+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Воспоминания летчиков полярной авиации: Кровеносная система Арктики: как полярные лётчики осваивали самые экстремальные широты Земли

0

Кровеносная система Арктики: как полярные лётчики осваивали самые экстремальные широты Земли

21 мая в России отмечают День полярника. Это праздник мужественных и решительных людей, посвятивших свою жизнь изучению Арктики и Антарктики. И пока учёные сидят по метеостанциям или дрейфуют на льдинах, исследуют скупую, но живописную природу высоких широт, их работу, как кровеносная система, обеспечивает полярная авиация. Кто эти люди и почему они влюблены в заполярное небо? Мы пообщались с полярными лётчиками, членами Русского географического общества, и попытались ответить на эти вопросы.

Зарождение полярной авиации

Полярная авиация зародилась в России. И это редкий случай, когда никто из иностранцев не претендует на пьедестал. В 1914 году в районе Новой Земли на самолёте «Морис Фарман» Ян Нагурский и Евгений Кузнецов в поисках пропавшей экспедиции Георгия Седова совершили первый полёт. В воздухе они провели 4 часа 40 минут.

Седова не нашли, но руководство страны поняло эффективность нового транспорта. С 1924 года Борис Чухановский начал регулярную работу авиаторов в Арктике, а с 1929 года полярные лётчики стали обслуживать ежегодные Карские экспедиции по западной части Северного морского пути.

Развитие арктических территорий нуждалось в большом числе пилотов. С 1930 года они начали снабжать дрейфующие полярные станции «Северный полюс» («СП») и высокоширотные арктические экспедиции. С 1932 года самолёты обеспечивали передвижение судов в восточном секторе Арктики (через Берингов пролив в устье реки Колымы), а с конца 1930-х начата ледовая разведка Северного морского пути и самолётами наземного базирования.

Полярные пилоты стали проводниками цивилизации для учёных и коренных жителей Крайнего Севера. При любой погоде они доставляли еду, почту, последние новости.

Профессия как нельзя лучше совпадала с идеологией Советской России. Про полярных лётчиков сочиняли песни, их восхваляли газеты, а роман Вениамина Каверина «Два капитана» вдохновил тысячи мальчишек пойти по пути главного героя Сани Григорьева.

Реальные лица «Двух капитанов» Каверина: три экспедиции 1912 года, пропавшие в Арктике

В 1934 году полярные лётчики спасают экипаж парохода «Челюскин», который раздавили арктические льды во время авантюрного похода по Северному морскому пути. Это была первая масштабная спасательная операция в истории: надо было найти пострадавших, сесть на льдину, забрать людей, взлететь с людьми на борту, что значительно увеличивало вес самолета, и сделать более двадцати вылетов.

В спецоперации, которая длилась 39 дней, участвовали семеро полярных лётчиков: Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Всё завершилось успешно, а пилотов удостоили звания «Герой Советского Союза».

Позднее эти же люди защищали Родину во время Великой Отечественной войны. Водопьянов, уже имеющий боевой опыт, принимал активное участие в боевых действиях.

Война закончилась, пилоты вернулись в Арктику. Началась новая страница в истории самого северного небесного флота.

Иван Левандовский: «Сейчас об этом уже можно говорить…»

Будущий заслуженный пилот СССР Иван Левандовский родился в Канске, в очень бедной семье. Его отца по доносу расстреляли как «врага народа» в 1938 году и их, троих детей, воспитывала одна мама. После войны отца реабилитировали, но долгие годы семья выживала в очень тяжёлых условиях. В пилоты Иван Альфонсович тоже попал из нищеты: в лётное училище брали всех желающих и обеспечивали обмундированием и питанием. После окончания Сасовского лётного училища с отличием, Иван вернулся в Красноярский край.

Это сейчас в Сибири есть места, в которые невозможно добраться. В советское время любой житель края мог слетать даже в отдалённые районы, взлётные площадки были во всех деревнях. В родной город Левандовского самолёты летали по 5 раз в день, а из Красноярска в Абакан и вовсе летали по 10–12 рейсов ежедневно. Малая авиация воспринималась как рейсовый автобус.

Но не только перевозкой людей и их баулов занимался Иван Альфонсович. В 1971 году он с товарищами стал заниматься ледовой разведкой, а в 1973 году — высокоширотными экспедициями в Арктике. Левандовский руководил 13 экспедициями с базировкой на льду!

 Сейчас об этом уже можно говорить. Это была совершенно секретная работа: мы помогали военно-морскому флоту делать карту дна для плавания подводных лодок, – рассказывает Иван Альфонсович. — Флотские учёные работали под водой, мы их перевозили. Это то же самое, как топосъёмка местности, только под водой. Полярные лётчики перемещались от лагеря авиации до лагеря моряков. Когда экспедиция закончилась, все материалы, все переписки, все радиограммы сожгли.

В тот раз Левандовский провёл в небе в общей сложности более трёх дней. Этот уникальный опыт лёг в основу диссертации, в которой полярный лётчик описал базирование на льду. Когда защищал диссертацию, один из профессоров был особенно вредным, всё время задавал ему каверзные вопросы.

 Когда уже постановление вышло, что защитил, я ему задал вопрос: «Вы пытались задать мне вопросы с научной точки зрения, я же практик! Не чистый, так сказать, учёный», — вспоминает Иван Альфонсович. — Спрашиваю его: «Вы, говорите, смотрели мою диссертацию, что такое стамуха?» Отвечает: «Да я не знаю…». Я говорю: «В диссертации это написано, это глыба льда в океане, оторванная от айсберга. Айсберг в океане — стамуха». А он: «И почему она опасна для ледовой разведки?» — Потому что она как гора, как препятствие может быть, возвышенность надо льдом. Я ему говорю: «А вы задаёте мне дифференциалы, ещё что-нибудь такое».

Более 10 лет Левандовский проработал профессором в Сибирском государственном аэрокосмическом университете, но и сейчас он признаётся, что ему часто снится полярное небо.

Любопытно:

Иван Левандовский установил рекорд страны: он освоил 10 типов самолёта, пролетал 23 тыс. часов. В небе — 48 лет, но учитывая, что каждые 15 часов у лётчиков идут за месяц, то у него выслуги выходит почти 200 лет.

Валентин Удалов: «Задача, сопоставимая с освоением космоса…»

В 70-е годы прошлого века над Северным Ледовитым океаном парили Ил-14 и Ан-12. Их экипажи выполняли важное задание — проводили ледовую разведку. Корабли выходили из Мурманска, главного порта всех ледоколов, далее двигались на восток. Ледовая проверка до архипелага Новая Земля не требовалась: воды Баренцева моря тёплые, слой льда тонкий.

Ледокол шёл впереди и без проблем прокладывал путь кораблям. Далее на пути моряков могли попасться торосы, дрейфующие льдины или огромные глыбы льда. Особенно сложным местом был пролив Вилькицкого, шириной, примерно, 60 км, а длиной — 120 км. Пилоты составляли карту местности: где и какие льдины встретятся по пути. Капитан корабля, исходя из этих данных, составлял оптимальный маршрут. С 1971 года эту задачу выполнял вместе со своим экипажем бывший главный штурман Красноярского управления гражданской авиации (КУГА), заслуженный штурман СССР Валентин Удалов.

 Самолёт Ил-14 в своё время прекрасный был, с заправкой топлива на 16 часов. Два гидролога от института Арктики и экипаж подготовленный, соответственно, — вспоминает о ледовой разведке Валентин Арсентьевич. —

Мы барражировали туда-сюда по заданному маршруту. Капитан с ледокола нам даёт маршрут, мы его исследуем, а потом гидрологи рисуют значками карту, где какой лёд. Потом мы эту карту в трубочку и в тубус, который сбрасывали на ледокол. Капитан смотрел и выбирал себе маршрут, согласно ледовой обстановке. И так мы его провожали до границ нашей деятельности в Карском море. А дальше уже Никольское управление гражданской авиации их брало под опеку и проводило ледовую разведку дальше.

В 1977 году судно, сопровождаемое Удаловым, достигло Северного полюса. Это был новенький атомный советский ледокол «Арктика», сошедший со стапелей Балтийского завода в 1975 году. Слаженная работа системы ледовой разведки и опытные лётчики сделали всё, чтобы ледокол смог стать первым судном, которое когда-либо побывало на «макушке Земли».

— Для Советского Союза отправить судно к Северному полюсу — это задача, сопоставимая с освоением космоса. Ледокол «Арктика» в 1977 году вышел из Мурманска «молча», и до Диксона никакой связи не было, секретный поход будто бы делал, — вспоминает об этом знаковом событии Валентин Удалов. — А из Диксона и дальше ему понадобилась ледовая разведка. В ней задействовали 5 самолётов Ил-14. Нашли мы ему нормальный проход, тоже через пролив Вилькицкого, потом он повернул на север. Затем мы подобрали судну самые облегчённые варианты. У экипажа на всякий случай был запас продуктов на год. В составе экипажа были журналисты, чиновники, министр Морского флота. Ледокол дошёл до Северного полюса, простоял там сутки, а потом напрямую на Мурманск пошёл.

Значение этой экспедиции для престижа страны было огромным: первое иностранное судно смогло добраться до Северного полюса только через 15 лет. СССР подтвердил за собой звание центра арктических исследований.

Теперь арктические гонки сбавили обороты. Покорение Северного полюса на ледоколе «Арктика» привело к тому, что высокие широты стали популярным туристическим местом. И добраться до этой точки Земли можно напрямую.

Из Мурманска — напрямую на Северный полюс, там туристов покатали, они там поплясали вокруг «макушки Земли», и их обратно привозят. Видишь, как все осмелели, когда узнали, а до той экспедиции никто не знал, какие трудности могут встретиться, – рассуждает Валентин Удалов.

Любопытно:

Валентин Удалов выполнял ледовую разведку по проводке морских судов по Северному морскому пути. Совершал полёты на сброс почты и грузов на полярные станции западного сектора Арктики. Многократно принимал участие в высокоширотных экспедициях. Участник встречи на Северном полюсе советско-канадской лыжной экспедиции по маршруту мыс Арктический — Северный полюс — Канада (1988). Принимал личное участие в организации обеспечения, поиска и доставки из района Северного полюса спортивных экспедиций группы «Арктика» в 1987, 1989, 1990 гг. и одиночного похода Федора Конюхова (1990).

Вадим Базыкин: «Вертолёт — это и небо, и земля…»

У полярников ещё много вопросов, на которые им только предстоит ответить: почему дрейф льдин за 12 лет увеличился вдвое, почему уменьшается толщина льда, почему уменьшается не сверху, а снизу? А пока самая северная часть нашей планеты будет активно исследоваться, нужны и опытные полярные лётчики. На смену героям семидесятых годов пришли новые. Один из них — Вадим Базыкин.

 Если самолет — это властелин неба, то вертолёт — это и небо, и земля. И у меня не было сомнений, когда мне предложили: «Самолёт или вертолёт?» — я сразу сказал: «Нет, только вертолёт!» — говорит заслуженный пилот России.

Своё звание Вадим Базыкин получил за спасение полярной станции «СП‑32» на Северном полюсе. 3 марта 2004 года льдина, на которой находились полярники, раскололась. Большая часть построек и оборудования ушла под воду. Отколовшаяся льдина со станцией находилась на дистанции 820 километров, а топлива в вертолёте помещалось всего на 1200. Тем не менее Вадим Базыкин без колебаний вылетел к месту ЧП: была надежда, что полярники смогут найти в воде бочки с керосином или, в крайнем случае, можно было обратиться к коллегам с Гренландии.

По словам Базыкина, лёд продолжал разрушаться, ситуация — из ряда вон. Пока летели до осколка льдины — пересекли три атмосферных фронта, меняя высоту с трёх километров до пятидесяти метров. Очень сильно леденел вертолёт, на ходу приходилось этот лёд сбрасывать. Четыре часа длился перелёт на станцию. Столько же обратно. К счастью, полярники смогли выловить из ледяной воды бочки с топливом и лететь в Гренландию не пришлось.

Вообще, в качестве спасателей полярные лётчики выступают регулярно. Например, в 1990-е на Кольском полуострове на реке Харловке иностранец поехал на зимнюю рыбалку, но по дороге свалился со скалы и сильно поломался, включая позвоночник. Посадка вертолёта была исключена: очень крутые склоны и везде берёзы. Стали экспериментировать.

 Мы его положили на брезентовую лодку, решили забирать вертолётом с воды. Но чтобы это сделать, пришлось просто запустить в вертолёт воду, потому что иначе ​дно лодки прогибалось, и мы могли окончательно доломать ему спину. Пришлось брюхом прилипать к реке, запустить воду в салон, а вместе с водой и лодку с пострадавшим. Такого опыта в моей жизни не было, — рассказывает лётчик. — Самое удивительное, что самолёт не мог отлипнуть от воды! Вертолёт полупустой, топлива почти не было, можно смело взять ещё 25 человек и взлететь с земли, но машина приклеилась всем днищем. Справились, когда стал ручку по кругу водить и раскачивать вертолёт. Очевидцы рассказывали, что когда удалось взлететь, следом за вертолётом и река поднялась на метр. А когда река «отпустила», вертолёт подскочил метров на 15.

В результате иностранца отвезли в Мурманск, где его успешно прооперировали.

За плечами Вадима Валерьевича десятки арктических экспедиций. Среди них есть весьма курьёзные. Например, в 1990-е годы он трижды участвовал в поисках снежного человека.

 Я сам не видел, но у меня были люди, с которыми я дружил, которые его видели. Я тоже в это не верю, но когда мне говорит начальник партии геологической: «Вадим, поверь мне, я не сумасшедший, я его видел собственными глазами. У меня никаких галлюцинаций, я нормальный человек». — делится Вадим Базыкин.

Любопытно:

Вадим Базыкин — личность легендарная, в Петербурге его называют «вертолётчик № 1». Он устанавливал отреставрированного ангела на шпиль Петропавловского собора, кресты на Смольный и Казанский соборы, маяки на Балтике и скиты на острове Валаам. В 1994 году на своем вертолёте спасал людей с тонущего парома «Эстония». В 2004 году снимал с дрейфующей льдины участников полярной экспедиции в Арктике. СМИ подсчитали, что на счету Базыкина почти четыре тысячи спасённых жизней. Долгие годы он работал полярным лётчиком.

Белые медведи, туалет и северяне

Для большинства обывателей «лётчики» и «Арктика» — это романтика, а профессия «полярный лётчик» — романтика в квадрате. «В Арктике видно Бога», — говорит Вадим Базыкин. Вот только романтичного в своей работе полярные лётчики не видят.

 Может быть, многие улыбались, когда я на работу людей принимал, но я сразу спрашивал: «На каких музыкальных инструментах вы играете, какие книги вы любите читать, чем вообще занимаетесь, как досуг свой проводите?» Один мне говорит: «Я сюда пришёл летать, а не музыкой заниматься». Я говорю: «Парень, тебе в Арктике, кроме водки, ничего не светит тогда, если книг не умеешь читать». Когда делать нечего, рука тянется сама к бутылке. Спирта в авиации много. Я много таких людей встречал, от которых в следующую экспедицию просто отказывались, — рассказывает Вадим Валерьевич.

Базыкин часто вспоминает профессиональную мудрость норвежских полярников: «Человек может чего-то в жизни добиться только тогда, когда соблюдает три основных правила: постоянно испытывать чувство голода, постоянно испытывать чувство страха и постоянно испытывать сильные физические нагрузки». А в Арктике всего этого в избытке.

 Удобств нет, — вспоминает другой полярный лётчик Иван Левандовский.  — Везёшь с собой все удобства в чемодане. Начиная от туалетной бумаги, кончая водой, всё везешь. Какие удобства? Базировка на льду. В палатке жизнь. Руку высунул из спального мешка — замёрзла. На раскладушках спим для того, чтобы не так холодно было, под ним надставку делаешь на ножки. Палатки утепляли, пол устилали сеном, фанерой и так далее. Какие удобства могут быть за полярным кругом с базировкой на льду, когда кругом одни льдины, до берега сотни километров, — ностальгирует Иван Альфонсович.

Полярные походные туалеты — вообще особая технология. На улице -50, -60, к ближайшему сугробу не набегаешь.

 В туалет по-большому, по-малому, там в прихожей дырка в стене и вставленные обрезанные бутылки из-под Coca-cola, остриём на улицу, чтобы ночью не выходить на этот мороз, вроде, как и в тепле. А по-большому идти: делали туалет из льдин: вырезали, пилили льдинки, они снегом запорошатся и непрозрачными становятся, туда бочку внутри ставишь масляную. И вот, у каждого свой пофамильно подписанный хомут висит из пенопласта, на который садятся, — делится бытовой мудростью Вадим Базыкин.

Только холод — лишь половина беды. Там, где селились люди, очень скоро появлялись белые медведи.

 Медведь — это очень хитрый, очень умный зверь. Надо понимать, что его тащит к людям любопытство, это прежде всего, а потом только пожрать. Если ты сидишь, ты для него нерпа; если стоишь, ты для него загадка. Потому что он тоже не понимает, что это такое на двух ногах огромное ходит. Он тоже становится на задние лапы и начинает примеряться. Если он выше тебя и мощнее, тогда он подходит, — рассказывает Вадим Базыкин. — Мы эксперимент проводили: втроём в одну шубу укутывались и вставали резко, смотрю, он там мерился, мерился, тоже на задние лапы становился, понимал, что там чудище с тремя головами в одной одежде, и убегал.

По словам полярного лётчика, зверь чувствует твой страх, сразу понимает, кто здесь охотник, а кто — добыча. Тогда шансов у полярника мало: надо уходить, запираться, либо ракетницей отгонять.

 Ну, а ночью как? Если ночью, лучше парами выходить, — продолжает свой рассказ Вадим Базыкин.  — У нас закон был такой: если кто-то захотел в туалет, то обязательно кого-то будишь, и он хотя бы не спит, ждёт тебя, вернёшься ты или нет. Если нет, то через три минутки он сам вылетает, начинает тебя искать. При мне был случай, когда медведь воровал человека, но все увидели, отбили его, нормально. Человек жив остался, так, напуганный немножко. Но серьёзного страха особо нет. Заканчивалось всё смехом, стакан спирта накатил, отдышался, сказал: «Да, вот, едва не погиб». И на следующий день уже ничего и не помнит.

Но самое главное, признаются лётчики, — это человеческое отношение.

 Северяне — люди совершенно иной касты, — делится своими наблюдениями Вадим Базыкин. — Это очень породистые люди. Когда встречаются северяне, они настолько открытые, что не могут не улыбаться, не обниматься. Достаточно там два-три раза побывать, и вас уже приняли. Там не существует многоэтапного постепенного вхождения в отношения. Там сразу любовь — и больше ничего. Совершенно иные отношения. Если человек не держит слова, его там отторгают, а один на севере ты не выживешь. Ты это прекрасно понимаешь и начинаешь искать себе подобную компанию, а подобную компанию там не так-то просто найти. Там плохие люди не выдерживают, — подчёркивает лётчик.

От местного населения иногда зависит и меню полярников. Одно дело казённые консервы. И совсем другое — дикоросы, рыба и оленина. Да и сами полярные лётчики стараются северян не обижать: куда бы ни летели, прихватывают для них городские — за Полярным кругом абсолютно экзотичные — подарки.

 Однажды полетел в арктическую глухомань, прихватил с собой огромный, где-то на килограмм, помидор. Люди так радовались, что взамен вручили 200-литровую бочку морошки. В это сложно поверить, но вот так люди отблагодарили за один помидор, который разрезали на крохотные кусочки, чтобы полакомить детей, — удивляется Вадим Александрович.

Арктика — не место для слабаков, но многие, попав туда, становятся героями, говорят полярники.

P.S. «Эти воспоминания, как бальзам на душу. Кажется, сейчас бы рванул и пошел бы над Северным Ледовитым океаном, полетел бы на льдины», — мечтает Иван Альфонсович Левандовский.

    Алексей Ерёмин

Воспоминания о маршале авиации Александре Никитовиче Волкове

В день 90-летия со дня рождения маршала авиации А.Н. Волкова в кругу сослуживцев и ветеранов Дальней авиации мы вспомнили и тепло отозвались о человеке, который достиг высокого государственного поста. Разные периоды его службы раскрывают высокий уровень интеллекта, над воспитанием которого он работал напряженно и непрерывно на протяжении всей жизни.


Командующий ВТА генерал-полковник Ефанов В.В., командующий ДА генерал-полковник Решетников В.В. и министр ГА маршал авиации Волков А.Н. на воздушном празднике в Тушино

Из воспоминаний его заместителя по инженерно-авиационной службы генерал-майора Быстрова А.А.: «Стиль работы А. Н.Волкова в должности командира 203 гвардейского Орловского тяжелого бомбардировочного авиационного полка Дальней авиации (ДА), был заложен в этом полку, и его лучшие качества проявились в последующие годы как крупного военачальника Военно-Воздушных Сил СССР и Министра Гражданской авиации СССР.

А.Н. Волков до назначения в полк прошел тернистый путь военачальника — от командира корабля бомбардировщика Ту-16 до командира полка на самолётах Ту-22, был летчиком — инструктором 1-го класса, два года находился в специальной командировке в Египте, был награжден орденом Красного Знамени. Перед назначением прошел переучивание на самолет Ту-22 в Рязанском Центре боевого применения.

Первый сверхзвуковой бомбардировщик — ракетоносец Ту-22К наложил на психологию авиаторов особый отпечаток. Морально-нравственный климат в полку был заложен еще при его формировании летчиками, штурманами, стрелками-радистами и наземными специалистами, пришедшими из Гражданской авиации в начале Великой Отечественной войны. Полк, который под руководством комбрига Водопьянова М.В. на самолётах Пе-8 бомбил Берлин и воспитал одиннадцать Героев Советского Союза. Эта особая морально-нравственная атмосфера в течение многих десятилетий укреплялась многими поколениями командиров и личного состава и позволяла успешно решать сложнейшие задачи боевой подготовки. Полковник Волков А. Н., как командир полка, продолжил укреплять святые традиции полка и сделал все необходимое для укрепления воинского товарищества и братства среди личного состава. К моменту назначения на должность и НИИ ВВС, и строевые части ДА, и авиации ВМФ буквально сотрясали летные происшествия c только что поступившими на вооружение Ту-22. Он понимал, что помимо технической проблемы причина также кроется в человеческом факторе. 50 лет тому назад не было разговоров о значении уровня интеллекта летчиков в решении задач безопасности полетов.

Интеллект человека – это неразрывное единство, сплав умственных способностей, профессиональных качеств и культуры в широком понимании этого слова. А.Н. Волков формированию своего высокого интеллектуального уровня посвятил все годы своей жизни, занимая различные должности. На его рабочем столе постоянно находились книги, справочники и руководящие документы. Он требовательно и одновременно уважительно относился к инженерам, техникам и механикам, глубоко вникал в суть, требовал от инженеров разъяснения физической сущности, знал, где на новом самолете размещаются доработанные агрегаты и узлы.

В результате такой работы он стал не просто летчиком, а летчиком с инженерными знаниями конструкции самолета, поэтому в полетах у него не было аварийных ситуаций. Его экипажи первыми в ДА выполнили пуски ракет на дозвуковой скорости полета и первым на сверхзвуковой. Летчикам нравился этот строгий в пилотировании самолет. Многие на нем безаварийно налетали по 1000 часов и более. А.Н. Волков по праву относится к этой категории летчиков. Полк за время командования полковником А.Н. Волковым не имел ни одного летного происшествия и стал «кузницей» военоначальников в ДА.

Военно-политическая обстановка в конце 60-годов, сама «Холодная война», агрессивные планы капиталистических государств, особенно, Соединенных Штатов Америки, заставили руководство нашей страны усилить контроль за авиационными ударными группировками вероятного противника в акваториях Мирового океана. И 203-й полк Волкова становится «грозой» американских авианосцев».

В 1969 полковник А.Н. Волков назначается командиром 79 тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии ДА в Семипалатинске, где базировалась стратегическая авиация. Он в короткие сроки освоил Ту-95К, (М), Ту-116. Дивизия, кроме повседневной летной подготовки экипажей, выполняла специальные полеты на разведку реальных целей в удаленные военно-географические районы с двумя дозаправками топливом в полете с продолжительностью 26-28 часов. Большое внимание командование дивизии уделяло подготовке экипажей полетам на дозаправку топливом в воздухе.

Это один из самых сложных элементов летной подготовки. Сложность не только в подготовке экипажей, но и в организации взаимодействия с танкерами, как в повседневной учебе, так и в организации встречи с танкерами над морем при выполнении специальных полётов. Организаторские способности командира дивизии не остались незамеченными. Командующий Дальней авиации, участник Великой отечественной войны, Герой Советского Союза, генерал-полковник В.В. Решетников, направляет А.Н. Волкова на учебу в Военную академию Генерального штаба, после успешного окончания которой, он назначается заместителем, а затем в 1975 году – командиром 6-го отдельного тяжелого бомбардировочного авиационного корпуса ДА.

Сложные задачи по обеспечению слаженности, маневров Фронтовой, Дальней и Армейской авиации на аэродромы Афганистана и Средней Азии СССР, обеспечению действий Ограниченного контингента советских войск в Афганистане всем необходимым для боевых действий и жизни, потребовали назначения на высокую и чрезвычайно ответственную должность командующего Военно-Транспортной авиацией (ВТА) человека, обладающего высокой мерой ответственности и глубочайшими знаниями оперативно-стратегической обстановки. В 1976-м году на эту должность назначают генерал-лейтенанта А.Н. Волкова.

Из воспоминаний его начальника штаба ВТА, Заслуженного военного летчика СССР, генерал-полковника Ефаного В.В.: «Командующий быстро вошел в обстановку и приступил к руководству действиями соединений и частей. Высокая оперативная подготовка, большой опыт командования и руководства летной работой, глубокие теоретические знания, организованность и трудолюбие, требовательность и уважение к подчиненным позволили ему в короткие сроки освоить особенности боевого применения ВТА, завоевать авторитет и уважение среди личного состава ВТА. Под его руководством происходило интенсивное перевооружение частей на тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76. С учетом опыта полетов в Афганистане, была проведена доработка и оснащение самолетов ВТА более эффективными средствами преодоления средств ПВО, значительно возрос уровень боевой готовности и боевые возможности ВТА. Командующий освоил самолет Ил-76, регулярно выполнял полеты. Под его руководством создавался военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Он вырастил многих командиров частей и соединений».

За умелое руководство ВТА и успешное решение задач Правительства страны и Министра обороны, А.Н. Волкову присвоено воинское звание генерал-полковник авиации, он был награжден орденом Ленина и в сентябре 1986 года назначен на должность Заместителя Главнокомандующего ВВС страны. С мая 1987 года — Министр гражданской авиации СССР, председатель Комиссии по делам ICAO. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 февраля 1989 года ему присвоено воинское звание – маршал авиации. С апреля 1990 года в группе Генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. С 1992 года — в отставке. Депутат Верховного Совета СССР 11- созыва. За период службы в ВВС освоил 11 типов самолетов. В 1974 году получил звание «Заслуженный военный летчик СССР».


Маршал авиации Волков А.Н. и генерал-полковник Ефанов В.В на торжественном собрании ВТА

Из воспоминаний Командующего ДА Заслуженного военного летчика России, генерал-лейтенанта Опарина М. М.: «Я чрезвычайно благодарен своей авиационной судьбе за то, что имел счастье служить и летать под руководством А.Н. Волкова. И мое становление как авиационного военачальника проходило в 203-м гвардейском тяжёлом бомбардировочном авиационном полку на Ту-22. Именно сам самолет, этот «ревущий зверь», гвардейский коллектив профессионалов летного и инженерно—технического состава и особенно боевые традиции полка «Мастеров боевого применения» заставляли нас молодых командиров кораблей напряженно работать под контролем строгих командиров-наставников, чтобы занять достойное место в боевой плановой «Таблице номер один». Сам Александр Никитович, будучи уже заместителем, а потом командиром 6-го отдельного тяжелобомбардировочного авиакорпуса часто бывал в своем родном полку и мне, тогда молодому командиру отряда, секретарю Методического совета полка, больно доставалось за допущенные ошибки от строгого и принципиального начальника, но время было особое, шла «Холодная война», требовавшая от нас максимального напряжения сил в совершенствовании своего лётного мастерства, мастерства твоего отряда, твоей эскадрильи, твоего полка.

И я благодарен судьбе за то, что уже став Командующим ДА, освоив все боевые авиационные комплексы, стоящие на вооружении ДА, моим наставником стал маршал Волков А.Н. Именно он в самое трудное для меня время незримо обозначал нам «берега» дальнейшего пути развития ДА и когда, иногда от бессилия «руки опускаются и выть хотелось», приходил мне на помощь.

Спокойно, ненавязчиво, добрым советом он помогал мне при реорганизации ВВС, когда ДА резали «по живому», когда буквально заново приходилось воссоздавать соединения и части, переформировывать Управление командующего и штаб ДА. Ведь благодаря его советам нам удалось сохранить боеспособность ДА во время катастрофического сокращения количества выделяемого количества авиационного топлива на выполнение плана боевой подготовки в конце 90-х. Это благодаря его совету мы сохранили практический опыт и не остановили полёты в удаленные военно-географические районы Земного шара. Это Волков советовал мне «встряхнуть» и активно участвовать в разработках и испытаниях новых видов высокоточных дальних авиационных средств поражения. И я помню, как он радовался их первым успешным пускам.

На всю жизнь я запомнил его высокую стройную фигуру, тихий спокойный голос и товарищеское доброе отношение ко мне и моим товарищам. И сегодня, отмечая 90-ю годовщину со Дня его рождения, хочется сказать: «СПАСИБО ТОВАРИЩ КОМАНДУЮЩИЙ!»

Четверо сыновей-летчиков Степана и Натальи Пляц вернулись с войны победителями — Российская газета

Август 1944-го. Белорусская деревня Озерцы, что под Оршей. Всего несколько дней назад отсюда в жестоком бою вышибли немцев. Люди вышли разгребать разруху, работать, наконец, в поле… Вдруг над крышами низко-низко — самолет! Все в ужасе кинулись прятаться: «Фашист, фашист!». Но самолет лишь покачивал крыльями и продолжал нарезать круги. И вдруг над домом колхозника Степана Пляца из него что-то сбросили.

Это были лётные краги, а в них записка:

«Кто остался в живых, прошу сообщить о моих родителях. В четыре часа вернусь. Дима».

Выдержка из наградного листа лейтенанта Михаила Пляца.

Первый пришел

У Степана Павловича и Натальи Моисеевны Пляц было семеро детей: дочка Нина и шестеро сыновей. Четверо из них (Дмитрий, Леонид, Михаил и Иван) были авиаторами. Тот самый Дмитрий — второй по старшинству. Это он проторил братьям дорогу в небо. Еще за 14 лет до войны, окончив лётное, стал испытателем. Летал с легендарными В. Чкаловым, В. Коккинаки, И. Мазуруком…

А тогда он сдержал обещание. Посадив самолет на соседнем аэродроме, вечером был дома. Живы в семье к тому моменту были не все. Старшего сына Тимофея, служившего писарем в немецкой комендатуре, немцы расстреляли за связь с партизанами.

Но все равно: гуляла вся деревня — Дмитрий Пляц был первым, кто вернулся с войны. Пусть пока и на один вечер!

В фотостудии Раиса Аронова, Леонид, Руфина Гашева, Михаил. Фото: БГАКФФД

600 вылетов на брата

Книга «Памяти Толочинского района» дает удивительную цифру: за время войны четыре брата совершили 2485 боевых вылетов. Дмитрий, Леонид и Михаил были бомбардировщиками: громили врага в Сталинграде, на Курской дуге, в Крыму, освобождали родную Беларусь. .. Иван был техником, готовил боевые машины к полетам. Не раз летал через линию фронта на партизанские аэродромы ремонтировать поврежденные самолеты. А под Новгородом, когда случилась потребность, 21 раз садился в самолет на место штурмана…

Иван Пляц. Фото: БГАКФФД

Народная молва наградила семью Пляцов 50 боевыми орденами и медалями. Вряд ли это далеко от истины.

А самую драгоценную награду на войне отхватили Леонид и Михаил. Они женились на… летчицах! А женами их стали Герои Советского Союза Раиса Аронова и Руфина Гашева из легендарного женского авиаполка Марины Расковой.

Такая вот семейная эскадрилья!

Встреча после войны летчика Льва Косенко со Степаном Павловичем и Натальей Моисеевной. Фото: БГАКФФД

Ключи от свободы

Когда немцы пришли в Озерцы, Степана Павловича Пляца не тронули. Может, пожалели старика, а может учли, что Тимофей служил у них в штабе. Хотя, если б знали, что младший сын, 15-летний Толик ушел к партизанам — не пощадили бы. ..

А Озерцы, благодаря местной лесопилке, по сути, превратились в концлагерь. На ней с утра до ночи работали военнопленные. Рядом, за колючей проволокой их и содержали.

Озерчане помогали пленным: кто хлебом, кто рубахой…

Леонид Пляц за штурвалом пассажирского лайнера Ил-18. Фото: БГАКФФД

Немцы собирались обосновываться в Озерцах надолго. Открыли казино, решили строить баню. Вызвался помочь им дед Степан, набрал бригаду из пленных. Бригада сдружилась, дед их подкормил, приодел… А к летчику Льву Косенко, естественно, проникся особой симпатией. С ним-то дед, всю жизнь увлекавшийся починкой замков, и додумался сделать копию ключей от ворот концлагеря.

В ночь, когда немцы устроили банкет по какому-то случаю, 28 военнопленных пустились в побег…

В Белорусском госархиве кинофотодокументов есть фильм от 1966 года «Орлиная криница», где одна из глав посвящена трогательной послевоенной встрече летчика Льва Косенко и семьи Пляцев. Больше года пилот воевал в партизанском отряде «За Родину», а потом вернулся в летный полк.

Здесь когда-то семья Пляц праздновала День Победы. Фото: Сергей Емельянов

Летающая деревня

Ныне в Озерцах на том месте, где стоял дом семьи Пляц, только кусочек их сада с тремя яблонями. Зато по соседству живет Петр Тимофеевич Плешко, родители которого дружили с Пляцами. Мой собеседник родился через восемь лет после Победы. Помнит многое…

— Братья собирались на День Победы у себя в саду, — Петр Тимофеевич водит меня по местам своего детства. — Приедут со всех сторон на «Волгах», поставят столы под яблонями, скинут парадную форму, наденут фронтовые гимнастерки и гуляют. Мы пацаны, висим на заборах, от орденов и звезд Героев дух захватывает. Помню, на их гимнастерках следы от выгоревших парашютных лямок — раньше ведь одежды было немного, поэтому армейскую берегли.

— Песни, тосты?

— Конечно! Все высокие, красивые… Дядя Миша вечно улыбался, он никогда не был серьезным, рот не закрывал, меня звал: давай сюда! А дядя Леня, наоборот, был серьезным, он же в полярной авиации потом служил. Она, наверное, предполагает суровость. Иван Степанович был самым добрым: все у моей матери интересовался, как дети? А Руфина и Раиса выглядели простыми крестьянками, никакой звездности, все время хлопотали: мама, чем помочь? Вот Дмитрия старшего я никогда не видел…

— Степан Павлович, наверняка, во главе стола?

— Нет. Он скромный был. Никогда не лез на рожон. Наоборот. И вообще мужик себе на уме. У него дар был, он умел на воде из криницы что-то шептать и порчу снимать. Мне родители рассказывали, что он меня спас, когда в малолетстве меня старуха сглазила. Температура, потеря сознания… Вот в меня такую воду и влили, расцепив ножом зубы. Он многим помогал. Сыновья-летчики его стыдили: отец, это предрассудки, позоришь нас! А он лишь улыбался: воды в кринице на всех хватит…

Вообще он мне казался вечным, бессмертным, но заболел сахарным диабетом. Дети его в Москву — на лечение, но опоздали. Сначала потерял одну ногу, ходил на костылях, а потом вторую и последние семь лет уже катался на платформочке на подшибниках с деревянными толкателями в руках.

Эх, скольким же людям он помог! И каких сыновей вырастил!

… Мы ходим с Петром Тимофеевичем по деревенскому кладбищу, он то и дело останавливается: вот летчик лежит, а вот этот до большой летной должности дослужился. Я ведь и сам, говорит, много лет командиром вертолета Ка-26 был, пока Союз не развалился и пришлось искать другую специальность…

— Сколько же из одной деревни авиаторов вышло?

— Как-то считал, полтора десятка. Вирус у нас видать тут был летный.

Петр Плешко у могил Степана и Натальи Пляц. Фото: Сергей Емельянов

Из воспоминаний М. И. Шевелева. С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации

Читайте также

Из воспоминаний М. И. Шевелева (1989 год)

Из воспоминаний М. И. Шевелева (1989 год) — Главное дело моей жизни — это участие в создании Северного морского пути, а точнее — в авиационном обслуживании Арктики. Как идея Севморпуть существовал несколько веков. До революции лучшие люди России мечтали о нем. Но лишь с

Из воспоминаний М. И. Шевелева

Из воспоминаний М. И. Шевелева Я не мог посылать людей в рискованные полеты, а сам оставаться на земле. Что-то мне мешало так поступать… И я летал, хотя был абсолютно уверен, что и без меня на борту все сделают наилучшим образом.Иной раз перед каким-то очень сложным полетом,

Из воспоминаний М. И. Шевелева

Из воспоминаний М. И. Шевелева С чего «пошла» Полярная авиация? С борьбы за самолет.Двадцать девятый год. Конфликт с «Добролетом»: он пытается нас убедить, чтобы мы купили два В-33, которые для моря совершенно не годятся. Чухновский настаивает на машине автономного

Из воспоминаний М.

И. Шевелева

Из воспоминаний М. И. Шевелева … В Полярной авиации у нас была экономическая база, как у хорошей авиакомпании, чтобы делать то, что мы считаем нужным. Выделяли средства, иной раз, правда, преодолевая сопротивление со стороны начальника планового отдела Александра

Из воспоминаний М. И. Шевелева

Из воспоминаний М. И. Шевелева В начале войны, когда была сформирована 81-я дивизия Дальней авиации, к нам прислали комиссара. Он мне предъявил претензию:— Ты — замкомдива, а не создаешь мне авторитета.И я не мог ему объяснить, а он не понимал, что авторитет никто не может

Из воспоминаний Гей Сёч

Из воспоминаний Гей Сёч Когда Питер и Хелен поселились в соседнем с нами коттедже, мне было четырнадцать лет. Особенно запомнилась Хелен. Она была для всех нас существом, доселе невиданным: носила узкие брючки в обтяжку, чего английские женщины пятидесятых годов никогда

Из воспоминаний

Из воспоминаний Мое личное знакомство с Сергеем Есениным относится к началу его творчества, когда ему было только 17 лет.В 1912 – 13 г. я заболел, и мои встречи с Есениным оборвались вследствие отъезда моего за границу.В феврале 1914 г. я вернулся из Швейцарии в Москву. Заходя в

Из воспоминаний

Из воспоминаний Июнь кукушками речист. Под небом ясным и просторным Лесы прозрачен легкий свист Над рябью радужной озерной; Там легкий говорок несет К нам ветер с берегов веселых. Полощут девушки белье, Повыше подоткнув подолы. Я вспомню неба вышину, Рыб серебристое

Старший инженер Шевелева

Старший инженер Шевелева Вернувшись из эвакуации в Ленинград, старший инженер Шевелева с прежним рвением продолжала свои метеорологические исследования. В Институт экспериментальной медицины она не показывалась и не обнаруживала намерения вернуться туда. И академик

Из воспоминаний

Из воспоминаний Олег Волков…В свободное время и хорошую погоду мы нередко прогуливались по тропке, бежавшей вдоль прибрежного угора над Енисеем, с Николаевым — потомственным петербургским пролетарием, вступившим в партию еще в 1903 году и испившим до дна чашу тридцать

Из воспоминаний П. В. Анненкова

Из воспоминаний П. В. Анненкова …Как далек еще тогда он был от позднейшей самоуверенности в оценке собственных произведений может служить то, что на одном из складчинных обедов 1832 г., он сомнительно и даже отчасти грустно покачал головой при похвалах, расточаемых новой

Из воспоминаний Н.

И. Иваницкого

Из воспоминаний Н. И. Иваницкого [Ник. Ив. Иваницкий род. в 1816 г., окончил Пб. университет в 1838 г., был учителем русского языка во Пскове, Вологде и Петербурге, а в 1853–1858 гг. – директором псковской гимназии. Помещал записи песен, переводы и статьи в разных журналах 40-х

Из воспоминаний М. П. Погодина

Из воспоминаний М. П. Погодина …Читал Гоголь так, скажу здесь кстати, как едва ли кто может читать. Это был верх удивительного совершенства. Прекрасно некоторые вещи читал Щепкин, прекрасно читают другие комические вещи Садовский, Писемский, Островский; [Пров Мих.

Из воспоминаний П. К

Из воспоминаний П. К [Неизвестное лицо.]…Я встретил его в кабинете одного ученого; он сидел, держа в руках том «Истории Восточной Империи» Лебо, в издании Сен-Мартена. С ним был еще г. Т. [Вероятно, гр. А. П. Толстой.] Речь шла о способе изложения византийской истории. Спутник

Из воспоминаний

Из воспоминаний Воспоминания открывают нам окно в прошлое. Они не только сообщают нам сведения о прошлом, но дают нам и точки зрения современников событий, живое ощущение современников. Конечно, бывает и так, что мемуаристам изменяет память (мемуары без отдельных ошибок

Воспоминания летчика-истребителя Асгата Нуриахметовича Валеева

Летчик-истребитель Асгат Нуриахметович Валеев родился в 1922 году в деревне Тюрюшево Башкирской АССР. Окончил военную авиашколу имени А.Серова. Участник войны с 1943 года. Выполнил 219 боевых вылетов, в 72 воздушных боях сбил шесть самолетов противника лично и один в группе. Закончил войну командиром звена. За героизм и отвагу награжден орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны I и II степени, двумя орденами Красной Звезды и многими медалями. В послевоенное время служил в частях Военно-воздушных сил. Работал летчиком-испытателем научно-исследовательского института ВВС. Во время войны в Корее обучал корейцев летному делу на советских МиГах. 

  

С фронта – на Красную площадь

В конце мая заместитель командира полка майор Кольцов Иван Иванович перед ужином подходит ко мне, и говорит:
– Мы с командиром полка решили, что поедете в Москву, на парад…
В то время в войсках жил фронтовой ритм. Все делалось без волокиты, стремительно и просто.
На другой день майор Кольцов, я и Николай Мозгов поехали в дивизию, а потом на сборный пункт 3-го Украинского фронта.
Как термин «Парад победы» пока не употреблялся. Но потому, как нас начали сортировать на сборном пункте, мы поняли, что дело серьезное.
Пропустили всех нас под меркой, рост был не ниже 170 см, многих отсеяли. У участников должно быть не меньше двух орденов. А у меня рост всего 166 см, но из-за орденов меня оставили в строю, правда, на левом фланге самой последней шеренги нашей «коробки».
Нас распределили по вагонам. И вот мы уже в Подмосковье. Сводный полк 3-го Украинского фронта начал тренироваться в пос. Болшево (ныне город Королев).
Участники парада первыми получили медали «За победу над Германией», за взятие городов, для меня это – за Бухарест, Будапешт, Вену, освобождение Белграда.
22 июня опубликован приказ Верховного Главнокомандующего, в котором говорилось: «В ознаменование победы над Германией в Великой Отечественной войне назначаю 24 июня 1945 года в Москве на Красной площади парад войск Действующей армии, Военно-Морского Флота и Московского гарнизона – Парад Победы…»
И вот наступил этот незабываемый день, который так долго ждали. На Красной площади выстроились советские войска для парада. Боевые знамена войск, под которыми была завоевана великая Победа, опаленные войной мужественные лица воинов, их восторженные блестящие глаза, новые мундиры со сверкающими боевыми орденами и знаками отличия создавали волнующую и незабываемую картину.
…Десять ударов Кремлевских курантов. На миг все замерло. Но вот заиграли фанфары, грянул сводный военный оркестр. Под звуки торжественного марша, четко печатая шаг, проходили сводные полки фронтов действующей армии.
А впереди полков шагали талантливые советские военачальники – маршалы и генералы, командующие фронтами, армиями. В шеренгах – Герои Советского Союза, наиболее отличившиеся в сражениях воины: пехотинцы, танкисты, летчики, артиллеристы и моряки.
Гремела музыка, и шел дождь. И были Жуков и Рокоссовский на конях.
Наш сводный полк возглавлял Маршал Советского Союза Ф.И. Толбухин. Впереди авиационной «коробки» шли командующий нашей Воздушной армии маршал авиации Судец В.А., дважды Герои Советского Союза Колдунов А. И., Попков В.И., Сивков Г.Ф., Скоморохов Н.М.
И мы шагали по брусчатке гордые и мокрые. Ощущали в себе богатырские силы. Свято верили в светлую жизнь, ибо все одолели, под пулями, снарядами и бомбами прошагали «пол-Европы, полземли».

Участник парада Победы на Красной площади 24 июня 1945 года
А. Валеев

ЭПИЗОДЫ БОЕВОГО ПУТИ А. ВАЛЕЕВА

В училищах, школах нас не учили воевать. Наше обучение и воспитание заканчивалось, если можно так выразиться, «чистописанием», т.е. научиться взлетать, садиться, управлять самолетом (даже настоящий высший пилотаж не разрешался), стреляли два раза из пулеметов по воздушной цели (по «конусу») и один раз на полигоне по наземной мишени.
Однако только это «чистописание» обходилось нам слишком дорого. Оно и понятно – времени у нас было в обрез. Такими вот летчиками прибывали в базовые запасные полки, где получали новые боевые самолеты Ла-5, а там нас уже ожидали «покупатели», т. е. представители фронтовых полков.
Боевая судьба летчиков-фронтовиков складывались по-разному. Одни много летали, часто участвовали в воздушных боях, но редко добивались победы. Другие не возвращались из первых же боевых вылетов.
И все-таки оказалось, что воевать научиться можно только в бою.
…До мельчайших подробностей помню тот бой. Как только увидел тогда пару «худых» (так мы прозвали «Мессершмитты» за их тонкий фюзеляж) – сразу передал по радио своему ведущему Николаю Гриценко. Он решил атаковать «Юнкерс» (Ю-88) и был сбит хвостовым стрелком бомбардировщика: и все видели, как самолет Гриценко взорвался в воздухе…
Я остался один и, имея преимущество в высоте, решил атаковать «мессера». Судя по всему, немец меня не заметил. Я прицелился, нажал на гашетку пушек. Каково же было мое разочарование, когда увидел, что все снаряды прошли мимо, ниже цели. С большой, выходит, дальности открыл огонь: не выдержал, поторопился… А немцы, понятно, заметили меня, и начался воздушный бой… и тут же почувствовал удар по бронеспинке моей машины, я понял – это уже вторая оплошность в одном бою – куда же я смотрел, что не видел за своим «хвостом». Врагу не удается вести огонь по моей машине. Делаю «переворот». Вражеская пара – за мной. Ведь противник видит и повторяет все твои действия, когда он у тебя на «хвосте». Малейший промах – и поплатишься жизнью. На вираже достигаю предельного крена. В глазах темнеет от перегрузки. Все же делаю «полубочку». Происходит то, чего добивался: фашистские асы проскакивают вперед. Они потеряли меня из виду, я оказался сзади них и с пикированием до бреющего полета вышел из боя. Значит, мне в этот раз повезло.
Видя наши потери, мы начинали понимать, что война будет жестокой, кровавой, что взлетев сейчас в воздух, можно и не возвратиться на аэродром.

* * *
С весны 1944 года до конца войны наш 164-й истребительный авиационный полк, кроме прикрытия своих войск, часто сопровождал штурмовики и бомбардировщики.
Истребителям прикрытия приходилось испытывать всю напряженность и тяжесть боя. Летчик-истребитель прикрытия, забыв о чувстве самосохранения, самоотверженно бился с врагом, оберегая наземные войска от ударов с воздуха и штурмовиков или бомбардировщиков при сопровождении.
Неудержимым потоком наши войска устремились дальше на запад, к Одессе. Враг стремился любой ценой удержать этот крупный порт на Черном море. Они знали, что с потерей Одессы лишатся важных морских коммуникаций. Обнажится весь Балканский стратегический фланг. Значительно осложнится положение блокированной вражеской группировки в Крыму.
Ранняя весна 1944 года для нашей 17-й воздушной армии была очень тяжелой. Мокрые снегопады и беспрерывные дожди превратили район боевых действий в непролазную трясину. Даже танки и автомашины с большим трудом продвигались вперед. В этих сложных условиях еще раз продемонстрировали свои лучшие качества авиаторы. В период подготовки наступления до 300 самолетов Ли-2, По-2 перевезли на специально подготовленные площадки все необходимое для боя: снаряды, мины, патроны, горюче-смазочные материалы, продовольствие и пр.
В этих трудных метеоусловиях воздушная армия непрерывно поддерживала наступление наземных войск.
Полевые аэродромы раскисли, самолеты часто буксировали тракторами к взлетным полосам. Полевые аэродромы… Мы беспрерывно меняли их. Сколько их было на нашем боевом пути! Все похожие друг на друга и все такие разные по событиям, которые пришлось пережить. Сколько дорогих друзей и товарищей похоронены в районе этих аэродромов.
Развивая наступление под Одессой, войска фронта встретили ожесточенное сопротивление на подступах к крупному железнодорожному узлу Раздельная, через который противник питал весь фронт.
Командование фронта решило воздействовать авиацией на станцию и вывести ее из строя. Наши мастера бомбовых ударов успешно справились с поставленной задачей.
Сопровождая «Ильюшиных», четверка «Лавочкиных», возглавляемая капитаном И.Кольцовым, в составе ст. лейтенанта Н.Овчинникова, лейтенанта А.Валеева, мл. лейтенанта В.Аганина, вступила в бой с двенадцатью истребителями противника, которые пытались атаковать наши штурмовики. Капитан Кольцов сбил ФВ-190; в этом воздушном бою Овчинников и я сбили один Ме 109.
В результате успешных ударов наших бомбардировщиков и штурмовиков войска фронта 5 апреля освободили ст. Раздельная и перерезали железную дорогу Одесса-Жмеринка.
Утром 10 апреля в результате согласованных действий трех армий и партизан при активной поддержке нашей авиации Одесса была освобождена, а 12 апреля освобожден Тирасполь.
А мы перелетели на аэродром Раздельная, затем аэродромы Затишье, Ближний Хутор (под Тирасполем).
Враг укрепился на правом берегу Днестра. Таким образом, Днестр превратился в огненный рубеж, на котором как бы замерли противоборствующие силы перед грозным решающим столкновением.
Но для нас, летчиков, перерыва в боевой работе не было, авиация отдыхала на войне лишь в нелетную погоду.

Аэродром Ближний хутор (в 12 км восточнее г. Тирасполя). Конец июня 1944 г.

Летчики нашей эскадрильи летают много и очень устают. Бросается в глаза, что они худые, почерневшие от солнца и пыли. Да, мы много пережили в эти горестные дни. Мы превратились в роботов и не испытывали больше никаких чувств, обычных для нормальных людей. И кто знает, какие нам еще предстоят испытания.
При получении задания майор Кольцов И.И. сказал: «Имейте в виду, может придется вступить в бой с асами. Смотрите в оба, на нашем участке появилась особая группа асов».
Мы прикрывали наши наземные войска от нападения немецких бомбардировщиков и штурмовиков. Во время воздушного боя, когда мой ведущий майор Онискевич Г.Д. начал атаку Ю-88, я заметил, что его атакует Ме-109. Я сразу резко бросаю свой Ла-5 влево, чтобы защитить его и иду на лобовую атаку, а немец резким маневром заходит мне в «хвост», стреляет навскидку с перевернутого положения; проделываю замысловатые фигуры, стремясь уйти из-под удара врага, вдруг яркая вспышка и взрыв. Появился дым. Понимаю, что меня подбили. Снаряды разорвались видимо в хвосте и ниже. И пока пытаюсь более отчетливо представить себе случившееся – второй взрыв потрясает самолет. Мой Ла 5 встает на дыбы! Самолет неуправляем. Я ничего не могу сделать. Он сваливается на левое крыло, переворачивается на спину и входит в штопор. Машина горит. Почти механически открываю фонарь кабины, который сразу же срывается воздушным потоком, отстегиваю привязные ремни и нечеловеческими усилиями приподнимаюсь с сидения. Я закрываю глаза, напрягаю мышцы и резко выдергиваю вытяжное кольцо парашюта. И вот я уже болтаюсь в воздухе. …Хорошо, что на своей территории, восточнее р. Днестр… а бой где-то продолжается.
Прием оставления неуправляемого самолета из перевернутого штопора мне раньше рассказал А.И. Володин. Вот его опыт меня и спас.

21 августа 1944 г. в 20-00

Зенитки буйствуют. На земле и воздухе море огня. В основном работают «эрликоны» (зенитные скорострельные пушки).
Кстати сказать, «эрликоны» эти летчики не любили, так как огонь их был предельно массированным и довольно метким. Выполняем противозенитный маневр и делаем повторный заход, открываем огонь и… в это время по самолету будто кто-то сильно ударил. Самолет тряхнуло, одновременно вся кабина наполнилась дымом. В довершение ко всему остановился мотор.
Слышу по радио голос ведущего Зайцева: «Абрек, курс 80 градусов, идите на посадку, прыгать нельзя – внизу противник. Садитесь на брюхо» (это значит шасси не выпускать, садиться на фюзеляж). …Думал, как дотянуть до своих, где придется садиться, как уносить ноги, если сяду на территории противника.
Высота все меньше и меньше. Держу наивыгоднейшую скорость, чтобы дальше спланировать, и вот уже земля. Мелькают воронки (от снарядов и бомб), какие-то канавы, окопы (вижу реку Днестр). Выпускаю закрылки (чтобы скорость была меньше), над рекой выравниваю самолет для приземления, пролетаю над окопами немцев, … больше ничего не помню.
Оказывается, приземлился (упал) на нейтральную полосу. Между окопами немцев и наших; при приземлении и ударе самолет взорвался, меня из кабины выбросило вместе с сидением (по рассказу пехотинцев). Наши разведчики меня вытащили с нейтральной полосы, без сознания. Травмы головы и незначительные повреждения. В сознание пришел только утром.
В течение трех дней отсутствовал в полку. Этого срока вполне достаточно для того, чтобы перестать ждать возвращения летчика с боевого задания, внести в список погибших и взять на память кое-что из его пожитков.

Аэродромы Видин, Видбол (Болгария). Октябрь 1944 г.

Наша 295-я истребительная авиадивизия, раньше наземных войск вступившая на территорию Болгарии, а затем Югославии, начала самостоятельную воздушную разведку с целью приостановить ж/д движение немецких войск в сторону Белграда, уничтожить войска и технику противника по дорогам, идущим из южной Югославии и из Греции на север и северо-запад (в сторону Будапешта).
Действовать летчикам приходилось в трудных условиях горно-лесистой местности, плохих метеоусловиях, которые стесняли маневр, затрудняли ориентировку. По ущельям (мы их называли «Чертовые ворота», «Воздушные лазы») проходили, выстроившись в «хвост» ведущего, цепочкой, маневрируя на изгибах.
А наземные войска требовали постоянных и эффективных бомбоштурмовых ударов по узлам сопротивления. Погода была плохая, большинство аэродромов были закрыты туманами, горы – облаками.
Вот в такой сложной обстановке приходилось выполнять летчикам боевые задания.
20 октября отгремели последние залпы на улицах Югославской столицы. А мы начали летать с Югославских аэродромов на территорию Венгрии (районы Печ и Мохач).

Аэродром Мадараш. Ноябрь 1944 г.

Вернулись из боевого вылета. Техники, мотористы, оружейники и другие специалисты готовят самолеты к следующему вылету: заправляют бензином, воздухом, кислородом, заряжают пушки, подвешивают бомбы… Здесь же мы получаем задание на следующий вылет.
Вдруг – выстрелы зенитных пушек и пулеметов и начинается штурмовка аэродрома двенадцатью ФВ-190 («фоккер») в сопровождении четырех Ме-109 («мессер»).
В 50 метрах от стоянки самолетов свежевырытая щель (укрытие), сверху ничем не закрытая. Все бросились туда. Смотрим, как отрываются от «фоккеров» бомбы и как они падают прямо на нас, а в конце пикирования открывают огонь из пушек и пулеметов по самолетам, по бензоцистернам и по личному составу…
А мы, летчики, ничего не можем сделать – ведь самолеты еще не подготовлены, да и взлетать при такой ситуации (аэродром блокирован четырьмя «мессерами») почти нет никакой возможности. Такой ад продолжался 10–12 минут. Батарея зенитчиков сбила один ФВ-190. Наши потери: сожжены один бензозаправщик, два самолета, повреждено три самолета, ранен один механик самолета. Потери зенитчиков: убита одна девушка и двое ранены.
…В свои права властно вступала сырая Европейская зима. Начались воздушные сражения с 4-м воздушным флотом Германии, который базировался на аэродромах с твердым покрытием, а наши полки – на совершенно не подготовленных полевых аэродромах. Взлетать и садиться мог не каждый летчик, даже рулили при помощи технического состава (сажали их на хвостовое оперение, возле киля), чтобы самолет не скапотировал. А аэродром Мадараш настолько раскис, что взлетать не было возможности. Нам пришлось самолеты перебазировать на автомашинах (мы назвали это «Операцией хвостом вперед»). Далее аэродромы: Бая, Кишкунлацхаза, Сабадсаллаш.

Аэродром Бая (Венгрия). Ноябрь 1944 г. Штурмовка ж/д станции западнее плацдарма Бати (за р. Дунай).

…Мои глаза прикованы к прицелу, палец на гашетке пушек. Станция становится огромной и заполняет весь горизонт… Зенитчики стараются создать между нашими самолетами и целью сплошную стену огня. Вот внизу замелькали платформы и несколько левее на станционных путях – бензоцистерны. Едва ощутимо нажимаю левую педаль управления. Одновременно слегка отдаю ручку от себя и устраняю крен, чтобы придать снарядам нужное направление. Нажимаю на гашетку. Самолет вздрагивает от выстрелов. В прицеле видно огонь, дым, сверкания от трассирующих снарядов. На выходе из пикирования сбрасываю бомбы… Позади вздымается огромный столб пламени.

Отрывок из «Военно-исторического очерка о боевом пути 17-й воздушной армии (1942-1945)»     

«Четыре истребителя, возглавляемые майором А.К.Зайцевым, сопровождали восемь Ил-2 в район Бичке – Секешфехервар. В тот вылет не повезло младшему лейтенанту Шилкову, у которого на самолете не убралось шасси после взлета. Пришлось возвратиться на свой аэродром. Поэтому на сопровождение ушло три истребителя. В районе Секешфехервара на высоте 400-600 м лейтенант Валеев заметил несколько ФВ-190. Они разбились на две группы, из которых одна пошла навстречу со штурмовиками Ил-2, а вторая – в набор высоты. Зайцев передал командиру группы капитану Лапницкому:
– Стать в правый круг!
Три истребителя образовали, если можно так назвать, правый круг. Слева сзади один ФВ-190 вошел в круг «Ильюшиных». Зайцев со скольжением огнем пушек сразил «Фокке-Вульф», который тут же в воздухе взорвался. Остальные самолеты противника атаки не предпринимали и ушли на юг. Боевую задачу «Ильюшины» выполнили полностью и без потерь возвратились на свой аэродром.»

Продолжение истории

400 встреч с немецкими асами. Военная и мирная работа дважды Героя Ивана Воробьева

Детство и летная мечта

Родился Иван 25 августа 1921 года в деревне Горбачево (сейчас Одоевский район Тульской области) в крестьянской семье. Шли годы первых пятилеток, бурная индустриализация, активное освоение неба. Молодежь тех лет восхищалась людьми героических профессий — летчиками, танкистами, полярными исследователями, и Иван не стал исключением — уже тогда он хотел летать. Однако мечта пока была недостижимой.

На эту тему

Крестьянские дети рано овладевали профессиями, так что Иван не закончил десятилетки и сначала работал в колхозе, сразу проявив лидерские качества — стал бригадиром полеводческой бригады, а потом и секретарем комсомольской организации.

В 1937 году семья переехала в город Ефремов Тульской области. Здесь юноша выучился на электрослесаря и работал на заводе синтетического каучука, одновременно учась в вечерней средней школе и в Ефремовском аэроклубе — мечта о самолетах его не оставила, и он решил, что пора ее воплотить.

В 1939 году, после окончания девятилетки и аэроклуба, 18-летнего Ивана призвали в РККА и по комсомольской путевке направили в Тамбовскую военную авиационную школу пилотов.

Красная армия

Тамбовская летная школа гражданского воздушного флота тогда реорганизовывалась в Тамбовскую военную авиационную школу пилотов, поэтому формально Воробьев стал ее курсантом только в ноябре 1940-го. 

В июле 1941 года 20-летнего Ивана досрочно выпустили из авиационной школы пилотов с присвоением звания «сержант» и направили летчиком-инструктором в новую школу первоначального обучения пилотов в Чебоксары, где Воробьев переучился на ночного летчика-инструктора.

Зимой 1942 года школу расформировали, а на ее базе организовали запасные авиаполки — чтобы готовить летчиков на ночных бомбардировщиках У-2 (позже переименован в По-2).

«Небесный тихоход», он же «чокнутый будильник»

О машине, на которой начинал воевать и получил свою первую награду Иван Воробьев, хочется поговорить отдельно. Ее конструктор Николай Поликарпов (между прочим, сын священника и бывший студент духовной семинарии) получил задачу сделать полностью отечественный учебный самолет.

Впервые разработка Поликарпова поднялась в небо 24 июня 1927 года. Летчики-испытатели машину оценили высоко — в первую очередь потому, что она не входила в штопор, что было на тот момент причиной гибели многих пилотов. Именно за эту устойчивость самолет получил первое прозвище — «ванька-встанька». 

Самолет У-2, 1941 год

© Леонид Великжанин/ТАСС

Еще «тихоход» У-2 был знаменит простым, дешевым и доступным в полевых условиях ремонтом. Основные его материалы — дерево, сталь, полотняная обшивка. Кроме того, У-2 умел взлетать практически с любых площадок, для этого ему нужна была только полоса длиной 100–150 м.

В полете У-2 демонстрировал хорошую управляемость, позволял выполнять различные фигуры пилотажа. Кабины инструктора и ученика располагались одна за другой, управлять самолетом можно было из обеих. Максимальная скорость полета была 140 км/ч, максимальная высота — 3800 м.

На эту тему

В 1933 году начался выпуск самолетов войсковой серии У-2ВС. Они были оснащены пулеметами и бомбодержателями. Первые же дни войны показали незаменимость У-2 — он мог летать на минимальных высотах, недоступных более скоростным самолетам, очень кстати пришлась и простота взлета.

В качестве бомбардировщика «небесным тихоходам» тоже равных не было: в темноте на сверхмалых высотах и на малом газу они незамеченными проходили зоны ПВО и сбрасывали боеприпасы на значимые объекты противника — склады с горючим и боеприпасами, штабы, танки и самоходные орудия, бронетранспортеры и автомашины, «Юнкерсы», зенитные и минометные батареи.

За способность внезапно и бесшумно появляться над врагом гораздо позже и уже на другой войне — Корейской — кукурузник заслужил от американцев еще одно прозвище — «чокнутый будильник».

Несмотря на исключительность машины, Воробьев все же мечтал летать на технике с более высокими скоростными возможностями и огневой мощью, и со временем ему такая возможность представилась. 

Фронт и первое ранение

Война началась для Воробьева в августе 1942 года под Сталинградом, для зачисления в маршевый авиаполк для отправки на фронт ему пришлось написать несколько рапортов. С того времени он — летчик 709-го (с ноября 1942 года — 25-го гвардейского) ночного бомбардировочного авиаполка.

На эту тему

В феврале 1943-го бомбардировщики возвращались с очередного задания и попали сначала в лучи прожекторов, а затем под зенитный огонь. Воробьев начал маневры, самые неожиданные виражи, осколки снарядов в клочья разорвали перкалевые перекрытия, и что-то сильно ударило летчика по голове. Это ранение потом будет беспокоить его всю жизнь — осколок в боевых условиях извлечь не удалось.

Почти теряя сознание, он увидел, что самолет накренился и летит так низко над землей, что, казалось, задевает верхушки деревьев. После немыслимого разворота он вырвался из прожекторных лучей и на бреющем полете дотянул до своих. В госпитале младший лейтенант Иван Воробьев узнал, что за успешное выполнение заданий командования в районе Волги награжден медалью «За отвагу».

В марте 1943 года Воробьева направили на курсы командиров звеньев в 10-й учебно-тренировочный авиационный полк 8-й воздушной армии, где он переучился на летчика-штурмовика. В июне 1943 года после окончания курсов был направлен на фронт в штурмовой авиаполк. С этого момента он пересел на Ил-2.

Летающий танк

За сбитый штурмовик Ил-2, который называли летающим танком, гитлеровцам была положена премия — 2 тыс. рейхсмарок. Но наши сдаваться не собирались и применяли тактику «работы с круга»: несколько машин образовывали замкнутый круг, бортовые стрелки имели возможность создать сплошной заградительный огонь и противостоять фашистским истребителям.

С июня 1943 по май 1945 года Воробьев прошел путь от летчика, старшего летчика до командира авиазвена, заместителя командира авиаэскадрильи, командира авиаэскадрильи 76-го гвардейского штурмового авиаполка 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии 8-й (с мая 1944 года — 1-й) воздушной армии. Воевал на Южном, 4-м Украинском и З-м Белорусском фронтах.

Участвовал в освобождении Донбасса, юга Украины, Севастополя. За полгода — с ноября 1943-го по май 1944-го — он был награжден двумя орденами Красного Знамени и орденом Отечественной войны. А 19 мая 1944 года, после освобождения Севастополя, был представлен к званию Героя Советского Союза, которое было ему присвоено в августе 1944-го.

Иван Воробьев,1945 год

© Grigory Vayl/Simonov archive/Public Domain/Wikimedia Commons

Потом были Белоруссия, Литва, Польша, Восточно-Прусская операция и штурм Кенигсберга, ордена Александра Невского и Отечественной войны I степени. Всего за годы войны Иван Воробьев совершил около 400 боевых вылетов, лично сбил три самолета противника.

Каким бы плотным ни был заградительный огонь вражеских зениток, шестерка Воробьева не уходила, пока не сделает несколько заходов, пока от цели не останется только море огня. «Штурмовики работали блестяще», «Хорошо работают «горбатые», молодцы!» — такие телеграммы получали в полку после каждого вылета шестерки Ивана Алексеевича.

На эту тему

За время особенно ожесточенных боев в последние дни войны эскадрилья Воробьева не потеряла ни одной боевой машины, а ведь бои за Кенигсберг требовали особого мастерства: бывшая столица Восточной Пруссии была мощной, технически оснащенной крепостью.

В январе 1945 года эскадрилье Воробьева предстояло штурмовыми и бомбовыми ударами содействовать наземным войскам. Стояла задача прорвать оборону противника и овладеть городом и крепостью Кенигсберг. Изучив планировку города, группа Воробьева буквально висела над ним, обнаруживая и уничтожая зенитные и полевые орудия, укрепления и форты. Пленные немцы говорили, что наша авиация не давала им поднять головы. За Восточно-Прусскую операцию в июне 1945 года Иван Воробьев награжден второй медалью «Золотая Звезда». 

После войны

До 1948 года Воробьев командовал авиаэскадрильями, и только потом появилась возможность завершить образование: он окончил 10-й класс вечерней школы, и его направили на учебу в Военно-воздушную академию, командный факультет которой он окончил в 1952-м. Был инспектором-летчиком, участвовал в секретной высокоширотной экспедиции, на штурмовике Ил-10 летал на ледовые аэродромы Арктики. За эту работу награжден орденом Красной Звезды.

Несколько лет Воробьев обучал летчиков ВВС и стрелков-радистов, командовал учебными авиаполками в Ворошиловграде (сейчас Луганск), Павлограде, Павлодаре. В Канске Красноярского края руководил военной авиашколой.

На эту тему

В 1966-м напомнил о себе осколок, оставшийся с войны, и с летной работы пришлось перейти на штабную, а в 1973 году — выйти в запас в звании полковника. До 1987 года Иван Воробьев работал в НИИ «Гипрохиммаш» Министерства химического и нефтяного машиностроения СССР.

Иван Воробьев не раз встречался с актером и режиссером Леонидом Быковым, который собирался тогда снимать «В бой идут одни старики». Этот фильм был снят по воспоминаниям военных летчиков 76-го гвардейского штурмового авиаполка, одним из которых был наш герой. Именно в этом полку и была та самая «поющая эскадрилья».

Ивана Алексеевича Воробьева не стало 17 марта 1991 года. Его сыновья — Валерий и Владимир — выбрали профессию военных летчиков. 

Юлия Острогожская

При подготовке материала были использованы литература и интернет-ресурсы: 1. Ребров М. Мужество, отвага, мастерство // Люди бессмертного подвига. Очерки о дважды, трижды и четырежды Героях Советского Союза. — М.: Политиздат, 1975, 2. Осовик К.Н. Воробьев Иван Алексеевич // Патриотический интернет-проект «Герои войны» https://warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=1115, 3. Сайт «Энциклопедия Всемирная история» https://w.histrf.ru/articles/article/show/vorobiov_ivan_alieksieievich, 4. Сайт «Память народа» https://pamyat-naroda.ru/heroes/podvig-chelovek_nagrazhdenie46543956/, 5. Сайт госкорпорации «Ростех» https://rostec.ru/news/polikarpov-i-ego-nebesnyy-tikhokhod/, 6. Сайт «Милитера. Военная литература» http://militera.org/articles/rus/r/t43507/.

Читать онлайн «С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации» автора Кравченко Евгений — RuLit

Обложка книги

Дорогие друзья! Перед вами — необычная книга. Дело в том, что мне удалось прочесть ее еще в рукописи, и, признаюсь откровенно, вначале кое-что из прочитанного показалось маловероятным. Это было вызвано тем, что одного из главных героев этой книги — самолет Ил-14 — мне довелось хорошо знать. Я принимал участие в его проектировании, на моих глазах он рождался, становился на крыло…

В 1958 году меня назначили заместителем главного конструктора ОКБ С. В. Ильюшина и возложили ответственность за все самолеты марки «Ил», находящиеся в эксплуатации, в том числе и за Ил-14.

Эта машина стремительно завоевала авторитет в Аэрофлоте СССР, и в первую очередь у летчиков Полярной авиации. Мы быстро адаптировали ее к полетам в условиях Арктики и Антарктиды, где она на несколько десятилетий стала основной рабочей «лошадкой». В 1970 году я стал генеральным конструктором ОКБ и с тех пор уже не выпускал Ил-14 из поля зрения, решая все вопросы, которые возникали в процессе его эксплуатации. Казалось бы, ну кто, как не мы, создатели Ил-14, лучше всех знают его возможности?

Когда же я окунулся в атмосферу полетов, описанных в книге «С Антарктидой — только на «Вы», я не поверил, что Ил-14 смог проявить в них настолько высокие летные качества, о которых, честно говоря, даже мы, «ильюшинцы», не подозревали. Однако мои сомнения развеял один из авторов книги, мой хороший друг и отличный журналист В. М. Карпий.

— Генрих Васильевич, — сказал он, — а хотите я вас познакомлю с Евгением Дмитриевичем Кравченко и другими летчиками, о которых идет речь в книге?

И вот в декабре 2003 года такая встреча состоялась.

К нам в гости в АК им. С. В. Ильюшина пришли Е. Д. Кравченко, чьи воспоминания легли в основу книги, его соратники по Полярной авиации Е. А. Скляров, В. И. Белов, О. Г. Акимов… Мы беседовали несколько часов, в течение которых от моих сомнений не осталось и следов. Оказалось, я не учел одного обстоятельства….

Самолет Ил-14, как и любой другой, строился под летчика «средних» способностей. Но в Полярной авиации была создана такая школа отбора и подготовки экипажей, что те, кто ее проходил, становились специалистами высшего класса. Все герои книги «С Антарктидой — только на «Вы» ее прошли с блеском, поэтому их летное мастерство, мужество, выдержка и позволяли на Ил-14 выполнять полеты, в которые даже создателю этого самолета, генеральному конструктору С. В. Ильюшину, трудно было бы поверить. Многие из них лежали за гранью возможностей и машины, и людей и все же были осуществлены. Сделать это могли только настоящие герои. И вы, уважаемые читатели, встретитесь с ними на страницах книги.

Есть в ней и героиня. Это — Антарктида, единственный материк, где мне так и не довелось побывать, хотя и очень хотелось. К счастью, авторам книги удалось настолько убедительно раскрыть ее жестокий, коварный и загадочный характер, что кажется, я все же там был.

И еще. При полетах над Шестым континентом был достигнут высочайший уровень безопасности полетов. За 50 (!) лет работы летных отрядов Советских и Российских антарктических экспедиций Антарктиде удалось «переиграть» только два экипажа Ил-14 и один Ми-8, хотя, судя по тем условиям, в которых пришлось летать нашим летчикам, эти потери должны быть значительно выше. В книге есть ответ на очень важный вопрос: как удалось полярным летчикам свести к минимуму влияние человеческого фактора, на долю которого обычно приходится до 70—80% причин, лежащих в основе авиационных происшествий. «С Антарктидой — только на «Вы», на мой взгляд, является энциклопедией летного опыта и мастерства, с которой должен быть знаком каждый, кто садится в пилотскую кабину, и в обязательном порядке тот, кто летает в высоких широтах.

Я восхищаюсь и преклоняюсь перед той работой, которую проделали Е. Д Кравченко и В. М. Карпий, решившись на создание книги «С Антарктидой — только на «Вы», и твердо убежден, что она войдет в число лучших, написанных об авиации в последнее время. Читайте, перечитывайте, восхищайтесь, гордитесь нашими полярными летчиками и их товарищами.

Учитесь у них тому, как нужно выполнять долг перед Родиной, идти на помощь тем, кто попал в беду, как нужно работать и жить…

Г. В. Новожилов,

генеральный конструктор АК им. С. В. Ильюшина,

дважды Герой Социалистического Труда,

академик РАН

Вместо предисловия

Наша страна — великая полярная держава. Отечественные моряки, летчики, океанологи, метеорологи, геологи, геофизики, географы вписали немало ярких страниц в историю исследований и освоения высоких широт. Их труд, как впрочем и работа многих людей других профессий, объединило короткое, но очень емкое понятие «полярник», появившееся в русском языке только в начале 30-х годов прошлого века. Это слово характеризует образ жизни, религию, которую ты осознанно принимаешь на весь свой активный период, при этом не важно, каким делом ты конкретно занимаешься, какую специальность получил в учебном заведении. Полярную касту объединяет Арктика и Антарктика, долгие расставания с родными и близкими, суровые природные условия, тяжелейший труд, ежедневная помощь друга, непоколебимая вера в людей, окружающих тебя, огромнейшее счастье сделанной работы.

Полярные летчики всегда выделялись среди нас. Это были настоящие небожители и не только потому, что их работа в основном проходила в небе, но и потому, что они, как правило, были единственной возможностью спасения, будь то в бескрайней тундре, скалах и ледниках островов, дрейфующих льдах, бесконечных просторах Антарктиды. Для большинства из нас навсегда в памяти остались первые встречи с полярными летчиками. Далеко не все из них имели высокие государственные награды и звания, у большинства за плечами были не высшие, а средние летные и технические училища, они с иронией говорили о «подвигах» современных «покорителей» полюсов на лыжах, вездеходах и т.п. Часами можно было слушать многочисленные застольные истории о сложнейших взлетах и посадках, встречах с НЛО и дружеских подначках. Со временем мне самому пришлось не раз пройти вместе с ними все трудности и опасности высокоширотных полетов, искать и спасать людей, бывать в сложнейших авариях. Но даже после всего этого я никогда не могу причислить себя к их клану. Именно летчики брали на себя всю ответственность за принятые решения, в то время как я был лишь их советчиком и экспертом.

События, с которыми читатель познакомится в этой книге, — не плод фантазии писателя остросюжетных произведений. Евгений Дмитриевич Кравченко не просто участник этих событий, который знает всю их суть изнутри, — он долгие годы возглавлял авиационные работы в Советской антарктической экспедиции, к тому же он отвечал не только за себя и свой экипаж, а за весь авиаотряд и очень часто за жизнь и здоровье других людей, не имеющих никакого отношения к авиации. Ноша ответственности любого руководителя экспедиции крайне тяжела, а в условиях Антарктиды она тяжелее многократно. Здесь нет мобильных подразделений МЧС, сил Минобороны и других авиапредприятий, которые могут оперативно прийти на помощь в условиях даже такой огромной страны, как Россия. В Антарктиде всегда приходится полагаться на свои силы. Да, полеты в Антарктиде выполняются вдали от министерских и управленческих кабинетов, вдали от штабов и различных инспекций, однако это не означает, что появляются возможности для повседневных нарушений различных регламентов, наставлений и инструкций из-за кажущейся бесконтрольности. В некоторых случаях, конечно, приходится идти на некоторые отклонения от норм и даже рисковать, но это абсолютно осознанный риск, на который способен только Профессионал с большой буквы. Это не лихость и бравада — это огромный опыт, самообладание и исключительное владение авиатехникой. Только когда пилот и воздушное судно слиты воедино, когда каждый из этого симбиоза живого и неживого четко чувствует и понимает другую сторону, только тогда возможно право на риск. Тогда сам риск становится платой за твое мастерство , опыт и, конечно, везение.

Многие из участников событий, о которых рассказано в книге, неоднократно получали предложения переучиться на современные реактивные лайнеры. Они могли бы летать в комфортных условиях, отдыхать в многозвездных отелях, носить красивую элегантную форму, работать за границей по контракту, но выбирали снежную пустыню, унты и КАЭшки, сборные щитовые домики на пятерых с удобствами на улице. Что это — мальчишеское упрямство, неуверенность в себе или все же преданность полярной работе? Скорее всего именно последнее. Поэтому для большинства из них летная работа закончилась одновременно со списанием Ил-14 — самолета, из которого они выжали даже больше, чем предполагали его конструкторы. В 1991 году самолет этого типа совершил свой последний полет на Шестом континенте, а вместе с ним закончилась целая эпоха авиаработ САЭ. Есть что и, самое главное, кому вспомнить об этих делах, которые, без сомнения, можно назвать великим подвигом не ради славы и наград.

Исследователь Ричард Берд пролетает над Южным полюсом

Американский исследователь Ричард Берд и три его спутника совершают первый полет над Южным полюсом, перелетев со своей базы на шельфовом леднике Росс к полюсу и обратно за 18 часов 41 минуту.

Ричард Эвелин Берд научился летать в ВМС США и служил пилотом во время Первой мировой войны. Превосходный штурман, он был направлен военно-морским флотом в Гренландию в 1924 году, чтобы помочь исследовать арктический регион по воздуху. Очарованный опытом полета над ледниками и морским льдом, он решил совершить первый полет над Северным полюсом.

9 мая 1926 года Джозефин Форд покинула Шпицберген, Норвегия, с Бердом в качестве штурмана и Флойдом Беннетом в качестве пилота. Спустя пятнадцать часов и 30 минут пара вернулась и объявила, что выполнила свою миссию. За достижение оба мужчины были награждены Почетной медалью. Однако сохранялись некоторые сомнения относительно того, действительно ли они пролетали над Северным полюсом, и в 1996 году был обнаружен дневник Берда, который вел во время полета, который, казалось, предполагал, что Джозефина Форд повернула назад на 150 миль от своей цели из-за утечка масла.Однако в конце 1920-х мало кто подозревал, что Берд провалил свою миссию.

В 1927 году престиж Берда вырос, когда он совершил мучительный беспосадочный перелет через Атлантику с тремя товарищами. Каким бы известным он ни был, у него не было проблем с поиском финансовых спонсоров для экспедиции в Антарктиду. Первая антарктическая экспедиция Берда была самой крупной и хорошо оснащенной экспедицией, которая когда-либо отправлялась на южный континент. Осенью 1928 года исследователи отправились в путь, строя большой базовый лагерь под названием «Маленькая Америка» на шельфовом леднике Росс возле Китового залива.Оттуда они совершили полеты через антарктический континент и открыли много неизведанной территории.

В 15:29 28 ноября 1929 года Берд, пилот Бернт Балхен и двое других вылетели из Little America на Floyd Bennett, и взлетели к Южному полюсу. Магнитные компасы были бесполезны так близко к полюсу, что исследователи были вынуждены полагаться на солнечные компасы и навыки мореплавателя Берда. В 20:15 они сбросили припасы для геологической партии возле гор Королевы Мод, а затем продолжили путь.Самый сложный этап путешествия наступил час спустя, когда Floyd Bennett изо всех сил пытался набрать высоту, достаточную для безопасного полета над Полярным плато. Они преодолели 11000-футовый перевал между горой Фритьоф Нансен и горой Фишер на несколько сотен ярдов, а затем вылетели на Южный полюс, достигнув его около часа ночи 29 ноября. вправо и влево, чтобы компенсировать любые навигационные ошибки. Берд сбросил на полюс небольшой американский флаг, и исследователи направились домой, благополучно приземлившись в Маленькой Америке в 10:11.м.

В 1933 году Берд, ныне контр-адмирал военно-морского флота, возглавил вторую экспедицию в Антарктиду. Зимой 1934 года он провел пять месяцев в ловушке на метеостанции в 123 милях от Маленькой Америки. В августе 1934 года его, наконец, спасли в крайне больном состоянии. В 1939 году Берд принял командование Антарктической службой США по просьбе президента Франклина Д. Рузвельта и возглавил третью экспедицию на континент. Во время Великой Отечественной войны он служил в штабе начальника военно-морских операций.После войны он возглавил свою четвертую экспедицию в Антарктиду, самую крупную из когда-либо предпринятых к тому времени, и его самолеты нанесли на карту более 500 000 миль континента. В 1955 году он возглавил свою пятую и последнюю экспедицию в Антарктиду. Он умер в 1957 году.

ПОДРОБНЕЕ: Предательская гонка к Южному полюсу

50 лучших предложений пилотов для тех, кто любит летать высоко

Пилоты являются новаторской частью общества, и помимо их карьеры пилота , это действительно захватывающий опыт.

Авиация увлекательна и загадочна одновременно. В цитатах ниже вы найдете цитаты, чтобы пожелать пилотам удачного полета.

Эти авиационные цитаты напоминают нам о вкладе пилотов, красоте полета и о том, что привлекает человечество в небо. Эти цитаты пилота в основном говорят о роли пилота и даже перечисляют высказывания, которые нужно сказать пилотам. Цитаты об авиации включают в себя вдохновляющие цитаты, цитаты пилотов, забавные цитаты пилотов, а также цитаты о полетах. Эти пробные цитаты из фильмов помогут вам обрести уверенность в себе и взглянуть на вещи по-другому.Прочтите его и узнайте лучшие цитаты об авиации или самолетах.

Если вам нравятся эти цитаты, проверьте небесные котировки и поднимите высокие котировки.

Знаменитые цитаты пилотов

Приведенные ниже цитаты пилотов — это вдохновляющие цитаты, которые вдохновят вас на протяжении всего путешествия. Это цитаты, которые вы можете сказать пилотам перед полетом.

1 . « Успешные пилоты преуспели, потому что они не открывали огонь, пока не приблизились к цели».

— Дуглас Бейдер, «Битва за небо».

2. «Пилоты — редкий вид людей. Они покидают обычную поверхность мира, чтобы очистить свою душу в небе, и они спускаются на землю только после приобщения бесконечности».

— Хосе Мария Веласко Ибарра.

3. «Без пилота перелет с места на место невозможен».

— Лайла Гифти Акита.

4. «Я пилот-дальнобойщик; толкать маленький пузырек наполненного воздухом металла через океан пустоты — вот для чего я родился.

— Джеймс С.А. Кори, «Cibola Burn».

5. «Иногда полет кажется слишком богоподобным, чтобы его мог достичь человек. Иногда мир сверху кажется слишком красивым, слишком прекрасным, слишком далеким, чтобы его могли увидеть человеческие глаза ».

— Чарльз А. Линдберг.

6.« Желание летать — это идея, переданная нам нашими предками, которые в своих изнурительных путешествиях по бездорожным землям в доисторические времена с завистью смотрели на птиц, свободно парящих в космосе на полной скорости, преодолевая все препятствия по бесконечной воздушной магистрали.«

— Уилбур Райт.

7.« Обучение управлению самолетом научило меня способу мышления, подходу к решению проблем, который был применим и эффективен. Пилоты очень методичны и скрупулезны, а художники — нет ».

— Крис Картер.

8.« Лучшие пилоты летают больше, чем другие; поэтому они лучшие ».

— Чак Йегер.

9.« Не проходит ни одного полета, когда я не смотрю в окно и не благодарю свои счастливые звезды за то, что я чувствую, и видя.«

— Ричард Брэнсон.

10.« У всех есть океаны, чтобы летать, если у них есть на это сердце. Это безрассудно? Может быть. Но что мечтают о границах? »

— Амелия Эрхарт.

Вдохновляющие цитаты пилотов

Это некоторые цитаты, которые пилоты говорят перед взлетом. Эти цитаты с самолетов дадут вам дополнительный импульс и помогут сосредоточиться на людях. самолет.

11. «Летчикам-истребителям лед в жилах. У них нет эмоций. Думают, предвкушают.«

— Базз Олдрин.

12.« Есть большая разница между пилотом и авиатором. Один — техник, другой — художник, влюбленный в полет ».

— Элрей Б. Джеппесен.

13.« Будьте пилотом в мыслях. Никогда не позволяйте мыслям пилота овладеть вами ».

— Эхсан Сегал.

14.« Будь пилотом своего собственного полета. Не пассажир ».

— Джованни де Саделеер.

15.« В этом мире есть только одна работа, которая дает вам офис в небе; и это пилот.

— Мохит Агади.

16. «Ваши мысли — пилот вашего жизненного пути; лучшая или худшая посадка зависит от того, как и где вы приземлитесь ».

— Эхсан Сегал.

17.« Можно летать без двигателей, но не без знаний и навыков ».

— Уилбур Райт.

18. «Когда вы однажды испытали полет, вы будете вечно ходить по Земле с вашими глазами, обращенными к небу, потому что там вы были, и вы всегда будете жаждать вернуться».

— Леонардо да Винчи.

19. «В темноте мерцающего света часто бывает достаточно для пилота, чтобы найти полярную звезду и определить свой курс».

— Метастазия.

20. «Единственная загадка в жизни — почему летчики-камикадзе носили каски».

— Эл Макгуайр.

Эти авиационные цитаты заставляют каждого пилота чувствовать себя ближе к своей работе и гордиться тем, что он делает. Мы можем использовать эти цитаты, чтобы пожелать пилоту хорошего полета.

21. «Ваш истинный пилот не заботится ни о чем на земле, кроме реки, и его гордость своим занятием превосходит гордость королей.

— Марк Твен, «Жизнь на Миссисипи».

22. «Великий пилот может плыть, даже если его парусина взята в аренду».

— Сенека, «Письма к Луцилию».

23. «Клянусь Тень Смерти, но он же пилот-молния! »

— Марк Твен,« Жизнь на Миссисипи ».

24.« Пилоты-истребители путешествуют по отведенной им территории любым удобным для них способом, и когда они замечают врага они атакуют и сбивают их. Все остальное — мусор ».

-Манфред фон Рихтгофен.

25. «Небольшое тщеславие губительно в самолетных боях. Недоверие к себе — это, скорее, качество, которому многие пилоты обязаны своим продолжительным существованием».

— Эдди Рикенбакер.

26. «И оптимисты, и пессимисты вносят свой вклад в наше общество. Оптимист изобретает самолет, а пессимист — парашют».

— Гил Стерн.

27. «Остерегайтесь уроков пилота-истребителя, который предпочел бы управлять логарифмической линейкой, чем надрать вам задницу».

— Рон МакКаун.

28. «Ближайший современный эквивалент гомеровского героя — летчик-ас-истребитель».

-W.H.Auden.

29. «Чтобы быть хорошим летчиком-истребителем, нужно быстро думать и действовать быстрее».

— Джон Тревор Годфри.

30. «Самое главное для летчика-истребителя — добиться победы без особого шока».

-Вернер Молдерс.

Цитаты о пилотах

Цитаты пилотов вдохновляют и помогают пилотам в любой момент хорошо начать свое путешествие с этими пожеланиями и цитатами.

31. «Боюсь, что пилот, который говорит, что никогда не боялся в самолете, лжет».

— Луиза Таден.

32. «Я летаю, потому что это освобождает мой разум от тирании мелочей».

— Антуан де Сент-Экзюпери.

33. «Время летит быстро, но хорошо, что ты пилот. Просто контролируй свое время подальше от угонщиков. Экономьте время с пользой; проводите время продуктивно!»

— Исраэльмор Айвор.

34. «Компас вращается между раем и адом, позвольте своей душе быть вашим пилотом, позвольте своей душе вести вас.«

-Стинг,« Пусть твоя душа будет твоим пилотом ».

35.« Разум, осознающий себя — пилот … намного более свободный, чем разум пассажира ».

-Мэрилин Фергюсон.

36.» Полет — это больше, чем спорт и больше, чем работа; полеты — это чистая страсть и желание, которые наполняют всю жизнь ».

— Генерал Адольф Галланд.

37.« Когда кажется, что все идет против вас, помните, что самолет взлетает против ветра, а не вместе с ним »

-Генри Форд.

38.«Никогда не позволяйте страху неудачи мешать вам познать радость полета».

— Лейн Уоллес.

39. «Человек должен подняться над Землей — до верхних слоев атмосферы и за ее пределами — только так он сможет полностью понять мир, в котором он живет».

— Сократ.

40. «Готовьтесь к неизведанному, неожиданному и немыслимому… после 50 лет полетов я все еще учусь каждый раз, когда летаю».

— Джин Сернан.

Цитаты пилотов-истребителей

Цитаты пилотов — первое, что можно придумать перед началом дня.

41. «Есть старые пилоты и есть смелые пилоты. Однако старых, смелых пилотов нет».

-Неизвестно *

42. «Тот, кто однажды научится летать, должен сначала научиться стоять, ходить, бегать, карабкаться и танцевать; никто не может летать».

— Фридрих Ницше.

43. «Есть пилоты, и есть пилоты; у хороших это врожденное. Вы не можете этому научить. Если вы летчик-истребитель, вы должны быть готовы рисковать».

— Робин Олдс.

44. «Полет преобладает, когда человек и его самолет подвергаются испытанию на максимальную эффективность».

— Ричард Бах.

45. «Самое главное для летчика-истребителя — получить первую победу без особых потрясений».

-Вернер Молдерс.

46. «Управлять самолетом важнее, чем сообщать по радио о своем бедственном положении человеку на земле, неспособному его понять».

-Неизвестно *

47. «Поистине превосходные пилоты — это те, кто использует свое превосходное суждение, чтобы избежать тех ситуаций, в которых им, возможно, придется использовать свои превосходные навыки.

— Фрэнк Борман.

48. «Иногда нужно очень высоко подняться, чтобы увидеть, какой ты маленький».

— Феликс Баумгартнер.

49. «Человек, который летает на самолете, должен верить в невидимое. . »

-Ричард Бах.

50.« Помните, вы летите на самолете головой, а не руками и ногами ».

-Неизвестно *

Здесь, в Кидадле, мы тщательно создали множество вдохновляющих цитат об авиации для пилотов для всех участников авиалайнеров. Если вам понравились наши предложения по котировкам пилотов, то почему бы не взглянуть на [летающие цитаты] или авиационные котировки?

* Вы знаете, откуда взялась эта цитата? Напишите нам, чтобы знать на [адрес электронной почты]

ДОСТИГАЯ ЛУНЫ | Kirkus Reviews

Из «Они сделали что»? серии

к Саундра Митчелл ‧ ДАТА ВЫПУСКА: 10 мая 2016 г.

Почему взрослые должны получать всю историческую, научную, спортивную, кинематографическую и художественную славу?

Выбирая образцы как из прошлого, так и из настоящего, Митчелл включает, но выходит далеко за рамки Александра Великого, Анну Франк и, как обычные подозреваемые, представляет множество менее известных корифеев.В их число входят Шапур II, который был официально коронован королем Персии еще до своего рождения, индийская танцовщица / профессиональный архитектор Шейла Шри Пракаш, представитель трансгендеров Джаз Дженнингс, изобретатель Парам Джагги и множество других активистов и одаренных детей подросткового и подросткового возраста. Индивидуальные портреты варьируются от одного абзаца до нескольких страниц, и они перемежаются групповыми данью, например, сопротивляющимся нацистам «Свингкиндеру», ярким газетчикам из Нью-Йорка и участникам марша Детского крестового похода Бирмингема.Митчелл даже предлагает потенциальным злодеям образец для подражания в Элагабале, «мальчике-императоре Рима», хотя она отмечает, что он, по крайней мере, пришел к ужасному концу: «Тогда, тогда! Они бросили его останки в реку Тибр, чтобы рыба на всю вечность искала их ». Записи расположены в неочевидном порядке, и хотя бэкматер включает в себя несколько списков книг, личную викторину, глоссарий и даже краткий учебник по Брайлю (с шутками Брайля для расшифровки), указателя нет. Тем не менее, для читателей, которым нужно разжечь костер, почти на каждой странице есть мотивационные разжигания.

Веселое, шумное ведро, полное смелых поступков и сногсшибательных подвигов. (готовых иллюстраций не видно) (Коллективная биография. 10-13)

Дата публикации: 10 мая 2016 г.

ISBN: 978-0-14-751813-2

Количество страниц: 320

Издатель: Puffin

Обзор Опубликовано в сети: ноя.11, 2015

Kirkus Reviews Выпуск: 1 декабря 2015 г.

Поделитесь своим мнением об этой книге

Вам понравилась эта книга?

воспоминаний летчика-истребителя времен холодной войны | Военная авиация

В Мемуары летчика-истребителя времен холодной войны , Стив Лэдд, U.Полковник ВВС США пишет о своем опыте полетов на двух холодных классических самолетах: F-4 Phantom и A-10 Warthog. На F-4 Лэдд выполнил 204 боевых вылета во время войны во Вьетнаме, после чего отправился на задания в Европе и на Ближнем Востоке. В его книге также рассказывается о том, как летчики-истребители жили и играли, когда не находились в воздухе. В феврале он разговаривал с заместителем редактора Air & Space Дайан Тедески.

Air & Space: Почему вы решили написать эту книгу?

Ladd: Мне нужно было рассказать истории за 28 лет, и моя задача заключалась в том, чтобы включить их в работу, которая соответствовала бы двум особым стандартам: Не настолько упрощенный, чтобы мои братья из «Иова» насмехались над книгой. но не настолько сложный и ограниченный, чтобы остальные 99 процентов населения в замешательстве отбросили его в сторону, разочаровавшись в море сокращений и ориентированных на внутренний мир концепций.

Благодарны ли вы за то, что ваша карьера началась в то время, когда полет на самолетах все еще был упражнением в владении джойстиком и рулем направления?

Как бы я ни уважал качественный скачок в авионике и технологиях доставки оружия за эти годы, для меня как пилота нет ничего, что могло бы сравниться с дросселированием в левой руке, джойстиком в правой и ногами на педалях руля направления. Управлять самолетом, не полагаясь на электроны и алгоритмы, — это настоящий кайф для парня с крыльями на груди.

Как вы думаете, почему у F-4 такая непреходящая привлекательность?

Потому что самолет, очень просто, культовый. Ни один другой истребитель — до F-4 или после него — не приблизился к универсальности и устойчивости Phantom. Он делал практически все хорошо — доставку обычных и ядерных вооружений, превосходство в воздухе, перехват, непосредственную поддержку с воздуха, разведку — и ни одна из этих ролей не была второстепенной. Четыре десятилетия он оставался на самой вершине тотемного столба истребителей.

Полеты на F-4 оправдали ваши ожидания?

Он их полностью превзошел. Я был 23-летним младшим лейтенантом на тренировке пилотов, когда боевая команда принесла «Фантом» на базу ВВС Муди для демонстрации и рассказа. Я взглянул и решил, что это то, чем я хочу летать. Когда это наконец сбылось, F-4 поражал меня каждый раз, когда я так или иначе брался за него. Поездка на Phantom была непростой — у него были свои особенности, которые делали его сложной задачей.Например, большинство моделей были подвержены ситуации, называемой «неблагоприятным рысканием». Насколько я могу объяснить это настолько просто, если во время резкого маневрирования ударить по джойстику влево или вправо, это привело не к ожидаемому резкому повороту, а к резкому перекатыванию в противоположном направлении. Не приятный сюрприз. В отличие от других самолетов в этих условиях мы научились всегда нажимать на педали руля направления, чтобы повернуть. Помимо подобных истерик, Фантом (или Носорог, или Двойной Урод — выберите свое прозвище) обладал силой, ослепляющей скоростью и захватывающими боевыми возможностями.

Верно ли, что ваше первое впечатление об A-10 было то, что он был «уродливым»?

Когда я впервые увидел А-10, я подумал: Что это, черт возьми? По сей день я не могу придумать лучшего описания, чем «задница уродливая». Но это раскрывает самовлюбленную природу пилота-истребителя. Я подозреваю, что меня больше беспокоил мой образ, вырывающийся из этого чудовища, чем внешний вид самой машины. Летать на А-10 доставляло удовольствие — он отзывчивый и очень маневренный, с превосходной обзорностью из кабины и огромным количеством вооружения.Для меня миссия непосредственной авиационной поддержки — самая сложная из всех. Нет большей награды, чем знать, что вы спасли товарищей по команде на земле от уничтожения или захвата врагом.

Есть ли что-нибудь, что отличает водителей свиней от других пилотов ВВС?

Во-первых, это сам самолет — Кабан не похож ни на один другой самолет в инвентаре. Поначалу пилоты Hog часто были предметом шуток, водителями уродливого самолета, но это длилось недолго, поскольку самолет приобрел известность.Сегодня такое отношение, как и к шерстистому мамонту, практически исчезло.

Второй фактор, который отличает пилота А-10 от его или ее современников, — это миссия. Несмотря на все попытки ВВС задействовать в этой роли другие самолеты — F-16, F-15E, F-35, даже B-1! — A-10 по-прежнему безраздельно господствует над полем боя. Водители свиней гордятся этим превосходством и с энтузиазмом принимают на себя роль мантии.

Какой самый дерзкий поступок вы когда-либо делали в самолете?

Это непростой вопрос.Не из-за какого-то трепета — я думаю, срок давности истек давно. Тот факт, что мы, летчики-истребители, безумны, как ящик с лягушками, сдерживается еще более сильным ограничением: твердой дисциплиной. Да, во многих случаях я летал слишком низко, слишком быстро, слишком медленно, слишком близко, но эти отклонения были продиктованы скорее оперативной или тактической необходимостью, чем умышленным намерением.

Один выдающийся случай произошел во время моего последнего полета на A-10. Я привел четыре корабля Кабанов к тактическому полигону в пустыне Невада, где мы выпустили все, что может унести Кабан против целей.Мы вернулись домой, как и положено стае бородавочников, на высоте 100 футов над землей в тактическом построении. Примерно на полпути домой в моей голове всплыл чертенок. «Вы никогда этого не делали — сделайте это!» он потребовал. Я сразу сдался. Я направил свой полет прямо вперед, резко поднял нос и выполнил медленный плавный победный перекат над несколькими обитателями трейлеров Невады внизу. Он не был таким изящным, как «Спитфайр» или «Мустанг» в фильмах, но, ей-богу, это было волнительно.

Каковы ваши впечатления от людей, с которыми вы летели?

У меня была возможность вести (и следовать) за некоторыми из самых впечатляющих людей на планете.Вы не узнаете их имен — они никогда не добивались славы или богатства. Но они верили в свою профессию и выкладывались на полную катушку в самолетах, которыми они управляли, и в той жизни, которую они вели. На земле они были яркими, непочтительными и самоуверенными, но в то же время оставались ясными и близкими по духу. Они всегда были моими братьями.

Норд-Ост Синопсис (английский … — Мюзикл Норд-Ост

Норд-Ост Синопсис (английская версия)

ПРОЛОГ
Север, 1913 г.

Арктическая экспедиция капитана Татаринова на шхуне «Святая Мария» погибла .В прощальном письме капитан называет виновником всех своих бед брата Николая.

ПЕРВЫЙ АКТ
Архангельск, 1916

Немой мальчик Саня Григорьев становится свидетелем убийства почтальона. В преступлении ошибочно обвиняют отца Сани, но потерявший дар речи Саня не может передать правду. Он еще не осознает, что видит отца в последний раз. У мальчика до сих пор остается мешок с письмами, которые почтальон не доставил.

Мария Татаринова очень хочет, чтобы ее муж вернулся из экспедиции, но, долго ожидая без всякого сообщения от него, она уезжает из Архангельска с матерью Ниной Капитоновной и маленькой дочкой Катей.Брат капитана Николай везет их в Москву. Мария прощается с Кораблевым, преданным другом семьи Татариновых. Кораблев встречает плачущего Саню на пустом пирсе. Наполненный состраданием к мальчику, он учит Саню преодолевать немоту волей и терпением.

Москва, 1920-1921 гг.

В стране царит разруха и хаос гражданской войны. Осиротевший Саня кочует из города в город со своим единственным достоянием — почтовым мешком архангельского почтальона. В результате своей решительной настойчивости он, следуя совету Кораблева, обретает дар речи.

Счастливое совпадение воссоединяет Саню и Кораблева в Москве. Кораблев, который сейчас работает учителем, уговаривает директора школы-коммуны Николая Татаринова принять беспризорника-сироту. У Сани появляются новые друзья: Валка Жуков и Ромашов. Случайно он знакомится с племянницей режиссера Катей Татариновой, смелой и решительной девушкой. Она ходатайствует за Саню, сломавшего один из инструментов Татаринова.

Кораблев просит Марию выйти за него замуж, но она отказывается — капитанская вдова до сих пор не смирилась с потерей любимого мужа.Неравнодушный к Марии Николай провоцирует спор и выводит Кораблева и Саню (который оказывается свидетелем этой сцены) из дома. Саня и Николай Татриновы становятся врагами.

Москва, 1928

Повзрослевшие Катя и Саня полюбили друг друга. В новогоднюю ночь Катя приглашает друзей на вечеринку к себе домой. Из ее рассказа об отце Саня вдруг понимает, что прощальное письмо капитана Татаринова находится среди писем в сумке почтальона. Ромашов, желая выслужиться перед Николаем Татариновым, по его просьбе крадет страницу из этого письма.Однако Саня помнит текст наизусть. Он воспроизводит по памяти пропавшую страницу, на которой капитан обвиняет своего брата Николая в провале экспедиции. Мария в ужасе, потому что совсем недавно она стала женой Николая, поддавшись его настойчивым уговорам. Невыносимая мысль о том, что она предала свою любовь, доводит Марию до самоубийства.

Николай Татаринов обвиняет Саню в клевете. Саня обращается к Кате за пониманием, но она тоже отворачивается от него. Он в отчаянии: в детстве Саня потерял отца, потому что не мог говорить, а теперь правда, которую он говорит, приводит к смерти матери Кати.И все же после ожесточенной внутренней борьбы Саня твердо намерен не сдаваться. Он клянется найти остатки пропавшей экспедиции. Он больше никогда не потеряет дар речи.

АКТ ВТОРОЙ
Москва, 1938

Саня Григорьев стал летчиком. Он мечтает совершить арктический перелет по маршруту пропавшей экспедиции капитана Татаринова. Заручившись поддержкой известного пилота Валерия Чкалова, Саня приезжает в Москву, чтобы получить официальное разрешение от Администрации морского пути Северного Ледовитого океана (ГлавСевМорПут)

Его старый друг Валка Жуков уговаривает Саню встретиться с Катей.Саня до сих пор любит ее, хотя не видел ее уже девять лет. Телефонный звонок Сани застает Катю посреди признания в любви Ромашова, во время которого он, как много раз делал прежде, предлагает ей жениться. Не говоря ни слова, Катя убегает из квартиры. Шантажируя Николая Татаринова проклятой страницей из письма, Ромашов требует его помощи, чтобы увести соперника с дороги.

Саня и Катя вместе бродят в городских сумерках, но горькие воспоминания не дают им найти нужных слов.Более того, из-за происков Ромашова и Николая Татаринова летчику Григорьеву было отказано в разрешении ГлавСевМорПута на организацию поисковой экспедиции в Арктический регион. Встревоженный Саня вынужден покинуть Москву. Однако Катя появляется на вокзале в последний момент. Наконец-то состоялось долгожданное признание в любви. Катя сообщает Сане, что решила бросить дядю и переехать в Ленинград.

Ленинград, 1942

Война снова разделяет Катю и Саню.Катя с бабушкой остаются в блокадном Ленинграде. Ромашов находит ее там полумертвой и рассказывает, что встретил тяжело раненого Саню в госпитальном поезде, но поезд атаковали немецкие танки. Он рассказывает ей, что пытался спасти Саню, но безуспешно. Катя выгоняет Ромашова, обвиняя его в предательстве.

Ромашов солгал. На самом деле он оставил Саню в лесу в надежде, что он не выживет. В истерике Ромашов переживает обстоятельства встречи и понимает, что потерпел поражение.

Надежда возвращается к Кате. Она чувствует, что Саня жив, и верит, что ее любовь спасет его. Но она остается одинокой: умирает бабушка, не выдержав тягот блокады Ленинграда. Силы Кати тоже на исходе.

Москва, 1942

Несмотря на все тяжелые обстоятельства, Сане удается выжить. В поисках Кати он приходит в квартиру Татаринова. Ромашов открывает дверь. В квартире заметно испортилось, а бывший хозяин Николай Татаринов парализован и онемел.Здесь Саню ждут страшные новости: Ромашов сообщает ему, что Катя умерла в Ленинграде.

Север, 1943

Капитан Григорьев ведет отчаянные воздушные бои на своем полярном самолете. После одного победного воздушного боя его самолет совершил вынужденную посадку в лагере ненцев. Среди орудий, которые туземцы приносят для ремонта самолета, Саня находит крюк от шхуны «Святая Мария». Он не верит своим глазам. Старейшины рассказывают ему, что видели капитана Татаринова перед его смертью и даже сохранили судовой журнал.Заветная мечта Сани сбылась, но теперь она не приносит ему счастья, когда Катя умерла.

К счастью, он ошибается: Катя жива! Несмотря ни на что, она находит возлюбленного на полярной военной базе, на самом краю земли. Они снова вместе. Наконец-то они счастливы. Они летают на крыльях сбывшейся мечты.

Источник: http://english.nordost.ru/show/

? [СКАЧАТЬ PDF]? Боевые воспоминания пилотов иранских ВВС

Wooah, das ist momentan am gefragtesten, und die gute Nachricht ist, dass diese beiden Bücher jetzt in unserem Service verfügbar sind.Möchten Sie sie vollständig lesen?

Aber bevor ich zuerst eine kleine Zusammenfassung lese, werde ich sie unten einfügen …

Иран и Ирак вели восьмилетнюю войну друг против друга с сентября 1980 по август 1988 года. На иранской стороне первые несколько месяцев Во время войны бремя защиты страны легло на плечи иранских ВВС. Иранские ВВС храбро сражались против вторгшейся армии в мучительных обстоятельствах. То, что сделали иранские летчики, было очень похоже на действия, которые предприняли британские королевские военно-воздушные силы, защищая Великобританию от нацистского натиска в решающие недели битвы за Британию.Эта небольшая книга содержит реальные истории из воздушной войны, рассказанные военными авиаторами Ирана. Рассказанные здесь истории вспоминаются, собираются и впервые переводятся на английский язык для энтузиастов военной истории во всем мире.

Und das ist so detailliert wie das Buch …

Автор: Каш Райан

Страниц: 130 страниц

Издатель: KRL Publishing

Язык: eng

ISBN-10: B018AEDLNA

-13427 ISBN-10: B018AEDLNA

-13427

Sind Sie daran interessiert, es zu lesen?

Bitte besuchen Sie den Link unten, um es zu lesen..

Бестселлер Bücher 2020, Бестселлер Nytimes, Бестселлер-лист Wall Street Journal, Бестселлер-код New York Times, Бестселлер New York Times-Liste Sachbücher, die rechnung: die elektrisierende neuer Роман фон Бестселлер Джон Гришам, гриффин Брайан Шрейбт Wie viele Bücher müssen verkauft werden, um ein Bestseller bei Amazon zu sein

Wooah c’est le plus recherché en ce moment, et la bonne nouvelle est que ces deux livres sont désormais disponibles sur notre-v leshaitez service, entier ??

Mais avant de lire d’abord un petit synopsis, je vais l’inclure ci-dessous.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта