Вес ту 154: «Все остальное — пыль!» Как летчики вспоминают Ту-154

«Все остальное — пыль!» Как летчики вспоминают Ту-154

• Павел Аксенов
• Би-би-си

28 октября 2020

Автор фото, Kirill Kukhmar/TASS

Подпись к фото,

Ту-154М компании «Алроса» во время последнего рейса

Российская авиакомпания «Алроса» выполнила последний в России пассажирский рейс на самолете Ту-154 — это один из самых известных и востребованных советских самолетов. Что о нем говорят пилоты?

Ту-154М с бортовым номером RA-86757 совершил свой последний коммерческий рейс из Иркутска в Мирный.

Этот среднемагистральный узкофюзеляжный авиалайнер стал одним из самых известных советских самолетов.

Первый полет Ту-154 совершил 3 октября 1968 года, серийно он стал строиться в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18, который теперь называется «Авиакор». Последний самолет был построен на этом предприятии в 2013 году и передан заказчику — министерству обороны России.

С 1968 года было выпущено более тысячи самолетов нескольких модификаций. Ту-154 был самым массовым самолетом в парке реактивной гражданской авиации СССР.

Ту-154 снимался в нескольких фильмах, самый известный из которых — первый советский фильм-катастрофа «Экипаж».

Ту-154 стали массово выводить из парков российских авиакомпаний в конце 2000-х годов. Главной причиной стала низкая топливная эффективность самолета, а также большой экипаж, который включал в себя штурмана, бортинженера и бортрадиста, а также высокая шумность двигателей.

После того как Ту-154 перестанут летать в гражданской авиации, их будут использовать военные. Старые советские авиалайнеры используются для перевозки военнослужащих. Например, Ту-154 летают на военную базу Хмеймим в Сирии.

Русская служба Би-би-си поговорила с пилотами, которые летали на Ту-154.

Автор фото, Russian MOD/TASS

Подпись к фото,

Ту-154 продолжает использовать минобороны

Михаил Марков

Летчик-испытатель. Заслуженный пилот РФ. В 1985-1986 годах работал летчиком-испытателем в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИГА), а с 1986 по 1991 — в Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова. Участвовал в испытаниях Ту-154М

На эмке (Ту-154М — Би-би-си) я начинал летать. Устойчивость, управляемость, по двигателям, там новые движки стояли. Ну и всякие неприятности [были], вместе выгребали с летчиками ГосНИИГА, с туполевскими летчиками. Много чего было.

Мы обычно запоминаем какие-то смешные косяки. Однажды залезли в кабину, готовимся к вылету, и я долго смотрю на ручку управления передним колесом, и чувствую, что-то с ней не то по сравнению с другими 154-ми.

И только потом в управлении я понял, что оно зеркальное — в другую сторону. Ось вращения поменяли с нижней на верхнюю. Чтобы повернуть влево, надо ручку крутить вправо! Я так удивился, сглотнул слюну, вырулил и слетал. Летчик ГосНИИГА Владислав Попов, он когда вылез из самолета, он и смеялся, и гнев у него — кто это пропустил?! Как такая мысль конструкторская в голову могла прийти?! Ну потом поменяли все.

Самолет красивый. Он проигрывал в эстетике только Ту-134. «Стотридцатьчетвертый» имел кличку «пижон», а у «стопятьдесятчетвертого» была кличка «Аврора». Эстетически красивый самолет, элегантный, ну и, конечно мощь. Ты в него садишься и понимаешь, что ты — человек номер один в небе, а все остальное — пыль!

Ту-154 для того поколения летчиков, которые приходили туда с Ан-24, с Ту-104, с Ил-18, конечно, они видели, что это мощь! Тяговооруженность — 0,33. Машина занимала 11 километров без проблем за каких-то 22-24 минуты, тяжелая, груженая.

(Тяговооруженность — отношение тяги всех двигателей к весу самолета. Ее можно сравнить с мощностью двигателя на определенной машине. 0,33 — довольно высокий показатель, это выше, чем у последних модификаций Airbus A320 и Boeing 737, у которых он составляет примерно 0,31 — Би-би-си).

Когда сели на «эмку», она вообще! Я помню впечатления иркутян, которые одни из первых начали их эксплуатировать. Они летали на 154-х Иркутск-Омск-Москва. Напрямую он не проходил, а тут, я помню двух ветеранов, и они мне — слушай, ну это вообще, на «эмке» только бах, и ты на 11 километрах, и напрямую до Москвы!

Самолет был мощный, с большим весом, и надо на нем было быть в форме. Но не потому что это какой-то подвох был для летчика, а просто техника так развивается…

Современные самолеты они такие — как раздолбанное пианино, для среднего слуха, который не отличает си от ля. Понажимал кнопочки и полетел.

А те самолеты, это же во всем мире — самолеты уровня Boeing-727, McDonnell Douglas DC-9, там были сильные поколения летчиков, именно пилотирующих и одновременно думающих.

Автор фото, Kassin, Redkin/TASS

Подпись к фото,

Испытания Ту-154 в декабре 1968 года

Олег Смирнов

Заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации СССР

Чем был хорош самолет Ту-154? Он был хорош всем. Его выпустили в количестве более тысячи штук. Плохих самолетов в таком большом количестве не выпускают. Он отлетал все свои ресурсы, летал в трех десятках стран мира, не только у нас.

Когда его начинали делать, он был оригинальным самолетом. Все три двигателя находились в хвосте самолета, поэтому крыло было абсолютно чистым. А главным инструментом создания подъемной силы — а это главная рабочая сила самолета, которая махину держит — является крыло.

И вот оно стало абсолютно чистым, ничего на нем не висело, двигатели были сзади, и он был очень скоростным — самым скоростным в своем классе самолетом.

У него была очень хорошая аэродинамическая управляемость, потому что крыло было чистое.

Для пассажиров это был не самолет, а рай, потому что двигатели находились в хвосте, шум практически не достигал их — они летели впереди шума.

Пассажирам этот самолет нравился, нравился он и нам, и инженерам, которые готовили и обслуживали этот самолет.

Кроме того, он был оборудован очень серьезной на то время авионикой и оборудованием — у него стоял бортовой локатор, который замечал препятствия на пути самолета, грозовые явления наблюдал.

Подавляющее большинство катастроф на этом самолете произошло из-за недоученности пилотов соответствующему уровню пилотирования на этом самолете. На самом деле он был сложен по пилотированию. В шутку говорили: «На Ту-154 легко летать за штурвалом, но тяжело управлять этим самолетом».

Особенность — заднее расположение двигателей. Три двигателя в хвосте, а каждый весит по несколько тонн — это очень серьезная заявка на особую центровку. А центровка самолета — один из основных аэродинамических факторов, который позволяет держать самолет в воздухе в горизонтальном положении.

Самолет прекрасный, но был очень строг в управлении, имел небольшие допуски по критическим углам атаки. Это надо было знать, уметь, не выводить за закритические углы атаки. Те, кто так действовал, те пилоты живы до сих пор.

Автор фото, Valentin Sobolev/TASS

Подпись к фото,

Ту-154 был «рабочей лошадкой» советской гражданской авиации

Мирослав Бойчук

Президент профсоюза летного состава России

Когда его внедряли, требования для пилотов были довольно высокими. На него можно было попадать после Ил-18 или Ту-134, не меньше. Потом сделали, что можно на него переучиваться после Ан-24, и то только после того, как человек ввелся в командиры воздушного судна […] Потом даже сделали, что можно было переучиваться с командира звена Ан-2.

Ту-154 был самолетом с перетяжеленным хвостом и он очень боялся потери скорости на посадке. Он любил скоростные посадки. Посадочная масса была, в зависимости от модификации, 78-82 тонны, и вот на посадке, скоростные посадки.

У меня была Ульяновская школа воспитания, где приветствовались скоростные посадки. Мы на скорости меньше, чем 270 километров, и не летали, если чуть меньше, уже здорово наказывали.

Он чем хорош был, если соблюдать эти позиции — скорость не меньше 270-275, а вертикальная скорость не больше 3-3,5 метра в секунду, то он садился на [воздушную] подушку, и его можно было не выравнивать. Он на подушку сел, ты газ убрал и он мягко коснулся земли.

А если какие-то из этих параметров не соблюдались, тогда он пробивал эту подушку. И вот это движение штурвалом на себя, чтобы добрать, уже не имело никакого смысла, потому что если он подушку пробил, значит обязательно перегрузка. В этом плане он был очень строгим самолетом.

Ту-154 — труженик неба Авиация России

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота протяжённостью от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие самолёты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлётно-посадочные характеристики, а Ил-18 — наибольшие дальности полёта и наилучшие экономические показатели. В составе отечественного гражданского воздушного флота находились три абсолютно разных пассажирских самолёта одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка конструктивно значительно отличавшихся между собой самолётов.

Разраба­тывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского лайнера, коллектив опытного конструкторско­го бюро академика А. Н. Туполева стремился соче­тать в нём лучшие качества трёх этих самолётов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлётно-посадочные качества Ан-10. И конструкторам удалось это осуществить. При крейсерской скорости в 900—950 км/час на высоте 11 тыс. м и коммерческой нагрузке в 18 т дальность Ту-154 превышала 3200 км. При скорости 850 км/час дальность полёта составляла более 4700 км.

Среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-154 является одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолётов. Работы по его проектированию в ОКБ А.Н.Туполева нача­лись в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получить максимальную эксплуатационную экономическую эф­фективность самолёта подобного класса. В этой машине были воплоще­ны последние достижения науки и техники, которые имелись на тот момент в распоряжении туполевского ОКБ.

Три мощных турбовентиляторных двигателя НК-8-2 со взлётной тягой по 9500 кг каждый позволяют экс­плуатировать самолёт практически во всех климати­ческих зонах. Высокая энерговооруженность даёт воз­можность Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов. При этом два внешних двигателя были оборудованы реверсом тяги.

Для повышения весовой отдачи машины широко использовались конструктивные детали и прессованные элементы. Всё это вместе с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило умень­шить вес пустого самолёта до 51-55 тонн, а взлётный вес составляет 98-102 тонны.

Технические характеристики
Самолёт	Ту-154Б	Ту-154М
Экипаж, чел.	5	3
Двигатели	НК-8-2У	Д-ЗОКУ-154
Число двигателей Х взлётная тяга, т	3 x 10,5	3 x 11
Максимальный взлётный вес, т	98-100	100-104
Максимальная коммерческая нагрузка, т	18
Число пассажиров	164-180	164-175
Крейсерская скорость полёта, км/час	900	935
Практический потолок, м	12300	12100
Дальность практическая с полной коммерч. загрузкой, км	2650	3900
Дальность с макс., запасом топлива	3900	6500
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км	40,0	31,05
Потребная длина ВПП, м	2200	2500
Диаметр фюзеляжа, м	3,8
Длина самолёта, м	47. 9
Размах крыла, м	37,55
Площадь крыла, м2	201,45	202
Высота самолёта, м ­	11,4
Вес пустого самолёта, т	51	55
Вес топлива, макс, т	39,75

Фюзеляж Ту-154 — типа полумонокок круглого се­чения. Носовая и средняя части, в которых размеще­ны кабина экипажа и два пассажирских салона, пред­ставляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделённую лишь лёгкими переборками.

Широкое использование легкосъёмных элементов оборудования герметизированного отсека позволяет легко менять количество кресел в салонах — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объём фюзеляжа превышает 163 м³. На­ружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м. Ширина пассажирского салона 3,5 м, высота 2,2 м.

В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находит­ся грузовое помещение, средний двигатель и вспомо­гательная силовая установка.

Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, добиться уменьшения воздей­ствия звуковых пульсирующих нагрузок от реактив­ных струй на конструкцию самолёта.

При отказе одного из двигателей кренящий и раз­ворачивающий моменты очень невелики. Самолёт сво­бодно продолжает полёт без потери высоты. А на высоте 5 тыс. метров горизонтальный полёт возможен даже при одном работающем двигателе.

Крыло самолёта трёхлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорд. Его площадь 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет элерон-интерцептор, трёхщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие носок крыла почти по все­му размаху. Закрылки находятся между элеронами. Интерцепторы размещены над закрылками по четыре секции на каждом полукрыле. Элероны обеспечивают нормальную управляе­мость в крейсерском полёте. На меньших скоростях в помощь им подключаются внешние секции интерцепторов, а их средние секции используются как воздушные тормоза.

На Ту-154 применено стреловидное хвостовое Т-образное оперение, с верхним расположением подвижного стабили­затора. Изменение его угла установки при взлёте и посадке производится специальным электромеханиз­мом. Рули направления и высоты сотовой конструк­ции. При этом рули высоты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолёта и его мощные двигатели обеспечивают короткий для такого класса машин разбег — 1000—1300 м и относительно неболь­шую посадочную скорость — 212—225 км/час.

Самолёт Ту-154 оснащён оборудованием, позволяю­щим выполнять регулярные полёты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолёта в ОКБ рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ч.

В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолёта с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полёта 2000-2500 км.

В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолёта: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолёт с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счёт врезки в фюзеляж дополнительной секции.

Первый полёт Ту-154 совершил 3 октября 1968 г. Серийное производство самолётов Ту-154А с максимальным взлётным весом 94 т было начато в 1970 году, в конце того же года самолёт поступил во Внуково. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года.

Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлётным весом 98 т.

Самолёт производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время — ОАО «Авиакор-авиационный завод», Самара. Всего было построено 930 самолётов типа Ту-154.

На базе самолёта Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация — Ту-154М. Главное достоинство этого самолёта – топливная эффективность. Он оснащён более экономичными ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало повышение топливной эффективности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полёта — часовая экономия составляла около тонны по сравнению с Ту-154Б.

Трёхщелевые закрылки были заменены на более эффективные двухщелевые — третье звено закрылка сделали единым целым со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Была добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

В эксплуатацию самолёты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолётом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модифика­ция Ту-154М по своим лётным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154.

Первый серийный самолёт Ту-154М со­вершил первый полёт 16 июля 1984 г. и вскоре был запу­щен в серию. Самолёты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, всего за границу было поставлено 166 машин различных модифика­ций, из них Ту-154М — 98 машин.

Читайте также: Идём в кино на «Экипаж»!

В истории советской/российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 — достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 года или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 года.

Лайнер снимался в фильме «Экипаж» Юрия Митты в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолёту и в новом фильме «Экипаж», вышедшем на экраны в апреле 2016 года. В фильме «Ёлки-2» в истории «Самолёт» использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.

7 сентября 2010 года Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный—Москва. Через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. В итоге экипаж произвёл вынужденную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из находившихся на борту самолёта 81 человека не пострадал.

Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156

Самолёт был сильно повреждён, и первоначально объявили о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима ВПП длиной 2500 метров, в то время как полоса в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.

24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».

Позже борт RA-85684 получил имя собственное — «Ижма»

К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в которой он эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.

Последний полёт 29 сентября 2018 года / Александр Листопад. Толмачёво, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851

29 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил свой последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачёво. Здесь он будет установлен на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.

Теперь в России пассажирские перевозки выполняет только один самолёт Ту-154М — это борт RA-85757 авиакомпании «Алроса».

Но самолёт продолжает свою лётную жизнь. Большая часть оставшихся в строю лайнеров используется в лётном отряде министерства обороны России. Также самолёт эксплуатируется в ВВС Китая, в Северной Корее, Казахстане, Словакии.

Источники:

Андрей Величко специально для сайта «Авиация России»

Загрузка…

БАСТИОН, BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT

СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-154 MEDIUM-RANGE PASSENGER AIRCRAFT TU-154 12.05.2017 Первый гражданский Ту-154 переоборудовали в вариант для радиотехнической разведки еще в 1992 году, а полноценный проект разработки самолета стратегической и оперативной разведки на базе Ту стартовал в 1994. Важнейшим достижением было создание для него РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой L-диапазона, имеется также система передачи данных через спутник в реальном времени. Утверждается, что их всего не менее 8 самолетов. Помимо 5 человек экипажа, на самолете 25 операторов. Самолеты существуют в модификациях радиотехнической разведки, РЭБ и оптической разведки (видимо, по сути, каждая машина индивидуальна). http://bmpd.livejournal.com ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ КИТАЯ 01.06.2017 Причиной крушения самолета Минобороны Ту-154 над Черным морем могло быть нарушение пространственной ориентировки командира самолета. Об этом говорится в сообщении военного ведомства, обнародовавшего итоги расследования катастрофы, передает РИА Новости. Как отмечается, расследование не установило воздействия внешних факторов и пришло к выводу, что ее причиной могли быть ошибочные действия командира экипажа с органами управления самолетом. «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном», — говорится в сообщении. Также расследование не установило нарушений в рассадке пассажиров и загрузке и центровке груза, а также не установило никаких нарушений правил заправки топливом. Направлявшийся в Сирию самолет Минобороны России Ту-154 упал в акватории Черного моря 25 декабря 2016 года вскоре после вылета из аэропорта Сочи (здесь борт, следовавший из подмосковного Чкаловского, приземлился для дозаправки). В результате погибли 92 человека, в частности, артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова, журналисты, исполнительный директор фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (известная как Доктор Лиза). Среди причин катастрофы, которые, по официальной информации, рассматривались, — человеческий фактор, отказ техники, сдвиг ветра и столкновение с птицей. Появлявшиеся в СМИ версии о дезориентации пилота в пространстве и перегрузке опровергались Следственным комитетом. Лента.ру СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-154 Ту-154 — среднемагистральный пассажирский самолет. Работы по проектированию самолета в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1963 году. Проектирование было направлено на получения максимальной экономической эффективности самолета подобного класса в эксплуатации. Первый полет совершил 3 октября 1968 г., летчик-испытатель — Ю.В. Сухов. Первая серийная машина взлетела в 1970 г. Серийное производство самолетов Ту-154А с максимальным взлетным весом 94 т было начато в 1970 году. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнен 9 февраля 1972 г. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. Изготовителем самолетов Ту-154 являлся Куйбышевский авиационный завод, а в настоящее время ОАО «Авиакор-авиационный завод» г.Самара. Всего было построено 930 самолетов типа Ту-154. Основные модификации самолета: Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б и Ту-154М. На самолетах Ту-154Б используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации. В состав пилотажного комплекса входит автоматизированная система управления самолета АБСУ-154-2. Самолет Ту-154Б может совершать посаду в погодных условиях по категории II ИКАО. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154Б, удовлетворяет требованиям главы 2 стандарта ИКАО. На базе самолета Ту-154Б создана усовершенствованная модификация Ту-154М с двигателями Д-ЗОКУ. Главное достоинство этого самолета – экономия топлива. В эксплуатацию самолеты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолетом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модифика¬ция Ту-154М по своим летным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154. Первый серийный самолет Ту-154М со¬вершил первый полет 16 июля 1984 г. и вскоре был запу¬щен в серию. Самолеты Ту-154 активно экспортировались за рубежом, всего за границу было поставлено 166 машин различных модифика¬ций (из них Ту-154М — 98 штук). В свое время Ту-154М широко котировался на вторичном рынке в странах дальнего зарубежья. Разработана программа модернизации по парку самолетов, находящихся в эксплуатации. Пилотажный комплекс самолета Ту-154М удовлетворяет всем действующим и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL и включает в себя спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS, аппаратуру ВБЭ-СВС (ВБЭ-2А) с блоками БСКА-Э1. ХАРАКТЕРИСТИКИ: Самолет Ту-154Б Ту-154М Экипаж, чел. 5 3 Двигатели НК-8-2У Д-ЗОКУ-154 Число двигателей х взлетная тяга, т 3×10. 5 3×11 Максимальный взлетный вес, т 98-100 100-104 Вес максимальной коммерческой нагрузки, т 18 18 Число пассажиров 164-180 164-175 Крейсерская скорость полета, км/час 900 935 Практический потолок, м 12300 12100 Дальность практическая/комм.нагрузка, км/т 2650/18 3900/18 3400/14,5 5200/12 с макс, запасом топлива 6500 Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км 40. 0 31.05 Потребная длина ВПП, м 2200 2500 Диаметр фюзеляжа, м 3,8 Длина самолета, м 47.9 Размах крыла, м 37,55 Площадь крыла, м2 201,45 202 Высота самолета, м ­ 11,4 Вес пустого самолета. т 51 55 Вес топлива, макс, т 39,75 Источники: www. tupolev.ru ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-155 НА МАКС-2015 ОАО «ТУПОЛЕВ»

Ту-154

Ту-154 самый массовый советский пассажирский самолет, совершивший множество рейсов на воздушных линиях СССР и эксплуатирующийся по сей день. Самолет разработан в КБ Туполева и производился серийно с 1968 по 1998 год. Всего было выпущено 935 самолетов.

    История Ту-154.

1963 г. — начало разработки Ту-154, с целью замены устаревшего Ту-104.

1966 г. — построен первый опытный экземпляр.

1968 г. — 3 октября состоялся первый полет.

1970 г. — начало серийного производства под обозначением Ту-154А.

1971 г. — использование самолеты для перевозки почты по СССР.

1972 г. — первый регулярный рейс «Аэрофлота» на Ту-154, а так же начало использования Ту-154А на международных авиалиниях.

1975-1981 г. — модернизация самолета, выход новой версии под наименованием Ту-154Б-2.

1984 г. — старт серийного производства модификации Ту-154М.

2000-2009 г. — постепенный вывод лайнера из эксплуатации в связи с малой экономической эффективностью. 31 декабря 2009 Ту-154 совершил заключительный рейс под эгидой «Аэрофлота».

    Модификации Ту-154.

Ту-154	Двигатели: НК-8-2. Вместительность: 164 человека. Бортовые номера: 85006 — 85055
Ту-154А	Дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Двигатели: НК-8-2У. Взлетная масса: 94 тонны. Бортовые номера: 85056 — 85119.
Ту-154Б	Усилена конструкция крыла, установлены дополнительные баки, аварийные выходы в хвосте. Взлетный вес: 98 тонн. Бортовые номера: 85120 — 85225.
Ту-154Б-1	Усовершенствована топливная система, авионика, шасси, система воздушного кондиционирования. Бортовые номера: 85226 — 85294.
Ту-154Б-2	Усовершенствована автоматическая бортовая система управления (АБСУ-154-2). Взлетный вес: 100-102 тонны. Бортовые номера: 85295 — 85605.
Ту-154М	Увеличенная дальность полета, переработана система закрылок. Двигатели: Д-30КУ-154-II. Взлетный вес: 102-104 тонны.
Ту-154М2	Разработка, самолет в серию не пошел.
Ту-154М-100	Взлетный вес: 104 тонны. Масса самолета снижена на 500 кг. Обновлен интерьер, установлена западная авионика. Бортовые номера: RA-85834 — RA-85836.
Ту-155/156	Экспериментальный варианты на водороде и метане.
Ту-154С	Транспортный самолет. Макс. коммерческая нагрузка: 20 тонн. Добавлен грузовой люк, шаровые и роликовые направляющие в грузовой кабине, специальное грузовое оборудование.

    Характеристики Ту—154

	Ту-154-Б2	Ту-154М
Размеры
Длина, м	47,9	48
Размах крыльев, м	37,55	37,55
Высота, м	11,4	11,4
Площадь крыла, кв. м.	201,45	202,0
Вес
Максимальный взлетный вес, т	98	100 (104)
Посадочная максимальная масса,т	78	80
Пустого, т	52	54
Масса коммерческой нагрузки, т	18
Двигатели	НК-8-2	Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс	3×10500	3×11000
Топливо
Запас топлива, т	39,75
Расход топлива, кг/час	6200	5400
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км	2800	3500
ЛТХ
Количество пассажиров, чел.	152-180	164-180
Экипаж, чел	4
Скорость (земная), км/ч:
максимальная	950	935
крейсерская	850
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км	2800	3500
Практический потолок, м	12100
Крейсерская высота полёта, м	11100
Длина разбега, м	2300
Длина пробега, м	1000

    Фотографии

Ту-154 Скорость.

Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже. Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Летно-технические характеристики для модификации Ту-154М-100

• Длина самолета — 47,90 м;
• размах крыла — 37,55 м;
• площадь крыла — 202 кв. м;
• высота — 11,40 м;
• диаметр фюзеляжа — 3,8 м;
• вес (пустого самолета) — 55 тыс. кг, максимальный взлетный — 104 тыс. кг;
• максимальный вес топлива — 39 тыс. 750 кг;
• три двигателя Д-30КУ-154;
• крейсерская скорость — 935 км/ч;
• практическая дальность — 3 тыс. 900 км с нагрузкой 18 т, 5 тыс. 200 км с нагрузкой 12 т;
• дальность полета с максимальным запасом топлива — 6 тыс. 500 км;
• максимальный вес коммерческой нагрузки: 18 тыс. кг;
• практический потолок — 12 тыс. 100 м;
• пассажировместимость — 152-158 человек в трехклассовой кабине или 180 человек в одноклассовой кабине;
• вес максимальной коммерческой нагрузки — 18 тыс. кг.
• экипаж — три человека.

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2021 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиа.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиа и работали до ноября 2009 года в авиа. С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Производство и эксплуатация

Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:

• 604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;
• 313 Ту-154М.

Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.

С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.

Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.

Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:

• 17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;
• 2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.

По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.

Авиа, ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.

16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.

В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).

За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.

На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).

Ту-154 VIP

20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.

По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.

Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:

• 73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;
• 187 – направлены на металлолом;
• 89 – планируется порезать на металлолом;
• 24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;
• 283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.

К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:

• Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;
• «Якутия» – 4 самолета;
• «Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;
• «Космос» – 4 авиалайнера;
• «Газпромавиа» − 2 летательных судна;
• «Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.

По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.

Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).

Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.

Схема салона Ту-154

Самый короткий перелет в 388 километров, Ту-154 совершил по рейсу Баку-Актау. А самый длинный перелет равнялся 4869 километров — рейс Москва-Якутск.

Самолет выпускался больше двадцати лет с 1970 года по 1998 год. Всего за этот период было произведено 1025 машин разных модификаций. На сегодняшний день в летной эксплуатации остается чуть меньше ста машин.

Фото Ту-154

Расцвет единой географии

Производили Ту-154 в городе Куйбышев, как в те годы называлась Самара. В месяц выпускались десятки машин. К 1980 году в Толмачево новые лайнеры полностью вытеснили самолеты Ту-104, отлетавшие более 20 лет. В 1976 году самолеты, приписанные к Толмачево, стали летать из Омска. В течение еще нескольких лет были открыты рейсы на новосибирских Ту-154 из других городов Западной Сибири. Последним из них стал Новокузнецк, где взлетная полоса была удлинена только в 1985 году. А до этого город был связан с Москвой новосибирскими же самолетами Ил-18. В 1980-х количество Ту-154, обслуживаемых в Толмачево в базовом варианте, достигло 30 самолетов. В тот период они заслуженно стали основным лайнером для новосибирцев, связывая город со всей большой страной от Владивостока и Камчатки до Львова и Одессы, от Якутска до Ташкента и Краснодара.

Любопытно, что последнее 10-летие СССР новосибирские летчики выполняли на Ту-154 международные заказные рейсы, хотя никакой широкой информации о них не было. Это были перевозки солдат-сибиряков срочной службы в страны Варшавского договора — Польшу, Германию и Чехословакию. Из своих городов они прилетали в Ленинград. Там оформлялась большая сборная команда и, после прохождения таможни и границы, самолет увозил их на определенный срок в нужный пункт назначения. Как вспоминают летчики тех рейсов, все переговоры в воздухе над странами соцлагеря и при посадках на военных аэродромах велись на русском языке.

В 1990 году на базирование в Толмачево прибыл первый в Западной Сибири самолет Ту-154М с улучшенными экономическими и летными характеристиками. Вскоре именно эта модификация «Туполева» вместе с гигантами Ил-86 стала основой базовой авиа.

Первые заморские путешествия

Экономическая свобода, появившаяся в Советском Союзе на волне перестройки, привела к открытию собственных международных рейсов из Новосибирска. Сначала это были крупные чиновники и промышленники региона, выезжавшие на международные выставки в самом начале 1990-х. Затем предприниматели, которые хотели что-то купить за рубежом подешевле, чтобы продать дома подороже. Здесь веер полетов Ту-154 из Новосибирска был широк: Китай, Турция, Греция, Эмираты, Пакистан, Индия, Сирия… Через несколько лет, появились и просто рейсы для отдыха на море, в том числе в Болгарии и на Кипре. По пути Ту-154 приходилось садиться на дозаправку, как правило, в Сочи.

Начиная с 1992 года самолеты Ту-154М стали пользоваться большим спросом в Иране. В это время серьезно упал пассажиропоток внутри России. За 10 лет иранской программы там побывали все семь собственных Ту-154М из Толмачево. На них новосибирские экипажи перевозили иранских пассажиров как внутри страны (короткие расстояния, по несколько взлет-посадок в день), так и в различные города Ближнего Востока и Европы.

Максимальный флот

В 2000 году произошло объединение деятельности авиа и «Внуковских авиалиний». Часть парка продолжила летать из Внуково, часть прошла серьезное техобслуживание на базе в Толмачево. Вскоре к ним присоединились самолеты авиакомпаний, которые превратились в филиалы «Сибири» — из Иркутска, Челябинска, Перми и ряда других городов страны. Они долго находились на стоянках в Толмачево в ожидании ремонта и удивляли сибирских пассажиров разными расцветками.

В результате парк самолетов Ту-154 «Сибири», находящихся в летном состоянии, достиг 31 машины. Тем самым количество Ту-154 у новосибирцев превысило подобное количество в «Аэрофлоте».

Но уже в 2004 году в парке «Сибири» появились первые иномарки, которые почти сразу стали поступать в больших количествах — только в 2005-м их было получено более 10. Какое-то время Туполевы и Ильюшины летали на многих направлениях вместе с боингами и эрбасами. Западная техника выходила на ключевые маршруты, советские Ту-154 продолжали обслуживать более региональные направления и те аэропорты, которые еще не были допущены для приема иностранных лайнеров.

Труженик неба самолёт Ту 154

«Аэрофлот» в начале 1960 годов решил сменить парк среднемагистральных самолётов. Для просторов страны требовался хорошо энерговооруженный реактивный лайнер способный заменить Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Так возник проект Ту 154 – самолёта, прослужившего до сегодняшнего дня.

История создания

Самолёт Ту 154

К проекту нового самолёта ОКБ А.Н .Туполева приступило в 1963 году. Эта машина считалась продолжением реактивных лайнеров Туполева, но с лучшей энерговооружённостью и способной вмещать не менее 120 пассажиров, с дальностью полёта до 6 тыс. км.

Самолёту требовалась длина взлётной полосы не менее 2 тыс. м, но при этом самолёт должен эксплуатироваться с грунта, в жарком и высокогорном климате и по параметрам не слишком отличаться от Boeing 727.

Получивший сначала индекс Ту-104Д, в 1964 году новый самолёт обозначили как Ту-154. Размер поперечного сечения фюзеляжа получился 3,8 м, как у Ту-114 с расчётной пассажировместимостью 141 человек. После долгого обсуждения решили остановиться на трёхдвигательном варианте с размещением силовых установок в хвосте машины, выбрав двигатель ОКБ Кузнецова – НК-8. Постепенно у разработчиков сложился облик нового среднемагистрального самолёта.

Первую опытную машину изготовили в 1966 году, а в начале октября 1968 года лётчик-испытатель Ю.В. Сухов оторвал машину от земли и дал ей путёвку в небо. В 1969 году на авиационной выставке во Франции Ту-154 был продемонстрирован широкой публике. Предсерийные машины Аэрофлот в 1971 году использовал только для почтовых перевозок. Лишь в феврале 1972 года новый лайнер выполнил свой первый рейс, перелетев из Москвы в Минеральные воды и уже в августе 1972 года новая машина совершила международный перелёт в Прагу – столицу тогдашней Чехословакии.

С 1975 по 1981 год машина прошла модернизацию, ряд усовершенствований позволил увеличить максимальный взлётный вес до 98 тонн, этому самолёту присвоили индекс Ту-154Б-2. В 1984 году самолёт оснастили новыми экономичными двигателями и увеличили взлётный вес до 100-104 тонн. В серию эти машины пошли под обозначением Ту-154М.

Описание самолёта Ту 154

Аэродинамическая компоновка Ту-154 – это планер с низкорасположенным крылом постоянной стреловидности, на Т-образном оперении сверху установлен переставной стабилизатор, в хвосте размещены три двигателя – на пилонах по бокам корпуса два, третий с форкилевым воздухозаборником в концевой части.

Конструкция крыла – трёхлонжеронный кессон с центропланом большой крутки и две отъёмные части (ОЧК). Расположение передней кромки выше задней создаёт видимость отрицательного поперечного V центроплана. Крыло оснащено богатой механизацией, по передней кромке расположены предкрылки, сзади размещены трёхщелевые закрылки и элероны, на центроплане и средней части крыла находятся интерцепторы.

Высокая степень механизации крыла создала условия для получения нужных скоростей взлётно-посадочных режимов и позволила на эшелонах 11-12 км снизить средний расход топлива.

Шасси Ту-154 выполнено по трёхопорной схеме, главные стойки – это тележки с восьмью колёсами, убирающимися в специальные крыльевые гондолы. Двухколёсная опора в носовой части управляется от педалей пилотов, а на машинах начиная с модификации Ту-154Б-2 от рукоятки на левой консоли командира экипажа.

Управляются стабилизатор и предкрылки с помощью электрических приводов, интерцепторы и закрылки выпускаются и убираются посредством гидравлики. Бустеры (гидроусилители) задействованы в управление рулём высоты, рулём направления и элеронами.

Кабина самолёта Ту 154

Из семейства Туполевых Ту-154 первым получил ВСУ, от которой на стоянке работают система кондиционирования и противообледенения, после запуска главных силовых установок эти системы переходят на работу от двигателей.

Пассажирский салон разделён на два отсека, между ними вестибюль и буфет-кухня. В двух салонах размещались 158 пассажиров, но конструкторы представили возможность устанавливать и снимать дополнительные кресла, установив их на рельсы. Минимальное количество мест можно сделать 128, а максимально на маршрутах малой продолжительности имелась возможность установки ряда дополнительных кресел, доведя количество пассажиров до 164 человек.

Салон самолёта Ту 154

Тактико-технические данные самолёта Ту 154

• Площадь крыла – 202 м2.
• Длина самолёта – 47,9 м.
• Высота самолёта – 11,4 м.
• Размах крыла – 37,55 м.
• Вес неснаряженного самолёта – 54800 кг.
• Максимальный взлётный вес – 100 т.
• Двигатели – 3 ТРДД Д-30КУ-154.
• Тяговооруженность – 3 х 11000 кгс.
• Общая ёмкость топлива – 39750 кг.
• Крейсерская скорость – 850-900 км/час.
• Практический потолок – 12100 м.
• Дальность полёта – в зависимости от количества пассажиров от 3500 до 3900 км.
• Требуемая длина ВПП – 2500 м.
• Экипаж – 3 чел.

Интересные факты о самолёте Ту 154

Одно из названий, которое получил Ту-154 – это «Аврора» по ассоциации с легендарным крейсером. У революционного корабля было три трубы, как и три реактивных сопла у этого пассажирского лайнера.

19 марта 1973 года Ту-154 недотянул до посадочной полосы при перелёте в Прагу, погибли 66 человек из 100, летевших этим рейсом. Самая известная катастрофа в эксплуатации Ту-154 произошла 10 апреля 2010 года. Выполняя заход на посадку в тумане, самолёт, перевозивший президента Польши и представителей государства, упал невдалеке от ВПП, пассажиры и экипаж погибли.

Самое невероятное происшествие случилось с рейсом Якутск – Москва в сентябре 2010 года. На Ту-154 отказала радиосвязь, не работали системы управления и навигации, но пилотам удалось посадить лайнер на подвернувшуюся площадку в окрестностях Ижмы. Лайнер получил мелкие повреждения, пассажиры и экипаж остались целы.

В своё время Ту-154 обладавший скоростью на крейсерском режиме в 975 км/час , стал одним из самых быстрых среднемагистральных лайнеров.

Ту-154 пользовался большой известностью среди покорителей арктических широт, полёты других лайнеров в полярных условиях были большим риском.

Видео: посадка Ту 154 с супер коротким пробегом

Аренда и покупка самолета ТУ-154 vip

ТУ-154 vip

ТУ-154 vip – магистральный пассажирский самолет, предназначенный для перелетов на средние расстояния. Продуманная конструкция, вместительный салон, высокий уровень надежности и безопасности сделали это воздушное судно одним из основных авиалайнеров в российском авиационном парке. Салон самолета оборудован кабинетом и конференц-залом, что обеспечивает идеальные условия для работы даже на высоте 12 000 м.

Технические характеристики

Весовые характеристики
Максимальный взлетный вес (кг)	104000
Компановочные характеристики
Максимальное число пассажиров	84
Оптимальное число пассажиров	72
Длина салона (м)	27,45
Ширина салона (м)	3,57
Высота салона (м)	2,02
Объём багажного отделения (куб. м)	—
Объем салона (куб. м)	—
Летные характеристики
Дальность полета (км)	5200
Крейсерская скорость (км/ч)	900
Максимальная высота полета (м)	12100
Технические характеристики
Длина (м)	47,90
Высота (м)	11,40
Размах крыла (м)	37,55

Любые вопросы о нашей работе
Вы можете задать по телефонам: +7 (495) 987-18-59 — Oфис +7 (915) 007-98-57 — Григорий +7 (903) 112-13-11 — Алексей +7 (903) 250-55-77 — Александра +7 (906) 032-48-07 — Алексей

Любые вопросы о нашей работе
Вы можете задать по телефонам: +7 (495) 987-18-59 — Oфис +7 (915) 007-98-57 — Григорий +7 (903) 112-13-11 — Алексей +7 (903) 250-55-77 — Юлия +7 (906) 032-48-07 — Алексей

Ту-154 Беспечный

Ту-154 Беспечный

Дополнительная литература

	Ту-154Б	Ту-154М
Размах крыла	37,55 м	37,55
Длина	47,9 метра	(м) 47,9
Высота	11,4 метра	(м) 11,4
Стреловидность крыла по линии 1/4 хорды,	градус 35	35
Квадрат крыла	M2 201,45	202
Горизонтальный хвостовой угольник	м2 40,55
Диаметр фюзеляжа	3,8 метра	(м) 3,8
Ход шасси	11,5 метров
Колесная база шасси	19,8 метров
Размер пассажирского салона
Длина	27,45 метра	(м) 27,45
Ширина	3,58 метра	(м) 3,57
Высота	2,02 метра	(м) 2,02
Объем, м3
Пассажирская кабина	163,2
Багажно-грузовое пространство	39
Максимальный взлетный вес	98 тонн	(т) 102
Максимальная посадочная масса	78 тонн	(т) 80
Пустая снаряженная		(т) 54,8
Грузоподъемность	18 тонн	(т) 18
Максимальный вес топлива	39,7-41,3 тонны	(т) 47
Взлет, полет, посадка (колеса подняты)	32 тонны
Экипаж	3	3
Пассажиры в салонах 3 классов	152-158	152-158
В эконом-классе	180	176
Максимум	180	180
Перегонный режим без пассажиров	44 тонны
Двигатели	3
Тяга двигателей	кг / с 3 * 10500
Расход топлива	т / час 6,2
Максимальная дальность плавания, км:
С 164 пассажирами и багажом на борту (с запасом топлива)	3500	(км) 5200
С максимальной коммерческой загрузкой и запасом топлива	2800	(км) 3500
Крейсерская скорость	км / ч 950	(км / ч) 950
Максимальная инструментальная скорость, км / ч 625
Рабочий потолок	м 10900	10900
Требуемая длина	м 2300	2300

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity. список рассылки org

Не продавайте мою личную информацию

Последнее изменение страницы: 09-07-2011 13:23:46 ЗУЛУ

Я люблю Туполев Ту-154

Ту-154B-2 Air Koryo припаркован на рампе у FNJ — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

У меня странная и навязчивая любовь к Туполеву Ту-154.Вы спросите, насколько одержимы? Что ж, взгляните на мою модель шкафа. Верно. У меня есть все возможные модели Ту-154. У меня даже есть заказ на несколько нестандартных.

Никто не может сказать, что я не люблю Ту-154 — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Я ищу 154, чтобы летать; В этом году у меня выстроились трое.

Итак, что же делает этот самолет таким классным? Что ж, в прошлом году я собирался написать статью о том, каково это — летать на 154М, но затем Джейкоб летал на лучшей М почти в тот же день. Так что нам придется подождать 154B позже в этом году (более старая, более редкая версия 154).

А пока давайте обсудим историю этого самолета.

Морской разведывательный вариант Ту-16 сфотографирован ВМС США — Фото: ВМС США | WikiCC

Платформа оружия средней дальности, более известная как Ту-16, — это самолет, который помог определить мир советского авиаконструктора, и без него он был бы совершенно другим и более бедным местом. Видите ли, с первым полетом кометы Де Хэвилленда в июле 1949 года Советы почувствовали себя неполноценными.У них не было реактивных пассажирских самолетов. Это надо было исправить, и конечно (как это было почти всегда) задача попала на стол начальника ОКБ Туполева (ОКБ-156).

Ту-16, отличный реактивный бомбардировщик средней дальности, оказался легкой базой для авиалайнера. Команда Туполева сумела с большой скоростью среагировать и создать Ту-104. Ту-104 поступил на вооружение государственной авиакомпании «Аэрофлот» 15 сентября 1956 года, примерно через год после начала летных испытаний.

Разве мы не все хотим, чтобы у современных самолетов были тормозные парашюты? Ту-104 сделали — Фото: Ларс Седерстрём | WikiCC

Ту-104 имел безоговорочный успех в Советском Союзе.Настолько успешным, что Советы сочли экспортную четырехмоторную модель Ту-110.

Четыре двигателя АМ-3 не являются эффективным пассажирским самолетом — Фото: Walter van Tilborg Collection

Они также создали первый в мире региональный самолет Ту-124. Хотя Ту-124 был первым в мире пассажирским самолетом с турбовентиляторным двигателем, у него были некоторые недостатки.

Неудобный самолет, на котором я бы с удовольствием летал. Этот Ту-124 был захвачен в аэропорту Арланда в Стокгольме — Фото: Ларс Седерстрём | WikiCC

Тоже немаловажные недостатки.Дело в том, что корневые двигатели крыла в сочетании с коротким фюзеляжем делали самолет очень нервным для пассажиров. Советы не заботились о таких вещах, как комфорт, за исключением того факта, что вибрации были настолько усилены, что влияли на усталостную долговечность самолета.

Ту-134А-3 ВВС России на трапе завода 407 — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

При чем здесь Туполев? У него был отличный фюзеляж (хоть и на 3/4 меньше Ту-104).У него также были (в основном) полезные крылья. Именно размещение двигателя не только вызывало чрезмерную вибрацию, но и поглощало много мусора на менее подготовленных аэродромах, на которые отправлялся Ту-124.

Частный Ту-134А-3М на рампе завода 407 — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Кажется, простое решение, да? Наряду с улучшенными двигателями Д-20 от Соловьева, Туполев переместил двигатели в хвостовую часть фюзеляжа и принял конфигурацию Т-образного оперения.Ту-134 стал одним из самых успешных советских самолетов, летать на котором также приятно.

Ил-18 еще предстоит найти; Предлагаю полететь на одном — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Итак, у Советов было искусство ближнемагистральных перелетов, но все, что было дальше, по-прежнему было уделом Ил-18, Ан-10 и стареющего Ту-104. Не тот имидж, который вы хотите, чтобы создавала единственная авиакомпания вашей республики, когда целью было показать внешний образ современности.

Ту-104Д выглядит странно знакомо — Изображение: ОАО «Туполев»

К счастью, ОКБ Туполева исследовало пассажирский самолет средней дальности примерно с середины 1963 года. Под эгидой Сергея Егера было проведено исследование посмотрим, что можно было сделать с Ту-104.

Это не редкость, но в результате получился совершенно новый самолет. Модель D (никогда не построенная) была Ту-104 только по названию. Этот шестирядный планер должен был быть оснащен новейшим ТРДД Кузнецова НК-8.В то время у НК-8 не было реверсора тяги, но была трехлепестковая система шумоподавления. Как и все самолеты того времени, самолет должен был иметь застекленное место штурмана в носу и установленный на подбородке метеорологический радар.

Вытягивание двигателей из боковых частей крыла, естественно, улучшило аэродинамику этого Ту-104Д, но, к сожалению, общность с Ту-104 означала, что лонжероны крыла заходили в кабину и создавали горб в задней части кабины с пятью окнами. были намного выше своих собратьев.Для этого в салоне должны были быть лестницы, по которым пассажиры могли бы споткнуться. Это, конечно, было исправлено в более поздних Туполевых.

Не совсем похоже на Ту-104Д или Ту-154, но ты знаешь, какие люди с Запада? Фото: Пьерджиулиано Чези

Предлагаемый Ту-104Д напоминал Hawker Siddeley HS121 Trident и даже 727. Копирование? Я так не думаю.

Так уж получилось, что задний самолет с чистыми крыльями имел много преимуществ с точки зрения взлетных характеристик, крейсерских характеристик и комфорта пассажиров.Конфигурация заднего крыла также сделала центр тяжести самолета более точным, но мы вернемся к этому позже.

Боинг 727 больше похож на Трайдент, чем на Ту-154. Просто говорю. Фото — Берни Лейтон | AirlineReporter

В 1964 году советское правительство начало понимать важность реактивного авиалайнера средней дальности, и конкуренция уже началась. Из-за этого Ту-104Д получил совершенно новое обозначение — Ту-154.

Почему так много четверок в истории брендинга Туполева? На самом деле ответ не так уж и интересен.Ту-104 имел такой успех, что использование в его обозначении цифры «4» было сочтено удачей.

Ту-154М «Уральские авиалинии» в полете — Фото: Бруно Гейгер | Flickr CC

На бумаге Ту-154 существовал в трех вариантах, каждый из которых был толще своего предшественника, что позволяло разместить больше груза под полом. Все они также будут иметь новую систему шасси с шестиколесными главными тележками и системой подвески, аналогичной системе Ту-22.

Первый вариант заимствовал у Ту-134 остекление носа, а также его радиолокационный и коммуникационный комплекс.Вариант два имел твердую носовую часть с диэлектрической частью, чтобы пропускать радарные волны вместо застекленной станции штурмана. Это также изменило бы хвостовую часть, чтобы она больше напоминала 727, а не нелестные наклонные углы Ту-104Д. Версия третья была самой необычной. Вместо трехдвигательного самолета он имел бы четыре двигателя Соловьева Д-20, установленных попарно сзади, при сохранении черт второго варианта.

К сожалению для этой версии, тяга четырех Д-20 была меньше трех НК-8 с немалым отрывом (~ 12 000 фунтов стерлингов).Вскоре пришел конец, как и первая версия. В конце концов, электроника становилась все надежнее. Исчез и своеобразный полудиэлектрический носовой наконечник. Ту-154 действительно формировался. Любопытно, что у него по-прежнему отсутствовали двери правого борта.

24 августа 1965 года Совет Министров издал указ Туполеву с требованием построить Ту-154 как самолет с тремя двигателями Кузнецова НК-8-2 (более легкие и более эффективные варианты моделей -4. найден на Ил-62). Он должен был иметь максимальную дальность полета 4350 миль, а также иметь возможность взлетать с максимальным весом с аэродромов, которые в СССР называли «классом B».Класс B означал взлетно-посадочную полосу длиной до 8 530 футов с различным качеством поверхности.

Ил-62М последней модели. А теперь представьте это, но как триджет и у вас есть Ил-74 — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Теперь, конечно, Ту-154 существовал не на пустом месте. Ильюшин работал над уменьшенным Ил-62 под названием Ил-72. Даже в Министерстве авиастроения поняли, что это плохая идея, и посоветовали Ильюшину вернуться домой. Четыре двигателя были просто неэкономичны для среднемагистрального авиалайнера.

В 1966 году Ильюшин снова вступил в схватку — довольно без энтузиазма. Ил-74 должен был быть 144-местным трехреактивным двигателем с соловьевскими двигателями Д-30И (из семейства двигателей, которые в дальнейшем будут установлены на Ил-62М и Ту-154М). Не только это, но кроме «Я» (для Ильюшина) эти двигатели были точно такими же, как и на серийных Ту-134. Фактически; кроме одного двигателя меньше и немного короче фюзеляжа; это был Ил-62.

Несмотря на более совершенные двигатели, он все еще был слишком тяжелым на взлете и медленнее.Также не хватало автопилота, более совершенных вихревых генераторов и новейших гидравлических систем управления. Министерство авиастроения еще раз мудро выбрало Ту-154.

На данном этапе Ту-154 должен был быть 158-местным самолетом. Кроме того, он должен был собираться на Московском Ходынском заводе. К сожалению, завод был обременен большими заказами перехватчиков и не мог справиться с такой нагрузкой. Вместо этого задание получили 18-й авиазавод в Куйбышеве (ныне Авиакор в Самаре).Сборка НК-8 будет производиться на заводе-изготовителе в Казани.

Остался один из немногих летных Ту-154Б — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Первый полет произошел 3 октября 1968 года, испытания продлились три года. Если это похоже на расширенную тестовую программу, так и было.

Во время Парижского авиасалона 1969 года был показан прототип Ту-154. Запад был суров. Названный в НАТО «Беспечным», другие называли его «727ski».Самая слабая похвала, которой они могли его проклясть, заключалась в том, что, по-видимому, Советы не заботились о современной аэродинамике.

Ту-154 мог иметь такие же двери — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Тестирование прошло не без инцидентов. Да, это никого не убило, но дверные защелки иногда не работали. Это было более или менее исправлено, но примерно во второй половине 1972 года, по странному повороту событий, Туполев и Советы обратились к Boeing с просьбой лицензировать дверь 737.В 1973 году был построен ровно один Ту-154 (CCCP-85032) с такими дверями иностранного производства. К сожалению, недавно он был разрушен вандалами.

Тем временем в месте, которое мы сейчас называем Самарой, они пытались адаптировать планы для другой собственной производственной системы. Это было медленно. Первая условная партия предсерийных самолетов была не на высоте. В конечном итоге они поступят на вооружение, но не без серьезной переоснащения после производства с помощью Туполева. Следующая партия из десяти сошла с конвейера в гораздо лучшей форме.Естественно, были некоторые изменения.

К сожалению, не все недостатки были устранены до начала серийного производства. На Ту-154 использованы новейшие материалы и аэродинамические исследования ЦАГИ для создания высокоподъемного, но очень комфортного крыла. Гибкость этого крыла делала оригинальные Ту-154 и Ту-154А изящными, как альбатрос, для полета. К сожалению, особенно в случае с увеличенной полной массой модели А, крылья были склонны к чрезмерной и ранней усталости. Это было результатом неправильно испытанного алюминиевого сплава.Хотя это было исправлено в ходе интенсивных проверок технического обслуживания, очевидно, что на новых серийных самолетах этого не могло быть. Что не могло быть исправлено, так это то, что самолет имел избыточный вес примерно на 22 040 фунтов перед вводом в эксплуатацию, и для того, чтобы снизить его до заданного веса, Туполев активно недоработал и другие критически важные для полета поверхности.

Садитесь на Ту-154Б.

Ту-154Б устранил все проблемы как с моделью без суффикса, так и с моделью A. Кроме того факта, что у НК-8 по-прежнему были очень требовательные двигатели, они могли разогнать самолет до 40000 футов примерно за восемь минут. от вращения.B стал основой более популярных модификаций B-1 и B-2. B-1 представлял собой простую переработку памятников кабины и направляющих сидений, что позволило увеличить вместимость со 144 до 160. B-2 также был более вместительным, но позволял легко преобразовать его в мультикласс с меньшей вместимостью. авиалайнер.

Туполев Ту-154 (OM-BYO) в ливрее правительства Словакии — Фото: Ясон Рабинович

К 1977 году Министерство авиастроения и Туполев пришли к одному и тому же выводу: Ту-154 можно улучшить.Ведь Кузнецовские НК-8 сжигали неприличное количество топлива, а еще был новый двигатель — Соловьевский Д-30КУ, прославленный Ил-62М.

У меня в реликварии много странных вещей. Это часть Соловьевского Д-30КУ, когда-то прикрепленного к Ту-154 — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Он имел почти вдвое больший коэффициент байпасирования, чем его предшественник, и на 20% лучше сжигал топливо. Отличные новости, так как цель M состояла в том, чтобы сделать самолет гораздо менее голодным. Это также включало некоторые интересные улучшения аэродинамики. Вспомогательный силовой агрегат (ВСУ) был перемещен из верхней части двигателя номер два в нижнюю его часть, что позволило устранить паразитное сопротивление необычной выпуклости, которая когда-то была над гондолой двигателя номер два. Эта версия имела огромный международный успех.

Это был самый успешный советский и российский авиалайнер из когда-либо созданных — выпущено 1026 экземпляров.

Некоторые из них до сих пор работают. Моя цель — пролететь на всех. Будьте на связи.

УЧАСТНИК — Сиэтл, Вашингтон. Берни объездил весь мир, чтобы узнать, испытать и сфотографировать различные типы самолетов.Он поедет куда угодно летать на чем угодно. Он провел четыре года в Австралии, изучая, как управлять авиакомпанией, применяя свои знания на практике, пробегая по миру. Обычно Берни можно встретить в его естественной среде обитания: в аэропорту. Электронная почта: [электронная почта защищена].

http://www.airlinereporter.com

Обзор полета: бизнес-класс Cathay Pacific, совершающий полеты над Северной Америкой

Wi-Fi в полете: так сложно. Очень сателлиты. Много долларов. Вау.

Туполев Ту-154, фотографии, технические данные, история

• Страна Россия
• Тип Авиалайнер средней дальности
• Силовые установки Ту-154 — Три 93.ТРДД Кузнецова НК-82 2кН (20 950 фунтов). Ту-154М — Три ТРДД Д-30КУ-154-II 103,6кН (23380 фунтов) Авиадвигатель (Соловьев).
• Производительность Ту-154 — максимальная крейсерская скорость 975 км / ч (527 узлов), экономичная крейсерская скорость 900 км / час (486 узлов), дальняя крейсерская скорость 850 км / час (460 узлов). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой и запасами 3460 км (1870 нм), дальность с максимальным расходом топлива и полезной нагрузкой 13 650 кг (31 100 фунтов) 5280 км (2850 нм). Ту-154М — Максимальная крейсерская скорость 950км / ч (513кт). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 3900 км (2100 нм), дальность с максимальным запасом топлива и 5450 кг (12 015 фунтов) полезной нагрузки 6600 км (3563 нм).
• Масса Ту-154 — пустой 43 500 кг (95 900 фунтов), максимальная взлетная 90 000 кг (198 415 фунтов). Ту-154М — базовый рабочий пустой 55 300 кг (121 915 фунтов), максимальная взлетная 100 000 кг (220 460 фунтов).
• Размеры Размах крыла 37,55 м (123 фута 3 дюйма), длина 47,90 м (157 футов 2 дюйма), высота 11,40 м (37 футов 5 дюймов). Площадь крыла 201,5 м2 (2168,4 кв. Фута).
• Вместимость Летный экипаж из трех или четырех человек. Типичные места для одного класса: от 158 до 164 при шести в ряд, или 167 при высокой плотности размещения для Ту-154; Ту-154М вмещает не более 180 мест при шести в ряду и 75 см (29.5 дюймов) шаг сиденья.
• Производство Построено около 900 Ту-154 всех моделей, в том числе около 325 Ту-154М. В конце 1998 г. в строю находилось около 580 человек.

Три-самолет Ту-154 Туполева остается стандартным воздушным транспортом средней протяженности на местных рейсах в России и различных государствах бывшего Советского Союза и, в меньшей степени, в Восточной Европе и Иране.

Ту-154 был произведен на замену ТРД Туполев Ту-104 или более турбовинтовых А 10 и Ил-18.Основные критерии замены этих трех умеренно разборных самолетов включали способность работать с каменными или прижатыми земными взлетно-посадочными полосами, способность летать на больших высотах над большей частью воздушного движения Советского Союза и отличное исполнение в полевых условиях. Чтобы соответствовать этим требованиям, начальная конфигурация Ту-154 предлагала три ТРДД Кузнецова (ныне ККБМ) НК-8 (которые дополнительно управляли более крупным и долговечным Ил-62), давая в целом приличный толчок к степени веса, шасси с тройной тележкой, которые снимаются. в подкрылки и задний мотор Т-образное оперение.

Ту-154 совершил первый полет 4 октября 1968 года. Дело о первичном поколении было передано Аэрофлоту точно в срок 1971 года, хотя общее управление бизнесом началось только в феврале 1972 года.

Были собраны три варианта Ту-154 под управлением Кузнецова: стартовый Ту-154, усовершенствованный Ту-154а со все более мощными двигателями и увеличенной взлетной массой и Ту-154б с еще более увеличенной максимальной взлетной массой. Ту-154с — это танкерная форма Ту-154б.

В настоящее время создается Ту-154М, который впервые поднялся в воздух в 1982 году. Реальным изменением, представленным на М, были значительно более эффективные, тихие и надежные турбовентиляторные двигатели Соловьева (ныне Авиадвигатель). Продолжается низкоскоростная генерация. Между тем предлагаемый Ту-154М-2 с двумя ТРДД ПС-90а так и не построен.

Туполев Ту-154

Автор Википедия, Бесплатная энциклопедия, http: // en. wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154 Ту-154 Аэрофлот Туполев Ту-154М Роль Авиалайнер Национальное происхождение Советский Союз Производитель Туполев Первый полет 4 октября 1968 Введено 9 февраля 1972 года Статус в эксплуатации Основные пользователи Аэрофлот Россия Произведено 1968-2006 [1] Количество построенных 919 [2] Стоимость единицы 45 миллионов долларов США 2008 Варианты Туполев Ту-155 Туполев Ту-154 (русский: Туполев Ту-154) (по классификации НАТО Careless ) — советский трехрежимный авиалайнер средней дальности, похожий на (но более мощный), чем Боинг 727, разработанный в середине 1960-х годов. Ту-154, один из важнейших гражданских самолетов ХХ века, на протяжении нескольких десятилетий оставался основной « рабочей лошадкой » советских авиалиний, перевез не менее половины всех пассажиров, перевезенных Аэрофлотом и всеми его дочерними компаниями за это время (137,5 млн. в год или 244 млрд пасс. / км). Самолет экспортирован и эксплуатируется не менее чем 17 иностранными авиакомпаниями, а также рядом иностранных ВВС. Он остается стандартным авиалайнером для внутренних рейсов через Россию и другие страны бывшего Советского Союза и, в меньшей степени, в Восточной Европе.Ту-154 предназначен для обслуживания грунтовых и гравийных аэродромов и часто эксплуатируется в экстремальных арктических условиях северных территорий России. Ожидается, что при сроке службы 45 000 часов (18 000 циклов) самолет будет эксплуатироваться до 2016 года. Развитие Ту-154 был разработан для удовлетворения требований Аэрофлота по замене реактивного Ту-104, а также турбовинтовых самолетов Ан-10 «Украина» и Ил-18 Ил-18. Требования требовали либо грузоподъемности 16-18 тонн (35 270-39 680 фунтов) на расстояние 2850-4000 км (1770-2 480 миль) при крейсерской скорости 900 км / ч (559 миль в час), либо полезная нагрузка 5.8 тонн (12790 фунтов) на расстояние 5,800-7,000 км (3,600-4,350 миль) при крейсерской скорости 850 км / ч (528 миль / ч). Также предусматривалась взлетная дистанция 2600 м (8 530 футов) при максимальной взлетной массе. Ту-154 конкурировал с Ильюшиным Ил-62. Советское министерство авиационной промышленности выбрало первое, поскольку оно включает в себя новейшие разработки советских самолетов и наилучшим образом отвечает ожидаемым требованиям Аэрофлота на 1970-е и 1980-е годы. Первым руководителем проекта был Ергер Сергей Михайлович. В 1964 году Димитрий С.Марков занял эту позицию. В 1975 году он передал его Александру С. Шенгардту. Ту-154 совершил первый полет 4 октября 1968 года. Коммерческая эксплуатация началась в феврале 1972 года, и по состоянию на январь 2009 года производство модели 154М ограничено (ссылка на фото), несмотря на предыдущие объявления об окончании производства в 2006 году. Авиакор Завершает производство Ту-154М после выполнения последнего заказа построено 919 Ту-154, из которых 247 находятся в строю по состоянию на 17 июня 2009 года. Проект Ту-154 оснащен тремя расположенными сзади двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двигателями, аналогичными установленным на Boeing 727, и немного крупнее своего американского аналога.И 727, и Ту-154 используют S-образный воздуховод для среднего двигателя (номер 2). Первоначальная модель имела Кузнецов НК-8-2, а Ту-154М — Соловьев Д-30КУ-154. Все модели Ту-154 имеют более высокую удельную тягу, чем у 727 — это дает им превосходные характеристики, хотя и за счет более низкой топливной эффективности, что стало важным фактором в последующие десятилетия по мере роста затрат на топливо. Салон Ту-154, хотя и имеет такую ​​же шестиразрядную компоновку сидений, производит впечатление овального интерьера с более низким потолком, чем на западных авиалайнерах (Боинг или Аэробус). Пассажирские двери также меньше, чем на западных аналогах Ту-154. Кроме того, место для багажа в верхних отсеках очень ограничено. Как и Туполев Ту-134, у Ту-154 крыло стреловидно назад под углом 35 градусов по линии четверти хорды. У британского Hawker Siddeley Trident такой же угол стреловидности, а у Boeing 727 — чуть меньший угол стреловидности — 32 градуса. Как и многие другие авиалайнеры советской постройки, Ту-154 имеет шасси увеличенного размера, позволяющее приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, что раньше было обычным явлением в сельской местности Советского Союза.Самолет оснащен двумя шестиколесными основными тележками, оснащенными большими шинами низкого давления, которые складываются в отсеки, отходящие от задних кромок крыльев (обычная особенность Туполева), а также двухколесный носовой редуктор. Мягкие олео-стойки (амортизаторы) обеспечивают более плавную езду по ухабистым аэродромам, чем западные авиалайнеры, которые очень редко работают на таких плохих поверхностях. Пассажирский салон вмещает 128 пассажиров при двухклассной компоновке и 164 пассажира при одноклассной компоновке и до 180 пассажиров при высокоплотной компоновке.Компоновку можно изменить до так называемой утепленной версии, где убраны некоторые сиденья и установлен шкаф для пассажирских пальто. Изначально требовалось, чтобы летный экипаж из 3 человек — капитан, старший помощник и бортинженер — был против 4 или 5 человек на других советских авиалайнерах. Тем не менее, четвертый член экипажа, штурман, обычно также присутствует, по крайней мере, в бывшем Советском Союзе, в соответствии с правилами союза. Штурманов больше не обучают, и эта профессия устареет с выходом на пенсию старых советских самолетов. Комплект авионики самолета, впервые в Советском Союзе, соответствует западным стандартам летной годности. Он включает в себя доплеровскую навигационную систему НВУ-Б3, тройной автопилот, обеспечивающий автоматический заход на посадку по ILS в соответствии с погодными минимумами II категории ИКАО, автомат тяги, доплеровскую систему измерения дрейфа и скорости (DISS), радионавигационный комплекс «Курс-МП». и другие. Современные обновления обычно включают TCAS, GPS и другие современные системы, в основном западного производства. Ранние версии Ту-154 не могут быть модифицированы для соответствия действующим нормам по шуму Stage III и им запрещено летать там, где эти правила действуют, например в Европе.Ту-154М может использовать комплекты гашения для соответствия этапу III и теоретически этапу IV. Однако действующие правила Европейского Союза запрещают использование комплектов для защиты от шума для соответствия требованиям Stage IV. Ту-154М необходимо будет модернизировать, чтобы обеспечить соответствие требованиям Stage IV в ЕС, что представляет собой масштабную и потенциально дорогостоящую модернизацию. Варианты Уральские авиалинии Ту-154Б-2 Построено много вариантов этого авиалайнера. Помимо обычных различий в массе и силовых установках, Ту-154 выпускался в вариантах с использованием экзотических видов топлива. Как и его западный аналог, Боинг 727, многие Ту-154, находящиеся на вооружении, были закрыты, а некоторые преобразованы в грузовые. Ту-154 Производство Ту-154 было начато в 1970 году, а первый пассажирский рейс был совершен 9 февраля 1972 года. Оснащенный ТРДД Кузнецова НК-8-2, он перевез 164 пассажира. Всего было построено 42. Номера хвостов от 85006 до 85055. Ту-154А Первая модернизированная версия оригинального Ту-154, модель А, выпускаемая с 1974 года, добавила центральные топливные баки и больше аварийных выходов, а двигатели были модернизированы до Кузнецова НК-8-2У с большей тягой.Другие обновления включают автоматические закрылки / предкрылки и средства управления стабилизаторами и модифицированную авионику. Максимум. взлетная масса — 94000 кг (207 235 фунтов). Было предусмотрено 15 различных планировок салона для различных внутренних и международных клиентов самолета, вмещающих от 144 до 152 пассажиров. Самый простой способ отличить модель А от базовой — это посмотреть на шип на стыке плавника и хвоста; это толстая пуля на модели А, а не тонкая шип на базовой модели. Номера хвостов от 85056 до 85119. Ту-154Б Поскольку оригинальные Ту-154 и Ту-154А имели трещины крыла всего через несколько лет эксплуатации, версия с новым, более прочным крылом, получившая обозначение Ту-154Б, была запущена в производство в 1975 году. Она также имела дополнительный топливный бак. фюзеляж, дополнительные аварийные выходы в хвосте и максимальная взлетная масса выросли до 98 000 кг (216 053 фунта). Для Аэрофлота также важно то, что увеличение пассажировместимости привело к снижению эксплуатационных расходов. Пока самолет был оснащен двигателями НК-8-2У, единственным способом улучшить экономику самолета было распределение затрат на большее количество мест.Автопилот сертифицирован для автоматического захода на посадку по категории II ИКАО. Большинство ранее построенных Ту-154 и Ту-154А также были модифицированы в этот вариант с заменой крыла. Максимум. взлетная масса увеличилась до 96 000 кг (211 644 фунта). 111 построено. Хвостовые числа варьировались от 85120 до 85225. Ту-154Б-1 Аэрофлот хотел эту версию для увеличения доходов на внутренних маршрутах. На нем было 160 пассажиров. В этой версии также были внесены незначительные изменения в топливную систему, авионику, кондиционер и шасси.64 были построены с 1977 по 1978 год. Номера хвостов от 85226 до 85294. Ту-154Б-2 Малая модернизация Ту-154Б-1. Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было переоборудовать из версии со 160 пассажирами в версию с 180 пассажирами путем удаления камбуза. Процедура заняла около двух с половиной часов. Некоторые из более ранних Ту-154Б были модифицированы под этот стандарт. Максимум. взлетная масса увеличилась до 98 000 кг (216 053 фунтов), позже до 100 000 кг (220 462 фунта). Всего было построено 311 самолетов, в том числе VIP-версии.Хвостовые номера (новые) от 85295 до 85605. Некоторые из них все еще используются. Ту-154С Ту-154С — это полностью грузовая версия Ту-154Б, использующая усиленный пол и добавленную переднюю грузовую дверь с левой стороны фюзеляжа. Самолет мог перевозить 9 советских поддонов ПАВ-3. Максимум. полезная нагрузка — 20000 кг (44 092 фунта). Планировалось построить 20 самолетов, но переоборудовали только девять; два от модели Ту-154 и семь от модели Ту-154Б. Испытания проводились в начале 1980-х годов, а в 1984 году самолет получил разрешение на регулярные полеты.К 1997 году все были на пенсии. Боковые номера: 85019 (Ту-154), 85037 (Ту-154), 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084, 85086. Ту-154М Ту-154М — это глубоко модернизированная версия, которая впервые поднялась в воздух в 1982 году и поступила в серийное производство в 1984 году. В ней используются более экономичные турбовентиляторные двигатели Соловьева Д-30КУ-154. Вместе со значительным улучшением аэродинамики это привело к значительному снижению расхода топлива и, следовательно, увеличению дальности полета, а также к снижению эксплуатационных расходов.Самолет имеет новые двухщелевые (вместо трехщелевых) закрылки с дополнительным положением 36 градусов (в дополнение к существующим 15, 28 и 45 градусам на старых версиях), что позволяет снизить уровень шума при заходе на посадку. Он также имеет перенесенную вспомогательную силовую установку и множество других улучшений. Производство продолжалось до 2006 г., и по состоянию на январь 2009 г. производство ограничено. Макс. взлетная масса увеличилась сначала до 100 000 кг (220 462 фунта), затем до 102 000 кг (224 872 фунта). Некоторые самолеты сертифицированы на вес 104 000 кг (229 281 фунт).Хвостовые номера 85616 (прототип), серийные самолеты с 85606 и далее (кроме 85804, реимпортированного Ту-154Б-2). Изготовлено около 320 штук. Серийное производство закончилось в 2006 году. Никаких новых планеров не строилось с начала 1990-х годов, и с тех пор производство включало сборку самолетов из имеющихся компонентов. Это наиболее распространенная версия на постсоветском пространстве. Ту-154М-ЛК-1 Тренер космонавтов. Это был VIP-самолет салона, модифицированный для подготовки космонавтов к полетам на многоразовом космическом корабле «Буран», советском эквиваленте американского космического корабля «Шаттл». Ту-154 использовался потому, что «Бурану» требовался крутой спуск, и Ту-154 был способен его повторить. В кабине были рабочие места для стажеров, одна из которых была такой же, как и кабина экипажа «Буран». Передний багажный отсек был преобразован в отсек для фотоаппаратов, так как самолет также использовался для обучения космонавтов технике наблюдения и фотографии. Самолет наблюдения Ту-154М-ОН Германия модифицировала один из Ту-154, которые были у бывших ВВС Восточной Германии, в самолет-наблюдатель.Этот самолет участвовал в инспекционных полетах по открытому небу. Он был переоборудован на Эльбском авиационном заводе (Elbe Flugzeugwerke) в Дрезден-Клоцше и совершил полет в 1996 году. После двух десятков миссий по мониторингу он был потерян в столкновении в воздухе в 1997 году. Русские также переоборудовали Ту-154М в качестве самолета наблюдения за открытым небом. Использовали Ту-154М-ЛК-1, переоборудовали в Ту-154М-ОН. Когда самолет не летает над Северной Америкой, он используется для перевозки космонавтов.Также считается, что китайцы переоборудовали один Ту-154 в самолет радиоэлектронного противодействия. Ту-154М-100 Разработка этого варианта началась в 1994 году, но первые самолеты не были доставлены до 1998 года. Это модернизированная версия с западной авионикой, включая компьютер управления полетом, GPS, EGPWS, TCAS и другие современные системы. Самолет мог перевозить до 157 пассажиров. В кабине была автоматическая кислородная система и большие грузовые отсеки.Только три были произведены в счет погашения задолженности России перед Словакией. Три самолета были доставлены в 1998 году компании «Словацкие авиалинии» и проданы обратно в Россию в 2003 году. Операторы Гражданские операторы По состоянию на 17 июня 2009 года в эксплуатации авиакомпании оставалось 247 самолетов Ту-154 (всех вариантов). Основные операторы: Аэрофлот (16), Аэрофлот-Дон (7), Эйр Корё (4), Авиакомпания Алроса Мирный (6), Авиакомпания Атлант-Союз (3), Азербайджанские авиалинии (5), БАЛ Башкирские авиалинии (5) , Белавиа (4), Далавиа (8), Iran Air Tours (10), Кавминводыавиа (10), Когалымавиа (7), КрасЭйр (15), Кыргызские авиалинии (10), Московские авиалинии (6), Россия (25), Самарские авиалинии (8), Таджик Эйр (7), Туркменские авиалинии (1), Уральские авиалинии (10), ЮТэйр (21), Узбекские авиалинии (5), Владивосток Авиа (6) и Якутские авиалинии (7). Предыдущие и нынешние эксплуатанты: Абаканское авиапредприятие, Абакан Авиа, Актив Эйр, Аэроком, Аэрофлот, Аэрофлот-Дон, Аэрофлот-Норд, Аэрокузнецк, Аэроника, Аэросервис Казахстан, Аэротранс, Аэроволга, Эйр Джорджия, Эйр Грейт Уолл, Эйр Корё, Airlines 400, Air Moldova, Air Savari, Air Transport Europe, Air Ukraine, Air Volga, AJT, Albanian Airlines, Alak, Amur Avia, Aria Air, Ariana, Armenian Airlines, Asian Star, Атлант, Атлант-Союз, Атырау Airways, Aviaenergo, Aviaprad, Aviaprima, Avial, Avioimpex, AVL Arkhangel, Azerbaijan Airlines, Baikal Airlines, Baltic ExpressBarnaul Air, Bashkirian Airlines, Belavia, Bratsk Air, CAAC, Caspian Airlines, Chelal, Chernomoravia, China Glory, China Northwest, China Southwest , China United, China Xingjiang, Chita Avia, Continental Airways, CSA, Cubana, Daallo, Diamond Sakha, East Line, Elk Estonian, Enkor, Georgia Air Prague, Gomel UAD, Greenair, Imair, Iran Air Tours, Iron Dragonfly, Kaliningradavia, Хабаровск Аэро, Киш А ir, KrasAir, KMV, Kuban Airlines, Кыргызстанские авиалинии, Latpass, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Macedonia Airservice, Mahan Air, Malév Hungarian Airlines, Mavial Magadan Airlines, Moscow Airways, MIAT Mongolian Airlines, Murmansk Air, Nizhny Novgorod Air, Одесские авиалинии, Омскавиа, Орби Грузин, Оренбургские авиалинии, Международные авиалинии Пакистана, Пермские авиалинии, Авиакомпания Полет, Пулковское авиационное предприятие, Русское небо, S7 Airlines, Саха Авиа, Самарские авиалинии, Самарканд, Shaheen Air, Сибавиатранс, Сибирь, Sichuan Airlines, Словакия Авиакомпании, Spair, Surgut Avia, Syrianair, Taban Airlines, Таджикские авиалинии, Tarom, Tatarstan Airlines, Tavria, Tesis, Tomsk Air, Transair Georgia, Transeuropean, Turanair, Turkmenistan, Tyumen Airlines, Ulyanovsk Airlines, Ural Airlines, UTair Aviation, Uzbekistan Airways , Вьетнамские авиалинии, Витаир, Владивосток Авиа, Внуково, Якутские авиалинии, Ямалские авиалинии, Южная. Военные операторы Текущий Польский военный VIP-транспортный самолет Ту-154М из 36-го специального авиаполка, в Варшаве Азербайджан Китайская Народная Республика ВВС Народно-освободительной армии Казахстан Северная Корея ВВС Северной Кореи Польша ВВС Польши — 2 Ту-154М, 36-й специальный авиационный полк Россия ВВС России Словакия ВВС Словакии Украина ВВС Украины Узбекистан Бывший Болгария ВВС Болгарии Чехословакия Чехословацкие ВВС (переданы государствам-преемникам) Чешская Республика ВВС Чехии (заменен на Airbus A319CJ) Куба Cuban Air Force (не используется) Восточная Германия ВВС Восточной Германии (переданы ФРГ) Германия Люфтваффе (1 потерян, второй продан) Советский Союз Советские ВВС (переданы государствам-преемникам) Инциденты Произошло 63 серьезных летных происшествия с Ту-154, в том числе 36 повреждений корпусов самолетов с человеческими жертвами.Шесть из этих инцидентов были результатом террористических или военных действий, несколько — из-за плохого состояния взлетно-посадочной полосы (в том числе один, который ударил снегоочистителями на взлетно-посадочной полосе) и столкновений в воздухе из-за неисправности управления воздушным движением. Другие инциденты были вызваны механическими проблемами (два случая до 1998 года), нехваткой топлива на незапланированном удлиненном маршруте, ошибкой пилота и возгоранием груза. После того, как Ту-154 находился в эксплуатации 26 лет (1998 г.) и налетал 21 миллион часов, его показатели безопасности превышали средний уровень (1.В 7 раз меньше инцидентов, чем в среднем по миру [статистика ИКАО]). 30 сентября 1975 года самолет Малева, выполнявший регулярный рейс Будапешт — Бейрут, разбился возле ливанского побережья. Все 50 пассажиров и 10 членов экипажа на борту погибли. Никакого официального заявления не было. 8 августа 1980 года рейс Tarom из международного аэропорта Отопени, Бухарест, в международный аэропорт Нуадибу, Нуадибу, Мавритания, врезался в Атлантический океан и разбился пополам в 300 м от взлетно-посадочной полосы из-за неисправного оборудования в диспетчерской вышке в международный аэропорт Нуадибу.Только один пассажир, пожилая женщина, страдающая сердечным заболеванием, умерла от сердечного приступа. Остальным 151 пассажирам и 16 членам экипажа удалось скрыться. 11 октября 1984 г. в результате крушения рейса 3352 Аэрофлота при подлете к аэропорту Омск погибли 169 пассажиров и 5 членов экипажа из 170 пассажиров и 9 членов экипажа и еще 4 находившихся на земле. 10 июля 1985 г. самолет Аэрофлота, выполнявший рейс 7425, остановился и вышел из штопора на высоте 11 600 м (38 000 футов), 200 человек погибли. 8 февраля 1993 г. самолет Ту-154 компании Iran Air Tours, вылетавший нерегулярным рейсом из международного аэропорта Мехрабад в Тегеране в Хорам-Даре, столкнулся с приближавшимся Су-24 ВВС Ирана.Все двенадцать членов экипажа и 119 пассажиров погибли. 6 июня 1994 года рейс 2303 авиакомпании China Northwest Airlines разбился в воздухе и разбился недалеко от Сиань, Китай. Произошла ошибка обслуживания. Все находившиеся на борту 160 человек погибли. 29 августа 1996 г., Туполев 154М, Внуковские авиалинии. Вылет из аэропорта Внуково за пределами Москвы. Разбился в Operafjellet (Opera Mountain) на Шпицбергене. Погибли 141 человек (128 пассажиров). 4 июля 2000 г. рейс 262 авиакомпании MALÉV Hungarian Airlines, зафрахтованный Ту-154, приземлился на брюхо в Салониках, Греция, поскольку экипаж не выпустил шасси.Самолет занесло 400 м (1312 футов) по взлетно-посадочной полосе и поднялся в воздух, когда пилоты нажали на газ. Самолет удачно приземлился на колеса. Травм не было, но ремонт самолета посчитали неэкономичным. 4 июля 2001 г. рейс 352 «Владивосток Авиа» из Екатеринбурга во Владивосток разбился при заходе в Иркутск, промежуточной остановке, в результате чего погибли все 145 человек на борту. Причиной аварии стала ошибка пилота, повлекшая за собой превышение безопасного угла атаки и последующее сваливание. 4 октября 2001 г. рейс 1812 авиакомпании «Сибирь» из Тель-Авива в Новосибирск врезался в Черное море, вероятно, сбит украинской ракетой «земля-воздух», выпущенной во время учений. Все 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. 12 февраля 2002 г .; Рейс 956 компании Iran Air Tours: Самолет упал на высоту в горах Сефид Кух недалеко от Хоррамабада, Иран, во время снижения в Хоррамабад. Все двенадцать членов экипажа и 107 пассажиров погибли. 1 июля 2002 г .; Рейс 2937 Башкирских авиалиний столкнулся с Боингом 757 компании DHL.Авария была вызвана проблемами с системой управления воздушным движением в Цюрихе и ошибочными инструкциями дежурного авиадиспетчера (который в одиночку контролировал всю аэрокосмическую отрасль над Боденским озером). 24 августа 2004 года рейс 1047 авиакомпании «Сибирь» из Москвы в Сочи потерпел крушение после того, как его взорвал чеченский террорист-смертник, в результате чего погибли все 46 человек в самолете. Это произошло практически одновременно с аналогичным взрывом бомбы на рейсе Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» из Москвы в Волгоград. 22 августа 2006 г., когда летел из российского черноморского курорта Анапа в Санкт-Петербург, рейс 612 «Пулковских авиалиний» разбился недалеко от границы с Россией над восточной Украиной, пытаясь пролететь через погодный фронт. Все 160 пассажиров (в том числе 45 детей) и 10 членов экипажа погибли. 1 сентября 2006 года рейс 945 компании Iran Air Tours вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в Мешхеде и загорелся после того, как во время посадки лопнула шина. На борту самолета находилось 147 пассажиров, 29 из них погибли. Технические характеристики (Ту-154Б-2) Общие характеристики Экипаж: 3-4 Вместимость: 114-180 пассажиров Длина: 48,0 м (157 футов) Размах крыла: 37,55 м (123 фута 3 дюйма) Высота: 11,40 м (37 футов 5 дюймов) Площадь крыла: 201,5 м² (2168 фут²) Масса пустого: 50700 кг (111920 фунтов) Максимальный взлетный вес: 98000 — 100000 кг (216 335 — 220 750 фунтов) Силовая установка: 3 ТРДД Кузнецова НК-8-2У, 103 кН (23 148 фунтов силы) каждый Производительность Максимальная скорость: 950 км / ч (510 кН, 590 миль / ч) Диапазон: ** С максимальной полезной нагрузкой: 2500 км (3500 км с 164 пассажирами и багажом) (1350 морских миль, 1554 миль) С максимальным расходом топлива: 5280 км (2850 нм, 3281 миль)) Практический потолок: 12 100 м (39 700 футов) Технические характеристики (Ту-154М) Общие характеристики Экипаж: 3-4 Вместимость: 114-180 пассажиров Длина: 48.0 м (157 футов) Размах крыла: 37,55 м (123 фута 3 дюйма) Высота: 11,40 м (37 футов 5 дюймов) Площадь крыла: 201,5 м² (2168 фут²) Масса пустого: 55,300 кг (121915 фунтов) Максимальный взлетный вес: 102 000 — 104 000 кг (224 871 фунт — 229 280 фунтов) Силовая установка: 3 ТРДД Соловьева Д-30КУ-154, 103 кН (23 148 фунтов силы) каждый Производительность Максимальная скорость: 950 км / ч (510 кН, 590 миль / ч) Диапазон: ** С максимальной полезной нагрузкой: 3900 км (5200 км с 164 пассажирами и багажом) (2100 морских миль, 2400 миль) С максимальным запасом топлива: 6600 км (3600 нм, 4100 миль) Практический потолок: 12 100 м (39 700 футов) См. Также Связанные разработки Аналогичный самолет Связанные списки Внешние ссылки Текст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution / Share-Alike License; могут применяться дополнительные условия. Опубликовано — июль 2009 г. Просмотрите, пожалуйста, некоторые объявления вместе с другим содержанием с этого сайта:

Felis обновляет Tupolev Tu-154 до версии V2.0.3

Модель Tupolev Tu-154M, выполненная Felis, обновлена ​​до версии 2.0.3. Бесплатное обновление включает в себя множество исправлений, улучшений и несколько дополнений, перечисленных ниже.

• Отказ BKK отключает автоматический режим ABSU, но оставляет ручной режим
• лампы гидравлического давления работают на шине 27v Слева
• с использованием режимов ABSU AZ1, AZ2 и APP / GS, делает выбранный HSI в качестве основного, второй становится подчиненным и следует настройкам на первом ‍
• пожарные клапаны теперь снова работают в 11.30
• фиксированный расход топлива в XP11 ‍
• лампа НЕ ГОТОВ теперь мигает плавно
• Лампа РАБОТА АБСУ теперь гаснет при выходе из строя одного из гидравлических каналов
Экран погодного радара
• теперь серый
• ограничитель руля направления отключен , когда на земле. Во время полета ограничители руля направления и элеронов отключаются при опускании закрылков
• TAWS включается тумблером RV5 # 2
• при закрытии панели Start on Ground — переключатель режима стартера остается в положении ‍
• добавлено настройки крутящего момента стартера на пульте заземления.Теперь, если у вас возникли проблемы с запуском двигателей, вы можете увеличить его. Нормальный старт должен быть через 40-50 сек. (0,2 по умолчанию и должно составлять 45 секунд) ‍
• Отклик дроссельной заслонки настроен в соответствии со скоростью набора высоты реального самолета
• отредактированная логика процедуры проверки системы противообледенительной защиты ‍
• Датчики оборотов в минуту работают от Главный компьютер при использовании SmartCopilot
• исправлена ​​проблема с давлением в кабине для SmartCopilot ‍
• уменьшена вероятность отказа
• исправлено UV-отображение некоторых объектов
• некоторые новые звуки
• GPU не должны исчезать при загрузке самолета под нагрузкой панель
• фиксированная логика для безрезервных ламп C и G

Российский трехреактивный двигатель, построенный и спроектированный в 1960-х годах, до 2013 года был выпущен более девятисот единиц в нескольких вариантах.Он может летать на высоте 39 700 футов и имеет максимальную взлетную массу 102 тонны, как вариант Ту-154М.

Объявление и все ссылки для загрузки обновления можно найти в сообщении на форуме здесь.

Felis также разрабатывает 747-200; Вы можете узнать о последних достижениях в разработке здесь .

Сообщения СМИ о предполагаемых причинах крушения Ту-154 являются личным мнением авторов — IC — Russian Politics & Diplomacy

МОСКВА, 15 марта./ ТАСС /. Сообщения СМИ о предполагаемых причинах крушения военного самолета Ту-154 над Черным морем являются не чем иным, как личным мнением их авторов, заявил в среду пресс-секретарь Следственного комитета (СК) России.

«Публикуемые в СМИ предположения о возможной человеческой ошибке или возможных характеристиках полета Ту-154 не основаны на фактах и ​​являются личным мнением их авторов», — сказала Светлана Петренко, добавив, что Следственный комитет России продолжает расследование Крушение Ту-154 на черноморском курорте Сочи.

«Работа следственной группы сосредоточена на установлении причин катастрофы», — заключила она.

14 марта газета «Коммерсантъ» опубликовала статью, в которой утверждалось, что технический этап расследования катастрофы завершен. Издание сообщает, что эксперты установили, что пилот самолета Минобороны Ту-154, который потерпел крушение в Черном море во время полета из Сочи в Сирию, пытался посадить самолет на воду.

Специалисты пришли к выводу, что самолет не упал в море, как предполагалось ранее. Как сообщили Ъ источники, после взлета Ту-154 набрал высоту около 250 метров и скорость 360-370 километров в час. После этого пилот Роман Волков по непонятной причине переключил самолет в режим посадки. В течение следующих десяти секунд самолет снижался под управлением пилота, а затем врезался в воду, развалившись на части.

Позже главный военный прокурор Сергей Фридинский заявил, что следователи не пришли к определенным выводам.

«Сообщения СМИ содержат лишь предположения, поскольку расследование пока ни к чему не привело», — сказал он.

Между тем информированный источник сообщил ТАСС, что техническая комиссия по выяснению обстоятельств авиакатастрофы военного самолета продолжает свою работу.

«Техническая комиссия, в которую вошли эксперты и специалисты Министерства обороны, Аэрокосмических сил и Межгосударственного авиационного комитета, еще не завершила свою работу», — сказал он, отметив, что проводятся различные испытания.

«Выводы об обстоятельствах и факторах, способствовавших катастрофе, будут сделаны после того, как работа комиссии подойдет к концу», — сказал он, подтвердив, что одним из направлений расследования была человеческая ошибка.

Ту-154 Минобороны, направлявшийся в Сирию, разбился ранним утром 25 декабря 2016 года вскоре после взлета из аэропорта Сочи. На борту самолета находились 92 человека, в том числе восемь членов экипажа и 84 пассажира. Среди них были журналисты Первого канала, телекомпании «Звезда» и НТВ, военнослужащие и музыканты всемирно известного ансамбля имени Александрова, официального хора Вооруженных сил России, которые отправились встречать Новый год вместе с Воздушно-космическими силами России в эфире Хмеймим. база в Сирии.На борту самолета также находилась исполнительный директор благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, известная в России как доктор Лиза.

Туполев ту-154 — Academic Kids

Туполев ту-154 — Academic Kids

От академических детей

В Википедии нет статьи с таким точным названием.

---

• Если вы создавали эту страницу в последние несколько минут, а она еще не появилась, она может не отображаться из-за задержки в обновлении базы данных. Попробуйте очистить ( https://academickids.com:443/encyclopedia/index.php?title=Tupolev_tu-154&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
• Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, она могла быть удалена. Просматривайте кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.

Навигация

Академическое детское меню

• Искусство и культура
  • Искусство ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Art )
  • Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
  • культур ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
  • Музыка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Music )
  • Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )

• Биографии ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
• Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
• География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Geography )
  • стран мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
  Карты
  • ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
  • Флаги ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
  • Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
• История ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History )
  • Древние цивилизации ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
  • Industrial Revolution ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Industrial_Revolution )
  • Средневековье ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
  • Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Prehistory )
  • Ренессанс ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
  • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
  • США ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
  • Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
  • Всемирная история ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )

• Человеческое тело ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
• Mathematics ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Математика )
• Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
• Наука ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Science )
  • Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
  • Aviation ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
  • Динозавры ( http: //www.academickids.ru / encyclopedia / index.php / Dinosaurs )
  • Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
  • Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Inventions )
  • Physical Science ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
  • Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
  • Ученые ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
• Социальные исследования ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
  • Антропология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Anthropology )
  • Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
  • Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
  • Религия ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Religion )
  • Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
• Космос и астрономия
  • Солнечная система ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
  • планет ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
• Sports ( http: //www.academickids.ru / encyclopedia / index.php / Sports )
• Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
Погода,
• ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
• Штаты США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/US_States )

---

Информация

Домашняя страница
• ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php )
• Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )

---

.