%d0%ba%d1%80%d0%b5%d0%b9%d1%81%d0%b5%d1%80%d1%81%d0%ba%d0%b0%d1%8f — English translation – Linguee
Организация обеспечила подготовку сотрудников и предоставила оборудование для укрепления базы четырех общинных радиостанций в […] Карибском бассейне («Roоts FM», Ямайка; «Radio […] Paiwomak», Гайана; «Radio em ba Mango», Доминика; «Radio […] Muye», Суринам). unesdoc.unesco.org unesdoc.unesco.org |
The Organization also provided training and equipment to reinforce the capacity of four community radio […] stations in the Caribbean (Roots FM, Jamaica; Radio Paiwomak, Guyana;
[…]
Radio em ba Mango, Dominica; and Radio Muye, [. Suriname). unesdoc.unesco.org unesdoc.unesco.org |
RFLQ_S007BA Расчет ликвидности: […] перенести фактические данные в нов. бизнес-сферу . enjoyops.de enjoyops.de |
RFLQ_S007BA Liquidity Calculation: […] Transfer Actual Data to New Business Area . enjoyops.de enjoyops.de |
RM06BA00 Просмотр списка заявок . enjoyops.de enjoyops.de |
RM06BA00 List Display of Purchase Requisitions . enjoyops.de enjoyops.de |
На устройствах РПН с числом переключений более чем 15. […] рекомендуем применять маслофильтровальную установку OF100 (инструкция по […] эксплуатации BA 018) с бумажными […] сменными фильтрами. highvolt.de highvolt.de |
If the number of on-load tap-changer operations per year […] is 15,000 or higher, we recommend the use of […] our stationary oil filter unit OF […] 100 with a paper filter insert (see Operating Instructions BA 018). highvolt.de highvolt.de |
В нашем  staubli.com staubli.com |
Discover all the advantages, technical features and part numbers of the SPH/BA couplings in our catalog. staubli.com staubli.com |
Быстроразъемные […] соединения SPH/BA с защитой от […] утечек при разъединении и быстроразъемные полнопоточные соединения DMR для […] систем охлаждения: масляных систем и систем вода/гликоль. staubli.com staubli.com |
SPH/BA clean break and DMR full […]
flow quick release couplings for cooling applications such as oil and water glycol connections. staubli.com staubli.com |
Компания также поставляет систему шасси для первого в мире гражданского конвертоплана «Tiltrotor»
[. вертикально взлетающего вертолёта. safran.ru safran.ru |
safran.ru safran.ru |
Рейтинг финансовой устойчивости […] «D-» (что отображает Ba3 по BCA оценке) присвоен […] Ардшининвестбанку как одному из крупнейших
[. банков Армении (будучи вторым банком в Армении по величине активов с долей рынка в 12,2% в 2007 году, Ардшининвестбанк в марте 2008 года стал лидером по этому показателю), широкой филиальной сетью, хорошими финансовыми показателями, особенно – растущей рентабельностью, высокой капитализацией и показателями эффективности выше среднего в контексте армянского рынка. ashib.am ashib.am |
According to Moody’s, ASHIB’s «D-» BFSR — which maps to a Baseline […] Credit Assessment of Ba3 – derives from its […] good franchise as one of Armenia’s largest […] banks (ranking second in terms of assets with a 12.2% market share as at YE2007 — reportedly moving up to first place by March 2008) and good financial metrics, particularly, buoyant profitability, solid capitalisation and above-average efficiency ratios, within the Armenian context. ashib.am ashib.am |
В январе 2009 года, в рамках ежегодного пересмотра кредитных рейтингов, рейтинговой агентство Moody’s […] подтвердило […] присвоенный в 2007 году международный кредитный рейтинг на уровне Ba3 / Прогноз «Стабильный» и рейтинг по национальной шкале […] Aa3.ru, что свидетельствует […] о стабильном финансовом положении ОГК-1. ogk1.com ogk1.com |
In January 2009 as part of annual revising of credit ratings, the international rating agency Moody’s […] confirmed the international
[…]
credit rating at the level Ba3 with Stable outlook attributed in 2007 and the national scale rating Aa3. an evidence of OGK-1’s stable financial position. ogk1.com ogk1.com |
..]
[…]
(воздушного судна, оснащённого поворотными несущими винтами): Messier-Bugatti-Dowty поставляет оборудование для BA609 фирмы Bell/Agusta Aerospace, летательного аппарата, сочетающего в себе скорость и дальность самолёта с маневренностью […]
[…]
..]
ru, which is […]
Please click on the reason for your vote:
- This is not a good example for the translation above.
- The wrong words are highlighted.
- It does not match my search.
- It should not be summed up with the orange entries
- The translation is wrong or of bad quality.
Thank you very much for your vote!
You helped to increase the quality of our service.
G650ER — Gulfstream Aerospace
13 890 км
(7500 м. м.)
максимальная дальность полета1
ДО 4
пассажирских зон
0,925
Маха максимальная скорость
Разработанное с чистого листа семейство G650 отличается сочетанием скорости и дальности, которые позволят вам сэкономить немало времени в течение года.
В эксплуатации находятся более 400 самолетов G650ER и однотипного G650, на долю которых приходится свыше 110 мировых рекордов скорости. Очевидно, что это одни из самых популярных самолетов деловой авиации в мире.
Просторный салон олицетворяет тихую гавань над облаками, в которой абсолютный комфорт сочетается с великолепным дизайном и инновационными технологиями. Фирменный салон Gulfstream G650ER способен удовлетворить любые потребности: он вмещает до четырех пассажирских зон, в которых можно работать, принимать пищу, развлекаться и отдыхать.
Расслабляйтесь
Пассажирский салон этой модели отличается лучшей шумоизоляцией в деловой авиации и позволяет полностью расслабиться.
Отдыхайте
Освежите свои силы к моменту прибытия благодаря полностью приточной вентиляции и самой низкой в отрасли условной высоте.
Наслаждайтесь
Шестнадцать крупнейших в отрасли иллюминаторов овальной формы обеспечивают обильное освещение и гарантируют умопомрачительные виды.
Расслабляйтесь
Пассажирский салон этой модели отличается лучшей шумоизоляцией в деловой авиации и позволяет полностью расслабиться.
Отдыхайте
Освежите свои силы к моменту прибытия благодаря полностью приточной вентиляции и самой низкой в отрасли условной высоте.
Наслаждайтесь
Шестнадцать крупнейших в отрасли иллюминаторов овальной формы обеспечивают обильное освещение и гарантируют умопомрачительные виды.
Наши изготовленные вручную кресла подарят вам ощущение комфорта и помогут сосредоточиться на работе. Располагайтесь поудобнее и наслаждайтесь полетом. Каждое кресло расположено рядом с иллюминатором. Одиночные кресла и диван раскладываются в спальные места для дополнительного комфорта и функциональности.
Воплотите в жизнь свой замысел благодаря удобным конфигурациям салона, который вмещает до 19 пассажиров и предлагает до 10 спальных мест.
Конфигурация 1 Конфигурация 2 Конфигурация 3 Конфигурация 4
Кухня в носовой части с комнатой для экипажа
Кухня в носовой части с 4 пассажирскими зонами
Кухня в хвостовой части с комнатой для экипажа
Кухня в хвостовой части
Инновационные технологии лежат в основе семейства G650.
Обтекаемая форма изящных крыльев увеличивает скорость и дальность полета при одновременном снижении расхода топлива. Система электродистанционного управления обеспечивает комфорт во время полета. Оптимизированные дисплеи в кабине пилотов PlaneView™ II повышают безопасность и снижают нагрузку на пилотов.
Усовершенствована система безопасности и летно-технические характеристики самолетов: пройдена сертификация для захода на посадку по крутой траектории, а улучшенная система технического видения (EFVS) позволяет сертифицированным пилотам совершать посадку в условиях плохой видимости без помощи естественного зрения. В число запланированных улучшений входит наша отмеченная наградами предиктивная посадочная система, которая призвана помочь пилотам избежать выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы.
Технические характеристики
Метрические единицы Единицы британской системы
G650ER Максимальная дальность полета
1 13 890 км
7500 м.
м.
G650 Максимальная дальность полета
112 964 км 7000 м. м.
Высокая крейсерская скорость
0,90 Маха
Крейсерская скорость при максимальной дальности
0,85 Маха
Максимальная эксплуатационная скорость (Mmo)
0,925 Маха
Взлетная дистанция G650ER (SL, ISA, MTOW)
1920 м 6299 футов
Взлетная дистанция G650 (SL, ISA, MTOW)
1786 м 5858 футов
Начальная крейсерская высота
12 497 м 41 000 футов
Максимальная крейсерская высота
15 545 м 51 000 футов
1Теоретическая дальность полета с запасом топлива по правилам IFR NBAA на скорости 0,85 Маха с 8 пассажирами и 4 членами экипажа..jpg)
Фактическая дальность полета зависит от маршрутизации полета согласно указанию службы управления движением, эксплуатационной скорости, погодных условий, комплектации самолета и других факторов.
2Теоретическая дальность полета с запасом топлива по правилам IFR NBAA на скорости 0,90 Маха с 8 пассажирами и 4 членами экипажа. Фактическая дальность полета зависит от маршрутизации полета согласно указанию службы управления движением, эксплуатационной скорости, погодных условий, комплектации самолета и других факторов.
Максимальная взлетная масса G650ER
46 992 кг 103 600 фунтов
Максимальная взлетная масса G650
45 178 кг 99 600 фунтов
Максимальный посадочный вес
37 875 кг 83 500 фунтов
Максимальный вес без топлива
27 442 кг 60 500 фунтов
Базовый эксплуатационный вес
324 494 кг 54 000 фунтов
Максимальная полезная нагрузка
32948 кг 6500 фунтов
Максимальная полезная нагрузка с полным запасом топлива
3816 кг 1800 фунтов
Максимальный запас топлива G650ER
21 863 кг 48 200 фунтов
Максимальный запас топлива G650
20 049 кг 44 200 фунтов
3Указанные весовые характеристики основаны на стандартной теоретической конфигурации оборудования.
Фактические характеристики зависят от вариантов оборудования и других факторов.
Авионика
Gulfstream PlaneView™ II
Двигатели
Два двигателя Rolls-Royce BR725
Номинальная взлетная тяга (каждого двигателя)
75,20 кН 16 900 фунтов
Высота салона с интерьером
1,91 м 6 футов 3 дюйма
Ширина салона с интерьером
2,49 м 8 футов 2 дюйма
Длина салона (без багажного отделения)
14,27 м 46 футов 10 дюймов
Общая длина салона
16,33 м 53 фута 7 дюймов
Объем салона
60,54 куб.
м
2138 куб. футов
Полезный объем багажного отделения
5,52 куб. м
195 куб.
футов
Высота фюзеляжа
7,82 м 25 футов 8 дюймов
Длина фюзеляжа
30,40 м 99 футов 9 дюймов
Общий размах крыла
30,35 м 99 футов 7 дюймов
Как высоко могут летать частные самолеты?
Как высоко могут летать частные самолеты?
Обычно считается, что частные самолеты могут летать выше, чем другие самолеты, но насколько это верно? Как высоко на самом деле они могут летать?
Как и во всех других аспектах частных самолетов, не все самолеты созданы равными.
Таким образом, мы видим явную разницу между максимальной крейсерской высотой одних реактивных самолетов по сравнению с другими.
Во-первых, в отличие от других переменных, таких как скорость или дальность полета, показатели максимальной высоты этих самолетов равны.
Заказчик очень мало выиграет от того, что у него будет самолет, который может летать незначительно выше, чем у конкурентов.
Во-вторых, все значения максимальной высоты сгруппированы в блоки. Опять же, в отличие от показателей скорости и дальности полета самолетов.
Это означает, что существует только 7 групп значений максимальной высоты: 41 000 футов, 42 000 футов, 43 000 футов, 45 000 футов, 47 000 футов, 49 000 футов и 51 000 футов.
Конечно, есть несколько отклонений. Во-первых, Cirrus Vision Jet SF50 с максимальной крейсерской высотой всего 31 000 футов. Однако, учитывая, что этот самолет не вписывается в категорию обычных реактивных самолетов, это вряд ли удивительно.
Помимо Vision Jet, мы находим Hawker 400XP с необычной максимальной высотой 43 450 футов.
Максимальная высота полета большого джета
Все большие частные самолеты имеют максимальную крейсерскую высоту в пределах 10 000 футов.
На нижнем конце спектра у нас есть самолет, который может совершать полеты на высоте до 41 000 футов.
Самолеты, входящие в эту группу, являются одними из самых старых самолетов Bombardier Challenger, а также Embraer Lineage 1000 и 1000E. Кроме того, Embraer Legacy 650 и Legacy 650E замыкают эту группу.
На противоположном углу ринга у нас есть частные самолеты, которые могут летать на самой высокой высоте из всех – 51 000 футов.
В эту группу входят самые большие из больших реактивных самолетов, а также некоторые из самых современных, такие как новейшие самолеты Gulfstream и Bombardier Global.
Между этими двумя группами самолетов мы видим несколько старых флагманских самолетов.
Эта тенденция распространяется и на максимальную крейсерскую скорость частных самолетов.
Максимальная высота полета среднего джета
Большинство частных самолетов среднего размера относятся к группе максимальной крейсерской высоты 45 000 футов.
Такие самолеты, как новый Embraer Praetor 500, а также более старые самолеты, такие как Gulfstream G200.
Шесть самолетов — Bombardier Learjet 55, Bombardier Learjet 55C, Bombardier Learjet 60, Bombardier Learjet 60XR, Cessna Citation VI и Cessna Citation VII способны совершать полеты на высоте до 51 000 футов.
Группа Hawker 700, Hawker 750, Hawker 800A, Hawker 800SP, Hawker 800XP, Hawker 800XPi и Hawker 850XP способна совершать полеты с максимальной крейсерской высотой 41 000 футов.
Максимальная высота полета легкого джета
Следующая категория самолетов, на которую следует обратить внимание, — это легкие реактивные самолеты.
Однако, в отличие от скорости и дальности полета, максимальная крейсерская высота легких реактивных самолетов находится в пределах того же диапазона, что и у более крупных самолетов.
Конечно, есть несколько исключений из этого правила. А именно старые самолеты, такие как Cessna Citation I, Beechcraft Premier I и Mitsubishi Diamond 1A, могут совершать полеты на высоте до 41 000 футов.
В то время как в топе легких реактивных самолетов находятся самолеты Bombardier Learjet, которые доминируют в соревнованиях с максимальной крейсерской высотой 51 000 футов.
Однако высота, на которой находится большинство легких реактивных самолетов, составляет 45 000 футов. Популярные легкие реактивные самолеты, такие как Embraer Phenom 300E, Cessna Citation CJ4 и Nextant 400XTi, входят в эту группу.
И, наконец, очень легкие джеты. Это самолеты, которые идеально подходят всего для пары пассажиров, совершающих короткие перелеты, способные летать на высоте до 41 000 футов.
Единственными исключениями из этого правила являются HondaJet HA-420 и Cirrus Vision Jet SF50 с максимальной крейсерской высотой 43 000 футов и 31 000 футов соответственно.
Преимущества полета на большой высоте
Есть две ключевые причины, по которым самолетам выгодно совершать полеты на больших высотах.
Снижение Расхода Топлива
Чем выше поднимается самолет, тем ниже плотность воздуха. Таким образом, это приводит к уменьшению лобового сопротивления самолета. Это, в конечном счете, приводит к меньшему расходу топлива, поскольку для полета самолета по воздуху требуется меньше усилий.
Повышенный Комфорт
Вообще говоря, полет на больших высотах приведет к меньшей турбулентности. Таким образом, это приводит к повышению комфорта пассажиров.
Однако важно отметить, что, хотя полет выше принесет эти преимущества, выигрыш незначителен между 41 000 футов и 51 000 футов.
Хотя, точно так же, как самолеты не всегда летают на максимальной крейсерской скорости, частные самолеты также не всегда летают на максимальной высоте. Однако, чем выше потенциально может взлететь самолет, тем более гибким он может быть в том, чтобы подняться как можно выше.
Резюме
Сравнение того, насколько высоко могут летать частные самолеты, отличается от сравнения практически любого другого показателя.
В отношении большинства других мер существуют оговорки и многочисленные факторы, которые будут влиять на реальные возможности каждого самолета.
Определение режима работы двигателя самолета Ан-2
Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2
Крейсерские режимы полета для взлетной массы до 5 250 кг.
Крейсерские скорости самолета в горизонтальном полете находятся в пределах от 145 до 225 км/ч по прибору.
Режимы работы двигателя, обеспечивающие указанные скорости, находятся в следующих пределах:
- мощность двигателя от 40 до 70% номинальной;
- частота вращения вала двигателя от 1 500 до 1 800 в минуту;
- давление наддува от 530 до 760 мм рт. ст.;
- расход топлива от 117 до 220 л/ч.
В указанном диапазоне скоростей горизонтального полета есть несколько характерных режимов:
1.
Режим наибольшей продолжительности полета
На этом режиме часовой расход топлива наименьший. Он соответствует скорости по прибору 145 км/ч. При работе двигателя на режиме 1 500 об/мин для такой скорости в зависимости от высоты и полетной массы необходимо устанавливать давление наддува от 530 до 600 мм рт. ст.
Расход топлива на таком режиме работы двигателя (также в зависимости от высоты и полетной массы) составляет от 110 до 150 л/ч.
Чем меньше высота полета, тем меньше часовой расход топлива для постоянной скорости по прибору. Поэтому наибольшей продолжительности полета с определенным запасом топлива можно достичь только у земли.
2. Режим наибольшей дальности полета
На этом режиме километровый расход топлива наименьший. Он соответствует скоростям по прибору от 147 до 175 км/ч и зависит только от полетной массы: для массы 5 250 кг скорость по прибору 175 км/ч, а для массы 4 000 кг — 147 км/ч.
При работе двигателя на режиме 1 500 об/мин для таких скоростей необходимо давление наддува от 530 до 650 мм рт.
ст. Расход топлива на этом режиме около 0,83 л/км.
На указанных скоростях (по прибору) километровый расход топлива почти одинаков на всех высотах, поэтому дальность полета с определенным запасом топлива практически одинакова на всех высотах.
Режим наибольшей дальности следует применять в таких полетах по маршруту, когда время не ограничено и первостепенное значение имеет экономия топлива.
3. Режим наибольшей крейсерской мощности
Наибольшая из крейсерских мощностей, которую можно использовать в длительных полетах, соответствует 70% номинальной мощности двигателя. Крейсерская скорость в горизонтальном полете на этом режиме двигателя наибольшая.
Скорость по прибору изменяется в зависимости от высоты и полетной массы в пределах от 200 до 225 км/ч, а истинная воздушная скорость — от 210 до 240 км/ч.
Мощность, равная 70% номинальной, получается при работе двигателя на режиме 1 800 об/мин с наддувом 690-760 мм рт. ст.
Давление наддува 690 мм рт.
ст. соответствует полету на высоте 3 000 м, а 760 мм рт. ст. — полету у земли. Расход топлива при этом составляет 220 л/ч, а километровый расход — от 0,92 до 1,04 л/км.
Наибольшую крейсерскую мощность разрешается применять в тех случаях, когда необходимо получить возможно большую скорость в течение длительного времени полета.
В рейсовых полетах по расписанию можно использовать любой режим — от режима наибольшей дальности до режима наибольшей крейсерской мощности.
Все допустимые крейсерские режимы указаны в табл. 3 «Крейсерские режимы горизонтального полета на самолете Ан-2». В этой таблице для каждого значения скорости даются наивыгоднейшие числа оборотов двигателя и величины давления наддува в зависимости от полетной массы и высоты. Выбор того или иного режима зависит от времени, заданного расписанием.
Например, если заданное расписанием время предусматривает путевую скорость 180 км/ч, а полет происходит со встречным ветром 20 км/ч, то в таблице нужно найти режим, соответствующий истинной воздушной скорости 200 км/ч.
Если при этом полетная масса 4 500 кг, а высота 1 000 м, то наивыгоднейший режим работы двигателя, обеспечивающий истинную воздушную скорость 200 км/ч, будет: n = 1 540 об/мин, Рк = 680 мм рт. ст.
Скорость по прибору получается 192 км/ч, а расход топлива 167 л/ч.
Всего в табл. 3 указано 86 режимов горизонтального полета для четырех полетных масс и пяти высот. Высоты в таблице указаны при стандартной температуре (т. е. при условии, что температура воздуха у земли +15°С и с увеличением высоты на каждую тысячу метров она уменьшается на 6,5°). Если фактическая температура отличается от стандартной более чем на 10°С, то в случае определения режима работы двигателя по данной таблице скорость полета не будет соответствовать заданному режиму работы двигателя.
Таблица 3. Крейсерские режимы горизонтального полета на самолете Ан-2
| Полетная масса, кг | Режим наименьшего километрового расхода горючего | Высота полета, м при температуре по СА | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| n, об/мин | Pк, мм рт. ст. | Vпр, км/ч | Vист, км/ч | Q, л/ч | q, л/км | ||
| 5250 | 1500 | 675 | 175 | 176 | 153 | 0,87 | У земли |
| 1500 | 670 | 175 | 180 | 155 | 0,86 | 500 | |
| 1510 | 660 | 175 | 184 | 158 | 0,86 | 1000 | |
| 1535 | 650 | 175 | 193 | 166 | 0,86 | 2000 | |
| 1575 | 640 | 175 | 203 | 174 | 0,86 | 3000 | |
| 5000 | 1500 | 650 | 170 | 171 | 147 | 0,86 | У земли |
| 1500 | 645 | 170 | 175 | 149 | 0,85 | 500 | |
| 1500 | 640 | 170 | 179 | 151 | 0,84 | 1000 | |
| 1505 | 630 | 170 | 187 | 157 | 0,84 | 2000 | |
| 1530 | 625 | 170 | 197 | 164 | 0,83 | 3000 | |
| 4500 | 1500 | 585 | 159 | 160 | 134 | 0,84 | У земли |
| 1500 | 580 | 159 | 164 | 136 | 0,83 | 500 | |
| 1500 | 575 | 159 | 168 | 138 | 0,82 | 1000 | |
| 1500 | 575 | 159 | 177 | 143 | 0,81 | 2000 | |
| 1500 | 575 | 159 | 185 | 148 | 0,8 | 3000 | |
| 4000 | 1500 | 535 | 147 | 149 | 120 | 0,81 | У земли |
| 1500 | 535 | 147 | 152 | 123 | 0,81 | 500 | |
| 1500 | 530 | 147 | 156 | 126 | 0,81 | 1000 | |
| 1500 | 530 | 147 | 164 | 133 | 0,81 | 2000 | |
| 1500 | 530 | 147 | 172 | 137 | 0,8 | 3000 | |
| Полетная масса, кг | Истинная воздушная скорость, км/ч | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 180 | 190 | |||||||
| n, об/мин | Pк, мм рт. ст. | Vпр, км/ч | Q, л/ч | n, об/мин | Pк, мм рт.ст. | Vпр, км/ч | Q, л/ч | |
| 5250 | 1510 | 690 | 179 | 157 | 1575 | 715 | 191 | 174 |
| 1500 | 665 | 175 | 155 | 1550 | 705 | 186 | 170 | |
| — | — | — | — | 1540 | 680 | 181 | 167 | |
| — | — | — | — | — | — | — | — | |
| — | — | — | — | — | — | — | — | |
| 5000 | 1500 | 675 | 179 | 153 | 1540 | 710 | 191 | 167 |
| 1500 | 655 | 175 | 152 | 1535 | 695 | 186 | 164 | |
| 1500 | 645 | 171 | 152 | 1520 | 670 | 181 | 161 | |
| — | — | — | — | 1510 | 635 | 172 | 158 | |
| — | — | — | — | — | — | — | — | |
| 4500 | 1500 | 650 | 179 | 146 | 1510 | 695 | 191 | 159 |
| 1500 | 630 | 175 | 145 | 1500 | 665 | 186 | 155 | |
| 1500 | 610 | 171 | 144 | 1500 | 645 | 181 | 153 | |
| 1500 | 585 | 162 | 144 | 1500 | 610 | 172 | 150 | |
| — | — | — | — | 1500 | 590 | 163 | 150 | |
| 4000 | 1500 | 615 | 179 | 141 | 1500 | 665 | 191 | 151 |
| 1500 | 600 | 175 | 141 | 1500 | 645 | 186 | 149 | |
| 1500 | 585 | 171 | 140 | 1500 | 620 | 181 | 147 | |
| 1500 | 555 | 162 | 140 | 1500 | 585 | 172 | 144 | |
| 1500 | 540 | 154 | 140 | 1500 | 560 | 163 | 144 | |
| Полетная масса, кг | Наибольший крейсерский режим 70% номинальной мощности | Высота полета, м при температуре по СА | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| n, об/мин | Pк, мм рт. ст. | Vпр, км/ч | Vист, км/ч | Q, л/ч | q, л/км | ||
| 5250 | 1800 | 760 | 212 | 210 | 220 | 1,05 | У земли |
| 1800 | 750 | 211 | 214 | 220 | 1,03 | 500 | |
| 1800 | 740 | 210 | 218 | 220 | 1,01 | 1000 | |
| 1800 | 720 | 204 | 223 | 220 | 0,99 | 2000 | |
| 1800 | 690 | 198 | 227 | 220 | 0,97 | 3000 | |
| 5000 | 1800 | 760 | 214 | 212 | 220 | 1,04 | У земли |
| 1800 | 750 | 212 | 215 | 220 | 1,02 | 500 | |
| 1800 | 740 | 210 | 218 | 220 | 1,02 | 1000 | |
| 1800 | 720 | 206 | 225 | 220 | 0,98 | 2000 | |
| 1800 | 690 | 201 | 231 | 220 | 0,95 | 3000 | |
| 4500 | 1800 | 760 | 218 | 215 | 220 | 1,02 | У земли |
| 1800 | 750 | 217 | 219 | 220 | 1 | 500 | |
| 1800 | 740 | 214 | 222 | 220 | 0,99 | 1000 | |
| 1800 | 720 | 211 | 230 | 220 | 0,96 | 2000 | |
| 1800 | 690 | 206 | 236 | 220 | 0,93 | 3000 | |
| 4000 | 1800 | 760 | 223 | 219 | 220 | 1 | У земли |
| 1800 | 750 | 221 | 223 | 220 | 0,99 | 500 | |
| 1800 | 740 | 219 | 227 | 220 | 0,97 | 1000 | |
| 1800 | 720 | 215 | 234 | 220 | 0,94 | 2000 | |
| 1800 | 690 | 210 | 240 | 220 | 0,92 | 3000 | |
| Полетная масса, кг | Истинная воздушная скорость, км/ч | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 | 210 | |||||||
| n, об/мин | Pк, мм рт. ст. | Vпр, км/ч | Q, л/ч | n, об/мин | Pк, мм рт.ст. | Vпр, км/ч | Q, л/ч | |
| 5250 | 1665 | 740 | 202 | 191 | — | — | — | — |
| 1650 | 720 | 196 | 185 | 1750 | 745 | 207 | 210 | |
| 1635 | 710 | 192 | 183 | 1710 | 725 | 202 | 202 | |
| 1590 | 670 | 182 | 176 | 1675 | 695 | 192 | 192 | |
| 1555 | 635 | 172 | 172 | 1640 | 655 | 181 | 183 | |
| 5000 | 1660 | 735 | 202 | 187 | 1780 | 755 | 212 | 216 |
| 1620 | 715 | 196 | 180 | 1710 | 735 | 207 | 203 | |
| 1600 | 705 | 192 | 177 | 1690 | 720 | 202 | 197 | |
| 1550 | 660 | 182 | 170 | 1610 | 690 | 192 | 187 | |
| 1535 | 630 | 172 | 166 | 1600 | 645 | 181 | 177 | |
| 4500 | 1600 | 720 | 202 | 177 | 1710 | 750 | 212 | 202 |
| 1555 | 705 | 196 | 171 | 1675 | 725 | 207 | 192 | |
| 1540 | 680 | 192 | 167 | 1650 | 710 | 202 | 185 | |
| 1515 | 640 | 182 | 160 | 1585 | 670 | 192 | 175 | |
| 1500 | 610 | 172 | 155 | 1510 | 615 | 181 | 157 | |
| 4000 | 1540 | 710 | 202 | 167 | 1665 | 735 | 212 | 189 |
| 1520 | 685 | 196 | 161 | 1630 | 715 | 207 | 182 | |
| 1510 | 660 | 192 | 158 | 1585 | 700 | 202 | 176 | |
| 1500 | 615 | 182 | 152 | 1535 | 650 | 192 | 165 | |
| 1500 | 590 | 172 | 150 | 1505 | 615 | 181 | 157 | |
Более точно наивыгоднейшие режимы полета можно определять по крейсерскому графику (рис.
2). На крейсерском графике можно также учитывать ухудшение аэродинамических качеств конкретного самолета и вводить соответствующую поправку, так как таблица составлена по данным эталонного самолета.
Крейсерский график
Основное назначение крейсерского графика состоит в определении наивыгоднейшего режима работы двигателя и расхода топлива для горизонтального полета на любой крейсерской скорости, любой высоте полета и при всех допускаемых полетных массах самолета.
Описание крейсерского графика
В верхней части графика помещена шкала высот по прибору (H760). В нижней части помещена шкала скоростей по прибору, не имеющему ни инструментальной, ни аэродинамической поправок. Скорость, отсчитанная по такому «идеальному» прибору, называется индикаторной, а шкала на графике имеет обозначение Vi.
Выше ее нанесена шкала скоростей по действительному прибору. Она обозначена Vnp. Разница между отсчетами по шкалам Vi и Fnp составляет аэродинамическую поправку к указателю скорости.
Инструментальную поправку указателя скорости следует учитывать отдельно для каждого экземпляра прибора.
В левой части графика помещается шкала высот по стандартной атмосфере (СА), обозначенная буквой HΔ. В условиях стандартной атмосферы высота определяется по плотности воздуха, т.е. с учетом и давления, и температуры. Поэтому высоту по СА называют еще высотой по плотности воздуха. Посередине графика нанесено одиннадцать наклонных линий, обозначающих температуру наружного воздуха от +60°С до —50°С. Средняя из этих линий, обозначающая 0°С, — более жирная (для удобства ориентировки при отсчете температур).
Взаиморасположение линий температур и шкалы высот рассчитано так, что сочетание любой высоты по прибору (по давлению) и одной из линий температуры определяет высоту по плотности воздуха, т. е. по стандартной атмосфере.
Кривые тонкие линии, оцифрованные от 130 до 250 км/ч, обозначают истинную воздушную скорость самолета. Для каждой высоты и каждой температуры наружного воздуха получается свое соотношение между скоростью по прибору (на шкале Vпр) и истинной воздушной скоростью.
Рис.2. График крейсерских режимов
На описанную основу графика наложены характеристики двигателя. Жирными линиями показана мощность двигателя (в процентах от поминальной). На каждой из линий указаны своя частота вращения вала двигателя и свой часовой расход топлива. Диапазон крейсерских мощностей, нанесенных на графике, находится в пределах от 35 до 70%, а часовой расход топлива — от 117 до 220 л/ч. Частоты вращения вала двигателя обозначены в пределах от 1 500 до 1 800 об/мин.
В соответствии с мощностью и частотой вращения на графике нанесено шесть кривых линий, изображающих давление наддува в пределах от 500 до 750 мм рт.ст.
Две заштрихованные узкие полосы, обозначенные буквами Rmax, ограничивают скорости горизонтального полета, соответствующие наименьшему километровому расходу топлива. Левая из этих полос относится к полетной массе 4 000 кг, а правая — к 5 000 кг. Другие полетные массы размещаются между указанными крайними значениями; их находят интерполяцией.
Для полетной массы 5 250 кг эта полоса переместится вправо на 4 деления.
В нижней части крейсерского графика размещен вспомогательный график, учитывающий необходимое изменение режима работы двигателя в зависимости от полетной массы.
Решение типовых задач по крейсерскому графику
Чтобы облегчить пользование крейсерским графиком, разберем несколько типовых задач.
Задача 1. Задано выдержать время полета строго по расписанию. Вылет и 10 ч 00 мин, посадка в 12 ч 57 мин. Продолжительность полета но расписанию 2 ч 57 мин, расстояние между аэропортами 550 км. Истинный путевой угол воздушной трассы 260°, а прогноз ветра по высотам такой, какой указан в схеме расчета наивыгоднейшей высоты полета (см. табл. 1).
Высоту эшелона, по согласованию с диспетчером, выбираем 1 500 м, н соответствии с наивыгоднейшей высотой. По условиям задания средняя скорость от взлета до посадки должна быть 550 км : 2 ч 57 мин ≈ 186 км/ч.
Чтобы определить необходимую путевую скорость в горизонтальном полете, нужно учесть потерю времени на маневрирование в районе аэропортов после взлета и перед посадкой (4 мин) и дополнительную затрату времени на набор высоты (по 2 мин на каждые 1 000 м).
Общая потеря времени 4 + 3 = 7 мин, а путевая скорость в горизонтальном полете должна быть 550 км : 2 ч 50 мин ≈ 194 км/ч.
На выбранной высоте, согласно расчету по табл. 1, составляющая скорости ветра (W-V) оказывается попутной и равна 36 км/ч. Следовательно, истинная воздушная скорость в горизонтальном полете должна быть 194-26 = 168 км/ч.
Скорость по прибору, режим работы двигателя и расход топлива определяем по крейсерскому графику для истинной воздушной скорости 168 км/ч и полетной массы в начале пути 4 500 кг. Температуру воздуха на высоте 1 500 м подсчитываем по температурному градиенту, зная температуру на земле, или определяем ее непосредственно в полете. Для примера берем температуру воздуха +25°С.
Решение примера (см. рис.2). От деления, соответствующего высоте по прибору 1 500 м (точка 1), идем вертикально вниз до линии, которая соответствует температуре воздуха +25°С (точка 2). На этом уровне читаем высоту по плотности воздуха 2 100 м. Затем идем горизонтально влево до линии истинной воздушной скорости 168 км/ч (точка 3).
Далее опять опускаемся вертикально вниз до шкалы скоростей по прибору (точка 4), где читаем Vпр = 148 км/ч.
Теперь можно определить режим работы двигателя. Для этого на заданной скорости по прибору 148 км/ч нужно пойти параллельно наклонным линиям до полетной массы 4 500 кг (точка 5), затем подняться вертикально вверх до высоты по плотности воздуха 2 100 м (точка 6). В полученной точке читаем: необходимая мощность двигателя равна 42% номинальной, частота вращения вала 1 500 об/мин, давление наддува 550 мм рт.ст., расход топлива 139 л/ч.
Задача 2. Задан режим наименьшего километрового расхода топлива. В полете на высоте 1 200м с полетной массой 5 000 кг при температуре воздуха +10oC требуется найти скорость и режим работы двигателя, при которых расход топлива на километр пути будет наименьшим.
Решение. От высоты 1 200 м опускаемся вертикально вниз до пересечения с линией температуры +10oC. Затем идем горизонтально вправо до линии Rmax для полетной массы 5 000 кг, где читаем истинную воздушную скорость 182 км/ч.
Далее опускаемся вертикально вниз до шкалы Vпр и здесь читаем скорость по прибору 170 км/ч.
Чтобы определить режим работы двигателя для найденной скорости по прибору 170 км/ч пойти по направлению наклонных линий до полетной массы 5 000 кг, а затем подняться вертикально до того уровня высоты по СА, на котором линия высоты по прибору перескается с линией температуры воздуха.
В полученной точке читаем: мощность 49% номинальной, расход топлива — 153 л/ч, частота вращения вала двигателя — 1 500 об/мин, давление наддува — 635 мм рт.ст.
Задача 3. Задана мощность двигателя. При контроле летных данных самолета, когда требуется определить, не уменьшилась ли скорость самолета в результате длительной эксплуатации и многократных ремонтов, можно воспользоваться крейсерским графиком. Для этого нужно установить определенный режим работы двигателя (один из указанных в крейсерском графике) и измерить скорость горизонтального полета на этом режиме.
Если измеренная скорость отличается от скорости, отсчитанной по графику, не больше чем на 3%, то самолет признается нормальным по скорости.
Пример. Требуется определить скорость самолета с полетной массой 4 000 кг на высоте 1 000 м при температуре воздуха —10°С и мощности двигателя 60% номинальной.
Решение. От деления, соответствующего высоте по прибору 1 000 м, опускаемся вертикально вниз до линии температуры воздуха —10°С, Далее движемся горизонтально вправо до линии мощности 60 %. В полученной точке читаем режим работы двигателя:
n = 1 650 об/мин, Рк = 725 мм рт. ст.
От этой точки идем вертикально вниз до линии полетной массы 4 000 кг, а от нее — вверх по наклонным линиям до шкалы Vnp, где читаем: скорость по прибору 209 км/ч.
Для тщательной проверки летных данных самолета нужно строго учитывать инструментальные поправки указателя скорости, тахометра и указателя наддува, а сам полет должен проходить в спокойной атмосфере.
Применение крейсерского графика для самолетов с ухудшенными аэродинамическими качествами.
В результате длительной эксплуатации аэродинамические характеристики самолета могут заметно ухудшаться.
На таких самолетах скорость полета на определенном режиме работы двигателя меньше, чем рассчитанная по крейсерскому графику.
Чтобы пользоваться эталонным крейсерским графиком (см. рис. 2) для расчета режимов полета на самолетах с ухудшенной аэродинамикой, нужно точно знать, на сколько уменьшилась скорость самолета.
Чтобы определить это, нужно в одном из полетов точно замерить скорость по прибору на любом из крейсерских режимов работы двигателя, указанных в графике. Затем сравнить замеренную скорость с полученной при расчете по крейсерскому графику для того же режима работы двигателя, с той же полетной массой, на той же высоте и при той же температуре. При замере скорости нужно учитывать инструментальные поправки тахометра, указателя наддува и указателя скорости.
Разность между фактически замеренной скоростью по прибору и скоростью по прибору, отсчитанной по крейсерскому графику, составляет поправку к скорости для данного экземпляра самолета.
Чтобы определить режим работы двигателя для получения заданной скорости на этом самолете, нужно в схеме решения задач по крейсерскому графику добавить одно действие, а именно: точку о (например, в задаче 1) перенести горизонтально вправо по шкале на величину поправки к скорости и здесь прочитать режим работы двигателя.
Если, например, известно, что крейсерские скорости какого-нибудь самолета на 10 км/ч меньше, то, решая задачу 1, перенесем точку 6 вправо на 10 км/ч (точка 7). Найдем, что для получения истинной воздушной скорости 165 км/ч нужны: мощность, равная 45 % номинальной, частота вращения вала двигателя 1 500 об/мин и давление наддува 590 мм рт. ст. Расход топлива при этом будет 145 л/ч вместо 139 л/ч, какой был в точке 6 для самолета с нормальными летными характеристиками..
Установка на самолет Ан-2 сельскохозяйственной аппаратуры ухудшает его аэродинамические качества и вызывает уменьшение скорости полета.
В длительных полетах (перелет с базового аэродрома на обрабатываемые участки и обратно) необходимо при пользовании крейсерским графиком учитывать, что индикаторная скорость Vi самолета при установке на нем сельскохозяйственной аппаратуры (опрыскивателя или опыливателя тоннельного типа) уменьшается на 25 км/ч.
Самолет многоцелевого назначения Ан-2
Флот проекта
Сортировать:
По алфавиту По году выпуска По кол-ву мест
Hawker 750
Год
выпуска
2008
Количество
мест
8
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,75 м
Длина салона 6,5 м
Ширина салона 1,8 м
Размах крыла 15,6 м
Высота 5,5 м
Длина 14,3 м
Дальность полета
3 600 км
Крейсерская скорость
790 км/час
Challenger 300
Год
выпуска
2009
Количество
мест
9
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,85 м
Длина салона 8,72 м
Ширина салона 2,19 м
Размах крыла 19,42 м
Высота 6,20 м
Длина 20,92 м
Дальность полета
5 600 км
Крейсерская скорость
850 км/час
Legacy 600
Год
выпуска
2006
Количество
мест
13
Капитальный
ремонт
2020
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,82 м
Длина салона 12,95 м
Ширина салона 2,1 м
Размах крыла 21,17 м
Высота 6,76 м
Длина 26,33 м
Дальность полета
6 200 км
Крейсерская скорость
830 км/час
Challenger 850
Год
выпуска
2008
Количество
мест
9
Капитальный
ремонт
2021
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,85 м
Длина салона 14,76 м
Ширина салона 2,49 м
Размах крыла 21,21 м
Высота 6,22 м
Длина 26,77 м
Дальность полета
5 700 км
Крейсерская скорость
850 км/час
Pilatus PC-12NG
Год
выпуска
2020
Количество
мест
6
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,47 м
Длина салона 5,16 м
Ширина салона 1,52 м
Размах крыла 16,27 м
Высота 4,26 м
Длина 14,4 м
Дальность полета
2 800 км
Крейсерская скорость
528 км/час
Pilatus PC-12NG
Год
выпуска
2017
Количество
мест
6
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,47 м
Длина салона 5,16 м
Ширина салона 1,52 м
Размах крыла 16,27 м
Высота 4,26 м
Длина 14,4 м
Дальность полета
2 800 км
Крейсерская скорость
528 км/час
Hawker-125-700
Год
выпуска
1984
Количество
мест
8
Капитальный
ремонт
2018
Обновление
салона
2018
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,75 м
Длина салона 6,5 м
Ширина салона 1,8 м
Размах крыла 15,6 м
Высота 5,5 м
Длина 14,3 м
Дальность полета
3 600 км
Крейсерская скорость
790 км/час
Hawker 800XP
Год
выпуска
2006
Количество
мест
8
Капитальный
ремонт
2016
Обновление
салона
2014
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,75 м
Длина салона 6,5 м
Ширина салона 1,83 м
Размах крыла 15,66 м
Высота 5,36 м
Длина 15,6 м
Дальность полета
5 472 км
Крейсерская скорость
741 км/час
Hawker-125-700
Год
выпуска
1983
Количество
мест
8
Капитальный
ремонт
2019
Обновление
салона
2019
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,75 м
Длина салона 6,5 м
Ширина салона 1,8 м
Размах крыла 15,6 м
Высота 5,5 м
Длина 14,3 м
Дальность полета
3 600 км
Крейсерская скорость
790 км/час
Hawker 800XP
Год
выпуска
2006
Количество
мест
8
Капитальный
ремонт
2021
Обновление
салона
2021
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,75 м
Длина салона 6,5 м
Ширина салона 1,83 м
Размах крыла 15,66 м
Высота 5,36 м
Длина 15,6 м
Дальность полета
5 472 км
Крейсерская скорость
741 км/час
Premier 1A
Год
выпуска
2009
Количество
мест
6
Схема салона
Характеристики
Высота салона 1,65 м
Длина салона 3,38 м
Ширина салона 1,68 м
Размах крыла 13,56 м
Высота 4,67 м
Длина 14,02 м
Дальность полета
2 320 км
Крейсерская скорость
854 км/час
Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии»
Главная страница / Кабинет ТП / Участие в Ассоциации
Участие в Ассоциации
Структура Кабинета ТП: ОБНОВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ!
| Кабинет ТП | ||
| Участие в Ассоциации |
Организационная структура ТП |
Планово-экономический отдел. Оплата членских взносов. |
| Права и обязанности членов Ассоциации |
Органы управления Ассоциации |
Юридический отдел. Уставные документы. |
| Структура и динамика изменения состава членов Ассоциации |
Состав органов управления |
Экспертная деятельность |
| Список членов Платформы | Заседания органов управления | Стратегическая программа ИиР |
Изначально Технологическая платформа объединила ведущие научные организации отрасли – ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», ФГУП «ГосНИИАС» и ФГУП «ГосНИИ ГА». В дальнейшем к ним присоединились ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ГК «Ростех», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ОАО «Аэрофлот», Группа компаний «Волга-Днепр», Московский авиационный институт, другие ведущие российские разработчики и производители авиационной техники, интегрированные структуры, высшие учебные заведения.
Активная деятельность Технологической платформы по разработке и согласованию проектов государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.», Национального плана развития и науки и технологий в авиастроении, углубленному рассмотрению планов работ по созданию научно-технического задела в отрасли привлекла новых участников, представляющих, прежде всего, вузовскую науку, а также малый и средний бизнес. За период 2012-2019 гг. количество организаций — участников Технологической платформы увеличилось в 3 раза и в настоящее время составляет 127 организаций.
Создание на базе Технологической платформы Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» внесло существенные изменения в функционирование и дальнейшее развитие Платформы. В состав учредителей Ассоциации на Общем собрании, состоявшемся 1 декабря 2015 г., вошли 45 организаций, являющихся, в-основном, крупными и средними компаниями.
Мы надеемся, что образование юридического лица позволит обеспечить не только техническую поддержку функционирования Платформы в качестве коммуникационной площадки, но и даст возможность, путем организации профессиональной и независимой экспертизы, перейти к формированию и реализации совместных исследовательских и технологических проектов. С самого начала деятельности Ассоциации мы стремимся минимизировать расходы членов Ассоциации и ориентировать ее работу на практически полезные результаты. Здесь, в первую очередь, мы имеем в виду организацию проектной работы, помощь в привлечении финансирования и софинансирования, продвижение стратегически значимых для развития отрасли документов и инициатив.
Опыт функционирования нашей и многих других российских технологических платформ показывает, что в настоящее время существует серьезная проблема, связанная с представительством и вовлеченностью бизнеса в деятельность платформ. Координаторами большинства созданных в стране технологических платформ, как правило, являются, крупные научные организации или государственные холдинговые структуры; и, соответственно, их деятельность направлена, прежде всего, на решение конкретных научных и (или) корпоративных задач, ориентированных, в первую очередь, на интересы соответствующих организаций.
Для формирования и реализации общеотраслевой (национальной) научно-технической и инновационной политики в соответствующей сфере у таких платформ в большинстве случаев не хватает компетенций, ресурсов и, в целом – заинтересованности в конечном результате. Наиболее успешными платформами, востребованными, как со стороны бизнеса, так и со стороны органов государственной власти, как правило, являются платформы, созданные на базе отраслевых ассоциаций или изначально функционирующие в качестве некоммерческих организаций.
С учетом специфики российской экономики и структуры отрасли, мы рассчитываем на дальнейшее расширение состава участников Технологической платформы – прежде всего, за счет компаний реального сектора, включая предприятия малого и среднего бизнеса. Также мы стараемся проводить политику, направленную на привлечение к участию в деятельности Платформы эксплуатантов авиационной техники, включая авиакомпании и организации, занимающиеся техническим обслуживанием и ремонтом.
Это позволяет значительно повысить качество экспертизы и обеспечить сбалансированность принимаемых научно-технологических решений.
Участие компаний малого, среднего и крупного бизнеса в формировании и реализации исследовательских и технологических проектов является ключевым элементом инновационной деятельности и важнейшей стратегической задачей технологических платформ. Реализация данного направления невозможна в условиях функционирования Платформы только в качестве «коммуникационной площадки», а требует организации качественной и эффективной проектной работы. Для этого Ассоциация, начиная с 2018 г., начала активное взаимодействие с профильными министерствами и заинтересованными организациями по инициированию и выполнению экспертно-аналитических работ, необходимых для формирования и реализации технически и экономически обоснованных планов и программ научно-технологического развития по отдельным направлениям, к участию в которых привлекаются лучшие эксперты и специалисты отрасли.
Важным фактором, обеспечивающим эффективность участия Ассоциации и заинтересованных конструкторских и производственных организаций в инициировании и реализации научно-технологических проектов, является принятие поправок в Федеральный закон «О науке и государственной научно-технической политике», устанавливающих правовой статус технологических платформ и механизмы их участия в формировании и реализации государственных и федеральных целевых программ.
Наша Платформа совместно с Министерством экономического развития Российской Федерации и другими ведущими российскими технологическими платформами в 2018-2019 гг. ведет активную работу в данном направлении.
Порядок присоединения
С момента создания Ассоциации вхождение организаций в состав участников Технологической платформы возможно только путем вступления в Ассоциацию «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».
Порядок вступления в Ассоциацию установлен Уставом Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии». В соответствии с пп. 3.4-3.5 Устава прием в члены Ассоциации осуществляется на основании письменного заявления о приеме в члены Ассоциации, подаваемого Председателю Правления Ассоциации; решение о приеме в члены Ассоциации принимается Правлением Ассоциации простым большинством голосов в течение 45 (сорока пяти) дней с даты поступления заявления. Таким образом, установленный в настоящее время порядок действий при вступлении в Ассоциацию следующий.
1. Организация — заявитель направляет письменное заявление о приеме в члены Ассоциации Председателю Правления Ассоциации (с приложением контактной информации – см. форму Приложения к заявлению; а также дополнительной информации об организации — заявителе и планируемых направлениях сотрудничества с Технологической платформой – в произвольной форме).
| ФОРМА ЗАЯВЛЕНИЯ ФОРМА ПРИЛОЖЕНИЯ К ЗАЯВЛЕНИЮ |
2. Правление Ассоциации в течение 45 дней с даты поступления заявления принимает решение о приеме в члены Ассоциации.
3. Секретариат Платформы письменно уведомляет организацию — заявителя о принятом решении в течение 3 рабочих дней.
После приема в члены Ассоциации в соответствии с Уставом Ассоциации и решениями общих собраний членов Ассоциации принятая в члены Ассоциации организация оплачивает вступительный и ежегодные членские взносы, а также осуществляет другие права и обязанности, установленные для членов Ассоциации (подробнее – см.
в Разделе «Права и обязанности членов Ассоциации»).
Объявление!
Новый почтовый адрес Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» – 119049, г. Москва, а/я 34; получатель: Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».
Электронный адрес – (прежний) [email protected].
О развитии авиастроения и воздушного транспорта Российской Федерации в новых экономических условиях
Масштабные экономические санкции, введенные западными государствами в связи с проведением специальной военной операции Российской Федерации на Украине, кардинально изменили условия деятельности авиационной отрасли в нашей стране и поставили перед ней серьезные вызовы и новые задачи. Кроме сокращения числа стран, полеты в которые остаются доступными для российских авиакомпаний, и необходимости урегулирования финансовых отношений с лизингодателями и банковскими структурами, ключевой проблемой отрасли становится обслуживание иностранных воздушных судов, остающихся в парке российских авиакомпаний, и обеспечение их отечественными самолетами.
В данных условиях аппаратом Ассоциации проводятся регулярные консультации с ведущими экспертами и участниками Технологической платформы, а также с представителями заинтересованных организаций с целью получения и анализа актуальной информации о реальном состоянии дел и формирования обоснованных предложений по организации работы отрасли в новых экономических условиях.
31 марта 2022 г. Президент Российской Федерации провел совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения, на котором были рассмотрены проблемы и задачи развития отрасли в новых экономических условиях. Протокольные поручения по итогам совещания пока не опубликованы, но озвученная постановочная часть, содержащаяся во вводном выступлении, и завершающая речь Президента, свидетельствуют об особой значимости отрасли на данный момент и в целом для дальнейшего социально-экономического развития страны, а также серьезном внимании, уделяемом руководством страны вопросам обеспечения ее устойчивой работы.
Продолжая осуществление мониторинга развития ситуации с обеспечением функционирования отрасли, нами подготовлены аналитические материалы об организации деятельности воздушного транспорта и авиационной промышленности в новых условиях. Надеемся, что они окажутся полезными при формировании комплексных планов дальнейшего развития отрасли.
Подробнее
* * *
23 марта 2022 г. в Совете Федерации в рамках специального «правительственного часа» состоялось выступление Министра транспорта Российской Федерации В.Г. Савельева, на котором, среди прочих, был поднят вопрос о финансовых аспектах взаимоотношений российских авиакомпаний с иностранными лизинговыми компаниями.
Мы провели консультации с рядом экспертов ТП и получили достаточно консолидированную позицию, с которой предлагаем ознакомиться.
Подробнее
* * *
14 марта 2022 г. Президентом Российской Федерации был подписан Федеральный закон № 56-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Подписанный закон создал правовую основу для продолжения эксплуатации иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями и возложению ответственности за обеспечение их летной годности на российские органы и организации. Однако, техническая реализация данного решения представляется достаточно сложной задачей и потребует серьезных усилий и высокой компетенции со стороны всех участников авиационной отрасли.
Ключевой проблемой в сложившихся обстоятельствах является недоступность запчастей, расходных материалов и другого имущества, необходимого для ремонта и обслуживания самолетов. Возможно, частично эту проблему можно решить путем организации поставок через третьи страны, однако надежных организационных и логистических схем пока не разработано. При этом, необходимо будет организовать качественное и своевременное выполнение регламентных и ремонтных работ, которые ранее, в основном, осуществлялись иностранными организациям (прежде всего, это касается так называемых «тяжёлых форм»), проведение испытаний и обеспечение независимого контроля за состоянием воздушных судов.
Для обеспечения устойчивости воздушного транспорта наиболее оптимальным вариантом в современных условиях представляется освоение производства наиболее критических деталей в нашей стране и их последующее применение на эксплуатируемых воздушных судах. Фактически речь идет о создании в Российской Федерации – системы производства и валидации неоригинальных запасных частей, материалов и другого авиационно-технического имущества, необходимого для обеспечения эксплуатации и обслуживания иностранных воздушных судов.
Подробнее
Формирование комплексных научно-технологических проектов в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности»
С момента создания Технологическая платформа уделяла особое внимание вопросам создания научно-технического задела, необходимого для разработки и производства перспективной авиационной техники: было проведено большое количество мероприятий по рассмотрению результатов и планов работ ведущих научно-исследовательских организаций; сформулированы базовые принципы проведения экспертизы; разработаны направления исследований и разработок, наиболее перспективных для развития в рамках ТП и включенных в состав проекта Стратегической программы исследований и разработок Технологической платформы.
Как известно, основной объем финансирования данных работ выделяется из средств государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». Одним из элементов организационных процедур, связанных с принятием решений о формировании и последующем финансировании работ (проектов) по созданию научно-технического задела в области гражданской авиационной техники, является рассмотрение соответствующих предложений (проектов) Экспертным советом по методическому и организационному обеспечению научно-технического сопровождения реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности».
17 февраля 2022 г. состоялось внеочередное заседание Экспертного совета государственной программы «Развитие авиационной промышленности», на котором были рассмотрены предложения ФГУП «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» по 3-м комплексным научно-технологических проектам в области гражданской авиационной техники..jpg)
Подробнее
Международный авиационно-космический салон МАКС-2021
19-25 июля 2021 г. состоялся очередной Международный авиационно-космический салон «МАКС-2021». Традиционным местом проведения мероприятия является г. Жуковский Московской обл. 19 июля в преддверии выставки в г. Москве состоялся Евразийский аэрокосмический конгресс. Кроме проведения рабочих встреч, совещаний и ознакомления с наиболее интересными выставочными экспозициями (образцами), представители Ассоциации посетили ряд мероприятий деловой программы, которые интересны с точки зрения тематики и перспектив дальнейшего развития Технологической платформы.
Подводя итоги пленарного заседания аэрокосмического конгресса, стоит отметить, что ситуация в отрасли, в т.ч. и в связи с пандемией, безусловно повлияла на проведение данного мероприятия. Если в 2015 и в 2017 гг. основной акцент был сделан на развитии перспективных технологических направлений в авиастроении (в 2015 г.
) и в космической технике (в 2017 г.), то в 2021 году выступающие – основные руководители отрасли главное внимание уделили вопросам государственной поддержки и механизмам госуправления. При этом, технологические направления были затронуты лишь номинально, без углубления в конкретные конструктивные и технические аспекты.
Предваряя обзор деловой программы состоявшегося Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, следует отметить большое количество мероприятий, посвященных развитию беспилотных летательных аппаратов. Это связано, как с опережающим ростом данного сегмента рынка, так и с повышенной активностью органов и организаций в данном направлении.
19 июля 2021 г. в рамках Евразийского аэрокосмического конгресса состоялась конференция «Интеграция БАС в воздушное пространство России. Вопросы, барьеры, решения». Мероприятие вызвало большой интерес и по количеству участников существенно опередило другие конференции, проходившие в рамках аэрокосмического конгресса.
Подводя итоги состоявшегося мероприятия, следует отметить, что в последние годы в России развитию беспилотных летательных аппаратов уделяется довольно большое внимание. Основной движущей силой выступают компании, осуществляющие разработку и коммерческую эксплуатацию малых БЛПА, а также разработчики БПЛА для военных целей. В то же время, по сравнению с ведущими странами (США, Великобритания, ЕС, Швейцария, Израиль, Китай) в стране отсутствует системная государственная политика по развитию и внедрению беспилотных технологий. Существующие правила в значительной степени сдерживают развитие рынка «больших» БПЛА, разработка технологий безопасной эксплуатации ведется крайне медленно.
22 июля 2021 г. по приглашению Правительства г. Москвы представители Ассоциации «ТП «АМиАТ» провели бизнес-встречи с представителями компаний Московского инновационного кластера, большинство из которых занимаются беспилотными летательными аппаратами. Представители Технологической платформы познакомились с деятельностью данных компаний, провели переговоры с руководителями и представителями организаций, обменялись контактами.
Также на данном мероприятии экспертами Платформы был представлен презентационный материал по тематике развития аэромобильности и беспилотных авиационных систем в Российской Федерации. Кроме того, на сайте опубликована презентация эксперта ТП А.Г. Патракова по актуальной теме городской аэромобильности и опыту сертификации беспилотных авиационных систем в Европе.
Подробнее
Текущие экспертизы
Одним из важнейших направлений деятельности Технологической платформы является проведение экспертизы научно-технических и инновационных проектов – поэтому мы уделяем особое внимание организации данного процесса, в т.ч. взаимодействию с экспертами; привлечению их к рассмотрению важнейших документов развития отрасли; формированию и оценке проектов, реализуемых и (или) инициируемых с участием ТП. При выполнении Ассоциацией договорных научно-исследовательских и аналитических работ, в первую очередь, привлекаются официальные эксперты Технологической платформы и члены соответствующих рабочих групп.
В рамках текущей деятельности Технологической платформы были опробованы различные формы (механизмы) организации и проведения экспертизы, учитывающие имеющиеся правовые и организационные возможности. В первую очередь, принимая во внимание коммуникационную направленность деятельности Платформы, мы качественно отработали формат очных экспертно-аналитических мероприятий; на которых авторы (исполнители) проектов (работ) представляют свои проекты (достигнутые результаты), а приглашаемые эксперты, с учетом их специализации, имеют возможность в непосредственном диалоге обсудить и детализировать свое представление о состоянии реализуемых проектов.
Также, определенный опыт нами был наработан в части проведения заочного рассмотрения (экспертизы) материалов – это касается как заявок (предложений) на участие в конкурсах Министерства образования и науки Российской Федерации, так и отчетных материалов по результатам выполнения работ в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы»..jpg)
С перечнем проектов, по которым в последние годы проводилась экспертиза Технологической платформы, можно ознакомиться в специализированном разделе «Кабинета ТП» – «Экспертная деятельность».
Новые направления экспертной деятельности Платформы, развиваемые в 2021 г., представлены в разделе сайта «Кабинет ТП».
* * *
В 2022 году в связи с истечением 3-летнего срока аккредитации состава официальных экспертов Технологической платформы проводится актуализация состава экспертов ТП.
Для подтверждения статуса эксперта Технологической платформы просим заполнить и направить в адрес Ассоциации анкеты экспертов, предлагаемых к включению в состав официальных экспертов ТП.
Подробнее
Тел./факс: +7 (495) 980-04-23
Е-mail: [email protected]
Как выбрать наилучшую высоту для полета по пересеченной местности: 7 шагов
Жирный метод
Вы планируете поездку по пересеченной местности, и возникает очень важный вопрос: какую высоту я должен подать? Вот семь вещей, о которых вам нужно подумать, прежде чем выбрать высоту круиза.
1) Что делают ветры?
Обычно первое, что приходит на ум: где ветер? В конце концов, последнее, что вам нужно делать, это сопротивляться встречному ветру со скоростью 40 узлов. Вот тут-то и пригодятся такие инструменты, как наложение ветра в воздухе ForeFlight. Перетаскивая вверх и вниз селектор высоты, вы можете быстро увидеть, насколько сильный ветер наверху.
2) На какой высоте я могу работать?
Далее вам нужно убедиться, что вы летите на высоте, соответствующей вашему направлению полета. Согласно FAR 91.159, если вы находитесь на высоте более 3000 над уровнем моря, вам необходимо лететь на высоте нечетной тысячи над уровнем моря +500 футов по магнитному курсу 0-179. И если вы летите по магнитному курсу 180-359, вы должны лететь на высоте четной тысячи +500 футов. Легкий способ запомнить это — фраза «Восток странный, Запад еще страннее».
3) Есть ли что-нибудь, что я мог бы ударить?
Как убедиться, что на вашем маршруте нет препятствий и препятствий? Если вы летите по ПВП, один из самых простых способов — открыть карту в разрезе и посмотреть значения MEF (значение максимальной высоты) для вашего маршрута.
MEF — это выделенная жирным шрифтом синяя высота в сотнях футов над уровнем моря, указанная в середине каждого квадранта вашей секции. Эта высота гарантирует вам расстояние не менее 100 футов (в некоторых случаях до 300 футов) от любой местности и препятствий в квадранте.
Пока вы выбираете высоту выше MEF и ваша карта актуальна, вы можете быть спокойны, зная, что не наткнетесь на что-то, торчащее из земли.
4) Может ли мой самолет подняться на такую высоту?
Вы должны быть практичными при выборе высоты над уровнем моря. Если вы летите на небольшое расстояние, нет смысла проводить большую часть полета в наборе высоты.
Здесь в игру вступает таблица топлива, времени и дистанции набора высоты вашего самолета. Для большинства самолетов время набора высоты довольно линейно, но если вы летите на самолете без наддува на высоте более 10 000 футов над уровнем моря, ваша скорость набора высоты может начать значительно падать. Вдобавок ко всему, вы сжигаете дополнительное топливо при наборе высоты, а также летите с меньшей указанной скоростью полета.
Но когда речь идет об истинной воздушной скорости, все обстоит наоборот. Чем выше вы поднимаетесь, тем выше ваша истинная скорость полета. Эмпирическое правило заключается в том, что вы получаете 2% истинной воздушной скорости на каждые 1000 футов набора высоты , и это может иметь большое значение. Учтите следующее: если вы летите со скоростью 140 узлов, указанной на высоте 5500 футов над уровнем моря, ваша истинная скорость полета будет примерно 154 узла. Но если вы летите с той же указанной скоростью на высоте 11 500 футов над уровнем моря, ваша истинная скорость взлетает до 170 узлов. Это выигрыш в 16 узлов, а это большая разница, особенно при длительных перелетах.
5) Будут ли у меня проблемы с воздушным пространством?
Существует контролируемое воздушное пространство, воздушное пространство специального назначения и почти все виды воздушного пространства, которые вы можете себе представить, перечисленные на диаграммах в разрезе.
К счастью, такие инструменты, как ForeFlight, могут помочь вам перемещаться по контролируемым башням аэропортам и воздушному пространству специального назначения на вашем маршруте.
Но есть и другой способ облегчить себе жизнь: просто подняться над ней.
Если вы подниметесь выше 10 000 футов над уровнем моря, вы почти гарантированно получите доступ над воздушным пространством, контролируемым вышкой, даже классом B. Конечно, есть несколько исключений, например, Денверский класс B, который простирается до 12 000 футов над уровнем моря, но таких немного и далеко друг от друга.
К сожалению, этого нельзя сказать о зонах ограниченного доступа и других специальных воздушных пространствах, но быстрая проверка карты в разрезе или ForeFlight может прояснить любые вопросы по этому поводу.
6) Где облака?
На большинстве рейсов приходится бороться хоть с какой-то погодой. И мать-природа не всегда идет навстречу, когда дело доходит до полета.
Вот где в игру вступают ваши METAR, TAF и PIREP. Когда вы проверяете облака, подумайте о покрытии и высоте. Если вы смотрите на немногочисленные или разбросанные облака, можно подняться над ними, но если на вашем маршруте есть сломанный слой, вероятно, лучше оставаться под ним.
Также помните, что в сводках METAR и TAF облачные базы указаны в AGL, а не в MSL . Вам нужно будет выполнить некоторые математические расчеты, чтобы выяснить, где будут находиться базы для выполнения ваших требований к чистоте облаков VFR.
Boldmethod
7) Будет ли это гладко?
И последнее соображение, и, пожалуй, самое важное: будет ли вашим пассажирам комфортно в полете?
Если вас подбрасывает из-за турбулентности, ваши пассажиры могут быть не очень впечатлены. Одно место, где вы почти гарантированно обнаружите турбулентность, — это слои сдвига на ветру наверху.
Хотя вы, очевидно, хотите учитывать встречный или попутный ветер на своем маршруте, вы также должны быть уверены, что держитесь подальше от каких-либо значительных слоев сдвига наверху.
На этом маршруте из KGCY-KEHO разница в скорости ветра составляет 24 узла между 3000 и 6000 футов, а разница в направлении ветра составляет почти 50 градусов.
И если вы думаете, что в этой области будут проблемы, вы правы.
Взгляд на PIREP подтверждает то, что вы ожидаете: пилот чероки сообщил о постоянной умеренной турбулентности ниже 4500 футов над уровнем моря.
Если вы не хотите брать с собой дополнительные больничные мешки для своих пассажиров, стоит позаботиться о «плавной» высоте и попутном ветре наверху.
Выбор наилучшей высоты
При выборе высоты круиза нужно учитывать многое. Но если вы думаете о препятствиях, летных характеристиках вашего самолета, а также о погоде и ветре на вашем маршруте, у вас будет плавный полет и, надеюсь, несколько счастливых пассажиров.
Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.
Зарегистрироваться >
НАЗВАНИЕ
- Бирка
- Автор
- Дата
Присвоение высоты и проверка
- МИНИМУМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ
Отдельные воздушные суда по правилам полетов по приборам (IFR), использующие следующие минимумы между высотами:
- До FL 410–1000 футов включительно.
- Применять 2000 футов на эшелоне полета 290 или выше между воздушными судами без RVSM и всеми другими воздушными судами на эшелоне полета 290 или выше.
- Выше 410 эшелона полета – 2000 футов, за исключением:
- В океаническом воздушном пространстве выше эшелона полета 450 между сверхзвуковым и любым другим самолетом — 4000 футов.
- Выше эшелона полета 600 между военными самолетами — 5000 футов.
ПРИМЕЧАНИЕ-
Процедуры эшелонирования в океане дополнены в Главе 8; Раздел 7, Раздел 8, Раздел 9 и Раздел 10.
НОМЕР-
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-5-5, вертикальное применение.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 6-6-1, приложение.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 9-2-14, Военные операции выше FL 600.
- НАПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТА
Расчистка самолета на высотах согласно ТБЛ 4-5-1.
TBL 4-5-1
Назначение высоты
Менее 3000 футов выше поверхность | Любой курс | Любая высота |
|
На уровне FL 410 и ниже | от 0 до 179 | Нечетная основная высота или эшелон полета с интервалом в 2000 футов | 3000, 5000, FL 310, FL 330 |
| от 180 до 359 | Четная основная высота или эшелон полета с интервалом в 2000 футов | 4000, 6000, FL 320, FL 340 |
Выше FL 410 | от 0 до 179 | Нечетные кардинальные эшелоны полета с интервалом в 4000 футов, начиная с эшелона полета 450 | ЭП 450, ЭП 490, ЭП 530 |
| от 180 до 359 | Нечетные кардинальные эшелоны полета с интервалом в 4000 футов, начиная с эшелона полета 430 | FL 430, FL 470, FL 510 |
Маршруты в одну сторону (кроме составных) системы) | Любой курс | Любая основная высота или эшелон полета ниже FL 410 или любой нечетный кардинальный эшелон полета выше FL 410 | FL 270, FL 280, FL 290, FL 300, FL 310, FL 410, FL 430, FL 450 |
Внутри ALTRV | Любой курс | Любая высота или эшелон полета |
|
В воздушных заправочных путях и якорях | Любой курс | Блоки высоты по запросу. | 050B080, ФЛ 180B220, ФЛ 280B310 |
Любая высота или эшелон полетаНОМЕР-
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-5-3, исключения.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 7-7-5, Задание высоты.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 9-3-2, минимум эшелонирования.
- ИСКЛЮЧЕНИЯ
Когда движение, метеорологические условия или эксплуатационные ограничения воздушного судна препятствуют назначению высот, предписанных в пункте 4-5-2, Направление полета, назначьте любую основную высоту или эшелон полета ниже FL 410 или любой нечетный основной эшелон полета на уровне FL 410 или выше без учета направление полета следующим образом:
ПРИМЕЧАНИЕ-
См. параграф 2-3-10 «Символика органов управления», где приведены сокращения и символы элементов управления, которые следует использовать вместе с этим параграфом.
- Для дорожных условий выполняйте это действие, только если существует одно из следующих условий:
- Самолеты остаются в пределах территории объекта, и предварительное разрешение получено от других затронутых позиций или секторов, или операции подпадают под действие Директивы по объекту.
- Самолеты будут выходить за пределы территории объекта, а конкретные операции и процедуры, разрешающие произвольное присвоение высоты, оговариваются в письме-соглашении между соответствующими объектами.
- Военные самолеты летают по произвольным маршрутам, и для этого необходимо получить предварительное разрешение от соответствующего объекта.
- Для метеорологических условий предпримите это действие только в том случае, если вы получите предварительное разрешение от других затрагиваемых позиций или секторов в пределах вашего объекта и, при необходимости, от соседнего соответствующего объекта.
- В отношении эксплуатационных ограничений самолета предпримите это действие только в том случае, если пилот сообщит вам, что доступная соответствующая высота превышает эксплуатационные ограничения его / ее самолета, и только после того, как вы получите предварительное разрешение от других затронутых позиций или секторов на вашем объекте и, при необходимости, от заинтересованный соседний объект.
- В соответствии с требованиями миссии выполняйте это действие только тогда, когда дрон работает на MTR.
ССЫЛКА-
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 7-7-5, Задание высоты.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 9-3-2, минимум эшелонирования.
- НАИМЕНЬШИЙ ПОЛЕТНЫЙ ЭШЕЛОН
Если изменение атмосферного давления влияет на используемый эшелон полета в вашей зоне юрисдикции, используйте TBL 4-5-2, чтобы определить самый низкий используемый эшелон полета, чтобы разрешить воздушное судно на высоте 18 000 футов над уровнем моря или выше.
TBL 4-5-2
Самый низкий используемый FL
29,92 дюйма или выше | 180 |
от 29,91 до 28,92 дюйма | 190 |
от 28,91 до 27,92 дюйма | 200 |
ССЫЛКА-
Приказ FAA JO 7110.
65, пункт 9-3-2, минимум эшелонирования.
- РЕГУЛИРУЕМЫЙ МИНИМАЛЬНЫЙ ЭШОН ПОЛЕТА
Когда предписанная минимальная высота для полетов по ППП составляет 18 000 футов над уровнем моря или выше, а атмосферное давление ниже 29,92 дюйма, добавьте соответствующий поправочный коэффициент из TBL 4-5-3 к эшелону, эквивалентному минимальной высоте в футах, чтобы определить скорректированный минимальный эшелон полета.
TBL 4-5-3
Минимальная корректировка FL
29,92 дюйма или выше | Нет |
от 29,91 до 29,42 дюйма | 500 футов |
от 29,41 до 28,92 дюйма | 1000 футов |
от 28,91 до 28,42 дюйма | 1500 футов |
от 28,41 до 27,92 дюйма | 2000 футов |
- МИНИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА ПО МАРШРУТУ (MEA)
За исключением случаев, предусмотренных в подпунктах a и b ниже, назначайте высоты на уровне MEA или выше для выполняемого участка маршрута. Если применимо более низкое значение MEA для последующих участков маршрута, выдавайте более низкое значение MEA только после того, как воздушное судно преодолеет или пройдет контрольную точку/навигационное средство, за пределами которого применяется более низкое значение MEA, если не введено ограничение на пересечение на уровне или выше более высокого значения MEA.
- Воздушное судно может получить разрешение ниже MEA, но не ниже MOCA для участка маршрута, по которому выполняется полет, если назначенная высота составляет не менее 300 футов над полом контролируемого воздушного пространства и выполняется одно из следующих условий:
ПРИМЕЧАНИЕ-
Диспетчеры должны быть осведомлены о том, что в случае отказа радиосвязи или GNSS пилот будет подниматься на MEA для выполняемого участка маршрута.
- Для самолетов, использующих VOR, VORTAC или TACAN для навигации, это применимо только в пределах 22 миль от этого NAVAID.
- При использовании радиолокационных процедур , предпринимаются следующие действия:
- При отсутствии опубликованного MOCA назначать высоты на MVA или MIA или выше по маршруту полета и
- Выдаются инструкции по потере связи.
- Самолет оборудован GNSS.
- Воздушному судну может быть разрешено летать по реактивным маршрутам ниже MEA (но не ниже предписанной минимальной высоты для полетов по ППП) или выше максимально разрешенной высоты, если в любом случае обеспечивается радиолокационное обслуживание.
ПРИМЕЧАНИЕ-
Минимальная высота полета и максимальная разрешенная высота для определенных участков реактивного маршрута установлены над полом конструкции реактивного маршрута из-за ограничений покрытия навигационным сигналом.
- Если из-за MEA требуется большая высота, воздушное судно должно получить разрешение начать набор высоты до более высокого MEA следующим образом:
- Если MCA не указан, до или сразу после прохождения контрольной точки, где указан более высокий MEA. (см. рис. 4-5-1)
РИС. 4-5-1
MCA не указан
- Если указан MCA, до контрольной точки, чтобы пересечь контрольную точку на уровне или выше MCA. (См. рис. 4-5-2)
РИС. 4-5-2
Указанный MCA
- MEA GNSS могут быть утверждены для опубликованных маршрутов ОВД. Воздушное движение может назначать GNSS MEA воздушным судам, оборудованным GNSS, если это установлено.
ПРИМЕЧАНИЕ-
На маршрутах ОВД на большой высоте MEA GNSS составляет FL180, если не опубликовано более высокое значение.
- Если MEA не были установлены, разрешите воздушному судну находиться на минимальной высоте или выше для полетов по ППП, предписанной разделом 91.177 раздела 14 CFR.
ССЫЛКА-
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-2-8, полеты по ППП-ПВП и ПВП-ППП.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-4-1, использование маршрута.
Приказ FAA JO 7110.65, глава 5, раздел 6, пункт 5-6-1, приложение.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 7-7-5, Задание высоты.
- ИНФОРМАЦИЯ О ВЫСОТЕ
Дайте инструкции по высоте следующим образом:
НОМЕР-
Приказ FAA JO 7110. 65, параграф 4-2-1, пункты допуска.
- Высота для поддержания или круиза. При выдаче круиза в сочетании с ограничением разрешений аэропорта и неопубликованным маршрутом укажите соответствующую высоту пересечения, чтобы обеспечить доступ к местности до тех пор, пока воздушное судно не достигнет контрольной точки, точки или маршрута, где информация о высоте доступна пилоту. При выдаче круизного разрешения аэропорту, не имеющему опубликованного захода на посадку по приборам, может быть выдано круизное разрешение без ограничения пересечения.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
MAINTAIN/CRUISE (высота). ПОДДЕРЖИВАТЬ (высоту)
ДО (время, исправление, путевая точка),
или
(количество миль или минут) МИЛЬ/МИНУТ ПРОШЛОЕ (фиксация, путевая точка).
КРЕСТ (фиксация, точка, путевая точка),
или
ПЕРЕХВАТ (маршрут) НА ИЛИ ВЫШЕ (высота), КРУИЗ (высота).
ПРИМЕЧАНИЕ-
- Высота пересечения должна обеспечивать запас высоты над препятствиями по ППП до точки, в которой воздушное судно находится на участке опубликованного маршрута или схемы захода на посадку по приборам.
- Когда воздушному судну выдается крейсерское разрешение на полет в аэропорт, в котором нет опубликованной схемы захода на посадку по приборам, невозможно выполнить требование относительно высоты пересечения, обеспечивающей клиренс над землей, до тех пор, пока воздушное судно не достигнет контрольной точки, точки или маршрута, где Информация о высоте доступна пилоту. В этих условиях крейсерское разрешение без ограничения пересечения позволяет пилоту определять минимальную высоту полета по приборам, как указано в 14 CFR, раздел 9.1.177 и снижаться до него по усмотрению пилота, если он ниже высоты, указанной в крейсерском разрешении.
- Инструкции по подъему или спуску, включая ограничения по мере необходимости. Укажите ограничение по времени, ссылаясь на показания часов UTC с проверкой времени. Если вы осуществляете ретрансляцию через авторизованного поставщика услуг связи, такого как New York Radio, San Francisco Radio, FSS и т. д., посоветуйте радисту сообщать воздушному судну текущее время при передаче разрешения. Требование выдачи проверки времени должно игнорироваться, если разрешение выдается по линии связи диспетчер-пилот (CPDLC).
ИСКЛЮЧЕНИЕ. Если вы находитесь в прямой двусторонней голосовой связи VHF/UHF с пилотом, а воздушное судно находится в радиолокационном контакте, вы можете указать ограничение прошедшего временного интервала, только с шагом в полные минуты, без какой-либо привязки к часам UTC. Ограничение по времени начинается после подтверждения разрешения пилотом .
ПРИМЕР-
- «United Four Seventeen, поднимитесь на одну три тысячи в два два один пять».
«Время два два один один и одна четверть».
Ожидается, что пилот выровняется на высоте 13 000 футов в 22:15 UTC. - Через Relay-«Speedbird Five, набирайте высоту, чтобы достичь эшелона полета три-пять-ноль в один-два-один-пять, время» (Выдайте проверку времени).
- При радиолокационном контакте и при непосредственном контакте диспетчера с пилотом двусторонняя голосовая связь ОВЧ/УВЧ: «United Four Seventeen, снижайтесь до эшелона полета три пять ноль в течение двух минут». Ограничение по времени начинается после подтверждения разрешения пилотом.
- «United Four Seventeen поднимаются, чтобы покинуть эшелон три три ноль в течение двух минут, поддерживать эшелон три пять ноль».
ССЫЛКА-
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 1-2-1, значения слов.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-4-17, Использование номеров.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
ПОДНИМАЙТЕСЬ/СПУСКАЙТЕ И ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту).
При необходимости
ПОСЛЕ ПРОХОДА (фикс, путевая точка),
или
AT (время) (время в часах, минутах и ближайшей четверти минуты).
ПОДЪЕМ/СПУСК НА ДОСТИЖЕНИЕ (высоты)
AT (time (выдать проверку времени) или fix, waypoint),
или
Вовремя). НАБИРАЙТЕ/СНИЖАЙТЕСЬ И ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту) КОГДА УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ (количество миль или минут) МИЛЬ/МИНУТ ПРОШЕДШИЕ (контрольная точка, путевая точка) НА (НАВАИДНОМ) (указанном) РАДИАЛЕ.
НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ (высоты) В (время или контрольная точка, путевая точка),
или
ТОЧКА (количество миль) МИЛЬ (направление) ОТ (название DME/NAVAID),
или
ПОДДЕРЖИВАТЬ (высоту) ДО (время (выдать проверку времени), исправить, путевую точку), ЗАТЕМ НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ И ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту).
Через реле:
ПОДНИМИТЕСЬ, ЧТОБЫ ДОСТИГНУТЬ (высоту) В (время) (выдать проверку времени).
Или
Использование временного интервала при радиолокационном контакте и при непосредственном контакте диспетчера с пилотом, двусторонняя голосовая связь VHF/UHF:
НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ, ЧТОБЫ ДОСТИГАТЬ/ВЫХОДИТЬ (высота) В ТЕЧЕНИЕ (количество) МИНУТ, ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту).
Или
НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ, ЧТОБЫ ДОСТИГАТЬ/ВЫХОДИТЬ (высота) ЗА (количество) МИНУТ ИЛИ МЕНЬШЕ, ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высоту).
- Заданная высота для пересечения указанной контрольной точки или путевой точки; или указанная высота для пересечения расстояния (в милях) и направления от указанной точки отсчета или путевой точки.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
КРЕСТ (фиксация, путевая точка) НА (высота).
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ (фиксация, путевая точка) НА ИЛИ ВЫШЕ/НИЖЕ (высота).
CROSS (количество миль) MILES (направление) OF (название контрольной точки, путевая точка) AT (высота).
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ (количество миль) МИЛЬ (направление) ОТ (название контрольной точки, путевая точка) НА ИЛИ ВЫШЕ/НИЖЕ (высота).
- Указанная высота над установленной контрольной точкой для той части разрешения на снижение, где разрешено снижение по усмотрению пилота. В любое другое время, когда это возможно, санкционируйте набор высоты/снижение по усмотрению пилота.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ ПО УСМОТРЕНИЮ ПИЛОТА.
ПРИМЕР-
«United Four Seventeen, спуститься и поддерживать шесть тысяч».
ПРИМЕЧАНИЕ-
Ожидается, что пилот начнет снижение после получения разрешения и будет снижаться с предложенной скоростью, указанной в параграфе 4-4-10 AIM «Соблюдение разрешения», до достижения заданной высоты 6000 футов.
ПРИМЕР-
«Юнайтед Четыре Семнадцать, снижайтесь по усмотрению пилота, держите шесть тысяч».
ПРИМЕЧАНИЕ-
Пилоту разрешается выполнять снижение в контексте термина «по усмотрению пилота», как описано в AIM.
ПРИМЕР-
«United Four Seventeen пересекают Лейквью V-O-R на эшелоне полета два ноль-ноль или выше, снижаются и сохраняют шесть тысяч».
ПРИМЕЧАНИЕ-
Пилоту разрешается выполнять снижение «по своему усмотрению» до достижения ВОР «Лейквью». Пилот должен соблюдать разрешение на пересечение VOR Lakeview на эшелоне полета 200 или выше, и после прохождения VOR Lakeview пилот должен снижаться со скоростью, указанной в AIM, до достижения заданной высоты 6000 футов.
ПРИМЕР-
«United Four Seventeen, пересечь Лейквью V-O-R и поддерживать шесть тысяч».
ПРИМЕЧАНИЕ-
Пилоту разрешается снижаться «по своему усмотрению», но он должен соблюдать условия разрешения, чтобы пересечь VOR Lakeview на высоте 6000 футов.
ПРИМЕР-
«United Four Seventeen, снижайтесь сейчас до эшелона полета два семь ноль, пересекайте Лейквью V-O-R на отметке одна ноль тысяч или ниже, снижайтесь и сохраняйте шесть тысяч».
ПРИМЕЧАНИЕ-
Ожидается, что пилот быстро выполнит и завершит снижение до эшелона полета 270 после получения разрешения. После достижения эшелона полета 270 пилоту разрешается снижаться «по своему усмотрению» до достижения VOR Lakeview. Пилот должен соблюдать условия разрешения, чтобы пересечь VOR Lakeview на высоте 10 000 футов или ниже. Ожидается, что после VOR Lakeview пилот будет снижаться со скоростью, указанной в AIM, до достижения высоты 6000 футов.
ПРИМЕЧАНИЕ-
- Разрешение на снижение, в котором указывается высота пересечения, разрешает снижение по усмотрению пилота на той части полета, к которой применяется ограничение высоты пересечения.
- В любом другом случае, когда предполагается разрешение на снижение по усмотрению пилота, это должно быть специально указано диспетчером.
- Пилоту может понадобиться знать о любых будущих ограничениях, которые могут повлиять на снижение, включая те, которые могут быть введены в другом секторе, чтобы должным образом спланировать снижение по усмотрению пилота.
- Диспетчеры должны знать, что скорости снижения в AIM являются только рекомендуемыми, и воздушные суда не всегда будут снижаться с такими скоростями.
- Когда часть набора высоты/снижения может быть санкционирована по усмотрению пилота, укажите высоту, на которую воздушное судно должно набирать/снижаться, а затем высоту, которую необходимо поддерживать по усмотрению пилота.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ СЕЙЧАС ДО (высоты), ЗАТЕМ НАБИРАЙТЕСЬ/СНИЖАЙТЕСЬ ПО УСМОТРЕНИЮ ПИЛОТА СОХРАНЯЙТЕ (высоту).
ПРИМЕР-
«United Three Ten, снижайтесь сейчас до эшелона два восемь ноль, затем снижайтесь по усмотрению пилота, сохраняя эшелон два четыре ноль».
ПРИМЕЧАНИЕ-
- Ожидается, что пилот начнет снижение после получения разрешения и будет снижаться в соответствии с пунктом 4-4-10 AIM «Соблюдение разрешений» до эшелона полета 280. В этот момент пилоту разрешается продолжить снижение до эшелона полета 240. в контексте термина «по усмотрению пилота», как описано в AIM.
- Диспетчеры должны знать, что скорости снижения являются только рекомендуемыми, и воздушные суда не всегда будут снижаться с такими скоростями.
- Когда «усмотрение пилота» часть разрешения на набор высоты/снижения отменяется путем назначения новой высоты, информируйте пилота о том, что новая высота является «измененной высотой».
ПРИМЕР-
«Американ восемьдесят три, изменить высоту, снизиться и поддерживать эшелон полета два шесть ноль».
ПРИМЕЧАНИЕ-
American Eighty Three на эшелоне полета 280 получил разрешение снижаться по усмотрению пилота до эшелона полета 240. Впоследствии заданная высота изменена на эшелон полета 260. Следовательно, усмотрение пилота больше не разрешено.
- Высотные задания, включающие более одной высоты.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
ПОДДЕРЖИВАТЬ БЛОКИРОВКУ (высота) ЧЕРЕЗ (высоту).
- Инструкции по вертикальной навигации по SID/STAR с опубликованными ограничениями пересечения (Climb Via/Descend Via).
- При установке на SID/STAR.
- При навигации по опубликованному маршруту, ведущему к STAR.
- При разрешении прямо к путевой точке/исправлению без опубликованной высоты назначьте высоту пересечения.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
СПУСКАЙТЕ ЧЕРЕЗ (имя и номер ЗВЕЗДЫ).
СНИЖАТЬСЯ ПО (название и номер STAR и номер перехода на ВПП)
СНИЖАТЬСЯ ПО (название и номер STAR и номер взлетно-посадочной полосы).
CLIMB VIA (имя и номер SID).
ПРОДОЛЖАЙТЕ ПРЯМО (контрольная точка/контрольная точка), ПЕРЕСЕКАЕТСЯ (контрольная точка/контрольная точка) на (высоте) ЗАТЕМ СНИЖАЕТСЯ ЧЕРЕЗ (название и номер ЗВЕЗДЫ)
ПРИМЕР-
«Спускайтесь через прибытие Орла Пятерки».
«Снижайтесь по прибытию Wynde Eight, правый переход на взлетно-посадочную полосу 28».
«Поднимитесь через отъезд Dawgs Four».
«Двигайтесь прямо к Денису, пролетите над Денисом на эшелоне два ноль ноль или выше, затем снижайтесь через прибытие Ммелл Один».
ПРИМЕЧАНИЕ-
Пилоты должны соблюдать все опубликованные ограничения скорости для SID/STAR, независимо от разрешения на подъем или спуск.
Разрешение на «снижение через» разрешает пилотам:
- Спускаться по усмотрению пилота, чтобы соответствовать опубликованным ограничениям для STAR. Пилоты, летающие по STAR, должны поддерживать последнюю заданную высоту до тех пор, пока не получат разрешение на снижение. Покинув высоту, пилот не может вернуться на эту высоту без разрешения УВД.
- При разрешении прямо к путевой точке снижаться по усмотрению пилота, чтобы соответствовать ограничениям процедуры. УВД берет на себя ответственность за пролет препятствий для воздушных судов, которые еще не вошли в схему или не вышли из нее.
- Чтобы отрегулировать скорость до достижения путевых точек с опубликованными ограничениями скорости.
ПРИМЕЧАНИЕ-
Получив разрешение на использование SID, содержащих опубликованные ограничения скорости, пилот должен соблюдать эти ограничения скорости независимо от разрешения на набор высоты. Разрешение на набор высоты через разрешает пилотам:
- При использовании в разрешении на вылет по ППП, в PDC, DCL или при последующем разрешении после вылета в точку пути, указанную в SID, для присоединения к схеме после вылета или возобновления схемы.
- Когда вертикальная навигация прерывается и для поддержания назначается высота, которая не содержится в опубликованной схеме, набрать высоту от этой ранее назначенной высоты по усмотрению пилота до высоты, указанной для следующей путевой точки. УВД должно обеспечивать пролет препятствий до тех пор, пока воздушное судно не установится на боковой и вертикальной траектории SID.
- После установки на изображенном вылете набрать высоту и соблюдать все опубликованные или установленные ограничения по высоте и скорости.
ССЫЛКА-
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-4-2, изменения структуры маршрута.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-5-6, минимальная высота полета по маршруту.
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 5-5-9, Отделение от препятствий.
Термин P/CG — ПОДЪЕМ ЧЕРЕЗ, СПУСК ЧЕРЕЗ.
ПРИМЕЧАНИЕ-
Пилоты, получившие разрешение на вертикальную навигацию с использованием фразеологии «снижаться через» или «набирать высоту через», должны информировать орган УВД при первоначальном контакте о высоте ухода, переходе на взлетно-посадочную полосу или направлении посадки, если они назначены (STAR), и любых назначенных ограничениях, не опубликованных на процедура.
ПРИМЕР-
«Delta One Twenty One вылетает с эшелона полета один девять-ноль, снижается через переход два-шесть взлетно-посадочной полосы прибытия Eagul Five».
«Delta One Twenty One покидает эшелон полета один девять-ноль в один-две тысячи, снижается через прибытие «Орел-пять», переход на взлетно-посадочную полосу два-шесть».
«JetBlue шесть ноль два вылетает с эшелона полета два один ноль, снижается через Ivane Two, прибывает на посадку на юг».
«Cactus Seven Eleven покидает две тысячи, поднимаясь через отъезд Laura Two».
«Кактус Семь-Одиннадцать, оставляя две тысячи за одну-шесть тысяч, восхождение через отъезд Лауры-2».
НОМЕР-
AIM, пункт 5-2-8, Процедуры вылета по приборам (DP) — Процедуры вылета с препятствиями (ODP) и стандартные вылеты по приборам (SID).
Термин P/CG — ВЕРХНЯЯ ВЫСОТА, НИЗНЯЯ ВЫСОТА. ЦЕЛЬ, ПУНКТ 5-4-1, СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ПРИБЫТИЯ НА ТЕРМИНАЛ (ЗВЕЗДА).
- Разрешение «снижаться через» не должно использоваться, если процедуры содержат только опубликованные «ожидаемые» ограничения по высоте и/или скорости.
ПРИМЕЧАНИЕ-
Пилоты не должны соблюдать опубликованные «ожидаемые» ограничения в случае потери связи, если УВД специально не посоветовало пилоту ожидать эти ограничения как часть дальнейшего разрешения.
- «Снижайтесь через» может использоваться на схемах, которые содержат как «ожидаемые», так и требуемые ограничения по высоте и скорости, только если ограничения по высоте и/или скорости или альтернативные ограничения выдаются для контрольной точки/точки пути, связанной со всеми ожидаемыми ограничениями.
- Разрешение «снижаться через» также может быть выдано, если воздушное судно прошло все контрольные точки/путевые точки, на которые распространяются ограничения ожидания.
- Если необходимо назначить высоту пересечения, которая отличается от высоты STAR или SID, сообщите об этом пилоту.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
СНИЖЕНИЕ ЧЕРЕЗ (название и номер ЗВЕЗДЫ) ПРИБЫТИЕ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕСЕКА (исправленная точка, путевая точка) , (исправленная информация о высоте).
ПРИМЕР-
«Юнайтед 454 спускаются через Харис одно прибытие, за исключением пересечения Хариса на высоте шесть тысяч или выше».
ПРИМЕЧАНИЕ-
Самолет должен следовать в поперечном и вертикальном направлении по прибытию Haris One и снижаться, чтобы пересечь Haris на высоте 16 000 или выше; остальная часть прибытия должна быть доставлена в том виде, в котором она была опубликована.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
ПОДЪЕМ НАБОР ЧЕРЕЗ SID, КРОМЕ CROSS (фиксация, точка, путевая точка), (исправленная информация о высоте).
CLIMB VIA (название и номер SID), ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ CROSS (фиксированная точка, путевая точка), (измененная информация о высоте).
ПРИМЕР-
- «Набирайте высоту через SID, за исключением пересечения Мкалы на семи тысячах или выше».
ПРИМЕЧАНИЕ-
В примере 1 воздушное судно будет соблюдать заданную боковую траекторию вылета SID и любые опубликованные ограничения по скорости и высоте и набирать высоту, чтобы пересечь Мкалу на высоте 7000 или выше; оставшаяся часть вылета должна быть выполнена в том виде, в каком она опубликована.
ПРИМЕР-
- (Есть опубликованная высота на ВП Двине): «Двигайтесь прямо Двине, набирайте высоту через отъезд Сюзан-2, кроме пересечения Мкалы на высоте семь тысяч или выше».
ПРИМЕЧАНИЕ-
В Примере 2 воздушное судно присоединится к вылету Suzan Two в Двине на опубликованной высоте, а затем будет соответствовать опубликованному боковому маршруту и любым опубликованным ограничениям по скорости или высоте. Самолет будет набирать высоту, чтобы пересечь Мкалу на высоте 7000 или выше; оставшаяся часть вылета должна быть выполнена в том виде, в каком она опубликована.
- Когда воздушному судну была выдана промежуточная высота, и после вылета УВД может впоследствии разрешить воздушному судну набрать исходную максимальную высоту, опубликованную в SID, содержащем опубликованные ограничения пересечения, дать воздушному судну указание «набирать высоту через SID». Если по-прежнему требуется выдача другой высоты и соблюдение опубликованных ограничений, дайте воздушному судну команду «набирать высоту через SID, за исключением поддержания (высоты)».
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
ПОДЪЕМ ЧЕРЕЗ SID.
НАБИРАЙТЕСЬ ЧЕРЕЗ SID, КРОМЕ MAINTAIN (высота).
ПРИМЕР-
- (Самолету был выдан вылет Teddd One, «набор высоты через SID» в разрешении на вылет по ППП. Вместо опубликованной максимальной высоты FL 230 была выдана промежуточная высота 10 000; после вылета УВД может выдать опубликованную максимальную высоту) : «Поднимитесь через SID».
ПРИМЕЧАНИЕ-
В примере 1 самолет будет отслеживать в поперечном и вертикальном направлении при вылете Teddd One и первоначально набирать высоту до 10 000; После повторной выдачи разрешения на набор высоты через промежуточную высоту воздушное судно продолжит набор высоты до FL230, соблюдая опубликованные ограничения.
ПРИМЕР-
- (Используя пример 1, после вылета УВД может выдать высоту, превышающую опубликованную максимальную высоту): «Набрать высоту с помощью SID, за исключением сохранения эшелона полета два шесть ноль».
ПРИМЕЧАНИЕ-
В примере 2 самолет будет отслеживать в поперечном и вертикальном направлении при вылете Teddd One и первоначально набирать высоту до 10 000; после получения разрешения на набор высоты до эшелона FL260 самолет продолжит набор высоты, соблюдая опубликованные ограничения.
- Если необходимо задать промежуточную абсолютную высоту или задать нижнюю или верхнюю абсолютную высоту, не содержащуюся в STAR или SID, положения подпункта 4-5-7h могут использоваться вместе с подпунктом 4-5-7а.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
СНИЖАЙТЕСЬ ЧЕРЕЗ (название и номер ЗВЕЗДЫ) ПРИБЫТИЕ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПОСЛЕ (исправленного) СОХРАНЕНИЯ (исправленной информации о высоте).
ПРИМЕР-
«United 454 спускаются через прибытие Eagul Five, за исключением того, что Geeno поддерживает одну ноль тысяч».
ПРИМЕЧАНИЕ-
Самолет должен следовать по горизонтали и вертикали в момент прибытия Eagul Five и должен снижаться, чтобы соблюдать все ограничения по скорости и высоте, до достижения Geeno, а затем поддерживать 10 000. Достигнув 10 000, воздушное судно должно поддерживать 10 000 до тех пор, пока диспетчер УВД не разрешит продолжить снижение.
НОМЕР-
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 4-7-1, Информация о допуске.
AIM, пункт 5-4-1, Стандартные процедуры прибытия в терминал (STAR).
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
НАБИРАЙТЕСЬ ЧЕРЕЗ SID, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПОСЛЕ (название путевой точки), ПОДДЕРЖИВАЙТЕ (высота).
ПРИМЕР-
«Набирайте высоту через SID, кроме как после Барета, сохраняйте эшелон полета один девятый ноль».
ПРИМЕЧАНИЕ-
- Принимая во внимание тот принцип, что последнее выданное разрешение УВД имеет приоритет над предыдущим, фраза «поддерживать (высоту)» сама по себе отменяет ранее выданные ограничения по высоте, включая ограничения по высоте SID/STAR, если они не переформулированы или не изменены, и разрешает неограниченный набор высоты или снижение. . Ограничения скорости остаются в силе до тех пор, пока контроллер явно не отменит ограничения скорости.
- Повторно сформулируйте «подъем/снижение через», а затем используйте фразеологию «за исключением» или «за исключением поддержания», чтобы изменить опубликованные ограничения или назначить новую высоту наибольшего/нижнего уровня. Используйте фразеологию «возобновить» с «поддерживать», чтобы присоединиться к маршруту и назначить новую высоту, если не требуется соблюдение опубликованных ограничений по высоте.
ССЫЛКА-
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-2-5, поправки к маршруту или высоте.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-6-2, методы.
AIM, параграф 4-4-10 Соблюдение допуска.
ЦЕЛЬ, параграф 5-2-8. Процедуры вылета по приборам (DP) — процедуры вылета с препятствиями (ODP) и стандартные схемы вылета по приборам (SID).
- Когда пилот не может принять разрешение, отдайте измененные инструкции, чтобы обеспечить положительный контроль и утвержденное эшелонирование.
ПРИМЕЧАНИЕ-
- 14 CFR Раздел 91. 123 гласит, что пилоту не разрешается отклоняться от разрешения УВД, «которое было получено… если не получено измененное разрешение» (за исключением случаев возникновения чрезвычайной ситуации).
- Таким образом, ожидается, что пилот сообщит диспетчеру, если разрешение не может быть принято при выдаче разрешения. «Мы постараемся» и другие подобные подтверждения не означают принятия пилотом разрешения УВД.
- Ожидается, что диспетчеры будут выдавать разрешения УВД, которые соответствуют обычным эксплуатационным возможностям воздушных судов и не требуют внесения поправок в последнюю минуту для обеспечения утвержденного эшелонирования.
- «Ускорение» не должно использоваться вместо соответствующих ограничений для обеспечения разделения.
ССЫЛКА-
Приказ FAA JO 7110.65, пункт 10-1-3, Предоставление помощи.
- ОЖИДАЕМЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ВЫСОТЫ
Если возможно, сообщите воздушному судну, когда ожидать разрешения на набор высоты или снижения или запросить изменение высоты от другого средства.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
ОЖИДАТЬ ВЫШЕ/НИЖЕ В (количество миль или минут) MILES/MINUTES,
или
В (исправить). ЗАПРОСИТЬ ИЗМЕНЕНИЕ ВЫСОТЫ/ЭШЕЛОНА ПОЛЕТА ОТ (название объекта).
При необходимости
AT (время, фиксированная точка или высота).
НОМЕР-
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-2-6, данные о ходе полета по ППП.
- ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ВЫСОТЫ — БЕЗ РАДИОЛОКАТОРА
- Попросите пилота подтвердить назначенную высоту при первоначальном контакте и при получении отчетов о местоположении, за исключением случаев, когда:
ПРИМЕЧАНИЕ-
Для целей настоящего параграфа «первоначальный контакт» означает первый радиоконтакт пилота с каждым сектором/позицией.
- Пилот указывает заданную высоту или
- Вы назначаете новую высоту поднимающемуся или снижающемуся самолету, или
- ТЕРМИНАЛ. Самолет был передан вам из другого сектора/позиции в пределах вашего объекта (внутри объекта).
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
(В условиях горизонтального полета),
VERIFY AT (высота/эшелон полета).
(В ситуациях набора высоты/спуска),
(если воздушному судну была назначена высота ниже самого низкого используемого эшелона полета),
ПРОВЕРЬТЕ ЗАДАННУЮ ВЫСОТУ (высоту).
(Если воздушному судну был присвоен эшелон полета на самом низком используемом эшелоне полета или выше),
ПРОВЕРЬТЕ НАЗНАЧЕННЫЙ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА (эшелон полета).
- США. Подтвердите все показания высоты пилота.
ФРАЗЕОЛОГИЯ-
(Если высота считывается правильно),
УТВЕРЖДЕНИЕ (высота).
(Если показания высоты неверны),
ОТРИЦАТЕЛЬНО. ПОДЪЕМ/СПУСК И ПОДДЕРЖКА (высота),
или
ОТРИЦАТЕЛЬНО. ПОДДЕРЖИВАТЬ (высоту).
Cruising Altitude в Apple Podcasts
26 выпусков
Если вы руководитель компании, в которой работает более 30 000 сотрудников, управление опытом сотрудников немного отличается. Проблемы становятся более сложными, а внедрение изменений более трудным.
В этом подкасте мы поговорим с лидерами, которые разрабатывают лучший в мире цифровой опыт для сотрудников — от передовой до бэк-офиса. Жизнь разная за 30000. Добро пожаловать на круизную высоту.
Создание рельсов для успеха и долголетия сотрудников с Джоном Джорданом, главой Академии в Bank of America
Создание основы для успеха и долголетия сотрудников с Джоном Джорданом, главой Академии в Bank of America
В этом выпуске интервью с Джоном Джорданом, главой Академии в Bank of America. Он проработал в Bank of America почти 20 лет. Под его руководством Академия получила более 100 наград, в том числе стала первой организацией по развитию карьеры, сертифицированной JD Power. В своей нынешней должности Джон отвечает за обслуживание более 200 000 сотрудников Bank of America.
Он курирует адаптацию сотрудников, глобальное обучение и развитие навыков в компании. И в этом выпуске он рассказывает нам, как составление карты пути к опыту сотрудников настраивает кандидатов на успех, как выявить кандидатов, которые в противном случае могли бы провалиться сквозь трещины, и как они создают опыт обучения на протяжении всей жизни.Создан на века: как руководство-слуга может усилить наследие вашего бизнеса с Балой Сатьянараянаном, исполнительным вице-президентом и директором по персоналу в Greif, Inc.
Создан навечно: как руководство-слуга может усилить наследие вашего бизнеса с Балой Сатьянараянаном, исполнительным вице-президентом и главным директором Greif, Inc.
первоклассный глобальный поставщик промышленных упаковочных продуктов и услуг. Grief — это устаревшая компания, основанная в 1877 году.
Это также седьмая старейшая публично торгуемая компания в Соединенных Штатах с тем же символом акций. До работы в Greif Бала занимал должность исполнительного вице-президента по трансформации бизнеса и управлению персоналом в Xerox и вице-президента по кадрам в Hewlett Packard. В этом выпуске Бала обсуждает, как разработать структуру опыта сотрудников, основанную на основных ценностях вашего бизнеса, как руководители HR являются стратегическими партнерами для бизнеса и как создать прочное наследие с помощью лидерства-слуги.Как обеспечить первоклассный опыт работы сотрудников на ваших рынках с Пауло Пизано, директором по персоналу Booking Holdings
Как обеспечить первоклассный опыт работы сотрудников на ваших рынках с Пауло Пизано, директором по персоналу Booking Holdings
брендов, включая Booking.
com, Priceline и RentalCars.com. В Booking Holdings он возглавляет программу работы с персоналом для 20 000 сотрудников. В этом эпизоде Пауло обсуждает, как представить сильное ценностное предложение, чтобы привлечь талантливых людей, как он настраивается на каждый из их рынков и как обеспечить постоянный опыт сотрудников во всем мире.Предоставление поддержки HR для подключенной экосистемы сотрудников с Мелиссой Маршалл, вице-президентом по персоналу и организации в Banfield Pet Hospital
Предоставление вспомогательных кадров для подключенной экосистемы сотрудников с Мелиссой Маршалл, вице-президентом по персоналу и организации в Banfield Pet Hospital
В этом эпизоде есть интервью с Мелиссой Маршалл, вице-президентом по персоналу и организации в Banfield Pet Hospital, крупнейшей ветеринарной практике в Мел из США отвечает за руководство кадровой стратегией в Банфилде, где она обслуживает 20 000 сотрудников, включая ветеринаров и их персонал.
В этом эпизоде Мел обсуждает, как использовать уровни технологий для поддержки коммуникации между сотрудниками, как увеличить разнообразие в преимущественно белой профессии, а также о том, как Банфилд делает ветеринарную профессию более доступной.Как создать пространство для эмоционально интеллектуальных сотрудников с Аланом Уинтерсом, директором по персоналу и директором по разнообразию в Teleperformance Group
Как создать пространство для эмоционально интеллигентного сотрудника Опыт работы с Аланом Уинтерсом, директором по персоналу и директором по разнообразию в Teleperformance Group
лидер в области аутсорсинга омниканального управления клиентским опытом. Алан отвечает за управление персоналом, обучение и развитие, а также за привлечение талантов в Teleperformance Group, в которой работает более 420 000 сотрудников в 88 странах мира.
Алан родился, чтобы возглавить по-настоящему глобальную и разнообразную компанию, он жил и путешествовал по миру со своей семьей, когда рос. В этом выпуске Алан рассказывает о том, как опробовать новые технологии, такие как Метавселенная, что нужно, чтобы получить сертификат «Отличное место для работы», и как наем разнообразной рабочей силы приносит пользу вашей прибыли.Как установить и поддерживать целостность бренда с Грегом Секстоном, главным операционным директором в Century 21 Real Estate LLC
Как установить и поддерживать целостность бренда с Грегом Секстоном, главным операционным директором компании Century 21 Real Estate LLC
В этом выпуске интервью с Грегом Секстоном, главным операционным директором компании Century 21 Real Estate LLC. Грег работает в Anywhere Real Estate, материнской компании Century 21, уже более десяти лет и получил множество наград за свое лидерство.
В качестве главного операционного директора Грег руководит как внутренними, так и международными операциями, включая технические инструменты и приложения, обучение, а также курирует выездной обслуживающий персонал. В этом выпуске Грег рассказывает о лучших в своем классе технических инструментах, которые Century 21 предлагает своим сотрудникам, о том, как поддерживать целостность вашего бренда, и о том, как подготовить план действий, чтобы ваша команда точно знала, что делать в любой сложной ситуации.
Отзывы клиентов
13 оценок
Отличное шоу
Отлично подходит для управления опытом сотрудников в крупных компаниях. Очень информативно!
Не могу дождаться!
Это шоу действительно зажжет новый подход к большому бизнесу.
В восторге от этого шоу!
Не терпится узнать мнение некоторых очаровательных гостей!
Влияние внезапной разгерметизации на пилотов на крейсерской высоте
. 2013; 765:177-183.
doi: 10.1007/978-1-4614-4989-8_25.
Томас Мюлеманн 1 , Лиза Холпер 1 , Юрген Венцель 2 , Мартин Витковски 2 , Мартин Вольф 3
Принадлежности
- 1 Исследовательская лаборатория биомедицинской оптики, отделение неонатологии, отделение акушерства и гинекологии, Университетская клиника Цюриха, 8091, Цюрих, Швейцария.
- 2 Кафедра летной физиологии, DLR-Институт аэрокосмической медицины, Кёльн, Германия.
- 3 Исследовательская лаборатория биомедицинской оптики, отделение неонатологии, отделение акушерства и гинекологии, Университетская клиника Цюриха, 8091, Цюрих, Швейцария. [email protected].
- PMID: 22879031
- DOI: 10.1007/978-1-4614-4989-8_25
Томас Мюлеманн и соавт. Adv Exp Med Biol. 2013.
. 2013; 765:177-183.
doi: 10. 1007/978-1-4614-4989-8_25.
Авторы
Томас Мюлеманн 1 , Лиза Холпер 1 , Юрген Венцель 2 , Мартин Витковски 2 , Мартин Вольф 3
Принадлежности
- 1 Исследовательская лаборатория биомедицинской оптики, отделение неонатологии, отделение акушерства и гинекологии, Университетская клиника Цюриха, 8091, Цюрих, Швейцария.
- 2 Кафедра летной физиологии, DLR-Институт аэрокосмической медицины, Кёльн, Германия.
- 3 Исследовательская лаборатория биомедицинской оптики, отделение неонатологии, отделение акушерства и гинекологии, Университетская клиника Цюриха, 8091, Цюрих, Швейцария. [email protected].
- PMID: 22879031
- DOI: 10.1007/978-1-4614-4989-8_25
Абстрактный
Стандартный эшелон полета для коммерческих авиалайнеров составляет ∼12 км (40 км/фут; атмосферное давление: ∼200 гПа), максимальная сертификационная высота современных авиалайнеров может достигать 43–45 км/фут. Потеря конструктивной целостности самолета может привести к внезапной разгерметизации кабины, потенциально приводящей к гипоксии с потерей сознания пилотами. Специализированные дыхательные маски снабжают пилотов кислородом. Цель этого исследования состояла в том, чтобы экспериментально смоделировать такую внезапную разгерметизацию до максимальной проектной высоты в барокамере при измерении оксигенации артерий и головного мозга (SaO(2) и StO(2)) у пилотов. Десять здоровых испытуемых со средним возрастом 50 лет (диапазон 29 лет).-70) лет помещали в барокамеру, дыша воздухом через маску кабины. Давление было снижено с 753 до 148 гПа в течение 20 с, а тестовая маска была переключена на чистый O(2) в течение 2 с после начала разгерметизации. В течение всей процедуры SaO(2) и StO(2) измеряли с помощью пульсоксиметрии, соответственно спектроскопии в ближней инфракрасной области (NIRS; собственный прототип) левой лобной коры. При разгерметизации SaO(2) снизился с медианы 93% (диапазон 91-98%) до 78% (62-92%) на 16% (6-30%), а StO(2) уменьшился с 62% (47 -67%) до 57% (43-62%) на 5% (3-14%). Значительные падения оксигенации наблюдались при внезапной разгерметизации. Межсубъектная изменчивость была высокой для SaO(2) в зависимости от способности субъектов к преоксигенации перед разгерметизацией. Падение StO(2) было меньше, чем SaO(2), возможно, за счет компенсации кровотока.
Похожие статьи
Разгерметизация в военных самолетах: частота, быстрота и последствия для здоровья для 1055 инцидентов.
Файлы Д.С., Уэбб Дж.Т., Пилманис А.А. Файлы DS и др. Aviat Space Environ Med. 2005 г., июнь; 76 (6): 523-9. Aviat Space Environ Med. 2005. PMID: 15945394
Насыщение артериальной крови кислородом, пульсоксиметрия, церебральная и тканевая оксиметрия при гипобарической гипоксии.
Оттестад В., Косин Д.И., Хойсет Л.О. Оттестад В. и соавт. Aerosp Med Hum Perform. 2018 Декабрь 1;89(12):1045-1049. doi: 10.3357/AMHP.5173.2018. Aerosp Med Hum Perform. 2018. PMID: 30487024
Лечение высотной декомпрессионной болезни с помощью гипербарической терапии и экстракорпоральной оксигенации.
Севера Ю., Шалански П., Томашевски Д., Кот Ю. Siewiera J, et al. Aerosp Med Hum Perform. 2020 1; 9 февраля1(2):106-109.
doi: 10.3357/AMHP.5457.2020.
Aerosp Med Hum Perform. 2020.
PMID: 31980050Крейсерские высоты кабины для обычных транспортных самолетов.
Ассоциация аэрокосмической медицины; Комитет по авиационной безопасности; Подкомитет гражданской авиации. Ассоциация аэрокосмической медицины и др. Aviat Space Environ Med. 2008 г., апрель 79(4):433-9. doi: 10.3357/asem.2272.2008. Aviat Space Environ Med. 2008. PMID: 18457303 Обзор.
Дыхание под давлением в истребителе при перегрузке и разгерметизации салона на высоте — краткий обзор.
Lauritzsen LP, Pfitzner J. Lauritzsen LP, et al. Джан Джей Анаст. 2003 г., апрель 50 (4): 415-9. дои: 10.1007/BF03021042. Джан Джей Анаст. 2003. PMID: 12670822 Обзор.
Английский французский.
Посмотреть все похожие статьи
Цитируется
Сокращение селезенки во время внезапной эйпнейической гипоксии повышает концентрацию гемоглобина.
Пернет Ф., Шагатай Ф., Вилдеви К., Шагатай Э. Пернетт Ф. и др. Фронт Физиол. 2021 сен 21;12:729123. doi: 10.3389/fphys.2021.729123. Электронная коллекция 2021. Фронт Физиол. 2021. PMID: 34621185 Бесплатная статья ЧВК.
Специфическое влияние гипобарии на цереброваскулярные гиперкапнические реакции при гипоксии.
Aebi MR, Bourdillon N, Kunz A, Bron D, Millet GP. Эби М.Р. и др. Physiol Rep. 2020 Feb;8(4):e14372. дои: 10.14814/phy2.14372. Физиол Респ. 2020. PMID: 32097541 Бесплатная статья ЧВК.
Клиническое испытание.Навигация в реальных условиях: новые возможности благодаря достижениям в мобильной визуализации мозга.
Парк Ю.Л., Дудченко П.А., Дональдсон Д.И. Парк Дж.Л. и др. Передний шум нейронов. 2018 11 сент.; 12:361. doi: 10.3389/fnhum.2018.00361. Электронная коллекция 2018. Передний шум нейронов. 2018. PMID: 30254578 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.
Носимая многоканальная система fNIRS для визуализации мозга свободно движущихся объектов.
Пайпер С.К., Крюгер А., Кох С.П., Менерт Дж., Хабермель С., Стейнбринк Дж., Обриг Х., Шмитц С.Х. Пайпер С.К. и др. Нейроизображение. 2014 15 января; 85 ч. 1 (0 1): 64–71. doi: 10.1016/j.neuroimage.2013.06.062. Epub 2013 28 июня. Нейроизображение.
2014.
PMID: 23810973
Бесплатная статья ЧВК.
Типы публикаций
термины MeSH
- 1
вещества
коммерческая авиация — Почему самолеты покидают крейсерскую высоту задолго до посадки только для того, чтобы покружиться?
Спросил
Изменено 3 года, 1 месяц назад
Просмотрено 5к раз
$\begingroup$
Часто полеты покидают крейсерскую высоту задолго до фактической посадки. Они опустятся на пару тысяч футов, останутся на этой высоте и некоторое время будут кружить в петлях ожидания, прежде чем наступит их очередь приземлиться.
Его можно увидеть в основном все время в аэропорту Хитроу (LHR). А также, например, в аэропорту Мюнхена (MUC), где самолеты часто приземляются далеко над городом, а затем делают широкие повороты в сторону аэропорта.Вот мне интересно: если уже заранее ясно (а я уверен, что в основном так и есть), что им еще не время приземляться, то почему бы не сделать круг на большей высоте? Часто эти циклы ожидания возникают в условиях плотного скопления людей и, таким образом, создают некоторый шум на земле.
- посадка
- коммерческая авиация
- заход на посадку
$\endgroup$
12
$\begingroup$
Лучше быть низким(-им) и готовым к открытию спота, чем высоко и далеко от этого спота. Что касается почему, для загруженных международных аэропортов ответ очень прост:
► Не существует способа почти идеально управлять этим (пока).
Чтобы понять это утверждение, необходимы некоторые предварительные условия, поэтому я попытаюсь упростить и обобщить основы:
Существует эффект гармошки: когда быстрые автомобили замедляются, расстояние между ними уменьшается. Так что чем ближе аэропорт для посадки, тем сильнее происходит сдавливание.
Добавьте к этому, что прибывающие самолеты прибывают со всех или большинства направлений, и то же низкое воздушное пространство используется и для вылетающих.
Траектория каждого самолета зависит от нагрузки и производительности каждого самолета, а также ветра, который он испытывает. Хотя прогнозируется ветер, прогнозы не идеальны.
Решением этой проблемы является отправка всеми самолетами расчетных траекторий в систему управления воздушным движением (ATM). Это один из проектов, над которым работают в Европе, но до полного развертывания осталось не менее десяти лет. Одной из его частей является расширенное управление прибытием (E-AMAN).
Почему над этим не работали десятилетия назад, связано с историей передачи данных в авиации. И это сводится к деньгам и возврату инвестиций. Первоначально некоторые пользователи, такие как авиакомпании, не видели выгоды от высокой стоимости высокотехнологичных решений, которые им приходилось устанавливать на свои самолеты.
Сезонные неблагоприятные погодные условия в пути или в районе аэровокзала еще больше усложняют ситуацию.
В оживленных международных аэропортах с несколькими взлетно-посадочными полосами самолеты приземляются каждые 30 секунд или около того, поэтому вы можете себе представить последствия малейшей задержки для одного самолета, направляющегося в этот аэропорт. Таким образом, управление прибытием осуществляется в порядке очереди.
Связанный: Какие негативные ассоциации возникают при подходе к непрерывному снижению?
$\endgroup$
2
$\begingroup$
Аэропорты могут принимать приземляющиеся самолеты по (в основном) фиксированной, постоянной ставке.
Однако прибывающие самолеты прибывают в разное время и с разной скоростью в зависимости от погоды и других факторов, независимо от расписания. Это означает, что время от времени самолеты будут прибывать быстрее, чем аэропорт может их принять, с разных направлений. И самолеты не могут просто остановиться в воздухе, чтобы дождаться своей очереди.Ответ заключается в том, чтобы поместить самолет в «схему ожидания», которая представляет собой гоночную дорожку (не круг), которая неоднократно проходит над одной и той же фиксированной точкой, чтобы задержать их. Когда вы делаете это на нескольких высотах, это становится «удерживающим стеком».
Прибывающие самолеты направляются в верхнюю часть штабеля, на 1000 футов выше предыдущего. Самолеты в нижней части стопки выпускаются с фиксированной скоростью, чтобы продолжить движение к аэропорту, а все воздушные суда над ними смещаются вниз на 1000 футов.
Глубина штабеля зависит от множества факторов, но в перегруженных аэропортах, таких как Хитроу, каждый прибывающий самолет практически гарантированно сделает хотя бы несколько разворотов в ожидании.
И да, это может означать много шума на земле для тех, кто живет под штабелями. Это цена того, что аэропорты не могут расширяться, чтобы увеличить количество прибывающих пассажиров.$\endgroup$
2
$\begingroup$
В дополнение к приведенным выше пояснениям по задержке: чтобы сэкономить на топливе, авиалайнер уменьшит мощность, чтобы начать снижение на расстоянии от аэропорта, которое приведет его либо к 1) ожидаемой высоте удержания, либо к 2) схеме посадки высота входа, в соответствии с инструкциями УВД, по прибытии в район аэропорта.
На пониженной мощности пилот выравнивает самолет для достижения оптимального угла планирования при включенной мощности, что позволяет ему или ей наилучшим образом использовать гравитационную потенциальную энергию самолета во время снижения и захода на посадку и, таким образом, минимизировать расход топлива на этом этапе полета.
полет. Пилот отрегулирует это в соответствии с инструкциями УВД, добавляя мощность или разворачивая интерцепторы, закрылки или шасси по мере необходимости.$\endgroup$
2
Твой ответ
Зарегистрируйтесь или войдите в систему
Зарегистрируйтесь с помощью Google
Зарегистрироваться через Facebook
Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль
Опубликовать как гость
Электронная почта
Требуется, но не отображается
Опубликовать как гость
Электронная почта
Требуется, но не отображается
Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie
.крейсерских самолетов и сбалансированных сил — ответы
Крейсерская авиация и сбалансированные силы — Ответы+ Только текстовый сайт
+ Версия без Flash
+ Свяжитесь с ГленномНачинающий Руководство по аэродинамике
Крейсерская авиация и сбалансированные силы
Ответы
Ответы будет меняться. Предлагаемые ответы показаны ниже. - Определение силы.
Сила это толчок или тяга в определенном направлении.
- Что такое
четыре силы, действующие на самолет?
Четыре силы, действующие на самолет: подъемная сила, вес, сопротивление и тяга.
- Как сделать каждый из
четыре силы действуют на самолет в полете? (какое направление делает
каждая сила толкает или тянет самолет в полете?)
Подъем толкает или тянет самолет вверх. Масса тянет самолет вниз к земле. Драг тянет самолет назад чтобы он не двигался вперед. И тяга толкает самолет вперед.
- Определить сбалансированный
и неуравновешенный.
Сбалансированный означает, что все равны. несбалансированный значит не все равны. Как и в случае с силами, некоторые больше или меньше других.
- С точки зрения
четыре силы, действующие на самолет, что должно произойти, чтобы силы
сбалансированы? Как мы называем это, когда все четыре силы уравновешены на
самолет?
Чтобы уравновесить четыре силы, тяга должны быть равны лобовому сопротивлению, а подъемная сила должна равняться весу. Когда это произойдет мы говорим, что самолет курсирует.
- Вы путешествуете
в самолете, и пилот объявляет по интеркому, что у вас есть
достиг крейсерской высоты 32 000 футов. Объясните, что такое пилот
говорит вам. (Включите то, что происходит с четырьмя силами на
самолет).
Пилот говорит нам, что четыре силы на самолете теперь сбалансированы, тяга равна сопротивлению, а подъем равен весу. Летчик уравновешивал четыре силы на высоте 32 000 футов, и самолет продолжит полет на этой высоте в постоянной скоростью до тех пор, пока силы не станут неуравновешенными. - Во время полета
когда мы летим на определенной высоте, четыре силы уравновешиваются.
В каких точках во время полета силы неуравновешены?
Четыре силы неуравновешены во время взлета, набор высоты, спуск, маневрирование, посадка или вообще в любое время самолет не курсирует . - Дайте определение Ньютона
Первый закон движения.
Объект в состоянии покоя останется в покое и движущийся объект будет двигаться с постоянной скоростью до тех пор, пока воздействует внешняя сила.
- Своими словами,
объясните, как первый закон движения Ньютона объясняет движение крейсерской
самолет.
Закон Ньютона гласит, что движущийся объект будет оставаться в движении, если на него не действует внешняя сила. Крейсерский самолет все четыре силы уравновешены, и на него не действуют никакие внешние силы.2019 © Все права защищены. Карта сайта