+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Винтокрыл ка 22: винтокрыл Ка-22 совершил первый полет 61 год назад — Российская газета

0

винтокрыл Ка-22 совершил первый полет 61 год назад — Российская газета

Летом 1959 года на аэродроме подмосковной летно-испытательной станции опытно-конструкторского бюро имени Камова появился необычный летательный аппарат — винтокрыл Ка-22. С виду напоминавший самолет, он имел на концах крыльев два дополнительных подъемных винта, как у вертолета. Пятнадцатого августа летчик-испытатель Дмитрий Ефремов впервые поднял в небо новый тип летального аппарата.

Ка-22 создавался в разгар холодной войны, его основной задачей была доставка оперативно-тактических баллистических ракет вместе с их пусковыми установками в труднодоступные места. Согласно техническому заданию новый летательный аппарат должен был перевозить грузы весом от четырех до пяти тонн на расстояние от 700 до 1500 километров с максимальной скоростью до 400 километров в час. Одновременно со специалистами конструкторского бюро Николая Камова над созданием вертолета с подобными характеристиками трудились и в КБ Михаила Миля. Винтокрыл решили строить на базе планера советского военно-транспортного самолета Ли-2 времен Великой Отечественной войны, поэтому его размеры получились внушительными: длина более 26 метров, размах крыла — 23 метра, диаметр несущих винтов — 22,5 метра.

В воздух Ка-22 поднимали два несущих винта, они же обеспечивали полет на малой скорости и вертикальную посадку. В небе он летел как обычный самолет, при этом до 90 процентов подъемной силы создавалось за счет крыльев воздушного судна. Во время испытаний винтокрыл удалось разогнать до рекордной для винтокрылов скорости в 370 километров в час. Осенью 1961 года на Ка-22 установили мировой рекорд по грузоподъемности, подняв на высоту 2557 метров груз весом в 16,5 тонны.

Несмотря на рекордные для того времени показали, винтокрыл в серийное производство не поступил. Во время испытаний у машины постоянно возникали технические проблемы, конструкторам и инженерам приходилось менять двигатели и редукторы, а также направление вращения несущих винтов. Ка-22 получился сложным не только в техническом плане, но и в управлении. В кабине летчиков были одновременно как самолетные, так и вертолетные элементы управления воздушным судном, пилотировать его было очень сложно.

Во время одного из полетов в апреле 1961 года из-за флаттера (сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний элементов конструкции летального аппарата — Прим. «РГ») от несущих винтов левого двигателя оторвался полутораметровый кусок лопасти. Благодаря профессионализму экипажа машину удалось посадить. Через год один из четырех построенных летных экземпляров винтокрыла разбился в Казахстане при заходе на посадку, погибли семь членов экипажа. По заключению правительственной комиссии, причиной трагедии стал разрыв троса в конструкции системы управления. Летом 1964 года потерпел катастрофу еще один экземпляр Ка-22. Во время правого разворота воздушное судно вошло в крутое пике, экипаж выровнять винтокрыл не смог, погибли два человека.

Через некоторое время после второй катастрофы проект Ка-22 закрыли, на вооружение был принят вертолет КБ Миля Ми-6. Ни один из четырех построенных экземпляров винтокрыла не сохранился до наших дней. Опыт, полученный во время испытаний уникального воздушного судна, воплотился в других более успешных моделях вертолетов конструкторского бюро имени Николая Камова.

Вертолет Камов Ка-22 «Винтокрыл» — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

Развитие отечественного и зарубежного вертолетостроения открывало перспективы применения винтокрылых аппаратов в качестве транспортного средства для перевозки грузов большой массы на огромной территории нашей страны в условиях отсутствия развитой аэродромной сети. В середине 50-х годов ОКБ принимает революционное решение строить по тактико-техническим требованиям, заданным Министерством обороны, экспериментальный винтокрыл

Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах консолей крыла и двумя тянущими винтами. Это был новый для отечественной авиации тип летательного аппарата, сочетающего в себе достоинства вертолета, способного выполнять вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по сравнению с вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета.

Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил на конструировании скоростных несущих винтов, определявших возможность достижения комбинированным летательным аппаратом скорости 400…450км/ч. На больших скоростях полета крыло аппарата должно было максимально разгрузить несущие винты, обеспечив малые коэффициенты сопротивления. Это позволяло иметь окружную скорость концов лопастей, равную скорости звука, а несущему винту работать на режиме, близком к режиму авторотации. Принципиально важным оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях полета машины сохранить на несущих винтах минимально необходимую нагрузку, достаточную для демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого поведения при маневрировании.

Создание и доводка Ка-22 потребовали выполнения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Под руководством С.Я.Финкеля был разработан пакет методик выбора параметров и основных летных характеристик аппарата, аэродинамического расчета, компоновки лопастей несущего винта машины, расчета внешних нагрузок, балансировки и др. Проводились специальные исследования для обеспечения оптимальных характеристик переходных режимов полета винтокрыла, подбора жесткостных характеристик элементов конструкции, предотвращения флаттера лопастей несущих винтов и явления «земного резонанса». Большое внимание было уделено решению проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью комбинированного летательного аппарата. Результаты теоретических методов расчета удалось подтвердить на многочисленных моделях, стендах и специальных установках, а также в процессе летных испытаний. Большой вклад в создание этой машины внесли С.

Б.Гарштейн, А.И.Дрейзин, З.З.Розенбаум, А.Г.Сатаров, Э.А.Петросян, Л.А.Поташник, В.Н.Квоков и другие специалисты ОКБ, а также сотрудники ЦАГИ М.К.Сперанский, И.О.Факторович, Э.В.Токарев.

Работами по созданию уникальной силовой установки и оборудования машины руководил заместитель главного конструктора Н.Н.Приоров, несущей системы и планера — заместитель главного конструктора М.А.Купфер. Ведущим конструктором по Ка—22 был назначен Ю.С.Брагинский, а ведущим инженером по испытаниям — В.Б.Альперович.

Необычный летательный аппарат первым поднял в воздух 15 августа 1959 года летчик—испытатель Д.К.Ефремов. За все работы по винтокрылу отвечал первый заместитель главного конструктора В.И.Бирюлин. Большую помощь в доводке машины по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на малых переходных скоростях полета, камовцам оказали сотрудники ЛИИ, в том числе летчики—испытатели Ю.А.Гарнаев и В.В.Виницкий.

В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д.К.Ефремовым установил на Ка—22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости — 356.3км/ч, и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000м — 16485кг, которые не побиты до настоящего времени. В этой связи обращают на себя внимание данные винтокрыла: максимальная взлетная масса — 42500кг; размеры грузовой кабины: длина — 17.9м; высота — 2.8м; ширина — 3.1м. Чтобы представить масштабность решенной ОКБ задачи, достаточно сравнить максимальную взлетную массу Ка—22 (42500кг) и самого большого, к тому времени, вертолета Ка-25 (7000кг).

К сожалению, роковую роль в судьбе Ка—22 сыграли два тяжелых летных происшествия, причину которых в то время так и не удалось установить однозначно. Руководство ВВС после этого не смогло преодолеть возникшее недоверие к летательному аппарату и не предоставило ОКБ возможность довести машину. Тем не менее проектирование, строительство и испытания такого сложного и большеразмерного винтокрылого аппарата позволили специалистам фирмы подняться на новый, более высокий научно-технический уровень.

Экспериментальный винтокрыл Ка—22 представляет собой комбинированный летательный аппарат, занимающий промежуточное положение между вертолетом и самолетом по принципам создания подъемной силы и управления ею. Этот десантно—транспортный аппарат планировалось использовать для перевозки людей, крупногабаритных грузов и техники в большеразмерной грузовой кабине, по объему превосходящей кабину десантно—транспортного самолета Ан—12.

Хронология создания: начало проектирования — 1953 год; первый подъем в воздух — 1959 год; завершение заводских испытаний — 1964 год. Построено три экземпляра винтокрыла.

Специалисты ОКБ Н.И.Камова вместе с сотрудниками ЦАГИ и ЛИИ проделали множество теоретических и экспериментальных исследований, разработали новые методы аэродинамического расчета, расчета устойчивости и управляемости, определения внешних нагрузок и расчетных случаев. Испытаниям винтокрыла предшествовали моделирование динамики полета аппарата на тренажере, исследования и испытания основных агрегатов, узлов и систем, предварительная отработка несущего винта на стенде и окончательная — на летающей лаборатории, созданной на базе вертолета

Ми—4.

Для винтокрыла требовалось создать сложную силовую установку мощностью более 8000кВт с двумя двигателями, разнесенными на 20м. Для доводки силовой установки и системы автоматического регулирования (САР) вместе с несущими и тянущими винтами в ОКБ Н.И.Камова был построен ряд установок, в том числе специальный натурный стенд на летно—испытательной станции (ЛИС) в Подмосковье. Большое внимание к элементам силовой установки, САР при проектировании и испытаниях на стендах позволило создать надежную конструкцию, хорошо проявившую себя в летных испытаниях.

Отдельное направление работ было связано с созданием скоростных несущих винтов винтокрыла и обоснованием его динамической компоновки. Была построена механизированная модель винтокрыла с работающими несущими винтами. Испытания модели проводились в аэродинамической трубе в ЦАГИ. Скорость потока воздуха в трубе доводили до 125м/с. При этом безразмерная тангенциальная составляющая скорости воздуха в плоскости винта достигала 0.58, а скорость концов лопастей — скорости звука. На электровинтовом стенде ЛИС было испытано более 20 различных компоновок лопастей. Варьировались форма лопасти в плане, диаметр несущего винта, число лопастей, коэффициент заполнения и другие параметры. Несколько моделей несущих винтов диаметром 7.2м были испытаны в ЦАГИ. Натурный винт с окончательно выбранной компоновкой испытывался в ЛИИ на вертолете Ми—4.

Несущая система летательного аппарата комбинированного типа состоит из крыла и двух несущих винтов на его концах. Несущие винты, создавая необходимую тягу, обеспечивают взлет и посадку по—вертолетному, а также полет на малых скоростях. Большие по площади закрылки на режимах висения и полета на малых скоростях отклоняются вниз на 90°, уменьшая потери тяги от обдувки крыла винтами. По мере увеличения скорости подъемная сила крыла возрастает, разгружая несущие винты. На больших скоростях результирующая подъемная сила на 80…90% создается крылом, пропульсивная сила несущих винтов имеет минимальное значение, а продольная сила практически полностью формируется тянущими винтами с изменяемым шагом. Это позволяет достичь на винтокрыле существенно больших, чем на вертолете, скоростей полета. В испытательном полете винтокрыл развивал скорость 370км/ч. Разгрузка несущих винтов на больших скоростях положительно сказывается на ресурсе агрегатов, узлов и систем, подвергающихся воздействию динамических нагрузок.

Для управления и балансировки винтокрыл располагает как вертолетными, так и самолетными органами управления. Продольное управление осуществляется путем циклического изменения углов установки лопастей несущих винтов и отклонения самолетного руля высоты, поперечное — путем дифференциального изменения общего шага винтов и отклонения элеронов, а путевое — путем дифференциального изменения циклического шага левого и правого несущих винтов и отклонения руля направления. Кроме того, на винтокрыле имеется система управления общим шагом несущих винтов, система управления режимами работы двигателей и автоматическая гидравлическая система управления шагом тянущих винтов, которая обеспечивает «переливание» мощности двигателей с несущих винтов на тянущие по мере увеличения скорости полета.

Управление винтокрылом с рабочих мест пилотов осуществляется с помощью рычагов управления: штурвала, педалей, рычага общего шага и сектора газа. Рычаги через жесткую проводку воздействуют в четырех каналах управления на золотники гидроусилителей, которые отклоняют органы управления винтокрылом. Такая сложная система управления с большим количеством нелинейных элементов и обратных связей требовала создания тренажера для формирования методики управления и отработки летчиками навыков пилотирования. На тренажере летчик доводил необходимые навыки до автоматизма, после чего пилотирование винтокрыла на режиме висения не представляло особой сложности.

На этапе летных испытаний при освоении поступательного движения машины на стандартные управляющие действия пилота винтокрыл отвечал непредсказуемой реакцией. Моделирование поведения винтокрыла помогло разобраться в этом явлении. После тщательного анализа результатов испытаний на винтокрыле и тренажере система управления была подвергнута существенной переделке. Ввели механизмы отключения самолетных и вертолетных органов управления на определенных режимах полета. Элероны жестко зафиксировали и исключили из системы поперечного управления. Изменили диапазон отклонения органов управления. Проведенные доработки системы управления существенно улучшили управляемость винтокрыла, однако на некоторых режимах полета она оставалась неудовлетворительной. Было принято решение об установке на Ка—22 дифференциального автопилота, завершившего формирование системы управления аппаратом.

Таким образом в результате моделирования, экспериментальных исследований на тренажере и летающей лаборатории, летных испытаний машины были достигнуты приемлемые характеристики устойчивости и управляемости винтокрыла Ка—22. Это подтвердили и успешно завершившиеся заводские испытания винтокрыла, а затем и установленные на нем восемь мировых рекордов. В летной оценке, приведенной в отчете по заводским испытаниям, летчик—испытатель Ю.А.Гарнаев отметил: «Винтокрыл является летательным аппаратом, который удачно сочетает в себе качества самолета и вертолета. Достаточно хорошо управляем от висения до Vмакс., а также на высотах до практического потолка».

Планер винтокрыла — полумонококового типа с продольно—поперечным набором из стрингеров, балок, шпангоутов, диафрагм и работающей обшивки, выполненных из дюралюминиевых сплавов. Планер состоит из фюзеляжа, хвостового оперения классического самолетного типа, высокорасположенного свободнонесущего крыла и шасси. На концах консолей крыла крепятся мотогондолы силовой установки. В каждой мотогондоле компактно размещаются двигатель (главного конструктора П.А.Соловьева) и редуктор (главного конструктора А.Г.Ивченко). На выходном переднем валу двигателя крепится винт изменяемого шага (ВИШ), а на выходном валу редуктора — несущий винт. Трансмиссия, расположенная в крыле, объединяет два редуктора, обеспечивая синхронизацию частоты вращения левого и правого несущих винтов, а также их вращение при одном работающем двигателе.

В носовой части фюзеляжа находится кабина штурмана с его рабочим местом и необходимым навигационным и радиоэлектронным оборудованием. Фонарь кабины штурмана имеет большую площадь остекления для удобства визуального ориентирования на местности. Носовой отсек и кабина штурмана с помощью петель на правом борту соединяются с силовым стыковочным шпангоутом фюзеляжа. На левом борту носовой части фюзеляжа имеются силовые механические замки фиксации этого отсека в закрытом положении. Носовой отсек выполнен поворачивающимся на угол не менее 90° в целях образования проема в фюзеляже для погрузки и выгрузки техники и грузов. Над носовым отсеком (с некоторым смещением назад) расположена кабина пилотов и бортинженера. На рабочих местах пилотов размещены кресла, приборные доски, пульты и рычаги управления винтокрылом. Входная дверь в кабины штурмана и пилотов находится на левом борту кабины штурмана в районе ее стыковки с фюзеляжем.

Шасси — трехопорное, неубирающееся в полете, передняя опора — рычажного типа с двумя самоориентирующимися колесами. Амортизационная стойка основной опоры — телескопического типа, имеет одну точку крепления на нижней плоскости консоли крыла и с помощью двух подкосов фиксируется на уровне силового пола фюзеляжа для предотвращения перемещения в продольном и поперечном направлениях. Амортизационная стойка и два подкоса образуют жесткую пространственную треугольную ферму. Шток стойки оканчивается осью, на которой монтируется два колеса тормозного типа. Колея шасси составляет 7.86м, а база — 8.08м.

Четырехлопастный несущий винт крепится на выходном валу редуктора с помощью втулки. Втулка имеет четыре трехшарнирных рукава, к которым болтами пристыковываются лопасти винта. Кинематика системы управления лопастями винтов с использованием автомата перекоса не имеет принципиальных отличий от кинематики аналогов, реализованных на вертолетах одновинтовой схемы. Конструктивное отличие втулки винта заключается в значительном выносе вертикальных шарниров относительно оси его вращения, что обеспечивает уменьшение уровня вибраций и предотвращение автоколебаний аппарата типа «земной резонанс». В целях уменьшения опасности возникновения флаттера лопастей на больших скоростях полета значение угла регулятора взмаха было уменьшено до нуля.

Лопасть несущего винта ЛД24-С11 трапециевидной формы в плане с отрицательной геометрической круткой 8° изготавливалась с применением естественных природных композитов. Конструктивно она включает носовую часть лонжеронной конструкции с обшивкой из дельта—древесины и авиафанеры. К носовой части лопасти сзади в виде секций приклеены хвостовые отсеки, образованные нервюрами и обшивкой. Внутреннее пространство отсеков заполнено пенопластом. В носовой части вдоль передней кромки лопасти расположен свинцовый противовес. Передняя кромка носовой части сверху по всей длине закрыта оковкой из секций листовой нержавеющей стали. Для регулировки соконусности лопасть имеет два триммера в комлевой и концевой частях в конце хвостовых отсеков. Комель лопасти оканчивается металлическим силовым узлом для стыковки с рукавом втулки.

Г.И.Кузнецов «ОКБ Камова»

В 1953 г. ОКБ Н.И. Камова начало разработку экспериментального винтокрылого аппарата, способного вертикально взлетать, как вертолет, и летать с большой скоростью, как самолет. Разработка велась по объединенным тактико-техническим военным и гражданским требованиям, предусматривающим создание десантно-транспортного винтокрылого аппарата для перевозки десантников, военной техники и крупногабаритных грузов в большой грузовой кабине с грузовым люком. В соответствии с этими ТТТ ОКБ М.Л. Миля начало разработку тяжелого транспортного вертолета Ми-6 одновинтовой схемы с рулевым винтом, а ОКБ Н.И. Камова — транспортного десантного винтокрыла Ка-22, выполненного по двухвинтовой поперечной схеме и снабженного двумя ГТД установленными в гондолах на крыле и приводящими несущие винты и тянущие воздушные винты. Схема такого винтокрыла была предложена ведущим специалистом ОКБ по аэродинамике В.Б. Баршевским, которым ранее был разработан проект скоростного винтокрылого аппарата «X». В этом проекте предлагалось известный пассажирский и транспортный самолет Ли-2 снабдить установленными сверху фюзеляжа соосными несущими, винтами с приводом от основных двигателей для обеспечения вертикального взлета и посадки. Проект винтокрыла двухвинтовой поперечной схемы с крылом и тянущими винтами исследовался также в ОКБ И.П. Братухина как дальнейшее развитие опытного вертолета двухвинтовой поперечной схемы Б-11.

Винтокрыл Ка-22 по размерам и взлетной массе значительно превосходил вертолеты Ка-15 и Ка-18 и отличался оригинальной компоновкой и многими новыми техническими решениями, что потребовало проведения огромного объема исследований в ОКБ и в ЦАГИ, а затем в летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. М.М. Громова. Была построена модель винтокрыла с приводом несущих и воздушных винтов, испытанная в аэродинамической трубе ЦАГИ при скоростях потока до 125 м/с, соответствующих скорости полета 450км/ч, при которой концы наступающих лопастей обтекались со сверхзвуковой скоростью. Особенно большое внимание было уделено аэродинамической компоновке лопастей с использованием сверхзвуковых профилей: было испытано 20 различных компоновок лопастей в ЦАГИ и в ЛИИ на электровинтовом стенде; модель несущего винта диаметром 7.2м была испытана в ЦАГИ, а затем натурный несущий винт был испытан на вертолете Ми-4 в ЛИИ. Для доводки силовой установки с двумя ГТД и сложной системой трансмиссии для привода несущих и воздушных винтов в ОКБ при участии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) был построен специальный натурный стенд с системой автоматического регулирования.

Постройка экспериментального винтокрыла Ка-22 была завершена в начале 1959 г, 17 июня 1959 г. летчик-испытатель Д.К. Ефремов оторвал винтокрыл от земли, 19 июля выполнил полет на режиме висения, а 15 августа совершил полет по кругу. В 1960 г. было принято решение о производстве винтокрыла малой серией на авиационном заводе в Ташкенте; руководство всеми работами по Ка-22 было возложено на заместителя главного конструктора В. И. Бирюлина.

Во время заводских летных испытаний винтокрыла Ка-22 летчиками-испытателя- ми Д.К. Ефремовым и В.В. Громовым в 1961 г. было установлено 8 мировых рекордов для винтокрылов, среди которых абсолютные мировые рекорды скорости 356.3км/ч и высоты 2588м и подъема максимального груза 16,485кг на высоту более 2000м, не превзойденные до настоящего времени. В 1961 г. винтокрыл Ка-22 демонстрировался на воздушном празднике в Тушино.

В феврале 1962 г. было принято решение провести на двух летных экземплярах винтокрыла специальные испытания ОКБ совместно с Министерствами обороны и гражданской авиации, чтобы представить предложение о дальнейшей разработке, однако летом 1962 г. при перегоночном полете двух винтокрылов один из них с экипажем, возглавляемым Д.К. Ефремовым, потерпел катастрофу, из-за чего испытания были прерваны.

Летом 1964 г. второй винтокрыл после многочисленных доделок был предъявлен на государственные испытания ВВС для совместных полетов с летчиками-испытателями Ю.А. Гарнаевым из ЛИИ и С. Г. Бровцевым из ГК НИИ ВВС и инженерами-испытателями. При завершении испытательного полета 6 июля 1964 г. винтокрыл, пилотируемый С.Г. Бровцевым, потерял управление и стал падать. Ю. А. Гарнаев и инженеры ВВС В.И. Бахров и В.С. Дордан успели выпрыгнуть на парашютах, а С. Г. Бровцев и инженер А.С. Рогов погибли. Из-за произошедших двух катастроф и выявившейся при испытаниях большой сложности конструкции винтокрыла и его системы управления в 1964 г. было принято решение прекратить его разработку, несмотря на достигнутые при испытаниях высокие летно-технические характеристики.

На базе винтокрыла Ка-22 в ОКБ Н. И. Камова были разработаны проекты тяжелых транспортных винтокрылов поперечной схемы Ка-34 с четырьмя ГТД и соосными воздушными винтами и Ка-35 с подъемными и маршевыми ТРД.

Конструкция. Винтокрыл Ка-22 выполнен по двухвинтовой поперечной схеме с крылом и двумя ГТД с тяну щими воздушными винтами и трехопорным шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов с продольно-поперечным набором в носовой части, спереди размещается отдельная кабина штурмана, а над ней выступающая кабина для двух летчиков и бортинженера. Обе кабины имеют большую площадь остекления. Грузовая кабина размером 17.9 x 2.8 x 3.1м снабжена большим грузовым люком, для доступа в кабину носовая часть вместе с кабиной штурмана отклоняется вправо.

Крыло высокорасположенное, прямое, снабжено закрылками и элеронами, отклоняющимися на 90° при взлете и посадке для уменьшения потерь тяги при обдувке крыла потоком от несущих винтов. В крейсерском полете крыло создает 90% подъемной силы.

Вертикальное оперение однокилевое, с рулем направления. На нем установлен стабилизатор с рулями высоты.

Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на опорах, главные опоры крепятся к крылу и поддерживаются двумя подкосами. Колеса закрыты обтекателями. База шасси 8.8м, колея 7.8м.

Несущие винты четырехлопастные с шарнирным креплением лопастей. Лопасти ЛД-24-С11 трапециевидной формы в плане с геометрической круткой — 8°, имеют лонжероны в форме носка профиля, изготовленные из дельта-древесины и авиационной фанеры с металлической оковкой носка, и приклеенные хвостовые отсеки, заполненные пенопластом.

Воздушные винты диаметром 5.7м, тянущие, четырехлопастные, изменяемого шага.

Силовая установка состоит из двух ГТД Д-25ВК, созданных в ОКБ генерального конструктора П. А. Соловьева и установленных в отдельных гондолах на концах крыла.

Система трансмиссии с помощью редукторов и валов обеспечивает передачу мощности к несущим и воздушным винтам и синхронизацию их вращения.

Система управления гидравлическая, четырехканальная, обеспечивает плавное изменение передаваемой мощности от двигателей к несущим и воздушным винтам.

Е.И.Ружицкий «Российские вертолеты», 2005

Фотографии&nbsp

Левая мотогондола, несущий и тянущий винты Ка-22

Ка-22 в испытательном полете

Проем в фюзеляже Ка-22 для погрузки-выгрузки грузов и техники

Ка-22 на взлете

Грузовая кабина винтокрыла Ка-22

Кабина летчиков Ка-22

Десантно-траснпортный винтокрыл Ка-22

Оборудование кабины летчиков

Технические данные Ка-22

Экипаж: 5, силовая установка: 2 x ГТД Д-25ВК мощностью по 4050кВт, диаметр несущих винтов: 22., длина фюзеляжа: 27м, высота: 2.8м, расстояние между осями несущих винтов: 23м, взлетный вес: 42500кг, полезная нагрузка: 16500кг, максимальная скорость: 356км/ч, динамический потолок: 5500м, практическая дальность полета: 450км

Вертолет Ка-22. Фото. История. Характеристики

 

Винтокрыл Ка-22 был разработан ОКБ им. Камова в начале 60-х годов ХХ века. В НАТО получил кодовое название «Обруч». В конструкции вертолета применены два несущих винта и два турбовинтовых двигателя, выдающих суммарную мощность в 5900 л.с., взлетная масса винтокрыла составляла 37 тонн.

7 ноября 1961 г. на винтокрыле Ка-22 установили мировой рекорд по скорости полета. Параметр достиг 356,3 км/час и не побит до сегодня. Руководил полетом в этот день Д. К. Ефремов.

 

История создания Ка-22

 

Во время холодной войны Вооруженные Силы СССР требовали пополнить свой арсенал летательным аппаратом, способным быстро перемещать оперативно-тактические баллистические ракеты и пусковые установки в местность, недоступную для посадки самолетов.

 

Руководство Союза поручило начать проектирование таких летательных аппаратов сразу двум конструкторским бюро: КБ им. Миля и КБ им. Камова. Милевское бюро разрабатывало вертолет Ми-6 на базе одновинтовой схемы с одним несущим центральным винтом и одним хвостовым. КБ имени Николая Камова решилось спроектировать совершенно новый тип летательных устройств с фюзеляжем самолета Ли-2 и несущими винтами, которые размещались на крыльях. Одобрение этого проекта от правительства СССР было получено в 1954 году. Уточнение летно-технических характеристик состоялось в 1956 году. В частности, новый винтокрыл должен был транспортировать груз массой до 5000 кг на дальность полета около 700 км, 4000 кг – около 1500 км и при этом иметь максимальную скорость в пределах 350-400 км/час.

Статические испытания Ка-22 начались в ЦАГИ в начале 1957 года. Первый экземпляр для летных испытаний собрали на авиазаводе № 938 и направили на летно-испытательную площадку ОКБ им. Камова в 1958 году. Прежде чем поднять винтокрыл в воздух, пришлось существенно его дорабатывать, поэтому первый полет пришлось на некоторое время отложить. Первые испытания в свободном висении начались в начале лета 1959 года.

 

Полноценный первый полет винтокрыла Ка-22, в котором приняли участие пилоты Д. К. Ефремов и В. М. Евдокимов, бортмеханик Е. И. Филатов, ведущий инженер В. Б. Альперович и экспериментатор Ю.И. Емельянов, состоялся 20.04.1961. Этот полет отметился аварийной ситуацией: из-за флаттера несущих винтов от левого винта оторвался полутораметровый кусок лопасти. Благодаря профессиональным действиям экипажа Ка-22 с трудом удалось посадить в режиме аварийной посадки.

 

Во время испытаний выходили наружу мелкие огрехи: постоянно приходилось делать замену двигателей и редукторов, менять положение лопастей несущих винтов. Первый полет со скоростью 200 км/час на высоте 1000 м был совершен летчиком-испытателем Гарнаевым Ю. А. 23.09.1961.

24.10.1961 – на винтокрыле Ка-22 установили мировой рекорд по грузоподъемности. Груз массой 16,485 т поднят на высоту 2557 м.

 

28.08.1962 – проводя промежуточную посадку на аэродроме Джусалы, перегоняя винтокрыл из Ташкента в столицу СССР, Ка-22 (номер 01-01) потерпел крушение. Экипаж в числе семи человек погиб на месте. Это были те же самые люди, что впервые подняли этот винтокрыл в воздух. Как выяснила следственная комиссия, катастрофу вызвал разрыв троса в конструкции системы управления.

 

Спустя 2 года, 16.07.1964, во время проведения летных испытаний в авиакатастрофу попал еще один экземпляр Ка-22 (номер 01-03). Выполняя разворот в правую сторону, летательный аппарат вошел в крутое пике. Экипаж всеми силами пытался выровнять винтокрыл, но их попытки не закончились успехом. Во время падения у 01-03 оторвалась правая мотогондола, после чего винтокрыл в воздухе стал рассыпаться на части. Погибли 2 человека: техник А.П. Рогов и пилот С. Г. Бровцев.

 

Неустойчивость во время полета, большой риск возникновения аварийных ситуаций, сложность и иногда непредсказуемость в управлении – суммарно эти факторы не позволили серийно производить Ка-22. В итоге конструкторскую дуэль на госзаказ выиграл милевский вертолет. Из четырех произведенных машин на данный момент не уцелела ни одна: две сгорели в авиакатастрофах, две направлены на утилизацию. Последний экземпляр винтокрыла Ка-22 порезали на Ташкентском авиазаводе в конце 90-х.

Проектирование винтокрылов после столь неудачных разработок Ка-22 в данной сфере надолго было закрыто. Лишь в 1972 г. КБ им. Миля представил проект винтокрыла Ми-30, который, в отличие от Ка-22, имел пару поворотных винтов в конструкции.

 

Особенности Ка-22

 

В состав несущей системы входят крылья с двумя несущими винтами на их концах. Полет на малой скорости и вертолетная вертикальная посадка обеспечивались работой несущих винтов, которые производили необходимую тягу. Закрылки Ка-22 во время медленного полета и посадки поворачиваются вертикально на 90° с целью минимизации потери тяги в результате обдувки крыльев винтами. Чем выше скорость летательного аппарата, тем больше нагрузки в производстве подъемной силы ложится на крылья. Так, на максимальных скоростях за счет крыльев вырабатывается около 90 % подъемной силы винтокрыла.

Именно за счет такой особенности Ка-22 и подобные ему по конструкции летательные аппараты, по сравнению с вертолетами, могут развивать скорость больше в абсолютном значении. Ка-22 достиг предела скорости на испытаниях в 370 км/час. На больших скоростях выполняется разгрузка работы несущих винтов, что тоже выводит винтокрылы вперед своих соперников.

 

В системе управления можно найти как самолетные, так и вертолетные элементы. Циклическое изменение угла установки лопастей винтов и отклонение самолетного руля высоты характеризует продольное управление. Поперечное управление обеспечивается отклонением элеронов, изменением общего шага несущих винтов. Путевое управление – за счет отклонения рычага управления и дифференциального изменения шага правого и левого несущих винтов.

 

Также на винтокрыле присутствует система управления (СУ) режимами работы двигателей, СУ общим шагом винтов, автоматическая гидравлическая СУ шагом тяговых винтов, за счет которой происходит переход мощности с несущих винтов на тяговые с увеличением скорости полета.

В кабине экипажа присутствуют такие органы управления: штурвал, педали, сектор газа и рычаг общего газа. Рычаги системой жесткой проводки соединены с золотниками гидроусилителей, которые воздействуют на органы управления Ка-22. Можно с уверенностью сказать, что пилотировать винтокрыл тяжелее, чем самолет или вертолет. Создание конструкторами такой тяжелой схемы управления требовало разработки тренажера для летчиков-испытателей. Хоть такой тренажер в камовском бюро был создан, проект из-за многих недоработок и двух крушений Ка-22 пришлось закрыть, серийное производство этой модели так и не началось.

 

Ка-22 стал базовой моделью для разработки тяжелых грузовых винтокрылов:

•          Ка-34 − имеет поперечную схему конструкции и 4 газотурбинных двигателя, работающих с соосными несущими винтами;

•          Ка-35 – имеет подъемные несущие винты и маршевые турбореактивные двигатели.

 

Ка-22 характеристики:



Модификация  Ка-22
Размах крыла, м  23.80
Диаметр главного винта, м  22.50
Длина,м  26.97
Высота ,м  10. 04
Площадь крыла, м2  105.00
  
Масса, кг  пустого  25840
Масса, кг  нормальная взлетная  37500
Масса, кг  максимальная взлетная  42500
Масса топлива, кг  6000
Тип двигателя  2 ГТД Д-25ВК
Мощность, кВт  2 х 4101
Максимальная скорость, км/ч  356
Крейсерская скорость, км/ч  270
Практическая дальность, км  1100
Практический потолок, м  4250
Статический потолок, м  3500
Экипаж, чел  5
Полезная нагрузка: Максимальный перевозимый груз — 16500 кг,
 Нормальный десантный груз — 5000 кг

 

 

Вертолет Ка-22. Галерея. 

 

Вертолеты

Ка-22, многоцелевой транспортный винтокрыл

Компания участник: Камов КБ, АО

Винтокрыл Ка-22 был разработан ОКБ им. Камова в начале 60-х годов ХХ века. В НАТО получил кодовое название «Обруч». В конструкции вертолета применены два несущих винта и два турбовинтовых двигателя, выдающих суммарную мощность в 5900 л.с., взлетная масса винтокрыла составляла 37 тонн.

07 ноября 1961 г. на винтокрыле Ка-22 установили мировой рекорд по скорости полета. Параметр достиг 356,3 км/час и не побит до сегодня. Руководил полетом в этот день Д. К. Ефремов.

История создания

Во время холодной войны Вооруженные Силы СССР требовали пополнить свой арсенал летательным аппаратом, способным быстро перемещать оперативно-тактические баллистические ракеты и пусковые установки в местность, недоступную для посадки самолетов.

Руководство Союза поручило начать проектирование таких летательных аппаратов сразу двум конструкторским бюро: КБ им. Миля и КБ им. Камова. Милевское бюро разрабатывало вертолет Ми-6 на базе одновинтовой схемы с одним несущим центральным винтом и одним хвостовым. КБ имени Николая Камова решилось спроектировать совершенно новый тип летательных устройств с фюзеляжем самолета Ли-2 и несущими винтами, которые размещались на крыльях. Одобрение этого проекта от правительства СССР было получено в 1954 году. Уточнение летно-технических характеристик состоялось в 1956 году. В частности, новый винтокрыл должен был транспортировать груз массой до 5000 кг на дальность полета около 700 км, 4000 кг – около 1500 км и при этом иметь максимальную скорость в пределах 350-400 км/час.

Статические испытания Ка-22 начались в ЦАГИ в начале 1957 года. Первый экземпляр для летных испытаний собрали на авиазаводе № 938 и направили на летно-испытательную площадку ОКБ им. Камова в 1958 году. Прежде чем поднять винтокрыл в воздух, пришлось существенно его дорабатывать, поэтому первый полет пришлось на некоторое время отложить. Первые испытания в свободном висении начались в начале лета 1959 года.

Полноценный первый полет винтокрыла Ка-22, в котором приняли участие пилоты Д. К. Ефремов и В. М. Евдокимов, бортмеханик Е. И. Филатов, ведущий инженер В. Б. Альперович и экспериментатор Ю.И. Емельянов, состоялся 20.04.1961. Этот полет отметился аварийной ситуацией: из-за флаттера несущих винтов от левого винта оторвался полутораметровый кусок лопасти. Благодаря профессиональным действиям экипажа Ка-22 с трудом удалось посадить в режиме аварийной посадки.

Во время испытаний выходили наружу мелкие огрехи: постоянно приходилось делать замену двигателей и редукторов, менять положение лопастей несущих винтов. Первый полет со скоростью 200 км/час на высоте 1000 м был совершен летчиком-испытателем Гарнаевым Ю. А. 23.09.1961.

24.10.1961 – на винтокрыле Ка-22 установили мировой рекорд по грузоподъемности. Груз массой 16,485 т поднят на высоту 2557 м.

28.08.1962 – проводя промежуточную посадку на аэродроме Джусалы, перегоняя винтокрыл из Ташкента в столицу СССР, Ка-22 (номер 01-01) потерпел крушение. Экипаж в числе семи человек погиб на месте. Это были те же самые люди, что впервые подняли этот винтокрыл в воздух. Как выяснила следственная комиссия, катастрофу вызвал разрыв троса в конструкции системы управления.

Спустя 2 года, 16.07.1964, во время проведения летных испытаний в авиакатастрофу попал еще один экземпляр Ка-22 (номер 01-03). Выполняя разворот в правую сторону, летательный аппарат вошел в крутое пике. Экипаж всеми силами пытался выровнять винтокрыл, но их попытки не закончились успехом. Во время падения у 01-03 оторвалась правая мотогондола, после чего винтокрыл в воздухе стал рассыпаться на части. Погибли 2 человека: техник А.П. Рогов и пилот С. Г. Бровцев.

Неустойчивость во время полета, большой риск возникновения аварийных ситуаций, сложность и иногда непредсказуемость в управлении – суммарно эти факторы не позволили серийно производить Ка-22. В итоге конструкторскую дуэль на госзаказ выиграл милевский вертолет. Из четырех произведенных машин на данный момент не уцелела ни одна: две сгорели в авиакатастрофах, две направлены на утилизацию. Последний экземпляр винтокрыла Ка-22 порезали на Ташкентском авиазаводе в конце 90-х.

Проектирование винтокрылов после столь неудачных разработок Ка-22 в данной сфере надолго было закрыто. Лишь в 1972 г. КБ им. Миля представил проект винтокрыла Ми-30, который, в отличие от Ка-22, имел пару поворотных винтов в конструкции.

Особенности Ка-22

В состав несущей системы входят крылья с двумя несущими винтами на их концах. Полет на малой скорости и вертолетная вертикальная посадка обеспечивались работой несущих винтов, которые производили необходимую тягу. Закрылки Ка-22 во время медленного полета и посадки поворачиваются вертикально на 90° с целью минимизации потери тяги в результате обдувки крыльев винтами. Чем выше скорость летательного аппарата, тем больше нагрузки в производстве подъемной силы ложится на крылья. Так, на максимальных скоростях за счет крыльев вырабатывается около 90 % подъемной силы винтокрыла.

Именно за счет такой особенности Ка-22 и подобные ему по конструкции летательные аппараты, по сравнению с вертолетами, могут развивать скорость больше в абсолютном значении. Ка-22 достиг предела скорости на испытаниях в 370 км/час. На больших скоростях выполняется разгрузка работы несущих винтов, что тоже выводит винтокрылы вперед своих соперников.

В системе управления можно найти как самолетные, так и вертолетные элементы. Циклическое изменение угла установки лопастей винтов и отклонение самолетного руля высоты характеризует продольное управление. Поперечное управление обеспечивается отклонением элеронов, изменением общего шага несущих винтов. Путевое управление – за счет отклонения рычага управления и дифференциального изменения шага правого и левого несущих винтов.

Также на винтокрыле присутствует система управления (СУ) режимами работы двигателей, СУ общим шагом винтов, автоматическая гидравлическая СУ шагом тяговых винтов, за счет которой происходит переход мощности с несущих винтов на тяговые с увеличением скорости полета.

В кабине экипажа присутствуют такие органы управления: штурвал, педали, сектор газа и рычаг общего газа. Рычаги системой жесткой проводки соединены с золотниками гидроусилителей, которые воздействуют на органы управления Ка-22. Можно с уверенностью сказать, что пилотировать винтокрыл тяжелее, чем самолет или вертолет. Создание конструкторами такой тяжелой схемы управления требовало разработки тренажера для летчиков-испытателей. Хоть такой тренажер в камовском бюро был создан, проект из-за многих недоработок и двух крушений Ка-22 пришлось закрыть, серийное производство этой модели так и не началось.

Ка-22 стал базовой моделью для разработки тяжелых грузовых винтокрылов:

• Ка-34 − имеет поперечную схему конструкции и 4 газотурбинных двигателя, работающих с соосными несущими винтами;

• Ка-35 – имеет подъемные несущие винты и маршевые турбореактивные двигатели.

При написании материала использовались данные открытых интернет-источников: 

1. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии. 

2. Материалы сайта AVIA.PRO, публикация «Вертолет Ка-10. Фото. История. Характеристики». 

3. Материалы издания «Военное обозрение», статья «Первый серийный вертолёт Николая Камова». 

4. Материалы издания «Военное обозрение», статья «Военно-транспортный самолет Ли-2». 

5. Материалы издания «Военная техника. Вооружение России и мира» публикация «Ка-22 (Проект «X») — советский винтокрыл». 

6. Материала сайта авиационной исиории. 

7. Сайт авиационной истории, публикация «Катастрофа винтокрыла Ка-22 под Джусалами», автор, Владимир Баршевский. 

8. Материалы сайта авиационной энциклопедии « Уголок неба». 


Технические характеристики

МодификацияКа-22
Размах крыла, м23.80
Диаметр главного винта, м22.50
Диаметр хвостового винта, мДлина: 26.97
Диаметр хвостового винта, мВысота: 10.04
Диаметр хвостового винта, мПлощадь крыла, м2: 105.00
Масса, кгпустого: 25840
Масса, кгнормальная взлетная: 37500
Масса, кгмаксимальная взлетная: 42500
Масса топлива, кг6000
Тип двигателя2 ГТД Д-25ВК
Мощность, кВт2 х 4101
Максимальная скорость, км/ч370
Крейсерская скорость, км/ч316
Практическая дальность, км1100
Практический потолок, м4250
Статический потолок, м3500
Экипаж, чел5
Полезная нагрузка:максимальный перевозимый груз — 16500 кг
Полезная нагрузка:нормальный десантный груз — 5000 кг
Длина разбега:800 м

Видео


Советский винтокрыл Ка-22

Ка-22 (Проект «X») (по кодификации НАТО: Hoop — «Обруч») — советский винтокрыл, разработанный в ОКБ Камова. В СССР в 1960 был построен винтокрыл поперечной схемы Ка-22 (конструкции Николая Камова) с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями по 4300 кВт (5900 л. с.) и полётной массой в 37 тонн. [1]

Идея создания винтокрыла возникла осенью 1951 г., когда камовская команда переехала в Тушино, получила название ОКБ-2 и должна была строить войсковую серию Ка-10 [2] и разрабатывать Ка-15 [3].

Вертолет Ка-10 / Фото: avia.pro

Вертолет Ка-15 / Фото: topwar.ru

В это время в печати появились сообщения об опытах буксировки вертолетов самолетами в район операции с целью повышения дальности: при этом несущий винт вертолета авторотировал и топливо сохранялось на обратную дорогу. () Заинтересовавшись такой комбинацией, конструкторы сделали некоторые подсчеты. В качестве буксировщика рассматривался самолет Ли-2 [4] . Оказалось, что он способен в полете максимально разгружать несущий винт, передавая нагрузку на крыло. Качество сцепки повышалось, но взаимное расположение самолета и вертолета вызывало сомнение. Если буксировать планер выгодно и удобно выше самолета, то буксируемый вертолет лучше располагать ниже самолета, что представлялось трудновыполнимым. Пришла мысль соединить вместе самолет-буксировщик и подъемное устройство (то есть несущий винт, двигатель, трансмиссию) и таким образом обеспечить летательному аппарату вертикальный взлет и посадку и повысить дальность за счет аэродинамического качества.

Самолет Ли-2 / Фото: topwar.ru

Ли-2 выпускался крупной серией в Ташкенте, легкий и мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2 конструкции Н. Д. Кузнецова уже был, а сделать несущий винт диаметром 17,5 м с редуктором казалось много проще, чем строить вертолет с небывалым диаметром винта в 21 метр и огромным крутящим моментом.


Мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2 / Фото: aviaru.net


Вид двигателя справа: 1 — ушки для подвески двигателя; 2 — агрегат СО-40; 3 — фланец отбора воздуха для нужд вертолета; 4 — масло-фильтр; 5 — штуцер подвода масла из маслобака; 6 — агрегат РО-40ВР; 7 — фланец суфлирования 3-ей опоры; 8 — колодка термопар; 9 — блок дренажных клапанов; 10 — штуцер суфлирования 2-ой опоры; 11 — клапан перепуска воздуха; 12 — противообледенительный клапан; 13 — гидромеханизм; 14 — штуцер выхода масла из двигателя; 15 — кронштейн датчика давления масла; 16 — пробка для слива масла / Изображение: www.airwar.ru

Вид двигателя слева: 1 — агрегат КА-40; 2 — штуцер суфлера; 3 — агрегат НР-40ВР; 4 — стартер-генератор постоянного тока ГС-18ТП или ГС-18ТО; 5 — агрегат ИМ-40; 6 — пусковой воспламенитель; 7 — термопара Т-80Т; 8 — трубопровод суфлирования; 9 — кронштейн датчика давления топлива; 10 — штуцер подвода топлива к агрегату НР-40ВР; 11 — гидромеханизм; 12 — клапан перепуска воздуха; 13 — клапан постоянного давления пускового топлива; 14 — штуцер суфлирования 2-ой опоры; 15 — противопожарный коллектор; 16 – дренажи / Изображение: www.airwar.ru

Получив одобрение Н. И. Камова и его заместителя В. В. Никитина, конструкторы сочинили очень короткое — буквально на половину страницы — письмо И. В. Сталину, где излагалась основная цель проекта и возможность его быстрого осуществления.

Подписанное тремя авторами письмо отправили в Кремль. Это было в начале марта днем, а ночью Николаю Камову позвонил министр, получивший команду, очевидно, с самого верха. И все завертелось как в ускоренном кино: совещания в министерстве, приезд к нам Н. Д. Кузнецова, составление графиков совместных работ.

Николай Камов / Фото: alchetron.com

Николай Кузнецов / Фото: samara-ru.livejournal.com

Уже 22 мая 1952 г. готов эскизный проект, за два месяца спроектирована механизированная модель винтокрыла с несущими винтами от Ка-1 — и высокочастотным двигателем, осенью проводились ее испытания в Т-101. В ОКБ-2 доставлен самолет Ли-2 для использования при проектировании и постройке макета. Весной 1953 г. в Куйбышеве у Кузнецова я впервые увидел в натуре турбовинтовой двигатель. В сентябре в Ташкенте велись переговоры о возможном участии завода в изготовлении винтокрыла.

К этому времени Николаю Ильичу надоела роль соавтора и он выступил с проектом тяжелого вертолета с ТВД и даже отправил его в ЦАГИ, но потом отозвал. Проект винтокрыла «X» постепенно терял свою привлекательность. Серийный выпуск Ли-2 прекращался, и этот самолет не мог служить базой для постройки винтокрылов. Нужны были более мощные машины с турбовинтовыми двигателями.

В середине 50-х годов ОКБ принимает революционное решение строить по тактико-техническим требованиям, заданным Министерством обороны, экспериментальный винтокрыл Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах консолей крыла и двумя тянущими винтами. Это был новый для отечественной авиации тип летательного аппарата, сочетающего в себе достоинства вертолета, способного выполнять вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по сравнению с вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета. [5]
 


Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил на конструировании скоростных несущих винтов, определявших возможность достижения комбинированным летательным аппаратом скорости 400…450км/ч. На больших скоростях полета крыло аппарата должно было максимально разгрузить несущие винты, обеспечив малые коэффициенты сопротивления. Это позволяло иметь окружную скорость концов лопастей, равную скорости звука, а несущему винту работать на режиме, близком к режиму авторотации. Принципиально важным оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях полета машины сохранить на несущих винтах минимально необходимую нагрузку, достаточную для демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого поведения при маневрировании.

Ка-22 / Фото: www.airwar.ru

Создание и доводка Ка-22 потребовали выполнения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Под руководством С.Я.Финкеля был разработан пакет методик выбора параметров и основных летных характеристик аппарата, аэродинамического расчета, компоновки лопастей несущего винта машины, расчета внешних нагрузок, балансировки и др. Проводились специальные исследования для обеспечения оптимальных характеристик переходных режимов полета винтокрыла, подбора жесткостных характеристик элементов конструкции, предотвращения флаттера лопастей несущих винтов и явления «земного резонанса».

Большое внимание было уделено решению проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью комбинированного летательного аппарата. Результаты теоретических методов расчета удалось подтвердить на многочисленных моделях, стендах и специальных установках, а также в процессе летных испытаний. Большой вклад в создание этой машины внесли С.Б.Гарштейн, А.И.Дрейзин, З.З.Розенбаум, А.Г.Сатаров, Э.А.Петросян, Л.А.Поташник, В.Н.Квоков и другие специалисты ОКБ, а также сотрудники ЦАГИ М.К.Сперанский, И.О.Факторович, Э.В.Токарев.() Работами по созданию уникальной силовой установки и оборудования машины руководил заместитель главного конструктора Н.Н.Приоров, несущей системы и планера — заместитель главного конструктора М.А.Купфер. Ведущим конструктором по Ка—22 был назначен Ю.С.Брагинский, а ведущим инженером по испытаниям — В.Б.Альперович.

Ка-22 / Фото: www.airwar.ru

Необычный летательный аппарат первым поднял в воздух 15 августа 1959 года летчик—испытатель Д.К.Ефремов. За все работы по винтокрылу отвечал первый заместитель главного конструктора В.И.Бирюлин. Большую помощь в доводке машины по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на малых переходных скоростях полета, камовцам оказали сотрудники ЛИИ, в том числе летчики—испытатели Ю.А.Гарнаев и В.В.Виницкий. В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д.К.Ефремовым установил на Ка—22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости — 356. 3км/ч, и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000м — 16485кг, которые не побиты до настоящего времени. В этой связи обращают на себя внимание данные винтокрыла: максимальная взлетная масса — 42500кг; размеры грузовой кабины: длина — 17.9м; высота — 2.8м; ширина — 3.1м. Чтобы представить масштабность решенной ОКБ задачи, достаточно сравнить максимальную взлетную массу Ка—22 (42500кг) и самого большого, к тому времени, вертолета Ка-25 (7000кг).

Ка-22 / Фото: www.airwar.ru

К сожалению, роковую роль в судьбе Ка—22 сыграли два тяжелых летных происшествия, причину которых в то время так и не удалось установить однозначно. Руководство ВВС после этого не смогло преодолеть возникшее недоверие к летательному аппарату и не предоставило ОКБ возможность довести машину. Тем не менее проектирование, строительство и испытания такого сложного и большеразмерного винтокрылого аппарата позволили специалистам фирмы подняться на новый, более высокий научно-технический уровень.


Экспериментальный винтокрыл Ка-22 представляет собой комбинированный летательный аппарат, занимающий промежуточное положение между вертолетом и самолетом по принципам создания подъемной силы и управления ею. Этот десантно—транспортный аппарат планировалось использовать для перевозки людей, крупногабаритных грузов и техники в большеразмерной грузовой кабине, по объему превосходящей кабину десантно—транспортного самолета Ан-12.

Хронология создания:

  • начало проектирования — 1953 год
  • первый подъем в воздух — 1959 год
  • завершение заводских испытаний — 1964 год
Построено три экземпляра винтокрыла.

3 серийных Ка-22М построенных на заводе №84 в Ташкенте в 1960-1962 годах [6]

Ка-22М в сборочном цехе завода №84 в Ташкенте / Фото: aviahistory.ucoz.ru


1340101 Ка-22М
Эксплуатантом являлась ГКАТ СМ СССР, ОКБ-4 (КБ Камова). 16 сентября 1961 года совершил первый полет. Имел позывной 63972.

Митинг по случаю первого вылета винтокрыла Ка-22М в Ташкенте / Фото: aviahistory.ucoz.ru

С сентября 1961 года проходил испытания (летчики-испытатели В. И. Бирюлин и Ю. А. Гарнаев). Выполнялся облет и снятие основных летных данных. С февраля 1962 года проходил совместные испытания. В авугсте-сентябре 1962 года должен был совершить перелет по маршруту Ташкент-Москва с посадками в пунктах Туркестан, Кзыл-Орда, Джусалы, Аральск, Челкар, Актюбинск, Оренбург, Куйбышев, Пенза, Сасово (Чулково), Люберцы для дозаправки ГСМ, для передачи в ГК НИИ ВВС (экипаж: Д. К. Ефремов — летчик-испытатель, О. К. Яркин — второй пилот, В. А. Николаев — ведущий инженер, В. С. Школяренко — штурман, Б. Г. Поляничко — бортрадист, И. Л. Куслицкий — бортмеханик, Ю. И. Емельянов — инженер-экспериментатор).

Ка-22М, Ташкент, В. А. Николаев, Д. К. Ефремов, О. К. Яркин / Фото: aviahistory.ucoz.ru

Совершал перелет в сопровождении самолета Ли-2 СССР-03498 с технической командой из 15 человек на борту (КВС Кураневич, старший команды Зейгман). Разбился 28 августа 1962 года во время перелета Ташкент (Восточный) – Люберцы, под Джусалами в результате внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тандера троса 24 управления общим шагом правого несущего винта. [7]

1340102 Ка-22М Эксплуатантом являлась ГКАТ СМ СССР, ОКБ-4 (КБ Камова). Планировался для наземных-ресурсных испытаний, но был переделан в летный экземпляр для определения летного ресурса. Возможно никогда не летал. 3-4 сентября 1962 года, после катастрофы Ка-22М (з/н 1340101), были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления. Несколько лет простоял на заводском аэродроме в Ташкенте. Списан и утилизирован.*

1340103 Ка-22М Эксплуатантом являлась ГКАТ СМ СССР, ОКБ-4 (КБ Камова). Совместные испытания выполнены на 73%. В авугсте-сентябре 1962 года должен был совершить перелет по маршруту Ташкент-Москва с посадками в пунктах Туркестан, Кзыл-Орда, Джусалы, Аральск, Челкар, Актюбинск, Оренбург, Куйбышев, Пенза, Сасово (Чулково), Люберцы для дозаправки ГСМ. С 28 августа 1962 года участвовал в перелете Ташкент (Восточный) – Люберцы (экипаж под командованием летчика-испытателя Ю. А. Гарнаева), вместе с Ка-22М (з/н 1340101). Совершал перелет в сопровождении самолета Ил-14 (позывной 3567) с технической командой из 16 человек на борту (КВС Гопштейн, старший на борту Бирюлин). Остался в Туркестане, из-за задымления в кабине при посадке. После катастрофы Ка-22М (з/н 1340101) оставался в Туркестане, где 3-4 сентября 1962 года были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления. В дальнейшем совершил перелет в Ташкент. С конца октября 1962 года по июнь 1963 года модернизирован и доработан. Несколько лет простоял на заводском аэродроме в Ташкенте. Списан и утилизирован.*


* Встречается упоминание, что во второй половине 80х годов ТАПОиЧ им. Чкалова предлагало Музею ВВС в Монино один из Ка-22. Упоминается, что он был недостроенным. Вероятнее всего это Ка-22 (з/н 1340102). Также упоминалось, что в 1996 году в Ташкенте на территории ТАПОиЧ все еще находились останки винтокрылов Ка-22.

Непонятна и причина по которой упоминаемый винтокрыл Ка-22 не был установлен на музейную линейку завода ТАПОиЧ, где находятся в настоящее время Ли-2, Ил-14, Ан-8 и Ан-12.


Специалисты ОКБ Н.И.Камова вместе с сотрудниками ЦАГИ и ЛИИ проделали множество теоретических и экспериментальных исследований, разработали новые методы аэродинамического расчета, расчета устойчивости и управляемости, определения внешних нагрузок и расчетных случаев. Испытаниям винтокрыла предшествовали моделирование динамики полета аппарата на тренажере, исследования и испытания основных агрегатов, узлов и систем, предварительная отработка несущего винта на стенде и окончательная — на летающей лаборатории, созданной на базе вертолета Ми-4. Для винтокрыла требовалось создать сложную силовую установку мощностью более 8000кВт с двумя двигателями, разнесенными на 20м. Для доводки силовой установки и системы автоматического регулирования (САР) вместе с несущими и тянущими винтами в ОКБ Н. И.Камова был построен ряд установок, в том числе специальный натурный стенд на летно—испытательной станции (ЛИС) в Подмосковье. Большое внимание к элементам силовой установки, САР при проектировании и испытаниях на стендах позволило создать надежную конструкцию, хорошо проявившую себя в летных испытаниях.

Проем в фюзеляже Ка-22 для погрузки-выгрузки грузов и техники / Фото: kollektsiya.ru

Погрузка техники в вертолет Ка-22М / Фото: aviahistory.ucoz.ru

Отдельное направление работ было связано с созданием скоростных несущих винтов винтокрыла и обоснованием его динамической компоновки. Была построена механизированная модель винтокрыла с работающими несущими винтами. Испытания модели проводились в аэродинамической трубе в ЦАГИ. Скорость потока воздуха в трубе доводили до 125м/с. При этом безразмерная тангенциальная составляющая скорости воздуха в плоскости винта достигала 0.58, а скорость концов лопастей — скорости звука. На электровинтовом стенде ЛИС было испытано более 20 различных компоновок лопастей. Варьировались форма лопасти в плане, диаметр несущего винта, число лопастей, коэффициент заполнения и другие параметры. Несколько моделей несущих винтов диаметром 7.2м были испытаны в ЦАГИ. Натурный винт с окончательно выбранной компоновкой испытывался в ЛИИ на вертолете Ми-4.

Ка-22 / Фото: www.airwar.ru

Несущая система летательного аппарата комбинированного типа состоит из крыла и двух несущих винтов на его концах. Несущие винты, создавая необходимую тягу, обеспечивают взлет и посадку по—вертолетному, а также полет на малых скоростях. Большие по площади закрылки на режимах висения и полета на малых скоростях отклоняются вниз на 90°, уменьшая потери тяги от обдувки крыла винтами. По мере увеличения скорости подъемная сила крыла возрастает, разгружая несущие винты. На больших скоростях результирующая подъемная сила на 80…90% создается крылом, пропульсивная сила несущих винтов имеет минимальное значение, а продольная сила практически полностью формируется тянущими винтами с изменяемым шагом. Это позволяет достичь на винтокрыле существенно больших, чем на вертолете, скоростей полета. В испытательном полете винтокрыл развивал скорость 370км/ч. Разгрузка несущих винтов на больших скоростях положительно сказывается на ресурсе агрегатов, узлов и систем, подвергающихся воздействию динамических нагрузок.

Кабина пилотов Ка-22 / Фото: kollektsiya.ru

Для управления и балансировки винтокрыл располагает как вертолетными, так и самолетными органами управления. Продольное управление осуществляется путем циклического изменения углов установки лопастей несущих винтов и отклонения самолетного руля высоты, поперечное — путем дифференциального изменения общего шага винтов и отклонения элеронов, а путевое — путем дифференциального изменения циклического шага левого и правого несущих винтов и отклонения руля направления.

Кроме того, на винтокрыле имеется система управления общим шагом несущих винтов, система управления режимами работы двигателей и автоматическая гидравлическая система управления шагом тянущих винтов, которая обеспечивает «переливание» мощности двигателей с несущих винтов на тянущие по мере увеличения скорости полета. Управление винтокрылом с рабочих мест пилотов осуществляется с помощью рычагов управления: штурвала, педалей, рычага общего шага и сектора газа. Рычаги через жесткую проводку воздействуют в четырех каналах управления на золотники гидроусилителей, которые отклоняют органы управления винтокрылом. Такая сложная система управления с большим количеством нелинейных элементов и обратных связей требовала создания тренажера для формирования методики управления и отработки летчиками навыков пилотирования. На тренажере летчик доводил необходимые навыки до автоматизма, после чего пилотирование винтокрыла на режиме висения не представляло особой сложности.

Ка-22 / Фото: www.airwar.ru

На этапе летных испытаний при освоении поступательного движения машины на стандартные управляющие действия пилота винтокрыл отвечал непредсказуемой реакцией. Моделирование поведения винтокрыла помогло разобраться в этом явлении. После тщательного анализа результатов испытаний на винтокрыле и тренажере система управления была подвергнута существенной переделке. Ввели механизмы отключения самолетных и вертолетных органов управления на определенных режимах полета. Элероны жестко зафиксировали и исключили из системы поперечного управления. Изменили диапазон отклонения органов управления. Проведенные доработки системы управления существенно улучшили управляемость винтокрыла, однако на некоторых режимах полета она оставалась неудовлетворительной. Было принято решение об установке на Ка-22 дифференциального автопилота, завершившего формирование системы управления аппаратом.

Таким образом в результате моделирования, экспериментальных исследований на тренажере и летающей лаборатории, летных испытаний машины были достигнуты приемлемые характеристики устойчивости и управляемости винтокрыла Ка-22. Это подтвердили и успешно завершившиеся заводские испытания винтокрыла, а затем и установленные на нем восемь мировых рекордов. В летной оценке, приведенной в отчете по заводским испытаниям, летчик—испытатель Ю.А.Гарнаев отметил: «Винтокрыл является летательным аппаратом, который удачно сочетает в себе качества самолета и вертолета. Достаточно хорошо управляем от висения до Vмакс., а также на высотах до практического потолка».

Планер винтокрыла — полумонококового типа с продольно—поперечным набором из стрингеров, балок, шпангоутов, диафрагм и работающей обшивки, выполненных из дюралюминиевых сплавов. Планер состоит из фюзеляжа, хвостового оперения классического самолетного типа, высокорасположенного свободнонесущего крыла и шасси. На концах консолей крыла крепятся мотогондолы силовой установки. В каждой мотогондоле компактно размещаются двигатель (главного конструктора П.А.Соловьева) и редуктор (главного конструктора А.Г.Ивченко). На выходном переднем валу двигателя крепится винт изменяемого шага (ВИШ), а на выходном валу редуктора — несущий винт. Трансмиссия, расположенная в крыле, объединяет два редуктора, обеспечивая синхронизацию частоты вращения левого и правого несущих винтов, а также их вращение при одном работающем двигателе.


Ка-22 / Фото: www.airwar.ru


В носовой части фюзеляжа находится кабина штурмана с его рабочим местом и необходимым навигационным и радиоэлектронным оборудованием. Фонарь кабины штурмана имеет большую площадь остекления для удобства визуального ориентирования на местности. Носовой отсек и кабина штурмана с помощью петель на правом борту соединяются с силовым стыковочным шпангоутом фюзеляжа. На левом борту носовой части фюзеляжа имеются силовые механические замки фиксации этого отсека в закрытом положении. Носовой отсек выполнен поворачивающимся на угол не менее 90° в целях образования проема в фюзеляже для погрузки и выгрузки техники и грузов. Над носовым отсеком (с некоторым смещением назад) расположена кабина пилотов и бортинженера. На рабочих местах пилотов размещены кресла, приборные доски, пульты и рычаги управления винтокрылом. Входная дверь в кабины штурмана и пилотов находится на левом борту кабины штурмана в районе ее стыковки с фюзеляжем.

Мотогондола, несущий и тянущий винты Ка-22 / Фото: kollektsiya.ru

Шасси — трехопорное, неубирающееся в полете, передняя опора — рычажного типа с двумя самоориентирующимися колесами. Амортизационная стойка основной опоры — телескопического типа, имеет одну точку крепления на нижней плоскости консоли крыла и с помощью двух подкосов фиксируется на уровне силового пола фюзеляжа для предотвращения перемещения в продольном и поперечном направлениях. Амортизационная стойка и два подкоса образуют жесткую пространственную треугольную ферму. Шток стойки оканчивается осью, на которой монтируется два колеса тормозного типа. Колея шасси составляет 7.86м, а база — 8.08м.

Передняя и основная опора шасси с системой буксировки аппарата / Фото: aviahistory.ucoz.ru

Четырехлопастный несущий винт крепится на выходном валу редуктора с помощью втулки. Втулка имеет четыре трехшарнирных рукава, к которым болтами пристыковываются лопасти винта. Кинематика системы управления лопастями винтов с использованием автомата перекоса не имеет принципиальных отличий от кинематики аналогов, реализованных на вертолетах одновинтовой схемы. Конструктивное отличие втулки винта заключается в значительном выносе вертикальных шарниров относительно оси его вращения, что обеспечивает уменьшение уровня вибраций и предотвращение автоколебаний аппарата типа «земной резонанс». В целях уменьшения опасности возникновения флаттера лопастей на больших скоростях полета значение угла регулятора взмаха было уменьшено до нуля.

Лопасть несущего винта ЛД24-С11 трапециевидной формы в плане с отрицательной геометрической круткой 8° изготавливалась с применением естественных природных композитов. Конструктивно она включает носовую часть лонжеронной конструкции с обшивкой из дельта—древесины и авиафанеры. К носовой части лопасти сзади в виде секций приклеены хвостовые отсеки, образованные нервюрами и обшивкой. Внутреннее пространство отсеков заполнено пенопластом. В носовой части вдоль передней кромки лопасти расположен свинцовый противовес. Передняя кромка носовой части сверху по всей длине закрыта оковкой из секций листовой нержавеющей стали. Для регулировки соконусности лопасть имеет два триммера в комлевой и концевой частях в конце хвостовых отсеков. Комель лопасти оканчивается металлическим силовым узлом для стыковки с рукавом втулки.

В 1953 г. ОКБ Н.И. Камова начало разработку экспериментального винтокрылого аппарата, способного вертикально взлетать, как вертолет, и летать с большой скоростью, как самолет. Разработка велась по объединенным тактико-техническим военным и гражданским требованиям, предусматривающим создание десантно-транспортного винтокрылого аппарата для перевозки десантников, военной техники и крупногабаритных грузов в большой грузовой кабине с грузовым люком. В соответствии с этими ТТТ ОКБ М.Л. Миля начало разработку тяжелого транспортного вертолета Ми-6 одновинтовой схемы с рулевым винтом, а ОКБ Н. И. Камова — транспортного десантного винтокрыла Ка-22, выполненного по двухвинтовой поперечной схеме и снабженного двумя ГТД установленными в гондолах на крыле и приводящими несущие винты и тянущие воздушные винты. Схема такого винтокрыла была предложена ведущим специалистом ОКБ по аэродинамике В.Б. Баршевским, которым ранее был разработан проект скоростного винтокрылого аппарата «X».

Три проекции винтокрыла Ка-22 / Фото: kollektsiya.ru

В этом проекте предлагалось известный пассажирский и транспортный самолет Ли-2 снабдить установленными сверху фюзеляжа соосными несущими, винтами с приводом от основных двигателей для обеспечения вертикального взлета и посадки. Проект винтокрыла двухвинтовой поперечной схемы с крылом и тянущими винтами исследовался также в ОКБ И.П. Братухина как дальнейшее развитие опытного вертолета двухвинтовой поперечной схемы Б-11.

Винтокрыл Ка-22 по размерам и взлетной массе значительно превосходил вертолеты Ка-15 и Ка-18 и отличался оригинальной компоновкой и многими новыми техническими решениями, что потребовало проведения огромного объема исследований в ОКБ и в ЦАГИ, а затем в летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. М.М. Громова. Была построена модель винтокрыла с приводом несущих и воздушных винтов, испытанная в аэродинамической трубе ЦАГИ при скоростях потока до 125 м/с, соответствующих скорости полета 450км/ч, при которой концы наступающих лопастей обтекались со сверхзвуковой скоростью.

Особенно большое внимание было уделено аэродинамической компоновке лопастей с использованием сверхзвуковых профилей: было испытано 20 различных компоновок лопастей в ЦАГИ и в ЛИИ на электровинтовом стенде; модель несущего винта диаметром 7.2м была испытана в ЦАГИ, а затем натурный несущий винт был испытан на вертолете Ми-4 в ЛИИ. Для доводки силовой установки с двумя ГТД и сложной системой трансмиссии для привода несущих и воздушных винтов в ОКБ при участии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) был построен специальный натурный стенд с системой автоматического регулирования.

Постройка экспериментального винтокрыла Ка-22 была завершена в начале 1959 г, 17 июня 1959 г. летчик-испытатель Д.К. Ефремов оторвал винтокрыл от земли, 19 июля выполнил полет на режиме висения, а 15 августа совершил полет по кругу. В 1960 г. было принято решение о производстве винтокрыла малой серией на авиационном заводе в Ташкенте; руководство всеми работами по Ка-22 было возложено на заместителя главного конструктора В. И. Бирюлина.

Прототип Ка-22 / Фото: aviahistory.ucoz.ru

Во время заводских летных испытаний винтокрыла Ка-22 летчиками-испытателя- ми Д.К. Ефремовым и В.В. Громовым в 1961 г. было установлено 8 мировых рекордов для винтокрылов, среди которых абсолютные мировые рекорды скорости 356.3км/ч и высоты 2588м и подъема максимального груза 16,485кг на высоту более 2000м, не превзойденные до настоящего времени. В 1961 г. винтокрыл Ка-22 демонстрировался на воздушном празднике в Тушино. В феврале 1962 г. было принято решение провести на двух летных экземплярах винтокрыла специальные испытания ОКБ совместно с Министерствами обороны и гражданской авиации, чтобы представить предложение о дальнейшей разработке, однако летом 1962 г. при перегоночном полете двух винтокрылов один из них с экипажем, возглавляемым Д.К. Ефремовым, потерпел катастрофу, из-за чего испытания были прерваны.

Завершение испытаний / / Фото: aviahistory.ucoz.ru


Летом 1964 г. второй винтокрыл после многочисленных доделок был предъявлен на государственные испытания ВВС для совместных полетов с летчиками-испытателями Ю.А. Гарнаевым из ЛИИ и С. Г. Бровцевым из ГК НИИ ВВС и инженерами-испытателями. При завершении испытательного полета 6 июля 1964 г. винтокрыл, пилотируемый С.Г. Бровцевым, потерял управление и стал падать. Ю. А. Гарнаев и инженеры ВВС В.И. Бахров и В.С. Дордан успели выпрыгнуть на парашютах, а С. Г. Бровцев и инженер А.С. Рогов погибли. Из-за произошедших двух катастроф и выявившейся при испытаниях большой сложности конструкции винтокрыла и его системы управления в 1964 г. было принято решение прекратить его разработку, несмотря на достигнутые при испытаниях высокие летно-технические характеристики.


Проекция Ка-22 / Изображение: www.airwar.ru


Тактико-технические характеристики винтокрыла Ка-22

Экипаж, человек     4         
Грузоподъёмность, кг5000-8000 
Размеры, м:
длина — 26,75;
размах крыла — 23,8;
диаметр несущих винтов — 22,5;
высота — 10,37
Масса, кг: нормальная взлётная — 31 000;
максимальная взлётная — 32 000;
топлива во внутренних баках — 4600
Количество и тип силовой установки
2 × Д-25ВК
Мощность двигателей, л.с.
2 × 5500
Скорость, км/ч:  максимальная — 370;
крейсерская — 316
Практическая дальность, км
720
Потолок, м:
практический — 4300;
статический — 5500
Длина разбега, м
800
Единиц
произведено 4

Три проекции Ка-22 / Изображение: www.airwar.ru


«Точка» в судьбе Ка-22 уже была поставлена. Предпочтение отдали тяжелому вертолету Ми-6, который с конца 1959 г. запущен в серийное производство, в 1963 г. принят на вооружение, а в 1964 г. начинается его продажа за рубеж. Соревнование закончилось победой вертолета. [8]

Главными недостатками Ка-22 были большие потери мощности на привод тянущих винтов и большие потери тяги от обдувки крыла потоком несущих винтов. Кроме этого, желая получить серьезное улучшение характеристик (например, скорости) нельзя обойтись без адекватного улучшения характеристик входящих в конструкцию элементов и прежде всего двигателей. Прогресс летательных аппаратов всегда происходил под мощным влиянием прогресса в двигателестроении.

Можно добавить, что два серийных винтокрыла долгие годы простояли на заводском аэродроме, но ни один из уникальных аппаратов так и не попал в авиационный музей.


При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

2. Материалы сайта AVIA.PRO, публикация «Вертолет Ка-10. Фото. История. Характеристики».

3. Материалы издания «Военное обозрение», статья «Первый серийный вертолёт Николая Камова».

4. Материалы издания «Военное обозрение», статья «Военно-транспортный самолет Ли-2».

5. Материалы издания «Военная техника. Вооружение России и мира» публикация «Ка-22 (Проект «X») — советский винтокрыл».

6. Материала сайта авиационной исиории.

7. Сайт авиационной истории, публикация «Катастрофа винтокрыла Ка-22 под Джусалами», автор, Владимир Баршевский.

8. Материалы сайта авиационной энциклопедии « Уголок неба».

Источник: ИА ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
12

Винтокрыл Ка-22 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

В середине 50-х годов ОКБ принимает революционное решение строить по тактико-техническим требованиям, заданным Министерством обороны, экспериментальный винтокрыл Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах консолей крыла и двумя тянущими винтами. Это был новый для отечественной авиации тип летательного аппарата, сочетающего в себе достоинства вертолета, способного выполнять вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по сравнению с вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета.

Винтокрыл Ка-22 — видео

 

 

 

Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н. И.Камов сосредоточил на конструировании скоростных несущих винтов, определявших возможность достижения комбинированным летательным аппаратом скорости 400…450км/ч. На больших скоростях полета крыло аппарата должно было максимально разгрузить несущие винты, обеспечив малые коэффициенты сопротивления. Это позволяло иметь окружную скорость концов лопастей, равную скорости звука, а несущему винту работать на режиме, близком к режиму авторотации. Принципиально важным оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях полета машины сохранить на несущих винтах минимально необходимую нагрузку, достаточную для демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого поведения при маневрировании.

Создание и доводка Ка-22 потребовали выполнения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Под руководством С.Я.Финкеля был разработан пакет методик выбора параметров и основных летных характеристик аппарата, аэродинамического расчета, компоновки лопастей несущего винта машины, расчета внешних нагрузок, балансировки и др. Проводились специальные исследования для обеспечения оптимальных характеристик переходных режимов полета винтокрыла, подбора жесткостных характеристик элементов конструкции, предотвращения флаттера лопастей несущих винтов и явления «земного резонанса».

Большое внимание было уделено решению проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью комбинированного летательного аппарата. Результаты теоретических методов расчета удалось подтвердить на многочисленных моделях, стендах и специальных установках, а также в процессе летных испытаний. Большой вклад в создание этой машины внесли С.Б.Гарштейн, А.И.Дрейзин, З.З.Розенбаум, А.Г.Сатаров, Э.А.Петросян, Л.А.Поташник, В.Н.Квоков и другие специалисты ОКБ, а также сотрудники ЦАГИ М.К.Сперанский, И.О.Факторович, Э.В.Токарев.

Работами по созданию уникальной силовой установки и оборудования машины руководил заместитель главного конструктора Н.Н.Приоров, несущей системы и планера — заместитель главного конструктора М. А.Купфер. Ведущим конструктором по Ка—22 был назначен Ю.С.Брагинский, а ведущим инженером по испытаниям — В.Б.Альперович.

Необычный летательный аппарат первым поднял в воздух 15 августа 1959 года летчик—испытатель Д.К.Ефремов. За все работы по винтокрылу отвечал первый заместитель главного конструктора В.И.Бирюлин. Большую помощь в доводке машины по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на малых переходных скоростях полета, камовцам оказали сотрудники ЛИИ, в том числе летчики—испытатели Ю.А.Гарнаев и В.В.Виницкий. В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д.К.Ефремовым установил на Ка—22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости — 356.3км/ч, и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000м — 16485кг, которые не побиты до настоящего времени. В этой связи обращают на себя внимание данные винтокрыла: максимальная взлетная масса — 42500кг; размеры грузовой кабины: длина — 17.9м; высота — 2.8м; ширина — 3.1м. Чтобы представить масштабность решенной ОКБ задачи, достаточно сравнить максимальную взлетную массу Ка—22 (42500кг) и самого большого, к тому времени, вертолета Ка-25 (7000кг).

К сожалению, роковую роль в судьбе Ка—22 сыграли два тяжелых летных происшествия, причину которых в то время так и не удалось установить однозначно. Руководство ВВС после этого не смогло преодолеть возникшее недоверие к летательному аппарату и не предоставило ОКБ возможность довести машину. Тем не менее проектирование, строительство и испытания такого сложного и большеразмерного винтокрылого аппарата позволили специалистам фирмы подняться на новый, более высокий научно-технический уровень.

Экспериментальный винтокрыл Ка—22 представляет собой комбинированный летательный аппарат, занимающий промежуточное положение между вертолетом и самолетом по принципам создания подъемной силы и управления ею. Этот десантно—транспортный аппарат планировалось использовать для перевозки людей, крупногабаритных грузов и техники в большеразмерной грузовой кабине, по объему превосходящей кабину десантно—транспортного самолета Ан—12.

Хронология создания: начало проектирования — 1953 год; первый подъем в воздух — 1959 год; завершение заводских испытаний — 1964 год. Построено три экземпляра винтокрыла. Специалисты ОКБ Н.И.Камова вместе с сотрудниками ЦАГИ и ЛИИ проделали множество теоретических и экспериментальных исследований, разработали новые методы аэродинамического расчета, расчета устойчивости и управляемости, определения внешних нагрузок и расчетных случаев. Испытаниям винтокрыла предшествовали моделирование динамики полета аппарата на тренажере, исследования и испытания основных агрегатов, узлов и систем, предварительная отработка несущего винта на стенде и окончательная — на летающей лаборатории, созданной на базе вертолета Ми—4.

Для винтокрыла требовалось создать сложную силовую установку мощностью более 8000кВт с двумя двигателями, разнесенными на 20м. Для доводки силовой установки и системы автоматического регулирования (САР) вместе с несущими и тянущими винтами в ОКБ Н.И.Камова был построен ряд установок, в том числе специальный натурный стенд на летно—испытательной станции (ЛИС) в Подмосковье. Большое внимание к элементам силовой установки, САР при проектировании и испытаниях на стендах позволило создать надежную конструкцию, хорошо проявившую себя в летных испытаниях.

Проем в фюзеляже Ка-22 для погрузки-выгрузки грузов и техники

 

Отдельное направление работ было связано с созданием скоростных несущих винтов винтокрыла и обоснованием его динамической компоновки. Была построена механизированная модель винтокрыла с работающими несущими винтами. Испытания модели проводились в аэродинамической трубе в ЦАГИ. Скорость потока воздуха в трубе доводили до 125м/с. При этом безразмерная тангенциальная составляющая скорости воздуха в плоскости винта достигала 0.58, а скорость концов лопастей — скорости звука. На электровинтовом стенде ЛИС было испытано более 20 различных компоновок лопастей. Варьировались форма лопасти в плане, диаметр несущего винта, число лопастей, коэффициент заполнения и другие параметры. Несколько моделей несущих винтов диаметром 7.2м были испытаны в ЦАГИ. Натурный винт с окончательно выбранной компоновкой испытывался в ЛИИ на вертолете Ми—4.

Несущая система летательного аппарата комбинированного типа состоит из крыла и двух несущих винтов на его концах. Несущие винты, создавая необходимую тягу, обеспечивают взлет и посадку по—вертолетному, а также полет на малых скоростях. Большие по площади закрылки на режимах висения и полета на малых скоростях отклоняются вниз на 90°, уменьшая потери тяги от обдувки крыла винтами. По мере увеличения скорости подъемная сила крыла возрастает, разгружая несущие винты. На больших скоростях результирующая подъемная сила на 80…90% создается крылом, пропульсивная сила несущих винтов имеет минимальное значение, а продольная сила практически полностью формируется тянущими винтами с изменяемым шагом. Это позволяет достичь на винтокрыле существенно больших, чем на вертолете, скоростей полета. В испытательном полете винтокрыл развивал скорость 370км/ч. Разгрузка несущих винтов на больших скоростях положительно сказывается на ресурсе агрегатов, узлов и систем, подвергающихся воздействию динамических нагрузок.

 

Кабина Ка-22

Для управления и балансировки винтокрыл располагает как вертолетными, так и самолетными органами управления. Продольное управление осуществляется путем циклического изменения углов установки лопастей несущих винтов и отклонения самолетного руля высоты, поперечное — путем дифференциального изменения общего шага винтов и отклонения элеронов, а путевое — путем дифференциального изменения циклического шага левого и правого несущих винтов и отклонения руля направления. Кроме того, на винтокрыле имеется система управления общим шагом несущих винтов, система управления режимами работы двигателей и автоматическая гидравлическая система управления шагом тянущих винтов, которая обеспечивает «переливание» мощности двигателей с несущих винтов на тянущие по мере увеличения скорости полета.

Управление винтокрылом с рабочих мест пилотов осуществляется с помощью рычагов управления: штурвала, педалей, рычага общего шага и сектора газа. Рычаги через жесткую проводку воздействуют в четырех каналах управления на золотники гидроусилителей, которые отклоняют органы управления винтокрылом. Такая сложная система управления с большим количеством нелинейных элементов и обратных связей требовала создания тренажера для формирования методики управления и отработки летчиками навыков пилотирования. На тренажере летчик доводил необходимые навыки до автоматизма, после чего пилотирование винтокрыла на режиме висения не представляло особой сложности.

На этапе летных испытаний при освоении поступательного движения машины на стандартные управляющие действия пилота винтокрыл отвечал непредсказуемой реакцией. Моделирование поведения винтокрыла помогло разобраться в этом явлении. После тщательного анализа результатов испытаний на винтокрыле и тренажере система управления была подвергнута существенной переделке. Ввели механизмы отключения самолетных и вертолетных органов управления на определенных режимах полета. Элероны жестко зафиксировали и исключили из системы поперечного управления. Изменили диапазон отклонения органов управления. Проведенные доработки системы управления существенно улучшили управляемость винтокрыла, однако на некоторых режимах полета она оставалась неудовлетворительной. Было принято решение об установке на Ка—22 дифференциального автопилота, завершившего формирование системы управления аппаратом.

Таким образом в результате моделирования, экспериментальных исследований на тренажере и летающей лаборатории, летных испытаний машины были достигнуты приемлемые характеристики устойчивости и управляемости винтокрыла Ка—22. Это подтвердили и успешно завершившиеся заводские испытания винтокрыла, а затем и установленные на нем восемь мировых рекордов. В летной оценке, приведенной в отчете по заводским испытаниям, летчик—испытатель Ю.А.Гарнаев отметил: «Винтокрыл является летательным аппаратом, который удачно сочетает в себе качества самолета и вертолета. Достаточно хорошо управляем от висения до Vмакс., а также на высотах до практического потолка».

Грузовой отсек Ка-22

Планер винтокрыла — полумонококового типа с продольно—поперечным набором из стрингеров, балок, шпангоутов, диафрагм и работающей обшивки, выполненных из дюралюминиевых сплавов. Планер состоит из фюзеляжа, хвостового оперения классического самолетного типа, высокорасположенного свободнонесущего крыла и шасси. На концах консолей крыла крепятся мотогондолы силовой установки. В каждой мотогондоле компактно размещаются двигатель (главного конструктора П.А.Соловьева) и редуктор (главного конструктора А.Г.Ивченко). На выходном переднем валу двигателя крепится винт изменяемого шага (ВИШ), а на выходном валу редуктора — несущий винт. Трансмиссия, расположенная в крыле, объединяет два редуктора, обеспечивая синхронизацию частоты вращения левого и правого несущих винтов, а также их вращение при одном работающем двигателе.

В носовой части фюзеляжа находится кабина штурмана с его рабочим местом и необходимым навигационным и радиоэлектронным оборудованием. Фонарь кабины штурмана имеет большую площадь остекления для удобства визуального ориентирования на местности. Носовой отсек и кабина штурмана с помощью петель на правом борту соединяются с силовым стыковочным шпангоутом фюзеляжа. На левом борту носовой части фюзеляжа имеются силовые механические замки фиксации этого отсека в закрытом положении. Носовой отсек выполнен поворачивающимся на угол не менее 90° в целях образования проема в фюзеляже для погрузки и выгрузки техники и грузов. Над носовым отсеком (с некоторым смещением назад) расположена кабина пилотов и бортинженера. На рабочих местах пилотов размещены кресла, приборные доски, пульты и рычаги управления винтокрылом. Входная дверь в кабины штурмана и пилотов находится на левом борту кабины штурмана в районе ее стыковки с фюзеляжем.

Левая мотогондола, несущий и тянущий винты Ка-22

 

Шасси — трехопорное, неубирающееся в полете, передняя опора — рычажного типа с двумя самоориентирующимися колесами. Амортизационная стойка основной опоры — телескопического типа, имеет одну точку крепления на нижней плоскости консоли крыла и с помощью двух подкосов фиксируется на уровне силового пола фюзеляжа для предотвращения перемещения в продольном и поперечном направлениях. Амортизационная стойка и два подкоса образуют жесткую пространственную треугольную ферму. Шток стойки оканчивается осью, на которой монтируется два колеса тормозного типа. Колея шасси составляет 7.86м, а база — 8.08м.
Четырехлопастный несущий винт крепится на выходном валу редуктора с помощью втулки. Втулка имеет четыре трехшарнирных рукава, к которым болтами пристыковываются лопасти винта. Кинематика системы управления лопастями винтов с использованием автомата перекоса не имеет принципиальных отличий от кинематики аналогов, реализованных на вертолетах одновинтовой схемы. Конструктивное отличие втулки винта заключается в значительном выносе вертикальных шарниров относительно оси его вращения, что обеспечивает уменьшение уровня вибраций и предотвращение автоколебаний аппарата типа «земной резонанс». В целях уменьшения опасности возникновения флаттера лопастей на больших скоростях полета значение угла регулятора взмаха было уменьшено до нуля.

Лопасть несущего винта ЛД24-С11 трапециевидной формы в плане с отрицательной геометрической круткой 8° изготавливалась с применением естественных природных композитов. Конструктивно она включает носовую часть лонжеронной конструкции с обшивкой из дельта—древесины и авиафанеры. К носовой части лопасти сзади в виде секций приклеены хвостовые отсеки, образованные нервюрами и обшивкой. Внутреннее пространство отсеков заполнено пенопластом. В носовой части вдоль передней кромки лопасти расположен свинцовый противовес. Передняя кромка носовой части сверху по всей длине закрыта оковкой из секций листовой нержавеющей стали. Для регулировки соконусности лопасть имеет два триммера в комлевой и концевой частях в конце хвостовых отсеков. Комель лопасти оканчивается металлическим силовым узлом для стыковки с рукавом втулки.

В 1953 г. ОКБ Н.И. Камова начало разработку экспериментального винтокрылого аппарата, способного вертикально взлетать, как вертолет, и летать с большой скоростью, как самолет. Разработка велась по объединенным тактико-техническим военным и гражданским требованиям, предусматривающим создание десантно-транспортного винтокрылого аппарата для перевозки десантников, военной техники и крупногабаритных грузов в большой грузовой кабине с грузовым люком. В соответствии с этими ТТТ ОКБ М.Л. Миля начало разработку тяжелого транспортного вертолета Ми-6 одновинтовой схемы с рулевым винтом, а ОКБ Н.И. Камова — транспортного десантного винтокрыла Ка-22, выполненного по двухвинтовой поперечной схеме и снабженного двумя ГТД установленными в гондолах на крыле и приводящими несущие винты и тянущие воздушные винты. Схема такого винтокрыла была предложена ведущим специалистом ОКБ по аэродинамике В.Б. Баршевским, которым ранее был разработан проект скоростного винтокрылого аппарата «X».

В этом проекте предлагалось известный пассажирский и транспортный самолет Ли-2 снабдить установленными сверху фюзеляжа соосными несущими, винтами с приводом от основных двигателей для обеспечения вертикального взлета и посадки. Проект винтокрыла двухвинтовой поперечной схемы с крылом и тянущими винтами исследовался также в ОКБ И.П. Братухина как дальнейшее развитие опытного вертолета двухвинтовой поперечной схемы Б-11.

Винтокрыл Ка-22 по размерам и взлетной массе значительно превосходил вертолеты Ка-15 и Ка-18 и отличался оригинальной компоновкой и многими новыми техническими решениями, что потребовало проведения огромного объема исследований в ОКБ и в ЦАГИ, а затем в летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. М.М. Громова. Была построена модель винтокрыла с приводом несущих и воздушных винтов, испытанная в аэродинамической трубе ЦАГИ при скоростях потока до 125 м/с, соответствующих скорости полета 450км/ч, при которой концы наступающих лопастей обтекались со сверхзвуковой скоростью. Особенно большое внимание было уделено аэродинамической компоновке лопастей с использованием сверхзвуковых профилей: было испытано 20 различных компоновок лопастей в ЦАГИ и в ЛИИ на электровинтовом стенде; модель несущего винта диаметром 7.2м была испытана в ЦАГИ, а затем натурный несущий винт был испытан на вертолете Ми-4 в ЛИИ. Для доводки силовой установки с двумя ГТД и сложной системой трансмиссии для привода несущих и воздушных винтов в ОКБ при участии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) был построен специальный натурный стенд с системой автоматического регулирования.

Постройка экспериментального винтокрыла Ка-22 была завершена в начале 1959 г, 17 июня 1959 г. летчик-испытатель Д.К. Ефремов оторвал винтокрыл от земли, 19 июля выполнил полет на режиме висения, а 15 августа совершил полет по кругу. В 1960 г. было принято решение о производстве винтокрыла малой серией на авиационном заводе в Ташкенте; руководство всеми работами по Ка-22 было возложено на заместителя главного конструктора В. И. Бирюлина.

Во время заводских летных испытаний винтокрыла Ка-22 летчиками-испытателя- ми Д.К. Ефремовым и В.В. Громовым в 1961 г. было установлено 8 мировых рекордов для винтокрылов, среди которых абсолютные мировые рекорды скорости 356.3км/ч и высоты 2588м и подъема максимального груза 16,485кг на высоту более 2000м, не превзойденные до настоящего времени. В 1961 г. винтокрыл Ка-22 демонстрировался на воздушном празднике в Тушино. В феврале 1962 г. было принято решение провести на двух летных экземплярах винтокрыла специальные испытания ОКБ совместно с Министерствами обороны и гражданской авиации, чтобы представить предложение о дальнейшей разработке, однако летом 1962 г. при перегоночном полете двух винтокрылов один из них с экипажем, возглавляемым Д.К. Ефремовым, потерпел катастрофу, из-за чего испытания были прерваны.

Летом 1964 г. второй винтокрыл после многочисленных доделок был предъявлен на государственные испытания ВВС для совместных полетов с летчиками-испытателями Ю. А. Гарнаевым из ЛИИ и С. Г. Бровцевым из ГК НИИ ВВС и инженерами-испытателями. При завершении испытательного полета 6 июля 1964 г. винтокрыл, пилотируемый С.Г. Бровцевым, потерял управление и стал падать. Ю. А. Гарнаев и инженеры ВВС В.И. Бахров и В.С. Дордан успели выпрыгнуть на парашютах, а С. Г. Бровцев и инженер А.С. Рогов погибли. Из-за произошедших двух катастроф и выявившейся при испытаниях большой сложности конструкции винтокрыла и его системы управления в 1964 г. было принято решение прекратить его разработку, несмотря на достигнутые при испытаниях высокие летно-технические характеристики.

Тактико-технические характеристики Ка-22

— Начало эксплуатации: 1961 год
— Конец эксплуатации: 1964 год
— Единиц произведено: 4

Экипаж Ка-22

— 4 человека

Грузоподъёмность Ка-22

— 5000-8000 кг

Габаритные размеры Ка-22

— Длина: 26,75 м
— Размах крыла: 23,8 м
— Диаметр несущих винтов: 22,5 м
— Высота: 10,37 м

Размеры грузовой кабины:
— длина: 17,8 м
— ширина: 2,8 м
— высота: 2,4 м

Вес Ка-22

— Нормальная взлётная масса: 31 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 4600 кг

Двигатели Ка-22

— Силовая установка: 2 × Д-25ВК
— Мощность двигателей: 2 × 5500 л. с.

Скорость Ка-22

— Максимальная скорость: 370 км/ч
— Крейсерская скорость: 316 км/ч
— Длина разбега: 800 м
— Длина пробега: 800 м

Дальность полета Ка-22

— 720 км

Практический потолок Ка-22

— 4300 м

Статический потолок Ка-22

— 5500 м

 

Фото Ка-22

Добавить комментарий

Сайт авиационной истории — Реестр Ка-22


Винтокрыл Ка-22 — комбинированный самолет-вертолет с возможностями вертолета по вертикальным взлету-посадке и качеством самолета по транспортной производительности. На концах крыльев, имеющих размах 23,8 м, размещались винтомоторные установки с турбовинтовыми двигателями. Предназначался для перевозки десанта и транспортировки крупногабаритных военных грузов и боевой техники (броневики, грузовые автомашины и т.д.). подробнее чертеж video

5 экспериментальных моделей Ка-22 построенных на заводе №82 в Тушино и на заводе №938 в Ухтомской в 1953-1955 годах


221 – механизированная модель в масштабе 1:7,25. foto foto foto foto Спроектирована и построена с января по май 1953 года на заводе №82 в Тушино. В мае 1953 года передана в ЦАГИ. Модель имела два электродвигателя по 100кВт, приводящими два несущих винта 2,76м. Крыло модели и горизонтальное оперение были дренированы. В мае 1953 года начата доводка механизированной модели. Летом 1954 года закончены наземные испытания. Осенью 1954 года начались испытания в Т-104. Испытания завершились в 1955-1956 году.

222 – продувочная модель в масштабе 1:14,5. Построена на заводе №938 в Ухтомской. Испытания завершились в 1955-1956 году.

223 – модель оперения. Построена на заводе №938 в Ухтомской. Испытания завершились в 1955-1956 году.

224 – упруго-массовая модель. Построена на заводе №938 в Ухтомской. Испытания завершились в 1955-1956 году.

225 – флаттерная модель. Построена на заводе №938 в Ухтомской. Испытания завершились в 1955-1956 году.

2 прототипа Ка-22 и 1 полноразмерный макет построенных на заводе №938 в Ухтомской в 1957-1958 годах


??????? Ка-22 Эксплуатантом являлась ГКАТ СМ СССР, завод №938, ОКБ-4 (КБ Камова). Полноразмерный натурный макет. foto foto Одобрен макетной комиссией 27 июля 1956 года.

??????? Ка-22 Эксплуатантом являлась ГКАТ СМ СССР, завод №938, ОКБ-4 (КБ Камова). Планер для статических испытаний. Передан для испытаний в ЦАГИ в начале 1957 года. В 1961 году проходил наземные-ресурсные испытания.


??????? Ка-22 Эксплуатантом являлась ГКАТ СМ СССР, завод №938, ОКБ-4 (КБ Камова). Первый прототип. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto fotoalbum Изготовлен осенью 1958 года и передан на ЛИС завода №938 на испытания. fotoalbum С осени 1958 года проходил заводские испытания по программе №1. С 24 декабря 1958 года проходил заводские испытания по программе №2. К марту 1959 года закончил проходить частотные испытания (опробование двигателей с тянущими, затем несущими винтами). foto С 24 марта 1959 года проходил заводские испытания по программе №4. 17 июня 1959 года выполнил первые висения с привязью. 15 августа 1959 года выполнил первые висения без привязи на высоте 2-3 метра. 18 сентября 1959 года совершил первый полет (летчики-испытатели В. В. Виницкий и Ю. А. Гарнаев). foto foto 9 октября 1959 года выполнил полеты на скорости 80-90 км/ч. 11 октября 1959 года совершил показательный полет для председателя ГКАТ СМ СССР П. В. Дементьева и Главнокомандующего ВВС СССР К. А. Вершинина. До апреля 1960 года на винтокрыле проводили доработки. 20 апреля 1960 года первый полет после доработок по кругу (экипаж в составе: летчиков-испытателей Д.К. Ефремова, В. М. Евдокимова, бортмеханика Е. И. Филатова, ведущего инженера В. Б. Альперовича и экспериментатора Ю. И. Емельянова). Во время полета повредилась лопасть правого несущего винта. 13 августа 1960 года демонстрировался Л. И. Брежневу и Д. Ф. Устинову. Весной 1961 года были запланированы испытания на флаттер со смещением центровки лопастей назад, но из-за участия винтокрыла в авиапараде от испытаний отказались. 23 мая 1961 года совершил полеты на скорости 250 км/ч продолжительностью 37 минут (летчики-испытатели Д. К. Ефремов и Ю. А. Гарнаев). После этого был покрашен, тщательно осмотрен. 21 июня 1961 года перелетел в Захарково, где совершил 4 тренировочных полета. 9 июля 1961 года принимал участие в авиапараде в Тушино (экипаж во главе летчика-испытателя Д. К. Ефремова). foto foto fotoalbum video С августа 1961 года проходил испытания по программе наращивания скорости. Осенью 1961 года подготовлен для рекордных полетов. foto foto foto foto foto 4 октября 1961 года совершил первый полет, после доработок для установки рекордов, выйти на максимальную скорость не удалось, из-за сильной вибрации и расконусности правого винта. 7 октября и 24 ноября 1961 года установил 8 мировых рекордов (экипаж: командир корабля Д. К. Ефремов, летчик В. В. Громов, штурман М. Савельев, ведущий инженер В. Альперович, бортинженер Е. Филатов, бортрадист В. Батов). 7 октября 1961 года установил мировой рекорд скорости 356,3 км/ч. 10 октября 1961 года выполнял рекордные полеты на высоте 3000 м по стокилометровому замкнутому маршруту (в первом полете сошел из-за перегрева двигателя, во втором полете сошел из-за ошибки экипажа в маршруте). 12 октября 1961 года установил всесоюзный рекорд скорости 336,76 км/ч. 16 октября 1961 года выполнил короткий полет со взлетной массой 34,1 тонны. 27 октября 1961 года совершил два полета со взлетной массой 39 и 41 тонна. 14 ноября 1961 года выполнил полет со взлетным весом 44,1 тонны. 24 ноября 1961 года совершил ряд рекордных полетов на грузоподъемность. 24 ноября 1961 года установил семь мировых рекордов: высота подъема без груза 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 1000 кг — 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 2000 кг — 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 5000 кг — 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 10 000 кг — 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 15 000 кг — 2588 м; максимальный груз, поднятый на высоту более 2000 м — 16485 кг (груз 16485 кг был поднят на высоту 2557 метров в МСА). В 1963 году переделан в Ка-22В. С августа 1963 года совершил полеты со взлетной массой 30,5 тонны при средней центровки 26,5% САХ. С весны 1964 года проходил испытания подбора передаточных чисел автопилота и проверки поведения на малых скоростях. 14 августа 1964 года потерпел катастрофу около Ухтомской во время испытательного облета для качественной оценки экипажами ВВС и ГВФ (экипаж в составе: летчиков С. Г. Бровцева и Ю. А. Гарнаева, ведущего инженера В. С. Дордана, бортмеханика А. Бахрова, экспериментатора А. Ф. Рогова). подробнее Общее время налета Ка-22В 13 часов 3 минуты.
3 серийных Ка-22М построенных на заводе №84 в Ташкенте в 1960-1962 годах foto
1340101 Ка-22М Эксплуатантом являлась ГКАТ СМ СССР, ОКБ-4 (КБ Камова). 16 сентября 1961 года совершил первый полет. foto Имел позывной 63972. С сентября 1961 года проходил испытания (летчики-испытатели В. И. Бирюлин и Ю. А. Гарнаев). foto foto foto Выполнялся облет и снятие основных летных данных. С февраля 1962 года проходил совместные испытания. В авугсте-сентябре 1962 года должен был совершить перелет по маршруту Ташкент-Москва с посадками в пунктах Туркестан, Кзыл-Орда, Джусалы, Аральск, Челкар, Актюбинск, Оренбург, Куйбышев, Пенза, Сасово (Чулково), Люберцы для дозаправки ГСМ, для передачи в ГК НИИ ВВС (экипаж: Д. К. Ефремов — летчик-испытатель, О. К. Яркин — второй пилот, В. А. Николаев — ведущий инженер, В. С. Школяренко — штурман, Б. Г. Поляничко — бортрадист, И. Л. Куслицкий — бортмеханик, Ю. И. Емельянов — инженер-экспериментатор). foto foto foto Совершал перелет в сопровождении самолета Ли-2 СССР-03498 с технической командой из 15 человек на борту (КВС Кураневич, старший команды Зейгман). Разбился 28 августа 1962 года во время перелета Ташкент (Восточный) – Люберцы, под Джусалами в результате внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тандера троса 24 управления общим шагом правого несущего винта. подробнее

1340102 Ка-22М Эксплуатантом являлась ГКАТ СМ СССР, ОКБ-4 (КБ Камова). Планировался для наземных-ресурсных испытаний, но был переделан в летный экземпляр для определения летного ресурса. Возможно никогда не летал. 3-4 сентября 1962 года, после катастрофы Ка-22М (з/н 1340101), были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления. Несколько лет простоял на заводском аэродроме в Ташкенте. Списан и утилизирован.*

1340103 Ка-22М Эксплуатантом являлась ГКАТ СМ СССР, ОКБ-4 (КБ Камова). Совместные испытания выполнены на 73%. В авугсте-сентябре 1962 года должен был совершить перелет по маршруту Ташкент-Москва с посадками в пунктах Туркестан, Кзыл-Орда, Джусалы, Аральск, Челкар, Актюбинск, Оренбург, Куйбышев, Пенза, Сасово (Чулково), Люберцы для дозаправки ГСМ. С 28 августа 1962 года участвовал в перелете Ташкент (Восточный) – Люберцы (экипаж под командованием летчика-испытателя Ю. А. Гарнаева), вместе с Ка-22М (з/н 1340101). Совершал перелет в сопровождении самолета Ил-14 (позывной 3567) с технической командой из 16 человек на борту (КВС Гопштейн, старший на борту Бирюлин). Остался в Туркестане, из-за задымления в кабине при посадке. После катастрофы Ка-22М (з/н 1340101) оставался в Туркестане, где 3-4 сентября 1962 года были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления. В дальнейшем совершил перелет в Ташкент. С конца октября 1962 года по июнь 1963 года модернизирован и доработан. Несколько лет простоял на заводском аэродроме в Ташкенте. Списан и утилизирован.*

* Встречается упоминание, что во второй половине 80х годов ТАПОиЧ им. Чкалова предлагало Музею ВВС в Монино один из Ка-22. Упоминается, что он был недостроенным. Вероятнее всего это Ка-22 (з/н 1340102). Также упоминалось, что в 1996 году в Ташкенте на территории ТАПОиЧ все еще находились останки винтокрылов Ка-22.

Непонятна и причина по которой упоминаемый винтокрыл Ка-22 не был установлен на музейную линейку завода ТАПОиЧ, где находятся в настоящее время Ли-2, Ил-14, Ан-8 и Ан-12. location

Источники:

1. Владимир Баршевский — Винтокрыл Ка-22, журнал «Самолеты Мира» №1-2, за 1997 год

3. Архив АвикоПресс

4. Н. В. Якубович — Вертолет-самолет, журнал «Крылья Родины»

5. Н. В. Якубович — Вертолеты особых схем

6. В. Бирюлин — Винтокрыл Ка-22 (Журнал Крылья Родины №8 1980 г.)

МВ-22 Оспри | Military.com


Производитель: Bell Helicopter Textron

Услуги: USMC Силовая установка: 2 турбовальных двигателя Rolls Royce-Allison AE1107C Скорость: 277 миль / ч Вооружение: 1 пулемет M2 .50 Cal. Дальность: 500 нм Боевая нагрузка: 24 военнослужащих Экипаж: четыре (пилот, второй пилот и два бортинженера)

MV-22 Osprey — основной штурмовой самолет поддержки Корпуса морской пехоты США.Он использовался для замены вертолета CH-46 Sea Knight и используется для поддержки войск в бою с 2007 года.

Osprey уникален тем, что в нем используются два двигателя, расположенные на фиксированных концах крыла, размещенных в гондолах, которые вращаются, чтобы позволить MV-22 приземляться и взлетать вертикально, но при этом он обеспечивает гораздо более быстрый полет, чем вертолет, за счет наклона гондол вперед во время полета. в конфигурации, аналогичной самолету с неподвижным крылом.

Обладая скоростью и дальностью полета турбовинтового двигателя, маневренностью вертолета и способностью перевозить 24 бойца морской пехоты в два раза быстрее и в пять раз дальше, чем предыдущие вертолеты, Osprey улучшает возможности десантных операций.Воздействие «Оспри» было ощутимо сразу по прибытии в Ирак. Комментируя его продвинутые экспедиционные возможности и ошеломляющую оперативную досягаемость, один из главных командиров морской пехоты зашел так далеко, что сказал, что он превратил его боевое пространство «из размера Техаса в размер Род-Айленда».

Программа Osprey столкнулась с несколькими проблемами развития с момента ее первого полета в 1989 году, включая несколько аварий во время испытаний, в результате которых погибло 30 человек. Но ВМФ и Корпус морской пехоты разработали новую технику полета и усовершенствованные системы, прежде чем они впервые были развернуты в Ираке для поддержки операций морской пехоты в провинции Анбар, и этот самолет оказался более безопасным, чем многие винтокрылые самолеты в парке.

MV-22 также обеспечивает транспорт для сотрудников Белого дома в составе президентской эскадрильи HMX-1, базирующейся в Куантико, штат Вирджиния.

Полет на V-22 — вертикальный Mag


Суровый, но красивый пейзаж Нью-Мексико является идеальным фоном для учебного задания CV-22 Osprey. Фото Шелдона Коэна

Революционный определяется как составляющая или вызывающая серьезные или фундаментальные изменения. Споры о том, является ли Bell-Boeing V-22 Osprey революционным шагом в авиации, по-прежнему ведутся.Хотя правда может находиться где-то посередине, окончательный вердикт, вероятно, будет вынесен спустя годы.

Написание рассказа о V-22, не углубляясь в споры, может показаться невозможным, но это именно мой план. Было опубликовано множество статей, в которых подробно рассказывается о разработке и внедрении Osprey, но они не могут рассказать читателю об одной ключевой вещи: каково это — управлять самолетом. Цель этой статьи — дать вам представление о летных качествах Osprey, а вместе с тем я расскажу о достоинствах и недостатках самолета.Итак, если вы хотите прочитать о политике, вам придется поискать в другом месте, но если вы заинтересованы в том, чтобы узнать, каково это пилотировать V-22, тогда садитесь за руль.

Первые дела в первую очередь

При полете на Osprey следует помнить о нескольких важных моментах. Во-первых, обратите внимание в предыдущем абзаце, что я описываю Osprey как самолет, а не как вертолет. Большинство людей думают о Osprey как о винтокрылом аппарате, но большую часть времени в полете пилоты V-22 проводят в размышлениях, полете и работе в условиях самолета.Следовательно, V-22 следует более точно отнести к категории самолетов, которые просто взлетают и приземляются вертикально, или, еще лучше, как официальный самолет VTOL (вертикальный взлет и посадка). Даже официальная категоризация подъемной силы Osprey Федеральным управлением гражданской авиации США вводит в заблуждение, поскольку подразумевает, что подъемная сила всегда создается винтами, хотя на самом деле это лишь небольшая часть профиля полета.

Во-вторых, ключ к раскрытию характеристик Osprey заключается в понимании действенной концепции управления вектором тяги путем перемещения гондол.Это уникальная концепция, но она чем-то похожа на самолет с вектором тяги, такой как Hawker Siddeley Harrier.

Наконец, Osprey управляется, устанавливая угол гондолы, который обычно соответствует определенной воздушной скорости. Существует три различных режима полета: 1) режим вертолета или вертикального взлета и посадки, когда гондолы находятся под углом от 85 до 96 градусов; 2) режим конверсии, когда гондолы имеют угол от 1 до 84 градусов; и 3) режим полета с гондолами под нулевым градусом или на остановках вниз.Термины «переход» и «преобразование» используются при описании изменения режима полета. Переход Osprey означает переход из режима вертолета в режим полета, а преобразование — как раз наоборот. Для справки, установка гондолы на 30 градусов примерно соответствует калиброванной воздушной скорости 130 узлов, или KCAS, 60 градусов — 110 KCAS, а 80 градусов — примерно 80 KCAS. Они могут незначительно отличаться в зависимости от условий окружающей среды.

Фронт-офис

Садясь на передние сиденья Osprey, определенно не самый изящный вход: для этого нужно немного искривить подлокотник, центральную консоль и потолочную панель.В кабине преобладают четыре многофункциональных дисплея с квадратными шестидюймовыми квадратами, совместимые с очками ночного видения, которые обеспечивают доступ к полетной, навигационной и системной информации. Механическое управление полетом состоит из центральной ручки управления, рычага управления тягой (TCL) и педалей руля направления. Ручка управления функционирует как циклическое управление в режимах преобразования и вертолета, но постепенно превращается в традиционную ручку управления самолетом, когда гондолы переходят в режим полета.

TCL движется вперед и назад, как дроссельная заслонка самолета, в отличие от вертолетов.Однако он действует как коллективный контроль и становится традиционным дросселем во время перехода. Хотя пилотам вертолетов это может показаться нелогичным, на самом деле это имеет большой смысл, потому что независимо от режима полета вы всегда делаете одно и то же: управляете вектором тяги. Вперед на TCL в режиме вертолета — это то же самое, что поднятие коллектива на вертолете, и наоборот. Первые пару часов для пилотов вертолетов, переходящих на Osprey, немного подчеркивают коллективную дислексию, но очень быстро она никогда не становится дополнительной проблемой.Подпружиненная поворотная ручка с накаткой на TCL, которая находится в контакте с большим пальцем левой руки пилота, управляет гондолами. Прокрутите дисковый переключатель назад, и гондолы повернутся в вертикальное положение, затем поверните его вперед, и гондолы продолжат движение до упоров вниз. Органы управления следуют за руками на дроссельной заслонке и ручке, или концепции HOTAS, и имеют все элементы управления, необходимые для управления несколькими системами на самолете.

После запуска вспомогательной силовой установки двигатели запускаются путем перевода соответствующего верхнего рычага управления двигателем в положение запуска.В системе FADEC (полномасштабное цифровое управление двигателем) последовательность запуска проходит без происшествий, но обычно объявляется сильным выбросом масляного дыма из выхлопной трубы, вызванным утечкой масла через различные уплотнения.

Одно очень важное событие, которое происходит во время первоначального запуска двигателя, — это когда оба двигателя начинают вращаться. Это подтверждает возможность работы Osprey с одним двигателем, как было заявлено: соединительный карданный вал в крыле передает мощность от работающего двигателя на коробку передач на противоположной стороне.

После запуска двигателей и завершения всех предполетных проверок Osprey управляется только гондолами и управляется носовым колесом с усилителем.

Божественное парение

Плавное и устойчивое продвижение TCL вперед приводит Osprey к очень стабильному и твердому зависанию на высоте 20 футов. Нормальный диапазон движения для TCL составляет всего четыре дюйма, поэтому очень незначительные движения — это все, что необходимо для подъема или спуска.

Osprey зависает при настройке гондолы между 86 и 88 градусами, что позволяет установить горизонтальное положение палубы, хотя можно отрегулировать гондолы вперед или назад примерно на пять градусов с соответствующим изменением угла наклона (особенно полезная характеристика при продольном уклоне). посадок).Маневрирование в режиме висения требует тех же средств управления, что и вертолет, а управление очень похоже на большой винтокрылый аппарат грузового класса.

Рулевое управление при зависании может выполняться двумя способами: циклическим или гондолами. Не существует магического числа, различающего, когда использовать одно перед другим, но гораздо эффективнее использовать гондолы, если вы перемещаетесь больше, чем на пару длин самолетов.

Первой заметной чертой Osprey является его устойчивость при зависании, отчасти благодаря системе автоматического управления полетом.В безветренный день очень возможно уменьшить угол наклона гондолы и установить режим невесомого зависания. Если этого недостаточно, в диспетчере полета есть режим парения, который будет поддерживать либо положение над землей, либо скорость относительно земли. (Ранее Ospreys страдал от явления, известного как боковое дрейфование, когда поток ротора вниз воздействовал на фюзеляж при зависании ниже 15 футов и вызывал нежелательное колебание. Большая часть этой проблемы была исключена из самолета посредством обновлений программного обеспечения в системе управления полетом; небольшая часть этого все еще остается, но очень управляема.)

Osprey парит на ровной платформе, что удобно при эксплуатации спасательного подъемника, а также при спуске по веревке или спуску по тросу с хвостовой аппарели. Хотя можно открыть правую входную дверь и поместить в это положение члена экипажа, поток ротора снаружи очень тяжелый, поэтому эти операции выполняются из хвостового оперения.

Быстро

Очевидно, что скорость в терминах скопа не имеет большого значения для реактивных жокеев, но для чистого пилота вертолета сломать 200-узловое знамя — это довольно увлекательное занятие.Крейсерская скорость колеблется от 170 до 240 KCAS с максимальной скоростью 280 KCAS. Как правило, 170 KCAS используется при полете по схеме приборов до начала захода на посадку и во время схем ожидания. Тактические крейсерские скорости варьируются от 210 до 240 KCAS в зависимости от задачи.

Ускорение Osprey с максимальной скоростью движения / наклона гондолы (восемь градусов в секунду) толкает вас обратно в сиденье. Он также может сбить члена экипажа или, что еще хуже, выбросить его за борт самолета, если он не закреплен в кабине.Итак, очень важно объявить о своих намерениях!

Процесс перехода — это игра тонкости, постепенное поднятие носа и одновременное перекатывание гондол до упора. Поскольку шасси имеет ограничение скорости 140 KCAS, стандартная практика — не опускаться ниже 60 градусов на гондолах, пока шасси не будет поднято и заблокировано. Как только гондолы достигают нуля, следующим шагом будет автоматический звуковой сигнал частоты вращения ротора. до крейсерской скорости 84 процента, кратковременно повернув дисковый переключатель гондолы вперед и позволив ему вернуться в исходное положение.В этот момент уровни звука и вибрации значительно снижаются, и Osprey летит с платформой, поднимающей нос на пять-семь градусов, при этом разгоняясь до 200 KCAS, всего за 15-20 секунд.

Во время перехода управление полетом переключается с вертолета на самолет на основе графика скорости, содержащегося в компьютерах управления полетом. Уменьшаются перемещения шайбы автомата перекоса, и флапероны поднимаются вверх, становясь очень большими элеронами. (Следует отметить, что TCL не меняет своей функции; он по-прежнему контролирует вектор тяги, коллективно изменяя шаг винта.)

На данный момент Osprey движется по существу как двухмоторный турбовинтовой самолет, летящий с теми же скоростями, высотой и правилами полета, что и традиционные турбовинтовые самолеты. Основное отличие заключается в отсутствии способности летать с одним оперенным пропротором (что является одним из основных препятствий при тренировке многомоторных самолетов). В случае отказа коробки передач винта в режиме полета, вызывающей остановку соответствующего винта, единственный выход — выключить оба двигателя и выполнить глиссирование с отключением питания и аварийную посадку; Неблагоприятный рыскание слишком велик, чтобы его преодолели рули, оставляя мало вариантов.

Люди с двойным рейтингом найдут летные характеристики, очень похожие на большинство турбовинтовых. Возможности набора высоты — это то, где Osprey выделяется, со скоростью, приближающейся к 4000 футов в минуту, в зависимости от условий окружающей среды.

Самым большим ограничением режима полета Osprey является отсутствие наддува. Это означает, что экипаж и пассажиры должны носить кислородные маски на высоте более 10 000 футов: это не имеет большого значения в течение часа или двух, но с дозаправкой в ​​воздухе продолжительность полета Ospreys ограничена только временными ограничениями экипажа.Кроме того, когда вы поднимаетесь на высоту 18000 футов до ограничения крейсерской высоты в 25000 футов, риск развития изгибов увеличивается во время спуска из-за нехватки 100-процентного кислорода, хотя при соблюдении мер предосторожности это все еще незначительный риск.

Типичный для большинства корабельных самолетов, Osprey использует бортовую систему генерации кислорода и инертного газа, которая забирает окружающий воздух и извлекает кислород для дыхания и азот для инертизации топливной системы. Система представляет собой разновидность системы с постоянным потоком, что означает, что кислород проходит через маски независимо от того, используются ли они.Герметичная кабина и кабина, конечно, значительно увеличили бы возможности Osprey, но это очень сомнительное улучшение в будущем.

В условиях низкого уровня Osprey очень хорошо управляется, путешествуя на высоте до 200 футов над уровнем земли (AGL) за счет использования различных датчиков. В состав CV-22 Osprey ВВС США добавлен многорежимный радар слежения за местностью / уклонения от местности (TF / TA), созданный на базе Boeing F-15E LANTIRN (навигация на малой высоте и инфракрасное наведение в ночное время) и Boeing MH- 47E TF / TA системы.Это дает экипажу Osprey возможность безопасно летать на высоте 200 футов над уровнем моря в условиях очень плохой видимости, таких как туман или дождь. Радар просто смотрит вперед, определяет основные препятствия на местности на пути полета, а затем вычисляет команду набора высоты в зависимости от условий самолета, чтобы обеспечить пролет с препятствиями. Эта команда передается пилотам через горизонтальную панель команд на МФД, все, что им нужно сделать, это сопоставить вектор траектории полета с панелью команд, и Osprey будет двигаться по выбранной установленной плоскости клиренса.Система также рассчитывает команду пикирования, которая гарантирует, что Osprey не высветит себя над землей, тем самым уменьшая способность противника найти самолет.

Osprey также оснащен передовой инфракрасной системой (FLIR), которая зависит от вектора траектории полета, рассчитанного компьютером миссии. FLIR будет стабилизироваться в направлении, в котором летит самолет во время набора высоты, снижения и поворота, предоставляя пилотам еще одну визуальную индикацию того, что находится на их траектории полета.Это чрезвычайно полезно в ночное время с очень низким освещением, когда острота зрения очков ночного видения может быть ограничена.

Если что-то пойдет не так

Почти каждая система в Osprey имеет тройное резервирование. Есть три компьютера управления полетом, три легкие инерциальные навигационные системы, три гидравлические системы и четыре генератора. V-22 требуется только одна из этих систем для безопасного продолжения полета; остальные существуют в целях безопасности, но имеют идентичную функциональность. Это не означает, что что-то не может пойти не так, как с любым самолетом, существуют очевидные чрезвычайные ситуации, для преодоления которых требуются изученные процедуры.

Срыв Osprey — это определенная возможность, когда вы летите в нижнем пределе диапазона полета в режиме полета. Типичная скорость сваливания составляет от 105 до 110 KCAS, в зависимости от условий самолета; К счастью, редко можно летать так медленно без преобразования. Однако одна ситуация, с которой можно столкнуться, — это ускоренное сваливание, поскольку скорости сваливания могут увеличиваться до 140 KCAS по мере увеличения угла крена.

Нормальные характеристики сваливания у V-22 очень благоприятны: единственный признак того, что самолет остановился, — это увеличение скорости снижения на дисплее.Поскольку у Osprey характерно взорванное крыло, очень трудно развить полный срыв, что снижает драматичность эффекта. Продолжение полного сваливания приведет к моменту тангажа с опусканием носа, но эффект не так драматичен, как с некоторыми самолетами. Восстановление такое же, как и с любым самолетом: уменьшите противодавление ручки управления и включите полную мощность: Osprey почти сразу же сломает срыв. На основном индикаторе полета под настройкой гондолы в 35 градусов отображается счетчик сваливания, показывающий динамический процент сваливания для помощи пилоту.

Вероятно, наиболее обсуждаемая проблема Osprey — это отсутствие возможности авторотации. Конечно, Osprey проводит подавляющее большинство времени в полете как самолет, поэтому легко увидеть, что потребность в авторотации довольно незначительна, но, как гласит закон Мерфиса, когда вы меньше всего этого ожидаете, все действительно может очень быстро пойти плохо.

Технически Osprey действительно может входить в авторотацию, хотя летные характеристики крайне плохие. Уменьшите TCL до крайнего положения кормы с гондолами на корме, и система ротора приводится в действие исключительно восходящим потоком воздуха через роторы.Самым большим ущербом для авторотационной способности Osprey является система ротора с очень низкой инерцией, которая не хранит столько энергии, как традиционная система ротора вертолета. Обороты ротора истечет очень быстро, если авторотация не будет введена почти сразу, и очень трудно восстановить потерянные обороты. Остановка гондол в полностью заднем положении также имеет решающее значение, потому что любой боковой поток воздуха через ротор будет быстро уменьшаться в оборотах в минуту. Это также соответствует очень плохим качествам на участках авторотации во время разворота и приземления.Скорость авторотационного снижения довольно велика, около 5000 футов в минуту, и для того, чтобы остановить эту скорость, необходима агрессивная и быстрая сигнальная ракета. Увеличение оборотов в минуту. здесь будет кратко отмечено; но, опять же, из-за низкой инерции роторной системы, она увеличила обороты в минуту. очень быстро начнет разлагаться.

Авторотации преподаются и практикуются на симуляторах с разной степенью успеха. Симуляторы предназначены для индикации аварии, если превышены какие-либо ограничения нагрузки на конструкцию; большинство авторотаций заканчивается красным экраном.Однако трудно определить, является ли авторотация выживаемой. Скорее всего, авторотация в Osprey будет чрезвычайно сложным маневром, поскольку выживание зависит больше от удачи, чем от умения.

Потеря обоих двигателей в авиарежиме требует очень тех же действий в чрезвычайных ситуациях, что и на двухмоторных самолетах. Однако, как уже упоминалось ранее, в отличие от самолета, пропоров невозможно обмануть. Качество скольжения «Оспри» составляет примерно 4,5: 1, а скорость снижения во время работы с ветром составляет около 3500 футов в минуту на скорости 170 KCAS.Посадочная скорость зависит от веса самолета, но средняя скорость составляет 130 KCAS. К сожалению, пропроторы определенно будут удариться о землю, и переделывать гондолы не рекомендуется. Однако конструктивная особенность пропротекторов заключается в том, что они сметают метелками и отбрасывают полученные волокна от фюзеляжа, чтобы минимизировать повреждение пассажиров. К сожалению, эта характеристика была проверена в авариях; к счастью, он работает так, как рекламируется.

Обратное преобразование в вертолет

Перейти в режим полета относительно просто.Однако преобразование обратно в режим вертолета немного сложнее и требует больше практики, чтобы освоиться.

Первый шаг — увеличить частоту вращения ротора. автосигналом до 100 процентов, но для этого значение Osprey должно быть ниже 220 KCAS. Торможение начинается с того, что TCL возвращается почти к кормовому упору и позволяет аэродинамическому сопротивлению вступить в силу. Для этого нет тормозов или других устройств, поэтому увеличение скорости требует более тщательного планирования. Так же, как и при переходе, флапероны планируются автоматически, здесь они опускаются до полного опускания, когда Osprey замедляется, чтобы уменьшить влияние нисходящей струи.Как только об / мин автоматически подается звуковой сигнал, ощущается заметное увеличение скорости замедления из-за увеличения сопротивления при более высоких оборотах в минуту. Это помогает на следующем этапе перемещения гондол на корму, поскольку для этого должна быть скорость ниже 200 KCAS.

Когда пилот перемещает гондолы на корму с помощью дискового переключателя, функция, называемая коэффициентами защиты преобразования в уравнение, не позволяет гондолам двигаться слишком быстро, поскольку это может либо повредить самолет, либо вызвать сваливание. Как и в случае с флаперонами, коридор защиты от переоборудования зависит от скорости полета и зависит от высоты.В нижней части коридора движение гондолы будет регулироваться таким образом, чтобы Osprey не заглохла; верхняя часть коридора защищает нагрузки роторной системы от слишком большой скорости полета. Если пилот пытается продолжить движение гондол на корму, когда скорость полета слишком высока, система фактически остановится и переместит гондолы вперед, игнорируя команды пилота. У пилота есть визуальный индикатор на основном индикаторе полета, который отмечает, где находится угол гондолы по отношению к коридору защиты; Сохранение угла гондолы около середины коридора во время переоборудования является ключом к плавному замедлению.

В процессе переоборудования носовая часть опускается на ровную платформу, а TCL увеличивается по мере того, как гондолы набирают высоту около 45 градусов. Хотя Osprey летит на уровне носа в режимах конверсии и вертолета, небольшой угол наклона носа (пять градусов или меньше) помогает снизить скорость на заключительном участке захода на посадку. Ключом к плавному и эффективному преобразованию является понимание того, что дальнейшее движение гондол не оказывает немедленного воздействия, требуется несколько секунд, чтобы вводные данные вступили в силу.Новые пилоты, как правило, беспокоятся и добавляют больше кормовой гондолы, что, как только это вступает в силу, заставляет Osprey резко замедляться и останавливаться далеко от намеченной точки приземления.

Завершающий заход на посадку на Osprey имеет одну очень приятную особенность: невероятную видимость. Благодаря горизонтальному расположению носа и большому количеству окон в кабине пилоту открывается прекрасный вид на зону посадки. С любого места видна противоположная гондола, что свидетельствует о широком угле обзора кабины.Лучшая особенность — возможность заходить на посадку с гондолами на 90 градусов назад, что соответствует позиции захода на посадку носом вниз. В этой конфигурации зона приземления видна в лобовом стекле на всем протяжении до приземления, что является очень хорошей возможностью в тесной зоне приземления.

В традиционном вертолете пилоты постоянно беспокоятся об ударе хвостового или несущего винта. Несмотря на то, что Osprey не застрахован от удара протектора, самая большая причина для беспокойства — это удар гондолы. На ровной поверхности нижняя часть гондолы находится всего в четырех футах над землей; Таким образом, любой уклон поверхности, камни или небольшие деревья становятся определенной опасностью во время удаленных операций.

Еще одна крайне нежелательная черта скопы в отдаленных районах — это большое количество промывных вод от защитников. Высокая нагрузка на диски роторов создает поток промывки, поднимая значительное количество мусора и вызывая серьезные проблемы с потемнением / потемнением. К счастью, у Osprey очень хороший ситуационный дисплей, который позволяет пилотам выполнять заходы на посадку и приземления в условиях почти нулевой видимости.

Завершение всего

Это был лишь краткий обзор того, каково на самом деле пилотировать V-22 Osprey, но, надеюсь, он ответит на некоторые вопросы и развеет некоторые слухи о его летных характеристиках.Один мой коллега-пилот постоянно говорил: «Оспри» — легкий самолет для полета, но сложный для хорошего полета. Это один из самых правдивых комментариев о V-22, который я когда-либо слышал. Самолет оснащен функциями, предназначенными для снижения нагрузки на пилотов, и они работают невероятно хорошо. Новые пилоты прямо из начальной летной школы переходят довольно легко, факт, который я приписываю внедрению технологий. Однако, поскольку Osprey так хорошо управляется, вы постоянно обнаруживаете, что совершенствуете процедуры и техники до минимальной степени, отсюда и трудная цитата.

Osprey — это действительно летательный аппарат 21-го века, обладающий некоторыми особенностями, более характерными для коммерческих самолетов, чем для военных. Для военного пилота это может быть трудным для понимания концепцией, поскольку большинство военных самолетов позволяют пилоту использовать весь диапазон систем и диапазонов полета до точки отказа. В основе Osprey лежит принцип, запрещающий пилоту разбить самолет. Система FADEC на двигателях управляет горячими запусками и скачками, а также не дает пилоту вызывать перегрев или чрезмерный крутящий момент, что обычно хорошо, но иногда превышение температуры или превышение крутящего момента является лучшим результатом, чем уничтожение самолета.

Ограничение структурной нагрузки — еще одна особенность, которая по существу не позволяет пилоту преодолевать габариты скопы. Это может означать катастрофу, если восстановление пикирования не начато с достаточной высоты, потому что Osprey позволит пилоту отвести ручку только до предела g.

Эти функции защиты самолетов привели к еще одной распространенной среди пилотов Osprey цитате: они являются только членами с правом голоса, когда дело доходит до того, как летает самолет, и решающее слово имеют компьютеры управления полетом и их различные компоненты.При этом диапазон полета Osprey постоянно расширяется по мере сбора большего количества данных о самолетах.

Несмотря на широко распространенное мнение, что Osprey разрабатывался более 25 лет, правда в том, что на нем был получен очень ограниченный опыт из-за постоянной остановки и запуска программы. Были получены основные летные характеристики, но испытания закончились далеко не до полного исследования оболочки самолета; это началось только в середине 2000-х годов. К тому времени Osprey находился в полном производстве, появляясь на трапах различных эскадрилий, и сообщество изо всех сил старалось наверстать упущенное и использовать возможности V-22.Только в последние пару лет Osprey стал действительно многообещающим в результате лучшего понимания того, как управлять самолетом.

В некотором смысле Osprey по-прежнему представляет собой скорее испытательный стенд для конвертопланов, чем полную реализацию его возможностей: не лучший пример, заметьте, но значительный шаг к тому, что может стать поистине революционным режимом полета. Только время покажет, будет ли он способствовать развитию конвертопланов или станет единственным примером в истории.

Майк МакКинни — бывший пилот ВВС США по вертолету и конвертоплану. Он бывший инструктор Школы вооружения ВВС США, где изучал и преподавал принципы уязвимости и выживаемости.

V-22 Osprey — военный самолет

V-22 Osprey — военный самолет

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС

V-22 Osprey — конвертоплан с вертикальным / укороченным взлетом и посадкой (VSTOL), многоцелевой летательный аппарат, разработанный для выполнения требований боевых операций с многоцелевым оборудованием.MV-22 заменит нынешние штурмовые вертолеты морской пехоты в категории средней грузоподъемности (CH-46E и CH-53D), способствуя доминирующему маневру десантных сил морской пехоты, а также поддерживая целенаправленную логистику в дни после начала морская операция. Вариант ВВС, CV-22, заменит MH-53J и MH-60G и пополнит флот MC-130 в миссии специальных операций USSOCOM. ВВС требует, чтобы CV-22 обеспечивал возможность установки и извлечения вертикального взлета и посадки на большие расстояния.Конструкция конвертоплана сочетает в себе возможности вертикального полета вертолета со скоростью и дальностью полета турбовинтового самолета и позволяет осуществлять дозаправку в воздухе и самостоятельное развертывание по всему миру.

Два турбовальных двигателя мощностью 6150 л.с. каждый приводят в движение 3-лопастной винт диаметром 38 футов. Proprotors соединены друг с другом с помощью соединительного вала, который поддерживает синхронизацию proprotor и обеспечивает питание от одного двигателя для обоих proprotors в случае отказа двигателя.Двигатели и органы управления полетом контролируются цифровой беспроводной системой с тройным резервированием.

Планер изготовлен в основном из эпоксидного композитного материала, армированного графитом. Композитная конструкция обеспечивает улучшенное соотношение прочности и веса, коррозионную стойкость и устойчивость к повреждениям по сравнению с типичной металлической конструкцией. Устойчивость к боевым повреждениям встроена в самолет за счет композитной конструкции и дублированных и раздельных систем управления полетом, электрических и гидравлических систем.Будет установлен интегрированный защитный комплекс радиоэлектронной борьбы, включающий приемник радиолокационного предупреждения, комплект предупреждения о ракетном нападении и систему распределения средств противодействия.


ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

V-22 разрабатывается в соответствии с положениями Апрельского документа об эксплуатационных требованиях к многоцелевым самолетам с вертикальным подъемом (JMVX) от апреля 1995 года для усовершенствованного самолета с вертикальным подъемом. JMVX ORD призывает к самолету, который предоставит корпусу морской пехоты и военно-воздушным силам возможность проводить штурмовую поддержку и дальние высокоскоростные миссии, требующие возможности вертикального взлета и посадки.

С момента вступления в FSD в 1986 году программа V-22 T&E была сконцентрирована в основном на проектировании и интеграционных испытаниях подрядчиками. Три периода официальных испытаний разработки, проводимых Центром авиации ВМС США (NAWCAD) в Патаксент-Ривер, плюс участие OTA в мероприятиях комплексной испытательной группы (ITT) в Патаксент-Ривер, дали некоторое представление об успехе усилий по разработке. После перехода на EMD в 1992 году комплексная испытательная группа подрядчика / правительства проводила все испытания до OT-IIA в 1994 году.С тех пор были проведены два дополнительных периода OT&E.

Первый период эксплуатационных испытаний (OT-IIA) был проведен COMOPTEVFOR при содействии AFOTEC с 16 мая по 8 июля 1994 г. и составил 15 часов фактических летных испытаний в чрезвычайно ограниченном диапазоне полетов. Военно-морской флот при поддержке ВВС опубликовал совместный оценочный отчет, касающийся большинства областей миссии, которые должен выполнять V-22.

OT-IIB проводился с 9 сентября по 18 октября 1995 г. и включал 10 летных часов в 18 полетах OT&E, плюс наземные оценки.Опубликован совместный отчет OT-IIB ВВС и ВМФ. Частично в ответ на обеспокоенность DOT & E по поводу серьезности вертикального потока V-22 при зависании, наблюдавшегося во время OT-IIA, ВМС вместе с OT-IIB с июля по октябрь 1995 года провели ограниченную оценку потока вниз одновременно с OT-IIB.


ИСПЫТАНИЯ И ОЦЕНКИ

В соответствии с утвержденным TEMP , OT-IIC проводился в шесть этапов на объектах NAS Patuxent River и Bell-Boeing в Пенсильвании и Техасе с октября 1996 года по май 1997 года.

На сегодняшний день на FSD V-22 в OT&E были наложены значительные ограничения полетов, в том числе:

  • не разрешено зависать над неподготовленными зонами приземления, пока OT-IIC
  • нет рабочих внутренних или внешних нагрузок или пассажиров
  • только средняя полная масса
  • не разрешено зависать над водой.

Кроме того, авиационное оборудование FSD не соответствовало конфигурации миссии.Вместе эти ограничения на габариты и конфигурацию самолетов создали чрезвычайно искусственную тестовую среду для OT-IIC.

В отчете OT-IIB выражена серьезная озабоченность по поводу потенциальных эффектов промывки воды и рекомендовано дальнейшее расследование. Хотя в OT-IIC была включена ограниченная оценка процедур промывки вниз и обходных процедур, полное решение проблемы промывки вниз будет невозможно до завершения OPEVAL, как раз перед этапом III в 1999 году.

Военно-морской флот проводит агрессивную программу LFT & E для репрезентативных компонентов и агрегатов V-22 в соответствии с одобренным DOT & E альтернативным планом LFT & E. Программа V-22 получила отказ от полной LFT & E системного уровня в апреле 1997 года. Тестирование уязвимостей, проводимое программой, является подходящим и приведет к повышению живучести самолетов.

Программа V-22 TEMP в последний раз утверждалась DOT&E 28 сентября 1995 г. и будет обновляться перед каждым запланированным периодом OT&E.


ИСПЫТАНИЯ И ОЦЕНКА

При поддержке DOT & E ВМС значительно расширили сферу применения OT-IIC, чтобы лучше понять эффективность и пригодность конструкции EMD. Результаты, хотя и неубедительные в отношении потенциальной операционной эффективности и пригодности летательных аппаратов, были обнадеживающими. Шесть этапов оценки OT-IIC включали: (1) судовую оценку, (2) демонстрации технического обслуживания, (3) использование тактического самолета с помощью самолета FSD и пилотируемого летного тренажера, (4) планы оперативной подготовки, (5) обзор программной документации. и (6) программный анализ.

При оценке операционной эффективности и пригодности ИСП COMOPTEVFOR и AFOTEC обнаружили, что в большинстве случаев существует лишь умеренный риск того, что ИСП не будут удовлетворительно разрешены после завершения разработки. Улучшение характеристик, наблюдаемых во время OT-IIC, включало полезную нагрузку самолета, дальность полета и характеристики скорости лучше, чем заявленные эксплуатационные требования. Кроме того, надежность, доступность и ремонтопригодность самолета EMD оказались значительно выше, чем у самолета FSD.

Несколько проблемных областей, впервые обнаруженных в OT-IIA или OT-IIB, остаются нерешенными из-за ограничений на операции летных испытаний EMD. Эти опасения включают в себя сильные эффекты промывки воды пропротором во время ввода и извлечения персонала с помощью подъемника или каната. Кроме того, существуют проблемы в области связи, навигации и поля зрения экипажа. Новые проблемы, возникающие у OT-IIC относительно графика EMD, решаются менеджером программы. Кроме того, внимание руководства потребует надежность и ремонтопригодность нескольких подсистем.Несмотря на эти опасения, конструкция V-22 остается потенциально эффективной и пригодной в эксплуатации.

Основными подрядчиками этого самолета являются вертолетное подразделение Boeing Company в Ридли-парке, штат Пенсильвания, и Bell Helicopter Textron в Форт-Уэрте, штат Техас. В 1986 году стоимость одного V-22 оценивалась в 24 миллиона долларов, при этом было построено 923 самолета. В 1989 году администрация Буша отменила проект, стоимость которого оценивалась в 35 миллионов долларов, с 602 самолетами.Вопрос о V-22 вызывал трения между министром обороны Ричардом Б. Чейни и Конгрессом на протяжении его пребывания в должности. Министерство обороны потратило часть денег, выделенных Конгрессом на разработку самолета, но источники в Конгрессе обвинили Чейни, который продолжал выступать против Osprey, в нарушении закона, не продвигаясь вперед в соответствии с указаниями Конгресса. Чейни утверждал, что создание и испытание прототипа Osprey будет стоить больше, чем выделенная сумма. Весной 1992 года несколько сторонников V-22 в Конгрессе пригрозили подать на Чейни в суд по этому поводу.Чуть позже, столкнувшись с предположениями республиканцев в Конгрессе о том, что оппозиция Чейни Оспри наносит ущерб кампании по переизбранию президента Буша, особенно в Техасе и Пенсильвании, где будет построен самолет, Чейни уступил и предложил потратить 1,5 миллиарда долларов в 1992 и 1993 финансовые годы. развить его. Он ясно дал понять, что лично по-прежнему выступает против Оспри и предпочитает менее дорогостоящую альтернативу.

Программа была возобновлена ​​приходом администрации Клинтона, и текущие планы предусматривают строительство 458 скоп за 37 долларов.3 миллиарда, или более 80 миллионов долларов за штуку, с морскими пехотинцами, получившими 360 Ospreys, Navy 48 и Air Force 50. Первый прототип поднялся в воздух в 1989 году. По состоянию на начало 2000 года три испытательных самолета разбились: в 1991 году никто не погиб. В результате аварии в 1992 г. погибли семь человек, а в результате третьего апреля 2000 г. погибли 19 морских пехотинцев.

Основная функция Десантно-десантный транспорт войск, техники и припасов с десантных кораблей и наземных баз
Главный подрядчик (и)
Boeing Defense and Space Group, Филадельфия, Пенсильвания
Bell Helicopter Textron, Форт-Уэрт, Техас
Allison Engine Company, Индианаполис, Индиана
Описание V-22 Osprey — это многомоторный двухпилотный саморазвертывающийся самолет средней грузоподъемности, вертикального взлета и посадки (VTOL), конвертоплан, предназначенный для боевые действия, боевая поддержка, поддержка боевой службы и миссии специальных операций по всему миру.Он заменит устаревший парк вертолетов средней грузоподъемности CH-46E и CH-53D Корпуса.
Варианты
  • CV-22 будет использоваться ВВС для их специальных операций, сохраняя максимальную общность с MV-22. Авиационная электроника, присущая уникальным требованиям ВВС, составляет различие между самолетами.
  • HV-22 будет использоваться ВМФ для боевых поисково-спасательных операций и материально-технического обеспечения флота.
  • Длина 57 ‘4 «- разворот
    63 ‘0 «- в сложенном виде
    Ширина 84 ‘7 «- распространение
    18 ‘5 «- в сложенном виде
    Высота 22 ‘1 «- распространение
    18 ‘1 «- в сложенном виде
    Взлетная масса 47500 фунтов с вертикальным взлетом / посадкой (VTOL)
    55000 фунтов с коротким взлетом / посадкой (STOL)
    60500 фунтов Саморазвертывающийся STO
    Диапазон 200-нм предварительный штурмовой рейд с 18 военнослужащими
    200-нанометровая наземная атака с 24 военнослужащими
    50 нм (x2) Amphibious Assault
    500 морских миль дальнего действия SOF Missions (USAF / CV-22)
    2100 нм Самостоятельное развертывание (с одной дозаправкой)
    50 нм внешний подъемник с нагрузкой 10 000 фунтов
    Крейсерская скорость полета 240 узлов (МВ-22)
    230 узлов (CV-22)
    Вехи Первый полет — 19 марта 1989 г.
    Первые ходовые испытания — USS Wasp (LHD-1), декабрь 1990 г., самолеты № 3 и 4
    Первый рейс EMD — 5 февраля 1997 г.
    2-е ходовые испытания — USS Saipan (LHA-2), январь 1999 г., самолет № 10
    . Первая поставка LRIP — 25 мая 1999 г.
    OPEVAL — с октября 1999 г. по май 2000 г.
    Полноценная добыча — первый квартал 2001 г.
    МОК — USMC — 2001; US SOCOM — 2004
    Стоимость единицы 40 долларов.1 мес. (Общий объем программы, повторяющийся перелет, постоянный год, 94 долл. США)
    Количество закупленных 12 MV-22 (утверждено до 98 финансового года)
    Плановая инвентаризация 348 МВ-22 (USMC)
    50 CV-22 (USAF)
    48 HV-22 (УСН)
    Развернуты на MV-22 будут развернуты во всех действующих и резервных тактических эскадрильях корпуса морской пехоты средней грузоподъемности, учебной эскадрилье средней грузоподъемности (FRS) и эскадрилье исполнительной поддержки (HMX)

    Источники и ресурсы

    • Заключительный отчет Группы по обзору программы V-22 (PDF), апрель 2001 г.
    • Osprey Online NAVAIR PMA 275
    • Boeing V-22 Osprey
    • СПЕЦИАЛЬНЫЙ ОСПРЕЙ: ВЛИЯНИЕ НА СПЕЦИАЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ ДОКТРИНЫ ТОМАС Дж.TRASK Школа перспективных исследований в области авиации ИЮНЬ 1996
    • Cv-22 «Оспри» и влияние на поисково-спасательные операции ВВС Том П. Карри-младший; Стивен Пертл (советник факультета) Колледж воздушного командования и штаба 1999 — Выполнение миссии CSAR с помощью CV-22 устранит текущие недостатки миссии и улучшит выполнение за счет достижений в области боевого поиска и спасания.
    • План системы военно-морской подготовки V-22 [PDF]
    • Новый конвертоплан дебютирует во Флориде: 4 ноября 1998 г. — V-22 является предшественником CV-22, который AFSOC начнет получать в 2004 г.В конечном итоге AFSOC получит 50 CV-22, чтобы заменить большую часть своего парка вертолетов и самолетов.
    • V-22 ИСПЫТАНИЕ СОЛИ НА МОРЕ V-22 Связи с общественностью 13 января 1999 г.
    • АВИАЦИОННЫЙ САМОЛЕТ ИСПЫТЫВАЕТ СВОЮ СОЛЬ В МОРЕ Новости морской пехоты . (20 января 1999 г.) — V-22 Osprey вступил в другую фазу своей программы летных испытаний 14 января, когда один из самолетов разработки и производства (EMD) MV-22 поднялся на борт USS Saipan для начала запланированных ходовых испытаний. продлится до середины февраля.
    • ИЗМЕНЕНИЯ В СТРУКТУРЕ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВИВАЮТ AFSOC К БУДУЩЕМУ Night Flyer News Service 05 марта 1999 — Официальные лица ВВС объявили об изменениях в структуре сил сегодня, которые затронут подразделения командования специальных операций ВВС. По словам представителей AFSOC, изменения призваны помочь командованию перейти на использование самолета с поворотным винтом CV-22 Osprey.
    • НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ СПАСИТ МИЛЛИОНЫ В ПРОГРАММЕ V-22 Связи с общественностью V-22 09 апреля 1999 г.
    • V-22 OSPREY ПОДНИМАЕТ НОВЫЙ LIGHTWEIGHT HOWITZER V-22 Отдел по связям с общественностью 28 апреля 1999 г.
    • V-22 OSPREY ПРИЗНАНА ЗА ПРЕВОСХОДСТВО В РЕФОРМЕ ПРИОБРЕТЕНИЯ.Х. Ли Бьюкенен, помощник министра военно-морского флота по исследованиям, разработкам и закупкам, вручил правительственной и промышленной группе V-22 Сертификат об успеваемости руководителей закупок (DAE) Министерства обороны (DOD) 1999 г. за выдающиеся достижения в реформе закупок здесь 3 мая. .
    • V-22 отмечен за выдающиеся достижения в области оптимизации затрат V-22 Связи с общественностью 27 мая 1999 г.
    • Морские пехотинцы получают первое производство MV-22 V-22 по связям с общественностью 01 июня 1999 г.
    • ПИЛОТЫ TILTROTOR НАСЛАЖДены ПРЕМИЕЙ FEINBURG Связь с общественностью V-22 09 июня 1999 г.
    • Начало работ над CV-22 Osprey Центр авиационных систем по связям с общественностью 10 июня 1999 г. — MV-22 Osprey был доставлен на предприятие Bell Helicopter Textron в Арлингтоне, штат Техас, 7 июня, для переделки в CV-22. вариант винтокрылого самолета для ВВС.
    • НАЧИНАЕТСЯ РАБОТА ПО CV-22 OSPREY V-22 Связи с общественностью 11 июня 1999 г.
    • КОМАНДА MV-22 И KC-10 ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ V-22 Связи с общественностью 8 сентября 1999
    • Технологии с поворотным ротором обещают военную революцию Джим Гарамон , авианосцы времен Второй мировой войны и истребители-бомбардировщики и беспилотные летательные аппараты операции Allied Force над Югославией.
    • OSPREY ПОКАЗЫВАЕТ СВОЮ ТЕХНОЛОГИЮ НА ДЕМОНСТРАЦИИ TILTROTOR DAY Связи с общественностью V-22 14 сентября 1999 г.
    • MV-22 ЗАВЕРШИЛ УСПЕШНЫЕ МОРСКИЕ ИСПЫТАНИЯ, ГОТОВИТСЯ К СЛЕДУЮЩЕМУ ВЕХУ V-22 по связям с общественностью 01 октября 1999 г.
    • MV-22 завершает ходовые испытания, готовится к финальным испытаниям Tester 7 октября 1999 г. — Государственная и промышленная интегрированная группа испытаний (ITT) V-22 только что завершила успешные ходовые испытания для проектирования и производства, разработки ( EMD) Самолет MV-22 на борту двух десантных кораблей USS Saipan и USS Tortuga.
    • ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ПЕРВОГО ПРОИЗВОДСТВА TILTROTOR V-22 Связи с общественностью 01 ноября 1999 г.
    • САМОЛЕТ МИШАП MV-22 ПРЕТЕНЗИВАЕТ ЖИЗНИ 19 МОРСКИХ Новости Корпуса морской пехоты 09.04.2000 — MV-22 выполнял учебную миссию в поддержку оперативной оценки (OPEVAL), когда он упал возле Мараны, штат Аризона.
    • MV-22 Информация о несоответствии
    • ЗАЯВЛЕНИЕ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА ШТАБА АВИАЦИОННОГО ШТАБА МОРСКОЙ КОПИИ ЛТГЕНА ФРЕДА МАККОРКЛА ПО МВ-22 МИШАП (11 АПРЕЛЯ 2000 г.)
    • Морские пехотинцы приостановили работу «Оспри» Андреа Стоун США СЕГОДНЯ 11 апреля 2000 г. — «Посмотрите на самолеты, которыми они (морпехи) летают, и на то, что они с ними делают», — говорит Джон Пайк, аналитик Министерства обороны Американские ученые.«Они летают ближе к земле, где пилоту меньше места, чтобы выбраться из неприятностей».
    • ИССЛЕДОВАТЕЛИ АВАРИИ MV-22 ЗАКЛЮЧАЮТ ПОТЕРЮ ПОДЪЕМНОЙ ЛИФТЫ: МОРСКИЕ МОРСКИЕ ОБЪЯВЛЕНИЯ О ФАЗАХ ПЛАНА «ВОЗВРАЩЕНИЯ К ПОЛЕТУ» ОСПРЕЙС Отделом по связям с общественностью, ШТАБ, КОРПУС морской пехоты США, Вашингтон, округ Колумбия (9 мая) — официальные лица корпуса морской пехоты заявил сегодня, что явление, известное как «стабилизация мощности», теперь находится в центре внимания их расследования крушения самолета MV-22 Osprey, в результате которого 8 апреля погибли 19 морских пехотинцев в Маране, штат Аризона.
    • Информационный бюллетень Министерства обороны США, 9 мая 2000 г. — Анализ данных, полученных из блока аварийной памяти или CSMU, в сочетании с комплексными инженерными исследованиями на сегодняшний день не выявил никаких механических или программных сбоев. Регулировка мощности — это условие, которое может быть общим для всех полетов вертолета, и теперь оно является основным объектом расследования. Состояние вихревого кольца возникает, когда скорость нисходящей струи от ротора приблизительно равна скорости снижения летательного аппарата, в результате чего воздух рециркулирует вверх, вокруг и обратно через роторную систему.Он спускался со скоростью более тысячи футов в минуту. Рекомендуется, чтобы диапазон полета не превышал 800 футов в минуту при скорости ниже 40 узлов.
    • Морские пехотинцы Clear Tilt-Rotor V-22 Ospreys for Flight Джим Гарамон Пресс-служба американских вооруженных сил 11 мая 2000 г. — Корпус морской пехоты возобновляет полеты на своем самолете Osprey с поворотным винтом V-22. Официальные лица заявили 9 мая, что анализ данных об аварии в прошлом месяце, унесшей 19 жизней, не выявил каких-либо механических или программных сбоев.
    • MV-22 ВОЗВРАЩЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО САМОЛЕТА OSPREY В ПОЛЕТ Новости корпуса морской пехоты 25.05.2000 — Комендант морской пехоты генерал Джеймс Джонс сегодня санкционировал возврат низкоскоростного начального производства (LRIP) MV-22 самолет для выполнения полетов.
    • Выпущен первый вертолет с поворотным винтом CV-22, Министерство обороны США, 25 июля 2000 г. — был представлен и выкатился первый самолет с поворотным винтом CV-22, модифицированная версия V-22 Osprey для специальных операций. сегодня.
    • Информационный бюллетень, Министерство обороны США, 27 июля 2000 г. — Стенограмма брифинга с результатами расследования Руководством JAG крушения 8 апреля MV-22 Osprey возле Мараны, штат Аризона, в результате которого погибли 19 морских пехотинцев.
    • Цепь ошибок вызвала фатальную аварию скопы, Пресс-служба американских вооруженных сил , 28 июля 2000 г. — Подобно «звеньям в цепи», многие вещи пошли не так при крушении 8 апреля MV-22 Osprey, в результате которого погибли 19 морских пехотинцев. Сказали морские чиновники.
    • Брифинг, Министерство обороны США, 17 августа 2000 г. — Вопрос: Пару дней назад генеральный инспектор Пентагона опубликовал окончательный отчет о V-22, статусе программы. И главный посыл отчета заключался в том, что ВМФ и морская пехота довольно быстро переходили к производственному решению, несмотря на около 22 основных недостатков в программе, которые не были исправлены или еще не исправлены. DoD видел отчет? И если да, то как вы на это отреагируете? Подразумевается, что не все ошибки будут устранены в этой крупной многомиллиардной программе, прежде чем она перейдет в полноценное производство.
    • Первый CV-22 прибывает в Эдвардс, Air Force Print News , 22 сентября 2000 г. — Прибытие первого CV-22 Osprey на базу ВВС Эдвардс, Калифорния, знаменует собой новую эру в авиации. Силы и командование специальных операций США.
    • MV-22 объявлен эффективным, пригодным для наземных операций, Министерство обороны США, 13 октября 2000 г. — Министерство военно-морского флота объявило сегодня, что MV-22 Osprey признан оперативно эффективным и пригодным для использования на суше. операции, подтверждающие восемь месяцев всесторонней оценки.
    • Osprey получает проходные оценки, но настоятельно рекомендуется провести дополнительные испытания, Stars and Stripes , 15 октября 2000 г. — оценщики ВМФ дали новому V-22 Osprey проходную оценку за его возможности наземного базирования, но рекомендовали провести дополнительные испытания на sea, прежде чем решить, запускать ли самолет в серийное производство, заявили в пятницу представители морской пехоты.
    • Регулярный брифинг Пентагона — Готовность V-22, Министерство обороны США, 30 ноября 2000 г. — Вопрос: Кен, относительно критического отчета Койла по MV-22, считает ли SECDEF, что самолет с наклонным винтом готов к полному использованию? -масштабное производство и использование морской пехоты в любой ситуации?
    • Очередной брифинг официального представителя Пентагона — V-22, U.S. Министерство обороны, 5 декабря 2000 г. — Вопрос: Можете ли вы обновить график выпуска V-22 после решения LRIP [низкое начальное производство]?
    • Marines / Aircraft, Voice of America , 12 декабря 2000 г. — Будущее революционного самолета морской пехоты США с поворотным винтом может оказаться под вопросом после еще одной катастрофы со смертельным исходом.
    • Регулярный брифинг представителя Пентагона — Крушение V-22, Министерство обороны США, 12 декабря 2000 г. — Вопрос: Кен, SECDEF так же уверен или так же уверен, как и руководители морской пехоты, что программа V-22 все еще безопасна и эффективна? И получил ли он запрос от коменданта о создании голубой ленточки для просмотра всей программы?
    • Брифинг Министерства обороны США — Крушение V-22, U.С. Министерство обороны, 12 декабря 2000 г. — специальный брифинг по катастрофе MV-22 Osprey.
    • Коэн назначит группу для изучения MV-22 Osprey, Пресс-служба американских вооруженных сил , 13 декабря 2000 г. — Министр обороны Уильям С. Коэн назначит комиссию для изучения программы MV-22 Osprey после второго крушение винтового самолета с начала апреля.
    • Osprey / Cheney, Голос Америки , 19 декабря 2000 г. — Избранный президент Джордж Буш выступал за свой пост в связи с необходимостью сильных вооруженных сил, увеличения расходов на оборону и нового поколения оружейных технологий.
    • У сбитой скопы возникла гидравлическая неисправность, Автор: Сандра Йонц, Звезды и полосы , 23 декабря 2000 г. — У MV-22 Osprey, разбившегося в Северной Каролине в этом месяце, произошел сбой гидравлики, согласно результатам предварительного расследования, опубликованным в четверг. Корпус морской пехоты США.
    • Морские пехотинцы / Самолет, Голос Америки , 18 января 2001 г. — Корпус морской пехоты США расследует утверждения о фальсификации записей о техническом обслуживании его сомнительного самолета Osprey с поворотным ротором.
    • Корпус морской пехоты
    • расследует эскадрилью Osprey, пресс-релиз Министерства обороны, 18 января 2001 г. — Министерство обороны сегодня объявило, что комендант корпуса морской пехоты поручил генеральному инспектору корпуса морской пехоты расследовать утверждения о том, что командир морской пехоты -Роторная учебная эскадрилья-204 попросила морских пехотинцев фальсифицировать записи о техническом обслуживании самолета MV-22 Osprey.
    • Брифинг DoD News Briefing, Министерство обороны США, 19 января 2001 г. — Брифинг по обвинениям в фальсификации записей технического обслуживания V-22
    • Должностные лица: командир Osprey признает, что он просил подчиненных фальсифицировать записи, Stars and Stripes , 20 января 2001 г. — он командир единственной авиационной эскадрильи Корпуса морской пехоты Osprey признался начальству, что он приказал подчиненным фальсифицировать записи технического обслуживания, 3 высокопоставленные чиновники морской пехоты заявили в пятницу.
    • Морские пехотинцы освобождают командира скопы, Предполагаемая фальсификация, Пресс-служба американских сил , 22 января 2001 г. — Должностные лица морской пехоты освободили командира эскадрильи MV-22 на авиабазе Корпуса морской пехоты Нью-Ривер, Северная Каролина, после утверждений, что он приказал укомплектовать персонал фальсифицировать записи.
    • Marines / Osprey, Voice of America , 19 февраля 2001 г. — Новый отчет ставит под сомнение безопасность и надежность вызывающего споры самолета V-22 Osprey корпуса морской пехоты США с поворотным ротором.
    • Брифинг исполняющего обязанности официального представителя Пентагона во вторник — Расследование V-22, Министерство обороны США, 20 февраля 2001 г. — Вопрос: Новая тема. Что касается V-22, у вас есть … есть ли у вас какие-либо комментарии к отчету GAO, в котором явно говорится, что не все испытания V-22, которые могли быть проведены, были проведены?
    • Брифинг представителя Пентагона — Расследование V-22, Министерство обороны США, 22 февраля 2001 г. — Вопрос: Что касается V-22, просто любая идея, когда IG вынесет решение по части расследования происшествия, а затем окончательное решение. -краткий?
    • Osprey Constroversy, Голос Америки , 27 февраля 2001 г. — Более десяти лет Корпус морской пехоты США разрабатывает революционно новый самолет для замены устаревших вертолетов.
    • Морские пехотинцы все еще вернулись к Osprey, Пресс-служба американских вооруженных сил , 09 марта 2001 — Корпус морской пехоты не начал поиск замены находящемуся в боевом состоянии самолету с поворотным винтом V-22 Osprey, вопреки сообщениям новостей.
    • Marines / Osprey, Voice of America , 05 апреля 2001 — Корпус морской пехоты США заявляет, что неисправности в гидравлической системе и программном обеспечении бортового компьютера привели к фатальной аварии самолета Osprey с поворотным ротором в декабре прошлого года.
    • Морские пехотинцы: Проблема с гидравликой, сбой программного обеспечения привел к фатальной аварии Osprey, Автор: Сандра Йонц, Stars and Stripes , 7 апреля 2001 г. — Проблема с гидравликой — один U.Официальным лицам корпуса морской пехоты было известно о сбое в компьютерной программе, которое привело к декабрьской катастрофе проблемного V-22 Osprey, в результате которой погибли четыре морских пехотинца Северной Каролины, согласно завершенному расследованию.
    • Десантники Osprey, Голос Америки , 18 апреля 2001 — Специальный Pentagon панель рекомендует, чтобы U-S Marine Corps идти вперед с развитием противоречивым наклона ротора Osprey самолета.
    • Брифинг представителя Пентагона — Отчет о скопе V-22, U.С. Министерство обороны, 24 апреля 2001 г. — Вопрос: Сегодня утром секретарю был передан отчет Комиссии по скопе. Что в нем было известно с прошлой среды. Вы знаете, была ли у него изначально какая-то реакция на это?
    • Группа Пентагона отчитывается перед Конгрессом о расследовании авиалайнеров Osprey, Автор Сандра Йонц, Звезды и полосы , 3 мая 2001 г. — Это было непросто, сказал он, но сенатор Карл Левин нерешительно поклялся во вторник, что продолжит свою поддержку Новое поколение боевой машины морской пехоты.
    • Stealth Fighter, Voice of America , 17 мая 2001 г. — Если есть один высокоприоритетный предмет, который ВВС США хочет после завершения всех последних обзоров оборонного бюджета и планирования, то это новый тактический боевой истребитель. F-22 и прозвали Raptor.
    • Информационный бюллетень Министерства обороны США, Министерство обороны США, 22 мая 2001 г. — V-22. Есть ли статус по расследованию ИГ? И имело ли место в это время какое-либо участие главного юрисконсульта?


    ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет ||||


    Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
    http: // www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/v-22.htm
    Поддержкой занимается Роберт Шерман
    Первоначально создано Джоном Пайком

    Спустя 24 года гражданская версия конвертоплана V-22 Osprey приближается к взлету

    O Обед в кафетерии вертолетного завода итальянского аэрокосмического конгломерата Леонардо в столовой Северной Филадельфии, летчик-испытатель Дэн Уэллс испытывает сухое удовольствие, пересказывая путаницу, которую конвертоплан AW609 вызвал у авиадиспетчеров.

    Управляя экспериментальным самолетом с девятью пассажирами с наклоненными вперед пропеллерами в режиме полета со скоростью 240 миль в час в сторону аэропорта в Эль-Пасо, штат Техас, Уэллс в оранжевом комбинезоне вспоминает, как второй пилот Пол Эдвард спросил у башни, могут ли они установить его на пересечении двух взлетно-посадочных полос. «Вы вертолет?» — спросил диспетчер. «Павел говорит:« Мы будем, когда доберемся туда ».

    Самолет, который может взлетать и приземляться вертикально, как вертолет, но лететь дальше и быстрее, как самолет, может изменить правила игры в гражданской авиации.AW609 выполняет этот трюк благодаря двойным роторам, установленным на огромных поворотных блоках двигателя, которые выглядят как раздутые предплечья Попая, прикрепленные к концам его крыльев.

    Представьте себе одночасовое путешествие прямо от вертолетной площадки в центре Манхэттена до Вашингтона, как говорит менеджер по маркетингу AW609 Билл Суник, по сравнению с трехчасовой поездкой на Amtrak Acela, что дает возможность финансистам провести утреннюю встречу в столице. и вернуться на Уолл-стрит к обеду. Или возможность доставить раненого рабочего с морской нефтяной платформы на скорости самолета в больницу и приземлиться на ее вертолетную площадку.«Время экономит деньги в бизнесе», — говорит Суник. «Время спасает жизни в поисково-спасательных службах и службах неотложной помощи».

    Другие пытаются создать футуристический электрический и гибридный самолет, который сможет выполнить эту миссию. По данным консалтинговой компании Roland Berger, в мире реализуется более 90 инициатив по разработке электромобилей с вертикальным взлетом и посадкой, предназначенных для того, чтобы горожане могли вырваться из трясины шумного транспорта внизу. Uber установил партнерские отношения с некоторыми из них, включая Hyundai Motor и поддерживаемый Toyota калифорнийский стартап Joby, с агрессивной целью запустить в 2023 году службу городского воздушного такси.

    Но долго откладываемый AW609, основанный на конструкции 1990-х годов, должен появиться первым: Леонардо, крупная государственная аэрокосмическая и оборонная компания с продажами в 14 миллиардов долларов в 2018 году, начала сборку первых двух серийных версий на своем заводе в Филадельфии. , и планирует завершить первую в этом году. Когда Леонардо начнет доставлять их клиентам, зависит от того, когда он получит сертификат безопасности Федерального управления гражданской авиации США, который, как ранее заявляла компания, ожидается к концу 2019 года.Это больше не публично высказывает предположение, но представитель компании сказал, что компания «видит свет в конце туннеля».

    Хотя взлет может быть неизбежен, перспективы продаж AW609 менее ясны. В начале прошлого десятилетия компания неоднократно заявляла, что у нее есть 70 заказов, но сейчас она подтверждает только два от своего стартового клиента: Era Group, EMS в Хьюстоне и оператор вертолетов на морских нефтяных платформах, который возьмет на борт один AW609 в конфигурации. как 9-местный транспорт и второй для медицинского транспорта.

    Санник говорит, что Леонардо видит «огромный интерес» со стороны состоятельных частных лиц и корпораций. Миллиардер Майкл Блумберг, пилот вертолета, как сообщается, стоял в списке ожидания, чтобы купить его в 2012 году; Суник сказал, что не может комментировать, а представитель Bloomberg не ответил на вопросы, отправленные по электронной почте.

    Леонардо еще не определил цену продажи, но говорит, что она упадет между 20 и 30 миллионами долларов в зависимости от конфигурации и опций. Это может оказаться непростой задачей для чувствительных к стоимости операторов вертолетов, которые могут выложить всего 11 миллионов долларов за винтокрылый аппарат аналогичного размера.«Вы платите в 2,5 раза больше, чем [вертолет] с кабиной того же размера», — говорит Ричард Абулафия, аэрокосмический консультант Teal Group. «Вы должны действительно хотеть и нуждаться в скорости и диапазоне».

    AW609 — это кульминация напряженной 25-летней работы, начатой ​​Boeing и Bell по созданию гражданской версии V-22 Osprey, которую они разработали для вооруженных сил США. Министр обороны Дик Чейни пытался убить V-22 во время авиалайнера Джорджа Х. Администрация Буша из-за высоких затрат на программу.Конгресс отклонил его отчасти потому, что законодатели считали, что развитие конвертопланов может привести к трансформации гражданской авиации. При объявлении о запуске 609-го в 1996 году председатель Bell Уэбб Джойнер назвал его чем-то столь же революционным, как «даже самое начало пилотируемых полетов».

    Bell и Boeing изначально предполагали, что 609 будет самым маленьким в серии конвертопланов, вмещающих до 70 человек. Тем не менее, Boeing вскоре вышла из программы в 1998 году, потеряв свой бизнес в области коммерческих вертолетов.Чтобы заменить Boeing, Bell объединилась с итальянской государственной вертолетной компанией Agusta, подразделением аэрокосмического оборудования Finmeccanica. (Он изменил свое название на Леонардо в 2016 году).

    Вскоре Белл занялся ремонтом неисправного V-22 после ужасного крушения во время летных испытаний в апреле 2000 года, в результате которого погибли 23 морских пехотинца США, а затем еще восемь месяцев спустя, унесших жизни четырех морских пехотинцев. Разработка 609 отошла на второй план, и в 2011 году Bell продала свою долю в программе Finmeccanica.



    AW609 также потерпел сокрушительную неудачу в 2015 году, когда в результате крушения во время испытательного полета погибли два пилота.Четыре сотрудника Leonardo в настоящее время находятся под следствием в Италии по подозрению в непредумышленном убийстве и халатности в связи с аварией.

    Леонардо сказал в своем заявлении: «Все действия по разработке и тестированию программы AW609 выполнялись в полном соответствии с национальными и международными правилами и процедурами».

    Помимо сложности совершенствования технологии, прогресс AW609 замедлился из-за более высокого приоритета, который Леонардо поставил на разработку вариантов своего популярного вертолета, среднего AW139 и совершенно нового AW169.

    Санник быстро рассказывает об улучшениях, которые Леонардо внес в конструкцию AW609 с тех пор, как он стал единственным владельцем программы, включая более мощные двигатели, пониженное сопротивление, более широкую дверцу-раскладушку, чтобы операторы EMS могли лучше переносить носилки, и модернизированная кабина с цифровой системой сенсорного экрана Collins Pro Line Fusion с движущимися картами и синтетическим зрением.

    «Это не номер 609 твоего отца», — говорит Суник. «Мы должны лучше объяснить, что это другой самолет.”

    В авиарежиме AW609 имитирует управляемость и комфорт в салоне популярного турбовинтового самолета King Air. В отличие от вертолетов, AW609 находится под давлением, что позволяет ему плавно и более эффективно летать на высоте до 25 000 футов над большинством погодных систем. Леонардо говорит, что в крейсерском режиме он будет примерно на 10 децибел тише, чем средний вертолет, с гораздо меньшей вибрацией в салоне.

    «Поездка не утомит вас», — говорит Уэллс, бывший гражданин США.военный летчик-испытатель, который начал работать над AW609 в Bell в 2011 году.

    Для управления совершенно разными характеристиками управляемости и механизмами управления между режимами вертолета и самолета AW609 имеет сложные компьютерные средства управления полетом «по проводам», которые автоматически стабилизируют самолет.

    Уэллс говорит, что усовершенствование упрощает полет. «Не говори боссу», — шутит он. AW609 имеет органы управления в стиле вертолета, но пилот перемещает их одинаково, независимо от того, находится ли самолет в конфигурации самолета или вертолета — все остальное делает программное обеспечение.

    Дэн Уэллс был пилотом-испытателем программы 609 с 2011 года.

    Предоставлено Леонардо

    Требования к обучению еще не определены, но Санник говорит, что они ожидают, что на обучение управлению вертолетом AW139 потребуется «немного больше» времени, чем на типичный 4-недельный курс, и он говорит, что освоить его будет так же легко, как и в случае ремонта пилоты-крылья, как и пилоты с вертолетным прошлым. Этим летом компания откроет учебную академию в своем кампусе в Филадельфии, где она поднимет крышу здания, чтобы установить полноповоротные авиасимуляторы для AW609, а также для вертолетов AW109 и AW139.

    Sunick рекламирует потенциал конвертоплана, позволяющий корпоративным летным отделам и состоятельным людям сокращать свой парк, который часто включает вертолеты, чтобы добраться из городских центров до своего частного самолета в аэропорту. AW609 вполне может выполнять большинство вертолетных миссий, но остается спорным, сможет ли он заменить корпоративный самолет для многих клиентов.

    Леонардо ожидает, что максимальная дальность полета составит 550 морских миль для шести пассажиров и 650 морских миль при перевозке трех пассажиров с дополнительными топливными баками.

    Согласно анализу JETNET iQ данных FAA из 21 крупного аэропорта деловой авиации, средняя продолжительность полета на бизнес-джете в США составляет около 600 морских миль.

    Исследователь авиационного рынка Роллан Винсент говорит, что он не заметил особого интереса со стороны потенциальных покупателей к опросам владельцев самолетов бизнес-класса, которые он проводит для JETNET iQ. «Идея вертикального взлета и посадки настолько элегантна, что это будущее деловой авиации», — говорит он. «Большой вопрос, как скоро мы туда доберемся.”

    Перед Леонардо стоит задача сделать его первым самолетом, прошедшим сертификацию по новой категории FAA Powered Lift, в которую, вероятно, попадут и электрические городские воздушные такси, и продемонстрирует свою ценность на рынке.

    Один из потенциальных покупателей, для которых производительность часто превышает затраты: правительства. Для иностранных военнослужащих AW609 может предложить скидку на получение времени отклика калибра V-22, хотя условия продажи программы Леонардо не позволяют ему продавать вооруженную версию.В 2015 году Объединенные Арабские Эмираты подписали меморандум о взаимопонимании по приобретению трех самолетов AW609 для поисково-спасательных операций; Леонардо не станет комментировать, подтвержден ли заказ.

    Санник считает, что первые пользователи создадут новые рынки для конвертопланов точно так же, как смартфоны и микроволновые печи изменили понимание того, как люди общаются и готовят. «Вы будете искать новые способы делать что-то», — говорит он.

    Абулафия, консультант по аэрокосмической отрасли, оценивает перспективы более оптимистично.«Лучшим сценарием на данный момент является то, что это нишевая, но жизнеспособная программа», — говорит он, когда компания выпускает по одной в месяц.

    Получайте ежедневные заголовки новостей Forbes прямо на свой почтовый ящик , чтобы получать новости о самых важных предпринимателях и суперзвездах мира, советы экспертов по карьере и секреты успеха.

    Завод вертолетов Boeing в Филадельфии переживает трудное десятилетие, поскольку армия, морская пехота переходят к новым приоритетам

    Boeing BA разросшийся винтокрылый комплекс в пригороде Филадельфии, крупнейшего промышленного предприятия-работодателя в регионе, столкнулся с серьезным падением спроса, поскольку две его ключевые программы могут потерять финансирование со стороны военных заказчиков.

    Штаб-квартира Boeing Vertical, в которой работает 4600 человек, является одним из последних остатков тяжелой промышленности в регионе, в котором наблюдается неуклонное снижение производственных состояний. Завод тратит более 500 миллионов долларов в год на закупку запчастей и услуг у 473 поставщиков в штате Кистоун, но его будущее как локального экономического двигателя находится под большим вопросом.

    С одной стороны, поворотный винт V-22 Osprey, фюзеляжи для которого завод производил последние 20 лет, похоже, приближается к концу своего производственного цикла.В прошлом году руководитель отдела глобального маркетинга компании предупредил потенциальных клиентов о том, что «мы довольно близки к завершению наших программ записи рекордов». После 2023 года работы над V-22, вероятно, будут быстро сокращаться.

    С другой стороны, модернизация армейского вертолета CH-47 Chinook «Блок II», которая, как ожидали рабочие Boeing, будет поддерживать работу завода в течение следующих 20 лет, встречает хладнокровие со стороны армейского руководства. Они хотят сосредоточить авиационные инвестиции на двух новых винтокрылых машинах и отказаться от усилий по восстановлению грузоподъемности самого тяжелого армейского подъемника.

    Версия V-22 для ВМС США приземлится в Мэриленде в начале этого года. Службе, вероятно, потребуется больше … [+] самолета, чем она планирует купить.

    Википедия

    Boeing (участник моего исследовательского центра) конкурирует за создание одного из этих новых армейских винтокрылых машин и надеется найти новых международных клиентов как для Osprey, так и для Chinook, но перспективы завода в Филадельфии в лучшем случае неопределенны, и в этом заключается некоторая неопределенность. любопытная политическая сказка.

    Хотя Белый дом часто говорил о потенциале почти умирающей верфи Philly Shipyard поблизости и убеждал Lockheed Martin LMT Чтобы сохранить открытым вертолетный завод Sikorsky в Коутсвилле, он едва ли заметил, что происходит на заводе Boeing, хотя на последнем заводе работает в десять раз больше рабочих, чем на заводе Sikorsky.

    Что любопытно в этой ситуации, так это то, что Пенсильвания, пятый по численности населения штат страны, выставляется на ноябрьские выборы. В 2016 году Дональд Трамп был первым кандидатом в президенты от Республиканской партии, который поддержал Пенсильванию, после Рональда Рейгана в 1988 году, и он не очень его поддерживал.

    Фактически, победивший кандидат в президенты в Пенсильвании почти никогда не дает штату более 2% голосов, так что это настоящий «колеблющийся штат». Кроме того, завод Boeing расположен в пригородной полосе вокруг крупнейшего города штата, который часто приводится в качестве примера того места, где республиканцам необходимо заручиться своей поддержкой.На промежуточных выборах в этом районе была тенденция к демократам.

    Так что немного сложно понять, почему завод Боинга не получил такого внимания со стороны оперативников Трампа, как, скажем, последний танковый завод страны в Огайо. Местные СМИ сообщают, что прямо или косвенно на сайте Boeing находится 16 000 рабочих мест в штате Кистоун, и проблемы, с которыми он столкнется в предстоящие годы, в значительной степени вызваны решениями, принятыми в Пентагоне Трампа.

    Производство V-22 — яркий тому пример.Производство революционного планера с поворотным ротором для объединенных сил обречено неуклонно снижаться, как только будет завершен третий многолетний контракт примерно в 2023 году. Завод Boeing продолжит оказывать поддержку V-22, в частности, модифицируя 129 вариантов «B». самолет до новой конфигурации «C».

    Но стандартизация характеристик выставленных на вооружение самолетов не приводит к тому типу сборочных работ, которые выполняются при серийном производстве, и, вероятно, не поможет сохранить рабочие места для инженерных групп.Текущий план Пентагона состоит в том, чтобы закрыть серийное производство V-22 по завершении многолетнего периода, поскольку для пользователей ВВС, ВМФ и морской пехоты будут выполнены минимальные требования.

    Слово «минимальный» применимо здесь, потому что есть несколько потенциальных приложений для V-22, которые останутся неудовлетворенными, если производство прекратится в середине десятилетия. К ним относятся использование V-22 для противолодочных задач, дозаправка в воздухе с боевых кораблей-амфибий, воздушная радиоэлектронная борьба и боевые поисково-спасательные операции. Национальная гвардия также проявила интерес к V-22 для его роли в реагировании на стихийные бедствия, но ни одна из этих задач не будет решаться в текущих планах.

    Даже основные задачи, для которых объединенные силы приобрели V-22, не решены полностью. Цель производства морской пехоты не принимает во внимание истощение, которое может возникнуть в результате крупной войны. Закупки ВВС для специальных операций едва ли достаточны для удовлетворения потенциального спроса (особенно в области боевого поиска и спасания), а закупки ВМФ для доставки авианосца на борт также невелики. Есть много оправданий для покупки еще десятков V-22 до закрытия производства.

    Решение армии отложить модернизацию Block II до своего CH-47 Chinook также вызывает недоумение. Поскольку грузоподъемность была потеряна из-за различных инициатив самозащиты (например, брони), введенных за последние два десятилетия, Chinook не сможет перевозить армейский джип следующего поколения или стандартную полевую гаубицу, если она не будет модернизирована до конфигурации Block II.

    Это может не иметь значения, если у армии будет новый тяжеловес, ожидающий своего часа, но на самом деле она планирует продолжать использовать Chinook до 2060 года.Армия заявляет, что не хочет отвлекать финансирование авиации от своих усилий по вертикальному подъему нового поколения, однако присваивателям не составило труда найти альтернативных плательщиков счетов, чтобы обеспечить выполнение блока II во время обзора бюджета на 2020 и 2021 годы. Так что непрекращающееся сопротивление армии модернизации Chinook трудно понять.

    При нынешнем положении дел именно демократы, которые сейчас доминируют в местной делегации Конгресса по обе стороны реки Делавэр, вмешались, чтобы удержать Блок II в нужном русле.Они могут показаться своим недоброжелателям сторонниками социальной справедливости, но когда дело доходит до защиты рабочих мест, они знают, что сохранение рабочих мест в Boeing является главным приоритетом. Они объединили усилия с местными республиканцами, чтобы объявить конкурс вертолетов ВВС, в результате чего Boeing получил работу над планером Леонардо, построенным в другом месте в регионе.

    Если в будущем оборонный бюджет останется на плато или сократится, по многим военным программам придется сделать трудный выбор. Но сейчас ситуация на главном заводе Boeing Vertical недалеко от Филадельфии такова, что демократы делают тяжелую работу по поддержанию света.Если Белый дом делает что-то особенное, чтобы завод оставался жизнеспособным в предстоящие годы, то это не очевидно для посторонних.

    июль / август 2019 — 30 лет V-22: оглядываясь на три десятилетия единственного в мире серийного конвертоплана

    Через три десятилетия после первого полета достаточно V-22 Ospreys развернуто в отдаленных местах, где практически нет ни одного угла. земной шар недоступен для того, что остается единственным в мире конвертопланом.

    «Солнце никогда не заходит над империей V-22, можно сказать», — полковник.Мэтт Келли, менеджер программы V-22 в армии США, недавно предложил на мероприятии за пределами Вашингтона, округ Колумбия,

    : «Если бы у меня был V-22, припаркованный здесь снаружи, я мог бы взлететь и, по сути, обогнать Сент-Луис на одной ноге, » он сказал. «За одну дозаправку я могу приземлиться в Сан-Франциско. Если вы посмотрите на все места, где V-22 развернут с этими услугами и с нашим партнером в Японии, не так уж много мест в мире, где вы сможете спрятаться от V-22. ”

    Это впечатляющее резюме для самолета, у которого был неудачный и часто фатальный период разработки и эксплуатации, начавшийся 19 марта 1989 года, когда Bell-Boeing V-22 Osprey впервые прервал контакт с землей.Этот полет инициировал программу, которая перенесла бы трагические испытания, прежде чем поступить на вооружение и стать одним из самых востребованных боевых самолетов в военном парке США.

    Bell, который в то время все еще использовал «вертолет» в своем названии, ознаменовал это событие на обложке своего внутреннего печатного информационного бюллетеня за апрель 1989 г. под заголовком «V-22 Osprey совершает успешный первый полет».

    Как и планировалось, самолет оставался в режиме вертолета с гондолами, направленными в небо, в течение всего 15-минутного полета.Максимальная скорость была ограничена 20 узлами на высоте 30 футов от земли. Согласно передовой статье, тогдашний президент Белла Джек Хорнер назвал успешный полет «одним из величайших достижений авиации за последние 40 лет».

    MV-22B Osprey взлетает с кабины экипажа USS Boxer. Александр Кубица / США. Военно-морские силы Photo

    Заместитель командира морской пехоты по авиации генерал-лейтенант Чарльз Питман и почти 2000 человек, участвовавших в программе, были свидетелями полета.

    «Osprey даст нам большую дальность, большую живучесть, скорость, маневренность и возможность заглянуть за горизонт», — сказал Питман после полета.«Я очень рад, что получу его как можно скорее».

    В то время армия рассматривала возможность закупки 231 MV-22 для медицинской эвакуации, боевой поддержки и внутритеатральных воздушных перевозок. Армия, однако, никогда не применяла конвертоплан — в то время как Корпус морской пехоты пошел настолько ва-банк, что дальность и скорость MV-22 коренным образом изменили способ действия его войск с передовых кораблей и зарубежных баз.

    «Это действительно платформа поддержки нападения пятого поколения и единственный серийный конвертоплан, который может делать то, что он делает», — сказал Келли.«Пятикратное увеличение дальности, вдвое превышающее скорость обычного вертолета, позволяет выполнять критически важные задачи в один период темноты. Это действительно важно для CV-22, специалистов по специальным операциям, но наличие такой большой дальности и высокой скорости очень удобно для морской пехоты, а также для ВМФ, поскольку они пополняют запасы своих кораблей ».

    С тех пор более 375 конвертопланов Osprey налетали 450 000 часов Корпуса морской пехоты США, Командования специальных операций ВВС и президентской авиации.

    После этого первого полета, выполненного в вертолетном режиме, самолету потребуется еще шесть месяцев, чтобы продемонстрировать полет вперед в авиационном режиме. Программа пострадала от задержек в разработке, перерасхода средств и ряда аварий со смертельным исходом в ходе испытательных полетов — печально предсказуемый результат статуса программы как радикально новой концепции вертикального подъема. В 2000 году 23 морских пехотинца погибли в двух несчастных случаях, что привело к длительному посадке на землю. Ввод в эксплуатацию Osprey был отложен до 2007 года.

    С тех пор Корпус морской пехоты использовал превосходную скорость и дальность полета «Оспри», чтобы произвести революцию в своих воздушных операциях с кораблем на берег. Другие службы и международные клиенты начинают осознавать тактические преимущества конвертопланов. ВМС США начнут использовать новый вариант CMV-22 для доставки персонала и грузов на свои авианосцы, заменив устаревший C-2 Greyhound в роли авианосца на борту. Япония стала первым международным заказчиком V-22.

    Завершены модификации и испытания японского варианта V-22, и в этом году начнется подготовка японских пилотов. В следующем году в эту страну будет поставлен первый из 17 В-22.

    Первые два фюзеляжа CMV-22 находятся в Амарилло, штат Техас, где Bell прикрепляет крыло, гондолы и оперение. У этих самолетов есть более крупные топливные спонсоры для увеличения дальности полета до 11 050 морских миль, несущие 6000 фунтов, ВЧ антенна для радиосвязи управления воздушным движением на дальних океанских маршрутах и ​​внутренняя система оповещения для перевозки VIP-персон сзади.

    CMV-22 также может нести двигатель Pratt & Whitney F135, используемый на F-35, что ни один другой самолет не может выполнить для авианосного флота. Фактически, первое развертывание F-35C совпадет с первым развертыванием CMV-22 на борту авианосца класса Nimitz.

    Во время строительства CMV-22 ВМФ тестировал некоторые эксплуатационные концепции с использованием MV-22 для выполнения миссии COD во время боевых экспериментов флота.

    «Мы использовали MV-22… чтобы снабдить крупнопалубный авианосец логистикой и припасами, чтобы как можно раньше начать изучать эти уроки оперативного типа, потому что, когда CMV попадет в флот, он сразу перейдет в [эксплуатационные испытания], а затем сразу в развертывание », — сказала Келли.«Мы не думаем, что нас ждут сюрпризы. Мы уже довольно долгое время эксплуатируем MV-22 с этих крупнопалубных авианосцев, периодически выполняя различные упражнения ».

    Крис Гелер, вице-президент Bell по программе V-22 и заместитель директора по программе совместного предприятия Bell-Boeing, говорит, что ВМФ может найти применение V-22 за пределами миссии COD. По его словам, в связи с тем, что CMV-22B планируется развернуть в 2021 году, ВМС «хотят проверить свои операции и оценить, хотят ли они покупать больше самолетов.«

    » «Я думаю, что военно-морской флот видит, что у самолета много полезности, много универсальности, но они еще не использовали то, на что они способны», — сказал Гелер. «Ясно, что авианосная миссия, но есть и другие вещи, которые нужно сделать, и, вероятно, ВМФ нуждается в дополнительных самолетах для выполнения других миссий, не отвлекая от самой миссии COD».

    Производственная линия V-22 — Boeing собирает фюзеляж в Филадельфии, Bell прикрепляет гондолы и крылья в Амарилло, штат Техас, — по текущему многолетнему контракту, по словам Гелера, проработает до 2025 года.

    Bell и Boeing работают по многолетнему контракту на сумму 4,2 миллиарда долларов, который предусматривает производство и техническое обслуживание не менее 58 самолетов V-22.

    Два CMV-22B планируется доставить в NAS Patuxent River, штат Мэриленд, в конце этого года для летных испытаний, а еще один испытательный самолет будет доставлен в 2020 году.

    Общая цель закупок V-22 для вооруженных сил США составляет 464 самолеты: 360 самолетов Корпуса морской пехоты MV-22, 48 самолетов ВМС и 56 самолетов CV-22 для USSOCOM (финансируется USSOCOM и ВВС).

    Варианты V-22 использовались для операций в Афганистане, Ираке и Кувейте, а также участвовали в гуманитарных операциях, включая помощь при землетрясениях на Гаити и в Японии и реагирование на ураганы в Соединенных Штатах. Подобно российским Т-34, переданным на поле боя в Сталинграде в 1942 году, V-22 был настолько популярен и востребован в войнах в Афганистане и Ираке, что Osprey сходил с конвейера и прямо в бой уже более десяти лет. , в результате чего эксплуатируется более 70 различных конфигураций.

    Сейчас Bell работает над тем, чтобы Osprey оставалась актуальной в эксплуатации еще на сорок лет, упрощая обучение и техническое обслуживание с помощью программы общей готовности и модернизации конфигурации (CCRAM), чтобы объединить парк из более чем 77 конфигураций в менее чем 17 вариантов.

    Из 129 самолетов MV-22 Block B, построенных от пяти до 15 лет назад, четыре введены в CCRAM и будут доведены до конфигурации 2019 года путем замены системы и капитального ремонта на производственном предприятии Boeing за пределами Филадельфии.Работа включает около 60 предложений по инженерным изменениям для повышения как надежности, так и возможностей.

    Усовершенствования направлены на сокращение времени, которое специалисты по техническому обслуживанию тратят на уход за гондолами, вращающимися деталями на концах крыльев, в которых находится двигатель, коробка передач и роторная система. По словам Келли, гондолы требуют непропорционального обслуживания по сравнению с остальной частью самолета.

    «Этот проект направлен на перепроектирование критически важных частей гондолы — проводки и некоторых структурных усовершенствований — чтобы сделать ее более надежной и удобной в обслуживании по мере продвижения в будущее», — сказал он.

    И Корпус морской пехоты, и ВВС планируют модернизировать датчики скоп и системы лечения, чтобы помочь пилотам приземлиться в ухудшенной визуальной среде. По словам Келли, длинноволновые инфракрасные камеры проходят испытания, чтобы выяснить, могут ли они предоставить пилотам визуальные подсказки при приближении к зонам посадки.

    Программное обеспечение Cueing поможет пилотам понять, где находится самолет в космосе и какие управляющие сигналы использовать для безопасной работы и приземления. По словам Келли, обновления существующей системы отображения на шлеме пилота позволят в полете получать доступ к информации и визуализации данных с помощью новых датчиков и процессоров.

    «Что мы хотим сделать, так это сделать так, чтобы он оставался центральным звеном пятого поколения [морской воздушно-наземной оперативной группы]. … Что это может быть тот узел, который может передавать информацию от наземных войск потенциально другим наземным силам, о том, что находится в воздухе, о том, что происходит на корабле ».

    Обеспечение доступности связи привело к срочному заявлению о всеобщих потребностях с просьбой о краткосрочной технологической модернизации самолета, находящегося на эксплуатационных испытаниях. По словам Келли, более постоянное и долгосрочное решение все еще находится в разработке.

    Первый прототип V-22 Bell-Boeing переходит в режим прямого полета. Рейс Bell

    «Корпус морской пехоты будет летать на этом самолете 20, 30, 40 лет», — сказал он. «Мы точно не знаем, но знаем, что это много. Мы знаем, что в самолете осталось много жизни ».

    ВВС США — Сведения о карьере

    включен в список

    Выполнение профилактического обслуживания путем осмотра и функциональной проверки конструкций и систем

    Регулировка, выравнивание и калибровка систем самолета

    Использование технических данных для диагностики и решения проблем технического обслуживания

    Подготовка самолета к перемещению в различные места и обратно

    Координация технического обслуживания планы и графики для удовлетворения эксплуатационных требований.

    Карьерные задачи

    Поддержание самолетов в воздухе

    Вертолеты играют важную и незаменимую роль в миссиях ВВС. Специалисты по техническому обслуживанию вертолетов и конвертопланов, обеспечивающие необходимое обслуживание и ремонт, поддерживают работу этих невероятно техничных самолетов на оптимальном уровне. Эти высококвалифицированные специалисты не только следят за тем, чтобы самолет был в рабочем состоянии, но и разбирали и собирали его для транспортировки в места, где они больше всего нужны по всему миру.

    2A5X2 начальник бригады, механик, ремонтник, электрик, электроника, техник, техник, начальник бригады, начальник бригады, начальник бригады, начальник бригады
    • Знание принципов, применяемых к авиационным системам
    • Нормальное цветовое зрение
    • Завершение текущей проверки национального агентства, проверки местного агентства и кредита
    • Завершение 8.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта