+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Влэк для авиадиспетчеров: Как пройти медкомиссию?

0

ВЛЭК для абитуриентов — Филиал «Аэронавигация Центральной Сибири»

ВЛЭК по I графе проходят кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров УВД, бортпроводников, и курсанты учебных заведений, обучающиеся этим специальностям (кроме выпускного курса).

Правила освидетельствования регламентируются приказом Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (ФАП МО ГА-2002)

  1. Справка по форме № 086-у.

Обязательные  требования к оформлению справки:

  • штамп медиц. организации в верхнем левом углу,
  • круглая печать и подпись каждого специалиста
  • круглая печать, ФИО, подпись врача, выдавшего справку
  • ФИО, подпись главного врача медиц. организации
  • круглая печать медиц. организации
  1. Справка от врача-нарколога по месту прописки из областных/краевых диспансеров.

Обязательные  требования к оформлению справки:

  • штамп медиц. организации в верхнем левом углу
  • круглая печать и подпись врача-нарколога
  • запись – «на диспансерном учете в наркологическом диспансере не состоит»
  • запись – «наркологических заболеваний не выявлено»
  • справка действительна 3 мес.

Не допускается запись «данная справка не несет юридической  силы…»  или аналогичная по смыслу.

  1. Справка от врача-психиатра по месту прописки из областных/краевых диспансеров.

Обязательные  требования к оформлению справки:

  • штамп медиц. организации в верхнем левом углу
  • круглая печать и подпись врача-психиатра
  • запись – «на диспансерном учете в психо-неврологическом диспансере не состоит»
  • запись – «психиатрических заболеваний не выявлено»
  • справка действительна 3 мес.

Две отдельные справки от психиатра и нарколога.

  1. Паспорт.
  2.  6 (шесть) фото 3х4 см.
  3. Военный билет (при ограничении годности — справка из военкомата с номером статьи).
  4. Амбулаторная карта из поликлиники.
  5. В случае наличия в анамнезе оперативного вмешательства, в том числе эксимер-лазерной коррекции зрения, предоставить в ВЛЭК выписки об оперативном лечении(при полостных операциях необходимо предоставить протокол операции)
  6. Стоматолог МСЧ или

Справка от врача-стоматолога с указанием следующих данных:

  • прикус,
  • формула зубов,
  • все зубы должны быть вылечены,
  • число отсутствующих зубов — менее 6 (шести)!)

Обязательные  требования к оформлению справки (заключения) врача-стоматолога:

  • штамп медиц. организации в верхнем левом углу,
  • круглая печать и подпись врача-стоматолога
  •  круглая печать медиц. Организации
  1. Исследование крови методом ИФА на сифилис; ВИЧ; гепатиты «В» и «С»
  2. Клинический анализ крови с развернутой формулой и тромбоцитами
  3. Глюкоза крови
  4. Клинический анализ мочи (сахар, ацетон, уробилин, желчные пигменты).

Обязательные  требования к оформлению анализов:

  • штамп медиц. организации (лаборатории) в верхнем левом углу
  • круглая печать медиц. организации (лаборатории)
  • подпись врача-лаборанта
  • срок годности анализов 1 месяц
  1. ФЛГ/ Rg  органов грудной клетки (описание + снимок на пленке, срок действия — 1 год)
  2. ФЛГ/ Rg  придаточных пазух носа (если сделаны в течение 1 месяца, описание + снимок на пленке)

Обязательные  требования к оформлению результатов рентгенологического исследования:

  • штамп медиц. организации в верхнем левом углу
  • круглая печать и подпись врача-рентгенолога
  • круглая печать медиц. организации
  1. ЭЭГ

Обязательные  требования к оформлению заключения ЭЭГ:

  • штамп медиц. организации в верхнем левом углу,
  • круглая печать и подпись врача проводившего исследование
  •  круглая печать медиц. Организации

Пленка, ее описание

Срок годности обследования 1 мес.

  1. Справка дерматовенероглога
  2. ХТИ (химико-токсикологическое исследование) на определение содержания в моче наркосодержащих веществ.

Cпециалисты и исследования могут быть пройдены ТОЛЬКО НА БАЗЕ  МЕДИЦИНСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ВЛЭК

  1. Секретарь ВЛЭК.

Далее специалисты, исследования могут быть пройдены в любом порядке.

  1. Офтальмолог: обследование проводится в два этапа: первичный осмотр, повторный осмотр с закапыванием глаз для расширения зрачков (повторный осмотр проводится после посещения невролога, оториноларинголога).
  2. Терапевт.
  3. Невролог.
  4. Гинеколог.
  5. Хирург.
  6. Оториноларинголог.
  7. Заключение председателя ВЛЭК и оформление документов секретарем ВЛЭК.
  8. Психолог. Психологическое обследование проводится в первой половине дня. Длительность обследования 3 – 4 часа.
  • ПСИХОЛОГИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ ПРОВОДИТСЯ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПОЛНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ ВЛЭК, НЕ РАНЕЕ ЧЕМ ЧЕРЕЗ 3 (три) ДНЯ
  • ОБЯЗАТЕЛЬНО!!! ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСЬ НА ОБСЛЕДОВАНИЕ У ПСИХОЛОГА В КАБИНЕТЕ №2.1

При прохождении ВЛЭК по показаниям возможно назначение дополнительных обследований, консультации узких специалистов.

В России введут ЕГЭ для пилотов и авиадиспетчеров


Министерство транспорта завершило работу над комплексом «Правил по контролю соответствия установленным требованиям кандидатов на получение свидетельств авиационных специалистов». Теперь весь авиационный персонал, впервые допускаемый к эксплуатации и управлению воздушными судами гражданской авиации, будет проходить обязательное государственное тестирование, чего ранее в гражданской авиации не было. По итогам тестирования сдавший получит свидетельство нового образца.
Об этом рассказал «Известиям» заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Шнырев. Новые федеральные авиационные правила распространяются на пилотов, авиадиспетчеров, штурманов, бортинженеров, бортрадистов, борттехников, бортпроводников и специалистов других профессий, связанных с эксплуатацией авиационной техники. — Эти правила позволяют создать дополнительные «фильтры», препятствующие допуску к работе лиц, не отвечающих установленным требованиям, — отметил Шнырев. Согласно новым правилам, новые свидетельства летных специалистов будут иметь качественные отличия в степенях защиты, которые разработаны Гознаком. Данные занесут в базу персонала гражданской авиации. В отличие от предыдущих свидетельств новые будут оформляться не от руки, а через специальное программное обеспечение и печататься на специальном принтере. Документы заламинируют — это не позволит вносить несанкционированные записи в «корочки». В новых свидетельствах также станут указывать гражданство.
Сроки действия свидетельств «будут ограничены в зависимости от специальности и уровня подготовки» и от результатов квалификационных экзаменов по английскому языку, а не от сроков прохождения врачебно-летной экспертной комиссии, как это было ранее. Так, например, если специалист продемонстрирует знания английского языка на четвертом уровне ИКАО, менять свидетельство нужно будет через три года. «При демонстрации знаний на шестом уровне прохождение повторного контроля знаний не требуется», — говорится в новых правилах. Процедура выдачи свидетельств также изменится. Претенденту недостаточно представить свои документы из летного училища, медицинской комиссии, профессионального и психологического отбора, направлений авиакомпаний. Теперь летному персоналу придется проходить тестирование. Вопросы для «госэкзамена» разработал Минтранс, совокупно для всех специальностей их получилось 20 тыс. В один билет включат от 20 до 40 вопросов в зависимости от специальности, на которую претендует экзаменуемый.
Больше всего вопросов достанется пилотам, меньше — бортпроводникам. — Перечень вопросов будет опубликован в «Российской газете». Если кандидат не пройдет тестирование, то повторить попытку он сможет через две недели. Эта услуга пока будет бесплатной, — уточнил Шнырев. Также новые авиационные правила допускают проведение тестирования не только с использованием компьютера, но и без него — то есть с экзаменатором. Эксперт комитета по транспорту Государственной думы Роман Гусаров считает введение государственной аттестации пилотов и других авиаспециалистов вполне разумным, но несколько запоздалым шагом. Предыдущую систему государственного тестирования он называет неадекватной. — Она не гарантирует качества авиационного персонала, допускаемого к управлению воздушным транспортом. Кроме того, система государственного тестирования позволит осуществлять в нашей стране подготовку пилотов на конкурентной основе, как в государственных училищах гражданской авиации, так и в частных учебных центрах, чего до сих пор у нас нет.
Система государственной аттестации пилотов позволит не только ввести фактор конкуренции, но станет способствовать исключению коррупционной составляющей, как в системе первоначальной подготовки пилотов, так и в системе переподготовки летных кадров, — считает Гусаров. «Правила по контролю соответствия установленным требованиям кандидатов на получение свидетельств авиационных специалистов» уже согласованы со всеми заинтересованными сторонами и вступят в силу с момента их подписания министром транспорта РФ Максимом Соколовым. В 2013 году правоохранительные органы выявили многочисленные факты незаконной выдачи летных свидетельств в Санкт-Петербурге, Красноярске, в Татарстане и на юге России. А в январе 2014 года следственные органы Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации возбудили ряд уголовных дел по фактам незаконной выдачи свидетельств на допуск к полетам.

Возврат к списку

Как готовят авиаперсонал в единственном в стране учреждении, выпускающем гражданских авиадиспетчеров

«Когда управляю бортом, не до романтики. Максимальная концентрация и чувство ответственности на пределе» — так описывает свою будущую работу студентка пятого курса Белорусской государственной академии авиации (БГАА) Янина Фурманова. Настоящие герои, предельно внимательные люди с безупречным здоровьем и крепким знанием английского языка — именно на авиадиспетчерах во многом лежит ответственность за безопасность пассажиров самолетов. В канун профессионального праздника «Р» посмотрела, как готовят авиаперсонал в единственном в стране учреждении, выпускающем гражданских авиадиспетчеров.


Английский — до автоматизма

В академии авиации каждый год принимают около 30 курсантов на специальность инженера по управлению воздушным движением. Проще говоря, авиадиспетчера. Начиная с первого выпуска 1999 года подготовили уже более 500 специалистов этой профессии. Для поступления будущие курсанты сдают три ЦТ: белорусский или русский язык, математику и английский язык. В этом году проходными на бюджет стали 326 баллов и 293 — на платную форму получения образования. Но это не все: важно пройти ВЛЭК — врачебно-летную экспертную комиссию. Будущий авиадиспетчер должен быть здоров, проверяют даже состояние зубов! Острая боль отвлекает от работы, а ослабить концентрацию внимания недопустимо, в противном случае возможно авиапроисшествие. Чтобы в нужный момент специалист с высокой долей вероятности справился со стрессовыми ситуациями, авиадиспетчеры получают допуск и у психотерапевта. На прохождение всех тестов у этого врача в среднем уходит около трех часов! Кажется, самая здоровая молодежь учится в академии авиации… Кстати, территория заведения — 16 гектаров, из них 2500 квадратных метров отведены на учебный аэродром. Огромное внимание уделяют практике курсантов. Ведь от того, насколько кадры подготовлены к работе в реальных условиях, зависит безопасность пассажиров самолета. В академии есть несколько тренажеров. С их помощью моделируют ситуации, подобные тем, что учащиеся встретят на будущей работе.


— Все тренажеры, которые используются для подготовки, включают в себя взаимодействие диспетчеров и пилотов. То есть, работая в малых группах, кто-то из студентов управляет самолетом, другие — полетом, — обрисовывает учебный процесс заведующий кафедрой организации движения и обеспечения безопасности на воздушном транспорте БГАА Алексей Дубовский. — Также мы объединили модернизированное программное обеспечение и международную платформу Flightradar в ситуативно-виртуальный учебный тренажерный комплекс. Через проектор выводим картинку на экран. В онлайн-режиме видно передвижение реальных воздушных бортов. Известны их позывные и эшелоны (определенная высота, в пределах которой летит самолет). Курсантам дается задача, например, разрешить набор высоты судну Belavia 1200 с учетом структуры воздушного пространства. Задача должна быть выполнена с соблюдением всех правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Кстати, ИКАО решила, что все переговоры между авиадиспетчерами и пилотами должны вестись исключительно на английском языке. Поэтому владение иностранным у будущих специалистов должно быть практически на уровне родного. В этом году преподаватель английского языка Ирина Швайко отпразднует важную дату — 26 лет работы в академии авиации. Кстати, в учреждении есть традиция: в день академии, который празднуют первого октября, аудиториям присваивают имена наиболее отличившихся работников БГАА. Ирина Швайко — следующий претендент на такое почетное поощрение. Она стояла у истоков изменения требований к изучению языка для авиадиспетчеров в нашей стране.

В академии есть несколько тренажеров. С их помощью моделируют ситуации, подобные тем, что учащиеся встретят на будущей работе. — Курсанты проходят несколько дисциплин на иностранном языке — авиационный английский, профессионально ориентированный английский и ведение фразеологии радиообмена на английском. Она на каждом этапе полета разная, — посвящает в тонкости своего дела Ирина Швайко. — Системная практическая отработка фразеологии проходит через моделирование ситуаций между курсантами, когда один — пилот, а второй — авиадиспетчер. Для этого мы отводим большое количество учебного времени, чтобы ребята довели знание английского до автоматизма.

Нюансы и правила работы

Кроме того, два раза в год на третьем и четвертом курсах, а также преддипломной семинедельной практике учащиеся знакомятся с работой и отрабатывают свои навыки в РУП по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения «Белаэронавигация» — основном заказчике кадров. Там установлен современный тренажер. На нем проходят обучение уже состоявшиеся авиадиспетчеры, а курсанты могут проверить свои знания и навыки.

— Этот тренажер позволяет ощутить реальную нагрузку диспетчера, ведь одновременно на управлении могут быть 5—6 бортов, — рассказывает Янина Фурманова. Она и не мечтала стать авиадиспетчером, в планах был экономический факультет. Но, узнав про авиационную академию, поменяла решение. Душа потянулась к авиауправлению. Сама Янина называет эту случайность счастливой и за пять лет, признается, ни разу не пожалела о сделанном выборе.  — Конечно, думала об ответственности, которую несет специалист. Честно, до второго курса боялась — вдруг не справлюсь. Но после практики в Национальном аэропорту Минск, сомнения развеялись. Поняла: стать авиадиспетчером — это мой главный план на жизнь.

Все переговоры между диспетчером и пилотом во время управления воздушным судном ведутся только на английском языке, поэтому владение иностранным у будущих специалистов должно быть практически на уровне родного. Янина — отличница, поэтому с легкостью рассказывает обо всех сложных терминах, нюансах и правилах работы. Например, на каждом этапе полета бортом управляют разные диспетчеры. При рулении самолета на перроне процесс контролирует диспетчер руления. За взлет и посадку отвечает диспетчер старта, за заход на посадку и выход из зоны аэродрома несет ответственность диспетчер круга. А диспетчер районного центра управляет всеми судами выше определенного эшелона. Думали, это все? Нет, перечисленное относится только к тому, когда самолет находится в зоне аэропорта…

— Руление идет до ВПП (взлетно-посадочной полосы), потом за дело берется диспетчер старта. Он управляет до высоты 1300 метров, тогда самолет набирает минимальную безопасную высоту и может перейти на связь с диспетчером круга. Он, в свою очередь, контролирует до эшелона 80 — это 2450 метров. Тогда принимают подход, управление этим диспетчером идет до 5800 метров, — Янина рассказывает быстро, не сбиваясь, на одном дыхании. Демонстрирует знания, которые крепко отложились в голове.

Не запутаться в линиях

В одном из кабинетов висит карта. Она выглядит необычно: полностью разлинеена и расчерчена разными способами. Это структура воздушного пространства. Оно классифицируется в пределах нашей страны на два класа: С и Е. В первом случае производится диспетчерское обслуживание под девизом «Вижу, слышу, управляю». Во второй ситуации диспетчер только слышит пилота. Дело в том, что установленные локаторы на малой высоте не видят воздушное судно. Это происходит из-за кривизны земли. Но с помощью ретрансляторов борт слышно с высоты в 100 метров.

Все тренажеры, которые используют для подготовки, включают в себя взаимодействие диспетчеров и пилотов. То есть, работая в малых группах, кто-то из студентов управляет самолетом, другие — полетом. — Ниже эшелона 95 (это 2900 метров) идет полетно-информационное обслуживание. То есть у диспетчера есть план: ему докладывают о взлетах и маршрутах, информируют, чтобы воздушные суда, взаимодействуя между собой, не столкнулись, — указывая на линии на карте, рассказывает Алексей Дубовский. — Выше над страной самолеты следуют по воздушным трасам, по ним управляют диспетчеры контроля. Они делятся на три сектора: север, юг и запад. И между ними по границам идет передача управления.

Среди курсантов академии есть и те, кто продолжает дело родителей. Говорят, это примерно 20 процентов от всех учащихся авиадиспетчеров. Немало! Один из них — Сердар Балтаев. Он учится на пятом курсе на кафедре организации воздушного движения. Парень приехал из Туркменистана. Говорит, в новой для него стране быстро освоился.


— Были некоторые опасения, что, как иностранец, не смогу адаптироваться. Но после знакомства с одногруппниками понял, что зря переживал, — Сердар разговаривает на чистейшем русском языке, соблюдая падежи и склонения. Его мама по образованию учитель русского языка. Она и обучила сына. — Мой отец более 40 лет работает авиадиспетчером в Туркменистане. Где-то в 1950-е годы, после окончания своего обучения, отец приезжал в Минск на практику, поэтому примерно знал, как здесь идет учеба. Он посоветовал поступать сюда.

Сестра и брат Сердара учились в Гомеле. И поступление в Минск означало, что с родными он будет видеться чаще. В самом же Туркменистане парень последний раз был два года назад. Там остались родители. Даже на каникулах из-за коронавируса полететь домой не может. Хотя, признается, очень скучает.


[email protected] Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

В профессиональный праздник авиадиспетчер из Уфы рассказала о своей работе

Фото: Софья Валинурова

В профессиональный праздник авиадиспетчер из Уфы рассказала о своей работе Фото: Софья Валинурова

Ежегодно 20 октября весь мир отмечает День авиадиспетчера. Профессиональный праздник авиадиспетчеров и работников, занятых управлением воздушным движением, называется Международным днем авиадиспетчера. Сейчас в мире работают десятки тысяч авиадиспетчеров, которым ежедневно, в прямом смысле слова, вверяют жизни более пяти миллионов человек. Авиадиспетчер Софья Валинурова рассказала агентству «Башинформ» о своей профессии.

«Все наши действия должны быть обдуманными и быстрыми, ведь мы управляем воздушным движением. Перед сменой мы проходим медконтроль, затем идем на инструктаж, где присутствуют представители аэродромной службы, которые докладывают о пригодности летного поля для полетов; инженеры по радиосвязи, светосигнальному оборудованию; воздушный штурман и, конечно же, метеоролог, который подробно дает прогноз на смену. Далее мы меняем смену, которая уже отработала, и начинаем обеспечивать безопасность полетов. Работа основана на взаимодействии с экипажами воздушных судов, со смежными авиадиспетчерами, с аэродромной службой, то есть это работа в команде. После смены мы идем на «разбор по итогам отработанной смены». Там отрабатываем различные штатные и нештатные ситуации, ошибки (если были допущены) в радиообмене, чтобы в будущем их не допускать. Также с нами занимаются преподаватели английского языка, так как каждые три года нам надо подтверждать уровень своих знаний языка и сдавать экзамен», — поделилась авиадиспетчер.
20 октября в 1961 году в столице Нидерландов — Амстердаме — была создана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров. Это событие стало важным для стандартизации управления грузовыми и пассажирскими авиационными перевозками, и положило начало новому профессиональному празднику. Ответом на вопрос, почему Софья решила стать авиадиспетчером, был ее разговор с авиадиспетчером в школьные годы.
«Решила стать авиадиспетчером, когда окончила восьмой класс. Разговорилась с дядей о его профессии, а он у меня авиадиспетчер. Мне стало интересно, я загорелась. Промониторила, где есть высшие учебные заведения в России, оказалось, что в Москве, Ульяновске, Санкт-Петербурге. Твердо решила поступать в Ульяновск. Город маленький, мало соблазна. Да и всего каких-то 13 часов на поезде. В школе уже знала на какие предметы надо делать основной упор, то есть физика и математика, английский. С последним никогда не было проблем. Ходила на курсы в американо-башкирский колледж. Помимо баллов ЕГЭ для поступления необходимо пройти специальный профотбор – тестирование пригодности для профессии, проще говоря. Также главным критерием стала врачебно-летная экспертиза (ВЛЭК). Когда в вузе началась тренажерная подготовка, стала понятно, чем занимается авиадиспетчер. Я окончила Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева. В профессию влюбилась уже на практике, которую проходила в Башкирском центре ОВД», — рассказала Софья.
На вопрос о «романтизации» профессии пилота, авиадиспетчер ответила: «Скажу так, у пилота в голове – управление одним самолетом, а у диспетчера – несколько, причем в одно и то же время. Поэтому действия наши должны быть обдуманными и быстрыми».

Международный день авиадиспетчера — РИА Новости, 29.02.2020

Диспетчер УВД осуществляет «проводку» самолета по заданному маршруту на аэродроме и далее по своей зоне ответственности в части воздушного пространства, называемой сектором, а потом передает управление ими, словно эстафетную палочку, диспетчерам других зон.

В крупных аэропортах функции, связанные с управлением взлетом, посадкой, маневрированием самолетов на земле разделены между разными диспетчерами. 

Для успешного выполнения своей работы авиадиспетчер использует знания авиационных правил, летно-технических характеристик воздушных судов, воздушной навигации, авиационной метеорологии, английского языка.

Организацию воздушного движения (ОрВД) в воздушном пространстве Российской Федерации осуществляет ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». На предприятии введена система управления безопасностью полетов при ОрВД, что обеспечивает системный контроль показателей безопасности, выявление и устранение опасных факторов до того, как они приведут к авиационным происшествиям и инцидентам.

Обслуживание воздушного движения осуществляется оперативными органами, включающими в себя семь зональных, 60 районных и 29 вспомогательных районных центров. Они взаимодействуют с семью Федеральными округами, 83 субъектами Российской Федерации, семью военными округами, а также районами полетной информации 20 сопредельных государств.

Организация воздушного пространства позволяет осуществлять обслуживание воздушного движения на 803 воздушных трассах, проходящих над территорией России, общей протяженностью свыше 500 тысяч километров.

Получить профессию авиационного диспетчера в России можно в специализированных высших и средних учебных заведениях — Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации и Авиационно-транспортном колледже при этом университете, Московском государственном техническом университете гражданской авиации, Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации.

Ведущим учебным центром дополнительного профессионального образования единой системы организации воздушного движения РФ является некоммерческое образовательное учреждение «Корпоративный центр подготовки персонала — Институт аэронавигации».

В целях поддержания надлежащего уровня знаний для обеспечения безопасности полетов при обслуживании воздушного движения диспетчер УВД должен периодически подтверждать свою квалификацию: ежегодно (диспетчер УВД 3-го класса), один раз в два года (диспетчер УВД 2-го класса), один раз в три года (диспетчер УВД 1-го класса).

Старшие диспетчеры, диспетчеры-инструкторы, диспетчеры УВД должны один раз в три года проходить курсы повышения квалификации по специальности.

Обязательным требованием, предъявляемым к авиадиспетчеру в настоящее время, является знание английского языка в пределах, установленных международными нормами.

Диспетчеры УВД, допущенные к работе с применением английского языка, должны проходить языковую аттестацию по английскому языку один раз в три-шесть лет (в зависимости от уровня по шкале оценки языковых знаний).

Авиадиспетчер регулярно проходит врачебно-летную экспертную комиссию по аналогии с пилотами гражданской авиации, по результатам которой выдается заключение о профессиональной пригодности, позволяющее ему продолжать работу на протяжении следующих двух лет.

По психоэмоциональной нагрузке профессия авиадиспетчера является одной из наиболее опасных и ответственных, связанных с техникой и человеческими жизнями.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Федеральный профсоюз авиадиспетчеров выразил свои замечания по проекту Правил по выдаче свидетельств / Новости / Шереметьевский Профсоюз Летного Состава

17 мая 2021 г.

 Министру транспорта Российской Федерации

В.Г. Савельеву

 

 

Уважаемый Виталий Геннадьевич!

 

В сети интернет на портале «regulation.gov.ru» был опубликован для публичного обсуждения проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а также выдачи, аннулирования и приостановления таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации» (далее проект Правил).
 

Отдельные положения проекта Постановления не согласуются с федеральным законодательством, нормативными правовыми актами в области воздушного законодательства, Стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации, не учитывают национальные правила подготовки, как диспетчеров управления воздушным движением, так и специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов.

 

Так, например, в отношении кандидатов на получение свидетельства диспетчера управления воздушным движением проигнорирован принцип правовой определенности, сформулированный Федеральным законом «Об обязательных требованиях», что обязательное требование должно быть ясным, логичным, понятным как правоприменителю, так и иным лицам, не должно приводить к противоречию его применения, обязательное требование должно находиться в системном единстве, обеспечивающем отсутствие дублирования обязательных требований, а также противоречий между ними.
 

В соответствии с пунктом 16 Федеральных авиационных правил

«Требования к диспетчерам управления воздушным движением и парашютистам-инструкторам», утвержденных приказом Минтранса России от 26.11.2009 №216 (далее — ФАП-216) кандидат на получение свидетельства диспетчера управления воздушным движением должен соответствовать установленным требованиям, в том числе требованию к образованию — среднее профессиональное или высшее образование, то есть указанный кандидат должен пройти обучение по программам профессионального образования, утвержденным в соответствии с Федеральным законом «Об образовании в Российской Федерации».

Однако в пункте 3 проекта Правил спроектировано диаметрально противоположное положение, изложенное в редакции:«Свидетельства выдаются, прошедшим подготовку по программам подготовки, утвержденным в соответствии со статьей 54 Воздушного кодекса Российской Федерации», то есть наряду с прохождением программы подготовки в соответствии с федеральным государственным образовательным стандартом, устанавливается обязательное требование о прохождении обучения по программам утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации — Федеральным агентством воздушного транспорта.

Указанная выше правовая неопределенность недопустима и в практической деятельности может привести к серьезным организационным и эксплуатационным проблемам в области формирования персонала по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения.
 

Более того, полагаем, что положение пункта 3 проекта Правил, регулирующее порядок выдачи свидетельства специалиста авиационного персонала гражданской авиации РФ,  не является предметом проекта Правил и, соответственно, подлежит исключению из проект Правил.
 

Кроме этого, в проекте Правил имеют место противоречия с положениями нормативных правовых актов в области воздушного законодательства РФ и международных стандартов.

Так, например, в пункте 6 проекта Правил предлагается положение в редакции: «Проверка навыков кандидата на получение свидетельства,

 

позволяющего выполнять функции диспетчера управления воздушным движением», которое не корреспондируется с правовым положением статьи 53 Воздушного кодекса Российской Федерации, регламентирующей данную функцию как «функцию по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения».
 

Также отмечаем, что норма, изложенная в пункте 6 проекта Правил в редакции — «на тренажерных устройствах, имитирующих обслуживание воздушного движения» не согласуется с пунктом 80 Приложения к приказу Минтранса России от 14.04.2010 № 93, предусматривающим наименование тренажера, как «диспетчерский тренажер».

Крайне критичной для всей существующей системы организации воздушного движения в РФ является норма в пункте 6 проекта Правил, изложенная в редакции: «Лицом, обладающим свидетельством соответствующего вида с внесенной в него квалификационной отметкой «Инструктор (instructor)», которая не только противоречит пункту 37 ФАП-216, но и не согласуется со Стандартом ИКАО, изложенным в пункте 4.5 «Квалификационные отметки диспетчера УВД» Приложения 1«Выдача свидетельств авиационному персоналу» Международной организации гражданской авиации.

Действующие в настоящее время свидетельства диспетчеров УВД не предполагают наличие квалификационной отметки «Инструктор (instructor)».
 

Введение новой нормы, потребует замены всех выданных ранее свидетельств диспетчера УВД (более 10 тысяч) и приостановления любой  обязательной практической подготовки диспетчерского персонала, как на диспетчерских тренажерах, так и на рабочих местах. Как следствие, это приведет к полной остановке деятельности по управлению воздушным движением на территории РФ.

В абзаце шестом пункта 5 проекта Правил спроектировано обязательное требование, что повторная проверка знаний кандидата на получение свидетельства проводится не ранее чем через 14 дней со дня проведения предыдущей проверки, которое не учитывает, что в соответствии с пунктом 38 Порядка функционирования непрерывной системы профессиональной подготовки, включая вопросы освидетельствования, стажировки, порядка допуска к работе, периодичности повышения квалификации руководящего и диспетчерского персонала», утвержденного приказом Минтранса России от 14.04.2010 № 93 (далее — Порядок), предусмотрена возможность повторного тестирования в течение 5 дней, что является востребованным, и, в первую очередь, диспетчерами управления воздушного движения удаленных центров обслуживания воздушным движением.

 

В пункте 7 проекта Правил абзацы 2-15 необходимо исключить, так как данные абзацы содержат положения, касающиеся порядка образования и работы центральной врачебно-летной экспертной комиссии, врачебно-летных экспертных комиссий, медицинских экспертов, который не является предметом проекта Правил.

В пункте 11 проекта Правил предлагается обязательное требование, что для внесения в свидетельство квалификационных отметок кандидат на получение квалификационных отметок предоставляет заявление о внесении квалификационных отметок. Однако, указанное обязательное требование не учитывает, что в соответствии с пунктом 11 Порядка для внесения квалификационной отметки в свидетельство диспетчера управления воздушным движением соответствующее представление готовит работодатель.
 

Неприемлемой в отношении свидетельства диспетчера управления воздушным движением является обязательное требование спроектированное в пятом абзаце пункта 11 проекта Правил, что при внесении квалификационных отметок ранее выданное свидетельство обменивается на свидетельство с внесенными квалификационными отметками. Указанное обязательное требование не учитывает, что свидетельство диспетчера управления воздушным движением является бессрочным, и, при внесении в него квалификационных отметок свидетельство обмену не подлежит.

Неприемлемыми являются предлагаемые изменения, позволяющие органу по выдаче свидетельств принимать решение об аннулировании и (или) приостановлении действия свидетельства в административном порядке (пункты 19-22 проекта Правил).
 

Принятие подобного решения в отношении специалиста авиационного персонала, состоящего в трудовых отношениях, и выполняющего соответствующие функции, означает лишение такого работника права на труд, гарантированного статьей 37 Конституции РФ, т. е. увольнение работника по основанию, предусмотренному пунктом 9 части 1 ст. 83 ТК РФ.
 

При этом пункты 19-22 проекта Правил не корреспондируются с положениями пунктов 7-9 ФАП 16, определяющих условия осуществления деятельности по управлению воздушным движением обладателями свидетельств диспетчера, сроки подтверждения квалификации и случаи, когда обладатель свидетельства диспетчера УВД может подвергаться дополнительным проверкам.

Предлагаемая редакция проекта Правил, например, предусматривает возможность приостановления действия свидетельства за нарушение обладателем свидетельства Федеральных правил использования воздушного пространства (далее — ФП ИВП) (дефис 3 пункта 20). При этом данная мера

 

воздействия не предусмотрена Кодексом об административных правонарушениях РФ. Так, статьей 11.4 KoAП РФ за совершение деяния, связанного с нарушением ФП ИВП, предусмотрена ответственность в отношении граждан в виде штрафа. При этом, никакой санкции в виде приостановления права осуществлять соответствующую деятельность, и, тем более, аннулирования такого права в отношении физических лиц, кодекс не предусматривает.

Учитывая изложенное, предлагаем снять проект Правил с публичного обсуждения на портале «regulation.gov.ru», и не направлять проект Правил в Минэкономразвития России для оценки регулирующего воздействия, а провести со всеми заинтересованными сторонами, в том числе профильными профессиональными союзами консультации в целях его доработки и приведения в соответствие с требованиями воздушного законодательства РФ и международным стандартам в области гражданской авиации.
 

О принятом решении прошу сообщить в наш адрес.


Президент ФПАД 
Ковалев С.А. 

 

Авиакомпании отреагировали на идею изменить систему медосмотра экипажей — Rambler News Service

Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Авиакомпании в целом позитивно восприняли идею создания единой системы медосмотра членов экипажей воздушных судов и авиадиспетверов, однако такая идея требует конкретизации, в частности в ее финансовой составляющей. Свои комментарии RNS предоставили «Уральские авиалинии», Azur Air и Nordwind.

«Введение единой системы мониторинга состояния здоровья членов экипажа гражданских воздушных судов оцениваем положительно. В настоящее время нет единой системы мониторинга состояния здоровья членов экипажей даже в Москве. Рассчитываем на то, что это будет реальный проект, в котором будут работать все медучреждения, не только ГА (гражданской авиации. – RNS.), но и Минздрава», — сообщил RNS пресс-секретарь Nordwind Александр Сухоруков.

При этом, по его словам, на текущий момент нет конкретики предложения в его финансовой части, недостает информации о том, сколько будет стоить подключение к такой системе, годовое обслуживание и прочее.

В Azur Air согласились, что инициатива требует более подробного изучения.

«Инициатива, озвученная вице-премьером (Татьяной Голиковой. — RNS), требует дополнительного изучения со стороны авиакомпаний», — сообщили в пресс-службе авиакомпании.

В «Уральских авиалиниях» считают, что действующие авиационные правила по медосмотру были приняты в 2002 году и требуют обновления.

«На сегодняшний день в авиакомпании медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава и бортпроводников действует в соответствии с ФАП-50 от 2002 года, который необходимо адаптировать к современным условиям», — говорится в сообщении пресс-службы перевозчика.

Сейчас каждом аэропорту существует своя медицинская служба (врачебно-летная экспертная комиссия гражданской авиации. — ВЛЭК ГА). Она создается на базе медико-санитарной части аэропорта, и в ее состав входят терапевт, невролог, хирург, отоларинголог, офтальмолог и психолог. По мнению главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, такая служба действует по международным стандартам ИКАО, но в конечном итоге подчинятся аэропорту.

Ранее в Минтрансе России RNS сообщили, что ведомство подготовило и направил в Минюст проект поправок в Воздушный кодекс России для совершенствования порядка медицинского освидетельствования членов экипажей воздушных судов и авиадиспетчеров. Законопроект предусматривает установление Минтрансом по согласованию с Минздравом новых порядков обязательного медицинского освидетельствования, проведения предполетного (послеполетного) медицинского осмотра членов экипажа гражданского воздушного судна и авиадиспетчеров.

Присцилла Рассел — одна из первых чернокожих женщин-авиадиспетчеров

В своей книге «Все под контролем: крыло и молитва» автор рассказывает о победах и проблемах авиадиспетчера.

Когда мы садимся в самолет, мы можем отдать должное бортпроводникам и пилоту, но очень редко думаем о экипажах на земле, которые позволяют флоту самолетов пересекать земной шар. Присцилла Рассел — первая чернокожая женщина в истории Центра управления воздушным движением в Атланте (ARTCC), которая работала менеджером первой линии.В своем недавнем романе «Все под контролем: крыло и молитва» Рассел из первых уст рассказывает о том, что нужно для работы в авиадиспетчерской службе, и вдохновляет других цветных женщин на карьеру в авиации.

СВЯЗАННЫЙ: Рекси Ролл взлетает с семейной авиакомпанией, построенной на мозгу и убеждениях

СВЯЗАННЫЙ: Этикет самолета

«Когда я начинал, единственное, что я знал о FAA, это то, что президент Рональд Риган уволил 11 345 авиадиспетчеров в 1981 году и запретил им пожизненно проходить федеральную службу.Хотя это событие стало сенсацией и стало одним из самых важных событий в истории труда США в конце 21 века, оно также привело к изменению ландшафта управления воздушным движением (УВД) в том виде, в каком мы его знаем. Из-за забастовки рабочих произошел массовый набор на работу, и впервые меньшинствам и женщинам было предложено подавать заявки », — вспоминает Рассел. Компенсационный пакет, предполагающий годовую зарплату в размере 50 000 долларов (что было много в 1980-х годах), сделал его довольно привлекательным выбором карьеры для этого чернокожего подростка, выросшего в большой малообеспеченной семье в Бирмингеме, штат Алабама.

Высокие требования Фотография предоставлена: Присцилла Рассел

В своей книге Рассел описывает тяжелую работу авиадиспетчера. По данным Бюро статистики труда, авиадиспетчеры в первую очередь заботятся о безопасности, но они также должны эффективно управлять воздушным судном, чтобы минимизировать задержки. Они управляют потоком самолетов в воздушное пространство аэропорта и из него, направляют пилотов во время взлета и посадки и контролируют воздушные суда во время их полета.

«Только когда я пошел на работу, я обнаружил, что речь идет о гораздо большем, чем просто башни и самолеты.Рассел обнаружил это во время изнурительных экзаменов и интенсивных тренировок, продолжавшихся два с половиной года. За короткое время нужно усвоить много информации, и высокопоставленные чиновники не были очень уверены в ее способностях. «Они не удосужились узнать мое имя, думая, что я не задержусь там надолго», — вспоминает она.

Рассел прошел крутой курс обучения, чтобы стать сертифицированным профессиональным контролером (CPC).

Нужно хорошо разбираться в математике, трехмерном воображении, познании, решении проблем, сдаче стандартных тестов и мышлении на ногах.«Хотите верьте, хотите нет, я сделал много неправильных решений, и мои путешествия — свидетельство того, что не имеет значения, где вы находитесь в жизни, вы все равно можете изменить свою жизнь и добиться всего, чего хотите», — говорит Рассел.

Разнообразие в диспетчерской

В то время не было большого этнического или гендерного разнообразия, и продвижение по карьерной лестнице было довольно трудным. Когда Рассел прибыл в ARTCC в Хэмптоне, штат Джорджия, который является самым загруженным центром управления в мире, там была только одна черная женщина, прошедшая обучение, которая должна была получить сертификат.Рассел была первой чернокожей женщиной в истории ARTCC в Атланте, выбранной в качестве непосредственного менеджера в 1994 году.

В свои 55 лет Рассел ушел на пенсию, проработав более 32 лет в Федеральном управлении гражданской авиации, и живет в пригороде Атланты с ее муж. Большую часть времени она пишет и проводит с внуками.

«Все под контролем: на крыле и на молитве» — первая из двух частей. В этой книге Рассел рассказывает о том, как она решила поступить в академию FAA в молодости, преодолела свою наркозависимость и неустанно работала в своих классах, чтобы получить полную сертификацию.Она работает над своей следующей книгой, которую планирует выпустить в декабре 2019 года, в которой рассказывает о своем опыте сексуальных домогательств и дискриминации на рабочем месте.

«Все под контролем: крыло и молитва» доступно на Amazon.

Эта статья содержит партнерскую ссылку. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашим раскрытием для получения дополнительной информации.

БОЛЬШЕ ОТ CUISINE NOIR

Путешествие по миру с лидером племени Эвитой Робинсон
Высокий полет с капитаном Баррингтоном Ирвингом

Джордж Бернетт о создании взлетно-посадочной полосы для чернокожих авиадиспетчеров

Линси Уэзерспун

Интервью Кристиана Рима /
Фотография Линси Уэтерспун

Джордж У.87-летняя Бернетт III отслужила два раза во Вьетнаме и ушел в отставку в качестве полковника армии США. Как специалист по кадрам в Федеральном управлении гражданской авиации, он нанял много чернокожих и представителей меньшинств авиадиспетчеров. Он известен своим соусом для барбекю, который несколько лет подряд удостоился награды «100 чернокожих женщин Атланты» за ежегодную премию Gourmet Gents Best in Show.

Kristian Rhim: Вы отслужили два тура во Вьетнаме в 60-х годах, а в Америке в 60-е годы молодые чернокожие американцы начали бросать вызов расизму в стране, и мы увидели пик движения за гражданские права в этом время.Каково вам было сражаться в армии за Америку как черный человек, в то время как черные люди протестовали на улицах дома?

Портрет Джорджа Бернетта после того, как он стал 2-м лейтенантом, сразу после окончания института Таскиги в 1959 году.

Линси Уэзерспун


Джордж Бернетт: Это был мой шанс поступить в колледж. Если вы записались на службу и успели хорошо провести время, получили выписку, вы пошли в институт.Это единственный способ поступить в колледж. Я собирался поступить в колледж по экспериментальному плану работы, у Таскиги был план, но я не мог получить деньги, которые я заработал, чтобы пойти в школу; вот почему я пошел в армию.

KR: За время работы в FAA вы наняли больше авиадиспетчеров чернокожих, чем кто-либо другой. Как вы думаете, почему важно привлечь молодых чернокожих людей в сферу авиации?

GB: Ну, квалифицированных было не так уж и много.Мы начали программу, подписали соглашение с исторически Черными колледжами. С этого момента мы начали привлекать черных в FAA. Даже сегодня, 40 лет спустя, 30 лет спустя, я нанял несколько человек, которые до сих пор работают авиадиспетчерами. Большинство из них сейчас являются руководителями. Я горжусь тем, что знаю, сколько людей я привлек к работе в FAA, и они тоже счастливы. Фактически, они обедали раз в год, большой ужин, и они назвали этот ужин в мою честь.

KR: Есть ли у вас определяющий опыт борьбы? Может быть, вы думали, что не справитесь с этим, но на самом деле это сделало вас сильнее?

Линси Уэзерспун

ГБ: Да, в жизни у меня были трудности.Я родился на плантации рабов. Всю свою жизнь я ходил с фермы на ферму и думал, что никогда не выберусь из этого. В шестом классе мне приходилось пахать мула каждый день шесть недель подряд. И я начал думать: Как я собираюсь прожить жизнь без образования? Итак, я начал заниматься по ночам. Я учился по ночам, каждую ночь, с пятого класса до средней школы. Я весь день пахал, а ночью учился. И мне удалось закончить среднюю школу.

Я хотел пойти в школу в Таскиги.Поэтому я подал заявление в Таскиги по семейному плану работы. Они прислали мне каталог и документы для заполнения. Той весной мой дада дал мне обещание: в этом году я дам тебе немного денег, буду пахать, как раб. Но он передумал. Он дал мне 20 баксов. И сказал мне: «Подожди до следующего года». Итак, я пошел в армию. А после армии мне удалось попасть в Таскиги. А я ничего не знал, поэтому я изучал английский снова и снова, трижды. Я изучал математику трижды. Через один семестр я был на испытательном сроке, мои оценки были такими низкими.Но я учился день и ночь, ночь и день. И я наконец-то вышел из испытательного срока. Я не умел петь в хоре, ничего не умел, мои оценки были такими низкими. Но мне удалось закончить Таскиги за четыре года.

Вот почему я написал эту книгу. Я хочу, чтобы мои дети увидели, что откуда бы вы ни приехали в этом мире, если вы дадите людям видение, вы сможете добиться чего-то со своей жизнью. Моя книга называется «, это не то место, откуда ты, а куда хочешь пойти» .

О журналисте и фотографе

Крис Рим, писатель: Крис Рим — недавний выпускник Спрингфилдского колледжа.Он проходил стажировку в USA TODAY и является выпускником Института студенческой журналистики New York Times. Он был научным сотрудником журнала Philadelphia, и его репортажи также публиковались в журналах ESPN The Undefeated и Men’s Health. Он является членом Национальной ассоциации чернокожих журналистов. Линси Уэтерспун, фотограф: Линси Уэтерспун — портретный и редакторский фотограф из Атланты и Бирмингема.Ее работы публиковались в New York Times, USA Today, NPR, Wall Street Journal, Washington Post, Time, ESPN и The Undefeated. Отпечаток наследия можно найти в заданиях и личных проектах с участием Black Lives Matter, Gullah Культура гичи, незамеченные игроки негритянской бейсбольной лиги и последний представитель вымирающего поколения: сапожник. Ее работы выставлялись в Афроамериканском музее в Филадельфии и Photoville NYC. Лауреат премии The Lit List 2018 года. Ее деятельность включает Diversify Photo, Authority Collective и Women Photograph.
Превратите вдохновение в действие
  • Рассмотрите возможность пожертвования Национальной ассоциации чернокожих журналистов. Вы можете направить свои деньги на стипендии и стипендии, которые поддерживают образование и профессиональное развитие начинающих молодых журналистов.
  • Поддержка Национального собрания и центра по проблемам темнокожего старения. Образовательные программы NCCBA, направленные на улучшение качества жизни пожилых афроамериканцев, снабжают их инструментами, необходимыми для самозащиты.

    Кредиты: Линси Уэтерспун: Мелисса Александер


    Эта история была создана как часть Lift Every Voice в партнерстве с Lexus . Lift Every Voice записывает мудрость и жизненный опыт самого старшего поколения чернокожих американцев, связывая их с новым поколением чернокожих журналистов. Серия устных историй будет доступна на сайтах журнала, газет и телевидения Hearst примерно 19 июня 2021 года.Перейдите на oprahdaily.com/lifteveryvoice , чтобы ознакомиться с полным портфолио.



    Первый авиадиспетчер для чернокожих в РОА делится своей историей в Месяце афроамериканской истории

    РОАНОКЕ, Вирджиния (WDBJ) — в этот месяц афроамериканской истории, мы уделяем время, чтобы послушать рассказы людей в наших родных городах. Это включает человека, который был первым чернокожим авиадиспетчером в региональном аэропорту Роанок-Блэксбург.

    Фредди Дельбридж пришел в ВВС в 18 лет, и именно эти четыре года в ВВС, в том числе во Вьетнаме, сформировали его будущее в авиационной отрасли.

    «Я устроился авиадиспетчером, ну, в то время я даже не знал, что такое авиадиспетчер, даже не летал на самолете, никогда не был в аэропорту», ​​- сказал Делбридж.

    После ухода из армии Дельбриджу, который вырос в Роанок-Рэпидс, Северная Каролина, предложили работу в другом Роаноке, о котором он ничего не знал — здесь, в Вирджинии.

    «Я приехал в Роанок со всем своим мирским имуществом в машине и начал работать авиадиспетчером в аэропорту Роанока 1 апреля 1974 года», — сказал он.

    И именно в этот день Делбридж стал первым авиадиспетчером чернокожих в региональном аэропорту Роанок-Блэксбург.

    «Для меня это не имело большого значения, потому что я привык быть единственным чернокожим, где я работал. В течение многих лет до этого, когда я служил в армии, в каждом аэропорту, в котором я работал, я был единственным черным, поэтому для меня было обычным быть единственным черным », — сказал Делбридж.

    За исключением Вьетнама, где, по его словам, 30% персонала аэропорта были чернокожими.

    Делбридж проработал в авиадиспетчерской сфере 28 лет, а также был первым чернокожим диспетчером управления воздушным движением в Роаноке. Он сказал, что делится своей историей, потому что считает, что больше черных людей, которые все еще живы, должны быть признаны за свои достижения.

    «Жаль, что у нас есть только один месяц, чтобы поговорить о достижениях Блэков, тогда как это должно быть 12 месяцев», — сказал Делбридж.

    Он также надеется, что его история вдохновит других на карьеру в авиадиспетчерской службе.

    «Это было настоящим вознаграждением для меня, я многого добился, и я считаю, что это сделало меня лучше», — сказал он.

    Авторские права 2021 WDBJ. Все права защищены.

    Элеонора Джойс Толивер-Уильямс — первая чернокожая женщина-авиадиспетчер. — Проект «Чудо-женщины»

    В следующий раз, когда вы будете лететь на реактивном самолете, подумайте об авиадиспетчерах на земле, которые безопасно направляют самолет к месту назначения.Элеонора Джойс Толивер-Уильямс была одним из таких невоспетых героев.

    В 1968 году Элеонора начала свою карьеру в Федеральном управлении гражданской авиации в качестве уборщицы. Затем она работала в отделах стандартов полетов и персонала, где помогала оформлять документы для найма новых авиадиспетчеров. Увидев возможность более увлекательной работы и более высокой оплаты, она подала заявку на одну из вакансий. Позже Уильямс сказала, что хотела получить более высокооплачиваемую должность, потому что «няня стоила руки и ноги.»

    Она сдала вступительный экзамен диспетчера и начала обучение на станции обслуживания полетов в Анкоридже в 1968 году. Она получила сертификат в 1971 году. В 1976 году она помогла основать в Анкоридже отделение Национальной федерации деловых людей и женщин-специалистов. Только в 1980 году. она узнала, что была первой чернокожей женщиной-авиадиспетчером.

    Ее наследие на этом не закончилось; это было просто ступенькой. Она стала первой афроамериканкой, возглавившей значительный маршрутный объект в 1994 году в Кливлендском ARTCC в Оберлине, штат Огайо, в то время второй по загруженности в стране диспетчерский пункт управления воздушным движением.Она была введена в Зал славы черной авиации в 2001 году вместе с такими великими людьми, как К. Альфред Андерсон и несколькими другими летчиками Таскиги.

    Тебя не остановить, если ты хочешь продолжать попытки.


    В 1995 году Конгресс приветствовал ее во время Месяца афроамериканской истории. Представитель Луи Стоукс, в частности, сказал, что она была «не только образцом для подражания для коллег, но и для сотрудников, которыми она руководит … ее страсть к совершенству и способность достигать любой цели вдохновляет окружающих на стремление к звездам.Он продолжил: «Элеонора — это та, кем афроамериканское сообщество, женщины и американцы повсюду должны гордиться».

    Перед уходом на пенсию в 1997 году, проработав 32 года на федеральной службе, Уильямс занимал руководящую должность регионального администратора. Оглядываясь назад на свою выдающуюся карьеру, Уильямс сказала ATO News в 2007 году: «Это была хорошая карьера и полное изменение в моей жизни».

    Элеонора умерла 22 апреля 2011 года в возрасте 73 лет. За свою жизнь она вдохновила многих на достижение своих целей.Она стала одним из послов доброй воли FAA, обучая молодых женщин и мужчин навыкам авиадиспетчеров.

    Джордж Бернетт создал взлетно-посадочную полосу для чернокожих авиадиспетчеров

    Фотография предоставлена: Линси Уэтерспун


    «Журналы Hearst и Verizon Media могут получать комиссионные или доход от продажи некоторых товаров по ссылкам ниже».

    Фотография предоставлена ​​Линси Уэтерспун

    Интервью Кристиана Рима /
    Фотография Линси Уэтерспун

    Джордж У.87-летняя Бернетт III отслужила два раза во Вьетнаме и ушел в отставку в качестве полковника армии США. Как специалист по кадрам в Федеральном управлении гражданской авиации, он нанял много чернокожих и представителей меньшинств авиадиспетчеров. Он известен своим соусом для барбекю, который несколько лет подряд удостоился награды «100 чернокожих женщин Атланты» за ежегодную премию Gourmet Gents Best in Show.

    Kristian Rhim: Вы отслужили два тура во Вьетнаме в 60-х годах, а в Америке в 60-е годы молодые чернокожие американцы начали бросать вызов расизму в стране, и мы увидели пик движения за гражданские права в этом время.Каково вам было сражаться в армии за Америку как черный человек, в то время как черные люди протестовали на улицах дома?

    Фото: Линси Уэтерспун

    Джордж Бернетт: Это был мой шанс поступить в колледж. Если вы записались на службу и успели хорошо провести время, получили выписку, вы пошли в институт. Это единственный способ поступить в колледж. Я собирался поступить в колледж по экспериментальному плану работы, у Таскиги был план, но я не мог получить деньги, которые я заработал, чтобы пойти в школу; вот почему я пошел в армию.

    KR: За время работы в FAA вы наняли больше авиадиспетчеров чернокожих, чем кто-либо другой. Как вы думаете, почему важно привлечь молодых чернокожих людей в сферу авиации?

    GB: Ну, квалифицированных было не так уж и много. Мы начали программу, подписали соглашение с исторически Черными колледжами. С этого момента мы начали привлекать черных в FAA. Даже сегодня, 40 лет спустя, 30 лет спустя, я нанял несколько человек, которые до сих пор работают авиадиспетчерами.Большинство из них сейчас являются руководителями. Я горжусь тем, что знаю, сколько людей я привлек к работе в FAA, и они тоже счастливы. Фактически, они обедали раз в год, большой ужин, и они назвали этот ужин в мою честь.

    История продолжается

    KR: Есть ли у вас определяющий опыт, связанный с борьбой? Может быть, вы думали, что не справитесь с этим, но на самом деле это сделало вас сильнее?

    Фотография предоставлена: Lynsey Weatherspoon

    GB: Да, у меня были трудности в жизни.Я родился на плантации рабов. Всю свою жизнь я ходил с фермы на ферму и думал, что никогда не выберусь из этого. В шестом классе мне приходилось пахать мула каждый день шесть недель подряд. И я начал думать: Как я собираюсь прожить жизнь без образования? Итак, я начал заниматься по ночам. Я учился по ночам, каждую ночь, с пятого класса до средней школы. Я весь день пахал, а ночью учился. И мне удалось закончить среднюю школу.

    Я хотел пойти в школу в Таскиги.Поэтому я подал заявление в Таскиги по семейному плану работы. Они прислали мне каталог и документы для заполнения. Той весной мой дада дал мне обещание: в этом году я дам тебе немного денег, буду пахать, как раб. Но он передумал. Он дал мне 20 баксов. И сказал мне: «Подожди до следующего года». Итак, я пошел в армию. А после армии мне удалось попасть в Таскиги. А я ничего не знал, поэтому я изучал английский снова и снова, трижды. Я изучал математику трижды. Через один семестр я был на испытательном сроке, мои оценки были такими низкими.Но я учился день и ночь, ночь и день. И я наконец-то вышел из испытательного срока. Я не умел петь в хоре, ничего не умел, мои оценки были такими низкими. Но мне удалось закончить Таскиги за четыре года.

    Вот почему я написал эту книгу. Я хочу, чтобы мои дети увидели, что откуда бы вы ни приехали в этом мире, если вы дадите людям видение, вы сможете добиться чего-то со своей жизнью. Моя книга называется «, это не то место, откуда ты, а куда хочешь пойти» .

    О журналисте и фотографе

    Превратите вдохновение в действие
    • Рассмотрите возможность пожертвования Национальной ассоциации чернокожих журналистов.Вы можете направить свои деньги на стипендии и стипендии, которые поддерживают образование и профессиональное развитие начинающих молодых журналистов.

    • Поддержка Национального собрания и центра по проблемам темнокожего старения. Образовательные программы NCCBA, направленные на улучшение качества жизни пожилых афроамериканцев, снабжают их инструментами, необходимыми для самозащиты.

    Кредиты: Линси Уэтерспун: Мелисса Александер

    Эта история была создана как часть Lift Every Voice в партнерстве с Lexus .Lift Every Voice записывает мудрость и жизненный опыт самого старшего поколения чернокожих американцев, связывая их с новым поколением чернокожих журналистов. Серия устных историй будет доступна на веб-сайтах журнала, газет и телевидения Hearst примерно в июне 2021 года. Чтобы ознакомиться с полным портфолио, перейдите по ссылке oprahdaily.com/lifteveryvoice .

    Фотография предоставлена: Hearst Owned

    Вам также может понравиться

    Преследование проблемной башни FAA Разнообразия разжигает расовую напряженность

    HILLIARD, Fla.- Сидя в темноте, глаза прикованы к радару на здесь находится центр управления воздушным движением Федерального управления гражданской авиации, Майкл Шарп слушает в наушниках сидящего рядом стажера. Стажер отправляет самолет через воздушное пространство Джорджии по странному маршруту, но мистер Шарп не может вмешиваться, если самолет не находится в опасности.

    Это не так, но мистер Шарп считает, что предписанный маршрут излишне сжигают топливо, отнимают у авиакомпании время и деньги и нарушают эффективность поток воздушного движения, которым он дорожит.После 11 лет работы контролером г-н. Шарп считает, что любая система воздушного движения хороша ровно настолько, насколько хорошо ее самое слабое звено. И он считает, что его стажер Оззи Уотсон — действительно слабое звено. «Он «сводит меня с ума», — сказал позже 37-летний Шарп.

    Мистер Ватсон совершенно не считает это таким. Он говорит, что у него было хорошо причины отправить самолет туда, где он это сделал, и что он несправедливо критиковали — потому что он афроамериканец. Мистер Ватсон пытался получить сертификат диспетчера высшего уровня сроком на 14 лет.Он смыл после пяти лет на объекте в Мемфисе в 1988 г., но подал жалобу в Федеральное агентство гражданской авиации (FAA) заявило о расовой дискриминации и было восстановлено в 1993 г. платить. Но прежде чем он сможет работать с радаром без инструктора, он должен пройти серию сертификационных испытаний, которые ему еще предстоит пройти. Он винит белые кроссовки, как у мистера Шарпа.

    Заявление о предвзятости

    «Поскольку я являюсь меньшинством и глядя на то, как другие были сертифицированы, я лечение было совершенно другим », — говорит он.Он говорит, что стандарты агентства субъективно, и что он является жертвой «расизма».

    На операциях FAA в Хиллиарде позитивные действия открыли белый бастион и создал возможности для меньшинств, которых не существовало без этого. Но со временем многие белые и черные пришли посмотреть программа как источник большего недоверия между гонками, не меньше. Так же, как нации было трудно изменить, заменить или выбросить позитивные действия — несмотря на неблагоприятные решения суда, президент Клинтон Философия «исправить, не прекращать» и запреты избирателей на расовые предпочтения в Калифорния и Вашингтон — рабочие и менеджеры Хиллиарда тоже. изо всех сил пытаясь разобраться в системе, которую многие из них считают ошибочной.

    Национальная ассоциация авиадиспетчеров

    Кто мы:

    Национальная ассоциация авиадиспетчеров (NATCA) является эксклюзивным представителем почти 20 000 профессионалов в области авиационной безопасности, в том числе более 14 000 авиадиспетчеров, обслуживающих Федеральное управление гражданской авиации (FAA), Министерство обороны (DOD) и частный сектор. Кроме того, NATCA представляет координаторов управления движением, инженеров и архитекторов FAA, специалистов по персоналу оперативной поддержки FAA, специалистов по сертификации самолетов, отдел аэропортов FAA, региональных советников и персонал из регионов и центров FAA, отделы финансового управления, закупок и информационных технологий. Специалисты FAA по управлению воздушным движением на станции обслуживания рейсов на Аляске, специалисты FAA по авиационным техническим системам, специалисты по схемам полетов, специалисты по автоматизации, специалисты FAA по борьбе с наркотиками, а также сотрудники U.S. НОТАМ сервис.

    Диспетчеры воздушного движения и авиационные специалисты стремятся к тому, чтобы наша Национальная система воздушного пространства (NAS) была самой безопасной и эффективной в мире. Навыки диспетчеров используются каждый день, поскольку они справляются с впечатляющим объемом трафика — они разделяют более 70 000 рейсов каждый день, безопасно перемещая почти два миллиона пассажиров в нашем небе ежедневно. Авиадиспетчеры выполняют эти полеты в самом загруженном и сложном воздушном пространстве мира, где в любой момент времени находится около 5000 самолетов.

    Как мы используем статус женщин в Штатах:

    NATCA будет использовать «Статус женщин в Штатах» в качестве инструмента для содействия продвижению женщин в сфере безопасности полетов, в которой традиционно преобладают мужчины. По мере того, как наше воздушное пространство становится более разнообразным, должны меняться и наши сотрудники. В рамках Союза мы стремимся создать баланс, при котором все голоса будут услышаны, а весь опыт поощряется и уважается. От нашего национального исполнительного совета до наших постоянных комитетов и руководства на наших объектах женщины играют жизненно важную роль в здоровье нашего Союза и будущем национальной системы воздушного пространства.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта