+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Вал гтд: Полный вал газотурбинного двигателя и газотурбинный двигатель, содержащий по меньшей мере упомянутый вал

0

Полный вал газотурбинного двигателя и газотурбинный двигатель, содержащий по меньшей мере упомянутый вал

Полый вал газотурбинного двигателя содержит цилиндрическую стенку и деталь крепления к диску ротора газотурбинного двигателя на одном ее конце. На части внутренней поверхности цилиндрической стенки, ближней к упомянутому концу, закреплен слоистый материал амортизации вибраций. Слоистый материал содержит, по меньшей мере, один слой из вязкоупругого материала в контакте с упомянутой частью поверхности и один противослой из жесткого материала, содержащий боковое продолжение. Боковое продолжение образует деталь механического крепления к валу, опирается на деталь крепления вала к диску ротора и удерживает вязкоупругий слой опирающимся на упомянутую часть внутренней поверхности. Другое изобретение группы относится к газотурбинному двигателю, содержащему указанный выше полый вал. Изобретения позволяют обеспечить амортизацию вибраций вала газотурбинного двигателя. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Настоящее изобретение относится к области газотурбинных двигателей, в частности газотурбинных двигателей, таких как турбореактивные или турбовинтовые двигатели, и касается устройства амортизации вибраций.

Авиационные газотурбинные двигатели содержат множество лопаточных колес, то есть вращающихся дисков, по периферии которых установлены подвижные лопатки. Эти лопаточные колеса соединены с цилиндрическими деталями, которые называют валами или стержнями. Эти компоненты являются особо чувствительными деталями, так как они должны отвечать, говоря об определении размеров, требованиям к механической стойкости при вращении, к температуре и аэродинамической нагрузке. Комплекс этих аспектов таков, что эти конструкции нагружены статически и, с учетом требований к сроку службы, амплитуды вибраций, которые они испытывают, должны оставаться малыми. При проектировании и доводке газотурбинного двигателя, требующих координации нескольких дисциплин, процесс определения размеров является итеративным. Определение размеров с учетом вибраций осуществляется для того, чтобы исключить наличие критических мод в рабочем диапазоне. Комплекс утверждается в конце цикла проектирования путем испытания двигателя, при котором измеряются вибрационные амплитуды. Иногда появляются высокие уровни, вызванные либо ответом синхронных или асинхронных воздействий, либо нестабильностями. Проектирование валов или стержней должно быть, в таком случае, сделано заново, что является особенно длительным и дорогостоящим процессом.

В промышленном плане задачей является предсказание, как можно более ранее, при определении размеров уровней вибрационного ответа конструкций для того, чтобы принять корректирующие меры, которые должны быть внедрены в начале проектирования. Среди этих целей механическая амортизация является важной задачей для разработчиков.

Для обеспечения прочности этих деталей по отношению к вибрационной усталости решение заключается в том, что к конструкции добавляют специальные устройства, являющиеся источником рассеивания энергии. Из документа ЕР 1253290 известно, например, средство амортизации на лопатках подвижного колеса компрессора. Оно содержит слой вязкоупругого материала и напряженный слой. Что касается профиля лопаток, находящихся в тракте газового потока, решение, предложенное в этом документе, предусматривает образование полости в профиле лопаток для размещения в них амортизирующих средств. Таким образом, поверхность профиля лопаток, находящихся в контакте с потоком, не имеет нерегулярности, и газовый поток не нарушается. Такая конструкция требует тщательной механической обработки из-за малой толщины лопаток. Более того, существует риск возникновения неравномерности между различными лопатками одного колеса, приводящий к дисбалансу.

Задачей настоящего изобретения является уменьшение динамических реакций конструкции под синхронной или асинхронной нагрузкой аэродинамической или иной природы посредством введения динамической амортизации.

Полый вал газотурбинного двигателя в соответствии с изобретением, содержащий цилиндрическую стенку с частью внутренней поверхности и на одном конце деталь крепления к диску ротора газотурбинного двигателя, характеризуется тем, что на упомянутой части внутренней поверхности закреплено, по меньшей мере, одно средство амортизации вибраций из слоистого материала, при этом средство амортизации содержит, по меньшей мере, один слой вязкоупругого материала в контакте с упомянутой частью поверхности и один противослой из жесткого материала, при этом упомянутый противослой содержит боковое продолжение, образующее деталь механического крепления к валу, и удерживает вязкоупругий слой, опирающимся к упомянутой части внутренней поверхности. Боковое продолжение закреплено к детали крепления вала к диску ротора газотурбинного двигателя.

Оригинальность настоящего изобретения заключается в использовании слоистого материала из вязкоупругого материала с напряженным слоем, при этом упомянутый слоистый материал опирается на конструкцию таким образом, чтобы рассеивать вибрационную энергию детали.

Рассеивание вибрационной энергии обеспечивается деформацией сдвига вязкоупругого материала между конструкцией, которая деформируется под динамической нагрузкой, и напряженным слоем, вовлеченным по инерции. Этот слоистый материал закреплен внутри валов или стержней и непосредственно гасит моды вибраций рассматриваемых деталей.

Изобретение позволяет увеличить структурную амортизацию металлической детали и решить вибрационную проблему, встречаемую при проектировании: следствием этого является, в конечном итоге, уменьшение времени разработки и связанных с ней доводок, а следовательно, уменьшение затрат.

Оно позволяет также расширить классические области проектирования, ограниченные удовлетворением требований по стойкости к переменным нагрузкам, а косвенно, получить выигрыш в массе.

Изобретение применимо независимо от типа динамической нагрузки: пересечение с гармониками двигателей, асинхронное или акустическое возбуждение, аэроупругая нестабильность или возбуждение в контакте ротор-статор. В соответствии с различными вариантами осуществления:

— средство амортизации покрывает частично, аксиально или по окружности, упомянутую часть внутренней поверхности. Вал содержит множество амортизирующих средств, распределенных по окружности на части внутренней поверхности;

— слои связаны между собой;

— противослой содержит деталь механического крепления;

— деталь механического крепления связывает противослой с валом;

— деталь механического крепления удерживает вязкоупругий слой опирающимся к упомянутой части внутренней поверхности;

— слоистый материал состоит из пакета чередующихся вязкоупругих слоев и жестких слоев;

— характеристики вязкоупругого материала изменяются от одного слоя к другому;

— характеристики вязкоупругого материала являются одинаковыми от одного слоя к другому;

— характеристики жесткого материала изменяются от одного жесткого слоя к другому;

— характеристики жесткого материала являются одинаковыми от одного жесткого слоя к другому.

Изобретение относится также к газотурбинному двигателю, содержащему по меньшей мере один такой вал.

В дальнейшем изобретение поясняется нижеследующим описанием, не являющимся ограничительным, со ссылками на сопровождающие чертежи, на которых:

фиг.1 схематично изображает турбореактивный двигатель в аксиальном разрезе, содержащий вал по изобретению;

фиг.2 изображает в разрезе амортизирующий слоистый материал по изобретению;

фиг.3 изображает вал, вид в перспекиве, снабженный амортизирующим слоистым материалом в соответствии с изобретением;

фиг.4 показывает вал по фиг.3 в аксиальном разрезе в соответствии с другим вариантом осуществления изобретения.

На фиг.1 схематично изображен пример газотурбинного двигателя в виде турбореактивного двигателя 1 с истечением первичного и вторичного воздуха и с двумя корпусами. Вентилятор 2 на входе питает двигатель воздухом. Сжатый вентилятором воздух разделяется на два концентрических потока. Вторичный поток выводится непосредственно в атмосферу и обеспечивает основную часть движущей реактивной тяги. Первичный поток направляется через несколько ступеней 3 и 4 компрессии к камере сгорания 5, где он смешивается с топливом и сжигается. Горячие газы питают различные ступени 6 и 7 турбины, которая приводит в движение вентилятор и ступени компрессии. Далее газы выбрасываются в атмосферу. Конструктивно такой двигатель содержит два ротора, вращающихся с различными скоростями: ротор ВД 4-6, через который проходят газы высокого давления, и ротор НД 2-3-7, через который проходят газы низкого давления. Ротор ВД 4-6, содержащий барабанный ротор компрессора ВД 4 и диск турбины ВД 6 с обеих сторон камеры сгорания 5, связанные валом или цилиндрическим стержнем 14. Ротор НД содержит ротор вентилятора 2 и ротор компрессора 3 наддува, связанные валом 13 с ротором турбины НД.

В соответствии с изобретением средства динамической амортизации вибраций располагают на внутренних частях поверхности валов или цилиндрических стержней, связывающих роторы между собой.

Как видно на фиг.2, амортизирующее средство 30 выполнено в виде слоистого материала с множеством уложенных один на другой слоев. В соответствии с вариантом осуществления слоистый материал содержит слой 32 вязкоупругого материала и противослой 34 из жесткого материала. Слоистый материал 30 накладывается слоем 32 к поверхности амортизируемой конструкции.

Вязкоупругость является свойством твердого тела или жидкости, которые при деформации проявляют одновременно вязкость и упругость одновременным рассеиванием и накоплением механической энергии.

Изотропные или анизотропные характеристики упругости жесткого материала противослоя 34 превышают изотропные или анизотропные характеристики вязкоупругого материала в желаемом диапазоне термического и частотного функционирования. В качестве неограничивающего примера материалом слоя 34 может быть металл или композит, а в качестве материала слоя 32 — каучук, силикон, полимер, стекло или эпоксидная смола. Материал должен быть эффективен в смысле рассеивания энергии в желаемой конфигурации, соответствующей определенным диапазонам температур и частот. Он выбирается, исходя из его характерных модулей сдвига, выраженных в деформации и скорости.

В соответствии с другими вариантами осуществления слоистый материал содержит несколько слоев 32 вязкоупругого материала и несколько слоев 34 из жесткого материала, которые размещены попеременно. Пример на фиг.2 показывает неограничивающим образом слоистый амортизирующий материал, содержащий три слоя 32 из вязкоупругого материала и три противослоя 34 из жесткого материала. В соответствии с чертежами слои 32 вязкоупругого материала и противослои 34 жесткого материала имеют одинаковые размеры или разные размеры. Когда слоистый материал содержит несколько слоев 32, они все могут иметь одинаковые механические характеристики, либо иметь различные механические характеристики. Когда слоистый материал содержит несколько противослоев 34, они все могут иметь одинаковые механические характеристики или различные механические характеристики. Слои 32 и противослои 34 скреплены одни с другими предпочтительно посредством адгезии с помощью клеящей пленки либо полимеризацией.

На фиг.3 представлен первый вариант осуществления. Вал 40, на чертеже показана только ближняя к его концу часть, является полым и содержит цилиндрическую стенку 41. Этот конец снабжен деталью крепления 45 к такой детали, как, например, диск турбины или компрессора. Соединение осуществляется с помощью болтов. Эта деталь крепления 45 содержит цилиндрическую часть с той же осью, что и полый вал, с диаметром, превышающим последний. Она связана с валом 40 частью в форме почти усеченного конуса. Внутренняя поверхность 41i вала содержит, по меньшей мере, одну прямую часть почти цилиндрической формы, параллельную оси вала. Слоистый материал 30, состоящий из двух слоев: вязкоупругого 32 и жесткого противослоя 34, закреплен на этой части поверхности 41i. Слоистый материал 30 закреплен здесь путем приклеивания или полимеризации на части поверхности 41i. Этот слоистый материал размещен на аксиальной части цилиндрической части поверхности 41i. Предпочтительно он размещен по окружности на всей поверхности.

При работе, моды вибраций вала демпфируются слоистым материалом без нарушения аэродинамического потока в газовом тракте.

На фиг.4 представлен второй вариант осуществления. Вал является таким же, как вышеописанный. Конец вала снабжен деталью крепления 45 к такой детали, как, например, диск турбины или компрессора. Соединение осуществляется с помощью болтов. Эта деталь крепления 45 содержит цилиндрическую часть с той же осью, что и полый вал, с диаметром, превышающим диаметр конца последнего. Она соединена частью в форме почти усеченного конуса с валом 40. Слоистый амортизирующий материал 30′ здесь также содержит вязкоупругий слой 32′ и жесткий противослой 34′. Жесткий противослой 34′ содержит боковое продолжение 34а’, то есть продолжение по оси вала, которое опирается на часть последнего. В соответствии с этим примером речь идет о детали крепления 45. Боковое продолжение 34а’ содержит часть в форме усеченного конуса и цилиндрическую часть. Цилиндрическая часть опирается на внутреннюю поверхность цилиндрической части детали крепления 45. Она соединена болтами или соединена любым другим образом с деталью крепления 45. Предпочтительно крепление содержит болтовое соединение детали крепления 45 к диску, с которым связан вал. Благодаря этому средству обеспечивается наилучшее поведение слоистого амортизирующего материала при различных ситуациях, которым должен противостоять вал. В этом случае слоистый материал необязательно должен быть приклеен к внутренней поверхности вала. Предпочтительное выполнение механического крепления обеспечивает прижатие слоистого материала к этой поверхности таким образом, чтобы пои возникновении вибраций они передавались на вязкоупругий слой.

1. Полый вал газотурбинного двигателя, содержащий цилиндрическую стенку с внутренней поверхностью и на одном конце деталь крепления к диску ротора газотурбинного двигателя, отличающийся тем, что на части внутренней поверхности, ближней к упомянутому концу, закреплен, по меньшей мере, один слоистый материал (30′) амортизации вибраций, при этом слоистый материал содержит, по меньшей мере, один слой (32′) из вязкоупругого материала в контакте с упомянутой частью поверхности, и один противослой (34′) из жесткого материала, содержащий боковое продолжение (34’а), образующее деталь механического крепления к валу, опирающееся об упомянутую деталь крепления вала к диску ротора, и удерживающее вязкоупругий слой опирающимся об упомянутую часть внутренней поверхности.

2. Полый вал по п.1, содержащий множество слоистых материалов, распределенных по окружности на части внутренней поверхности.

3. Полый вал по п.1, в котором слои связаны между собой в частности склеиванием.

4. Полый вал по п.1, в котором слоистый материал образован пакетом чередующихся вязкоупругих слоев и жестких слоев.

5. Полый вал по предыдущему пункту, в котором характеристики вязкоупругого материала изменяются от одного слоя к другому.

6. Полый вал по п.4, в котором характеристики вязкоупругого материала являются одинаковыми от одного слоя к другому.

7. Полый вал по п.4, в котором характеристики жесткого материала изменяются от одного жесткого слоя к другому.

8. Полый вал по п.7, в котором характеристики жесткого материала являются одинаковыми от одного жесткого слоя к другому.

9. Газотурбинный двигатель, содержащий, по меньшей мере, один полый вал по одному из предыдущих пунктов.

10. Газотурбинный двигатель по п.9, содержащий компрессор, при этом полый вал связан с диском упомянутого компрессора.

Составной полый вал газотурбинного двигателя

Составной полый вал газотурбинного двигателя содержит три участка, которые жестко соединены между собой. Средний участок выполнен из титана, причем его длина выбрана в пределах 0,5-0,7 от длины всего составного вала, а его диаметр в пределах 1,15-1,25 от диаметров крайних участков тела вала. Изобретение позволяет повысить критическую частоту вращения вала, а также уменьшить вес вала. 1 ил.

 

Изобретение относится к составным валам с разъемными соединениями.

Известен вал, соединяющий компрессор и турбину, являющийся полым цилиндром, расположенным на 2 подшипниках [1].

Полностью, выполняя свое предназначение, он очень труден в изготовлении, т.к. трудно выполнить центровку внутреннего отверстия, чтобы стенки полого вала имели одну толщину. Разная толщина стенок вала вызывает дисбаланс вала, а это нежелательно.

Ближайшим по техническому решению является составной полый вал ГТД, содержащий три участка, жестко соединенных между собой [2].

Эта конструкция упрощает изготовление вала, но при большой длине вала собственная частота вращения вала будет недостаточной для работы. Собственная частота системы является конструктивной характеристикой данной системы, если есть возможность ее увеличить, то система выигрывает. В данном случае собственная частота незначительно выше рабочей, увеличивая собственную частоту до запаса 25%, мы способствуем бесперебойной работе ГТД. В противном случае это приведет к увеличению уровня вибрации, который не поддается демпфированию, т.к. данная критическая частота вращения вызывает изгиб вала и имеет незначительное смещение в опорах, где располагаются демпферы.

Задачей изобретения является повышение критической частоты вращения вала на 5%-10%, что в некоторых случаях бывает достаточно для получения необходимых запасов по критической частоте вращения вала, кроме этой задачи, также уменьшается вес вала, что также полезно для авиации.

Указанная задача решается тем, что составной полый вал ГТД, содержащий три участка, жестко соединенных между собой, причем средний участок выполнен из титана, причем его длина выбрана в пределах 0,5-0,7 от длины всего составного вала, а его диаметр в пределах 1,15-1,25 от диаметров крайних участков тела вала.

Новым является то, что средний участок выполнен из титана, причем его длина выбрана в пределах 0,5-0,7 от длины всего составного вала, а его диаметр в пределах 1,15-1,25 от диаметров крайних участков тела вала.

Вал, состоящий из трех частей, является двухопорным. Две части выполнены, например, из стали, а средняя — из титана. Две части из стали предполагают расположение на них подшипников и должны быть меньшего диаметра и большей толщины. Средняя часть выполняется большего диаметра, внутренняя обойма одного из подшипников или вала подшипника закрепляется на валу ротора и он определяет возможные размеры диаметра средней части при сохранении возможности передачи крутящего момента.

Увеличенный диаметр средней части и применение более легкого металла, например титана, приводит к тому, что средняя часть становится более легкой и обладающей такой же жесткостью, как и две крайние части, вследствие этого критическая (или собственная) частота возрастает. Увеличение собственной частоты вала не более 10%, но этого достаточно в некоторых случаях, помимо этого из-за применения титана вал становится легче, что также выгодно для ГТД.

Приводим пример расчета вала из трех частей для передачи крутящего момента от компрессора низкого давления к турбине низкого давления, применяемой для авиационного ГТД военного образца.

Исходные данные

длина вала l=1214,7 мм

диаметр левой

крайней части Д1/d1=55/47,5 (мм)

диаметр правой

крайней части Д1/d1=55/37,5 (мм)

диаметр

средней части Д3/d3=64/60 (мм)

длина левой части l1=273 мм

длина правой части l2=279,3 мм

длина средней части l3=662,4 мм

Расчет, выполненный методом начальных параметров, если весь вал из стали:

nкр=1114,3 об/мин m=23,899 кг,

если средняя часть выполнена из титана

nкр=1223,3 об/мин m=20,398 кг,

выигрыш в массе 3,5 кг, а разница критических частот оборотов ≈9%.

На чертеже изображен вал из трех участков, где левая крайняя часть 1, правая крайняя часть 2, середина увеличенного диаметра из титана 3, подшипники 4, 5, конус 6.

Работа осуществляется следующим образом: когда работает двигатель, вал начинает разгоняться и при максимальном режиме достигает максимальной частоты вращения (если запас по критической частоте времени недостаточен, возрастает прогиб вала и необходимым требованием в нормативной документации является величина запасов по критической частоте). Если изгиб вала велик сверх нормы, возрастает нагрузка на подшипники 4, 5, что может вызвать их поломку. Увеличение запасов по критической частоте увеличивает работоспособность подшипников 4, 5.

Из описания видно, что для реализации устройств используются элементы, применяемые в промышленности, что позволяет сделать вывод о промышленной применимости изобретения.

Источники информации

1. Никитин Ю.М. Конструирование элементов, деталей и узлов авиадвигателей (под ред. д-ра тех. наук проф. Г.С.Скубачевского), М.: Машиностроение, 1968, стр. 312-313, рис. 9.6.

2. Там же, стр. 107, рис. 4.11.

Составной полый вал ГТД, содержащий три участка, жестко соединенных между собой, отличающийся тем, что средний участок выполнен из титана, причем его длина выбрана в пределах 0,5-0,7 от длины всего составного вала, а его диаметр в пределах 1,15-1,25 от диаметров крайних участков тела вала.

Глава 5 изготовление валов гтд.

5.1. Конструкция, технические требования и

МАТЕРИАЛЫ.

Валы ГТД отличаются большим разнообразием по конструктивной форме и назначению. Валы турбины, компрессоров, приводов различных агрегатов представляют собой комбинации гладких цилиндрических и конических шеек, фланцев, шлицевых элементов, резьб, отверстий, зубчатых колес и других элементов. Валы работают при высоких оборотах, повышенных температурах, передают значительные крутящие моменты, подвержены высокочастотным колебаниям. При этом они должны иметь минимальную массу и высокую надежность в работе. На рисунке 5.1 представлены схемы валов ГТД, которые отличаются ажурностью, сложностью конструктивной формы и наличием большого количества ответственных элементов. На рисунке 5.1А представлен вал ступенчатый с фланцевым элементом. Этот фланец обеспечивает соединение вала с турбиной. Вал, представленный на рисунке 5.1Б имеет коническую образующую значительной протяженности с малой толщиной стенки. Вал цилиндрической формы, представленный на рисунке 5.1С отличается «закрытой» формой внутренней поверхности, которая также создает тонкостенную конструкцию с большим количеством ответственных элементов. Представленные валы имеют основные и вспомогательные конструкторские поверхности, которые определяют положение этих валов в изделии и создают «ось детали». Конструкторские поверхности валов, как правило, выполняются в пределах 5-го квалитета точности. Расположение конструкторских поверхностей относительно друг друга также обеспечивается с высокой точностью.

На рисунке 5.2 представлен эскиз вала низкого давления ротора ГТД. Этот вал имеет значительную протяженность (длина вала равна 2440 мм), обеспечивает работу турбины низкого давления и соединяет ее с ротором компрессора (см. рисунок 1.1).

Валы газовых турбин являются ответственными деталями роторной части двигателя. Значительная частота вращения роторов, большие нагрузки от действия осевых и радиальных сил создают высокие напряжения в валах и требуют повышенной точности обработки и балансировки при их изготовлении.

В начале развития авиационной техники применялись «жесткие» валы, число оборотов которых, были ниже расчетных критических. Эти валы обладали высокой жесткостью, но имели значительный вес. Стремление к снижению веса двигателя привело к использованию «гибких» роторов ГТД. Валы для «гибких» роторов отличаются наличием тонкостенной, ажурной конструкции. Эти валы имеют сложный контур наружных и внутренних поверхностей создающих равнопрочную конструкцию.

Роторы «гибких» турбин и компрессоров, различных схем, должны обладать способностью быстрого перехода зоны критических оборотов. Этот переход определяется мощностью газовой турбины, над мощностью потребляемой компрессором. В процессе эксплуатации валы воспринимают значительные перепады силовых и температурных нагрузок при различных режимах эксплуатации ГТД. Такие валы должны подвергаться тщательной балансировке и иметь минимальную неуравновешенность массы по всему профилю. В процессе эксплуатации «гибких» роторов воздействуют внешние причины, которые определяются неравномерностью потока газа на рабочие лопатки турбины и компрессора, неравномерностью работы шестерен редукторов, подачей масла в зону смазки подвижных элементов, несносностью осей рабочих поверхностей валов и возможными перекосами в радиальных и торцевых соединениях и т. д.

Валы редукторов, приводов турбонасосных агрегатов и других элементов ГТД также обладают малым весом, и форма их приближена к равнопрочной конструкции.

Валы ГТД изготавливаются из различных сталей и сплавов. Материалом для валов ГТД служат высококачественные, низкоуглеродистые легированные стали 18ХН3А, 12ХН3А, 15Х12Н2МВФАБ. Поверхности низкоуглеродистых сталей подвергаются цементации. В процессе цементации, на глубину 0,7 –1,2 мм, закалке и отпуску стали 18ХН3А, 12ХН3А получают твердость на поверхности HRC= 58 ед, в = 1000 –1200 Мпа.  = 11 – 15%, НВ 390 (d10/3000 = 3,1 мм),  = 55 – 70%.

Легированные стали с повышенным содержанием углерода, 38 ХА, 38ХМЮА, 40ХНМА приобретают повышенную твердость за счет закалки и отпуска. Эти стали, могут также подвергаться термохимическому улучшению за счет азотирования поверхностей. При азотировании поверхностей конструкторских и рабочих шеек валов достигается твердость HRC = 65 ед.

Для валов разового использования применяются углеродистые стали (ст-40, ст-45 и др).

В качестве примера, для оценки технологичности конструкции, основных требований по точности и расположению основных поверхностей и других особенностей рассмотрим вал ротора низкого давления (ВНА) ГТД.

На рисунке 5.2 приведен эскиз вала ротора ВНА. Этот вал изготавливается из высокопрочной легированной стали 15Х12Н2МВФАБ. Химический состав этой стали следующий: 0,15% углерода, 12% хрома, 2% никеля, 1% молибдена, 1% вольфрама, 1% ванадия. Данная сталь по химическому составу улучшена, и вредные примеси уменьшены до минимума. Данная сталь получена методом электрошлакового переплава, она обладает коррозионной стойкостью и является жаростойким и жаропрочным материалом. Твердость данного материала равна НВ 321 – 388. Коэффициент обрабатываемости этой стали механическими методами равен

К= 0,3. Скорости резания при обработке такого материала составляют 65 м/мин резцами из твердого сплава и 20 м/мин резцами из быстрорежущих инструментальных сталей.

Данная деталь представляет собой длинный полый вал с плавным переходом во фланец значительных габаритных размеров. Наружная поверхность вала, примыкающая к фланцу, имеет коническую образующую с цилиндрическими поясками. На этих поясках размещены лабиринтные уплотнения (элемент 1), на цилиндрическом пояске в средней части (элемент 11) устанавливается уплотнение для разделения воздушных сред с различными физическими свойствами. Третий поясок (элемент111) является основной конструкторской поверхностью вала (диаметр шейки вала равен 160m5). На этом пояске выполняется спиральная канавка. Канавка служит для подвода и отвода тепла из рабочей зоны подшипника. Подшипник устанавливается на цилиндрическую поверхность и прижимается к опорному торцу К3 с помощью гайки. Резьба М130  1,5 (левая), расположена на наружной цилиндрической поверхности вала. Вдоль образующей цилиндрическая поверхности (стебля) вала имеются канавки глубиной от 2 до 3 мм. На этой поверхности размещены также замковые и шлицевые элементы (сечение В-В, Н-Н, вид А и др.). На конце вала в шахматном порядке размещены 6 радиальных отверстий диаметром 22 мм. Эти отверстия служат для подвода «холодного» воздуха от компрессора для охлаждения вала в данной зоне. Шлицы, расположенные на конце вала (сечение В-В) предназначены для соединения ротора компрессора с турбиной.

Шлицевые элементы являются второй основной конструкторской поверхностью, так как определяют, совместно с поверхностью К1 положение вала в двигателе. Образующая поверхность шлицов выполняется в виде эвольвенты с модулем, равном 2,5, количество зубьев равно 50. Угол профиля на делительной окружности обеспечивается равным 20 градусам. Наружная поверхность шлицевого венца выполняется с высокой точностью.

Внутренний профиль вала имеет сложный фасонный контур, переходящий от конической поверхности у большого фланца в цилиндрическую форму. У большого фланца методом фрезерования выполняются 12 фасонных выступов, протачивается торцевая коническая канавка и создается коническая образующая поверхность во внутренней полости вала, приближая его к равнопрочной конструкции.

Торцевые поверхности большого фланца выполняются с высокой точностью. Точность формы и расположения этих поверхностей относительно основных конструкторских баз (К1, К2) обеспечивает качественное соединение элементов ротора компрессора. Во фланце размещаются 24 отверстия О 10 +0,016 мм, 6 резьбовых отверстий М8 и 12 отверстий О12р6. Данные отверстия служат для надежного соединения вала с ротором компрессора. Кроме этого на конической образующей вала, в зоне первого цилиндрического пояска (элемент 1) размещаются 6 косых отверстий О 10 мм.

Высокие требования к валам, особенно «гибких» роторов, предъявляются к расположению конструкторских, рабочих и свободных поверхностей. В таблице 5.1 представлены требования по расположению основных поверхностей валов относительно друг друга.

Таблица 5.1.

Обозначение

Поверхности

Размер

Требование к поверхности

и ее расположению

К1

О 160 р5

О 0,01 = 0,01

К2

О127,532

О 0,01 = 0,01 0,005 К1

К3

0,01 0,01 К1

Д1

О 346,5h7

0,03 К1, К2

Д2

О 264 М7

0,03 К1, К2

Т

0,01 0,02 К1, К2

Т1

0,01 // 0,02 Т

Д3

О 296 h6

О 0,02 0,03 К1, К2

Д4

О 237 g6

О 0,02 0,03 К1, К2

Свободные поверхности

Сi

10 – 13 квалитет

Биение цилиндрических поверхностей

0,06 0,1 К1, К2

Биение торцевых поверхностей

не более 0,06 мм

На основании анализа, представленной конструкции вала ротора низкого давления отметим некоторые особенности валов ГТД:

— Высокие требования к материалу вала и контролю его

качественных показателей.

— Небольшой коэффициент обрабатываемости металла методами лезвийной обработки. Для вала низкого давления ротора ГТД он равен 0,3.

— Вал ротора ГТД имеет сложную конструкцию с наличием на образующих поверхностях значительного количества ответственных рабочих элементов, выемок, канавок, отверстий и различных облегчений.

— Высокие требования к качеству конструкторских и рабочих поверхностей вала.

— Повышенные требования к расположению свободных поверхностей относительно номинального положения (допустимое биение этих поверхностей, относительно номинального положения не более 0,08 мм).

— Высокие требования к качеству поверхностей и состоянию поверхностного слоя.

— Повышенные требования к сбалансированности вала после механической обработки.

Что такое газотурбинные двигатели, почему они не прижились в обычных машинах и как их будут использовать в гибридах

На проходящем в Женеве автосалоне сразу два автопроизводителя представили концептуальные машины с гибридными силовыми установками, в которых батареи заряжаются миниатюрными газотурбинными двигателями. Обе машины, к слову, китайские. Это седан Hybrid Kinetic H600 с элегантным дизайном от Pininfarina и суперкар Techrules Ren с футуристичной внешностью работы Джорджетто Джуджаро.

Не надо думать, что в данном техническом направлении трудятся лишь китайцы. Несколько лет назад никто иной как Jaguar показал гибридный концепт C-X75 с теми же микротурбинами. Так что же это за технология?

Газотурбинные двигатели впервые нашли серийное применение в конце Второй мировой войны, но… в авиации, на немецких истребителях Messerschmitt. В последующие 20 лет они фактически полностью вытеснили поршневые ДВС в военной и гражданской авиации, в прямом смысле спустив их с небес на землю. Моторы отечественных Ту и Superjet, европейских Airbus и американских Boeing — все это газотурбинные двигатели.

Их принцип действия прост. В камере сгорания воспламеняется топливо, газы под давлением подаются на лопасти турбины, турбина вращается. На одном валу с турбиной расположены лопасти компрессора, который, будучи приводим в движение от турбины, нагнетает воздух в камеру сгорания.

Газотурбинный двигатель

В авиации на том же валу спереди может располагаться винт (как, например, на самолетах Ан-24), а может более мощный компрессор, который прогоняет воздух через весь двигатель, создавая воздушную струю и тягу для самолета. При этом к валу газотурбинного двигателя можно прицепить не только винт или тяговый компрессор, но и что-то другое. Например, электрогенератор или коробку передач, а через нее соединить такой мотор с колесами автомобиля.

Как видите, все выглядит гораздо проще, чем в поршневом ДВС. Так и есть — проще. Меньше деталей, меньше трущихся частей — это одно из преимуществ газотурбинных двигателей. Второе неоспоримое преимущество — это высокая удельная мощность. Иными словами при равной отдаче газотурбинные моторы в несколько раз легче и компактнее поршневых. Именно этот факт определил их доминирование в авиастроении.

Есть, однако, и существенные недостатки. Именно с ними столкнулись автомобильные конструкторы при попытке установить такой мотор под капот автомобиля. Попыток было много: в США, в Европе и даже в СССР — наши инженеры, в частности, экспериментировали с автобусами.

Выяснилось, что такой мотор потребляет очень много топлива в переходных режимах: на холостом ходу и при наборе скорости. Конструкцию попытались усложнить, применив не один вал, а два: на первом располагался компрессор и малая турбина, которой хватало для вращения компрессора и обеспечения холостого хода. А на втором — основная турбина и отбор мощности на автоматическую коробку передач. На холостом ходу газы на вторую турбину не подавались. А при старте с места открывались заслонки, поток газа направлялся на лопасти тяговой турбины и машина ехала. Такая конструкция, к слову, позволила отказаться от механизма сцепления или гидротрансформатора — поскольку два вала не имели механической связи друг с другом автомобиль не мог заглохнуть.

Techrules Ren

Тем ни менее, расход топлива все равно был выше, чем у поршневых двигателей во всех режимах кроме равномерного движения по трассе. Всплыли и другие недостатки, но о них — позже.

Так или иначе, где-то с 70-х годов XX века от идеи отказались. До тех пор, пока не началась нынешняя гибридно-электрическая революция.

Дело было в далеком 2011 году. Компания Opel тогда пригласила журналистов из России в Нидерланды на тест-драйв подзаряжаемого гибрида Ampera (он же Chevrolet Volt), который в General Motors почему-то называли электрокаром.

После поездки у журналистов, в том числе у меня, накопилось много вопросов относительно устройства машины. Отвечать на них пришлось тогдашнему главе электрического подразделения Opel Кристиану Кунстману. Меня интересовало в частности, почему конструкторы выбрали в качестве ДВС для гибрида наиболее архаичный и неэффективный бензиновый атмосферный мотор объемом 1,4 литра.

Jaguar C-X75

Поскольку концепт Jaguar C-X75 тогда уже представили, я спросил у доктора Кунстмана, что он думает насчет того, чтобы установить под капот Opel Ampera микротурбину вместо поршневого ДВС. Ответ меня удивил.

«Это был бы лучший вариант», — признался инженер. «Однако главная проблема заключается в том, что у нас нет таких двигателей. Для их производства пришлось бы полностью перестроить все заводы. Это огромные инвестиции. Но если бы нам пришлось строить моторный завод с нуля, то мы бы крепко задумались над тем, какие двигатели для гибридов там выпускать — поршневые или газотурбинные».

Действительно, если микротурбина не связана ни с колесами, ни с коробкой передач, а лишь вращает генератор, работая в режиме постоянной тяги — значит все проблемы с высоким расходом топлива в переходных режимах отпадают сами собой? Все так. Вот почему китайцы, у которых в отличие от Opel нет заводов поршневых двигателей, и строить предстоит с нуля, сейчас уцепились за эту идею. Увы, расход топлива — не единственный недостаток.

Первый нерешенный минус газотурбинного двигателя — очень высокая температура газов, попадающих на лопасти турбины. В авиации с этим борются за счет использования дорогих термостойких сплавов, но в массовом автомобилестроении это не применимо из-за высокой стоимости.

Hybrid Kinetic H600

Решить проблему еще в 50-е годы пытались за счет теплообменников, которые нагревают входящий воздух и охлаждают газы, выходящие из камеры сгорания. Это повышает КПД и бережет турбину, но заметно усложняет конструкцию двигателя. И китайцам надо иметь это в виду.

Есть и другие сложности. В частности, газотурбинным моторам надо значительно больше воздуха, чем поршневым двигателям. Причем воздуха чистого. У самолетов нет с этим проблем. А у машин — есть. Необходимые воздушные фильтры достигают такого размера, что преимущество микротурбин компактности полностью сводится на нет.

Вы, возможно, в курсе, что газотурбинные моторы пробовали применять на серийных танках: советском Т80 и американском «Абрамсе». Военных привлекло сочетание мощности и компактности мотора. Увы, простые танкисты жаловались на необходимость постоянно чистить огромные воздушные фильтры. И на колоссальный расход топлива — тоже.

Наконец, последний недостаток — токсичность. Опять же, это следствие повышенного расхода топлива в промежуточных режимах. Создатели концептов Techrules и особенно Hybrid Kinetic H600 уверяют, что их микротурбины экологичнее поршневых ДВС. Но точных данных пока не приводят.

В любом случае, все показанные гибридные автомобили, использующие подобную технологию — пока лишь концепты и их серийное будущее покрыто туманом. Но согласитесь, звучит заманчиво!

Газотурбинный двигатель (ГТД) — Что такое Газотурбинный двигатель (ГТД)?

Газотурбинный двигатель (ГТД) — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины.

В отличие от поршневого двигателя в ГТД процессы происходят в потоке движущегося газа.

ГТД работает следующим образом:

  1. сжатый атмосферный воздух из компрессора поступает в камеру сгорания, туда же подается топливо, которое, сгорая, образует большое количество продуктов сгорания под высоким давлением;
  2. в газовой турбине энергия газообразных продуктов сгорания преобразуется в механическую работу за счет вращения струей газа лопаток, часть которой расходуется на сжатие воздуха в компрессоре;
  3. остальная часть работы передается на приводимый агрегат. Работа, потребляемая этим агрегатом, является полезной работой ГТД.
Газотурбинные двигатели имеют самую большую удельную мощность среди ДВС, до 6 кВт/кг.

В качестве топлива могут использоваться любое горючее, которое можно диспергировать:

  • бензин,
  • керосин,
  • дизтопливо,
  • мазут,
  • природный газ,
  • судовое топливо,
  • водяной газ,
  • спирт, 
  • измельченный уголь.
Существует 2 вида ГТД в зависимости от количества турбин:
  • одновальные — простейшие ГТД, которые имеют только 1 турбину; такие ГТД имеют ограничения в режиме работы;
  • многовальные — имеется несколько последовательно стоящих турбин, каждая из которых приводит свой вал; турбина высокого давления (первая после камеры сгорания) всегда приводит компрессор двигателя, а последующие могут приводить как внешнюю нагрузку (винты вертолета или корабля, мощные электрогенераторы и т. д.), так и дополнительные компрессоры самого двигателя, расположенные перед основным.

В Перми трансформируется производство валов для газотурбинных двигателей

В «ОДК-Пермские моторы» в рамках комплексной программы модернизации производства Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха реализуется проект «Валы ГТД» («Длинные валы»). Проект предусматривает создание замкнутой цепочки производства валов в новом центре специализации, оснащенном современным высокотехнологичным оборудованием, что позволит сократить время на обработку деталей и повысить качество выпускаемой продукции.

Центр специализации расположится на двух производственных площадках. Первая из них — участок механической обработки валов. Уже получена основная часть станков, в августе завершен монтаж уникальной роботизированной ячейки на базе двух обрабатывающих центров. Ее особенность в том, что все вспомогательные процессы, которые раньше выполнял оператор, теперь будут происходить в автоматизированном режиме. В результате введения в эксплуатацию ячейки, способной работать 24 часа в сутки, существенно сократится цикл обработки валов, снизится потребность в высококвалифицированных специалистах, а также уменьшится количество дефектов, возникающих под влиянием человеческого фактора.

В центре специализации «Валы ГТД» также внедряется современная информационная система, благодаря которой планирование производства выйдет на новый уровень.

«Это масштабный и престижный проект для нас: до сих пор в России ни на одном предприятии не был внедрен комплекс автоматизированного оборудования по производству таких габаритных деталей, как валы. Пиковая пропускная способность составляет 1500 штук в год. На такие объемы завод планирует выйти к 2030 году. Сейчас на «Пермских моторах» выпускается порядка 300 валов в год. Валы необходимы не только для серийных моторов, но и для перспективных двигателей ПД-14, ПД-8, ПД-35, которые создаются в большой кооперации предприятий ОДК», — сообщил исполнительный директор «ОДК-Пермские моторы» Сергей Харин.

Цель создания нового участка — аккумулировать в одном месте полный цикл производства валов. Здесь будет выполняться максимальное количество операций: начиная от сверления заготовок, обдирки, комплексной обработки и заканчивая термообработкой, покраской, полировкой, балансировкой, автоматизированным контролем и упаковкой продукции. С сентября начинается отработка технологий изготовления продукции в автоматизированном режиме — сначала на тестовых деталях, затем на настоящих валах. Окончательно оборудование будет запущено в промышленную эксплуатацию в октябре этого года.

Вторая производственная площадка — участок термообработки валов длиной до 3-х метров. В настоящее время на участке идет реконструкция, монтаж оборудования запланирован на второй квартал 2022 года.

Всего в рамках реализации проекта до конца первого квартала 2022 года будет поставлено 48 единиц оборудования, в том числе, автоматизированные складские комплексы, установка для автоматического дробеструйного упрочнения, установка для автоматической полировки, установка для автоматической покраски. Обслуживать уникальные станки будут высококвалифицированные специалисты с большим опытом работы на аналогичном оборудовании.

АО «ОДК-Пермские моторы» — серийный производитель авиадвигателей, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа. АО «ОДК-Пермские моторы» входит в состав АО «Объединенная двигателестроительная корпорация».

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики.

Госкорпорация Ростех — одна из крупнейших промышленных компаний России. Объединяет более 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Ключевые направления деятельности — авиастроение, радиоэлектроника, медицинские технологии, инновационные материалы и др. В портфель корпорации входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, ОАК, «Вертолеты России», ОДК, Уралвагонзавод, «Швабе», Концерн Калашников и др. Ростех активно участвует в реализации всех 12 национальных проектов. Компания является ключевым поставщиком технологий «Умного города», занимается цифровизацией государственного управления, промышленности, социальных отраслей, разрабатывает планы развития технологий беспроводной связи 5G, промышленного интернета вещей, больших данных и блокчейн-систем. Ростех выступает партнером ведущих мировых производителей, таких как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli, Renault и др. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть выручки компании обеспечивает экспорт высокотехнологичной продукции.

Авторские права на данный материал принадлежат компании «ОДК — Пермские моторы». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Узел соединения роторов компрессора и турбины газотурбинного двигателя

Изобретение относится к авиационному двигателестроению, а именно к конструкции узла соединения роторов компрессора и турбины газотурбинного двигателя (ГТД).

Известен ГТД с узлом соединения роторов компрессора и турбины, содержащий валы компрессора и турбины низкого давления. Валы соединены между собой в окружном направлении через шлицевое соединение, а в осевом — через стяжную втулку. Контровочная труба соединена со стяжной втулкой через дополнительное шлицевое соединение. На промежуточном валу установлен межвальный шарикоподшипник, наружное кольцо которого установлено на внутренней поверхности вала компрессора высокого давления, а внутреннее — на наружной поверхности промежуточного вала (см. патент РФ №2303148, Кл. F02C 7/06, опубл. в 2007 г.).

Недостаток известного устройства состоит в том, что соединение вала компрессора с валом турбины в осевом направлении осуществляется через промежуточный вал с установленной в нем резьбовой втулкой посредством стяжной втулки. Контактирование торцовых поверхностей промежуточного вала и резьбовой втулки с торцовыми поверхностями валов компрессора и турбины при обязательном наличии торцовых биений поверхностей приводит к угловому смещению вала турбины относительно вала компрессора. Это приводит к дополнительному нагружению радиальной нагрузкой опор двигателя, при этом увеличивается момент сопротивления качению в подшипниках, появляется дополнительное тепловыделение в опорах двигателя.

Задачей изобретения является обеспечение соосности валов компрессора и турбины.

Указанная задача решается тем, что в узле соединения роторов компрессора и турбины ГТД, содержащем валы компрессоров высокого и низкого давления, вал турбины низкого давления, соединенный с последним в окружном направлении через шлицевое соединение, а в осевом — через стяжную втулку, контровочную трубу, соединенную с последней через дополнительное шлицевое соединение, промежуточный вал, установленный на валу компрессора низкого давления, и межвальный шарикоподшипник, наружное кольцо которого прикреплено к внутренней поверхности цапфы ротора компрессора высокого давления, а внутреннее — к наружной поверхности промежуточного вала, согласно изобретению, в шлицах вала компрессора низкого давления выполнена кольцевая проточка, в которую заведена упорная втулка с ответными шлицами, зафиксированная в осевом направлении, на торце которой выполнены выступы, на валу компрессора низкого давления установлена контровочная втулка, связанная с ним при помощи шлицевого соединения, с пазами, в которые заведены выступы упорной втулки, а по периферии последней установлена дополнительная втулка, связанная с ней при помощи резьбового соединения, при этом один конец дополнительной втулки контактирует с промежуточным валом, а второй снабжен выступом, контактирующим с торцом контровочной втулки.

Кроме того, на торце промежуточного вала выполнен радиальный паз, а упорная втулка снабжена дополнительным выступом, заведенным в последний. На торце дополнительной втулки, обращенном к валу турбины низкого давления, выполнен паз, между промежуточным валом и дополнительной втулкой установлена шайба, снабженная двумя выступами, один из которых заведен в радиальный паз промежуточного вала, а другой — в паз дополнительной втулки. На внутренней поверхности вала компрессора низкого давления выполнена резьба, между валом компрессора и контровочной трубой установлена гайка, на наружной поверхности которой выполнена резьба, контактирующая с резьбой вала компрессора низкого давления, а на внутренней поверхности выполнены шлицы, контактирующие со шлицами контровочной трубы.

Такое выполнение устройства обеспечивает уменьшение перекоса валов компрессора и турбины низкого давления при установленной стяжной втулке. Так как стяжная втулка служит только для осевого удержания вала турбины низкого давления, а также для регулирования осевого положения турбины низкого давления, вал турбины низкого давления соприкасается с валом компрессора низкого давления только через шлицевое соединение, в котором обеспечивается центровка валов, передача крутящего момента, а также преимущество шарнирного соединения. Это способствует уменьшению дополнительных радиальных нагрузок на подшипники качения, снижению тепловыделения, и следовательно, повышению долговечности подшипников.

Наличие на торце промежуточного вала радиального паза, а на упорной втулке дополнительного выступа позволяет поворачивать упорную втулку в окружном направлении на определенный угол до соприкосновения выступа упорной втулки с поверхностью паза промежуточного вала. Это позволяет однозначно смещать шлицы упорной втулки относительно шлицов вала компрессора низкого давления, обеспечивая осевую фиксацию упорной втулки.

При помощи шайбы, снабженной двум выступами, один из которых заведен в паз промежуточного вала, а другой — в паз дополнительной втулки, осуществляется окружная фиксация дополнительной втулки относительно промежуточного вала.

Гайка, установленная между валом компрессора низкого давления и контровочной трубой, ограничивает осевое перемещение стяжной втулки, а следовательно, и турбины низкого давления в осевом направлении в сторону компрессора.

На фиг.1 показан продольный разрез узла соединения роторов компрессора и турбины ГТД;

на фиг.2 — поперечный разрез А-А фиг.1.

Узел соединения роторов компрессора 1 и турбины 2 газотурбинного двигателя содержит валы компрессоров высокого 3 и низкого давления 4, вал турбины низкого давления 5, соединенный с последним в окружном направлении через шлицевое соединение 6, а в осевом — через стяжную втулку 7, контровочную трубу 8, соединенную с последней через дополнительное шлицевое соединение 9, промежуточный вал 10, установленный на валу компрессора низкого давления, и межвальный шарикоподшипник 11, наружное кольцо 12 которого прикреплено к внутренней поверхности цапфы ротора компрессора высокого давления, а внутреннее 13 — к наружной поверхности промежуточного вала 10. В шлицах вала компрессора выполнена кольцевая проточка 14, в которую заведена упорная втулка 15 с ответными шлицами 16, зафиксированная в осевом направлении, на торце которой выполнены выступы 17. На валу компрессора низкого давления установлена контровочная втулка 18, связанная с ним при помощи шлицевого соединения 19, с пазами 20, в которые заведены выступы 17 упорной втулки 15, а по периферии последней установлена дополнительная втулка 21, связанная с ней при помощи резьбового соединения 22. При этом один конец дополнительной втулки контактирует с промежуточным валом, а второй снабжен выступом 23, контактирующим с торцом контровочной втулки. На торце промежуточного вала выполнен радиальный паз 24, а упорная втулка снабжена дополнительным выступом 25, заведенным в последний. На торце дополнительной втулки, обращенном к валу турбины, выполнен паз 26, а между промежуточным валом и дополнительной втулкой установлена шайба 27, снабженная двумя выступами 28 и 29, причем выступ 28 заведен в радиальный паз 24 промежуточного вала, а выступ 29 — в паз дополнительной втулки 26. На внутренней поверхности вала компрессора низкого давления выполнена резьба 30, а между валом компрессора и контровочной трубой установлена гайка 31, на наружной поверхности которой выполнена резьба, контактирующая с резьбой вала компрессора, а на внутренней поверхности выполнены шлицы 32, контактирующие со шлицами контровочной трубы 8.

Сборка узла осуществляется следующим образом.

На промежуточном валу 10 устанавливается межвальный шарикоподшипник 11. Собранный узел монтируется на вал компрессора высокого давления 3. Затем вал компрессора низкого давления 4 устанавливается в промежуточный вал. После этого заводится упорная втулка 15 по шлицам 6 до кольцевой проточки 14. Далее упорная втулка поворачивается на определенный угол, так чтобы выступ 25 коснулся торца паза 24. Это приводит к тому, что шлицы 16 не совпадают со шлицами 6 вала компрессора. Затем заводится контровочная втулка 18, шлицы 19 которой совпадают со шлицами 6, при этом выступы 17 упорной втулки 15 заходят в пазы 20 контровочной втулки. Далее устанавливается шайба 27, выступ 28 которой заходит в паз 24 промежуточного вала. После этого завинчивается по резьбе 22 дополнительная втулка 21, торец 23 которой ограничивает осевое перемещение контровочной втулки 18, при этом выступ 29 шайбы входит в паз 26 дополнительной втулки. Таким образом, осуществляется соединение вала компрессора с промежуточным валом. Далее устанавливается вал турбины 5 по шлицевому соединению 6. Осевое положение и удержание осуществляется стяжной втулкой 7, которая удерживается гайкой 31. Стяжная втулка и гайка контрится контровочной трубой 8 шлицами 9.

Во время работы двигателя крутящий момент от ротора турбины 2 через шлицевое соединение 6 передается на ротор компрессора 1. В осевом направлении ротор турбины 2 удерживается посредством стяжной втулки 7, которая одним торцом упирается в торец вала компрессора 4, а другой торец зажат гайкой 31. Таким образом, осуществляется осевая фиксация турбины относительно компрессора. Суммарная осевая нагрузка роторов компрессора 1 и турбины 2 передается на промежуточный вал 10, стянутый с валом 4 посредством элементов 15, 18 и 21. Далее осевая нагрузка передается на подшипник 11 и на вал 3 компрессора высокого давления.

Такое выполнение устройства обеспечивает уменьшение перекоса валов компрессора и турбины низкого давления. Так как стяжная втулка служит только для осевого удержания вала турбины, а также для регулирования осевого положения турбины, вал турбины соприкасается с валом компрессора только через шлицевое соединение, в котором обеспечивается центровка валов, передача крутящего момента, а также преимущество шарнирного соединения. Это способствует уменьшению дополнительных радиальных нагрузок на подшипники качения, снижению тепловыделения, и следовательно, повышению долговечности подшипников.

Драйвер GTD Angle-C

Представляем драйвер GTD Angle-C.

После огромного успеха их драйверов GTD 455 и GTD Code K за последние несколько лет, наконец, была снята завеса с их нового драйвера «GTD Angel-C». Совершенно новый драйвер Angel-C должным образом сохраняет легендарные характеристики производительности как GTD 455, так и GTD Code-K и объединил эти характеристики в более полном пакете с этой новой головкой. Хотя он не считается прямым преемником Code-K, он сохраняет легкость управления, которую они имели с помощью Code-K.В то время как Code-K был разработан для максимального переноса и запуска мяча очень высоко, расположение CG Angel-C было обновлено, чтобы обеспечить более пронзительную траекторию, чтобы обеспечить хороший баланс переноса и крена. Для достижения лучшего звука и ощущения при ударе, а также более высоких начальных скоростей мяча используется новый материал лицевой стороны.

Хотя Angel-C не считается прямым преемником Code-K, он сохраняет легкость управления, которую они имели с Code-K. Code-K был разработан для максимального переноса и запуска мяча очень высоко, но расположение CG у Angel-C было переработано, чтобы обеспечить более пронзительную траекторию, обеспечивающую хороший баланс переноса и крена.Для достижения лучшего звука и ощущения при ударе, а также более высоких начальных скоростей мяча используется новый материал лицевой стороны.

Общий размер и профиль головы схожи с головкой Code-K, которая является средней и неглубокой, но отличие состоит в том, что CG намного вперед, чем Angel-C, что приводит к вращению нижней части спины. Он призван стать одним из самых передовых CG-руководителей на рынке в настоящее время.

Структурная целостность вокруг лица была улучшена, что способствует повышению скорости мяча Intel.Это также придало лицу улучшенное и «упругое» ощущение, которое некоторые пользователи могут подумать, что голова — это голова Hi-COR (что на самом деле не так).

Весовые винты, а не подошва, расположены как можно ближе к внешнему краю для обеспечения максимальной устойчивости во время вашего замаха. Несмотря на то, что у него самая передовая CG из всех драйверов GTD в прошлом, он также спроектирован таким образом, чтобы упростить прямоугольную форму лица при ударе, оставляя меньше места для промахов влево или вправо. С точки зрения прощения, это самая снисходительная голова, выпущенная GTD.

Об этом товарном объявлении

— Только голова

— Доступен в варианте с 1 чердаком: 10,25 ° (± 1 °)

Купите дешевые утюги оптом у китайских поставщиков дропшиппинга, GTD CROSS FORGED CB Iron Set GTD Кованые утюги для гольфа Гольф-клубы 4 9P Стальной вал с крышкой головки в Интернете по сниженной цене

Подробная информация о товаре

Loft: 4-9P

Варианты вала: NS PRO / KBS / PROJECT X / DYNAMIC GOLD / Tour AD

Захваты Опция: Проверить Описание Ниже

Сборка: Да / Нет По Вашему требованию

Возврат: Принять

Состояние: Бренд Новый

Крышка головки: включить

Логотип: включить

Серийный номер: лазерная печать

Доставка: DHL / FedEx

Настроить: принять

Послепродажное обслуживание: принять

Гарантия: один год

Все Варианты вала

1.NS PRO 950GH R / S

2. KBS Tour R / S

3. KBS Tour 90 R / S

4. KBS Tour C-Taper 110 R / S

5. PROJECT X 5.0 / 5,5 / 6,0 / 6,5

5. Dynamic Gold S200 R300 S300 R300

6. Dynamic Gold 105 Black R300 S300 (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 25 долл. США)

7. Dynamic Gold 105 Golden S200 R300 (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 25 долл. США)

8 . Dynamic Gold Tour Issue S400 (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 25 долл. США)

9. NS PRO 950GH NEO R / S (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 25 долл. США)

10.NS PRO ZELOS 8 R / S (25 долларов США ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ)

11. NS PRO MODUS 3 Tour 105 R / S (25 долларов США ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ)

12. NS PRO MODUS 3 Tour 120 R / S (25 долларов США ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ)

13. KBS MAX 55/65/75/85 (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 25 долл. США)

14. KBS TGI 50/60/70/80 (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 25 долл. США)

15. KBS Tour FLT 110/120 (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 25 долл. США)

16. Tour AD AD-65 Blue (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 30 долл. США)

17. Tour AD AD-65 Black (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 30 долл. США)

18. Tour AD SL-5 Pink (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 30 долл. США)

19.PROJECT X LZ 5.0 / 5.5 / 6.0 / 6.5 (ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ 25 долларов США)

Все варианты рукоятки

1. Рукоятка по умолчанию (стандарт)

2. IOMIC STICKY 2.3 (стандарт)

3. Новое десятилетие MCC Multi-Compound (Стандартный / MIDSIZE)

4. MCC Multi-Compound WHITEOUT (Стандартный)

5. VDR (Стандартный)

6. MCC PLUS 4 ALIGN (Стандартный / MIDSIZE)

7. MCC ALIGN (Стандартный) / MIDSIZE)

8. NIION (стандартный)

9. MCC Platinum (стандартный)

10.Tour Velvet (Standard)

11. Patriot (Standard)

12. Z-GRIP ALIGN (Standard / MIDSIZE)

13. Z-Grip (Standard / MIDSIZE)

14. Tour Velvet ALIGN (Standard / MIDSIZE)

15. CP2 PRO (Standard / MIDSIZE)

16. CP2 WRAP (Standard / MIDSIZE)

17. MCC PLUS 4 (Standard / MIDSIZE)

18. IOMIC (Standard)

19. SUPER STROKE (Standard) )

20. Tour Vlevet PLUS 4 (Standard / MIDSIZE)

21. Tour Velvet 360 (Standard)

22.Турбонагнетатель (стандартный)

Длина вала

1. Стандартная длина вала

2. Увеличить длину вала + 0,5 / + 1,0 / + 1,5 / + 2,0 дюйма

3. Уменьшить длину вала -0,5 / -1,0 / -1,5 / -2,0 дюйма

Политика возврата

Если вы хотите обменять полученные детали, вы должны связаться с нами в течение 3 дней с момента получения вашего заказа. И вы должны оплатить дополнительные транспортные расходы, а возвращенные товары должны быть сохранены в их первоначальном состоянии.

О сделке

1. Перед оформлением заказа. Пожалуйста, убедитесь, что вы указали все характеристики, которые вы хотели в своем заказе. В противном случае. На обработку вашего груза для подтверждения технических характеристик потребуется больше времени.

2. После размещения заказа. Мы отправим ваш заказ в течение 4 дней. Затем мы введем действительный номер для отслеживания в ваш заказ для отслеживания. Номер отслеживания обычно занимает около 1-2 дней, обновление в Интернете. Так что проявите терпение в эти дни.Если номер не обновлялся много дней. Свяжитесь с нами, и мы позвоним в офис EMS / DHL для проверки и расскажем вам правду.

3. Когда посылка достигает таможни вашей страны. Возможно, вам придется сотрудничать с вашей таможней, чтобы произвести таможенное оформление, но это не всегда происходит. Так что, если вы попросите об этом. Пожалуйста, сотрудничайте. Спасибо.

4. Когда вы получите посылку. Пожалуйста, внимательно проверьте упаковку. Если вы обнаружите, что товар поврежден. Пожалуйста, сфотографируйте товар и товарный счет, а затем свяжитесь с нами.Мы проверим его и предложим удовлетворительное решение.

5. Мы предлагаем 1 год гарантии, если у товара возникнут проблемы во время использования. Также свяжитесь с нами, и мы поможем вам решить эту проблему.

FeedBack

Поскольку ваши отзывы очень важны для развития нашего бизнеса, мы искренне приглашаем вас оставить нам положительный отзыв, если вы удовлетворены нашими продуктами и услугами. Это займет у вас 1 минуту. Спасибо!

Sea Doo XP SPI SPX GTS GTX GT SP Держатель уплотнения подшипника с пыльником приводного вала: автомобильный


В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
  • Убедитесь, что он подходит, введя номер своей модели.
  • Новый узел держателя уплотнения Sea-Doo с чехлом
  • Заменяет OEM номер Carrier 272000024 — пыльник 271000204/271000205/271000560/271000084
  • Подходит: SEA-DOOnSP 1990-1995 / GT 1990-1991 / XP 1991-1995 Все / SPI 1993-1995 / SPX 1993-1995 / GTS 1992-1995 / GTX 1992-1995 / EXPLORER JET BOAT 1993-1997, 2002 / SPEEDSTER JET BOAT 1994-1995 / SPORTSTER JET BOAT 1995
  • Carrier поставляется с установленными подшипниками и уплотнениями, Пыльник вала в комплекте
  • Запасные части качества OEM. На фото изображен точный товар, который вы получите.
›См. Дополнительные сведения о продукте

Пневматический двухпоршневой привод Тип GTD / GTE

Пневматический Двойной поршневой привод Конструкция системы: Стандартная версия Пневматический сдвоенный поршневой привод типа GTD = двустороннего действия GTE = одностороннего действия (с пружинным возвратом) Тип GTD / GTE Изображение: Особенности конструкции: Монтажное положение: Стандарты: Материалы: Температура окружающей среды Номинальный угол поворота Крутящий момент Управляющее давление Управляющая среда / качество Реечная техника с самоцентрирующимся поршнем < / strong> направляющая в корпусе; одностороннего действия: с пружинами безопасности бар Случайный интерфейс привод / клапан: четыре или восемь внутренних резьб в корпусесогласно DIN EN ISO 5211 Интерфейс привод / регулирующий клапан: В соотв. согласно NAMUR или VDI / VDE 3845 Интерфейс привод / сигнальные блоки: В соотв. согласно VDI / VDE 3845 (NAMUR) Корпус: анодированный алюминиевый сплав Колпачки: алюминиевый сплав с эпоксидным покрытием, тип GTD / GTE -048: пластик, эпоксидный лак Поршень / алюминиевый сплав, зубчатая рейка : алюминиевый сплав, тип GTD / GTE -048 + 058: пластмасса Вал: сталь, твердое никелирование Прокладки: NBR (буна N) Подшипники: пластмассы легкого скольжения — 20 бис + 95 ° C Двустороннего действия: 90 °, 120 °, 180 °, 240 ° Одностороннего действия: 90 ° Регулируемый номинальный угол поворота от + 5 до — 5 ° GTD / GTE -048 не регулируется3 до 8000 Нм2 до 10 бар Фильтрованный воздух; минимальные требования DIN ISO 8573-1 / класс 4 применяются к остаточному содержанию масла, пыли и воды. Дополнительная особенность: — 3-позиционный привод s с двумя дополнительными поршнями s — альтернативное крепление и фитинговые размеры — вал с внутренней двойной D-поверхностью, обработанной эпоксидной смолой — химическая версия по запросу — вал из нержавеющей стали — прокладки из FKM (витон) — температура от –40 до + 160 ° C — альтернативные углы поворота (напр.g.135 °) — регулировка предела для обоих направлений поворота, тип BE- 3 положения привода s: 0 ° -90 ° -180 °, 0 ° -120 ° -240 ° — 3 положения привод s с центральным положением пружины — от 1 до 16 бар по запросу — может работать с другими неагрессивными, газообразными или текучими средами по запросу

Новый Golf GTD — международная пресс-презентация

GTD уже 31 год является скоростным автомобилем для дальних поездок в программе гольфа, увлекательно сочетая в себе характеристики спортивного автомобиля с экономией топлива субкомпактного автомобиля.Volkswagen запускает на рынок новый GTD на базе Golf седьмого поколения. Это самый мощный турбодизель в истории Golf, номинальная мощность которого увеличена с 14 до 184 л.с. (или 135 кВт при 3500–4000 об / мин). Этот «GTI среди дизелей» приводится в движение совершенно новым четырехцилиндровым двигателем TDI из серии EA288 — двухлитровым двигателем с поперечным расположением наддувных устройств и непосредственным впрыском Common Rail. Его максимальный крутящий момент составляет 380 Нм — на 30 Нм больше, чем у предыдущей модели — и доступен в широком диапазоне оборотов от 1750 до 3250 об / мин.TDI имеет степень сжатия 15,8: 1.

Производительность спортивного автомобиля. Новый двигатель придает автомобилю Golf GTD исключительно спортивные ходовые качества. Он также снижает удельную массу до 7,5 кг / л.с. (включая водителя) и разгоняет базовую версию Golf GTD, которая имеет легкий вес 1377 кг, с 0 до 100 км / ч за 7,5 секунды; Volkswagen также разгоняется от 80 до 120 км / ч за короткие 7,5 секунд (на пятой передаче) и достигает максимальной скорости 230 км / ч. Для сравнения, те же данные для предшественника: 8.1 секунда (0-100 км / ч), 8,0 секунды (80-120 км / ч) и 222 км / ч.

Топливная экономичность компакта. TDI с 6-ступенчатой ​​коробкой передач, который в стандартной комплектации оснащен системой остановки / запуска, имеет расход топлива всего 4,2 л / 100 км (выбросы CO 2 : 109 г / км). По сравнению с предыдущей моделью, это означает снижение расхода топлива на 0,9 литра на 100 км, что соответствует значительному сокращению выбросов CO 2 на 25 г / км. В качестве опции Volkswagen также предлагает Golf GTD в сочетании с 6-ступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением (DSG) — здесь тоже 4.5 л / 100 км (CO 2 : 119 г / км) дизель демонстрирует расход топлива высокоэффективного автомобиля (предыдущая модель: 5,4 л / 100 км).

Краткая ретроспектива показывает, насколько эффективен новый 184-сильный Golf: первое поколение Golf BlueMotion дебютировало в 2007 году. Golf 77 кВт / 105 л.с. потреблял 4,5 л / 100 км; в то время эта ценность была отмечена как сенсационная. В новом GTD Volkswagen теперь выпускает на рынок Golf, который имеет на 79 л.с. больше мощности и на 40 км / ч быстрее, но при этом потребляет 0.На 3 литра меньше топлива. Это измеримый прогресс.

Технология нового TDI

Серия двигателей EA288. Как уже отмечалось, TDI в Golf GTD исходит из новой серии четырехцилиндровых дизельных двигателей EA288 с рабочим объемом двигателя от 1,6 до 2,0 литров. В новом Golf GTD используется самый мощный уровень расширения 2.0 TDI. На спортивном автомобиле Golf эффективный двигатель соответствует жестким стандартам выбросов Евро-6.По своей конструкции единственный параметр, который новая серия двигателей TDI разделяет с предыдущим двигателем, — это расстояние между цилиндрами (88 мм). Чтобы справиться с гораздо более сложными функциями двигателя, Volkswagen также разработал совершенно новое программное обеспечение для контроллера двигателя. Наиболее важные новые особенности двигателя GTD включают в себя систему регулируемых фаз газораспределения (VVT), двухконтурную рециркуляцию выхлопных газов (EGR), промежуточный охладитель, встроенный во впускной трубопровод, систему Common Rail, которая теперь работает при давлении 2000 бар вместо 1800 бар и турбонагнетатель, рассчитанный на более высокий уровень мощности.

Регулировка фаз газораспределения. Регулировка фаз газораспределения с помощью регулятора фаз газораспределения — самый важный компонент для снижения внутренних выбросов двигателя. Подход, реализованный в двигателе GTD, обеспечивает такие преимущества, как высокоэффективное сжатие во время холодного пуска и фазы горячего хода, сгорание с низким уровнем выбросов с очень хорошими показателями NOx и твердых частиц и устойчивое сильное заполнение камеры до полного диапазона нагрузок.

Двухконтурная система рециркуляции ОГ. Новая двухконтурная система рециркуляции отработавших газов играет важную роль в достижении минимальных выбросов.Он состоит из охлаждаемой системы EGR низкого давления (LP-EGR) на стороне выпуска и неохлаждаемой системы EGR высокого давления (HP-EGR) на стороне впуска. Справочная информация: строгие требования стандарта Евро-6 обуславливают необходимость дальнейшего значительного сокращения выбросов сразу после холодного пуска. Первичное решение — использовать неохлаждаемую систему рециркуляции ОГ высокого давления; его более высокая температура всасываемого воздуха улучшает характеристики сгорания и тем самым обеспечивает более высокую температуру выхлопных газов для ускоренного отклика каталитического нейтрализатора.Результат: низкие выбросы углеводородов (углеводородов) из двигателя при низких значениях NOx.

Кроме того, смешивание неохлажденных выхлопных газов (HP-EGR) во время движения на малых оборотах предотвращает охлаждение процессов контроля выбросов, которое может происходить даже при горячем двигателе. Между тем, система рециркуляции отработавших газов низкого давления демонстрирует свои преимущества в обычных диапазонах движения вплоть до диапазона полной нагрузки, чтобы гарантировать высокоэффективное снижение выбросов NOx даже при более высоких нагрузках.

Контур HP-EGR снабжен встроенным фланцем на выпускном коллекторе; он направляет выхлопные газы через выпускное отверстие для газа в головке блока цилиндров к клапану HP-EGR с водяным охлаждением, который установлен на выпускной коробке промежуточного охладителя, встроенного во впускную трубу.Эта прямая компоновка компонентов устраняет линии рециркуляции отработавших газов, которые были необходимы в предыдущей модели. Такое расположение также обеспечивает более быструю реакцию на изменение целевого значения в диапазоне частичной нагрузки.

Система впрыска Common Rail. В новом двигателе Golf GTD используется система Common Rail от Bosch. Давление в системе, которое подается сюда через насос высокого давления, было увеличено на 200 бар до 2000 бар по сравнению с двигателями Евро-5 данной модельной серии. Помимо прочего, это позволило сократить время впрыска.А это, в свою очередь, позволило более гибко настроить процесс горения. Количество впрыскиваемого топлива измеряется усовершенствованными форсунками с соленоидными клапанами; по сравнению с предыдущими форсунками они отличаются значительно более быстрым откликом. Дополнительный объем топлива в виде мини-рейки в корпусе форсунки также сводит к минимуму волны давления на иглах форсунок, что положительно влияет на стабильность объемов впрыска. Используемые здесь иглы сопел также снижают выбросы CO 2 и HC.И последнее, но не менее важное: так же, как и улучшенный инжектор, форсунка оптимизирует совместимость с системой рециркуляции отработавших газов; и это дополнительно снижает выбросы NOx.

Комплексный контроль выбросов. Для обеспечения соответствия стандарту выбросов Евро-6 перед сажевым фильтром в Golf GTD был установлен каталитический нейтрализатор NOx. Выхлопная система также имеет два лямбда-зонда; один датчик управляет режимами работы с пониженным содержанием воздуха каталитического нейтрализатора NOx. Он также предоставляет входную переменную для модели, хранящуюся в контроллере двигателя, для определения выбросов NOx и сажи двигателя.Второй лямбда-зонд используется для определения состояния нагрузки и старения каталитического нейтрализатора NOx. Между тем, три датчика температуры, также интегрированные в выхлопную систему, обеспечивают входные переменные для управления режимами регенерации и температурой выхлопных газов.

Балансирные валы двигателя ГТД. Новый дизельный двигатель Golf GTD отличается не только очень низким уровнем выбросов, топливной экономичностью и высоким крутящим моментом; это также очень плавный ход. Частично это достигается за счет использования двух балансирных валов с подшипниками качения.Они устраняют индуцированные системой свободные силы инерции, возникающие в поршневых двигателях.

Требуются спецификации по длине приводного вала.

Re: Требуются спецификации по длине приводного вала. [Re: GTSDave] # 448553
24.08.09 22:11 24.08.09 22:11
Присоединился: март 2003 г.
Сообщений: 8,850
Центральное побережье, Калифорния. Снупи
владелец

мастер

Зарегистрирован: март 2003 г.
Сообщений: 8,850
Central Coast, Calif.
Цитата:

1) 69 Dart GTS 383 4-ступенчатая с диаметром 8 3/4 — 47,81 дюйма 3 1/4 дюйма. 7290 U-образный шарнир
2) 73 Roadrunner 340 727 8 3/4 — 50,68 дюйма 3 1/4 дюйма диам. 7290 U-образный шарнир
-Dave

Re: Требуются спецификации по длине приводного вала. [Re: Snoopy] # 448554
25.08.09 18:37 25.08.09 18:37
Присоединился: янв.2003 г.
Сообщений: 3,036
Ричмонд, Техас.(Хьюстон) GTSDave OP
владелец
OP
мастер

Зарегистрирован: Янв 2003
Сообщений: 3 036
Ричмонд, Техас. (Хьюстон)
Спасибо, ребята,

Вал в roadrunner — оригинальный. Вал GTS, который я сделал много лет назад, никогда не был подходящим, поэтому длина тоже может быть неподходящей. Я буду использовать эту информацию, чтобы, надеюсь, сделать пару новых.

Теперь мне нужно найти место, чтобы их купить.

Еще раз спасибо,

-Дэйв



ПОЖАЛУЙСТА, молитесь за наших братьев и сестер, которые попали в беду.Реестр

GTS

Re: Требуются спецификации по длине приводного вала. [Re: LAR_414] # 448558
03.11.09 17:21 03.11.09 17:21
Присоединился: янв.2003 г.
Сообщений: 3,036
Ричмонд, Техас. (Хьюстон) GTSDave OP
владелец
OP
мастер

Зарегистрирован: Янв 2003
Сообщений: 3 036
Ричмонд, Техас.(Хьюстон)
Лар,

Только сегодня днем ​​увидел ваш пост. Я потянул карданный вал на Roadrunner, чтобы измерить его на прошлых выходных, и он показал результат 51,5 дюйма в центре крышек карданного шарнира.

Теперь я думаю, что это может быть не тот карданный вал. Я поднял машину на домкратных стойках, задняя часть просто свисает вниз. Вал не выходил за заднюю вилку. Нам пришлось поддомкрачивать заднюю часть почти до точки подъема машины с домкратных стоек. Как только мы это сделали, я смог повернуть карданный шарнир достаточно, чтобы снять ярмо.

С этим маленьким пространством для передней вилки, чтобы скользить внутрь и наружу, этот вал определенно кажется слишком длинным.

— Дэйв



ПОЖАЛУЙСТА, молитесь за наших братьев и сестер, которые попали в беду. Реестр

GTS


Обновите свой TRX-4 с помощью этих высокоэффективных модификаций амортизаторов

Необходимые позиции
  • 8263T Нитрид титана (TiN) Амортизирующие валы (2)
  • 8262 GTS Ремкомплект амортизатора (2)
  • 2362 Ремкомплект Ultra Shock (2)
  • 8261 Красные поршни амортизатора (1) *
  • Послепродажное обслуживание
    • 20-25 вес.Масло силиконовое шоковое
    • Смазка уплотнительная

* На моделях TRX-4 Sport, TRX-4 Sport в разобранном виде и TRX-4 с моделями All-Terrain Traxx ™ уже установлены красные поршни.

Начало работы

1) Снимите амортизатор с вашего TRX-4
Каждый амортизатор крепится двумя винтами; просто снимите их, чтобы снять шок.Обратите внимание, что нижний винт амортизатора также фиксирует нижнюю тягу подвески. Не забудьте переустановить нижнюю тягу, когда придет время переустановить амортизатор.

Удалите эти два винта, чтобы снять амортизатор.

2) Снимите пружину.
Поднимите нижний фиксатор пружины и снимите его с вала амортизатора через прорезь в фиксаторе. Теперь вы можете снять пружину с амортизатора. В зависимости от вашей модели пружины могут быть помечены краской, чтобы указывать их коэффициент (жесткость), с разным коэффициентом для передних и задних амортизаторов.Обратите внимание на то, какие пружины являются передними и задними, чтобы их можно было правильно установить.

Цвет обозначает жесткость пружины Снимите фиксатор пружины

3) Слейте воду из амортизатора.
Снимите верхнюю крышку амортизатора, повернув ее против часовой стрелки, и слейте масло в контейнер для утилизации. Несколько раз покрутите вал амортизатора вверх и вниз, чтобы вытечь все масло.

Прокрутите вал амортизатора, чтобы удалить все масло

4) Снимите конец штока и вал амортизатора.
Чтобы снять вал и поршень, сначала необходимо снять конец штока.Снимите шток, открутив его от вала амортизатора. Рекомендуется использовать специальные клещи для ударных валов, чтобы удерживать вал амортизатора, не повреждая его, но вы также можете использовать пару диагональных ножей для удержания вала. Возьмитесь за вал в том месте, где он входит в конец штока, так, чтобы любое повреждение, которое может возникнуть на поверхности вала, было покрыто нижним держателем пружины при его повторной установке. После снятия штанги вы можете вытолкнуть шток амортизатора вверх и вывести его из корпуса амортизатора.

Возьмитесь за вал сразу над концом штока Вытолкните вал из амортизатора

5) Снимите нижнюю крышку и уплотнения.
Отвинтите нижнюю крышку, затем используйте вал амортизатора, который вы сняли на шаге 4, чтобы вытолкнуть X-образные уплотнения и прокладку уплотнения из корпуса амортизатора.

Отвинтите нижнюю крышку для доступа к уплотнениям Снимите сальники и направляющую вала

6) Установите красные поршни на оси амортизаторов из TiN
С помощью плоскогубцев защелкните фиксатор в нижнюю канавку вала амортизатора, установите поршень на фиксатор и закрепите его фиксатором. -зажимаем оставшийся паз. Красные поршни имеют немного меньший диаметр, чем стандартные черные поршни, что приводит к меньшей демпфирующей силе.

Установка поршня Установите поршень между двумя фиксаторами

Что такое нитрид титана?
Золотая отделка валов амортизаторов 8263T предназначена не только для внешнего вида; это покрытие из нитрида титана (TiN), керамического материала, который упрочняет поверхность вала амортизатора и снижает трение.Валы из TiN сопротивляются истиранию и уменьшают износ уплотнений, поэтому амортизаторы работают с меньшим сопротивлением и с большим интервалом между заменами по сравнению со стандартными хромированными валами.

7) Смажьте уплотнения и установите их в корпус амортизатора.
На этом этапе мы установим новые уплотнительные кольца, входящие в комплект для восстановления 8262, но черная прокладка уплотнения из комплекта не будет использоваться. Вместо этого установите белую прокладку, входящую в комплект для восстановления 2362 Ultra Shock. Эта прокладка немного короче черной прокладки и меньше сжимает уплотнения после установки.Смажьте уплотнения несколькими каплями масла для амортизаторов (или смазки для уплотнений, см. Врезку), затем вставьте уплотнения в корпус амортизатора с проставкой между ними. В завершение навинтите нижнюю крышку на амортизатор, но оставьте ее на один полный оборот от полной герметичности.

Pro Совет: нанесите уплотнительную смазку на X-образные кольца.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта