Воздушный тормоз су 27: ПРОРЫВ В СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ | Наука и жизнь

ПРОРЫВ В СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ | Наука и жизнь

«Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже, устроенный «Бритиш Аэроспейс» (British Аerospace) вместе с конструкторами и летчиками-испытателями «ОКБ Сухого», — таковы впечатления от «премьеры» истребителя у летчика британских ВВС Джона Фарлайта. — Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже — 36 градусов/с. А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с. Это та скорость, с которой пилот способен развернуть самолет, чтобы весь комплекс вооружения был готов к атаке. Если предположить, что наша новая машина встретится в бою с Су-27 через 10 секунд, ей останется, при том, если очень повезет, выпустить шасси и сесть. Многое увиденное нами на авиашоу может быть использовано боевым самолетом в реальном воздушном бою. Для обыкновенного зрителя аэрошоу лишь поверхностное действие, но если вы принадлежите к специалистам авиационной промышленности, то по маневрированию боевых машин вполне определите пределы, в которых может пилотировать самолет. И естественно, когда видите, что для Су-27 пределов нет или что самолет идет на вертикаль, доходит до остановки, падает обратно вниз, выходит в нормальный полет и делает это не раз и не два, а раз за разом, то понимаете, что это не исключение, не трюк, а норма. Сложность данного маневра не в том, как войти в режим, а как выйти из него. Обычно нам не разрешается превышать углы атаки 20-25 градусов: если превысить — теряем управление машиной… Но русские выполняют свои маневры, изменяя угол атаки в большом диапазоне, при этом оставаясь уверенными в управлении самолетом с абсолютно симметричным обтеканием. То же самое касается двигателей. Западные двигатели «страдают» строгими ограничениями по углам атаки. В полете на наших истребителях приходится думать одновременно и о маневрах противника, и о собственных ограничениях с аэродинамической точки зрения — о том, чего не должен делать летчик. Разумеется, такая ситуация не слишком комфортна для летчика, для него гораздо легче, когда можно делать все что угодно, чтобы суметь нацелиться на противника и преследовать его. То, чего добились русские, поразило нас до глубины души». Су-27 своими революционными дизайном и аэродинамикой установил новые стандарты в производстве истребителей. Человек, с именем которого неразрывно связана история его создания, — генеральный конструктор АООТ «ОКБ Сухого», доктор технических наук, действительный член Международной и Российской инженерных академий авиации и воздухоплавания, Герой России, лауреат Ленинской и Государственных премий Михаил Петрович Симонов. В 1995 году он награжден золотой медалью имени В. Г. Шухова, а в 1998 году редакция журнала «Aviation week and Space Technology» назвала его «легендой года». Его имя занесено на Доску почета Зала славы в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне наряду с именами И. И. Сикорского, С. В. Ильюшина и Вернера фон Брауна. Интервью журналу «Наука и жизнь» Михаил Петрович дал впервые, хотя читает наш журнал с 1946 года. На вопросы редакции отвечает генеральный конструктор АООТ «ОКБ Сухого» М. СИМОНОВ.

Схема маневра «кобра».

Воздушный бой на режиме «колокол» (a — срыв доплеровского сопровождения, срыв захвата БРЛС противника и уход из-под атаки; б — выход из режема «колокол» и атака противника; в — захват и поражение противника).

Су-27 выполняет «кобру». Угол атаки 110 градусов.

Су-30 МКИ. Голубой цвет горения топлива в форсажной камере двигателя говорит о высоком качестве процесса сгорания.

Воздушный бой на вираже.

Самолет Су-35 выполняет маневр «кобра». На снимке видна конденсация влаги в зонах разрежения воздуха над передним горизонтальным оперением и центральной частью крыла.

Экспериментальный самолет Су-47. В момент выполнения высшего пилотажа вихри образующейся влаги как бы стекают с концов крыльев.

‹

›

— Михаил Петрович, всех, кто когда-нибудь был на авиашоу и видел, что могут самолеты Су, или хотя бы, сидя у телевизора, смотрел репортажи с авиасалонов, интересует, как и для чего создаются такие машины?

— В 9-м классе я прочитал книгу «Некоторые причины ошибок пилотирования». От ошибок летчики никогда не застрахованы. Авиация как была, так и осталась очень требовательной и к пилотам, и к конструкторам. Из-за отказа техники или ошибки экипажа гибнет не только самолет, но и экипаж, и пассажиры.

Штопор — одно из самых сложных и опасных явлений. Это практически неуправляемый режим, сориентированный в пространстве самым неудачным образом: самолет вращается «носом» вниз. При ударе о землю происходит взрыв «воздушного пакета» и самолет разносит на мелкие куски. Казалось бы, чтобы решить проблему, достаточно обучить всех летчиков гражданской авиации тому, как узнавать «край сваливания», после которого самолет входит в штопор. Нужно сказать, что в авиации существует несколько похожих явлений, начинающихся с того, что машина дает крен, но не все они приводят к штопору. Однако, несмотря на то, что все военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов штопора, далеко не всем им удается выйти победителями из реально возникшей ситуации (чаще всего из-за ошибок пилотирования, реже — из-за отказов авиационной техники). Есть самолеты, которые из-за своих конструктивных и аэродинамических особенностей вообще не могут выходить из некоторых видов штопора.

При эксплуатации гражданских самолетов экстремальные случаи нетипичны. А вот для боевых самолетов маневренность — условие выживания. Поэтому все конструкторские бюро мира работают над характеристиками маневренности. Именно она в сочетании с вооружением, которое несет самолет, и обеспечивает решение поставленных задач.

— Какие задачи ставятся при этом?

— Маневренность — это способность самолета менять свое положение в воздушном пространстве. Естественно, для введения самолета в маневр должна быть необходимость. В боевой обстановке она возникает сама собой: надо занять такое положение в воздушном пространстве, чтобы самолет противника был в зоне действия твоего оружия, а твой самолет, наоборот, не попал бы в зону прицеливания. Понятно, что выиграет тот, кто сможет свою машину первым развернуть и направить на цель. Боевые машины классического типа 40-60-х годов прошлого столетия испытывали большие трудности в боях, поскольку характеристики их маневренности были довольно ограниченными. Обычно воздушные бои ведутся большими группами — самолетов двадцать: огромный «клубок» машин крутится в воздухе, и каждый хочет выжить. Самолеты старых классических конструкций мало отличались от самолетов противника, поэтому бои длились достаточно долго — 5-6 минут. Двигатели в этом случае работали на предельных режимах — соответственно расход топлива был большой. И даже после победы не всем удавалось долететь до дома. Каждый пятый самолет погибал после боя из-за того, что топливо кончалось и приходилось «плюхаться» туда, куда бог пошлет. Хорошо, если летчик катапультировался, а если пытался сесть, например, на шоссе на большой скорости — исход был предрешен. Летчики некоторых стран, вступая в бой, знали, что не смогут из него выйти. Чтобы улететь, надо было «подставить» «хвост», и он тут же попадал под прицел. Поэтому бились до конца, а когда загоралась красная лампочка — катапультировались из полностью исправного истребителя.

— …Самолет одноразового использования?

— Жизнь летчика ценнее… Но так или иначе недостатки в маневренности очень дорого обходятся. Поэтому прорыв в область режимов сверхманевренности, когда риск для жизни пилота и машины становится минимальным, стал задачей номер один.

— Можно ли в процессе разработки истребителя предугадать, что он будет обладать сверхманевренностью?

— Обычно известно, «против кого» создается самолет. В то время, когда разрабатывался Су-27, мы «дружили» вместе с «Варшавским договором» против стран НАТО. Нам надо было сделать самолет, который бы значительно превосходил их истребители F-14, F-15, F-16 и F-18.

В нашей авиационной промышленности мы представлены «ОКБ Сухого» и большим количеством предприятий-соразработчиков. Например, радиолокаторы для нас делают НИИ и КБ. Мы не разрабатываем двигатель, мы говорим, какой он нам нужен, — и его создают в ОКБ имени А. М. Люльки. Такой научно-технический союз и обеспечивает разработку каждой составляющей истребителя на самом высоком уровне. Ведь для того, чтобы новый самолет был лучше и мог победить истребитель противника, мы должны иметь лучший в мире мотор, лучшую в мире радиолокационную станцию, лучшее в мире ракетное оружие и все остальное — тоже лучшее. Работая над СУ-27, мы сделали вроде бы неплохой самолет, превосходящий F-15, но намного ли? На «чуть-чуть». Поэтому снова в случае ближнего боя мы можем попасть в сложную «вертушку», где у самолетов будут равные возможности погибнуть или победить.

Мы поняли, что действительно решительное превосходство над противником можно получить, позволив летчику маневрировать не просто лучше, а в несколько раз лучше. Есть такое понятие, как угловая скорость разворота на цель. В бою преимущество реализуется у того истребителя, который успевает раньше развернуться. Мы пришли к выводу, что, если обеспечим своему самолету скорость разворота на цель в два раза больше, — его маневренность можно будет назвать сверхманевренностью.

Сверхманевренность — это способность истребителя из любого положения в воздушном пространстве развернуться на цель с угловой скоростью, по крайней мере в два раза превышающей угловую скорость разворота самолета противника.

— Вероятно, для обеспечения экстремальных режимов к двигателям тоже предъявляют особые требования?

— Прежде всего, они должны отличаться лучшей тягой. Современный военный авиационный двигатель — турбореактивный, оснащенный форсажной камерой. (Форсаж — режим работы, при котором в камеру сгорания впрыскивается дополнительное топливо. Этим достигается значительное увеличение тяги, правда, за счет дополнительного расхода топлива.) Из двух двигателей, установленных на Су-27, вырывается поток газов, который толкает машину с силой 25 тонн (12,5 тонны — каждый двигатель). Аналогичные двигатели американских истребителей на момент создания F-15 развивали 10,8-11 тонн тяги. Есть, конечно, и другие требования. Неплохо, например, чтобы в управлении положением самолета в полете участвовали двигатели, сопла которых могут отклоняться на

+15 градусов. Особенно это важно при попадании самолета в процессе пилотирования в бою на закритические углы атаки. Критический угол атаки Су-27 составляет 24 градусов. А боевая обстановка иногда требует, чтобы самолет развернулся на угол атаки 60-90 градусов, а то и 120 градусов к направлению полета. Когда летчик дает команду на ручку управления разворота двигателя, — двигатель должен мгновенно отклониться на требуемый угол.

Сопла двух турбореактивных двигателей АЛ-31ФП многофункционального истребителя Су-30 МК способны отклоняться на 32 градуса по горизонтали и на 15 градусов по вертикали. Таким образом самолет может выполнять то, что недоступно другим машинам этого класса: «притормаживать», а потом разворачиваться на месте, подобно вертолету.

Когда в 1983 году мы впервые прилетели на выставку в Париж с заключением Государственного института по испытанию боевых самолетов о том, что по характеристикам истребитель Су-27 уступает американскому F-15, мы все равно считали, что Су-27 превосходит самолеты США. Заказчик же счел наше заявление слишком самонадеянным.

Американские истребители установили целую серию рекордов по скороподъемности. (Скороподъемность — это время с момента трогания самолета с места до достижения какой-либо высоты — 3000 м, 6000 м, 12 000 м и так далее.) То есть «с места» он должен достигнуть высоты за кратчайшее время. Мировые рекорды были поставлены тогда истребителем F-15.

Мы провели серию рекордных полетов на истребителе Су-27 и побили все рекорды F-15, тем самым сумев доказать, что наш самолет превосходит F-15 по скороподъемности.

— Как это происходило?

— Самолет на старте должен стоять неподвижно, как спринтер. Но для того, чтобы обеспечить сцепление шин с бетоном, никаких тормозов не хватит. Чтобы удержать истребитель на месте, попытались использовать танк. Прицепили его тросом к замку на нижней поверхности самолета, но радовались недолго. Ровно секунду длился полный форсаж, потом раздался скрежет, и Су-27 потянул танк волоком по взлетной полосе. Пришлось искать другой выход. Рядом ремонтировалась взлетно-посадочная полоса, на ней работал огромный промышленный бульдозер «Катерпиллер». Подогнали бульдозер, прицепили к нему танк, а уже к танку — самолет. Старт Су-27 «с места» был обеспечен.

Двигатель в момент старта работает в предельном режиме. После того как замок откроется, самолет срывается с места, взлетает и идет на вертикаль. Находясь в вертикальном наборе высоты, он разгоняется до сверхзвуковой скорости. Ни один аппарат, ни одна космическая ракета на малых высотах вертикали скорость звука не превышает. Это происходит лишь на больших высотах, где плотность атмосферы мала. А мы уже на высоте 2000-3000 м переходим на сверхзвуковую скорость.

Тогда в полетах на авиасалоне были получены характеристики лучше американских.

В классическом бою два истребителя «крутят вертушку», пока кто-нибудь из них не займет положение для поражения цели. Но если мы войдем в бой и в первый же момент развернем самолет на 90 градусов к потоку — цель визируется, происходит ее захват, пуск ракеты и поражение. Таким образом, за счет сверхманевренности можно кардинально усовершенствовать ближний бой и в течение десятка секунд (а не минут) гарантировать себе победу.

— Говорят, поначалу считали, что Су-27 не выходит из штопора?

— Да, таким было заключение ЦАГИ по испытаниям в аэродинамической трубе: самолет из штопора не выходит. А если боевой самолет не выходит из штопора, надо что-то предпринимать. Была разработана система ограничения предельных режимов, которая не дает возможности превысить самолету угол атаки в 24 градуса.

Ни одна модель самолета Су-27 в аэродинамической трубе ЦАГИ не вышла из штопора. Мы честно боролись, поэтому сделали 10-метровую полунатурную модель нашего самолета, подвесили ее к бомбардировщику Ту-16 и сбросили с высоты 10 000 м. Модель была оснащена автоматической системой управления и выходила на угол сваливания, при этом, если она не выходила из штопора, открывался посадочный парашют. Однако получилось так, что в половине режимов большая, свободно летающая модель выходила из штопора, а в половине — нет. Мы не могли сказать летчику: «Лети, все нормально». Поэтому согласились с ЦАГИ поставить на самолет ограничитель предельных режимов. Это было, конечно, странно: хотим работать на больших углах атаки, но не способны сделать для этого самолет.

Самое интересное произошло на испытаниях. Испытания самолета — это огромная работа, около 5 тысяч полетов, в которых машина проверяется на аэродинамику, на прочность, проводятся запуски ракет и бомбометание и многое другое. Еще до «кобры» В. Г. Пугачев выполнял выход на большие углы атаки. Я очень беспокоился, так как у американского истребителя F-16 было к тому времени несколько случаев, когда самолет выходил на угол атаки 60 градусов, а «слезть» с него не мог — хорошо что на нем стоял противоштопорный парашют, с помощью которого удавалось уходить с этого угла. Мы вели испытания по-другому. Очень переживали, когда Пугачев вышел на большой угол атаки, но он сумел вернуть самолет в исходный режим — все кончилось благополучно.

Впоследствии летные эксперименты показали, что при выходе на большие углы атаки развитие штопорного движения не происходит. Результаты свидетельствовали, что есть принципиальная возможность выхода самолета на сверхбольшие углы атаки с последующим возвращением на так называемые эксплуатационные режимы полета. Это и открыло перспективы для сверхманевренности. Но 20 лет назад мы этого еще не знали. Шли только первые экспериментальные полеты.

И вот в одном из полетов летчик-испытатель В. Котлов на Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе Маха М (равном скорости полета, измеренной в скоростях звука) и пытаясь скомпенсировать «мах» углом набора высоты, «уравновесился» на высоте 8000 м вертикально и стал падать на хвост. Он полагал, что самолет установится в какой-то нормальный режим полета, — вместо этого он «подвис» между небом и землей. Это было настолько непривычно и непонятно: скорость вообще упала до нуля, а высота 8000 м. Он начал метаться по кабине, убрал форсажи, снова «дал». Самолет стал падать на хвост, появилась невесомость — впоследствии такой прием получил название «колокол».

— И все это происходило в считанные секунды?

— Секунд 20. В воздухе — это очень много. При угле атаки 60 градусов (а мы имели разрешение только на 24градуса) самолет свалился в штопор, стал «носом» вниз и начал вращаться. Летчик тогда понял, что произошло, и сообщил на контрольно-диспетчерский пункт: «Штопор!» Так как считалось, что самолет Су-27 из штопора не выходит, набор команд на КДП был «высеченным на граните»: «Катапультируйтесь на высоте не ниже 4000 м».

Вообще катапультирование никак нельзя назвать любимым занятием пилотов, поэтому во избежание тяжелых последствий летчик освободил управление и стал тщательно готовиться к катапультированию. Но в последний момент увидел, что самолет вышел из штопора сам и начал выходить из пикирования. Су-27 оказался предоставленным самому себе и сам вышел из опасного режима. Проверив управляемость самолета, Котлов совершил благополучную посадку на аэродроме.

— Может, это была случайность?

— Поначалу так и решили. Ведь на 1000 ситуаций применения произошел только один такой случай. По большому счету это ничего не меняло. Но вскоре на Дальнем Востоке произошел еще более невероятный случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на перехват в автоматическом режиме. Он превысил допустимый угол атаки, в результате самолет свалился в штопор. По команде с земли летчик катапультировался, после чего Су-27 не только самостоятельно вышел из штопора, но и продолжил полет в автоматическом режиме, пока у него не закончилось все топливо. Вскоре в Липецке произошел третий случай, как две капли воды похожий на первый. Это уже заставило нас разработать специальную программу исследований. Как выяснилось в процессе испытаний, Су-27 отличался определенной «нестабильностью» во входе в режимы штопора и выходе из них. Было установлено, что применение наиболее «сильных» аэродинамических методов вывода из штопора не всегда приводит к его прекращению. И в то же время в ряде ситуаций самолет сам выходил из штопора при нейтральном положении ручки и педалей. Это объяснялось особенностями вихревой аэродинамики Су-27 на различных углах атаки и скольжения.

Значительный вклад в «победу» над штопором внес известный специалист по штопору, заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик-космонавт, Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк. Он провел испытания на штопор и обнаружил, что Су-27 выходит из всех режимов штопора.

— Почему же все-таки при испытаниях моделей было сделано противоположное заключение?

— Оказалось, что не компоновка самолета имела значение, а масштабность модели (число Рейнольдса Re, которое связывает между собой скорость полета, размер самолета и вязкость воздуха, для настоящих машин значительно больше, чем для моделей, тем более маленьких).

— Сверхманевренность приводит к уменьшению «видимости» самолета на радарах. Каким образом?

— Сверхманевренность — это система приемов ближнего воздушного боя. В случае если летчик получает сигнал, что он находится в зоне облучения локатора противника, первое, что ему надо сделать, — уйти на вертикаль. Набирая высоту и теряя скорость, он уходит из зоны «видимости» радиолокаторов, работающих на эффекте Доплера. (Эффект Доплера — изменение частоты волны, наблюдаемое при движении источника волны, относительно их приемника. — Прим. ред.) Но и противник не дурак: тоже может развернуться. Но наш самолет движется по вертикали (фигура «колокол»), при этом скорость его стремится к нулю. А все локаторы видят цель именно по изменению скорости (работают по доплеровскому принципу). Если измеряемая скорость упала до нуля или по крайней мере до такой малой величины, что радиолокаторы противника не могут вычислить доплеровской составляющей, — мы для противника пропали. Визуально он нас видит, а на радиолокационном спектре — нет. Это означает, что если у противника ракета с радиолокационной (полуактивной, активной) головкой наведения, он все равно ее не запустит, потому что ракета не сможет произвести захват цели.

— А известны ли еще какие-нибудь способы сделать самолет «невидимкой»?

— Такие самолеты-«призраки» только начинают появляться. Наибольший эффект от новой технологии ожидается для всех самолетов так называемого пятого поколения. Первым самолетом, созданным по технологии «стелс» («призрак»), стал истребитель-бомбардировщик F-111А. Правда, истребитель из него так и не получился. Самолет имел очень низкую заметность, но плохие летные свойства — эдакий «граненый утюг» (граненые формы понадобились, чтобы лучи радиолокатора отражались от поверхности и направлялись совсем в другую сторону).

— Я читала, что в процессе создания нового истребителя возникла необходимость кардинального усовершенствования бортового радиоэлектронного оборудования. Насколько оно надежно в режимах сверхманевренности?

— Вообще-то в мире считают, что «русская» электроника не заслуживает внимания. Я другого мнения. Мы заказываем нашим соразработчикам радиолокаторы именно такие, какие нам нужны. Если локатор, который стоит на F-15, весит 244 кг, то аналогичный наш — в несколько раз больше. Но нас это не очень огорчает. Мы хотим, чтобы локатор обеспечивал обнаружение цели на определенной дальности. И эту дальность задаем большую. То же самое можно сказать и об оптико-электронной системе обнаружения целей и прицеливания.

Когда американские стратегические разведчики (SR-71) стали летать к нам «из-за угла» (со стороны Норвегии. — Прим. ред.) вдоль всего побережья к Новой Земле, на охрану северных рубежей были поставлены истребители Су-27 и Су-30. Когда в очередной раз SR-71 «вынырнул» — наши уже были в воздухе. Мы решили их перехитрить и дали команду не включать радиолокатор, а включить электронно-оптическую систему, которая «видит» в инфракрасном спектре и на большом расстоянии. Когда SR шел на большой высоте, а наши самолеты навстречу ему, мы его видели на большом удалении. Поскольку границ «американец» не нарушал, ничего с ним сделать было нельзя, зато мы держали его под прицелом.

Так что говорить, что наше радиоэлектронное оборудование хуже, нельзя. Оно именно такое, как мы заказывали, ориентируясь на машины вероятного противника. А сделать такой самолет, который сможет поднимать нашу электронику, — не проблема.

— А правда, что для улучшения аэродинамических качеств в самолетах нового поколения применена новая конструкция крыла?

— Для того чтобы уменьшить волновое сопротивление крыла самолета при движении со сверхзвуковыми скоростями, надо придать крылу стреловидность, то есть отклонить его относительно вектора скорости (поставить под углом). Если крыло ставить таким образом, что при «болтанке» (возмущении потоков) крыло при своей деформации закручивается на отрицательные углы, то подъемная сила падает, но это не опасно с точки зрения разрушения крыла. Если сделать обратную стреловидность, порыв воздуха отклоняет крыло вверх — сразу увеличивается подъемная сила. А если сила увеличивается — крыло отклоняется дальше, угол опять растет. Несмотря на опасность разрушения, самолеты с обратной стреловидностью крыла имеют очень хорошие аэродинамические характеристики.

У американцев был такой экспериментальный истребитель Х-29, почему-то они сочли его конструктивное решение невыгодным. Мы же считаем создание подобного самолета задачей технически разрешимой с помощью композиционных материалов. Металлическое крыло не может выдержать дивергенции — разрушения крыла от скручивания. У нас были случаи, когда во время продувки в аэродинамических трубах разрушались стальные крылья модели с обратной стреловидностью крыла. Сегодня мы можем создавать специальную композиционную конструкцию на основе углеволокна, эпоксидной смолы, из органических материалов с высоким модулем — в частности, из тех самых тканей, из которых изготавливают бронежилеты.

— Какие надежды вы возлагаете на истребители пятого поколения в плане сверхманевренности?

— Большие. Если наши «конкуренты» делают самолеты пятого поколения, они нам тоже нужны. Можно сказать, тут действует некий закон сохранения равновесия. Недавно мы были на одной зарубежной выставке, и там командующий ВВС одной из стран сказал: «Нам нужен ваш самолет. У нас есть разные истребители, но мы хотим, чтобы рядом с ними стоял русский, да с такими характеристиками, чтобы противник боялся». А значит, не шел на конфликт. Это и есть цель создания нового истребителя, который обеспечивал бы политическое равновесие в мире.

максимальная скорость лучшего в мире истребителя, вес тяжёлого российского бомбардировщика

«Кобра» — известная многим фигура высшего пилотажа. Именно этот самолёт впервые продемонстрировал завораживающий элемент широкой публике в небе Франции на международном авиасалоне в Ле-Бурже летом 1989 года. Пилотировал машину, заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Георгиевич Пугачёв.

Гонка вооружений и стремление превзойти разработку американского истребителя F-15, стали фактором самоотверженного труда советских авиаконструкторов, подаривших вооруженным силам Советского Союза непревзойдённый длительное время боевой самолёт Су-27.

История создания

Под конец 1960-х годов в странах альянса НАТО авиационные инженеры-конструкторы приступили к разработкам многообещающих проектов истребителей, относящихся к четвёртому поколению. Во главе этого проекта стояли Соединённые Штаты, которые с 1965 года вынашивали план о замене истребителя F-4C «Фантом» новым тактическим самолётом.

К марту 1966 года Пентагон одобрил начало перспективного проекта под кодовым названием FX (Fighter Experimental) – экспериментальный истребитель.

В течении трёх лет западные авиаконструкторы собирали и уточняли необходимые требования от ВВС США, и к 1969 году стартовал конкурсный проект будущего самолета с присвоенным индексом F-15 «Eagle».

Среди конструкторских бюро, победу в первенстве одержала компания «Макдоннел Дуглас», которой было поручено на условиях контракта от 23 декабря 1969 года, построить опытные модели самолётов. Компания справилась с задачей и в 1974 году были представлены серийные модели истребителей F-15A и F-15B.

Параллельно в СССР велась ответная кропотливая работа на конкурсной основе по созданию перспективного фронтового истребителя (ПФИ).

В разработке приняли участие три основных конструкторских бюро. КБ «Сухого» изначально не принимало участие в конкурсе, но разработки 1969 года послужили поводом принять официальное участие в конкурсе и продолжить целенаправленную работу над проектом с индексом Т-10.

Основной технической задачей являлось непререкаемое преимущество над западной моделью F-15. Ко всему прочему, военные хотели видеть манёвренный самолёт для ведения ближнего воздушного боя, так как военная тенденция снова сочла борьбу между самолётами неотъемлемой частью воздушных сражений.

В течении 1972 года прошли два съезда уполномоченных военных консультантов с представителями конструкторских бюро Микояна, Сухого и Яковлева. Следствием научно-технических советов стало выбывание из конкурса проектов: Як-45 и Як-47.

Представители КБ МиГ решили обыграть ситуацию и предложили разделить проект ПФИ на два параллельных направления, в которых бы велась разработка сразу над двумя типами истребителей: лёгким и тяжёлым.

По их мнению, одновременная работа с максимально унифицированным оборудованием самолётов, положительно скажется на экономическом факторе и позволит дать государству два типа истребителей с индивидуальными задачами. Результатом предложения станет разработка МиГ-29.

Прототипы КБ «Сухого»

20 мая 1977 впервые совершил испытательный полёт первый прототип Т-10-1. Пилотировал аппарат, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин.

Задача испытаний состояла в проверке работоспособности узлов управления и контроля устойчивости.

Всего на данном прототипе было совершено 38 экспериментальных вылетов, после чего проводились необходимые доработки. Оружие на прототип не устанавливалось.

Вторая опытная модель Т-10-2 начала проходить испытания в 1978 году. Пилотировал Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Евгений Степанович Соловьёв. В очередном полёте требовалось проверить коэффициент продольного управления. Выполняя задание, у машины возникла продольная раскачка, повлёкшая разрушение самолёта. Пилот погиб.

Третий прототип Т-10-3 оснастили более мощными двигателями, и он впервые поднялся в воздух в августе 1979 года. Четвёртый испытуемый образец Т-10-4 оснастили экспериментальной системой РЛС «Меч».

Таким образом в 1979 году испытания прошли, и в том же году запустили изготовление партии из пяти самолётов на авиазаводе в городе Комсомольск-на-Амуре. Им было присвоено название Су-27 тип 105. После постройки данные машины проходили отработку систем оборудования и установленного вооружения.

С запада пришли неутешительные сведения о том, что F-15 значительно превосходит советскую машину.

Оказалось, техническое задание не соответствовало параметрам американского истребителя.

Ещё в 1976 году, конструкторы обратили внимание на неудовлетворительные показатели Т-10 при продувке макета в аэротрубе. Испытания проходили в Сибирском Научно-Исследовательском Институте Авиации.

В период проектирования не все разработки аэроупругости и флаттера удалось использовать согласно теории. Это было связанно с отсутствием специализированной вычислительной аппаратуры. Темп строительства самолёта значительно опережал научные исследования авиаторов.

Ко всему прочему, разработчики электроники вышли за рамки отведённого для аппаратуры места, что нарушало запланированную центровку самолёта. РЛС работала с перебоями. Расход топлива не соответствовал заявленным параметрам.

Перед конструкторами встал сложный вопрос – доводить до «ума» созданный прототип или радикально переделать существующий проект. Предпочтение отдали второму варианту — заново сконструировать истребитель, который бы уж точно превзошёл западного конкурента по характеристикам.

Подгоняемые горьким чувством предыдущего провала, разработчики смогли в очень сжатые сроки создать новый самолёт, в конструкции которого учли наработанный опыт модели Т-10 и его экспериментальные показатели. 20 апреля 1981 года новый прототип Т-10-7 (Т-10С-1) впервые взлетел с аэродрома под управлением В.С. Ильюшина.

Конструкция машины претерпела значительные изменения, от предыдущей версии практически ничего не осталось. Испытания экспериментальной модели показали внушительные результаты. Было

очевидно, что машина не уступает западному аналогу F-15, а по некоторым параметрам имеет преимущество.

Радость конструкторов омрачила катастрофа. 23 декабря 1981 года, опытный образец под управлением лётчика-испытателя Александра Сергеевича Комарова разрушился на скорости 2300км/ч, при испытаниях аппарата в критическом режиме, пилот погиб.

Чудом удалось избежать повторного инцидента на испытаниях прочности опытного образца. Случай произошёл 16 июля 1986 года вблизи города Ахтубинск. На скорости 1000 км/ч и высоте 1000 метров, у самолёта распались носок и консоль крыла.

Пилотировал аппарат лётчик-испытатель Николай Садовников, и только благодаря его мастерству удалось посадить повреждённую машину на скорости 350 км/ч, что превышает посадочную скорость на 100 км/ч. У опытной машины отсутствовала значительная часть консоли крыла и сломан один киль.

В аналогичной ситуации, произошедшей 25 мая 1984 самолёт спасти не удалось, пилот своевременно катапультировался. Возникшие обстоятельства дали внушительный материал для доработки конструкции планера и крыла, в частности был уменьшен предкрылок.

Последующие доработки происходили на всём этапе испытаний. Их не удалось избежать и после начала серийного выпуска самолёта.

Принятие на вооружение

Родиной серийных Т-10-С, стал Дальний Восток. Массовое производство началось в 1981 году в городе Комсомольск-на Амуре на территории завода № 126, КнААПО им. Гагарина.

Производство аэродвигателей АЛ-31Ф осуществляли: Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» и Уфимское машиностроительное производственное объединение.

Только лишь 23 августа 1990 года самолёт Су-27 был официально принят на вооружение. К этому моменту на истребителе устранили все значимые недостатки, выявленные в экспериментальных полётах. А испытания длились более пяти лет. Принятый на вооружение самолёт приобрёл индекс Су-27С, означающий серийный.

Для авиации ПВО обозначение изменили на Су-27П, означающий перехватчик. В отличие от линейных машин, он не мог использоваться в качестве ударного самолёта, облегченная конструкция не позволяла подвешивать вооружение, предназначенное для поражения наземных целей.

Конструкция

Самолёт Су-27 выполнен из титана и алюминия. Композитные материалы в устройстве истребителя практически не использовались. Конструкторы подарили самолёту эстетический внешний вид со стремительными линиями обвода корпуса.

Планер Су-27

Интегральная компоновка, согласно теории аэродинамической схемы, позволила объединить крыло с фюзеляжем в единый корпус. Угол стреловидности крыла спереди 42°.

Развитые параметры аэродинамики при значительных углах атаки, достигаются за счёт корневых наплывов крыла и автоматической системы отклонения носков.

К тому же наплывы способны улучшить аэродинамические характеристики на скорости сверхзвука. Крыло оснащено флаперонами, которые выполняют задачу элеронов и закрылков при взлёте и посадке.

Горизонтальное оперение выполнено в виде поворотных панелей. Одинаковое направление движения панелей способствует регулированию высоты полёта, а разнонаправленное положение регулирует крен. Для повышения манёвренности, конструкция планера обладает двухкилевым вертикальным оперением.

Модифицированные модели Су-27 имеют переднее горизонтальное оперение, например: Су-27М, а так же Су-30, Су-33, Су-34. Морская версия Су-33 оснащена складными крыльями для уменьшения габаритов при размещении на палубе авианосца и оборудована гаком для торможения при посадке.

Новейшая система электродистанционного управления, впервые применённая на серийном Су-27, способна более эффективно распределять нагрузку на узлы координации. Её появление связанно с нестабильной работой при маневрировании на дозвуковых скоростях.

Авиадвигатели

На серийный Су-27 устанавливали пару форсажных турбореактивных двигателей с двухконтурной системой, под индексом АЛ-31Ф. Это базовый двигатель форсажной серии, разработанный в конце 1970 годов и начавший выпускаться серийно в 1985 году, после длительных испытаний.

При массе агрегата 1490 кг он обеспечивает тягу 12500 кгс. Для двигателей сооружены мотогондолы, разнесённые по обе части оси самолёта и находящиеся в хвостовой части.

Данный тип авиадвигателя показал хорошую экономию горючего в режиме форсажа и на минимальной тяге. По настоящий момент двигатели выпускаются на Московском ФГУП «НПЦ «Салют» и УМПО в Уфе. Основная конструкция авиадвигателя АЛ-31Ф включает:

• компрессор с четырёх ступенями пониженного давления;
• компрессор с девятью ступенями высокого давления;
• охлаждающую турбину с одной ступенью высокого давления;
• охлаждающую турбину с одной ступенью пониженного давления;
• форсажную камеру.

Запуск силовой установки происходит от автономного энергоузла ГТДЭ-117-1, который является турбостартером. Помимо запуска, энергоустановка позволяет имитировать работу силовой установки на земле, для проверки систем боевой машины. От авиадвигателя, при помощи приводов, работают: генератор, гидронасос и насос подачи топлива.

Размещение авиадвигателей по обе стороны фюзеляжа повышает живучесть самолёта.

Вышедший из строя один силовой агрегат не повлияет на работу второй установки.

Ещё стоит добавить, что воздухозаборники получают достаточное количество воздуха без какого–либо влияния на этот процесс фюзеляжа. Внутри воздушного короба стоят регулируемые створки и сетчатый экран.

Задача сетчатых экранов защитить силовую установку от попадания предметов и мусора со взлётной полосы, пока самолёт не убрал переднюю стойку шасси после взлёта. В режиме стоянки, экраны открыты, так как они работают от гидравлического давления.

Форсажные сопла охлаждаются потоком воздуха, проходящим через два каскада «лепестков». Автоматическая регулировка сопла осуществляется с помощью моторного топлива, которое используется, как рабочая жидкость.

Топливная система

Горючее размещается в пяти топливных баках истребителя. Исключение, учебный Су-27УБ, в конструкции которого всего четыре топливные емкости.

В боевом самолёте два бака находятся в крыльях и три бака в корпусе фюзеляжа.

Полная заправка составляет 9,6т, неполная заправка 5,6т (передний и задний бак в фюзеляже не заправляются). Основной вид топлива авиакеросин марки РТ, Т-1 , ТС.

Запарку производят через специализированный клапан, находящийся на правой стороне борта. Процесс подачи топлива регулируется пультом управления. Можно применить упрощённую заправку раздаточным пистолетом, через верхние топливные горловины.

За корректной заправкой и расходом горючего следит автоматика, управляющая топливными насосами и контролирующая уровень топлива. Внутренние полости топливных баков наполнены пенополиуретаном.

Гидравлическая система

Гидравлика разделена на два автономных контура с необходимым давлением 280кг/см2. В качестве рабочей жидкости используется специализированное масло АМГ-10. Гидронасосы НП-112 г/с, установлены на каждый авиадвигатель. Задача гидросистемы состоит в обеспечении устойчивой работы следующих узлов:

• рулевые тяги управления;
• узлы складывания шасси;
• тормозные системы колёс;
• движение створок и защитного экрана воздухозаборников;
• управление тормозного щитка.

Пневмосистема

Контур воздушной система заполнен техническим азотом. Задача установки: обеспечить экстренный выпуск шасси при выходе из строя гидросистемы, а также управление пневмоприводом механизма открывания фонаря кабины лётчика.

Шасси

На истребителе применена трёхопорная система шасси. Две центральные опоры имеют телескопические газомасляные стойки и два колеса КТ-15бД с тормозным приводом. Размер шины 1030х350 мм. После выпуска шасси, опоры фиксируются замками, которые размещены на силовом шпангоуте мотогондол.

Передняя опора имеет полу-рычажную газомасляную стойку с управляемым колесом КН-27. Носовой колесный механизм не оборудован тормозным приводом. Управление колесом осуществляется с помощью ножной системы путевого управления.

Электроснабжение

Напряжение основной сети самолёта составляет 200/115В с частотой 400 Гц. На каждом авиадвигателе размещён генератор ГП-21.

Дополнительная (низковольтная) сеть имеет напряжение 27В с питанием от выпрямителей ВУ-6М. Для аварийного источника электричества, на самолёте установлены две аккумуляторные батареи 20НКБН-25 с двумя преобразователями ПТС-800БМ.

Система управления самолётом

В комплекс управления входят несколько систем. Они состоят из поперечного, продольного и путевого контроля, а также координация носками крыла. Для управления в продольном воздушном канале используется сплошное движение горизонтального оперения, которое не связанно механически с ручкой.

Команда от ручки передаётся с помощью электро-дистанционного управления на соответствующий привод. Данный механизм называется СДУ-10С и обеспечивает выполнение возложенных задач, таких как:

• контроль самолёта в поперечном, путевом и продольном каналах;
• увеличение аэродинамики машины при маневрировании;
• защита от перегрузок и критического угла атаки;
• значительное уменьшение нагрузок на планер истребителя.

Программа СДУ включает три базовых режима работы, это «полёт», «взлёт-посадка» и «жёсткая связь». Два первых режима относятся к рабочим, а третий к аварийному.

ОПР — ограничитель предельных режимов, обеспечивает запрет выведения самолёта на запредельный регламент полёта, вызывая вибрацию ручки штурвала. Поперечные наклоны ручки штурвала управляют флаперонами.

На самолёте установлен автопилот САУ-10, в задачу которого входит:

• регулировка высоты полёта и стабилизация наклонов самолёта;
• выведение машины из пространственной дезориентации в горизонтальное положение;
• набор запрограммированной высоты и автоматическое снижение;
• управление с наземных и воздушных командных пунктов, в том числе вооружением;
• полёт по путевому плану;
• возвращение к базе дислокации и посадка с помощью сигналов от радиомаяков.

Пилотажно-навигационное оборудование

Истребитель Су-27 оборудован двумя системами пилотажного и навигационного оборудования, которые образуют единый узел бортового комплекса ПНК-10. В состав пилотажной электроники входят: измеритель скорости ИК-ВСП-2-10, датчики воздушных сигналов СВС-2Ц-2, высотомер РВ-21, координация самолёта САУ-10, и СОС-2.

В систему навигации вошли: расчётный аппарат вертикали ИК-ВК-80-6, электронный компас АРК-22, устройство местной навигации РСБН А-317, радиомаяк А-611.

Средства связи

Для связи между пилотом и командным пунктом, самолётами и другими сопряжёнными объектами, в истребителе стоят две радиостанции УКВ и КВ диапазона (Р-800Л, Р-864Л).

Дополнительно в штат аппаратуры входят: устройство П-515 для обеспечения внутренних переговоров и записывающее устройство П-503Б.

Управление вооружением

СУВ – система управления вооружением состоит: комплекс наведения ракет РЛПК-27, прицельный аппарат ОЭПС-27 для поиска и сопровождения цели по инфракрасному излучению, устройство индикации СЕИ-31, запросчик устройства госопознавания.

Характеристики и боевое применение

Длина самолёта, м	21,935
Высота самолёта, м	5,932
Размах крыла, м	14,698
Масса самолёта без нагрузки, кг	16300
Средняя взлётная масса истребителя, кг	22500
Максимальный вес самолёта с нагрузкой, кг	30000
Авиадвигатель	ТРДД АЛ-31Ф (2 шт)
Предельная скорость, км/ч	2500
Практический потолок, м	18500
Максимальная дальность полёта истребителя, км	3680
Боевой радиус действия, км	440-1680
Предельная перегрузка	+ 9 g
Авиапушка	ГШ-301 калибром 30 мм, расположенная в правом наплыве крыла. Боезаряд 150 снарядов.
Боевая нагрузка, кг (ракеты, авиабомбы)	6 000
Экипаж, чел	1

Участие России в локальных конфликтах на территории бывшего СССР сопровождалось поддержкой с воздуха. В период Абхазской войны, 19 марта 1993 года на перехват двух самолётов Су-25, принадлежавших ВВС Грузии, боевой вылет совершил Су-27 Российских ВВС с аэродрома Гудаута. Обнаружить воздушные цели не удалось.

Экипаж истребителя получил команду возвращаться на базу дислокации и при манёвре на разворот был атакован из ракетно-зенитного комплекса на территории села Шрома в Сухумском районе. Атаку отразить не удалось и самолёт Су-27 был разрушен, пилот Вацлав Шипко погиб.

7 июня 1994 года Российское воздушное пространство нарушил транспортный самолёт «Геркулес», принадлежавший ВВС США. Авиагрузовик следовал по воздушному пути из Франкфурта в Тбилиси. На радиовызовы западный экипаж не отвечал, и продолжал свой курс с нарушением границы.

По тревоге в воздух была поднята пара Су-27, которые обнаружили нарушителя и принудили его совершить посадку в Адлере. В течении трёх часов выяснили причину нарушения и позволили «Геркулесу» вылететь в Тбилиси. По факту нарушения воздушного пространства направлена нота протеста.

В середине января 1998 года два истребителя Су-27УБ и Су-27П заставили совершить вынужденную посадка на аэродром Храброво самолёт Aero L-29 «Delfin» принадлежавший эстонским ВВС.

Операция по принуждению к посадке выполнялась на предельно малой скорости. Экипаж из двух англичан Марка Джеффриза и Клайва Дэвидсона был арестован.

Первого сентября 1998 года российские войска ПВО зафиксировали неопознанный воздушный объект над акваторией Белого моря. Поднятый в воздух по тревоге Су-27 обнаружил дрейфующий аэростат иностранной разведки. Воздушный разведчик был уничтожен истребителем.

Воздушное пространство Южной Осетии во время военной агрессии Грузии в 2008 году охраняли российские Су-27 и МиГ-29.

В 2014 году у южной границы России стали активно летать иностранные самолёты-разведчики. Это связывают с милитаризированной ситуацией на Украине и присоединением полуострова Крым к территории Российского государства.

Для перехвата воздушных аппаратов противника активно использовались Су-27 и Су30. Активность иностранной разведки не падает.

К примеру, с января по август 2017 года удалось перехватить около 120 иностранных самолётов-разведчиков. У северных границ тоже наблюдается активность, но она меньше по количеству.

Сирийская компания

Война в Сирии способствовала участию российской боевой авиации на стороне действующего правительства в борьбе с террористами. Были задействованы стратегические и ударные самолёты. Наряду с модифицированными истребителями Су-27, участие принимали: Су30СМ, палубный Су-33, Су-35С и бомбардировщик Су-34.

Африканская война

Эфиопо-эритрейская война в 1999 -2000 годах применяла самолёты Советско-Российского производства.

Истребители Су-27, принадлежавшие ВВС Эфиопии, под руководством российских военных советников боролись с МиГ-29, принадлежавшими государству Эритрея.

В воздушных боях «Сушки» уничтожили 3 самолёта МиГ-29 и одному нанесли повреждения, не подлежащие восстановлению.

Украинский гражданский конфликт 2014

На вооружении ВВС Украины находится значительная часть постсоветского вооружения и российские новинки военной техники. Среди военного арсенала есть передовой истребитель Су-27, который был использован 831-й авиационной бригадой летом 2014 года.

Самолёт выполнял задачи по прикрытию разведки и нанесения точечных бомбовых ударов. Низкая подготовка лётчиков не позволила эффективно использовать боевую машину.

Со стороны России введён запрет на продажу запчастей и комплектующих для всех видов вооружения, исключением не стал Су-27.
Один из истребителей Су-27 был подбит 2 июня 2014 из крупнокалиберного пулемёта 14,5 мм во время проведения разведывательного полёта над территорией Луганского района. Самолёт с повреждениями вернулся на базу в Миргороде.

Интересные факты

В 1990-х годах, лётчики ВВС России и ВВС США обменялись визитами на авиабазы Лэнгли и Саваслейка. Посещения по обмену опытом стали поводом для сравнения двух конкурирующих самолётов F-15 и Су-27.

Публицисты и лётчики заявили о безоговорочном превосходстве российского истребителя, который многократно выходил победителем с сухим счётом.

Су-27 лучший в мире истребитель того времени.

Посетителей авиасалона Ле-Бурже, проходивший в июне 1989 года, потрясла демонстрация фигуры высшего пилотажа под названием «кобра». В последствии элемент назовут «коброй Пугачёва». Однако, впервые применил динамическое торможение на испытательных полётах Игорь Волк, заслуженный лётчик-испытатель и лётчик-космонавт СССР.

Название «кобра» придумал Михаил Симонов, занимавший пост главного конструктора ОКБ «Сухой», элемент напомнил ему стойку кобры с выпущенным капюшоном перед нанесением атаки.

Количество катастроф с участием Су-27 точно не известно. За четыре года эксплуатации, с учётом испытаний, с 1988 года утрачено 22 самолёта. К 2016 году список катастроф Су-27 и его модификаций содержал обзор 28 крушений и аварийных ситуаций, в ходе которых самолёты были утрачены.

Самый лучший истребитель Су-27 порадовал компьютерных игроманов и истинных почитателей этой модели.

Компания-разработчик электронных игр из России «Eagle Dynamics» выпустила версию симулятора управления истребителем под названием «Су-27 Фланкер».

Программисты качественно подошли к производству и максимально реалистично перенесли управление самолётом и детализацию в компьютерную игру. Причём консультировали разработчиков непосредственно специалисты из конструкторского отдела «Сухой». Данная игра получила многочисленный ряд усовершенствованных продолжений, что позволило ей в 2016 году стать самым продвинутым симулятором модели Су-27 на компьютере.

Видео

[SU-27] DCS. DCS: Су-27 Flanker Руководство пилота. Eagle Dynamics i

1 [SU-27] DCS DCS: Су-27 Flanker Руководство пилота Eagle Dynamics i

2 DCS [SU-27] DCS: Су-27 для DCS World Су-27, кодовое обозначение НАТО Фланкер, один из столпов современной боевой авиации России. Созданный, чтобы противостоять американскому Ф-15 «Игл», Су-27 является двухдвигательным, сверхзвуковым, высокоманевренным истребителем завоевания превосходства в воздухе. Су-27 способен в равной степени поражать цели, как за границей визуальной видимости, так и в ближнем бою, что является следствием его поразительной маневренности на малой скорости и больших углах атаки. Используя свой радар, квантовую оптико-локационную станцию, которая незаметно обнаруживает противника, а также систему сопровождения целей, Су-27 поражает вражеские самолеты радиолокационными и тепловыми управляемых ракет. В арсенале у Фланкера находится система нашлемного целеуказания, которая дает возможность захватить цель, просто посмотрев на нее! В дополнение к мощным средствам по борьбе с воздушными целями, Су-27 может быть вооружен широкой номенклатурой бомб и неуправляемых ракет, что позволяет ему выполнять второстепенную роль ударного самолета. Су-27 для DCS World сфокусирован на легкости применения, без интерактивной кабины, что существенно уменьшает время необходимое на обучение. Для управления самолетом и его системами используется клавиатура и джойстик, что позволяет сконцентрироваться на самых важных процедурах во время выполнения задания. ii

3 [SU-27] DCS Форум для общего обсуждения: Eagle Dynamics iii

4 DCS [SU-27] Содержание ВВЕДЕНИЕ…VII ИСТОРИЯ САМОЛЕТА… 2 ПРОГРАММА ПЕРСПЕКТИВНОГО ФРОНТОВОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ… 2 ОТ T-10 К T-10С… 9 ИСПЫТАНИЯ РЕКОРД СУ НА ВООРУЖЕНИИ КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА КОМПОНОВКА БОРТОВОЕ РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНА РЕЖИМ УПРОЩЕННОЙ АВИОНИКИ РЕЖИМ НАВИГАЦИИ РЕЖИМ ВОЗДУХ-ВОЗДУХ РЕЖИМ ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ ПРИБОРНОЕ ОБОРОДУВАНИЕ Указатель приборной скорости и Маха Барометрический высотомер Радиовысотормер Пилотажно-посадочный индикатор Указатель угла атаки и перегрузки Командный пилотажный прибор (КПП) Прибор навигационный плановый (ПНП) Указатель вертикальной скорости, поворота и скольжения Часы авиационные Указатель оборотов двигателей Топливомер Индикатор температуры газов за турбиной Индикатор прямой видимости (ИПВ) Система предупреждения об облучении (СПО) Пульт ППД-СП Выключатель режима ЖЕСТКАЯ СВЯЗЬ iv

5 [SU-27] DCS Механизм триммерного эффекта (МТЭ) Система автоматического управления (САУ) РЕЖИМЫ РАБОТЫ ИПВ И ИЛС НА СУ Базовая символика на ИЛС Режимы навигации Режимы ведения дальнего воздушного боя (ДВБ) Взаимодействие со средствами ДРЛО Работа в сложной помеховой обстановке Режим ближнего боя Вертикальное сканирование (ВС) Режим ближнего боя ОПТ — СТРОБ Режим ближнего боя — ШЛЕМ Режим ближнего боя Фи Режим применения ВПУ Режим Воздух-Земля Неподвижная сетка прицела СТАНЦИИ АКТИВНЫХ ПОМЕХ (САП) Станция активных помех СПС-171 Сорбция ВООРУЖЕНИЕ УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ ВОЗДУХ-ВОЗДУХ РАКЕТЫ ВОЗДУХ-ВОЗДУХ ИЗ АРСЕНАЛА СУ Ракета средней дальности Р-27 (AA-10) Ракета малой дальности Р-73 (AA-11) ОРУЖИЕ КЛАССА ВОЗДУХ-ПОВЕРХНОСТЬ Свободнопадающие бомбы Неуправляемые авиационные ракеты (НАР) РАДИОСООБЩЕНИЯ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РАДИОКОМАНДЫ РАДИОСООБЩЕНИЯ СООБЩЕНИЯ РЕЧЕВОГО ИНФОРМАТОРА ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ПРИБОРНАЯ ВОЗДУШНАЯ СКОРОСТЬ И ИСТИННАЯ ВОЗДУШНАЯ СКОРОСТЬ ВЕКТОР СКОРОСТИ УКАЗАТЕЛЬ УГЛА АТАКИ УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ РАЗВОРОТА И РАДИУС ВИРАЖА СКОРОСТЬ РАЗВОРОТА Eagle Dynamics v

6 DCS [SU-27] УСТАНОВИВШИЙСЯ И НЕУСТАНОВИВШИЙСЯ РАЗВОРОТ УПРАВЛЕНИЕ ЭНЕРГИЕЙ РЕАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ Продольный канал Поперечный канал Путевой канал СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СОПЛОМ ОГРАНИЧИТЕЛЬ ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМОВ (ОПР) ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПРОЦЕДУРЫ Запуск двигателя на земле Останов двигателя Автоматический запуск в полете ПРИМЕНЕНИЕ ОРУЖИЯ Дальний ракетный бой Ближний маневренный бой Применение оружия класса воздух-поверхность ПРИЛОЖЕНИЕ СПИСОК ТЕРМИНОВ И СОКРАЩЕНИЙ vi

7 [SU-27] DCS ВВЕДЕНИЕ Су-27, кодовое обозначение НАТО Фланкер, один из столпов современной боевой авиации России. Построенный, чтобы противостоять американскому Ф-15 «Игл», Су-27 является двухдвигательным, сверхзвуковым, высокоманевренным истребителем завоевания превосходства в воздухе. Су-27 способен в равной степени поражать цели, как за границей визуальной видимости, так и в ближнем бою, что является следствием его поразительной маневренности на малой скорости и больших углах атаки. Используя свой радар, квантовую оптико-локационную станцию, которая незаметно обнаруживает противника, а также систему сопровождения целей, Су-27 поражает вражеские самолеты радиолокационными и тепловыми управляемых ракет. В арсенале у Фланкера находится система нашлемного целеуказания, которая дает возможность захватить цель, просто посмотрев на нее! В дополнение к мощным средствам по борьбе с воздушными целями, Су-27 может быть вооружен широкой номенклатурой бомб и неуправляемых ракет, что позволяет ему выполнять второстепенную роль ударного самолета. Су-27 для DCS World сфокусирован на легкости применения, без интерактивной кабины, что существенно уменьшает время необходимое на обучение. Для управления самолетом и его системами используется клавиатура и джойстик, что позволяет сконцентрироваться на самых важных процедурах во время выполнения задания. Рисунок 1: Су-27 Eagle Dynamics vii

8

9 [SU-27] DCS ИСТОРИЯ САМОЛЕТА Eagle Dynamics 1

10 DCS [SU-27] ИСТОРИЯ САМОЛЕТА Су-27 является одноместным сверхзвуковым истребителем четвертого поколения и одним из лучших боевых самолетов ХХ века. Из-за превосходных летных и эксплуатационных характеристик самолет по праву заслужил добрую славу среди летчиков и техников. Непревзойденные пилотажные возможности самолета, продемонстрированные им во время многочисленных авиашоу по всему миру, просто не оставили равнодушных. Су-27 находится вверху списка рекордов Международной авиационной федерации. До настоящего времени Су- 27 продолжает удерживать 27 мировых авиационных рекордов. Кроме того, Су-27 является праотцом целого семейства боевых самолетов различного назначения, включая учебно-боевой истребитель Су-27УБ, палубный истребитель Су-33, семейство двухместных многофункциональных истребителей Су-30, тактический бомбардировщик Су-34 и глубоко модернизированный истребитель Су-35. Чтобы достичь столь впечатляющих результатов, необходимо было проделать долгий и тернистый путь. Создание истребителя в его современном облике, с летно-тактическими характеристиками, которые требовались для защиты воздушного пространства страны, а также характеристиками, которые устроили бы заказчика, стало возможным только благодаря огромным усилиям, проделанным множеством инженеров, конструкторов, ученых, исследователей, летчиков и испытателей. Наиболее существенный вклад в разработку Су-27 внесли коллективы конструкторов ОКБ Сухого и Авиационного завода в Комсомольске-на- Амуре (КнААЗ) имени Ю. Ю. Гагарина. Такие предприятия как НПО Люлька-Сатурн, НИИП г. Жуковский и МКБ Вымпел разработали для самолета двигательную установку, радиолокационный и ракетный комплекс соответственно. В дополнение к предприятиям, перечисленным выше, Су-27 разрабатывался множеством НИИ, включая ЦАГИ (Центральный аэродинамический институт), ЦИАМ (Центральный институт приборостроения), ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), ЦНИИ (Центральный научно-исследовательский институт), а также рядом других, разработавших и воплотивших в жизнь множество систем самолета. Данная глава посвящена некоторым моментам истории истребителя Су-27, истории, которая началась 40 лет назад. Программа перспективного фронтового истребителя В 1969 г. группа конструкторов машиностроительного завода (МЗ) Кулон, возглавляемая Павлом Осиповичем Сухим, в инициативном порядке начала прорабатывать облик перспективного истребителя нового поколения для ВВС и ПВО СССР. К середине семидесятых в кооперации с несколькими НИИ был сформирован общий проект нового истребителя: высокоманевренный истребитель с большой практической дальностью полета, мощным арсеналом средств поражения и совершенным навигационным и прицельным оборудованием, что позволило бы летчику эффективно вести ракетный бой вне визуальной видимости и ближний маневренный бой. По основным характеристикам новый истребитель должен был соответствовать мировым аналогам, в то время как по ряду характеристик превосходить своего ближайшего аналога, американского истребителя Ф-15, на который американское военное руководство возлагало большие надежды. В целом, программа ПФИ стала ответом на программу разработки истребителя Ф-15 за океаном. ОКБ планировало внедрить множество инновационных решений в перспективный истребитель, впоследствии получивший обозначение Т ИСТОРИЯ САМОЛЕТА

11 [SU-27] DCS В 1970 г. ОКБ Сухого разработало первый вариант планера, главной особенностью которого стала интегральная аэродинамическая компоновка. Планер самолета должен был выполняться в виде единого несущего корпуса с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Самолет должен был иметь два турбореактивных двигателя, установленных в изолированных мотогондолах, и двухкилевое оперение. Интегральная схема обеспечивала существенное повышение аэродинамического качества и предоставляла больший внутренний объем для размещения топливных баков и различного оборудования. Чтобы достичь высоких летных характеристик в широком диапазоне скоростей и высот, истребитель получил крыло оживальной формы с развитым корневым наплывом. По расчетам конструкторов, корневой наплыв должен был обеспечивать требуемые несущие свойства корпуса при смещении аэродинамического фокуса самолета на сверхзвуковой скорости; подобный наплыв генерировал вихревые жгуты, повышающие эффективность крыльев, управляющих поверхностей и хвостовой части самолета. В тоже время ОКБ Сухого разработало вариант планера традиционной схемы (в качестве запасного), без интегральной компоновки, с двигателями, расположенными в задней части фюзеляжа, двумя боковыми воздухозаборниками и двухкилевым вертикальным оперением. В 1972 г. оба варианта были представлены научно-техническому совету ВВС для анализа и оценки. В рамках программы ПФИ совет должен был рассмотреть в общей сложности три аванпроекта, представленных ОКБ Сухого, Микояна и Яковлева. Рисунок 2: Первый прототип T-10-1 По результатам тщательного анализа всех представленных вариантов, ОКБ Сухого и Микояна получили карт-бланш на углубленную проработку своих аванпроектов. Будущий Су-27 (Т-10) должен был воплотиться в качестве тяжелого многофункционального ПФИ, в то время как МиГ- 29 должен был стать более простым и дешевым легким ПФИ. Таким образом, выстраивалась концепция истребительного парка состоящего из тяжелых и легких машин, аналогичная концепция создавалась в это же время в США. Среди основных боевых задач, которые должны были решать перспективные истребители, были: возможность поражать воздушные цели на средних и ближних дистанциях, возможность перехватывать воздушные цели в переднюю и заднюю полусферу на фоне земли и неба, а в качестве второстепенной задачи: возможность поражать наземные цели неуправляемыми средствами в условиях визуальной видимости. Су- 27, имевший больший запас топлива и ракет, более сложное навигационное и связное оборудование, а также улучшенную бортовую систему самообороны, должен был действовать Eagle Dynamics 3

12 DCS [SU-27] автономно, в составе воздушной группы, далеко за линией соприкосновения с противником, проникая на оперативно-тактическую глубину до км. Легкий и дешевый МиГ-29 должен был действовать на глубину только в км над территорией противника. Ожидалось, что система управления вооружением Су-27 позволит ему на равных бороться с Ф-15, наиболее совершенным истребителем того времени, который представлялся вероятным противником будущего ПФИ, также Су-27 должен был успешно противостоять менее совершенным, но многочисленным истребителям, таким как: YF-17, YF-16 и J-6. В дальнейшем самолет должен был поступить на вооружение ПВО СССР, после соответствующего переоснащения и перевооружения. Рисунок 3: Крыло T-10-1 В 1972 г., после уточнения требований к фронтовому истребителю 70-х, ОКБ Сухого приступило к углубленной проработке аванпроекта, а затем созданию эскизного проекта самолета Т-10. В период с 1970 по 75 год было проработано более 15 схем будущего истребителя. Схемы варьировались не только в выборе аэродинамической компоновки (интегральной классической), но и компоновки отдельных частей самолета: расположение двигателей и воздухозаборников, оптимальная схема шасси, система управления. В конце концов, предпочтение было отдано интегральной статически неустойчивой схеме. Су-27 должен был стать первым советским статически неустойчивым самолетом с балансировкой в продольном канале с помощью системы дистанционного управления (СДУ). Принятие концепции продольной статической неустойчивости (другими словами электронной неустойчивости ) сулило ряд преимуществ: для балансировки самолета на больших углах атаки требовалось отклонение стабилизатора носком вверх, при этом его подъемная сила 4 ИСТОРИЯ САМОЛЕТА

13 [SU-27] DCS складывалась с подъемной силой крыла, что давало существенное повышение несущих свойств истребителя при незначительном росте сопротивления. Благодаря использованию интегральной, статически неустойчивой схемы, Су-27 должен был обрести отличные маневренные характеристики недоступные самолетам классической схемы, а также большую дальность полета без использования подвесных баков (до 4000 км). В мире еще не было серийных истребителей, которые могли похвастаться подобными характеристиками. Аэродинамическая компоновка прототипа была произведена по нормальной схеме: горизонтальное оперение размещалось за крыльями на внешней стороне мотогондол. Самолет имел два киля, установленных без развала на мотогондолах. Управление самолетом осуществлялось с помощью элеронов, рулей направления и цельноповоротных стабилизаторов, консоли которых могли отклоняться дифференциально. Механизация крыла включала в себя поворотные закрылки. Для обеспечения оптимальных условий работы силовой установки, воздухозаборники размешались под центропланом и регулировались подвижными панелями. Радар размещался в радиопрозрачном носовом обтекателе, при этом летчик имел хороший круговой обзор. Рисунок 4: T-10-3 Вооружение Су-27 должно было состоять из 30 мм скорострельной пушки, управляемых ракет воздух-воздух средней дальности K-27 и ракет малой дальности K-73 или K-14. Аналогичное вооружение должно было стать стандартом для будущего МиГ-29. Единственным отличием номенклатуры воздух-воздух являлось количество подвешиваемых ракет: на МиГ-29 можно было подвесить 6 ракет, включая две K-27, тогда как Су-27 имел возможность брать на борт 8 ракет, включая 4 К-27, а также ракеты К-27Е, модернизированный вариант К-27 с увеличенной дальностью полета. Встроенная СУВ обоих истребителей была унифицирована и, впервые в истории авиации, включала два прицельных канала дополняющих друг друга радиолокационный прицельный комплекс и оптикоэлектронную прицельную систему. Прицельный комплекс Су-27 отличался более высокими характеристиками. РЛС самолета, получившая обозначение Н001, была создана в НИИ Фазотрон под руководством Виктора Гришина. Оптикоэлектронная система ОЛС- 27, включавшая в себя обзорно-следящий теплопеленгатор и лазерный дальномер, была разработана ЦКБ Геофизика под руководством главного конструктора Д. Хорола. Eagle Dynamics 5

14 DCS [SU-27] Самолет имел классическое трехопорное шасси, с вынесенной вперед носовой опорой. Элементы передней стойки шасси располагались под кабиной пилота. Основные стойки убирались вперед с поворотом, в ниши центральной части фюзеляжа, при этом передние створки ниш выполняли роль тормозных щитков. Силовая установка самолета включала два мощных и в тоже время экономичных двухконтурных двигателя АЛ-31Ф, дававших по кг тяги каждый. Двигатели были разработаны НПО Сатурн, возглавляемым в то время Архипом Михайловичем Люлькой, и должны были иметь тяговооруженность на взлете более единицы. Низкое потребление топлива с практически 8 тонным запасом, заполнявшим большую часть внутреннего пространства планера, должно было обеспечить требуемую практическую дальность полета. Рисунок 5: T-10-1 в центральном музее ВВС РФ в Монино К гг. работы по эскизному проектированию Су-27 были завершены, и, после выпуска рабочих чертежей, было инициировано строительство первых прототипов на заводе Кулон. К сожалению, Павел Осипович Сухой не смог увидеть рождение нового истребителя он умер в 1975 г. ОКБ, получившее его имя, возглавил первый заместитель Сухого Евгений Иванов. В 1976 г. руководителем программы Су-27 был назначен Михаил Петрович Симонов. Строительство первого прототипа, получившего обозначение Т10-1, было завершено в начале 1977 г. Из-за неготовности двигателей АЛ-31Ф на прототип были установлены ТРДФ АЛ-21Ф- 3АИ — модифицированная версия проверенных временем серийных ТРДФ АЛ-21Ф-3, которые широко применялись на других самолетах ОКБ Сухого (Су-17, Су-24 и их модификациях). После проведения необходимых наземных проверок и скоростных рулежек, все было готово для первого полета. 20 мая 1977 г. шеф-пилот ОКБ Сухого Владимир Илюшин поднял Т10-1 в воздух. В дальнейшем первый прототип использовался для оценки летных характеристик, таких как устойчивость и управляемость. Второй прототип под обозначение Т10-2 был готов в 1978 г., однако его жизнь оказалась недолгой. 7 июля 1978 г. он потерпел катастрофу во время испытательного полета, в результате которой погиб летчик-испытатель Евгений Соловьев. Катастрофа произошла из-за попадания самолета в тогда ещё неисследованную область резонансных режимов раскачки в продольном канале с возрастающей амплитудой при полете на сверхзвуковой скорости, 6 ИСТОРИЯ САМОЛЕТА

15 [SU-27] DCS вследствие чего самолет вышел на запредельную перегрузку и разрушился в воздухе. Развитие аварийной ситуации было столь скоротечной, что опытный пилот, Заслуженный летчикиспытатель, Герой Советского Союза Е. Соловьев не успел катапультироваться. Расследование причин катастрофы позволило установить обстоятельства трагедии и внести соответствующие изменения в конструкцию самолета. В течение 1978 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе им. Гагарина шла подготовка к выпуску установочной партии Су-27. В это же время на МЗ им. Сухого началась сборка ещё двух прототипов. В отличие от первых двух, новые самолеты должны были оснащаться ТРДДФ АЛ-31Ф. Вес нового двигателя составлял 500 кг, при более низком потреблении топлива его тяга была на 12% выше, чем у предшественника. По сравнению с ТРДФ АЛ-21-3, новый двигатель имел меньший диаметр и длину, а сопла двигателей оснащались системой управления. 23 августа 1979 г. впервые поднялся в воздух под управление Илюшина прототип Т10-3, а два месяца спустя Т10-4. На первых порах прототипы использовались для летной отработки новых двигателей, затем Т10-3 был доработан для исследовательских полетов на испытательном полигоне Нитка, в интересах создания корабельной модификации Су-27. Рисунок 6: Кабина T-10 Eagle Dynamics 7

16 DCS [SU-27] К началу 80-х уже три прототипа (Т10-1, Т10-2 и Т10-3) внесли свой вклад в программу испытаний Су-27, в тоже время ожидалось поступление первых предсерийных самолетов. Казалось, все шло по графику и новый самолет должен был поступить на службу буквально через пару лет, однако против запуска в серию возражал главный конструктор Симонов, а также специалисты из Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИИА), где проводились аэродинамические исследования по программе Су-27. Согласно заключению специалистов СибНИИА, на стадии разработки самолета было допущено несколько ошибок. Комбинация выбранной формы крыла и корневого наплыва послужила причиной преждевременного разделения вихревого потока: неустойчивого воздушного потока в районе крыла, который возникало уже при угле атаки 8-10 градусов, что приводило к уменьшению несущих свойств планера, тряске и снижению устойчивости в поперечном канале. Компоновка хвостовой части самолета, разработанная для Т10, не могла обеспечить требуемую эффективность поверхностей управления в продольном канале, а также эффективность органов поперченной и путевой устойчивости. Продувки модели в аэродинамической трубе СибНИИА, выполненные в гг., показали, что без устранения выявленных недостатков создание высокоманевренного истребителя практически невозможно. Рисунок 7: T в Авиационно-техническом музее Луганска, Украина Возникла необходимость коренного пересмотра программы Су-27. Такие ключевые элементы планера как форма и площадь крыла, конфигурация корневого наплыва, а также расположение органов горизонтальной и вертикальной устойчивости должны были быть пересмотрены. Руководитель программы Симонов настаивал на радикальной переработке проекта, однако руководство Министерства авиационной промышленности имело иное мнение, предлагая запустить истребитель в серию, с последующей доводкой и незначительными доработками в будущем. Главный конструктор Е.А. Иванов также не был заинтересован в переработке самолета: слишком большие средства были затрачены на разработку. Вследствие чего, испытания первых Су-27 проходили в конфигурации первой редакции. В дальнейшем испытания прототипов Т10-1 и Т10-3 подтвердили сомнения экспертов из СибНИИА. 8 ИСТОРИЯ САМОЛЕТА

17 [SU-27] DCS Для того чтобы компенсировать снижение эффективности вертикального оперения, вследствие которого уменьшалась путевая устойчивость, первые самолеты по совету ЦАГИ оснастили крыльевыми гребнями. Однако выяснилось, что гребни снижали несущие свойства планера и уменьшали эффективность корневого наплыва. Испытания Т10 также выявили несоответствие некоторых характеристик техническому заданию, прежде всего по дальности полета. Достигнутая дальность была почти на 20% меньше заданной. Главный конструктор в докладе Министерству авиационной промышленности писал, что ТЗ не было выполнено по двум причинам. Первая состояла в том, что разработчики радиоэлектронного оборудования не укладывались в заданные лимиты. Суммарное превышение массы достигло несколько сотен килограмм, что привело к перетяжелению самолета и смещению его центровки вперед. Вторая заключалась в невыполнение ТЗ разработчиком двигателей: удельное потребление топлива оказалось выше на 5%, а тяговые характеристики ниже. По правде говоря, проблема с повышенным расходом топлива впоследствии была решена: после анализа ТЗ выяснилось, что требования к удельному расходу были завышены и не могли быть выполнены. Несмотря на значительные недостатки, обнаруженные в ходе исследований и испытательных полетов, Иванов надеялся, что самолет, тем не менее, можно довести до кондиции посредством незначительных доработок, увеличением количества топлива и т.д. Михаил Симонов, тем не менее, продолжал настаивать на радикальной переработке самолета, к тому же в гг. группа из его подчиненных, совместно с учеными из СибНИИА, разработала самолет новой компоновки, а затем испытала его в аэродинамической трубе. Новая компоновка была лишена недостатков предыдущей, коих хватало с избытком. Справедливость должна восторжествовать по отношению к М.П. Симонову (который в 1979 г. перешел на работу в министерство и вернулся в ОКБ в качестве главного конструктора в 1983 г.), ему удалость убедить тогдашнего министра авиационной промышленности в необходимости радикальной переработки истребителя, который к тому времени уже проходил испытания. Как показало время, принятое решение оказалось единственно верным, в результате был создан истребитель, который и поныне является одним из лучших в мире. Начав производство Су-27 в новой компоновке, ОКБ Сухого подтвердило свою репутацию одного из мировых лидеров авиационной промышленности, сохранив верность многолетней традиции, никогда не сдавать на вооружение посредственный самолет. От T-10 к T-10С Полномасштабные работы по проектированию истребителя новой компоновки, получившего обозначение Т-10С, начались в 1979 г. Предварительные исследования по поиску пути преодоления недостатков первых прототипов и обеспечения заданных ТЗ характеристик, выполненные в ОКБ и СибНИИА (в СибНИИА этими работами руководил главный аэродинамик института — кандидат технических наук Станислав Тиморкаевич Кашафутдипов), позволили сформулировать основные направления модификации исходной компоновки. По мере проработки новой компоновки, Т-10С все больше отдалялся от исходного прототипа. В конце концов, стало ясно, что конструкторам предстоит создать фактически новый самолет. По словам Симонова, Т-10С унаследовал от предшественника только колеса основных стоек шасси и катапультное кресло. Были сохранены лишь основные принципы, заложенные в самолет ещё П.О. Сухим: интегральная компоновка планера, статически неустойчивая схема, смещенный аэродинамический фокус, СДУ, двигатели, установленные под центропланом в отдельных мотогондолах и т.д. Eagle Dynamics 9

18 DCS [SU-27] Рисунок 8: Продувочная модель T (T-10С) в аэродинамической трубе (СибНИИА) Т-10С получил новое крыло с прямолинейной передней кромкой (при сохранении аэродинамической крутки), а также пересмотренную форму корневого наплыва. Оживальные законцовки крыла были заменены на традиционные, с постоянным углом стреловидности по передней кромке. На законцовоки теперь могли устанавливаться дополнительные пусковые устройства, что позволило, во-первых, отказаться от противофлатерных грузов, во-вторых, увеличить кол-во ракет на две, доведя, таким образом, максимальное число подвешиваемых ракет до 10. Вместо пусковых устройств могли устанавливаться контейнеры системы постановки помех. Площадь крыла возросла с 59,4 м² до 62 м², существенно изменилась механизация крыла: элерон и поворотный закрылок был заменен на единую поверхность управления флаперон. В переднюю кромку крыла был установлен отклоняемый носок (Т-10 не имел механизации на передней кромке), при этом был обеспечен режим адаптивного отклонения флаперона и носка крыла, реализующий так называемую концепцию полета по огибающей поляр. Новое крыло и переработанный корневой наплыв повысили несущие свойства планера, сохраняя пикирующий момент на больших положительных углах атаки, а также существенно расширяя диапазон эксплуатационных углов атаки, что в свою очередь обеспечило удовлетворительную устойчивость в поперечном канале и предотвратило возникновение тряски. 10 ИСТОРИЯ САМОЛЕТА

19 [SU-27] DCS Рисунок 9: Эволюция Т-10 Для снижения аэродинамического сопротивления была доработана передняя часть самолета: сечение фюзеляжа в зоне кабины пилота (и перед ней) было уменьшено, также был уменьшен мидель фонаря, при этом несколько увеличилось сечение фонаря в задней части. Кроме того, гаргрот стал сопрягаться с фюзеляжем по всей длине, поперечное сечение гаргрота в зоне центроплана было уменьшено. Центральную хвостовую балку снабдили цилиндрической законцовкой, которая являлась продолжением заднего топливного бака-отсека. Емкость внутренних топливных баков была увеличена до 9,4 тон. Благодаря переносу коробок самолетных агрегатов и агрегатов модифицированного двигателя АЛ-31Ф в верхнюю часть мотогондол, удалось значительно облагородить их внешние обводы, а также уменьшить массу (прототипы Т10-3 и Т10-4 оснащались двигателем АЛ-31Ф с нижним расположением коробок агрегатов). При сохранении общей компоновки воздухозаборников, в новый самолет была введена система защиты двигателей от попадания посторонних предметов, представляющая собой опускающиеся предохранительные сетки. Сетки защищали каналы воздухозаборников на рулении, взлете и посадке. Дополнительно, на нижней поверхности воздухозаборников были оборудованы створки дополнительной подпитки. Eagle Dynamics 11

20 DCS [SU-27] Рисунок 10: T с 10 ракетами Переработав хвостовую часть, удалось повысить эффективность соответствующих поверхностей управления, улучшив, таким образом, путевую и поперечную устойчивость. Вертикальное двухкилевое оперение разнесли широко в стороны и разместили на силовых балках, по обеим сторонам мотогондол. При этом для килей было найдено оптимальное место в вихревой системе, генерируемой корневым наплывом и консолями крыла. В результате значительно улучшилась путевая устойчивость и управляемость самолета при полете на больших углах атаки и скольжении. Для улучшения путевой устойчивости и противоштопорных характеристик Т-10С оснастили дополнительными подбалочными гребнями. Установка вертикального оперения на хвостовые балки позволила увеличить площадь оперения, а также разместить гидравлические приводы консолей стабилизатора в аэродинамической тени за килями. Изменилась форма в плане горизонтального оперения, при этом смещения полуосей вращения стабилизаторов, позволило отказаться от противофлаттерных грузов, применявшихся на Т-10. Тормозные щитки, в качестве которых использовались передние створки основных ниш шасси, не прошли испытание из-за возникающей тряски горизонтального оперения при их выпуске. Вместо них за кабиной пилота был установлен безмоментный тормозной щиток большой площади. Шасси также было переработано: основные стойки шасси снабдили косой осью вращения, которая позволила упростить конструкцию основных опор, сделав возможным уборку шасси в центроплан без ломающего подкоса, что позволило уменьшить поперечное сечение несущего тела в зоне ниш посадочного шасси. Носовая стойка шасси была усилена и сдвинута на 3 метра назад, что улучшило маневренность самолета на земле и уменьшило вероятность попадания посторонних предметов в каналы воздухозаборников во время руления, взлета и посадки. В целом, изменения в компоновке истребителя позволили снизить мидель несущего тела на 15%, снизив таким образом аэродинамическое сопротивление на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях до 18-20%. Вместе с увеличением несущих свойств планера и улучшением характеристик поперечной и путевой устойчивости, а также управляемости по всем трем каналам на любом режиме полета, данные меры позволили реализовать отличную маневренность, в особенности на больших углах атаки, а также добиться требуемой ТЗ дальности полета. 12 ИСТОРИЯ САМОЛЕТА

21 [SU-27] DCS Испытания В 1980 г., когда на машиностроительном заводе им. Сухого шли работы по сборке прототипов самолета новой компоновки, на заводе в Комсомольске-на-Амуре завершилось производство первых самолетов установочной партии Су-27. В конструктивном плане они почти полностью соответствовали прототипам Т10-1 и Т10-2, с одной лишь разницей килевое оперение было установлено с некоторым развалом, как у Т10-3. Силовая установка при этом оставалась прежней: ТРДФ АЛ-21Ф-3АИ. Несмотря на тот факт, что самолеты установочной партии имели мало общего с будущим серийным Су-27, от их достройки решили отказаться, а готовые самолеты использовать для отработки и доводки системы управления оружием и другого оборудования на время изготовления и начальных летных испытаний первых Т-10С. Первый самолет установочной партии был готов в июле 1980 г., самолет получил обозначение Т10-5. В том же году были собраны прототипы Т10-6 и Т10-9 (числа 7 и 8 были зарезервированы для первых Т10С). В 1981 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре была закончена сборка ещё двух истребителей: Т10-10 и Т10-11, доведя, таким образом, численность новых летных экземпляров до пяти. Для отличия от будущих серийных машин они именовались Су-27 типа Т10-5. По состоянию на 1982 г. было изготовлено девять самолетов исходной компоновки и одни для статических испытаний, включая самолеты, собранные на МЗ им. Сухого. В начале 1981 г. завод им. Сухого завершил сборку первого образца истребителя в компоновке Т10С, получившего обозначение Т10-7 (или Т10С-1), а в апреле 1981 г. самолет совершил первый полет под управлением летчика-испытателя В.С. Илюшина. Также в 1981 г. были построены статический (Т10-8 или Т10С-0) и второй летный экземпляры, имевшие новую компоновку. В 1981 г. главным конструктором программы Су-27 был назначен Алексей Иванович Кнышев, который и поныне руководит всеми работами по теме Су-27. Т10-7 и Т10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик истребителя новой компоновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхним расположением коробок агрегатов двигателей. Однако обоим самолетам не суждено было прожить долгую жизнь. 3 сентября 1981 г. из-за неисправности в топливной системе был потерян Т10-7. Илюшин вынужден был катапультироваться, прежде чем его самолет с практически пустыми топливными баками упал на землю и превратился в огненный шар. А 23 декабря 1981 г. во время испытательного полета на максимальную скорость потерпел катастрофу Т10-12, в процессе торможения самолет вошел в неуправляемое вращение. Произошло разрушение головной части фюзеляжа, самолет развалился в воздухе, пилотировавший его летчик-испытатель Александр Комаров погиб. Причины катастрофы выяснить не удалось, пока в 1983 г. в аналогичную ситуацию не попал летчик-испытатель Николай Садовников, осуществлявший пилотирование одного из первых серийных Су-27 Т Во время выполнения низковысотного полета на большой скорости произошло разрушение части консоли крыла, при этом обломки повредили вертикальное оперение. Лишь благодаря большому мастерству летчика (впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена) полет завершился благополучно. Садовников посадил поврежденный самолет без большей части консоли крыла и обрубленным килем, предоставив, таким образом, конструкторам машины бесценную информацию. Позднее было установлено, что причиной аварии стал неправильно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении поворотного носка крыла на некоторых режимах полета. В срочном порядке в конструкцию самолета были внесены изменения, включавшие усиление планера и крыла, а также разработку носков меньшей площади. Eagle Dynamics 13

22 DCS [SU-27] Рисунок 11: T во время испытательного полета В 1982 г. к программе испытаний присоединились первые самолеты новой компоновки, собранные на заводе в Комсомольске-на-Амуре: Т10-15 (позже переоборудованный в рекордный самолет П-42), Т10-16 и упомянутый выше Т Облет первого серийного Су-27 произошел 2 июня 1982 г. На следующий год КнААЗ поставил еще девять самолетов, с обозначениями: T10-18, T10-20, T10-21, T10-22, T10-23, T10-24, T10-25, T10-26 и T10-27, большинство из которых приняло участие в государственных совместных испытаниях (ГСИ), происходивших одновременно с развертыванием серийного производства и освоением самолета в строевых частях. Также стремительными темпами продолжалась работа над установочной партией Т10-5. По результатам испытаний в конструкцию были внесены значительные изменения. Так, головная часть самолета и крыло были усилены, вместе с тем, выпущенные раннее истребители оснащались дополнительными внешними прочностными накладками, а вновь строящиеся имели усиленный силовой набор и панели обшивки. Изменилась форма законцовок вертикального оперения, были упразднены весовые балансиры, ранее устанавливавшиеся на килях. После доработок подвижная часть фонаря стала смещаться вверх-назад (ранее она скользила назад), а за подголовником кресла был установлен дополнительный металлический переплет. Для установки блоков выброса пассивных помех была увеличена длина и высота ласта отсека хвостовой части фюзеляжа, между центральной балкой и мотогондолами. Законцовки крыльев также подверглись изменению для установки на них контейнеров станции активных помех. В 1984 году первые строевые Су-27 были переданы вооруженным силам, уже к концу следующего года в части ВВС и ПВО СССР поступило более сотни истребителей, массово 14 ИСТОРИЯ САМОЛЕТА

23 [SU-27] DCS заменяя истребители старых типов. В середине 80-х были завершены ГСИ самолета. Их результаты свидетельствовали о том, что был создан выдающийся истребитель, не имеющий себе равных в маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) требовали дополнительных испытаний, которые должны были проходить после завершения ГСИ. После отладки БРЭО самолет был официально принят на вооружение ВВС и ПВО СССР в 1990 г. Рисунок 12: T Из-за того факта, что новый самолет значительно отличался от остальных советских истребителей по летно-техническим характеристикам и составу оборудования: СУВ, навигационного и прочего оборудования, возникла необходимость в создании двухместной учебно-боевой модификации, получившей обозначение Су-27УБ. Предполагалось, что учебный истребитель унаследует весь состав БРЭО и вооружения одноместной машины, что позволит использовать его как эффективный боевой самолет. К тому же, из-за большого объема топлива на борту, а, следовательно, и большой дальности полета, двухместный вариант рассматривался как предпочтительный. Коллектив ОКБ Сухого приступил к проектированию Су-27УБ (заводской шифр — Т-10У) еще в конце 70-х. годов до начала испытаний истребителя новой компоновки. Перед конструкторами стояла задача обеспечить высокую степень унификации БРЭО двухместного и одноместного варианта, при сохранении превосходных маневренных характеристик. В 1980 г. был готов эскизный проект. Аэродинамическая компоновка в целом Eagle Dynamics 15

24 DCS [SU-27] повторяла компоновку одноместной модификации. Главные отличия заключались в конструкции носовой части и вертикального оперения увеличенной площади, которое должно было сохранить путевую устойчивость на прежнем уровне. Чтобы обеспечить хороший обзор с места заднего пилота, его подняли относительного переднего. Для удобства эксплуатации и безопасного покидания самолета обе кабины оборудовали единой, открывающейся вверх-назад подвижной частью фонаря. Размещение рабочего места заднего летчика выше переднего потребовало внести изменения в форму гаргрота над первым топливным баком и центропланом, вследствие чего у самолета появился характерный горб. Однако это позволило сохранить компоновку и конструкцию носового шасси, а также высвободить место для двух боковых отсеков под кабиной второго пилота, в которые было установлено дополнительно радиоэлектронное оборудование. При этом удалось избежать сокращения запаса топлива и удлинения фюзеляжа. Каждый киль двухместной модификации состоял из соответствующей консоли одноместного истребителя и проставки в 420 мм, которая увеличила площадь до 1,55 м². 41 рекорд Су-27 Позже, в 1986 г., в прессе появились сведенья о новом рекорде скороподъемности, установленном советским истребителем П октября 1986 года, летчик В.Г. Пугачев достиг высоты 3000 метров за 25,4 с, а 15 ноября высоты 6000, 9000, и метров за 37.1, 47.0 и 58,1 с соответственно, улучшив, таким образом, продержавшийся десятилетие рекорд американского летчика Р. Смита, выступавшего на истребителе Ф-15. Рекорды были установлены сразу в двух категориях в классе реактивных самолетов и в классе служебных самолетов массой т. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление среди экспертов, которые все же достаточно быстро поняли, что под шифром П-42 кроется истребитель Су-27. Дело в том, что 20 тонный истребитель было проблематично вписать в разряд самолетов массой до 16 т. Позднее стало известно, что взлетный вес самолета, указанный в протоколах ФАИ, составлял кг, что на две тонны выше, чем вес пустого Су- 27. Все оказалось несколько проще: для рекордных полетов в МЗ им. Сухого приняли решение использовать один из первых серийных Су-27 Т10-5, завершивший к тому времени отведенную для него программу испытаний. По словам генерального конструктора Симонова, необычное обозначение самолет получил следующим образом: Назвали его П-42 как дань памяти совершенному в ноябре 1942 г, великому перелому в Сталинградской битве. Тогда, при защите Волжской твердыни, советская авиация сыграла большую роль в разгроме врага. С самолета сняли лишнее оборудование: СУВ, РЛС и оптико-электронную станцию, дабы вписаться в заданные весовые ограничения. Кроме того, укоротили центральную хвостовую балку, уменьшили площадь килей, а тормозной парашют и подбалочные гребни удалили вовсе; также была заклинена механизация крыла, а радиопрозрачный конус РЛС заменен на более легкий — металлический. Были предприняты и другие меры по уменьшению взлетной массы. Для проведения рекордных полетов в самолет заливали ограниченное количество топлива, которого хватало только на взлет, выполнение задачи и посадки. Конструкторам удалось форсировать двигатели, тяга каждого возросла на 1000 кгс (в протоколе ФАИ указывались двигатели Р-32, с тягой по кгс каждый). Данные меры позволили добиться уникального соотношения тяги к весу самолета на взлете, равной почти двум единицам. Благодаря этому истребитель мог разгоняться и преодолевать звуковой барьер даже в режиме вертикального набора высоты. 16 ИСТОРИЯ САМОЛЕТА

25 [SU-27] DCS Рисунок 13: Рекордный самолет П-42 Однако большая тяговооруженность самолета породила своеобразную проблему: тормоза не могли удержать самолет на старте, при выходе двигателей на форсажный режим. В связи с этим было реализовано оригинальное решение: самолет удерживался мощным гусеничным тягачом с помощью буксирного троса и специального электронного замка, при этом для защиты от раскаленных газов из двигателей самолета тягач закрывался массивной бронеплитой. Тягач выезжал на взлетно-посадочную полосу и удерживал самолет от преждевременного движения своим внушительным весом. В нужный момент замок освобождал самолет от троса, включались камеры и секундомеры, и самолет совершал стремительный бросок к достижению новых мировых рекордов. Работы по рекордному самолету велись под руководством ведущего инженера (позже главного конструктора) Р.Г. Мартиросова. 10 марта 1987 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Н.Ф. Садовниковым, улучшил собственный рекорд сороподъемности на три секунды, достигнув высоты 9 и 12 км за 44,2 и 55,5 с. На следующий день истребитель выступал в классе самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Были получены результаты набора высот 3, 12 и 15 км 25,4, 57,4, 75,7 секунд соответственно. 10 июня 1987 г. П-42 установил рекорд высоты в горизонтальном полете в классе СКВП. Была достигнута высота полета в м. Последним официальным рекордом, установленным В.Г. Пугачевым, является достижение высоты 15 км с 1000 кг грузом за 81,7 секунды. В общей сложности в период г. самолет установил 27 мировых авиационных рекордов, а спустя несколько лет еще 14. При этом В.Г. Пугачев, Н.Ф. Садовников, О.Г. Цой и Е.И. Фролов получили дипломы мировых рекордсменов. На вооружении Поступление Су-27 в боевые части началось в 1984 г. Еще на стадии разработки было принято решение, что самолет подобного класса должен состоять на вооружении истребительных авиаполков (ИАП) двух типов: ВВС и ПВО. Предполагалось, что в составе ВВС и ПВО будет находиться практически один и тот же самолет, при этом создание отдельных модификаций для разных родов войск не рассматривалось. Довольно примечательно, что ранее советские истребители имели, как правило, одного хозяина, например, истребители МиГ-21 состояли на вооружении исключительно ИАП ВВС, тогда как Су-9, Су-11, Су-15, Ту-128 и МиГ-25П эксплуатировались в авиаполках ПВО. Единственным истребителем, одновременно состоявшим на вооружении ВВС и ПВО, был МиГ-23. Eagle Dynamics 17

26 DCS [SU-27] Однако в этом случае не обошлось без создания специализированных модификаций: МиГ-23П для ПВО и МиГ-23М для ВВС. Стоит заметить, что данные истребители существенно отличались по составу СУВ и дальности применения оружия. Аналогичная ситуация возникла с тактическим истребителем МиГ-29, который начал поступать в ИАП ВВС, тогда как ПВО получали МиГ-31. Таким образом, Су-27 становился первым отечественным самолетом способным эффективно действовать как в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, так и в качестве перехватчика. Подобная многофункциональность обеспечивалась отличной СУВ, вооружением, а также превосходными летно-тактическими характеристиками. Истребители, находившиеся в составе ИАП ВВС, иногда обозначались как Су-27С, в то время как истребители ПВО Су-27П. В целом, данные машины были практически идентичны, отличались лишь управления МО, курировавшие закупки соответствующих истребителей (в этом и заключалась разница в обозначении, которая, впрочем, не прижилась). Рисунок 14: Самолеты Су-27 на авиабазе Килпъявр (Кольский полуостров) Первыми новый истребитель получили авиаполки, базировавшиеся на Дальнем востоке. Там же находился завод, осуществлявший серийное производство, что позволяло быстро выявлять и решать технические проблемы, которые неизбежно возникают в начале эксплуатации нового самолета. По традиции сложилось, что первым новый самолет получали центры боевого применения и переучивания ВВС, где осуществлялась подготовка будущих летчиковинструкторов, а также вырабатывались рекомендации по пилотированию и боевому применению. Как следует из названия, центры также занимались переобучением строевых летчиков. По этой причине истребители сперва были переданы в Центр боевого применения ВВС в Липецке и Центр истребительной авиации ПВО в Саваслейке, а затем в строевые части. В 1990 г. каждый центр эксплуатировал самолетов. Позднее, принимаемые на вооружение истребители проходили через другое учебное подразделение Краснодарское высшее военное училище летчиков (КВВАУЛ). 18 ИСТОРИЯ САМОЛЕТА

27 [SU-27] DCS Согласно протоколу обмена данных в рамках ДОВСЕ, в конце 1990 г. на территории европейской части СССР находилось 367 истребителя Су-27, из которых 138 числилось в составе ВВС, и 229 в составе ПВО. Два ИАП Су-27 из состава ВВС базировались за границей в Польше, на аэродромах Ключево и Хойна; один ИАП в Украине на аэродроме Миргорода. Самолеты данного типа также эксплуатировались в отдельном смешанном авиаполке в Кубинке, где в 1991 г. на базе 1-ой авиационной эскадрильи была сформирована пилотажная группа Русские Витязи. Позднее, авиационный полк был реорганизован в Центр показа авиационной техники, получивший имя маршала авиации И. Кожедуба. По два ИАП Су-27 насчитывалось в составе каждой отдельной армии ПВО Ленинграда, Архангельска и Тбилиси (самолеты базировались на аэродромах Вайнеде, Нивенского, Килпъявр, Рогачево, Крымска и Гудауты). По оценкам зарубежных экспертов, в начале 90 гг. СССР имел на вооружении приблизительно 600 Су-27 (всех модификаций, не считая одноместные Су-27, базировавшиеся на территории европейской части СССР, данная цифра также включает учебно-тренировочные Су-27УБ и истребители, дислоцировавшиеся за Уралом). Рисунок 15: Су-27П на стоянке После развала Советского Союза и последовавшего за ним разрыва Варшавского договора отдельные части ВВС и ПВО были передислоцированы и расформированы, в том числе и эксплуатировавшие Су-27. Почти сотня истребителей осталась на территории двух постсоветских республик: Украины и Беларуси. Летом 1992 г. авиаполки бывшего СССР покинули территорию Польши. По мнению зарубежных аналитиков, в начале 1996 г. в боевом составе ВВС РФ насчитывалось около 130 исправных Су-27 и приблизительно 300 на вооружении ПВО. Кроме того, 24 Су-27К вошли в состав палубной авиации ВМФ России, базирующейся на Северном флоте (часть самолетов находится на борту тяжелого авианесущего крейсера Адмирал Кузнецов, тогда как остальные базируются на берегу). Eagle Dynamics 19

28 DCS [SU-27] КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА 20 КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

29 [SU-27] DCS КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА Компоновка Ключ к отменным летным характеристикам Су-27 кроется в его аэродинамической компоновке, названной её авторами интегральной. В подобной компоновке крыло плавно сопрягается с фюзеляжем самолета. В самолете Су-27 среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения соединяется с развитым корневым наплывом, который в свою очередь сопрягается с фюзеляжем, создавая единое несущее тело. Самолет обладает запасом статической устойчивости близким к нулевому, что предопределило использование системы дистанционного управления (СДУ). Самолет оснащен СДУ-10, которая осуществляет управление в продольном канале, а также повышает аэродинамические характеристики самолета при маневрировании; ограничивает допустимые значения перегрузок и угла атаки и, при необходимости, снижает аэродинамические нагрузки на планер. Рисунок 16: Компоновочная схема Су-27С Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф распложены в разнесенных мотогондолах, установленных под несущим телом. Воздухозаборники оснащены подвижными клиньями с регулируемыми панелями. Eagle Dynamics 21

30 DCS [SU-27] Су-27 оснащен двухкилевым оперением, расположенным на внешних бортах хвостовых балок, а также подбалочными гребнями. Воздушный щиток находится за кабиной на верхней поверхности центроплана. Трехопорное шасси самолетов Су-27 и Су-27УБ имеет по одному колесу на каждой стойке. На переднем шасси установлен грязезащитный щиток, защищающий двигатели от попадания посторонних предметов. Рисунок 17: Чертеж Су-27С 22 КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

31 [SU-27] DCS Бортовое радиоэлектронное оборудование В базовой комплектации Су-27 оснащен системой управления вооружением СУВ-27, которая включает в себя: радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27, оптико-электронную прицельную станцию ОЭПС-27, систему встроенной индикации СЕИ-31, запросчик системы государственного опознавания и систему объективного контроля. СУВ сопряжена с пилотожано-навигационным комплексом ПНК-10, командной радиолинией управления, запросчиком системы государственного опознавания, межсамолетной телекодовой связи и аппаратурой бортового комплекса самообороны. Рисунок 18: РЛС Н001 Работой РЛПК-27 управляет бортовой цифровой вычислитель Ц100. В состав комплекса входит импульсно-доплеровская РЛС Н001, которая может обнаруживать цель типа истребитель на расстоянии км в переднюю полусферу и на км в заднюю. РЛПК может одновременно сопровождать на проходе 10 целей и обеспечивать перехват одной, наиболее приоритетной цели. Eagle Dynamics 23

32 DCS [SU-27] Рисунок 19: ОЭПС-27 ОЭПС-27 состоит из оптико-локационной станции ОЛС-27, представляющая собой комбинацию теплопеленгатора и лазерного дальномера, нашлемной системы целеуказания (НСЦ) Щель-3УМ и цифровой вычислитель Ц100. ОЛС-27 размещена перед кабиной летчика по оси самолета, система обнаруживает и сопровождает воздушные цели по их тепловому излучению. НСЦ может использоваться для выдачи координат целей ГСН ракет и ОЛС-27. Встроенная система индикация СЕИ-31 обеспечивает отображение пилотажно-навигационной и прицельной индикации на иллюстрированном лобовом стекле (ИЛС) и индикаторе прямой видимости (ИПВ). Бортовая система самообороны предназначена для обеспечения летчика информацией об облучении самолета радиолокационными станциями, а также постановки помех в радиолокационном и инфракрасном диапазонах. На самолете установлена станция предупреждения об облучении СПО-15 Береза и устройство выброса пассивных помех АПП- 50. Блоки устройств выброса пассивных помех установлены в хвостовой части самолета между соплами двигателей. Помимо пассивных средств радиоэлектронной борьбы, самолет может нести станцию активных помех СПС-171 Сорбция, размещаемую в двух контейнерах на законцовках крыльев. Кабина В кабине летчика установлено катапультное кресло К-36ДМ второй серии. Спинка кресла находится под углом 17 градусов. В двухместном самолете Су-27УБ места летчиков располагаются по схеме тандем, место заднего летчика приподнято для обеспечения хорошей видимости. Приборное оборудование Су-27 в базовой комплектации состоит из аналоговых приборов, ИЛС и ИПВ, на которые также выводятся данные с РЛПК и ОЭПС. По обе стороны от ИЛС установлены сканерные устройства положения головы летчика, являющиеся частью НСЦ. В правой нижней части приборной панели установлен индикатор СПО КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

33 [SU-27] DCS Рисунок 20: Кабина Су-27П Eagle Dynamics 25

34 DCS [SU-27] Летно-технические характеристики самолета Взлетная масса: — нормальная (включая 2xР-27Р + 2xР-73, 5270 кг топлива), кг — максимальная, кг 23,430 30,450 Максимальная посадочная масса, кг 21,000 Предельная посадочная масса, кг 23,000 Максимальная масса топлива, кг 9,400 Максимальная масса полезной нагрузки кг 4,430 Практический потолок (без подвесок), кг 18.5 Максимальная скорость на уровне моря (без подвесок), км/ч 1,400 Максимальное число Маха (без подвесок) 2.35 Максимальная перегрузка (эксплуатационная) 9 Практическая дальность полета (с загрузкой из ракет 2xР27Р, 2xР-73 запущенных на середине пути): — на уровне моря, км — на высоте, км 1,340 3,530 Максимальное время в воздухе, часов 4.5 Дистанция разбега при нормальной массе, м 450 Дистанция пробега при нормальной посадочной массе (с тормозным парашютом), м Геометрические размеры: — длина, м — размах крыла, м — высота, м Экипаж 1 Силовая установка Число и модель двигателя Тяговооруженность: — в режиме форсаж, кгс — в режиме максимал, кгс 2 x АЛ- 31Ф 12,500 7,670 26

35 [SU-27] DCS РЕЖИМ УПРОЩЕННОЙ АВИОНИКИ Eagle Dynamics 27

36 DCS [SU-27] Режим упрощенной авионики Режим упрощенной авионики предназначен для новичков и пользователей, предпочитающих аркадные настройки. Этот режим можно выбрать в разделе «Игровые опции» или в разделе «Игровые настройки» выбрать «Игра». Радар в режиме упрощенная авионика Рисунок 21: Отображение радара в режиме упрощенной авионики Дисплей, находящийся в правом верхнем углу экрана, это вид сверху, где ваш самолет (зеленый кружок) расположен внизу в центре дисплея. Значки, расположенные выше значка вашего самолета, находятся впереди вас, значки справа и слева расположены с соотвествующих сторон от вас. 28 Режим упрощенной авионики

37 [SU-27] DCS Ниже приведены изображения, используемые в режиме упрощенной авионики. Обратите внимание, что на экран выводятся различные символы в зависимости от того, в каком режиме находится самолет: навигация, воздушный бой, работа по земле. Однако каждый режим будет иметь следующие сходные данные: Режим. Отображается снаружи в верхнем левом углу дисплея и может показывать NAV (навигация), A2A (воздушный бой), A2G (работа по земле). Клавиши выбора параметра: o Режим навигации: [1] o Режим Воздух-Воздух: [2], [4] или [6] o Режим Воздух-Земля: [7] Дальность радара. Снаружи справа от дисплея отображается текущая настройка дальности радара. Клавиши дальности радара: o Увеличить масштаб: [=] o Уменьшить масштаб: [-] Истинная скорость (TAS). Снаружи слева внизу дисплея отображается истинная скорость вашего самолета. Радиовысота. Снаружи справа внизу дисплея находится радиовысотомер, показывающий высоту над уровнем земли или моря вашего самолета. Текущий курс. Внутри дисплея в центре сверху отображается текущий магнитный курс вашего самолета. Eagle Dynamics 29

38 DCS [SU-27] Режим навигации Режим навигации Дальность радара Текущий курс Линия маршрута Дружественный аэродром Самолет игрока Текущий ППМ Радиовысота ППМ Истинная скорость Рисунок 22: Режим навигации Уникальные символы, представленные в режиме навигации: (Самолет игрока). Ваш самолет показан как зеленый кружок внизу дисплея. (Дружественный аэродром). Голубой значок показывает дружественный аэродром. (Текущий ППМ). Этот зеленый кружок отмечает текущий поворотный пункт ма

Удар во фланг: как создавался «король воздушного боя» Су-27 — Армия и ОПК

20 мая исполняется 40 лет со дня первого полета советского экспериментального истребителя четвертого поколения Т-10-1. Машина стала первым прототипом семейства истребителей, известных как Су-27.

Самолет создавался как ответ на американский истребитель F-15, но в итоге превзошел его и не раз признавался одним из лучших боевых самолетов минувшего столетия. При этом история создания «сушки» началась с попытки не совсем удачного шпионажа советской разведки.

Превзошел «американца»

К разработке ОКБ Сухого (ныне — подразделение ПАО «Компания «Сухой» в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) приступило в 1969 году, в 1975-м завершилось эскизное проектирование, а спустя год началась постройка первого опытного самолета. Разработкой руководили генеральный конструктор Павел Сухой (на ранних этапах проекта), главные конструкторы Наум Черняков, Михаил Симонов, Артем Колчин и Алексей Кнышев. Рабочий шифр проекта — Т-10.

Самолет создавался как ответ на американский истребитель McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Мало кто знает, что чертежи американского истребителя F-15, который к тому времени еще не взлетел, каким-то образом получили наши разведчики и переслали в ОКБ. Как рассказывал мне Михаил Петрович Симонов, по ним стали делать прототип нашей машины, которая должна была превзойти по своим тактико-техническим характеристикам «американца»

Виктор Литовкин

военный обозреватель ТАСС

В первом полете Т-10-1 машину пилотировал заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. Летные испытания показали, что истребитель не отвечает техническому заданию.

Литовкин рассказывает, что, когда самолет уже был готов, выяснилось, что «нашим «штирлицам» подсунули, мягко говоря, некорректные чертежи Eagle». Т-10 не мог стать конкурентом реальному американскому «орлу», истребителю для завоевания господства в воздухе.

Отступать было некуда — все параметры нового «Сухого» закреплены секретным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР. И тогда Симонов пошел на риск с молчаливого согласия министра авиационной промышленности, который был посвящен в эту «авантюру» (ее назвали бы так, если бы работа закончилась неудачей), и сделал новый самолет под тем же шифром, но с совсем другими летно-техническими характеристиками

Виктор Литовкин

военный обозреватель ТАСС

В 1979–1981 годах конструкцию значительно переработали: при сохранении общей компоновки опытный истребитель Т-10С получил крыло новой формы и увеличенной площади, иные обводы мотогондол, сильно разнесенное двухкилевое оперение и другое. Практически был создан новый самолет, который уже с незначительными доработками пошел в массовое производство. Первый серийный Су-27 поднялся в небо в июне 1982 года.

И не F-15, а именно Су-27 стал по-настоящему истребителем завоевания господства в воздухе. Королем воздушного боя

Виктор Литовкин

военный обозреватель ТАСС

Су-27 серийно строился с 1981 года на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина).

В эксплуатацию в Военно-воздушные силы (ВВС) Советского Союза поступил в 1985 году. Официально был принят на вооружение спустя пять лет и стал одним из основных истребителей российских ВВС (ныне в составе Воздушно-космических сил, ВКС).

Признание и заслуги

Су-27 — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный фронтовой истребитель четвертого поколения, по классификации НАТО — Flanker-B (в переводе означает «удар во фланг». — Прим. ТАСС).

С появлением этой машины в строевых частях резко выросли боевые возможности истребительной авиации. Летчики ВВС и ПВО Советского Союза впервые получили на вооружение самолет, который мог на равных противостоять лучшим зарубежным истребителям.

Шеф-пилот ОКБ Сухого Виктор Пугачев в конце 80-х годов установил на Су-27 восемь не превзойденных до настоящего времени мировых рекордов скороподъемности. На этом самолете им были совершены уникальные перелеты над Северным Ледовитым океаном с дозаправкой в воздухе и посадкой на ледовый аэродром на острова Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа). Именем пилота названа одна из фигур высшего пилотажа — «Кобра Пугачева», впервые продемонстрированная на публике в 1989 году на авиасалоне во французском Ле-Бурже.

Лучший истребитель ХХ века и лучший истребитель первого десятилетия ХХI века — это отзывы о нем — о Су-27 и о его модификациях: от Су-30 до Су-34 и Су-35. Среди многофункциональных истребителей четвертого поколения и поколения 4++ этим российским машинам нет равных. И на международных авиационных салонах, и в воздушном бою

Виктор Литовкин

военный обозреватель ТАСС

Су-27 стал символом истребительной авиации конца XX века и дал начало целому семейству самолетов. На его базе разработаны:

В настоящее время производителем поставляются модернизированные Су-27СМ3 и Су-27СКМ (экспортный). Собственные варианты модернизации разработаны на Украине. Созданные на базе Су-27 модификации различного назначения сегодня находятся на вооружении ВКС России и более 30 стран мира. Всего построено более 800 единиц, включая Shenyang J-11 — лицензионный вариант, который производится в Китае на заводах авиастроительной корпорации Shenyang.

С 1991 года по октябрь 2016-го на одноместных Су-27П (модификация для воздушных сил ПВО) и Су-27УБ выступала известная авиационная группа высшего пилотажа «Русские витязи». В настоящее время она полностью укомплектована новыми истребителями Су-30СМ.

Авторитетный международный журнал Flight International признал Су-27 одним из лучших боевых самолетов минувшего столетия. А американское издание National Interest неоднократно включало его в пятерку лучших боевых самолетов ВС РФ и самого «убойного» российского оружия.

В ходе эфиопо-эритрейской войны 1999–2000 годов самолеты этого типа из состава ВВС Эфиопии сбили три эритрейских МиГ-29. Также Су-27 принимали участие в боевых действиях на территории Абхазии, Южной Осетии и Украины.

О характеристиках «сушки»

Су-27 выполнен по интегральной аэродинамической схеме, его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Вертикальное оперение двухкилевое, горизонтальное — из цельноповоротных консолей (на некоторых модификациях также установлено переднее горизонтальное оперение).

Два турбореактивных двухконтурных двигателя АЛ-31Ф с форсажными камерами расположены в мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси — трехопорное убираемое.

• Длина самолета — 21,93 м.
• Размах крыла — 14,7 м.
• Высота — 5,93 м.
• Практический потолок — от 17 250 до 18 500 м (в зависимости от модификации).
• Максимальная взлетная масса — от 30 000 до 30 500 кг (также зависит от модификации).
• Самолет способен развивать скорость до 2125 км/ч. Экипаж — 1 или 2 человека (в зависимости от модификации).

Су-27 вооружается ракетами «воздух — воздух» и «воздух — поверхность» разных типов (имеет от 10 до 12 узлов подвески ракет). Также на самолете установлена автоматическая авиационная пушка калибра 30 мм (скорострельность — 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов).

Роман Азанов

^{В материале использованы данные «ТАСС-Досье» и управления по работе со СМИ ПАО «Компания «Сухой»} 

Инструкция по пилотированию самолётов в аиасимуляторе Flanker

 

 

Здесь я поместил краткое описание  взлёта, посадки,режимов воздушного боя,вывода из штопора и т.п.

Взлёт.

Посадка.

Дозаправка в воздухе.

Вывод из штопора.

Дальний воздушный бой (ДВБ).

Полоса.

Шлем.

Атака надводных целей.

Атака наземных целей.

Атака РЛС.

Клавиши управления

     Выпустите закрылки (F), установите колёсный тормоз(W)Увеличьте тягу до режима макс. форсаж(110%),как только самолёт начнёт движение,отпустите колесный тормоз(W).Когда самолёт разгонится до 200-210 км/ч плавно потянув ручку джойстика на себя или нажав ¯ ждите пока носовая стойка оторвется от ВПП и угол тангажа достигнет 8-10 град.На скорости около 250-300 км/ч(в зависимости от взлётной массы) взлетайте, потянув ручку джойстика на себя или нажав ¯,после отрыва уберите шасси(G). Когда вы набрали скорость 350-400 км/ч и высоту около 100м убирайте закрылки(F) и продолжайте набор высоты на тяге около 80%(это для экономии топлива, а так, действуйте по обстоятельствам). В случае, если вы взлетаете с наземного аэродрома с небольшим весом самолёта (до 22т у Сушек и до15т у МиГа ),то можете не выпуская закрылок, увеличивая  тягу до режима максимал(100%)(хотя можно и на 85%) смело взлетать. Кстати,лётчики российских ВВС обычно при взлёте не используют форсаж,только при макс. взлётной массе. При взлёте с авианосца используйте только макс.форсаж.Чтобы стать в стартовую позицию на авианосце необходимо нажать U,( пока вы держите колесный тормоз(W) у вас под основными стойками находятся башмаки) после отрыва от палубы сразу же уберите шасси(G) и следите, чтобы угол тангажа при наборе высоты не превышал 15град., хотя лучше его держать около 10 град. Старайтесь не взлетать с палубы при максимальной взлётной массе, потому что в таком случае скорость при  отрыве от палубы обычно не превышает 135-140 км/ч и времени набрать высоту и скорость будет значительно меньше.

В начало

 

     Клавишей 1 выберите режим  навигации ВОЗВРАТ  и включайте автопилот, при необходимости выбрав аэродром. При подлёте к точке разворота навигационная система  автоматически перейдёт в режим  ПОСАДКА и   включается автоматическая система посадки, которая доведёт  вас по глиссаде  до аэродрома и отключится на высоте 50м.если вы хотите посадить самолёт сами, то расстоянии около 20 км до аэродрома, плавно снижайтесь. Сбросив скорость с помощью тормозного щитка(B) до 400км/ч выпустите закрылки(F) .На расстояния до аэродрома около 5 км, понижая скорость до 300-320 км/ч,  летите на высоте 220-250м.Не забудьте выпустить шасси(G). Снижайтесь с вертикальной скоростью около 4-5 м/с.Подлетая к кромке ВПП на скорости250-270 км/ч и на высоте 10-15м снижайтесь не быстрее1,5-2 м/с , а угол тангажа держите  примерно 10-11 градусов. После касания ВПП на скорости 230-250 км/ч включите   колёсные  тормоза(W)  и  выпустите тормозной парашют(только у Су-27, клавиша P), держать W до полной остановки. Уберите воздушный тормоз(B) и закрылки(F),сложите крылья(у Cу-33 и МиГ-29К,Ctrl+P).После посадки с помощью педалей(Zи X) выруливайте к месту стоянки. В случае аварийной посадки на брюхо, сначала сбросьте вооружение(Ctrl+W) и слейте топливо(L), оставив немного на случай ухода на второй круг,а  при касании ВПП скорость не должна превышать 260-270 км/ч , а  вертикальная скорость- не больше 1 м/с.В противном же случае, вы имеете все шансы оторваться от земли, но  уже в виде многочисленных горящих обломков! Но я надеюсь, что этого не произойдёт.

     Если вы садитесь на палубу авианосца, нужно выпустить тормозной гак(Ctrl+G), а непосредственно перед касанием палубы увеличьте тягу до режима МАКСИМАЛ(Page Up или +), чтобы была возможность уйти на второй круг .После посадки уберите тормозной щиток (B), закрылки (F), тормозной гак(Ctrl+G) и сложите крылья (Ctrl+P).Если хотите «припарковаться», вдоль палубной надстройки имеется разметка для«парковки» самолётов.

  P.S.

Если вы садитесь на палубу авианосца, и если ваш налёт не превышает хотя бы 300 часов, советую не импровизировать, а действовать по указаниям системы.

В начало

 

 

К сожалению,хоть Flanker2.5/2.51 и является самым реалистичным авиасимом,но процесс дозаправки в воздухе ещё  далёк от совершенства. Просто так, во время  небольшой передышки в бою, так спокойно подлететь, подсоединится и пополнить запасы топлива-мечта.Ведь у заправляемого самолёта нет никакой связи с танкером!Если хотите всё же   попробовать дозаправится,то надо специально создать миссию с дозаправкой.К примеру,всё начинается с того, что вы летите где-то на расстоянии трёхсот-четырёхсот метров от  танкера.Выпускаете  штангу топливоприёмника(R(только у Су-33 и МиГ-29К)).На ИЛСе вы увидите расстояние до конуса, над вашей скоростью и высотой будут указаны соответствующие значения дозаправщика.Держитесь приблизительно на 6 метров ниже танкера,желательно застабилизировать высоту(H)Увеличьте скорость примерно на 15 км/ч больше топливозаправщика, удобно будет включить автомат тяги(J).Когда вы приблизитесь к конусу хотя бы на 15-20 метров, держите скорость на 1-2км/ч больше танкера.Как только вы приблизитесь к конусу топливозаправщика на 1-1,5 метра, он захватит вашу штангу и вы перейдёте в режим автопилота.Посредством нажатия и удержания клавиши L  вы будете пополнять запасы топлива.Окончив дозаправку вы отключаете автопилот(A) и продолжаете полёт с полными баками.Вот с такого расстояния у меня получалось дозаправиться только пару раз.Но треки, к сожалению, не сохранились.Но я как-то делал миссию,где полёт начинается сразу за танкером.И даже  это не очень легко,хотя на вторую-третью попытку должно получится.

В начало

 

 

При выходе как из крутого штопора(при крутом штопоре самолёт вращается с угловой скоростью около 30-35 град/сек), так  и  из  плоского  (при плоском штопоре самолёт вращается с угловой скоростью до 80 град/сек) используются одни и те же приёмы.Ну во-первых, обязательное условие для выхода из штопора является запас высоты в крайнем случае метров семьсот,хотя конечно же лучше не меньше 2 тысяч, т.к. самолёт может снижаться даже со скоростью до ста метров в секунду, а для вывода нужно хотя бы 5-6 сек.Для начала отклоните педали в противоположное вращению положение, уберите тягу,отдайте РУС полностью от себя.Если не помогло-отклоните РУС в сторону вращения и отдайте от себя.Как только замедлится вращение, полностью отдайте РУС от себя(войдите в пике) дабы набрать скорость около 350-400км/ч с расчётом высоты для вывода из пике.Не забудьте вовремя поставить педали в нейтральное положение.    

В начало

                                      

   Включите режим ДВБ(2), затем включите радар(I) или ОЛС(O).Отрегулируйте дальность на МФД(- или +).Следите за возможным появлением противника на ИЛС в виде чёрточек.Вы можете изменять зону сканирования на МФД удерживая клавишу Shift и нажимая , . / ;  .После их появления на ИЛС, переведите  цели  в  режим   сопровождения  повторным нажатием клавиши “2”. Выберите цель (, . / ;) и захватите её(TAB).Расстояние до цели индуцируется на ИЛСе слева,в виде вертикальной шкалы со стрелкой.После этого выберите наиболее подходящее оружие(D), система вооружения перейдёт в режим АТАКА. Когда все параметры запуска будут выполнены, на ИЛСе появится ПР, т.е. пуск разрешён.Стреляйте посредством нажатия клавиши пробела или первой кнопки джойстика(курок).               

В начало

 

                      Ближний воздушный бой (БВБ).    

  Подрежимы ближнего воздушного боя предназначены для ведения огня расстояний до 25 км. Для включения подрежима полоса (вертикальное сканирование) нажмите клавишу 3.Выберите оружие (D)Для перемещения полосы используйте клавиши , и /.Маневрируйте по крену и тангажу, чтобы наложить зону захвата на цель. После этого захватите цель(TAB).Система вооружения перейдёт в режим АТАКА. Когда все параметры запуска будут выполнены, на ИЛСе появится сигнал разрешения на пуск ракеты. Также можно использовать авиационную пушку ГШ-301.Чтобы её активировать нажмите клавишу C.

В начало

 

   Включите подрежим ББВ СТР (4).Включите РЛС (I) или ОЛС(O).Выберите ракету (D).Изменяйте положение кольца с помощью клавиш , . / ;.Маневрируйте по крену и тангажу , чтобы наложить кольцо на цель. Захватите цель(TAB). Система вооружения перейдёт в режим АТАКА. Когда все параметры запуска будут выполнены, на ИЛСе появится сигнал разрешения на пуск ракеты.

В начало

 

    Включите подрежим ББВ шлем(5). Выберите ракету (D).Изменяйте положение нашлемного целеуказателя с помощью клавиш , . / ;.Маневрируйте по крену и тангажу , чтобы наложить кольцо на цель. Захватите цель(TAB),когда она будет в кольце. Система вооружения перейдёт в режим АТАКА. Когда все параметры запуска будут выполнены, на ИЛСе появится  разрешение на пуск ракеты.

В начало

 

   Включите подрежим ББВ ФИО (6).Включите РЛС (I) или ОЛС(O).Выберите ракету (D).Изменяйте положение кольца с помощью клавиш , . / ;.Маневрируйте по крену и тангажу , чтобы наложить кольцо на цель. Захватите цель(TAB). Система вооружения перейдёт в режим АТАКА. Когда все параметры запуска будут выполнены, на ИЛСе появится сигнал разрешения на пуск ракеты.

В начало

     

Режим сетка(8)  используется для ведения огня из пушки или атаки наземных целей.  

В начало

 

Включите режим земля,выберите вооружение,включите радар(I),используйте клавиши   , . / ; для поиска цели.После обнаружения цели перейдите в режим широкого поля(+) и наведите поле захвата на цель и повторно нажмите +,чтобы перейти в режим узкого поля.Когда зона захвата будет над кораблем,захватите его(Tab).Расстояние до цели будет отображаться на шкале слева на ИЛСе стрелкой. Дождитесь,пока СУВ даст разрешение на пуск ракеты.

В начало

 

 

Включите режим земля,выберите вооружение,включите радар(I) или ЭОС(O), в зависимости от типа вооружения.Используйте клавиши   , . / ; для поиска цели.После обнаружения цели перейдите в режим широкого поля(+) и наведите поле захвата на цель и повторно нажмите +,чтобы перейти в режим узкого поля.Когда зона захвата будет над целюь,захватите его(Tab).Расстояние до цели будет отображаться на шкале слева на ИЛСе стрелкой. Дождитесь,пока СУВ даст разрешение на пуск ракеты.При использовании бомбового вооружения,если система не дала разрешения на сброс при подлёте к цели, войдите в пике и отбомбившись уходите в набор высоты.

В начало

 

 

Действуйте аналогично указаниям,данным в пункте атака наземных целей.

В начало

 

 

 

 

 

 

	УПРАВЛЕНИЕ ПРОГРАММОЙ
Ctrl-Q	Завершить миссию / Выйти из программы в главном меню
Esc	Приостановить проигрывание трека (позволяет пользователю взять управление на себя)
Ctrl-S	Включение / выключение звука
0	Включение микрофона для записи звука в трек
Ctrl-A	Ускорить темп игры в 2, 3, … раз
S	Приостановить игры/ Восстановить  нормальный  темп  игры  / Начать игру при старте
Ctrl-M	Переговоры (чат) в сетевой игре
Alt-Shift	Переключатель раскладки клавиатуры (Рус / Лат)
	УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТОМ
Стрелка вверх	Ручка от себя
Стрелка вниз	Ручка на себя
Стрелка влево	Ручка влево
Стрелка вправо	Ручка вправо
Ctrl-. (Точка)	Триммер на себя
Ctrl-; (Точка с запятой)	Триммер от себя
Ctrl-, (Запятая)	Триммер влево
Ctrl-/ (Косая черта)	Триммер вправо
Z	Педали влево (в полете), поворот налево (рулежка)
X	Педали вправо (в полете), поворот вправо (рулежка)
Ctrl-Z	Триммер педалей влево
Ctrl-X	Триммер педалей вправо
H	Переключатель режима стабилизации высоты
Shift-M	Сброс текущего звукового предупреждения
Ctrl-L	Переключатель бортовых огней
Alt-V	Переключатель режима бессмертия своего самолета (не работает в сетевой игре и в защищенных миссиях)
K	Выполнить “Кобру Пугачева”
U	Установить свой самолет на стартовую позицию на авианосце
Ctrl-T	Сбросить триммирование
	УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯМИ
J	Переключатель автомата тяги
Page Up	Увеличить режим тяги (ступенчато)
Page Down	Уменьшить режим тяги (ступенчато)
Key Pad + (Плюс)	Увеличить тягу плавно
Key Pad — (Минус)	Уменьшить тягу плавно
Раздельное изменение тяги двигателей
С Shift	Левый двигатель
С Ctrl	Правый двигатель
	УПРАВЛЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ
B	Переключатель воздушного тормоза
Shift-B	Выпустить воздушный тормоз
Ctrl-B	Убрать воздушный тормоз
Ctrl-E,E,E	Катапультирование  (удерживая нажатой Ctrl, трижды нажать E)
E	Переключатель активных помех (при наличии “Сорбции”)
F	Переключатель положения закрылков
Shift-F	Выпустить закрылки
Ctrl-F	Убрать закрылки
G	Переключатель выпуска шасси
Ctrl-G	Переключатель выпуска тормозного гака (Су-33 и МиГ-29К)
P	Выпуск тормозного парашюта (Су-27)
Ctrl-P	Переключатель складывания крыльев (Су-33 и МиГ-29К)
L	Слив топлива (в полете) или дозаправка (на земле) (держать клавишу нажатой, сколько необходимо)
Alt-L	Сброс подвесных топливных баков
W	Включить колесные тормоза (на земле) (держать клавишу нажатой, сколько необходимо)
T	Переключатель дымовых шашек на концах крыльев
R	Переключатель штанги воздушной дозаправки (Су-33 и МиГ-29К)
	НАВИГАЦИЯ
1	Установка режима навигации (НАВ)
~ (Тильда)	Выбрать следующую точку маршрута или аэродром
A	Переключатель автопилота
	БОЕВЫЕ РЕЖИМЫ
2	Режим дальнего воздушного боя (ДВБ)
3	Режим ближнего воздушного боя  с вертикальным сканированием (БВБ – ВС)
4	Режим ближнего воздушного боя  – строб (БВБ – СТР)
5	Режим ближнего воздушного боя  с нашлемным целеуказателем (БВБ — ШЛЕМ)
6	Режим наведения и захвата цели радаром ракеты (ФИ0)
7	Режим работы по наземным целям (ЗЕМЛЯ)
8	Режим СЕТКА
~ (Тильда)	Перебор целей по отметкам на МФД
TAB	Захватить выбранную на МФД цель
Ctrl-TAB	Сброс захвата цели
TAB	Захват / сброс захвата цели в режиме БВБ
Ctrl-H	Переключатель яркости ИЛС
	ОРУЖИЕ
D	Перебор подвешенного оружия
C	Переключатель режима стрельбы из пушки
Q	Однократный выброс противоракетных ловушек
Shift-Q	Непрерывный выброс противоракетных ловушек
Пробел	Пуск (огонь из) выбранного оружия
Ctrl+W	Сброс подвешенного оружия (парами) в воздухе / Пополнение боезапаса на земле
Ctrl-V	Переключатель режима залпового огня
	РАДАР/ЭЛЕКТОННО-ОПТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
I	Включение / выключение радара
O	Включение / выключение электронно-оптической системы
Ctrl-I	Центрирование антенны радара / ЭОС
— (Минусs)	Увеличение масштаба (отдаление) изображения на МФД
+ (Плюс)	Уменьшение масштаба (приближение) изображения на МФД
	РЕЖИМ ДАЛЬНЕГО ВОЗДУШНОГО БОЯ
Shift-; (Точка с запятой)	Переместить зону обзора радара/ЭОС вверх
Shift-, (Запятая)	Переместить зону обзора радара/ЭОС влево
Shift-. (Точка)	Переместить зону обзора радара/ЭОС вниз
Shift-/ (Косая черта)	Переместить зону обзора радара/ЭОС вправо
-; (Точка с запятой)	Переместить рамку обозначения цели на ИЛС вверх
-, (Запятая)	Переместить рамку обозначения цели на ИЛС влево
-. (Точка)	Переместить рамку обозначения цели на ИЛС вниз
-/ (Косая черта)	Переместить рамку обозначения цели на ИЛС вправо
	РЕЖИМ БЛИЖНЕГО ВОЗДУШНОГО БОЯ
Shift-; (Точка с запятой)	Переместить зону сканирования радара/ЭОС вверх
Shift-, (Запятая)	Переместить зону сканирования радара/ЭОС влево
Shift-. (Точка)

Как СУ-27 слил топливо на кабину самолёта НАТО

Главное меню

• Авторы
• Новости
• Аналитика
• Украина
• Россия
• Мир
• История
• Интересное
• Блоги
• ХРОНИКИ МАЙДАНА

• ОБЗОР ДНЯ
• ЦЕРКОВЬ
• COVID-19
• ЗЕЛЕНСКИЙ
• СЕВЕРНЫЙ ПОТОК — 2

Вы здесь

Главная » Новости » Как СУ-27 слил топливо на кабину самолёта НАТО

Вход на сайт

О проекте

Последние новости

10.01.2021 — 18:20

Пять уголовных дел, доказывающих, что на Украине — деспотия

10.01.2021 — 18:00

Вакцинация в Украине уже началась

10.01.2021 — 17:30

Киев пообещал наказать виновных в гибели «Боинга» над Тегераном

10.01.2021 — 17:00

Совет Безопасности ООН – итоги 2020 года

10.01.2021 — 16:30

«Цензура наоброт». Как и почему соцсети удаляют страницы сторонников Лукашенко

10.01.2021 — 16:00

Великобритания попытается занять место США в Восточной Европе

10.01.2021 — 15:30

Пить по-русски: как проходили чаепития на Руси

10.01.2021 — 15:00

4 ожидаемых шага администрации Байдена

10.01.2021 — 14:30

Крым: Голод не тетка, голод — дядька в тельняшке

10.01.2021 — 14:00

Чем хуже вам — тем лучше нам!

Все новости >

Поиск

Авторы

redactorПять уголовных дел, доказывающих, что на Украине — деспотияМихаил Онуфриенко — mikle1Чем хуже вам — тем лучше нам!nightbomber_y2Градус скандала из-за тайной вакцинации украинских VIP-персон повышаетсяЮрий АпухтинМалоизвестные страницы детства и юности Сталина: становление генияАлексей КуракинМеждународная панора… пилорамаАлександр ЗубченкоКороль-«мент»Галина Акимова2020: итоги безумного года–4Егор РудНовый скандал в Офисе президента: Кривоносу пришлось назначать «свидание» Зеленскому через ФейсбукАлексей ШепелёвВоображение и реальностьahagen

Самолет МИЛАВИЯ — Список вариантов фланкера Су-27

ПРИМЕЧАНИЕ: Ниже вы найдете обширный список из предлагаемых и реальных вариантов семейства Су-27, хотя обширный, он может быть не на 100% полным или точным. Серийное производство варианты, которые поступили или скоро будут введены в эксплуатацию, выделены.

1. Прототипы начальной разработки: ВЕРНУТЬСЯ В ТОП
Т-10	Обозначение бюро для самолета, два начальных прототипа, построенных для программы PFI, перед отбором.Хотя все опытные самолеты имеют серийный номер T-10, T-10 без суффикса часто используется для обозначения первоначальных прототипов. Далее следуют два опытных самолета в Жуковском, и партия из пяти опытных самолетов Комсомольского-на-Амуре (ныне КнААПО) плюс один неподвижный планер. Кодовое имя НАТО ASCC FLANKER-A
Т-10С	Обозначение бюро доработки конструкции, принятой на серийное производство Су-27. Построены три первых прототипа (один статический), а затем серийно выпущенные испытательные самолеты.По сравнению с исходным Т-10: переработаны крылья, носовая часть фюзеляжа, размещение шасси и хвостовая часть. Кодовое имя НАТО ASCC FLANKER-B
2. Базовая серия Су-27: ВЕРНУТЬСЯ В ТОП
Су-27С	на базе проекта Т-10С, серийная серийная версия Су-27, с оригинальной возможностью полета на землю. Изначально производился как для ПВО, так и для ВВС, позже только для ВВС в Комсомольске-на-Амуре. Часто обозначается как Су-27 без суффикса -S.
Су-27П	Су-27 серийный серийный вариант для ПВО, без системы управления и электропроводки вооружения класса «воздух-земля». Производится для ПВО только в Комсомольске-на-Амуре. Часто обозначается как Су-27 без суффикса -П.
Су-27ПД	Подошва Опытный образец Су-27П, оснащенный зондом дозаправки в воздухе. Позже его использовала пилотажная группа летчиков-испытателей, его радар и боевые возможности были сняты.
Су-27УБ	Базовая учебная двухместная версия, построены один статический и два летающих прототипа. Серийное производство в Иркутске.
Су-27СК	экспортный вариант Су-27С, РЛС N001E, модифицированная система IFF, полезная нагрузка увеличена до 8000 кг, усиленное переднее колесо и разные шины для главной передачи. Система ECM Gardenia опциональна вместо Сорбицы.Также с различными варианты локализации.
Су-27УБК	экспортный вариант Су-27УБ, с улучшенной грузоподъемностью и усилением колес идентичен Су-27СК
Су-27СМК	Предлагаемый модернизированный экспортный вариант на базе варианта Су-27СК с некоторыми улучшениями Су-27К и Су-27М. Этап I: увеличение внутреннего запаса топлива до 9965 кг за счет установки топливных элементов большего размера, включение двух сбрасываемых баков емкостью 2000 литров, выдвижной заправочный зонд, увеличение количества узлов подвески с 10 до 12, а также модифицированная РЛС Н001М с возможностью Р-77.Этап II: интеграция управляемого оружия класса «воздух-поверхность» и внешнего монтажа. Подсистема управления вооружением. Дополнительные опции включали РЛС «Жук-27», форсированные двигатели, модернизированную систему управления FBW и утки. Один опытный образец, переделанный КнААПО в 1995 году из Су-27СК, с установкой на зонд ППП.
Су-27СМК	Вторая попытка многоцелевого Су-27СК, во многом похожего на ранее Су-27СМК. Вместо РЛС Жук-27 на нем установлена ​​РЛС Н001ВЭП и система управления огнем. который имеет те же возможности, что и система Жук-27.Кабина похожа на Су-30МКК с третьим МФД.
Су-27СМ	Российская отечественная версия модернизации среднего класса СМК на базе Су-30МК2 с РЛС Н001В, которая имеет дополнительный режим поиска / обнаружения с большей дальностью. Вступление в службу сегодня.
Су-27СМ2	Второй этап программы модернизации Су-27СМ. В пакет модернизации Су-27СМ2, предлагаемый ВВС России, входят РЛС НИИП «Ирбис», система вооружения и двигатели Су-27БМ (Су-35).
Су-27УБМ	модернизированный вариант для ПВО / ВВС Су-27УБ на базе Су-30КН, но без Зонд IFR, 10 самолетов должны быть отремонтированы до конца 2001 г.
Су-27УБМ1	Модернизированный вариант Су-27УБ для Беларуси разработки 588-го авиационного ремонтного завода и КБ «Русское Авионика». По аналогии с модернизацией Су-30КН: улучшенный интерфейс, цифровые системы управления, высокоточное управляемое вооружение класса «воздух-земля», ракеты класса «воздух-воздух» РВВ-АЭ, 5x 5-дюймовые МФУ вместо монохромного ТВ-дисплея. модернизировал N001 с новыми режимами и улучшенными дальностями обнаружения.Слишком далеко два самолета были модернизированы.
Су-27РВ	Шесть сменных летчиков-испытателей дисплейных самолетов с вестернизированными зонды связи и дозаправки в воздухе.
Су-27КРТ	(Разведчик Целеуказатель или разведка / целеуказание), предлагаемый вариант
3. Серия Су-30: См. Также раздел Су-30 ВЕРНУТЬСЯ В ТОП
Су-27ПУ / Су-30	выдвижной зонд дозаправки в воздухе, модифицированный РЛС N001 (может атаковать 2 целей с Р-27 одновременно), модернизированная система навигации, канал передачи данных АПД-518, тактический дисплей СЭИ-31 в задней кабине, на заднем сиденье в должности командира боевых формирований одноместный Су-27П / С.Два самолета на замену истощенным Су-27УБК отправились во Вьетнам. Оставшиеся образцы РУАФ предполагалось модернизировать до Су-30КН.
Су-30И	(Истребитель или истребитель) испытательный самолет с добавленными утками.
Су-30К	экспортный вариант Су-30, 8 проданы в Индию в 1997 году, но только в стандартной комплектации Су-27УБ с выдвижным зондом дозаправки в воздухе, следующие 10 с некоторыми французскими и израильскими системами в 1999 году.Самолеты обеих партий планировали переоборудовать под Су-30МКИ, но в итоге обменяли на новые самолеты.
Су-30К2	учебно-плановая версия, сиденья бок о бок как Су-27КУБ, Работы по сборке первого прототипа начались в 1998 году, но были прекращены
Су-30КИ	КнААПО / Сухой предложил экспортный одноместный вариант для Индонезии, включающий изменения первой фазы Су-27СМК.Опытный образец, перестроенный КнААПО из демонстратора Су-27СМК, первый полет совершил 28 июня 1998 года. Дальнейшие планы включали усовершенствованную авионику, кабина пилота, фазированная антенная решетка, 12 узлов подвески и дополнительный набор вооружения. Опытный образец Су-30КИ также использовался ВВС США для испытаний Р-77, в частности, служил эталоном для средней модернизации парка Су-27.
Су-30КН	Стенд для Иркут Разработана модернизация Су-27УБ на УБМ / БМ и Су-30 / Су-30К
1.фаза	радар с режимами A-G и картографирования, добавлено управляемое оружие A-G, GPS, одиночный цветные МФД MFI-55
2. фаза	авионика от МиГ-29СМТ, Mil Std. 1553Б, 2-3 больших МФУ МФИ-68 в каждом положение, более мощные двигатели
4. Многоцелевое семейство Су-30: ВЕРНУТЬСЯ В ТОП
Су-30М	модернизированная авионика, добавлены полные возможности A-G, 12 узлов подвески, первое настоящее многоцелевой самолет семейства Су-27
Су-30МК	первоначальное экспортное обозначение многоцелевого Су-30М, поставляемого на рынок Сухой
Су-30М2	Предлагаемый Су-30М модернизированный с РЛС ЕКА Н011М и авионикой от Су-37, с Усов и опционально с двигателями с вектором тяги.Обозначение, используемое КнААПО для отечественных Су-30МК2, см. Ниже.
КнААПО Су-30 многоцелевые варианты См. Также раздел Су-30
Су-30МКК	КнААПО изготовило для Китая Су-30МК с вертикальным оперением Су-27М. Улучшенная РЛС N001VE и IRST для модернизированных система управления огнем с режимами воздух-поверхность. На вооружении — Р-77, Х-29Т, Х-59МК, Х-31А, серии КАБ с телеуправлением, Р-27 и Р-73.Сообщается, что в Китае обозначен как J-13.
Су-30МКИ (?)	неофициальное обозначение двух типов МКК, проданных в Индонезию, не путать с Су-30МКИ Иркут для Индии.
Су-30МК2	Су-30МКК с модернизированной электроникой с возможностью поддержки противокорабельной техники ракеты. Модернизированная РЛС получила название Н001ВЭП. Также предназначен для работы с САПСАН-Э и Купол М400. разведывательные капсулы.Ожидается, что поставленные MKK будут обновлены до этого стандарта.
Су-30МК2В	Су-30МК2 вариант для Вьетнама с небольшими доработками. Модификации включают улучшенный набор средств связи и улучшенные катапультируемые сиденья.
Су-30МК2 AMV Су-30МКВ	Aviacion Militar Venezolana (AMV — Venezuelan Military Aviation) вариант Су-30МК2 производства КнААПО для Венесуэлы.Впервые поставлен в декабре 2006 г. Также известен как Су-30МКВ.
Су-30МК (?)	без официального обозначения: Предлагаемая модернизация Су-30МКК с РЛС НИИП «Панда» (ФАР N001VEP + Pero).
Су-30МК3	Су-30МКК с РЛС Жук-МСЭ. Опора противокорабельной ракеты Х-59МК. Разработано для Китая или в сотрудничестве с ним, как сообщается, отменен из-за спора или опасений относительно передачи технологий / знаний.
Су-30М2	КнААПО отечественный вариант на базе Су-30МК2. Четыре самолета заказаны в 2007 году, поставлены в 2011 году. Сообщается, что новый самолет из производственной линии Су-30МК2
Иркутские многоцелевые варианты Су-30 См. Также раздел Су-30
Су-30МКИ	Иркут произвел экспортную версию для Индии с отечественными компьютерами, французским HUD Sextant ВЭх4000, нав.sys Totem INS / GPS, MFD и некоторые израильские системы (RWR и ECM), первые 32 построенные в России, выпущены первые серийные самолеты 26 ноября 2000 г., а затем был показан на выставке Aero India. Окончательная сборка плюс лицензионное производство на HAL. См. Операторы Су-27: Индия
Су-30МКМ	Иркут произвел для Малайзии вариант на базе Су-30МКИ со значительными изменениями авионики. Системы производства Израиля

GTA San Andreas Sukhoi Su-27 Flanker B Mod

• Grand Theft Auto V
  • • MODS показать все

    • Самолет (298)
    • Велосипеды (430)
    • Лодки (68)
    • Легковые автомобили (5666)
    • Helis (67)
    • Карты (464)
    • Моды (1292)
    • Другое (82)
    • Сохранения (45)
    • Скины (964)
    • Инструменты (41)
    • Кроссовки (22)
    • Поезда (46)
    • Оружие (157)

    • Рекомендуемые еще

    • BMW M6 Prior Design edition (2013) [Дополнение | FiveM]

    • Информация и СМИ

    • Информация
    • Карта
    • Пресс
    • Читы
    • Прохождение
    • Учебники
    • Скриншоты
    • Скриншоты (PC)
    • Произведения
• Grand Theft Auto IV
  • • MODS показать все

    • Самолеты (50)
    • Велосипеды (237)
    • Лодки (39)
    • Легковые автомобили (5942)
    • Helis (88)
    • Карты (318)
    • Моды (1754)
    • Другое (133)
    • Сохранения (45)
    • Скины (1577)
    • Инструменты (77)
    • Кроссовки (24)
    • Поезда (7)
    • Оружие (400)

    • Рекомендуемые еще

    • 1993 Chevrolet Caprice (Колесо 2)

    • Информация и СМИ

    • Карта
    • Расположение
    • Персонажи
    • Оружие
    • Радиостанции
    • Рассказ
    • Прохождение
    • TLAD Прохождение
    Прохождение
    • TBogT
    • Читы
    Коды ошибок
    • (ПК)
    • Скриншоты
    • Скриншоты (PC)
    • Произведения
• Сан-Андреас
  • • MODS показать все

    • Самолеты (1925)
    • Велосипеды (1755)
    • Лодки (131)
    • Легковые автомобили (25523)
    • Вертолет (402)
    • Карты (1274)
    • Модификации (19496)
    • Другое (513)
    • Сохранения (259)
    • Скины (16038)
    • Инструменты (202)
    • Кроссовки (10)
    • Поезда (418)
    • Оружие (3523)

    • Рекомендуемые еще

    • GTA V-ar Pegassi Lampo C21 Копчик

    • Информация и СМИ

    • Карта
    • Пресс
    • Учебники
    • Скриншоты (PC)
    • Скриншоты (Xbox)
    • Скриншоты (PS2)
    • Произведения
• Вайс-Сити
  • • MODS показать все

    • III / VC Автомобили (2548)
    • Самолеты (24)
    • Велосипеды (148)
    • Лодки (13)
    • Вертолет (23)
    • Карты (181)
    • Моды (1265)
    • Другое (62)
    • Сохранения (52)
    • Скины (683)
    • Инструменты (40)
    • Кроссовки (5)
    • Оружие (295)

    • Рекомендуемые еще

    • 2009 Aprilia RSV4 — издание II

    • Информация и СМИ

    • Оружие
    • Карта
    • Скриншоты (PC)
    • Скриншоты (Xbox)
    • Скриншоты (PS2)
    • Произведения
• GTA III
  • • MODS показать все

    • Легковые автомобили (2548)
    • Карты (19)
    • Моды (1155)
    • Другое (56)
    • Сохранения (37)
    • Скины (384)
    • Инструменты (24)
    • Кроссовки (3)

    • Рекомендуемые еще

    • 2015 Ferrari 458 Speciale v1.1

    • Информация и СМИ

    • Скриншоты (PC)
    • Скриншоты (Xbox)
    • Скриншоты (PS2)
    • Произведения

• Меню
  • Архив новостей
  • Поиск

  • ---

  • Загрузить мод

  • ---

  • FAQ
  • Учебники

  • ---

  • Форумы

  • ---
• Профиль
  • Мой профиль
  • Мои загрузки
  • Мое избранное
  • Настройки
  • Пожалуйста, войдите
• Поиск
  • Разместить Расширенный поиск
• Загрузить мод
• Сообщения
  • Сообщения:
    Пожалуйста, войдите, чтобы использовать эту функцию сайта.

    Войти | регистр

• Уведомления
  • Уведомления:
    Пожалуйста, войдите, чтобы использовать эту функцию сайта.

    Войти | регистр

LockOn: Пылающие скалы 2

Обзор LockOn: Flaming Cliffs 2

LockOn: Flaming Cliffs 2 — это дальнейшее развитие LockOn: Flaming Cliffs. В Flaming Cliffs 2 все управляемые игроком самолеты, доступные в Flaming Cliffs, были перенесены в виртуальную среду, созданную для серии Digital Combat Simulator, начатой ​​с DCS: Black Shark.Flaming Cliffs 2 — это компьютерный симулятор боевых полетов следующих современных боевых самолетов: Су-27, Су-33, Су-25, Су-25Т, МиГ-29, МиГ-29С, F-15C, A-10A. Смоделированная географическая территория охватывает регион гор западного Кавказа от Кубани до Грузии.

Flaming Cliffs 2 отличается новым графическим пользовательским интерфейсом, новым редактором миссий, который включает систему запуска для сценариев действий и событий, обновленный графический движок, новые кампании игроков и многие другие улучшения.
Изменения и улучшения по сравнению с Flaming Cliffs следующие

Территория

Географический театр, охватывающий Западный Кавказский регион, включая Краснодарский край, Ставропольский край, Республику Адыгея, Карачаево-Черкесскую Республику, Кабардино-Балкарскую Республику, Республику Абхазия и Грузию.Добавленные территории Западной Грузии созданы с использованием трехмерной сетки с более высоким разрешением.
Новые аэропорты как в России, так и в Грузии включают Минеральные Воды, Нальчик, Чакая, Кутаиси, Кобулети и Батуми.
Обновлены сезонные текстуры ландшафта.

Миссии и кампании

Новый редактор миссий с системой триггеров для сценариев действий и событий, который позволяет создавать интерактивные миссии, в которых события миссии зависят от действий игрока.
Новые кампании для Су-25 и А-10А.

Новые одиночные миссии для всех самолетов, управляемых игроком.

Самолеты и вертолеты

Возможность смещать точку обзора внутри кабины всех самолетов, управляемых игроком, до определенной степени.
Индикация HUD смоделирована как коллимированная и сфокусированная до бесконечности для всех самолетов, управляемых игроком.
Функциональные возможности и условное обозначение использования ИЛС противотанковой управляемой ракеты (ПТУР) «Вихрь» для Су-25Т, которые приведены в соответствие с моделями, используемыми в Ка-50 DCS: Black Shark.
Моделирование полета для всех самолетов AI с неподвижным крылом, которые теперь используют «стандартную» модель полета («SFM»), аналогичную модели, используемой для всех самолетов, управляемых игроком, за исключением Су-25 и Су-25Т (которые используют » расширенный «режим полета» («АСМ»).

Полетное моделирование всех винтокрылых самолетов AI, которые теперь используют несколько упрощенную «продвинутую» летную модель, основанную на Ка-50 из DCS: Black Shark. Новое моделирование полета в сочетании с полностью переработанной логикой искусственного интеллекта вертолета обеспечивает более реалистичное поведение на поле боя.

Улучшенный ИИ наземного юнита. Наземные подразделения смоделированы для поиска и определения приоритетности наземных и воздушных угроз, включают различные уровни толщины брони вокруг каждой машины, несут определенное количество боеприпасов и требуют времени перезарядки в соответствии с известной документацией и страдают от снижения производительности в результате частичного боя повреждение.
Улучшенная модель атмосферных эффектов: для всех управляемых игроком самолетов реализована многослойная модель турбулентности, которая автоматически рассчитывает турбулентность на основе данных о ветре на разных высотах.

Для самолетов, управляемых игроком, использующих расширенную модель полета (Су-25, Су-25Т, Ка-50), сила ветра теперь зависит от поверхности земли.

Введен рандомизированный алгоритм для моделирования столкновений птиц на высотах ниже 200 м.

Системы баллистических орудий

Все баллистические системы орудий в моделировании моделируются в соответствии с их таблицами стрельбы и характеристиками снаряда, включая вероятную круговую ошибку. Это включает в себя системы от пехотных пулеметов до морской и самоходной артиллерии, а также авиационные пушки, такие как ГШ-301, ГШ-30, M61 Vulcan и GAU-8 / A Avenger.
Реалистичная скорострельность для всех систем орудия.

Баллистическое моделирование бомб и неуправляемых ракет на основе характерных времен и баллистических коэффициентов реальных боеприпасов.

Летная модель ПТУР «Вихрь» основана на известных тактико-технических характеристиках реального оружия.
Все неуправляемые боеприпасы, а также ПТУР «Вихрь» подвержены воздействию ветра в реальном времени, как установлено в редакторе миссий. Подразделения ИИ тяжелой артиллерии корректируют ветер, измеренный на малой высоте.Виртуальная модель прямого наблюдателя используется для внесения поправок на средневысотный и высокогорный ветер на основе анализа точек удара.

3D модели

Реализованы новые образцы вооружения: ракета малой дальности AIM-9P «Sidewinder», фугасно-фугасная неуправляемая ракета S-8OFP, осветительная ракета S-8OM.
Новые военно-морские части включают тяжелый крейсер «Петр Великий» и легковооруженный быстроходный катер.
Новые трехмерные модели наземных подразделений включают: 1A3 Marder, LAV-25, Leclerc, Leopard 1A3, Leopard 2, M113, M1025, M1043, M1045, M1126, M1128, M1134, M1A2, M270, M2A2, MCV-80, APA-5D. , АТЗ-10, АТЗМ-5, АЦП-6, БМД-1, БМП-1, БМП-2, БМП-3, БРДМ-2, БТР-80, БТР-РД, ГАЗ-66, Зил КУНГ, АПА- 80, Камаз, МТЛБ, БМ-21, 2С9, 2С1, 2С19, 2С3, М109, СКП-11, Т-55, Т-72, ​​Т-80, УАЗ-469, Урал-375, Урал-375 КУНГ, Урал -4320, Урал-4320Т, РСП-7.

Новые 3D модели частей ПВО включают: Гепард 1А2, Avenger, Chaparrel, M6 Linebacker, Singer, M163 Vulcan, ЗСУ-23-4, ЗУ-23, Игла-С, Оса, П-37, ПРВ-11, Стрела. -1, Стрела-10, Тор, Тунгуска.

Новые 3D модели вертолетов: AH-1W, AH-64A, AH-64D, CH-47D, OH-58D, UH-1H, UH-60A, Ка-27ПЛ, Ка-50, Ми-24, Ми. -28.

Новые 3D модели самолетов и БПЛА включают: Tornado IDS, Су-25, Як-40, MQ-1.

Новые 3D модели боеприпасов: 3М9М, 48Н6Е2, 5В55Р, 9М117, 9М14, 9М31, 9М311, 9М33, 9М330, 9М333, 9М38М1, 9М39, 9М55К, 9М22У, АГМ-114, АГМ-65Д, АГМ-65Д, АГМ -65K, AIM-120B, AIM-120C, AIM-9P, BGM-71D, FIM-92C, Hydra 70, M26, MIM-104, MIM-115, MIM-23B, MIM-72G, Zuni, S-13, С-8КОМ, С-8ОМ, С-8ОФП2, С-8ЦМ, Х-59М.

Вертолеты могут быть размещены на площадках передовых пунктов постановки на охрану и дозаправки (FARP), которые могут быть размещены в редакторе миссий.

Звук

Новый звуковой движок, который позволяет обрабатывать большее количество источников звука с улучшенными эффектами и включает моделирование скорости звука для расчета задержки между действиями и их звуковыми звуковыми эффектами.

Сеть

Новая античитерская система для онлайн-игры, которая проверяет целостность и эквивалентность файлов, настроенных игровым сервером.

Сетевая совместимость с DCS: Black Shark, что позволяет совместную игру с использованием боевых вертолетов и самолетов в одной виртуальной боевой среде.

Су-27С Фланкер-Б — всепогодный истребитель превосходства в воздухе

О Су-27С Фланкер-Б — всепогодный истребитель превосходства в воздухе:

Восточный аналог F-15, Су-27 имеет коэффициент потерь / потерь 6-0 и исключительно маневренный для своего размера.Созданный как мощный истребитель завоевания превосходства в воздухе, Су-27 выполняет множество функций, включая общую противовоздушную оборону, сопровождение самолетов и подавление аэродромов противника. Су-27С (кодовое название НАТО «Фланкер-Б») использовался в основном Советскими войсками противовоздушной обороны, а совсем недавно, в августе 2020 года, использовался для перехвата американских бомбардировщиков B-52.

Технические характеристики:

Экипаж: 1
Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301, ракеты класса «воздух-воздух»
Скорость: 2,35 Маха
Потолок: 18 500 м

Дополнительная информация об этом нестандартном строительном наборе Brickmania®:

Одетый в захватывающий синий и светло-серый камуфляж, комплект Су-27С «Фланкер-Б» — поистине впечатляющая модель и невероятно привлекательный дисплей.Этот набор, победивший в опросе поклонников Red October от Brickmania, включает в себя выставочную стойку и более 30 нестандартных печатных элементов. Легко изменяемые игровые функции включают в себя снаряжение для ракет класса « воздух-воздух », детализированную кабину, рабочие рули и элероны, функциональное шасси и минифигурку пилота.

Статистика модели:

Дизайн Даниэля Сискинда
Элементы LEGO® и BrickArms® 1971 года
1x индивидуально напечатанная мини-фигурка, разработанная Лэндоном Реймером
Дополнительные индивидуально напечатанные элементы
Высококачественная наклейка на лобовое стекло
Полноцветные печатные инструкции по сборке
Масштаб 1/35 для соответствия другим наборам Brickmania
Advanced Skill Level (рекомендуется 6-8 лет опыта в строительстве)

Все наборы моделей Brickmania® сделаны из кубиков LEGO® нового состояния.Эта модель поставляется в разобранном виде и включает в себя полную печатную конструкцию. Это комплект ограниченного выпуска, производство которого может быть прекращено в любой момент.

Это не продукт LEGO®. LEGO и минифигурка LEGO являются товарными знаками LEGO Group, которая не спонсирует, не разрешает и не поддерживает этот продукт. LEGO Group не несет ответственности за любые убытки, травмы или ущерб, возникшие в результате использования или неправильного использования этого продукта.

Су-27 ФЛАНКЕР (СУХОЙ) — Россия / Советские ядерные силы

Су-27 ФЛАНКЕР (Сухой) — Россия / Советские ядерные силы

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |

---

---

Появление в середине 1970-х годов ВВС США F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon поставило тогдашних пилотов истребителей Восточного блока в явно невыгодное положение.Размещение Су-27 Flanker и МиГ-29 Fulcrum в середине 1980-х годов выровняло игровое поле. Высокоманевренный Су-27, спроектированный как высокопроизводительный истребитель с электронной системой управления и способный нести до 10 зенитных ракетных комплексов, является одним из самых впечатляющих истребителей из когда-либо построенных. Первые прототипы «Фланкер-А» поднялись в воздух 20 мая 1977 г. и поступили на вооружение как «Фланкер-Б» в 1984 году. Разработка истребителя Су-27 была завершена в начале 80-х годов, и впоследствии самолет установил более 40 мировых рекордов высоты и взлетной скорости.Это был предшественник целого семейства самолетов, в том числе учебно-тренировочного Су-27УБ, корабельного истребителя Су-33, многоцелевого самолета Су-37 и двухместного Су-32ФН. специализированный самолет. Су-27УБ — это двухместная учебно-тренировочная версия Су-27, первый полет которого состоялся в марте 1985 года.

Су-27 стоит на вооружении не только в России и других странах СНГ, но также в Китае и Вьетнаме. Китай также купил лицензию на производство собственных истребителей Су-27.Сухой в 1997 г. подписал оценочную Контракт на 180 миллионов долларов с Вьетнамом на поставку шести Су-27 (из них два Су-27СК и четыре Су-27УБ). Четыре из них были поставлены в 1996 году, а два были уничтожены, когда перевозившее их грузовое судно врезалось в жилой дом в Иркутске в конце прошлого года. Считается, что к концу века Вьетнам планирует купить в общей сложности 24 боевых самолета Сухого за 800 миллионов долларов. К концу 1997 года Сухой передал все чертежи на лицензионное производство Су-27СК в Китае, и также начались переговоры о продаже Китаю еще 55 истребителей Су-27.

Крылья устанавливаются посередине и полудельта с квадратными концами. LERX простирается вниз и вперед от корней крыла. В фюзеляже два турбореактивных двигателя. Под крыльями вдоль фюзеляжа установлены квадратные воздухозаборники с диагональным разрезом. От воздухозаборников до хвоста фюзеляж имеет прямоугольную форму. Носик заострен, есть пузырчатый навес. Хвостовые оперения стреловидные, заостренные с квадратными вершинами и установлены за двигателем. Квартиры бывают посередине, стреловидны и сужаются.

Страна происхождения	СНГ (бывший СССР)
Аналогичный самолет	F-15 Eagle F-14 Tomcat МиГ-29 Fulcrum
Экипаж	один
Роль	перехватчик превосходство в воздухе
Длина	69 футов (21 м)
Размах	47 футов, 6 дюймов (14.5 м)
Вооружение	Одна 30-мм пушка ГШ-301 до 6000 кг боевой нагрузки ракет и бомб, включая Зенитные ракеты AA-10 (Alamo) Ракеты воздух-воздух AA-11 (Archer) FAB-100
Дозаправка в полете	Нет
Внутреннее топливо	6350 кг
Падение танков	Падение бака 1600 кг для диапазона 126 нм
Полезная нагрузка	6000 кг
Датчики	Flash Dance радар, датчики IRST и TV, RWR, Баллистический бомбовый прицел
Максимальная скорость	Мах 2.35 год
Максимальный вес	30 000 кг
Потолок	15240-18000 м
Ассортимент	Боевой радиус 1500 км [типовой] 1800 км крейсерский радиус Максимальная дальность полета 4000 км
ТЯГА	Два тягой по 12550 кг Люлька АЛ-31Ф
Страны-пользователи	Беларусь СНГ Китайская Народная Республика Украина

Источники и ресурсы

---

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |

---

http: // www.fas.org/nuke/guide/russia/airdef/su-27.htm

Поддерживается веб-мастером
Обновлено 17 июня 2000 г., 15:09:30

Пилот Су-27 вспоминает имитацию воздушного боя против истребителей F-16 НАТО, пытавшихся нарушить воздушное пространство России

«Я был совсем один над международными водами и довольно далеко от берега, когда выскочила пара F-16 и, так сказать, попросила меня выйти наружу…» Майор Евгений Олейник, Russian Su -27 Пилот.

Разработка того, что должно было стать всемирно известным Су-27, началась в 1960-х годах Советским Союзом в ответ на угрозу, исходящую от нового четвертого поколения американских истребителей с исключительной дальностью, тяжелым вооружением и большой маневренностью, но задача была долгая и трудная, поскольку уже знакомая серийная версия Flanker не выпускалась до 1981 года, а производство не началось до 1982 года.

Как мы уже объясняли ранее, западные самолеты обычно исследовали советскую систему ПВО во время холодной войны.Эти самолеты часто перехватывали Су-27.

Этот принт доступен в нескольких размерах на сайте AircraftProfilePrints.com — НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ , ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ СВОЙ. F-16D Fighting Falcon 19-я воздушная армия, 56-й истребительный авиаполк, 310-я истребительная эскадрилья «Tophats», LF / 88-0175 — авиабаза Люк, Аризона — 2011

Примечательно, что подобные акции не утихали и в постсоветское время в северных регионах России. Как рассказали Ефим Гордон и Дмитрий Комиссаров в своей книге «Сухой Су-27 & 30/33/34/35», например, только за три месяца 1997 года радиолокационные подразделения 10-й воздушной армии ПВО России зафиксировали и проследили за движением 20 человек. «хорька» и 141 иностранный боевой самолет.С-3, платформы Boeing RC-135 ELINT и другие западные военные самолеты «провели» в общей сложности более 72 часов в зоне ответственности 10-й ОА ПВО. Четыре раза Су-27П из 941-го ИАП под командованием летчика-снайпера (уровень, отражающий опыт) полковника Николая Овечкина вскакивали, чтобы отогнать потенциальных злоумышленников.

Майор Евгений Олейник, зам. Роты командир 1-го дивизиона 941-го ИАП вспоминает о летающем верхнем прикрытии для российских морских пехотинцев Силы проводят учебные стрельбы в 1996 году.

«Я был совсем один над международными водами и довольно далеко от берега, когда выскочила пара F-16 и, так сказать, попросила меня выйти наружу. Они приблизились к 50 м [164 футам]; Я видел лица пилотов в кислородных масках. Все мы были вооружены ракетами. Некоторое время мы следовали параллельными курсами, затем начали показывать друг другу, на что способны наши самолеты: винговеры, йо-йо и так далее. Это было что-то вроде инсценировки боя. Однако схватка была недолгой, поскольку на высоте 10 000 м [32 810 футов] Су-27 имеет преимущество перед F-16.Довольно скоро «гости» разошлись, и я снова остался совсем один. Приятно было знать, что они сдались и не напугали меня. Тем не менее, вполне возможно, что у них просто заканчивалось топливо ».

Однако, несмотря на то, что 941-й Пилотам ИАП неоднократно удавалось предотвратить вторжения на северо-западе г.