd%d0%b0 — English translation – Linguee

Организация обеспечила подготовку сотрудников и предоставила оборудование для укрепления базы четырех общинных радиостанций в

[…]

Карибском бассейне («Roоts FM», Ямайка; «Radio

[…] Paiwomak», Гайана; «Radio em ba Mango», Доминика; «Radio [. ..]

Muye», Суринам).

unesdoc.unesco.org

The Organization also provided training and equipment to reinforce the capacity of four community radio

[…]

stations in the Caribbean (Roots FM, Jamaica; Radio Paiwomak, Guyana;

[…] Radio em ba Mango, Dominica; and Radio Muye, […]

Suriname).

unesdoc.unesco.org

RFLQ_S007BA Расчет ликвидности: […]

перенести фактические данные в нов. бизнес-сферу .

enjoyops.de

enjoyops.de

RFLQ_S007BA Liquidity Calculation: […]

Transfer Actual Data to New Business Area .

enjoyops.de

enjoyops.de

RM06BA00 Просмотр списка заявок .

enjoyops.de

enjoyops. de

RM06BA00 List Display of Purchase Requisitions .

enjoyops.de

enjoyops.de

Быстроразъемные

[…] соединения SPH/BA с защитой от […]

утечек при разъединении и быстроразъемные полнопоточные соединения DMR для

[…]

систем охлаждения: масляных систем и систем вода/гликоль.

staubli.com

SPH/BA clean break and DMR full […]

flow quick release couplings for cooling applications such as oil and water glycol connections.

staubli.com

Компания также поставляет систему шасси для первого в мире гражданского конвертоплана «Tiltrotor»

[…] […] (воздушного судна, оснащённого поворотными несущими винтами): Messier-Bugatti-Dowty поставляет оборудование для BA609 фирмы Bell/Agusta Aerospace, летательного аппарата, сочетающего в себе скорость и дальность самолёта с маневренностью [. ..] […]

вертикально взлетающего вертолёта.

safran.ru

It also supplies the landing gear for the Bell/Agusta Aerospace BA609, the world’s first civilian tilt-rotor aircraft, combining the flexibility of vertical flight with the speed and range of a conventional aircraft.

safran.ru

Рейтинг финансовой устойчивости

[…] «D-» (что отображает Ba3 по BCA оценке) присвоен […]

Ардшининвестбанку как одному из крупнейших

[…]

банков Армении (будучи вторым банком в Армении по величине активов с долей рынка в 12,2% в 2007 году, Ардшининвестбанк в марте 2008 года стал лидером по этому показателю), широкой филиальной сетью, хорошими финансовыми показателями, особенно – растущей рентабельностью, высокой капитализацией и показателями эффективности выше среднего в контексте армянского рынка.

ashib.am

According to Moody’s, ASHIB’s «D-» BFSR — which maps to a Baseline

[. ..] Credit Assessment of Ba3 derives from its […]

good franchise as one of Armenia’s largest

[…]

banks (ranking second in terms of assets with a 12.2% market share as at YE2007 — reportedly moving up to first place by March 2008) and good financial metrics, particularly, buoyant profitability, solid capitalisation and above-average efficiency ratios, within the Armenian context.

ashib.am

В январе 2009 года, в рамках ежегодного пересмотра кредитных рейтингов, рейтинговой агентство Moody’s

[…]

подтвердило

[…] присвоенный в 2007 году международный кредитный рейтинг на уровне Ba3 / Прогноз «Стабильный» и рейтинг по национальной шкале […]

Aa3.ru, что свидетельствует

[…]

о стабильном финансовом положении ОГК-1.

ogk1.com

In January 2009 as part of annual revising of credit ratings, the international rating agency Moody’s

[. ..]

confirmed the international

[…] credit rating at the level Ba3 with Stable outlook attributed in 2007 and the national scale rating Aa3.ru, which is […]

an evidence of OGK-1’s stable financial position.

ogk1.com

На устройствах РПН с числом переключений более чем 15.000 в год мы

[…]

рекомендуем применять маслофильтровальную установку OF100 (инструкция по

[…] эксплуатации BA 018) с бумажными […]

сменными фильтрами.

highvolt.de

If the number of on-load tap-changer operations per year

[…]

is 15,000 or higher, we recommend the use of

[…] our stationary oil filter unit OF […]

100 with a paper filter insert (see Operating Instructions BA 018).

highvolt.de

В нашем

[. ..] каталоге Вы найдете описание всех преимуществ, технических характеристик и номера деталей соединений SPH/BA.

staubli.com

Discover all the advantages, technical features and part numbers of the SPH/BA couplings in our catalog.

staubli.com

Что такое крены автомобиля?

Крены – это повороты кузова автомобиля вокруг его продольной оси. Это очень важная характеристика, которая учитывается при настройке подвески автомобиля. Существуют два центра крена – передний и задний, которые, соответственно, находятся в центре передней и задней оси. Центр крена сам по себе представляет теоретическую точку, вокруг которой кренится подвеска автомобиля. Кроме того, существует такое понятие, как ось крена – это воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры крена. Угол крена автомобиля в повороте зависит от того, как расположена ось крена относительно центра тяжести машины. Чем она ближе к центру тяжести, тем меньшие углы крена будут у кузова автомобиля в поворотах. И, естественно, чем дальше от центра тяжести находится ось крена, тем больше автомобиль будет поворачивать вокруг его продольной оси. Регулировкой центров крена и положения их относительно центра тяжести каждой модели занимаются конструкторы на предприятиях-производителях автомобилей. Передний центр крена отвечает за поворачиваемость при ускорении во время прохождения середины виража и при выходе автомобиля из него. Чем ниже передний центр крена, тем лучше у автомобиля поворачиваемость при ускорении, но отзывчивость ее меньшая. Такое размещение центра переднего крена подходит для авто, перемещающихся по ровным трассам с затяжными поворотами. При высоком размещении переднего центра крена у автомобиля меньшая поворачиваемость при ускорении, но само авто лучше управляется. Такой центр крена подходит для перемещения по трассам с множеством поворотов.

Задний же центр крена отвечает за управляемость автомобилем при ускорении и со сброшенным газом во всех стадиях поворота (вхождение, середина и выход из виража). При низком расположении заднего центра крена автомобиль имеет отличное сцепление с дорогой при ускорении, но плохое – при торможении. Такое расположение центра крена способствует увеличению сцепления шин с дорогой, а также предотвращает быстрый износ самих задних покрышек. При высоком заднем центре крена авто обладает меньшей поворачиваемостью при ускорении, но авто лучше управляется.

Угол крена φ — обзор

4.1 Регулятор вибрации крена

Угол крена верхней подвески сиденья можно получить с помощью IMU. Следовательно, если мы знаем желаемый угол крена, который может уменьшить поперечное ускорение, мы можем отслеживать его с помощью активного управления, и существует множество применимых контроллеров. Чтобы получить желаемый угол крена, следуйте двум правилам: наименьшему боковому смещению и наименьшему углу крена, как показано на рис. 8.6.

Рисунок 8. 6. Желаемый угол крена корпуса водителя.

(A) Наименьшее боковое смещение. (B) Наименьший угол крена.

Первое правило заставляет центр масс водителя иметь наименьшее боковое смещение. Таким образом, желаемый угол крена определяется как:

(8,36) α1 = −asinh + h0hbsinθ

Второе правило может уменьшить крен тела водителя; таким образом, желаемый угол равен α2 = 0.

Принимая во внимание два правила, желаемый угол крена корпуса водителя может быть:

(8,37) αd = εα1 + 1 − εα2

, где ε∈0 1 — весовой параметр.

Динамика движения валка нелинейна и связана с вертикальной вибрацией, как показано в уравнении. (8.25). Мы выбираем неособый терминал-регулятор скользящего режима для отслеживания желаемого движения крена. Динамика крена изменится следующим образом:

(8.38) Im1 + m1hb2α¨ = −krα − θ + ur + ω1

(8.39) ω1 = −Frrsgnα˙ − θ˙ − m1sβθ˙2h + h0 − h¨ + cβθ ¨h + h0 + 2θ˙h˙ − sαz¨s − sαghb

где предполагается, что ω1 имеет границу как ξ1.

Ошибка отслеживания и ее производное значение:

(8.40) e = αd − α, e˙ = α˙d − α˙

Неособая скользящая переменная:

(8.41) s = e + 1βe˙pq

, где β> 0, p, q ( p> q) — положительные нечетные целые числа, 1

Как правило, контроллер скользящего режима неособого вывода разработан как:

(8.42) ur = krα − θ + ηsgns + Im1 + m1hb2 α¨d + βqpe˙2 − pq

, где η> ξ1> 0.

С этим контроллером, теоретически, переменная скользящего режима быстро сходится к нулю без особых проблем [29].В практическом воплощении возникнут трудности. Переменная s скольжения и желаемое ускорение α¨d крена получаются из источника θ колебаний крена, который оценивается с помощью датчика IMU. Ошибка оценки и шум измерения уже существуют в значении θ . Хорошо известно, что производная от измеряемого значения увеличивает его погрешность и шум; двойная производная сильно ухудшит его точность. Таким образом, в α¨d может существовать высокий уровень шума. Кроме того, α¨1 ограничено и α¨2 = 0, поэтому α¨dIm1 + m1hb2 должен иметь границу ξ2. Контроллер крена имеет форму:

(8.43) ur = krα − θ + ηsgns + Im1 + m1hb2βqpe˙2 − pq

, где η> ξ1 + ξ2> 0.

Для дальнейшего уменьшения вибрации контроллера мы реализуем знаковую функцию как гиперболическую функцию:

(8.44) sgns≈tanhεs

, где ε> 0 применяется, чтобы избежать резкого изменения, когда s около 0.

Анализ стабильности показывает:

(8.45) s˙ = e˙ + 1βpqe˙pq − 1α¨d − α¨ = e˙ + 1βpqe˙pq − 1α¨d − 1Im1 + m1hb2 − krα − θ + ur + ω1 = 1βpqe˙pq − 1α¨d− 1Im1 + m1hb2ηsgns + ω1 = Ψ − ηsgns − ω1 + α¨dIm1 + m1hb2

, где Ψ = 1Im1 + m1hb21βpqe˙pq − 1.

Поскольку 1

(8.46) e˙pq − 1> 0

(8.47) s˙s = Ψ − ηs −ω1s + α¨dIm1 + m1hb2s <Ψ − ηs + ξ1 + ξ2s <0

Таким образом, условие скольжения выполнено.

Когда e˙ = 0, из уравнений (8.38) и (8.43) получаем:

(8. 48) Im1 + m1hb2α¨ = ηsgnαd − α + ω1

Когда αd> α, α¨> 0; когда αd <α, α¨ <0; когда αd = α, s = 0 может быть получено за конечное время.T $, а угол крена $ \ phi $ - это 2-й угол поворота в последовательности вращения Эйлера 3-2-1 от оси земли до оси тела. Кроме того, на этом языке угол крена и угол крена полностью синонимичны .

То, что имеет в виду ОП, называется креном оси устойчивости. То есть движение по крену выражается по оси устойчивости (или, если имеется боковое скольжение, по оси ветра). Мы можем легко преобразовать угловую скорость оси ветра из оси тела с помощью:

$$ \ begin {bmatrix} p_w \\ q_w \\ r_w \ end {bmatrix} = \ begin {bmatrix} & \ cos \ alpha \ cos \ beta & \ sin \ beta & \ sin \ alpha \ cos \ beta \ \ & — \ cos \ alpha \ sin \ beta & \ cos \ beta & — \ sin \ alpha \ sin \ beta \\ & — \ sin \ alpha & 0 & \ cos \ alpha \ end {bmatrix} \ begin {bmatrix } p \\ q \\ r \ end {bmatrix} $$

Или просто по оси крена ( очень похоже на то, что написано в OP, но только по скорости крена ):

$$ p_w = \ begin {bmatrix} \ cos \ alpha \ cos \ beta & \ sin \ beta & \ sin \ alpha \ cos \ beta \ end {bmatrix} \ begin {bmatrix} p \\ q \\ r \ конец {bmatrix} $$

Чистый крен по оси ветра заманчив, потому что он не вызывает никаких изменений в боковом скольжении, $ \ beta $, и, следовательно, не создает нежелательного рыскания или аэродинамического сцепления крен-рысканье. Конечно, чистый крен оси ветра не является естественным и может быть реализован только через координацию пилота или активное управление с обратной связью.

Мы также можем определить угол крена Эйлера оси ветра (или угол крена), возможно, назвав его $ \ mu $. Но это выражение значительно сложнее, чем выражение для угловой скорости, приведенное выше. Итак, нет, ваше выражение для $ \ mu $ неверно . Если это ваше желание, то вам следует рассмотреть следующее выражение:

$$ \ textbf {C} _ {WE} (\ mu, \ theta_w, \ psi_w) = \ textbf {C} _ {WB} (\ alpha, \ beta) \ textbf {C} _ {BE} (\ phi, \ theta, \ psi) $$

Углы рыскания, тангажа, крена и Омега, Фи, Каппа — Поддержка

Углы

Yaw, Pitch, Roll и Omega, Phi, Kappa определяют ориентацию дрона или камеры во время получения изображения.

Основное различие между двумя наборами углов:

  • Углы рыскания, тангажа, крена определяют вращение тела, например, самолета или беспилотного летательного аппарата , относительно его навигационной системы координат. В основном используется производителями дронов.
  • Углы
  • Омега, Фи, Каппа определяют поворот между системой координат изображения и системой координат проекции. В основном используется в программном обеспечении для фотограмметрии.

В ЭТОЙ СТАТЬЕ

Определение рысканья, тангажа, крена
Определение Omega, Phi, Kappa
Как преобразовать рыскание, тангаж, крен в Omega, Phi, Kappa
Использование Omega, Phi, Kappa и Yaw, Pitch, Roll angles в Pix4D

Угол рыскания, тангажа, крена

Углы рыскания, тангажа и крена определяют отношение между системой координат навигации и системой координат тела.Системы координат и вращения определены как:

Пример

Предполагая, что камера установлена ​​так, что камера смотрит вниз, а верхняя часть изображения указывает на переднюю часть самолета, углы рыскания, тангажа и крена определяются следующим образом:

Рыскание

  • Если рыскание = 0 ° и камера смотрит на землю (т. Е. В надир), это означает, что верх изображения указывает на север.
  • Если рыскание = 90 ° и камера смотрит на надир, это означает, что верхняя часть изображения направлена ​​на восток.
  • Если рыскание = 270 ° и камера смотрит в надир, это означает, что верхняя часть изображения указывает на запад.

Шаг

  • Если угол наклона = 0 °, это означает, что камера смотрит вниз (то есть на надир).
  • Если угол наклона = 90 °, это означает, что камера смотрит вперед.

Рулон

  • При использовании подвеса это значение обычно составляет 0 °.

Еще несколько примеров:

  • рыскание = 0 °, тангаж = 0 °, крен = 0 ° означает: камера находится в надире (смотрит вниз перпендикулярно земле), верх изображения указывает на север.
  • рыскание = 0 °, тангаж = 90 °, крен = 0 ° означает: камера смотрит вперед от самолета на север.
  • рыскание = 90 °, тангаж = 0 °, крен = 0 ° означает: камера находится в надире (смотрит вниз перпендикулярно земле), верх изображения указывает на восток.

Омега, Фи, Каппа, определение

Углы омега, фи, каппа определяются как углы, используемые для поворота геодезической системы координат (X, Y, Z) и выравнивания ее с системой координат изображения.Повороты применяются в следующем порядке:

  • Каппа (κ), вращение вокруг оси Z.
  • Phi (φ), вращение вокруг оси Y.
  • Омега (ω), вращение вокруг оси Χ
Вращение вокруг оси Z (Каппа) Вращение вокруг оси Y (Phi) Вращение вокруг оси X (Омега)
Повороты / углы внешнего ориентирования.

Дополнительную информацию об определении системы координат см. В разделе Как определяются параметры внутренней и внешней камеры? статья.

Примечание: Направление угла определяется правилом правой руки. Положительное вращение означает, что если большой палец правой руки направлен в положительном направлении оси вращения, то пальцы сгибаются в положительном направлении, то есть против часовой стрелки.

Как преобразовать рыскание, тангаж, крен в Омегу, Фи, Каппу

Успешное преобразование из рысканья, тангажа и крена в Омегу, Фи и Каппу зависит от нескольких факторов, включая положение камеры на Земле.

Есть много способов преобразовать рыскание, тангаж и крен в Омегу, Фи и Каппу. Метод Pix4D описан в прилагаемых документах:

Использование Omega, Phi, Kappa и Yaw, Pitch, Roll углов в Pix4D

Импорт значений углов в Pix4D

Большинство производителей дронов записывают значения угла рыскания, тангажа и крена непосредственно в теги EXIF ​​изображений. Если теги EXIF ​​доступны, значения будут автоматически преобразованы в Omega, Phi и Kappa при импорте изображений в продукты Pix4D .Для получения дополнительной информации см. Статью «Спецификации тегов xmp.camera».

Поскольку определение рысканья, тангажа и крена может различаться для разных производителей БПЛА, невозможно гарантировать, что Омега, Фи и Каппа могут быть рассчитаны точно для всех БПЛА.

Если углы ориентации не записаны в EXIF ​​изображений, можно использовать текстовый файл для импорта значений:

  • Pix4Dmapper , углы Омега, Фи и Каппа можно импортировать с помощью редактора свойств изображения — Из файла… . Подробнее в статье «Входные файлы».
  • Pix4Dmatic , рыскание, наклон и крен можно импортировать с помощью файла — Импорт геолокации и ориентации изображения … . Для получения дополнительной информации см. Статью о формате импорта геолокации и ориентации изображений.

Варианты обработки

На данный момент параметры обработки, которые напрямую влияют на использование углов ориентации, можно выбрать только в Pix4Dmapper.

Точные значения углов могут быть включены для ускорения времени обработки и получения более точных результатов с помощью метода калибровки «Точная геолокация и ориентация» : меню «Процесс»> «Параметры обработки». ..> 1. Начальная обработка> Калибровка (Pix4Dmapper).

Для получения дополнительной информации см. FAQ по конвейеру точного геолокации (Pix4Dmapper).

Можно проверить точность начальных значений Omega, Phi и Kappa в соответствии с дисперсией (RMS), которая отображается в отчете о качестве, или сравнить исходную ориентацию с оптимизированной ориентацией, рассчитанной Pix4Dmapper.

Для проверки точности начальных значений Омега, Фи и Каппа примените Стандартный или альтернативный Метод калибровки : Меню «Процесс»> «Параметры обработки»…> 1. Начальная обработка> Калибровка (Pix4Dmapper).

Pix4Dmapper вычисляет оптимизированную ориентацию на этапе 1. Начальная обработка .

Оценка скорости транспортного средства и угла крена с адаптацией к дороге и трению для четырехколесного электромобиля с независимым приводом

Скорость и угол крена транспортного средства являются важной информацией для систем активного контроля безопасности полноприводного электромобиля с независимым приводом. Чтобы получить оценку надежности скорости транспортного средства и угла крена, предлагается новый метод, основанный на динамике транспортного средства и информации измерений, предоставляемых датчиками, установленными в современных автомобилях.Метод устойчив к различным дорожным условиям и условиям трения. Во-первых, анализируются динамические характеристики электромобиля с независимым приводом на четыре колеса и устанавливаются нелинейная динамическая модель автомобиля с четырьмя степенями свободы и уравнение продольной динамики шины. Соотношение между продольными и поперечными силами трения выводится на основе модели шины Dugoff. Неизвестная методика восстановления входных данных наблюдателя режима скольжения используется для оценки продольной силы трения шины.Простой наблюдатель предназначен для оценки угла крена транспортного средства. А затем, используя соотношение, оцененные продольные силы трения и угол крена, предоставляется наблюдатель режима скольжения для оценки скорости транспортного средства, которому не нужно знать коэффициент трения шины о дорогу и углы дороги. Наконец, предлагаемый метод оценивается экспериментально при различных маневрах и дорожных условиях.

1. Введение

Системы активного контроля безопасности транспортных средств, такие как система контроля устойчивости по рысканью и система контроля устойчивости к опрокидыванию, могут значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий [1–3].Однако эти системы обычно зависят от информации о скорости транспортного средства, скорости рыскания и угле крена. Как правило, скорость рыскания поддается измерению, но скорость и угол крена транспортного средства нельзя измерить непосредственно в современных автомобилях из-за проблем со стоимостью и надежностью. Как следствие, они должны быть оценены, а точная и надежная информация о скорости и угле крена транспортного средства очень важна для систем активного управления безопасностью транспортного средства [4, 5]. Поскольку крутящие моменты колес электромобиля с независимым приводом на четыре колеса могут быть легко получены, может быть достигнута более высокая точность оценки скорости транспортного средства по сравнению с обычными транспортными средствами, что следует использовать для улучшения характеристик систем управления активной безопасностью транспортного средства.

В [6] расширенный фильтр Калмана используется для оценки скорости транспортного средства и сил трения. Поскольку для моделирования каждой силы трения выбирается случайное блуждание, точность оценки может ухудшаться, когда силы трения меняются во времени во время торможения и вождения. Кроме того, поскольку модель транспортного средства в значительной степени нелинейна, ошибки модели, связанные с текущим оцениваемым состоянием, могут быть внесены путем линеаризации. Нелинейный наблюдатель для оценки скорости транспортного средства с гарантией устойчивости, основанный на измерениях ускорения и скорости рыскания в дополнение к измерениям угловой скорости и угла поворота рулевого колеса, исследуется в [7].Но измерения угловой скорости колеса преобразуются в измерения продольной скорости и используются в качестве обратной связи наблюдателя. Это основано на предположении о нулевом продольном и поперечном проскальзывании шин. Таким образом, измерения будут содержать большие ошибки и ухудшить оценку продольной скорости при большом скольжении шины. К сожалению, проскальзывание шин обычно велико во время торможения и рулевого управления, особенно на поверхностях с низким коэффициентом трения. Более того, усиление наблюдателя продольной скорости должно определяться в каждый момент времени выборки.Это отрицательно сказывается на работе наблюдателя в реальном времени. В [8] для оценки угла бокового скольжения транспортного средства предлагается использовать наблюдатель в режиме скольжения, в то время как используется линейная модель поперечного трения, а продольные силы трения рассматриваются как входные данные наблюдателя. Однако линейная зависимость, представляющая поперечную силу трения, больше не является достаточно точной для поперечного ускорения выше 4 м / с 2 и большого угла бокового скольжения шины, а продольная сила трения не всегда доступна в современных автомобилях [9].Однако приведенные выше исследования предполагают, что угол наклона дороги и угол крена равны нулю или известны для точной оценки скорости транспортного средства. Углы дороги отличны от нуля, если дорога не плоская, и тогда они оказывают существенное влияние как на динамику транспортного средства, так и на измерения ускорения [10]. В [11] разработан метод определения угла крена дороги и угла крена транспортного средства отдельно с использованием измерений глобальной системы позиционирования и датчиков инерциальной навигационной системы. В [12] датчики поперечной силы в шинах используются для оценки угла бокового скольжения транспортного средства и угла крена для электромобиля с независимым приводом на четыре колеса, и достигается высокая точность оценки.Но упомянутые выше датчики для современных автомобилей дороги. В [13] оценка уклона дороги и углов крена обсуждается на основе продольной и поперечной динамики транспортного средства и предположения, что углы меняются достаточно медленно по сравнению с динамикой системы; влияние угла крена в данной статье не рассматривалось.

В этой статье с использованием измерений существующих датчиков, установленных в электромобиле с независимым приводом на четыре колеса, включая угловые скорости колес, продольные и поперечные ускорения, скорость рыскания, скорость крена, углы поворота колес и крутящие моменты колес, a Предложен метод оценки скорости и угла крена транспортного средства с адаптацией к дороге и трению на основе нелинейной динамики транспортного средства и модели шины Dugoff.Предлагаемый метод апробирован экспериментально при различных маневрах и дорожных условиях.

2. Модель транспортного средства

Как показано на рисунках 1 и 2, модель маневрирования и крена транспортного средства используется для разработки наблюдателей скорости и угла крена транспортного средства. Эта модель имеет четыре степени свободы для продольного движения, бокового движения, рыскания и крена транспортного средства. Во время маневров на ровной дороге крен автомобиля в первую очередь вызывается поперечным ускорением [14].Основываясь на этом предположении, для настройки модели используется фиксированная на теле система координат с началом в центре тяжести транспортного средства (COG), а кинематические отношения между скоростью транспортного средства, скоростью рыскания, углом крена и ускорением следующие: следует: где и — продольная и поперечная скорости центра тяжести транспортного средства. скорость рыскания. и обозначают уклон дороги и углы крена. Влияние между уклоном дороги и углом крена в данной статье не рассматривается. — гравитационная постоянная.- угол крена в результате поперечного движения автомобиля при маневрах рулевого управления. и являются измерениями продольного и поперечного ускорений от датчиков, прикрепленных к кузову транспортного средства и выровненных с фиксированной системой координат, и они будут отличаться от фактических ускорений COG, когда есть ненулевые угол уклона дороги и угол крена. — момент инерции транспортного средства относительно продольной оси. — жесткость валка и — его демпфирование. — подрессоренная масса автомобиля и — высота центра крена.- момент инерции транспортного средства относительно вертикальной оси. крутящий момент относительно вертикальной оси.



(a) Сила, создаваемая углом уклона дороги
(b) Модель крена транспортного средства
(a) Сила, создаваемая углом наклона дороги
(b) Модель крена транспортного средства

Из-за наличия ошибок измерения, таких как смещения и шум от датчиков, необходимо использовать некоторую обратную связь, чтобы сделать оценочные результаты схожими, а затем динамика транспортного средства вводится в модель транспортного средства (1).Согласно рисунку 1, баланс сил в направлении продольной и поперечной оси, а также баланс крутящего момента вокруг вертикальной оси определяется выражением с участием где не учитывается влияние сил сопротивления качению колеса. обозначает общую массу автомобиля. — это угол поворота переднего колеса, который можно получить непосредственно из измеренного угла поворота рулевого колеса. представляет собой коэффициент аэродинамического сопротивления. и — расстояния от центра тяжести транспортного средства до передней и задней оси, и — ширина передней и задней колеи.и — продольная и поперечная силы трения колеса th, а равны 1, 2, 3 и 4 и представляют четыре колеса соответственно.

Нелинейность шин транспортного средства станет критическим фактором во время аварийных маневров, в которых линейная модель шин уже не является достаточно точной. Чтобы учесть нелинейность силы трения шины, в этой статье используется модель шины Dugoff [15], а продольная сила трения и сила поперечного трения колеса th в (3) задаются как где и — продольная жесткость шины и жесткость на повороте.и обозначают продольное скольжение шины и угол бокового скольжения шины ого колеса. Определение и метод расчета этих переменных приведены в [16]. Переменная и функция определены как где — коэффициент трения шины о дорогу. нормальная сила для каждого колеса и рассчитывается как где обозначает высоту центра тяжести транспортного средства.

Для электромобиля с независимым приводом на четыре колеса баланс крутящего момента колеса равен где — момент инерции колеса.- эффективный радиус колеса. и обозначают угловую скорость и крутящий момент колеса th колеса.

3. Дизайн наблюдателя
3.1. Оценка силы трения

В уравнении продольной динамики колеса (7) угловая скорость колеса может быть измерена, а крутящий момент колеса может быть получен непосредственно из системы управления двигателем электромобиля с независимым приводом на четыре колеса. Итак, (7) можно описать в форме пространства состояний следующим образом: где — состояние системы, а — управляющий вход.неизвестный и ограниченный вход. это результат измерения. , а также .

Очевидно, неизвестный вход является наблюдаемым по отношению к выходу измерения в системе (8). Таким образом, задача оценки продольной силы трения может быть описана как восстановление неизвестного входа системы (8) по выходным данным измерения.

Наблюдатель скользящего режима, благодаря конструкции скользящей поверхности и эквивалентной концепции управления, оказался эффективным подходом для работы с системами с возмущениями и неопределенностями моделирования.Основываясь на неизвестной методике оценки входных данных наблюдателя скользящего режима, в этой статье был предложен следующий наблюдатель для оценки продольной силы трения: где — коэффициент усиления скользящего режима. обозначает усиление обратной связи, а петля обратной связи типа Люенбергера в наблюдателе используется для обеспечения стабильности наблюдателя.

Если мы определим ошибку оценивания и функцию Ляпунова, тогда результаты устойчивости для динамики ошибок наблюдателя (9) могут быть получены напрямую.Если выигрыши и выбраны такими, что это будет иметь . Следовательно, динамика достигает скользящего режима за конечное время и остается после этого.

Когда состояние наблюдателя (9) сходится к фактическому состоянию, сила продольного трения может быть восстановлена ​​согласно (9) следующим образом: где — небольшое положительное действительное число, влияющее на точность неизвестной оценки входных данных.

Фактически, продольные и поперечные силы трения можно рассчитать непосредственно с помощью модели шины Dugoff.Но для расчета продольных и поперечных сил трения необходимо знать коэффициент трения между шиной и дорогой, который обычно невозможно измерить с помощью датчиков, установленных в современных автомобилях. Коэффициент трения шины о дорогу зависит не только от дорожных условий (таких как асфальт, лед, снег и т. Д.), Но также зависит от материалов шины, температуры окружающей среды и других факторов. Взаимосвязь между ними очень сложно описать математической моделью. Таким образом, оценка коэффициента трения шины о дорогу — непростая задача [17].

Согласно модели шины Dugoff (4) и (5), соотношение между продольными и поперечными силами трения может быть получено следующим образом: На основе этого соотношения боковая сила трения может быть вычислена с использованием оцененной продольной силы трения и состояний транспортного средства напрямую, для которых не требовался коэффициент трения шины о дорогу.

3.2. Оценка угла крена

В соответствии с моделью крена транспортного средства, показанной на рис. 2 (b) и (1), модель, используемая в этом документе для оценки угла крена, имеет вид где обозначает скорость крена автомобиля.

Поскольку в современных автомобилях обычно можно измерить поперечное ускорение и скорость крена, наблюдатель для оценки угла крена в этой статье предлагается следующим образом: где и — коэффициент обратной связи и может быть определен методом размещения полюсов.

3.3. Оценка скорости транспортного средства

Согласно кинематической модели транспортного средства (1) и динамической модели (2), модель, используемая в этой статье для оценки скорости транспортного средства, имеет вид Поскольку угол крена транспортного средства и угол наклона дороги обычно малы, в приведенном выше уравнении делается допущение.Получение угла уклона дороги и угла крена — непростая задача, основанная на датчиках, установленных в современных автомобилях. В данной статье члены и рассматриваются как неизвестные и ограниченные входы системы.

В современных автомобилях продольное ускорение, поперечное ускорение и скорость рыскания обычно поддаются измерению. Принимая во внимание несоответствие модели нелинейной динамики транспортного средства и наличие ошибок измерения, таких как смещения и шум от существующих датчиков, установленных на транспортном средстве, разница между расчетным значением продольного и поперечного ускорений на основе нелинейной динамической модели транспортного средства и измерением значение, предоставляемое датчиком в качестве члена обратной связи, вводится для повышения точности оценки скорости транспортного средства.И метод оценки скорости транспортного средства на основе наблюдателя скользящего режима предлагается в этой статье следующим образом: где и,, — усиление обратной связи и усиление режима сайдинга наблюдателя. ,, и являются оценочными значениями, и, которые могут быть вычислены на основе (3) с использованием оцененных продольных сил трения и состояний транспортного средства. Предполагаемый угол крена транспортного средства от наблюдателя (14) рассматривается как ввод данных наблюдателя (16). Наблюдатель, определенный формулой (16), копирует структуру наблюдателя Люенбергера с заменой возмущений соответствующими членами скользящего режима.Основная цель состоит в том, чтобы показать, что оценка состояния будет полностью нечувствительной к возмущениям, если и только если существует член скользящего режима для отслеживания каждого неизвестного входа.

Структура наблюдателей угла крена и скорости транспортного средства, предложенная в этой статье для электромобиля с независимым приводом на четыре колеса, показана на рисунке 3. На основании (11) сила продольного трения четырех колес может быть получена с использованием измеренных значений. угловая скорость колеса и крутящий момент колеса, а затем силы бокового трения достигаются согласно (12), для чего не требуется знать коэффициент трения шины о дорогу.Другими словами, вычисление сил трения в наблюдателе скорости транспортного средства может адаптироваться к условиям дорожного трения. В то же время угол наклона дороги и угол крена могут быть построены вместе с оценкой скорости транспортного средства.


Чтобы избежать чрезмерной вибрации, в наблюдателе (16) заменяется на, который определяется следующим образом: где — ошибка оценки, а — небольшой положительный скаляр для регулировки наклона функции.

Далее следует обсудить выбор коэффициентов усиления обратной связи и коэффициентов усиления скользящего режима, чтобы гарантировать стабильность наблюдателя (16). Определять Подставляя (17) и (18) в (16), уравнения наблюдателя скорости транспортного средства можно переписать как

Определите ошибки оценки, и; динамика ошибок наблюдателя (19) определяется выражением с участием , . Значения и ограничены, поскольку угол наклона дороги и угол наклона дороги обычно малы в зависимости от реальных условий дороги.

Определить функцию Ляпунова его производная по времени вдоль траекторий (18) дается выражением Согласно методу анализа, описанному в ранее опубликованной авторами литературе [16], можно напрямую получить следующие результаты: где,, а матрица определяется как и — положительные константы. Итак, если наблюдатель выигрывает, выбираются как с участием матрица положительно определена, и тогда где и обозначает минимальное собственное значение матрицы.

Из приведенного выше обсуждения ясно, что если дорога плоская, угол наклона дороги и угол крена равны нулю, и; неравенство (23) можно переписать в виде; то динамика ошибки наблюдателя (20) асимптотически устойчива. Для неравенство (23) ясно означает, что динамика ошибки наблюдателя (20) является стабильностью входа в состояние (ISS) по отношению к.

4. Результаты моделирования

Как показано на рисунке 4, путем изменения некоторых связанных частей на основе существующей модели в veDYNA, в этой статье была создана высокоточная система моделирования динамики транспортного средства для электромобиля с независимым приводом на четыре колеса.Симулятор veDYNA, разработанный группой компаний TESIS, представляет собой программное обеспечение, которое обеспечивает интегрированную среду разработки для быстрого моделирования транспортных средств и разработки алгоритмов управления, особенно для моделирования и симуляции шасси / трансмиссии. Параметры транспортного средства, используемые в veDYNA, и наблюдатели, предлагаемые в этой статье, такие же, как в [11].


Чтобы представить наиболее вероятную причину ошибки в истинном сборе данных, в измерения ускорения, скорости рыскания и крена транспортного средства в ходе моделирования вводятся шумы случайных измерений с нулевым средним значением с гауссовым распределением.Работоспособность наблюдателей оценивается при внезапном маневре рулевого управления на поверхности с высоким коэффициентом трения () и слаломном маневре на поверхности с низким коэффициентом трения (), а тестовое транспортное средство движется по неровной дороге в каждом маневре соответственно.

При резком маневре рулевого управления сильно меняется продольная скорость автомобиля. Как показано на рисунке 5, продолжительность ускорения и торможения транспортного средства включена, а угол поворота рулевого колеса изменяется от нуля до 90 градусов в течение 1 секунды, когда транспортное средство движется на высокой скорости.Угол наклона дороги и угол крена показаны на рисунке 6. На рисунках 7 и 8 расчетные значения угла крена, рыскания и скорости транспортного средства, полученные от предложенных наблюдателей, сравниваются с таковыми из симулятора veDYNA, соответственно.





Второе испытание — это слаломный маневр на поверхности с низким коэффициентом трения. Измерения угла поворота рулевого колеса и крутящего момента колеса показаны на рисунке 9. В этом испытании угол поворота рулевого колеса быстро изменяется во время движения автомобиля, а амплитуда угла поворота рулевого колеса составляет 30 градусов.Угол уклона дороги и угол крена в этом тесте показаны на Рисунке 10. Рисунки 11 и 12 показывают результаты оценки угла крена, рыскания и скорости транспортного средства с помощью предлагаемого наблюдателя и симулятора veDYNA.





Как показано на рисунках 8 и 12, расчетные скорости транспортного средства от предложенного наблюдателя с учетом различных углов дороги и состояния поверхности очень близки к значениям симулятора veDYNA, а скорость транспортного средства Наблюдателю не нужно знать углы дороги и коэффициент сцепления шины с дорогой.Этого следовало ожидать, так как предполагаемые продольные силы трения и соотношение между продольными и поперечными силами трения используются в наблюдателе скорости транспортного средства, предложенном в этой статье. В то же время условия скользящего режима используются в наблюдателе скорости транспортного средства как «отслеживающий элемент» для неизвестных входных данных, вызванных углом уклона дороги и углом крена, которые трудно измерить. Из рисунков 7 и 11 видно, что оценка угла крена также дала хорошие характеристики.Также можно видеть, что оценка скорости рыскания содержит относительно больше шума. Это в основном вызвано шумом измерения, который можно уменьшить с помощью фильтра нижних частот, например, с передаточной функцией, где — постоянная.

5. Заключение

В этой статье были предложены наблюдатель угла крена и наблюдатель скорости транспортного средства для электромобиля с независимым приводом на четыре колеса без необходимости измерять или оценивать углы дороги и состояние поверхности, используя доступные измерения в современных условиях. автомобили, включая угловые скорости колес, продольные и поперечные ускорения, скорость рыскания, скорость крена, углы поворота колес и крутящие моменты колес.Предложенные наблюдатели были проверены на высокоточной системе моделирования динамики транспортного средства на основе veDYNA, и результаты моделирования показывают, что были достигнуты хорошие рабочие характеристики предложенных наблюдателей. Используя оценочные скорости транспортного средства, можно напрямую рассчитать угол бокового скольжения кузова транспортного средства, что также полезно для систем управления автомобильным шасси.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Эта работа была поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (№ 61104060) и Китайским фондом постдокторантуры (№ 2014M551244).

Атрибут угла поворота столешницы — стандартный браузер DICOM

Мульти-кадр Модуль Модуль Пациент Модуль Пациент Исследование,,, Модуль Модуль Таблица допусков Модуль U 00 300A, 00CA) Запланированная последовательность проверочного изображения 90 Целочисленная строка 00205 Десятичная шкала счетчикаA Набор мощности дозы Последовательность 905 Последовательность положения 905 Угол оси стола Десятичная строка 300A, ) Угол наклона столешницы 905 Одиночный 9066 Последовательность Модуль Модуль PET RT Запись Микроскопическое изображение CIOD10 904 CIOD CIOD Softco py Состояние презентации XIOD Lead 902 CIOD Агент

904 CIOD

904 9 Spectroscopy 904 0210 CIOD 9015 Craniofacial Image Craniofacial Image Craniofacial Image 902 902 90d4 904 L 90 210 902 CIOD 905 902 преобразованное изображение 902 904
CR Image CIOD
CT Image CIOD
MR Image MR Image CIOD CIOD
Изображение США CIOD
Многокадровое изображение США CIOD
Вторичное изображение захвата CIOD
Однокадровое изображение CIOD10 Мульти-кадр 904
Многокадровое изображение в градациях серого, байтовое изображение SC CIOD
Многокадровое изображение в градациях серого Word SC Image CIOD
Многокадровое изображение True Color SC Image XIOD -Луч-ангиографическое изображение CIOD
Рентгеновское радиофлюороскопическое изображение CIOD
RT Image CIOD
RT Dose CIOD
RT Structure Set CIOD CIOD 904 M Модуль — Пациент
Объект клинического исследования U — Пациент
Общее исследование M Модуль — Исследование
, клиническое исследование справочного материала U — область применения
Общее оборудование M Модуль — оборудование
RT Общий план M — план
RT Предписание U Модуль — план
— план
RT Установка пациента U Модуль — план
Схема фракций RT Модуль U — план
Модуль RT C План Модуль RT C
(300A, 00B0) Последовательность пучка 1 Последовательность
(0008,0070) Производитель 3 Длинная строка
(0008,002080) Название учреждения Длинная строка
(0008,0081) Адрес учреждения 3 Краткий текст
(0008,10 40) Название институционального отдела 3 Длинная строка
(0008,1041) Институциональный отдел Тип Код Последовательность 3 Последовательность
(0008,1090) Название модели производителя02 3 9020 Строка
(0018,1000) Серийный номер устройства 3 Длинная строка
(3002,0050) Последовательность режима основного потока энергии 3 Последовательность
(300A) Машина для обработки, Имя 2 Короткая строка
(300A, 00B3) Первичный дозиметр 3 Кодовая строка
(300A, 00B4) Расстояние до оси источника 3 Десятичное число (300A, 00B6) Последовательность устройства ограничения луча 1 Последовательность
(300A, 00C0) Номер луча 1 In teger String
(300A, 00C2) Имя луча 3 Длинная струна
(300A, 00C3) Описание луча 3 Краткое описание
(300A, 300A, Beam 1 Кодовая строка
(300A, 00C6) Тип излучения 2 Кодовая строка
(300A, 00C7) Тип высокодозной техники 1C10 Кодовая строка10 Кодовая строка 3 Последовательность
(300A, 00CE) Тип доставки лечения 3 Кодовая строка
(300A, 00D0) Количество клиньев 1
(300A, 00D1) Последовательность клина 1C Последовательность
(300A, 00E0) Количество компенсаторов 1 Целочисленная строка 9020 5
(300A, 00E2) Общий коэффициент лотка компенсатора 3 Десятичная строка
(300A, 00E3) Последовательность компенсатора 1C Последовательность
Последовательность
1 Целочисленная строка
(300A, 00F0) Количество блоков 1 Целочисленная строка
(300A, 00F2) Общий коэффициент лотка блоков 3 Десятичная строка Десятичная строка 300A, 00F4) Последовательность блоков 1C Последовательность
(300A, 0107) Последовательность аппликатора 3 Последовательность
(300A, 010E) Итоговая цифра
(300A, 0110) Количество контрольных точек 1 Целочисленная строка
(300A, 0111) Последовательность контрольных точек 1 9020 5 Последовательность
(300A, 0112) Индекс контрольной точки 1 Целочисленная строка
(300A, 0114) Номинальная энергия луча 3 Десятичная строка10
3 Десятичная строка
(300A, 0116) Последовательность положения клина 1C
(300A, 011A) Последовательность положения устройства ограничения луча05
(300A, 011E) Угол портала 1C Десятичная строка
(300A, 011F) Направление вращения портала 1C Кодовая строка
(300A, 01205) 1C Десятичная строка
(300A, 0121) Направление вращения устройства ограничения луча 1C Кодовая строка
(300A, 0122) Угол опоры пациента 1C Десятичная строка
(300A, 0123) Направление вращения опоры пациента 1C Кодовая строка
(300A, 0124) Верхний эксцентрик Десятичная строка
(300A, 0125) Угол эксцентрика столешницы 1C
(300A, 0126) Направление эксцентричного вращения столешницы 1C Кодовая строка Кодовая строка Код Строка , 0128) Вертикальное положение столешницы 2C Десятичная строка
(300A, 0129) Продольное положение столешницы 2C Десятичная строка
(300A, 012A) Боковое положение верхней части стола 9020C Десятичная строка
(300A, 012C) Изоцентр 2C Десятичная строка
(300 A, 012E) Точка входа на поверхность 3 Десятичная строка
(300A, 0130) Расстояние от источника до поверхности 3 Десятичная строка
(300A, 0132) Расстояние от источника до внешнего контура 3 Одиночный
(300A, 0133) Точка входа внешнего контура 3 Одиночный
(300A, 0134) Общий вес измерительного прибора 2 Строка в десятичном виде5
1C Одиночный
(300A, 0142) Направление вращения столешницы 1C Кодовая строка
(300A, 0144) Угол наклона верхней части стола 1
(300A, 0146) Направление вращения валков стола 1C Кодовая строка
(300A, 014A) Угол шага портала 3902 05 Одиночный
(300A, 014C) Направление вращения портала 3 Кодовая строка
(300C, 0050) Опорная доза Опорная последовательность 3 Последовательность 1055 Последовательность ) Последовательность контрольных доз 1C Последовательность
(300A, 0420) Общая вспомогательная последовательность 3 Последовательность
(300C, 0042) Последовательность контрольных изображений02 (300C, 0050) Ссылочная последовательность эталонной дозы 3 Последовательность
(300C, 006A) Ссылочный номер установки пациента 3 Целочисленная строка
(30020 Dose 9066 Sequence) 3 Последовательность
(300C, 00A0) Номер таблицы допусков, на которую имеется ссылка 3 Целочисленная строка 90 205
(300C, 00B0) Указанная последовательность болюсов 1C
RT Brachy Application Setups C Module — Plan
Approval Общая ссылка U — план
SOP Common M — план
Ссылка общего экземпляра U Модуль изображение
Цифровое рентгеновское изображение CIOD
Цифровое рентгеновское изображение для маммографии CIOD
Цифровое интраоральное рентгеновское изображение Лечение CIOD
CIOD
RT Запись лечения плечевой кости CIOD 902 05
Сводная запись лечения ЛТ CIOD
Эндоскопическое изображение VL CIOD
Микроскопическое изображение VL CIOD
VL Фотографическое изображение CIOD
Видеоэндоскопическое изображение CIOD
Видео Микроскопическое изображение CIOD
Видео Фотография
Видео Slide Изображение CIOD
Видеоэндоскопическое изображение в реальном времени CIOD
Видео фотографическое изображение в реальном времени CIOD
CIOD Цвет в оттенках серого CIOD
Состояние презентации Pseudo-Color Softcopy CIOD
Состояние презентации Softcopy CIOD
Базовая структура CIOD
Базовая структура Состояние презентации XRF Grayscale Softcopy CIOD
Состояние презентации Advanced Blending CIOD
Базовая форма волны звука звука CIOD
ЭКГ CIOD
Амбулаторная ЭКГ CIOD
Гемодинамическая форма волны CIOD
Базовая сердечная электрофизиология Артериальная форма сердца 04 CIOD
Форма волны респираторного тракта CIOD
Форма волны общего звука CIOD
Форма волны звука в реальном времени CIOD 904 Базовый Enhanced SR CIOD
Comprehensive SR CIOD
Документ о выборе ключевого объекта CIOD
Mammography CAD 9015 9015 CAD SR204 Mammography CAD SR204 CAD SROD
Протокол процедуры CIOD
Доза рентгеновского излучения SR CIOD
Отчет о назначении очков CIOD 904 902 CIOD 904 Толщина и объем макулярной сетки Отчет CIOD
План имплантации SR Документ CIOD
Комплексный 3D SR CIOD
Радиофармацевтический SRIOD
Радиофармацевтический SROD 9015 CIOD
Контекст сбора данных SR CIOD
Упрощенный взрослый эхо-сигнал SR CIOD
Структурированный отчет по дозе облучения пациента205 SR CIOD 905 CIOD
Выполненное администрирование агента визуализации SR CIOD
Документ о выборе представления CIOD
Enhanced MR Image CIOD
Enhanced MR Color Image CIOD
Raw Data CIOD
Enhanced CT Image CIOD
Пространственная регистрация CIOD CIOD
Пространственные реперные точки CIOD
Офтальмологическая фотография 8-битное изображение CIOD
Взаимосвязь офтальмологических изображений CIOD 16-битное изображение
Протокол зависания CIOD
Инкапсулированный PDF CIOD
Инкапсулированный CDA CIOD
CIOD
Сопоставление реального мира Реальное значение Изображение A Изображение CIOD
Улучшенное изображение XRF CIOD
RT Ion Plan CIOD
RT Ion Beams 9015 CIOD CIOD Запись CIOD4 CIOD4 CIOD4
Офтальмологическое томографическое изображение CIOD
Рентгеновское 3D-ангиографическое изображение CIOD
Рентгеновское 3D-изображение черепно-лицевого снимка
Улучшенное изображение ПЭТ CIOD
Сегментация поверхности CIOD
Цветовая палитра CIOD
CIOD
Измерение объема CIOD
CIOD
Измерения авторефракции CIOD
Кератометрические измерения CIOD
Субъективные измерения преломления CIOD 9015 Измерения осевой рефракции CIOD
Расчеты интраокулярных линз CIOD
Общий шаблон имплантата CIOD
Шаблон в сборе имплантата Группа CIOD 904 Инструкция по доставке RT-лучей CIOD
Измерения статической периметрии офтальмологического поля зрения CIOD
Изображение внутрисосудистой оптической когерентной томографии CIOD 902 05
Карта офтальмологической толщины CIOD
Поверхностная сетка сканирования CIOD
Облако точек сканирования поверхности CIOD CIOD 905 904 Legacy Устаревшее преобразованное улучшенное МР-изображение CIOD
Устаревшее преобразованное улучшенное изображение ПЭТ CIOD
Карта топографии роговицы CIOD
CIOD Ray Pro
Параметрическая карта CIOD
Широкоугольная офтальмологическая фотография Стереографическое изображение CIOD
Широкоугольная офтальмологическая фотография Трехмерное изображение с координатами CIOD 902 902 IOD
RT Brachy Application Setup Инструкция по доставке CIOD
Планарное состояние MPR объемного представления CIOD
Объемное рендеринг Состояние объемного представления Состояние объемного представления CIOD
Протокол выполненной процедуры CT CIOD
Протокол процедуры CT Defined CIOD
Офтальмологическая оптическая когерентная томография Анализ объема B-скана CIOD
Инкапсулированный STL CIOD
Инкапсулированный OBJ ENCOD капсулированный MTL CIOD
RT Physician Intent CIOD
RT Segment Annotation CIOD
RT Radiation RT Radiation Set RT Radiation Set CIOD
Томотерапевтическое излучение CIOD
Облучение с помощью робота-манипулятора CIOD
Базовый каталог Рулон CIOD 900 JMT США
11 апреля 2017

11 апреля 2017 угловой валок, особенности углового валка, угловые валки, угловые валки

Что такое угловой валок?

Угловой валок, профильный валок, профильный валок или даже общий «валок» — это термины, которые люди используют, когда относятся к типу машины, которая делает круглые гибки угловой стали и других профилей.Эти машины очень распространены на предприятиях, где необходимо сформировать профили с радиусом или диаметром определенного размера.

Наиболее распространенными типами профилей, используемых в этом оборудовании, являются стальной уголок, сплошной квадрат, сплошной прямоугольник, круглые трубы и трубы. Угловые валковые машины могут быть универсальными для различных типов используемых материалов, поэтому на рынке существует такое большое разнообразие этих машин. От компаний, занимающихся прокаткой колец для концов резервуаров, до компаний, производящих изгибы большого радиуса для конструкций, до компаний, занимающихся прокаткой труб для перил и ворот, сферы применения практически безграничны.

Наши угловые валки JMT стандартно поставляются с набором матриц, входящим в комплект поставки станка, что с самого начала дает клиентам универсальность. Каждая матрица имеет разный радиус (радиусы) на каждой кромке, поэтому в зависимости от различных размеров углового железа, которое вы используете, вы сможете согласовать радиусы на правильном штампе с угловым железом, определенными типами каналов, Т-образным сечением, или материал C-образного сечения.

Что следует учитывать при угловом валке

При покупке этого оборудования следует учесть некоторые моменты.

Прежде всего, машина какого размера вам нужна и для чего она нужна? Некоторые вещи, на которые стоит обратить внимание, — это самый толстый тип материала, который вы хотите использовать, и то, насколько близок диаметр, который вы хотите достичь. Их расчет будет хорошей отправной точкой для определения того, насколько большой или маленький станок вам нужен. Очевидно, вы не хотите покупать угловую машину, которая слишком велика для того, что вы собираетесь с ней делать. С другой стороны, вы не хотите, чтобы производительность машины увеличивалась до максимума каждый раз, когда вы ее используете.Это очень сложно для машины, особенно это касается валов, гидравлики (если она имеется) и шестерен.

Кроме того, обратите внимание на то, насколько малый диаметр вы хотите получить, так как это также поможет определить размер машины, который будет соответствовать вашим конкретным потребностям.

При покупке нового оборудования всегда полезно иметь дело с профессионалом, у которого больше, чем у вас, опыт работы с этим конкретным типом оборудования. Это сэкономит деньги и сэкономит нервы в долгосрочной перспективе, а также гарантирует, что вы приобретете нужную машину и в конечном итоге останетесь довольны своей покупкой. JMT — хороший пример организации, обладающей невероятным опытом и знаниями в области угловых валков, чтобы помочь вам в этом процессе. Посетите наш сайт www.JMTUSA.com, чтобы получить представление о том, какое оборудование и опыт, которые мы можем вам предложить.

Свяжитесь с JMT сегодня, чтобы узнать больше о Angle Roll Features . Позвоните по телефону 855-773-7727 или по электронной почте [email protected] .

Угол горячей прокатки 2 x 2 дюйма

Ценообразование
Вес: 9.57 фунтов
Обычная цена Всего: 13,99 $

$

Добавить в корзину

Мы не получаем прибыли от доставки и гарантируем самые низкие цены.

Стальной уголок

— это горячекатаный уголок из низкоуглеродистой стали с внутренним радиусом углов, который идеально подходит для всех структурных применений, общего производства и ремонта. Стальной уголок используется в промышленном обслуживании, сельскохозяйственном инвентаре, транспортном оборудовании и т. Д. В металлообработке прокатка — это процесс формования металла, при котором металлическая заготовка пропускается через одну или несколько пар валков для уменьшения толщины и обеспечения однородности толщины.Концепция похожа на раскатывание теста. Прокат классифицируется по температуре металлопроката. Если температура металла выше температуры его перекристаллизации, то этот процесс называется горячей прокаткой. Если температура металла ниже его температуры перекристаллизации, процесс известен как холодная прокатка. С точки зрения использования, горячая прокатка обрабатывает больше тоннажа, чем любой другой производственный процесс, а холодная прокатка обрабатывает большую часть тоннажа из всех процессов холодной обработки.[1] [2] Валковые клети, удерживающие пары валков, сгруппированы в прокатные станы, которые могут быстро перерабатывать металл, обычно сталь, в такую ​​продукцию, как конструкционная сталь (двутавровые балки, уголки, швеллеры и т. Д.), Пруток. сток и рельсы. На большинстве сталелитейных заводов есть прокатные цеха, которые перерабатывают литые полуфабрикаты в готовую продукцию.


.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта