+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Взлетная скорость ту 154: Самолёт Ту-154М пассажирский на 160 мест: характеристики, фото, возможность аренды.

0

Эффективность Ту-154М

В результате несмотря на увеличение взлётной и посадочной масс самолёта удалось сохранить их скорости такими же, как на Ту-154Б. В то же время за счёт увеличенного аэродинамического качества (примерно на 1 — 1,5) повышены допустимые взлётные и посадочные массы самолёта при высоких температурах наружного воздуха, а также при эксплуатации на высокогорных аэродромах. Это положительно сказалось также на снижении уровня шума, создаваемого самолётом на местности как при взлёте, так и посадке. Угол тангажа в подобных полётных конфигурациях увеличился примерно на 1,5 градуса, однако при этом обзор из кабины практически не ухудшился.

На самолёте Ту-154М установлены рули высоты увеличенной площади с изменённым диапазоном отклонения: вверх 25 градусов, вниз 20 градусов от нейтрального положения. Установочный угол стабилизатора составляет -3 градуса к строительной горизонтали (на 1,5 градуса больше отклонён носиком вниз). В результате при созранении полного диапазона отклонения руля высоты (45 градусов) и стабилизатора (5,5 градуса), эффективность продольного управления на посадке стала выше на 20 процентов.

Балансировка и управляемость надёжно обеспечиваются при посадке самолёта с с предельно передней центровкой 18 процентов САХ при нормируемых запасах.

Эксплуатационный диапазон центровок самолёта Ту-154М в нормальной эксплуатации следующий: на взлёте — 21 процент САХ — предельно допустимая передняя (шасси выпущено), на посадке — 18 процентов САХ (шасси выпущено), предельно допустимая задняя центровка во всех случаях равна 32 градуса САХ.

При отсутствии загрузки или при её небольшой величине на Ту-154М разрешается так же, как на Ту-154Б выполнять полёты с центровкой не более 40 градусов САХ при следующих ограничениях: полётная масса до 80 тонн, высота полёта не более 10100 метров при работе АБСУ в штурвальном режиме.

Максимальная эксплуатационная скорость самолёта Ту-154М на высотах до 7000 метров Vmax э = 600 км/ч по прибору, а на высотах от 7000 до 10300 метров — 575 км/ч. Максимальное эксплуатационное число M = 0,86, то есть немного меньше, чем у Ту-154Б, поскольку у него несколько раньше наступает обратная реакция по крену на отклонение руля направления. Однако рекомендуемые для крейсерского полёта числа M значительно меньше, поэтому это ограничение не отражается на эксплуатационных возможностях самолёта.

Максимальная скорость полёта с закрылками, отклонёнными на 0 — 15 градусов, составляет 420 км/ч по прибору, для 28 градусов — 360 км/ч, для 36 градусов — 330 км/ч и для 45 градусов — 300 км/ч. Максимальная приборная скорость полёта при выпуске и уборке шасси составляет 400 км/ч. Скорость выпуска средних интерцепторов не ограничена, внутренние же интерцепторы должны выпускаться на пробеге (или разбеге при прерванном взлёте) на приборной скорости не более 300 км/ч. Максимальная приборная скорость, при которой допускается перестановка стабилизатора, составляет 425 км/ч. С выпущенными предкрылками разрешается выполнять полёт на приборной скорости не более 425 км/ч.

Допустимые из условия прочности максимальные эксплуатационные перегрузки (для всех масс самолёта) составляют 2,5 с убранной механизацией крыла и 2 с выпущенной. Допустимая минимальная эксплуатационная перегрузка составляет минус единица (убранная механизация крыла) и нуль с отклонённой во взлётно-посадочное положение. При выполнении манёвра рекомендуемая перегрузка должна не выходить за пределы 0,5 — 1,8. Допустимые углы крена составляют не более +/- 15 градусов на высотах 250 метров и ниже при скоростях менее 340 км/ч на взлёте и менее 280 км/ч при заходе на посадку. Во всех же остальных случаях +/- 33 градуса.

На Ту-154М проведены доработки систем, обеспечивших повышение эффективности его лётной эксплуатации. Так, за счёт установки тормозных колёс КТ-141Е основного шасси несколько улучшены взлётно-посадочные характеристики самолёта и его экономичность. Так, при посадке на аэродром, находящийся на высоте 2000 метров, при температуре наружного воздуха 25°C с углом отклонения закрылков 45 градусов в штилевых условиях, максимальная посадочная масса ограничивается у Ту-154М до 74 тонн, а у Ту-154Б до 71,5 тонны. Допустимая путевая скорость Ту-154М на взлёте составляет 325 км/ч, на посадке — 280 км/ч для колёс основного шасси, для передних же установлена скорость 315 км/ч.

Угол поворота стойки передней опоры увеличен до +/- 10 градусов, кнопка включения управления разворотом перенесена на штурвал. Выпуск средних и внутренних интерцепторов в момент касания основных опор осуществляется автоматически.

На самолёте Ту-154М установлен ковшовый механизм реверса тяги двигателей Д-30КУ-154, что обеспечило сохранение эффективности руля направления на скоростях более 170 км/ч на пробеге с включенным реверсом тяги боковых двигателей, которая примерно в два раза больше, чем у самолёта Ту-154Б, имеющего решётчатый механизм реверса тяги.

Длина разбега самолёта Ту-154М для взлётной массы 100 тонн в стандартных условиях и угле отклонения закрылков 28 градусов, с отклонёнными предкрылками составляет 1270 метров при отрыве на индикаторной скорости 272 км/ч. В то же время длина продолженного разбега этого самолёта при выключении бокового двигателя на индикаторной скорости 235 км/ч составляет 1540 метров, а продолженного взлёта до набора высоты 10,7 метра с разгоном до безопасной скорости взлёта V2 = 282 км/ч (она на 20 процентов превышает скорость сваливания) составляет 2200 метров. Длина прерванного взлёта при выключении бокового двигателя на индикаторной скорости 236 км/ч и применении всех средств торможения составляет 2000 метров.

При двух работающих двигателях (шасси убрано), на V2 = 282 км/ч в стандартных условиях градиент набора высоты h = 6,8 процента, на взлётном режиме работы двигателей нормируемый градиент равен 2,7 процента. Такое высокое значение градиента достигнуто за счёт повышенного аэродинамического качества при отклонении закрылков на 28 градусов благодаря отказу от отклонения хвостиков закрылков. Кстати, большие запасы по градиенту набора высоты накладывают меньшие ограничения на лётную эксплуатацию самолёта при взлёте и позволяют в большинстве случаев осуществлять его практически без ограничения взлётной массы и без превышения допустимого уровня шума на местности.

Всё это обеспечивает возможность эксплуатации Ту-154М с большими величинами коммерческой нагрузки не только в стандартных, но и в жарких условиях высокогорья и, следовательно, с более высокой экономичностью и с меньшими удельными расходами топлива.

Взлёт и посадка самолёта Ту-154М возможна на аэродромах, расположенных на высотах от 300 до 3000 метров относительно уровня моря. Для некоторых авиалиний разрешается выполнение полётов с аэродромов, расположенных на высоте до 4200 метров над уровнем моря, при эксплуатации в высокогорных условиях. Для посадочной массы 80 тонн и угле отклонения закрылков 45 градусов, предкрылков — 22 градуса при скорости захода на посадку V

зп = 265 км/ч длина пробега составляет 1020 метров при Vкас = 255 км/ч, начале торможения на скорости 230 км/ч, включении реверса тяги на высоте три метра и его выключении на скорости 120 км/ч. Воздушный участок с высоты пролёта торца ВПП составляет примерно 430 метров. Посадочная дистанция составляет 1450 метров, а потребная длина ВПП для посадки с массой 80 тонн 1450 х 1,67 = 2420 метров.

Потребные посадочные дистанции самолётов Ту-154М и Ту-154Б примерно равны в диапазоне дальностей менее 3100 километров и лишь для больших дальностей несколько превышают у самолёта Ту-154М вследствие увеличения посадочных масс.

Поэтому в эксплуатации практически нет дополнительных ограничений по посадке у самолётов Ту-154М по сравнению с самолётами Ту-154Б.

Средние значения эффективных уровней создаваемого шума у самолёта Ту-154М, имеющего двигатели, оборудованные звукопоглощающими конструкциями, при взлёте и заходе на посадку гораздо ниже, чем у Ту-154Б и не превышают регламентируемые требованиями ИКАО: при взлёте — 94,3 — 98 PNдБ, на посадке — 102,5 PNдБ.

Самолёт Ту-154М имеет лучшие по сравнению с самолётом Ту-154Б характеристики набора высоты как по времени набора, так и по расходу топлива.

Ту-154 — труженик неба » Авиация России

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота протяжённостью от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие самолёты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлётно-посадочные характеристики, а Ил-18 — наибольшие дальности полёта и наилучшие экономические показатели. В составе отечественного гражданского воздушного флота находились три абсолютно разных пассажирских самолёта одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка конструктивно значительно отличавшихся между собой самолётов.

Разраба­тывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского лайнера, коллектив опытного конструкторско­го бюро академика А. Н. Туполева стремился соче­тать в нём лучшие качества трёх этих самолётов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлётно-посадочные качества Ан-10. И конструкторам удалось это осуществить. При крейсерской скорости в 900—950 км/час на высоте 11 тыс. м и коммерческой нагрузке в 18 т дальность Ту-154 превышала 3200 км. При скорости 850 км/час дальность полёта составляла более 4700 км.

Среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-154 является одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолётов. Работы по его проектированию в ОКБ А. Н.Туполева нача­лись в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получить максимальную эксплуатационную экономическую эф­фективность самолёта подобного класса. В этой машине были воплоще­ны последние достижения науки и техники, которые имелись на тот момент в распоряжении туполевского ОКБ.

Три мощных турбовентиляторных двигателя НК-8-2 со взлётной тягой по 9500 кг каждый позволяют экс­плуатировать самолёт практически во всех климати­ческих зонах. Высокая энерговооруженность даёт воз­можность Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов. При этом два внешних двигателя были оборудованы реверсом тяги.

Для повышения весовой отдачи машины широко использовались конструктивные детали и прессованные элементы. Всё это вместе с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило умень­шить вес пустого самолёта до 51-55 тонн, а взлётный вес составляет 98-102 тонны.

Технические характеристики
СамолётТу-154БТу-154М
Экипаж, чел.53
ДвигателиНК-8-2УД-ЗОКУ-154
Число двигателей Х взлётная тяга, т3 x 10,53 x 11
Максимальный взлётный вес, т98-100100-104
Максимальная коммерческая нагрузка, т18
Число пассажиров164-180164-175
Крейсерская скорость полёта, км/час900935
Практический потолок, м1230012100
Дальность практическая с полной коммерч. загрузкой, км26503900
Дальность с макс., запасом топлива39006500
Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км40,031,05
Потребная длина ВПП, м22002500
Диаметр фюзеляжа, м3,8
Длина самолёта, м47. 9
Размах крыла, м37,55
Площадь крыла, м2201,45202
Высота самолёта, м ­11,4
Вес пустого самолёта, т5155
Вес топлива, макс, т39,75

Фюзеляж Ту-154 — типа полумонокок круглого се­чения. Носовая и средняя части, в которых размеще­ны кабина экипажа и два пассажирских салона, пред­ставляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделённую лишь лёгкими переборками.

Широкое использование легкосъёмных элементов оборудования герметизированного отсека позволяет легко менять количество кресел в салонах — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объём фюзеляжа превышает 163 м³. На­ружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м. Ширина пассажирского салона 3,5 м, высота 2,2 м.

В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находит­ся грузовое помещение, средний двигатель и вспомо­гательная силовая установка.

Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, добиться уменьшения воздей­ствия звуковых пульсирующих нагрузок от реактив­ных струй на конструкцию самолёта.

При отказе одного из двигателей кренящий и раз­ворачивающий моменты очень невелики. Самолёт сво­бодно продолжает полёт без потери высоты. А на высоте 5 тыс. метров горизонтальный полёт возможен даже при одном работающем двигателе.

Крыло самолёта трёхлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорд. Его площадь 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет элерон-интерцептор, трёхщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие носок крыла почти по все­му размаху. Закрылки находятся между элеронами. Интерцепторы размещены над закрылками по четыре секции на каждом полукрыле. Элероны обеспечивают нормальную управляе­мость в крейсерском полёте. На меньших скоростях в помощь им подключаются внешние секции интерцепторов, а их средние секции используются как воздушные тормоза.

На Ту-154 применено стреловидное хвостовое Т-образное оперение, с верхним расположением подвижного стабили­затора. Изменение его угла установки при взлёте и посадке производится специальным электромеханиз­мом. Рули направления и высоты сотовой конструк­ции. При этом рули высоты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолёта и его мощные двигатели обеспечивают короткий для такого класса машин разбег — 1000—1300 м и относительно неболь­шую посадочную скорость — 212—225 км/час.

Самолёт Ту-154 оснащён оборудованием, позволяю­щим выполнять регулярные полёты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолёта в ОКБ рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолёта с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полёта 2000-2500 км.

В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолёта: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолёт с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счёт врезки в фюзеляж дополнительной секции.

Первый полёт Ту-154 совершил 3 октября 1968 г. Серийное производство самолётов Ту-154А с максимальным взлётным весом 94 т было начато в 1970 году, в конце того же года самолёт поступил во Внуково. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлётным весом 98 т.

Самолёт производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время — ОАО «Авиакор-авиационный завод», Самара. Всего было построено 930 самолётов типа Ту-154.

На базе самолёта Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация — Ту-154М. Главное достоинство этого самолёта – топливная эффективность. Он оснащён более экономичными ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало повышение топливной эффективности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полёта — часовая экономия составляла около тонны по сравнению с Ту-154Б.

Трёхщелевые закрылки были заменены на более эффективные двухщелевые — третье звено закрылка сделали единым целым со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Была добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.

В эксплуатацию самолёты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолётом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модифика­ция Ту-154М по своим лётным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154.

Первый серийный самолёт Ту-154М со­вершил первый полёт 16 июля 1984 г. и вскоре был запу­щен в серию. Самолёты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, всего за границу было поставлено 166 машин различных модифика­ций, из них Ту-154М — 98 машин.

Читайте также: Идём в кино на «Экипаж»!

В истории советской/российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 — достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 года или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 года.

Лайнер снимался в фильме «Экипаж» Юрия Митты в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолёту и в новом фильме «Экипаж», вышедшем на экраны в апреле 2016 года. В фильме «Ёлки-2» в истории «Самолёт» использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.

7 сентября 2010 года Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный—Москва. Через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. В итоге экипаж произвёл вынужденную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из находившихся на борту самолёта 81 человека не пострадал.

Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156

Самолёт был сильно повреждён, и первоначально объявили о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима ВПП длиной 2500 метров, в то время как полоса в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.

24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».

Позже борт RA-85684 получил имя собственное — «Ижма»

К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в которой он эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.

Последний полёт 29 сентября 2018 года / Александр Листопад. Толмачёво, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851

29 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил свой последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачёво. Здесь он будет установлен на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.

Теперь в России пассажирские перевозки выполняет только один самолёт Ту-154М — это борт RA-85757 авиакомпании «Алроса».

Но самолёт продолжает свою лётную жизнь. Большая часть оставшихся в строю лайнеров используется в лётном отряде министерства обороны России. Также самолёт эксплуатируется в ВВС Китая, в Северной Корее, Казахстане, Словакии.

Источники:

Андрей Величко специально для сайта «Авиация России»

Загрузка…

Ту-154

Ту-154 самый массовый советский пассажирский самолет, совершивший множество рейсов на воздушных линиях СССР и эксплуатирующийся по сей день. Самолет разработан в КБ Туполева и производился серийно с 1968 по 1998 год. Всего было выпущено 935 самолетов.

    История Ту-154.

1963 г. — начало разработки Ту-154, с целью замены устаревшего Ту-104.

1966 г. — построен первый опытный экземпляр.

1968 г. — 3 октября состоялся первый полет.

1970 г. — начало серийного производства под обозначением Ту-154А.

1971 г. — использование самолеты для перевозки почты по СССР.

1972 г. — первый регулярный рейс «Аэрофлота» на Ту-154, а так же начало использования Ту-154А на международных авиалиниях.

1975-1981 г. — модернизация самолета, выход новой версии под наименованием Ту-154Б-2.

1984 г. — старт серийного производства модификации Ту-154М.

2000-2009 г. — постепенный вывод лайнера из эксплуатации в связи с малой экономической эффективностью. 31 декабря 2009 Ту-154 совершил заключительный рейс под эгидой «Аэрофлота».

    Модификации Ту-154.

Ту-154Двигатели: НК-8-2.
Вместительность: 164 человека.
Бортовые номера: 85006 — 85055
Ту-154А

Дополнительные топливные баки,
добавлены аварийные выходы.
Двигатели: НК-8-2У.
Взлетная масса: 94 тонны.
Бортовые номера: 85056 — 85119.

Ту-154БУсилена конструкция крыла,
установлены дополнительные баки,
аварийные выходы в хвосте.
Взлетный вес: 98 тонн.
Бортовые номера: 85120 — 85225.
Ту-154Б-1

Усовершенствована топливная система,
авионика, шасси,
система воздушного кондиционирования.
Бортовые номера: 85226 — 85294.

Ту-154Б-2Усовершенствована автоматическая бортовая
система управления (АБСУ-154-2).
Взлетный вес: 100-102 тонны.
Бортовые номера: 85295 — 85605.
Ту-154М

Увеличенная дальность полета,
переработана система закрылок.
Двигатели: Д-30КУ-154-II.
Взлетный вес: 102-104 тонны.

Ту-154М2
Разработка, самолет в серию не пошел.
Ту-154М-100
Взлетный вес: 104 тонны.
Масса самолета снижена на 500 кг.
Обновлен интерьер,
установлена западная авионика.
Бортовые номера: RA-85834 — RA-85836.
Ту-155/156
Экспериментальный варианты на водороде и метане.
Ту-154СТранспортный самолет.
Макс. коммерческая нагрузка: 20 тонн.
Добавлен грузовой люк,
шаровые и роликовые направляющие
в грузовой кабине,
специальное грузовое оборудование.

    Характеристики Ту154

Ту-154-Б2Ту-154М
Размеры
Длина, м47,948
Размах крыльев, м
37,5537,55
Высота, м11,411,4
Площадь крыла, кв.м.201,45202,0
Вес
Максимальный взлетный вес, т
98100 (104)
Посадочная максимальная масса,т7880
Пустого, т5254
Масса коммерческой нагрузки, т18
ДвигателиНК-8-2Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс

3×10500

3×11000

Топливо
Запас топлива, т

39,75

Расход топлива, кг/час

6200

5400

Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой, км

2800

3500

ЛТХ
Количество пассажиров, чел.

152-180

164-180

Экипаж, чел

4

Скорость (земная), км/ч:
  максимальная

950

935

  крейсерская

850

Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой, км

2800

3500

Практический потолок, м

12100

Крейсерская высота полёта, м

11100

Длина разбега, м

2300

Длина пробега, м

1000

    Фотографии

Ту 154 – самолет, которым гордилась вся страна

Советский пассажирский самолет Ту 154 по праву можно считать символом «Аэрофлота», первой и единственной гражданской авиакомпании Советского Союза. Машина, созданная усилиями коллектива конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, оказалась очень удачной, как в плане надежности, так и в плане комфорта. Неслучайно Туполев «сто пятьдесят четвертый» спустя 45 лет с момента начала эксплуатации, продолжает находиться в строю. История этой машины оказалась довольно удачной. Причины такого успеха заключаются в идеальной конструкции машины и в совокупности условий, в которых проходила эксплуатация самолета.

Эпоха реактивной гражданской авиации

Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.

Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.

Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.

Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.

Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет Як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.

Рождение самолета

После того, как советская авиапромышленность освоила производство новых реактивных двигателей, сразу несколько КБ приступило к разработке проекта новых пассажирских авиалайнеров. У Андрея Туполева рьяно взялись за дело, создав сразу две машины. Для обслуживания полетов на маршрутах средней дальности готовили Ту 134. Для полетов на большие расстояния создавался вместительный воздушный корабль, которым в итоге стал «сто пятьдесят четвертый». Проектирование самолета началось в 1965 году. Через три года в распоряжении летчиков испытателей было уже 6 готовых опытных машин – прототипов.

В середине осени, 3 октября 1968 года первая опытная машина поднялась в воздух. В течение трех месяцев на опытных машинах было налетано 150 часов, в течение которых прошли проверку все основные системы самолета. Государственные испытания завершились на следующий год, после чего было рекомендовано запустить машину в серийное производство. Новая машина была новым словом для современной гражданской авиации. Особенно впечатляли экспертов и уровень комфорта внутри самолета, оборудование кабины пилотов и летно-технические характеристики машины. Новые самолеты Ту 154 могли взять на борт 164 человека, летали на расстояние до 3000 км и развивали скорость до 900 км/ч. Обладая машиной с такими превосходными характеристиками, Советский Союз не преминул похвастаться своими достижениями на международной авиационном форуме. В 1969 году один из опытных образцов туполевской машины отправился своим ходом на авиасалон в Ле-Бурже. Единственное, что вызывало смущение у авиационных экспертов – это длинный пробег, который предшествовал взлету машины.

На первых опытных образцах взлет осуществлялся после того, как машина пробежит по взлетной полосе более 2000 метров. В дальнейшем, когда появились модификации 154Б-2 и 154М взлет стал еще длиннее. Для разбега машине требовалась взлетная полоса длиной до 2,5 км.

Серийное производство нового лайнера было начато в 1971 году на авиационном заводе №18 в г. Куйбышеве, ныне Самара. Завод выпустил 49 машин самой первой модификации, которая во многом представляла собой опытный полигон для внедрения последующих технических улучшений. Начиная с 1974 года в серию пошла новая модификация машины Ту 154А, которая имела модернизированные турбовентиляторные двигатели НК-8-2у. На новой модели были установлены дополнительные топливные баки, салон самолета оборудовали дополнительными аварийными выходами. Таких самолетов выпустили 63 единицы. Далее последовали более новые и совершенные модификации «сто пятьдесят четвертого», Ту 154Б, Ту 154Б-1 и Ту 154Б-2.

Последняя версия стала самой многочисленной. Модификация самолета Ту 154Б-2 выпускалась в течение 8 лет, с 1978 года по 1986. За это время с конвейера завода сошло 383 машины. Вместительность салона была увеличена до 180 пассажиров. Дальность полета при максимально заполненных баках составляла 3900 км (примерное расстояние от Москвы до Томска). Модификация Ту 154ПЛ представляла собой летающую лабораторию. Глубокая модернизация машины началась еще в 1982 году. Конструкторам пришлось решать сразу несколько задач, среди которых наиболее важными считались повышение экономичности двигателей. За счет модернизации топливной системы удалось не только снизить расход топлива, но и увеличить дальность полета. Новая машина получила обозначение Ту 154М (модернизированный). Самолет мог летать на вдвое большее расстояние (6600 км). Теперь «Аэрофлот», используя модернизированную туполевскую машину, мог обеспечить беспосадочные рейсы в Иркутск и Алма-Ату, в Ташкент и в Баку. Используя промежуточные остановки для дозаправки, самолеты Ту 154М летали в Дели и в Пекин, в Ханой и в столицы африканских стран.

Модернизированная версия туполевской машины выпускалась в 1984 по 2013 годы. Последний самолет этого класса сошел с конвейера Самарского авиазавода «Авиакор» в феврале 2013 года. Всего было изготовлено 311 машин Ту 154М. За годы эксплуатации около 150 пассажирских авиалайнеров было экспортировано за рубеж. Основными эксплуатантами пассажирских модификаций являлись Китайская Народная Республика, авиакомпания Air Koryo Корейской Народной Демократической Республики, Вьетнам, Республика Сирия и страны Восточной Европы. Начиная с нулевых годов самолет, стал терять лидирующие позиции в сегменте пассажирских авиаперевозок. Машина перестала удовлетворять уровню шума, поэтому ее сняли с международных авиарейсов. Несмотря на то, что основная часть самолетов еще имела невыработанный технологический ресурс, по экономическим соображениям самолет не удовлетворял современным требованиям.

Двигатели НК-8 и Д-30КУ имели расход топлива в два раза больше, чем аналогичные двигательные установки зарубежного производства. По уровню комфорта туполевская машина мало в чем уступала первым Боингам и Аэробусам. Несмотря на это, основное производство машины было прекращено в 2013 году. На сегодняшний день полеты совершает несколько самолетов в России и в КНДР.

Следует сказать, что за 45 лет эксплуатации произошло 72 авиакатастрофы самолетов Ту-154 различных модификаций. Количество жертв воздушных крушений составило 3263 человек.

Особенности конструкции самолета Ту 154

Тем не менее, самолет, созданный в КБ Туполева, стал самым массовым воздушным судном гражданской авиации СССР. Долгие годы Ту 154 считался визитной карточкой «аэрофлота», выполняя регулярные рейсы во все крупные города Советского Союза, совершая международные рейсы в страны Западной и Восточной Европы. Летали машины в Африке и в Латинской Америке, в странах Ближнего Востока и Азии.

Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с переменной стреловидностью крыл, которая на разных участках варьировалась в диапазоне 35-41°. Хвостовое оперение имело Т-образную схему. Заднее расположение трех двигателей способствовало уменьшению шумности в салоне и устраняло занос машины во время полета при отказе одного из двигателей. Два двигателя размещены по бокам пилона. Третий реактивный двигатель установлен внутри корпуса воздушного судна. Самолет имел устойчивое трехстоечное шасси.

Отличительной особенностью машины стало радиолокационное и навигационное оборудование. На Ту 154 был впервые установлен метеорологический локатор «Гроза 154», благодаря которому воздушный лайнер во время полета мог избежать столкновения с грозовым фронтом.

В целом о самолете можно говорить долго, много и в хорошем ключе. Самолет был для своего времени современной, надежной и комфортной машиной. В 70-е и в 80-е годы этот самолет составлял реальную конкуренцию западным аналогам. Американские Боинги 727 и 757, европейские Аэробусы А320 перевозили такое же количество пассажиров и летали на аналогичное расстояние. Единственное в чем проигрывал советский Ту 154, в наличие на борту совершенного навигационного оборудования и в отсутствии экономичных двигателей.

65 лет назад состоялся первый полет Ту-104

17 июня 1955 года состоялся первый тестовый полет Ту-104. Испытания прошли успешно, и уже в следующем году запущенный в серийное производство авиалайнер начал эксплуатироваться на регулярных рейсах. В течение нескольких лет он оставался единственным в мире функционирующим реактивным самолетом гражданской авиации. Ту-104 летал в города СССР до конца 1979 года, пока не был окончательно заменен машинами следующих поколений.

11 июня 1954 года Совет министров СССР под председательством Георгия Маленкова принял постановление о проектировании реактивного пассажирского самолета в КБ Туполева. Исходным образцом будущего авиалайнера послужил проверенный в ходе эксплуатации серийный бомбардировщик Ту-16. Конструкторы оставили ту же схему и силовую установку, но спроектировали новый фюзеляж.

17 июня 1955 года Ту-104 впервые поднялся в воздух.

Управлял машиной летчик-испытатель Юрий Алашеев. Испытания продолжались до 12 октября. Тогда же выяснилась ошибка, допущенная британцами при создании подобного самолета De Havilland 106 Comet несколькими годами ранее. Они делали необходимые вырезы в обшивке фюзеляжа под антенны, приборы и иллюминаторы прямоугольными. В этих местах концентрировались нагрузки усталостно-вибрационного характера: появлялись микротрещины, которые, разрастаясь, разрушали обшивку, происходила декомпрессия, а за этим следовала авария. В КБ Туполева скруглили углы всех отверстий, и риск снизился. В результате лайнер признали полностью пригодным для серийного производства и рейсовой эксплуатации.

А уже в следующем году Алашеев провел испытания первого серийного Ту-104, собранного на Омском авиазаводе. Наконец, 15 сентября 1956-го авиалайнер совершил первый рейс по маршруту Москва — Иркутск. Выход самолетов Ту-104 на воздушные линии стал началом нового этапа в развитии гражданской авиации Советского Союза. Так, если прежде полет из Москвы в Иркутск на Ил-14 занимал 18-20 часов, то теперь время в пути уменьшилось сразу до 7 ч.

Первые самолеты были рассчитаны на 50 пассажиров. Затем конструкторское бюро подготовило новый вариант — Ту-104А. Начиная с 1957 года, предприятия начали выпускать их серийно. Усовершенствованный лайнер имел более длинный фюзеляж. В перепланированном и лучше отделанном герметизированном салоне можно было установить уже 70 кресел. А в 1959-м на линиях «Аэрофлота» начали эксплуатироваться 100-местные Ту-104Б. При этом форма корпуса и размеры крыла остались прежними, но увеличился взлетный вес. В следующих модификациях число пассажирских мест возросло до 115, указывается в сборнике «Самолеты Страны Советов».

Ту-104 очень понравился первому секретарю ЦК КПСС Никите Хрущеву.

В 1956 году он прилетел на нем в Англию. На следующий день в Лондон прибыл еще один Ту-104 с другим номером. В британских газетах тогда писали, что хитрые русские пилоты «перекрашивают номера на своем опытном самолете». В ответ на это главный конструктор Андрей Туполев распорядился прислать на показ англичанам еще три борта.

«Вчера в Лондон прилетел советский реактивный самолет, который разбил всякую мысль о том, что Россия отстает в борьбе за превосходство в области авиации», — отмечала газета Daily Express.

А Daily Mail констатировала: «Гражданские и военные эксперты, собравшиеся посмотреть на Ту-104, потрясенные, долго молчали».

В ходе первого международного перелета советского реактивного самолета по маршруту Москва – Лондон Ту-104 пилотировал летчик Анатолий Стариков. Он рассказывал: «Летели хорошо, высота была 10,5 км, скорость около 850 км/ч. В кабине было тихо, шум от двигателей небольшой. Хотя пассажирами были мужчины, которые много курили, воздух оставался чистым. Не ощущалось и болтанки. Одним словом, такой полет больше похож на поездку в мягком вагоне скорого поезда. Наш самолет явился приманкой для лондонской публики, у ограды вокруг него стояли толпы людей. На борту машины побывало много англичан. Все искренне восхищались Ту-104». Слова Старикова приводятся в статье Михаила Зайцева, опубликованной в «Московской промышленной газете» 14 сентября 2006 года.

Это был триумф СССР, поскольку в то время остальные страны еще не располагали действующими реактивными пассажирскими лайнерами. Британский De Havilland 106 Comet при этом начал эксплуатироваться раньше. Однако полеты на нем быстро прекратились по техническим причинам. Следующий реактивный гражданский лайнер — Boeing 707 — вышел на регулярные рейсы лишь в 1958 году.

В сентябре 1957-го Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».

Новый советский самолет пользовался огромной популярностью на выставках в Лондоне, Париже, Нью-Йорке и Ванкувере. Ту-104 летал со средней скоростью 800-850 км/ч, но постоянно бил рекорды: в 1957-м он пролетел 1 тыс. км с грузом в 10 тонн со скоростью 970,8 км/ч, а чуть позже — такую же дистанцию со скоростью 1015 км/ч с грузом в 15 т.

На Ту-104 впервые в истории «Аэрофлота» появился «стандарт обслуживания», в том числе бесплатное горячее питание и подача спиртного.

Салон в первых самолетах был разделен на три класса, в первом были даже спальные места. Позже, в следующих модификациях Ту-104, компоновка стала одноклассной. Под этот самолет «Аэрофлот» модернизировал и аэропортовую структуру — появились самоходные трапы, автозаправщики, тягачи, лифты для загрузки и выгрузки. Кроме того, была внедрена привычная сегодня система оформления багажа.

15 февраля 1961 года с Ту-104 на высоте 10 км ученые из Астрономического совета АН наблюдали за полным солнечным затмением — последним таким явлением на европейской территории СССР в XX веке. Большая высота полета обеспечила не только работу при безоблачном небе, но и при значительно меньшем влиянии рассеянного света в атмосфере. Обычные цилиндрические стекла в иллюминаторах самолета специально заменили плоскопараллельными. Кроме того, предварительно были проведены тренировочные полеты с целью выяснения устойчивости самолета. Благодаря тому, что Ту-104 двигался с большой скоростью в направлении движения лунной тени, время полной фазы затмения увеличилось до 3 минут 46 секунд.

Поучаствовал самолет и в подготовке космонавтов. Так, для проведения исследований о переносимости человеком условий невесомости была создана первая летающая лаборатория Ту-104АК. Всего оборудовали три таких самолета. В 1964 году на одном из них космонавты Алексей Леонов и Павел Беляев тренировали выход в открытый космос.

Впрочем, Ту-104 имел и недостатки. В отличие от своего «прародителя» Ту-16, он был ненадежен, весьма неустойчив в полете и плохо управляем, склонен к раскачке. Особую опасность представлял так называемый «подхват» — самопроизвольный, неконтролируемый экипажем рост тангажа летательного аппарата. Самолет резко набирал большую высоту, а затем срывался в штопор.

Самая известная катастрофа Ту-104 произошла 17 октября 1968 года около деревни Булатово в 27 км западнее Канаша в Чувашии.

Рейс следовал из Пекина в Москву с остановкой в Омске, неся на борьбу китайских и северокорейских партийных активистов. Из-за окутавшего столицу тумана в посадке было отказано. Выполняя разворот в сторону запасного аэродрома в Свердловске, Ту-104А попал в мощный восходящий турбулентный поток и в положении кабрирования оказался на высоте около 13 тыс. м, где потерял скорость и перешел в почти вертикальное пикирование. Произошел «подхват».

В критической ситуации геройски повел себя КВС Гарольд Кузнецов, сделавший все возможное для спасения пассажиров. Когда самолет сорвался в неуправляемый штопор, Кузнецов продолжал передавать в эфир показания приборов. Как следствие, в конструкцию машины были внесены изменения, позволившие радикально улучшить ее характеристики управления.

Выявленные недостатки Ту-104 в конечном итоге привели к снятию авиалайнера с производства. Начались работы над машиной нового поколения – Ту-154. Из эксплуатации первый реактивный самолет гражданской авиации окончательно вывели в 1979 году. 20 ноября он в последний раз выполнил рейс по маршруту Одесса – Москва.

Самолёты строение, конфигурация и т.

д.

 

 

 

    
     Ту-154 – трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960 годах в СССР в конструкторском бюро Туполева для замены устаревшего Ту-104.
Первый полет на Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированный) на самарском заводе Авиакор. Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

 

     Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.
Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

 

     В период с 1975 по 1981 годы самолет модернизировался, его взлетная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.
В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.


     С середины 2000 годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80 и в 90 годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года), сколько его низкая топливная эффективность.
В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана «на пенсию”. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот. 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся «рабочей лошадкой” Аэрофлота в течение 38 лет.


     Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.
Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом


     Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.
Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса. Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.


     Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

 

 

Летно-технические характеристики самолета Ту-154

Максимальная скорость Ту-154 составялет 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость – 900 км/ч. Максимальная высота полета – 12 100 метров. Длина разбега – 2 300 метров.

 

Источник:aero-news.ru

Смертельная центровка | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»

Катастрофа Ту-154 в Адлере лишь одна из серии

Ряд авиакатастроф, произошедших в России, весьма похож: самолет разбивался на взлете, удар о землю происходил хвостовой частью при запредельных углах атаки. Расследование происшествий однозначного ответа о причинах не дало ни в одном случае, хотя тенденция налицо – стоит лишь рассмотреть эти катастрофы не по отдельности, а вместе.

“ Белый купол или шатер не галлюцинации очевидцев, а важные детали, позволяющие установить, что в последние 10 секунд самолет находился в плоском штопоре, из которого не выводится по чисто конструктивным особенностям ”

Москва, 2000 год. Як-40. Вылет из «Шереметьева», на борту – Артем Боровик и попутчики. Чартер на самолете частной авиакомпании. Примерно через минуту после отрыва от полосы борт падает. Свидетели слышали громкий хлопок и вспышку в районе воздухозаборника среднего двигателя.

Ярославль, 2011 год. Як-42. Хоккейная команда ярославского «Локомотива» направляется на матч. После отрыва от полосы все то же самое. Свидетели: «Как-то он вяло и долго разбегался, взлетел, опрокинулся на хвост и упал». Расследование катастрофы Як-40 в 2000 году в «Шереметьеве» – образец добросовестного подхода. После официального изучения записей данных объективного контроля был проведен летный эксперимент и что самое важное – опубликованы записи параметрических регистраторов. Результат расследования: «Причина не установлена». Выводы комиссии по катастрофе Як-42 в Ярославле: бежал по полосе, потом оторвался, немного пролетел, завалился на хвост и упал в Волгу – наверное, не набрал нужную скорость, неадекватный второй пилот жал на педали тормозов шасси во время разгона. Но скорость отрыва регламентируется Нормами летной годности (НЛГ), определяется разработчиком и заносится в Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), находящееся на борту. Значения скоростей отрыва в зависимости от взлетного веса летчики знают наизусть. Если скорость отрыва не достигнута, самолет просто не отделится от полосы, на что бы пилоты ни нажимали. В записях «черного ящика» того Як-42 четко зафиксировано: второй пилот нажимал на педали тормозов. Действительно, нажимал. Точно так же, как и тысячи других пилотов. Открываем инструкцию разработчика, по которой написано РЛЭ, и читаем: «После отрыва и уверенного отхода от ВПП (когда самолет приобретает положительную вертикальную скорость по вариометру) необходимо нажать на тормозные педали до упора (2–3 сек. ), затем отпустить их и убрать шасси». Такое действие необходимо для защиты от грязи отсека шасси. Этот пункт инструкции, как и многие другие, летчики выполняют автоматически. Самолет взлетел на расчетной скорости отрыва, а второй пилот выполнял стандартную операцию этапа взлета. Почему самолет стал валиться на хвост и упал, осталось за ширмой «убедительных» выводов комиссии.

Собственно, это все на сегодня. В принципе не так уж мало. С учетом недавнего падения Ту-154 в Адлере имеет место непустое множество на пространстве случайных событий. Такие катастрофы называют серийными, и они будут продолжаться до тех пор, пока не установлена причина. И стоит принять к сведению отсутствие подобных катастроф в СССР.

Опубликованное интервью начальника Службы безопасности полетов авиации ВС РФ позволяет точно установить причину катастрофы Ту-154.

По данным расследования, через 60 секунд после отрыва от полосы самолет находился на высоте 250 метров, имел скорость 360–370 километров в час и начал правый разворот. Согласно РЛЭ (НЛГ СССР, нормы BCAR) это расчетная точка этапа взлета № 3 – точка принятия решения. В ней завершается уборка закрылков, и если все штатно, второй пилот включает перестановку стабилизатора в крейсерское положение, а командир разгоняет самолет до 400 километров в час на высоте 400 метров и переходит в расчетную точку № 4 – завершение взлета и начало набора высоты. Но в точке № 3 высота оказалась меньше расчетной – штатно должно быть 400 метров. Непонятная ситуация. Летчик принимает решение о возврате на аэродром и начинает правый вираж. После уборки закрылков резко задирается нос самолета. Командир понял, в чем дело, и отдал команду: «Закрылки на выпуск (или закрылки 15)». На второе слово уже не хватило времени – через 10 секунд самолет ударился о воду.

Показания очевидцев дополняют картину. «Видел красный огонь сначала вверху слева, потом внизу справа». БАНО, бортовые аэронавигационные огни, в ясную погоду ночью видны на расстоянии нескольких километров, для этого они и сделаны. «Видел белый купол в месте падения, что-то вроде шатра». БАНО справа, потом слева обозначили вращение самолета относительно вертикальной оси. Падение самолета происходило по крутой спирали, в момент соприкосновения с морем хвост прочертил дугу по воде. Поднятая стена брызг имела вид поверхности вращения и сыграла роль зеркала, отражающего свет от освещенных объектов на берегу. Поэтому белый купол или шатер не галлюцинации очевидцев, а важные детали, позволяющие установить, что в последние 10 секунд самолет находился в плоском штопоре, из которого не выводится по чисто конструктивным особенностям. Но Ту-154 проектировали достаточно квалифицированные люди, и режимы ограничений, прописанные в инструкции разработчика, тщательно просчитаны. Самолет, эксплуатирующийся в пределах этих ограничений, ни при каких обстоятельствах в штопор войти не может. В данном случае самолет взлетал с нулевым запасом продольной статической устойчивости по углу атаки. Это значит, что центр массы самолета находился на границе предельно задней центровки или за ее пределами. Осталось разобраться, как такое произошло.

Полет из аэропорта «Чкаловский» до аэропорта «Адлер» длится около двух часов. Для самолета Ту-154 – это штатная заправка 50 процентов топлива. Число пассажиров соответствовало половине загрузки салона плюс багаж, по вместимости багажных отсеков до семи тонн. Восстановить данные центровки воздушного судна, которая зависит от собственно загрузки и количества взятого на борт топлива, по этим данным вполне реально. В 0.00 по Москве самолет вылетел с центровкой 23 процента САХ (средней аэродинамической хорды крыла) и в 2.30 благополучно сел в аэропорту «Адлер» с центровкой 25 процентов САХ. Центровка в этом полете была в середине допустимого диапазона 18–22– 32 процента САХ, то есть оптимальной. В этом полете Ту-154 обладал идеальными характеристиками устойчивости и управляемости.

2.30–5.00. Самолет прошел таможню, дозаправку и стал готовиться к плановому перелету Сочи – Хмеймим. По расстоянию полет Чкаловский – Адлер и Адлер – Сирия – почти одно и то же, потребная заправка в один конец та же самая, на два часа. Но в Адлере самолет дозаправили на сто процентов из расчета туда и обратно. Загрузка по пассажирам и багажу не менялась. В результате на старт ВВП аэропорта «Адлер» вырулил самолет с центровкой 30–32 процента САХ, что соответствует границе предельно задней центровки, то есть к взлету готовилась практически неуправляемая в воздухе машина. И ее нештатное поведение из-за нарушения центровки экипаж парировать не успел, но явно пытался это сделать.

Центровка самолета не пишется регистраторами «черного ящика». Это чисто расчетный параметр. По инструкции разработчика для регулярных рейсов гражданской авиации СССР диспетчер по центровке получает от аэродромно-диспетчерской службы и начальника смены службы перевозок необходимые сведения о заправке топливом и по этим данным рассчитывает загрузку и центровку по номограмме. Для «нерегулярки» расчет производится командиром корабля. Поскольку полет в Сирию относился именно к таким, то командир часа в три ночи после заправки самолета должен был засесть за расчет по номограмме. А в 5 часов утра должен был подняться на борт, дождаться пассажиров, выйти в салон и сказать: «Не так сели – не хватает еще семидесяти пассажиров».

Действительно, при полной заправке топливом и загрузке по пассажирам 65–100 процентов центровка лежит в середине расчетного диапазона центровок. При такой загрузке самолет обладает идеальными характеристиками устойчивости и управляемости. Это расчетный случай в проектировании самолета. Нижняя граница коэффициента коммерческой нагрузки 65 процентов взята из мирового опыта авиаперевозок – граница рентабельности при эксплуатации. В советском «Аэрофлоте» платили премии за достижения планового показателя по коэффициенту коммерческой нагрузки, а регулярность вылетов по расписанию не поощрялась никак. Если борт не заполнялся ко времени вылета, рейс просто задерживался. Незаполненный салон автоматически приводил к центровке, близкой к недопустимой.

Знали ли летчики о проблеме? Пилот Як-40, разбившегося в 2000 году в «Шереметьеве», определенно знал об особенностях самолета: тот Як-40 был поздней модификации с топливным баком в киле. По особенностям загрузки Як-40 – брат-близнец Ту-154, но с обратным знаком. У него все наоборот: самолет абсолютно безопасен при пустом салоне. Во всех других случаях он требует повышенного внимания. На записях параметрического регистратора хорошо видно, что на разбеге после отрыва носового колеса летчик нажимает на кнопку перестановки стабилизатора в крейсерское положение, то есть выполняет предпоследнюю операцию этапа взлета. Штатно это должно делаться после уборки закрылков, через 40–50 секунд после отрыва от полосы. Командир Ту-154 в Адлере понял, в чем дело, только через 60 секунд, а здесь такая мгновенная реакция. Такое возможно, только если событие ожидаемо и предсказуемо. Не помогло. После отрыва от полосы Як-40 вышел на закритические углы атаки, из-за чего захлебнулся в сорванном потоке воздухозаборник среднего двигателя. Хлопок и вспышка в районе среднего двигателя свидетельствуют о помпаже, а далее – неуправляемое падение с опускающимся хвостом.

В 1972 году фирма «Локхид» разработала и установила на трех первых опытных самолетах L-1011 «Тристар» бортовую систему определения веса и центровки (БСОВЦ). Сигналы с тензодатчиков на силовых элементах шасси преобразовывались в показания значений веса и центровки на приборной панели в кабине пилотов. Для широкого применения такой системы необходимо было утвердить ее применение FAA (Управление гражданской авиации США). Однако FAA информировало фирму «Локхид», что необходимо значительное количество данных летных испытаний для демонстрации точности, повторяемости и надежности системы до рассмотрения ее внедрения. За кадром осталось главное преимущество: появилась возможность на всех этапах полета выставлять стабилизатор не в фиксированное, а в оптимальное по центровке положение – самолет получал идеальную управляемость. Аналог такой системы на самолете «Конкорд» блестяще подтвердил это на практике. Пилоты «Конкордов» по праву без всякого преувеличения носили звание самых высокооплачиваемых пассажиров в мире.

БСОВЦ фирмы «Локхид» определяла вес и центровку только на земле. Считалось, что этого достаточно – летать с правильной центровкой и фиксированными положениями стабилизатора на взлете, в крейсерском полете и на посадке. Если объединить эту систему с топливомерами и вычислителем оптимального положения стабилизатора, то управляемость самолета будет идеальной. На самолетах с ЭДСУ и механической системой управления полет для пилотов будет проходить точно так же, как на «Конкорде».

Всего может быть три типа таких систем: как у «Локхид», БСОВЦ на основе датчиков на подвижных элементах амортизаторов шасси и наземная система (НСОВЦ) по типу напольных весов. Размещать весы для самолетов в каждом аэропорту? В гражданской авиации СССР такое практиковалось – время от времени машины «Аэрофлота» по плану закатывались в ангар ГосНИИ ГА и взвешивались. Очень грамотная профилактическая мера.

Есть еще один важный аспект применения систем контроля веса и центровки. А что если точность взвешивания самолета удастся довести, например, до килограмма и объединить с системой контроля загрузки в аэропорту? Например, каждый пассажир будет стоять на напольных весах у стойки регистрации. Перед вылетом можно будет сравнивать загрузку по факту с тем, что взвешивалось в аэропорту. Если все сошлось, нет вопросов. А вот если не сошлось, то появятся вопросы у Службы безопасности полетов.

Внедрение систем контроля веса и центровки – вопрос времени. А пока в соответствующие инструкции гражданской авиации необходимо включить пункт об обязательном докладе командира диспетчеру аэропорта под включенный речевой самописец расчетных значений центровки на взлете и на посадке. Внести в РЛЭ пункт о расчете центровки не только на взлете, но и на посадке. Перед вылетом командиру стоит проверить себя по полученным цифрам – а летал ли он на тренажере при таких центровках. Дополнительный пункт о расчете посадочной центровки совсем не лишний, как может показаться.

#«Конкорд» #L-1011 «Тристар» #БСОВЦ #«Локхид» #Як-40 #Ту-154

быстрых фактов: Ту-134 и Ту-154

Ту-154 (поиск) Туполева остается стандартным авиалайнером средней дальности на внутренних рейсах в России и других бывших советских республиках и, в меньшей степени, в Восточной Европе и Иране. (поиск).

Первый полет Ту-154 состоялся 4 октября 1968 года. Первый серийный образец был доставлен в Аэрофлот (поиск) в начале 1971 года, хотя регулярные коммерческие перевозки начались только в феврале 1972 года.

Около 900 Ту-154. все модели построены.

Длина: 157 футов, 2 дюйма

Высота: 37 футов, 5 дюймов

Размах крыла: 123 фута, 3 дюйма

Силовая установка: 3 реактивных двигателя

Максимальная скорость: Ту-154, прибл. 605 миль / ч; Ту-154М, около 590 миль / ч.

Дальность: Ту-154, около 1870 морских миль; Ту-154М, 2100 морских миль.

Максимальная взлетная масса: Ту-154 198 415 фунтов; Ту-154М, 220 460 фунтов.

Экипаж: Ту-154 — Экипаж 3 или 4 человека

Места: Ту-154, от 158 до 164 человек, шесть в ряд; Ту-154М, 180 на шесть в ряд.

Первое развертывание: Ту-154, 4 октября 1968 г .; регулярная коммерческая служба началась в феврале 1972 г .; Ту-154М, 1982 г.

Производство: построено около 900 Ту-154 всех моделей, в том числе около 325 Ту-154М. В конце 1998 года в эксплуатации находилось около 580 человек.

——

Характеристики полета Ту-134:

Туполев Ту-134 был стандартным ближнемагистральным реактивным авиалайнером в Советском Союзе и Восточная Европа.

Производство началось в 1964 году, хотя только в сентябре 1967 года Аэрофлот начал полноценные коммерческие перевозки.

Ту-134 вмещает до 76 мест в одном классе. Обновленный Ту-134Б1 с измененным интерьером, вмещающий до 90 пассажиров без камбуза или кухни, и Ту-134Б3, который может вместить 96 человек с полностью оборудованной кухней.

Длина: 112 футов, 8 дюймов

Высота: 29 футов, 7 дюймов

Размах крыльев: 95 футов, 2 дюйма

Силовая установка: 2 ТРДД

Максимальная скорость: прибл. 559 миль / ч.

Потолок: 39 730 футов

Диапазон: 1295 — 1890 морских миль.

Максимальный взлетный вес: 98 105 фунтов.

Экипаж: три (два пилота, один штурман)

Количество мест: 72 — 96 пассажиров

Первое развертывание: 1964; полный коммерческий сервис запущен в сентябре 1967 года.

Производство: около 700; В конце 1998 г. в эксплуатации находилось около 365 человек.

Предварительные данные указывают на проблему с закрылками при крушении Ту-154

Обновлено 29 декабря

Следователи, расследующие катастрофу 25 декабря в Черном море трехдвигательного самолета Ту-154Б-2, говорят, что данные, полученные ими с бортовых самописцев, указывают на серьезную проблему с закрылками.Все 92 человека на борту самолета, в том числе восемь членов экипажа, погибли.

Самолет с регистрационным номером RA-85572 потерпел крушение вскоре после вылета из Сочи, где остановился для дозаправки. Построенный в 1983 году, в нем находился военный хор и оркестр Александрова для выступления перед российскими войсками, проходившими службу в Сирии. Он налетал 6 689 часов, отработав весь срок службы в ВВС России, в том числе в 223-м летном отряде Минобороны России. Два года назад он подвергался серьезному техническому обслуживанию и ремонтировался за два месяца до аварии.

26 и 27 декабря водолазам удалось обнаружить и восстановить записывающие устройства речи и полетных данных самолета, которые были в хорошем состоянии. Полученные к настоящему времени данные показывают, что механизм установки закрылков неправильно работал в режиме набора высоты. Кроме того, казалось, что экипаж не может предпринять корректирующих действий для решения проблемы в полете. Бортовой регистратор также показал, что за несколько мгновений до крушения командир распознал неисправность, поскольку он использовал слово «закрылки», когда разговаривал с другими членами экипажа.Анализ полученных данных продолжается, и ожидается, что к концу года будет опубликовано больше результатов.

Следователи заявляют, что их выводы являются предварительными, и российское министерство обороны обещало опубликовать полный отчет после завершения расследования. Работы возглавляет Центральный научно-исследовательский институт ВВС Минобороны в подмосковных Люберцах.

Пока не было возможности оценить, полностью ли соответствовали действия экипажа нормативным требованиям в случае отказа закрылка.Руководство по летной эксплуатации Ту-154Б-2 требует от экипажа убирать закрылки в два этапа и полностью их убирать на скорости 360 км / ч. Также не было обнародовано никакой информации о распределении нагрузок внутри самолета и положении его центра тяжести, что важно для трехрежимного самолета с задними двигателями. Было предположение, что самолет мог налететь на стаю птиц, что привело к технической неисправности. Следователи ожидают, что все три двигателя НК-8 Николая Кузнецова будут извлечены со дна для проверки.

Следователи также просматривают видеозаписи, снятые людьми, которые были свидетелями взлета и набора высоты самолета. Последний раз триджет был замечен на развороте направо на скорости от 500 до 550 км / ч. 29 декабря следователи заявили, что Ту-154Б-2 находился в воздухе 70 секунд и достиг максимальной высоты 150 метров (492 фута).

Сенсорное устройство СПЗ-1А используется для контроля симметричности движения закрылков; в противном случае он отключает гидравлический привод и выдает предупреждение экипажу о необходимости ручного управления.Руководство по летной эксплуатации Ту-154Б-2 и другие документы предписывают использование стабилизатора с электрическим управлением и штанги управления для компенсации пикирующего усилия, создаваемого закрылками, если они не убраны. Экипажам необходимо пройти обучение на тренажере, чтобы справиться с такой ситуацией. Если своевременно обнаруживается отказ механизма уборки закрылков, пилоты получают указание приземлиться на ближайшем аэродроме, сохраняя относительно низкую скорость. Им также предписано держать дроссели на низком уровне, чтобы тяга двигателя не усложняла еще больше проблемы устойчивости и управляемости самолета.

Разработанный в начале 1960-х годов, Ту-154 впервые поднялся в воздух в 1966 году и был запущен в производство в период с 1968 по 1970 год. Было построено более 600 экземпляров до того, как завод-изготовитель в 1984 году был заменен на более совершенный Ту-154М. Всего было произведено 930 самолетов, последний из которых был завершен в феврале 2013 года для Министерства обороны России. Около 70 Ту-154 погибли в авариях и авариях. Несколько десятков самолетов Ту-154М по-прежнему находятся в активной эксплуатации по всему миру, в основном в государственных учреждениях, но некоторые — в коммерческих авиакомпаниях.

Почему Ту 154 развернулся? Важные материалы по теме

Итак, после пяти месяцев раздумий Минобороны представило окончательную версию причины крушения Ту-154.

Более того, неделей ранее министр обороны заявил, что картина катастрофы ясна на 99 процентов.

Судя по всему, через неделю этот мифический процент был найден, и Минобороны «на горе» выдало его окончательную версию.

И что в результате? Причина крушения — полное безумие. Кому? Не только КВС Волкова, но и все члены экипажа в кабине. Через минуту после начала полета коллективный разум экипажа впал в ступор, и самолет был отправлен в воду …

Предшествовало переделка кабины экипажа в палату №6 и начинку разных версий, их было много за это время. Но как только «компетентные источники, близкие к следствию» озвучили технические аспекты, которые могли привести к катастрофе, их тут же разбила серьезная аргументация специалистов.

Погиб, фактически, не родившись, версия взрыва на борту. Уже в первые часы это заметил один из «экспертов» из Совета Федерации, приведший «нерушимый» аргумент: это произошло в России, так что это за теракт? Взрыв на борту исключен.

И, перебрав все варианты пасьянса, МО выбрал наименьшее зло. Для себя. Причина аварии — человеческий фактор. Ошибка пилотирования.

Согласно документу, который был заранее распространен в Интернете и был предназначен, по всей видимости, для подготовки общественности к версии МО, основание для обвинения КВС Волкова было взято из полученных параметров полета, прочитанных из » черные «ящики».Причем технические данные полета представлены в таком скудном виде, что получить их в таком объеме можно всего за несколько часов считывания информации с бортовых самописцев. Но для того, чтобы придать больше веса ходу расследования и создать больше «тумана» в расследовании (и все это помнят), Минобороны заявило, что считывание данных с регистраторов — проблема универсального масштаба и даже не прошло полгода, но расшифровали.

Так почему же технические данные, на основе которых строится психологическая версия крушения и обвиняется КВС Волков, такие скупые? Не могли вы полностью удалить информацию из параметрического регистратора? Я так не думаю. Об этом не может быть и речи.

Причина этого в том, что не задействованным техническим специалистам после этих пресловутых «расследований» будет сложно выявить недостатки в скомплектованной версии MO. Но давайте попробуем даже на основе этой лаконичности Минобороны сделать это и опровергнуть выводы о виновности Волкова.

Итак, самолет приземлился в Адлере в 03:43.

Экипаж начал взлет с аэродрома Адлер в 5 часов 24 минуты 36 секунд.

Таким образом, самолет находился в Адлере более 1,5 часов. Якобы только для дозаправки, не покидая пассажиров (что само по себе является грубым нарушением безопасности). Согласно нормативным документам, полная заправка самолета Ту-154 штатными заправщиками TZ 22 или TZ 16 осуществляется за 18-20 минут. И оказывается, что только 1.На дозаправку в Адлере ушло 5 часов. Судя по всему, экипаж Ту-154 за это время при непосредственном «энергичном» участии командира Волкова самостоятельно закачал топливо в самолет с помощью ручных насосов. И, естественно, при этом очень устали …

Другая важная информация из заключения Минобороны о том, что самолет явно недогружен (как следует из документа). При далеко не полном количестве пассажиров, тоже было… 150 кг груза на борту. И здесь, сообщая всем эти данные, Минобороны снимает с себя ответственность за перегрузку судна. Сильный ход. Как шахматы. Оказалось, однако, что 92 человека летели вообще без багажа, только с килограммовой ручной кладью на коленях. Даже две телегруппы решили не брать с собой тяжелые чемоданы с фотоаппаратами, фарами, батареями, надеясь, вероятно, снимать репортажи с мобильных телефонов.

На 7-й секунде взлета КВС Волков внезапно нервничает, хотя, как видно из опубликованной записи переговоров КВС с диспетчером аэропорта, непосредственно перед взлетом голос КВС очень спокойный.При этом Волков по запросу диспетчера — откуда готовится взлет — сообщает, что взлетит с начала взлетно-посадочной полосы, так как самолет … тяжелый « … Видимо, Имеющиеся на борту 150 кг груза были непосильной ношей для полупустого Ту-154, готовящегося к взлету …

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы произошел за 34 секунды разбега и скорости 300 км. Чтобы не утомлять читателей ссылками на нормативные документы, скажу лишь, что для взлета Ту-154 с его высокой удельной мощностью достаточно 210 км / ч.Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва необходимо увеличить. До 250-270 км / ч. Чтобы проверить эти данные, вместо того, чтобы читать сухие нормативные документы, достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» с художником Жженовым в главной роли. Там очень наглядно показан процесс взлета и необходимая взлетная скорость Ту-154.

На 53-м секунде была слышна команда «убрать закрылки». К этому времени самолет находился в воздухе 19 секунд и набрал высоту 157 метров.

Судя по отчету Минобороны, в этот момент самолет все еще находился на продолжении осевой линии ВПП при прямолинейном полете (с углом по курсу те же 238 градусов) и набирал высоту. . Набор высоты на этом участке происходил со средней скоростью чуть более 8 м / с … Но даже после снятия механизации крыла скорость и высота полета увеличились. С момента отрыва от взлетно-посадочной полосы скорость увеличилась еще на 60 км / ч и составила 360 км / ч.А высота полета увеличилась и составила 231 метр. И эти параметры были достигнуты, как опять же следует из документа МО, до 63-й секунды полета. Это означает, что параметры скороподъемности, которые были в первые 19 секунд полета (8 м / с), сохранялись в течение следующих 10 секунд. (231 метр-157 метров): 10 секунд = 7,4 м / с

Следовательно, примерно до 63 секунд с момента старта самолета и 29 секунд с момента отрыва от ВПП, несмотря на убранные закрылки , был штатный взлетный режим на набор высоты.

«Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменений летных параметров действий авиадиспетчеров …».

И тут же в продолжении следует вывод: «… что произошло из-за нарушения пространственной ориентации ПОС». Читатель понял главную идею почти полугодового исследования Минобороны, в котором, собственно, и вынесен приговор КВС Волкову?

Для лучшего понимания написанного из МО проведу простую аналогию.С автомобилями. Вы едете по прямой трассе. И пусть ваши действия записывает автомобильный регистратор, установленный в автомобиле. Неожиданно на дороге возникает форс-мажор (яма, резко опущенное колесо, лопнула рулевая тяга и т. Д.). Те. что-то случилось, что заставило вас изменить положение руля, чтобы попытаться удержать машину на дороге. Регистратор в машине, оснащенной GPS, запишет в свою память, что вы, двигаясь по прямому участку дороги, совершенно необоснованно внезапно «напористо» (видимо, любимое слово «знатоков» из Минобороны) начали повернуть руль.Те. ваши действия не соответствовали окружающей среде (на прямом участке дороги). И если бы ваше дело рассматривали такие «эксперты», то вердикт был бы такой: действия водителя были вызваны «нарушением пространственной ориентации».

Итак, на Ту-154 что-то произошло в районе 63 секунды от начала движения по взлетно-посадочной полосе (после того, как самолет находился в воздухе 29 секунд).

Как уже было сказано, неподтвержденный вывод Минобороны о причине крушения с экспертной точки зрения не объясняет того, что происходит в последние 10 секунд на борту.Там просто констатация «сухих» полетных данных и … В крушении обвиняют Волкова. Все.

А теперь перейдем к главному. Что осталось незамеченным в ходе так называемого «расследования» Минобороны.

Исходные данные. Самолет взлетел по курсу 238 градусов … По сообщению МО, только после 63-й секунды (за 10 секунд до падения) КВС начал поворачивать самолет педалями и штурвалом влево.Хотя в отчете говорится, что во время тяги влево на 63-й секунде самолет имел крен вправо (т.е. разворачивался вправо по курсу более 238 градусов). Я подыграю МО и для простоты возьму, что на 63-й секунде полета курс самолета все еще составлял 238 градусов. Другими словами, это было на воображаемой прямой взлетно-посадочной полосы.

В отчете МО говорится, что через 73 секунды самолет столкнулся с поверхностью моря, находясь на курсе 220 градусов … При этом имея скорость 540 км / ч, крен влево на 50 градусов и вертикальную скорость приближения к морю 30 м / с. Другими словами, самолет при крутом крене влево фактически упал.

А теперь посчитаем и посмотрим, сможет ли Ту-154 по своим техническим данным совершить такой маневр?

Судя по написанному МО, Волков перед падением развернул самолет налево. Это подтверждается местом крушения, расположенным в 340 метрах слева от продолжения осевой линии взлетно-посадочной полосы.

В данном случае рассматриваются данные о параметрах самолета с убранной механизацией крыла (закрылки) и массой 80 тонн. Именно такими параметрами обладал разбившийся Ту-154. Данные по управляемости в источнике сведены в табл. 6 на стр. 78.

Чтобы не утомлять читателя большим количеством ненужных параметров полета, данные из этой таблицы приведены ниже в усеченном виде и только с теми параметрами, которые необходимы в данном случае.

Таблица 1.

По теории пилотирования Ту-154 из Таблицы 1 видно, что, находясь в крутом повороте с креном 60 градусов (а это намного больше, чем у Ту-154 в Адлере) и двигаясь при этом со скоростью 550 км / ч, минимальный радиус разворота для этого типа самолета составляет 13350 метров.

Так что же заставило самолет так резко и быстро сменить курс, что при соответствующем оборудовании сделать просто невозможно, в соответствии с его техническими данными? «Энергичные» действия ПОС Волкова? Нет.Управляя исправным самолетом с исправной механизацией, он просто не в состоянии этого сделать. По этой же причине невозможно было быстро увести «Титаник» от айсберга. Только нештатная ситуация на борту могла сделать невозможное — дать энергию и быстро повернуть самолет на курс. И именно с этой внезапной ситуацией Волков боролся в последние секунды жизни своими «неадекватными» действиями. Вместо того, чтобы сидеть и тупо смотреть на происходящее.

В том же учебнике по пилотированию самолетов, в том числе Ту-154, говорится о рекомендациях по снятию самолета с сваливания:

1 … Немедленно полностью освободите рулевое колесо от себя и удерживайте его в этом положении до тех пор, пока необходимая скорость не увеличится.

2. Увеличьте обороты двигателя до взлета.

3. Попытка преждевременного вывода может привести к выходу sku, а в худшем случае — к повторному срыву.

4. Необходимо помнить, что эффективность бокового управления в данном случае крайне низкая, поэтому педали и руль элеронов необходимы его нужно держать в нейтральном положении до тех пор, пока скорость не увеличится.Если у самолета в этот момент произошел крен — не пытайтесь его устранить, так как он может привести к переходу сваливания с одной стороны на другую.

5. Выходить из спуска необходимо плавно, с минимальной нагрузкой re , чтобы снова не доводить его до тряски. Потеря высоты на вас самолет вода из сваливания, как правило, составляет примерно

300-400 м.

6.Эти рекомендации хорошо известны пилотам гражданской авиации. Владимир Чемгуевич Месох, о котором шла речь ранее. Он провел многих испытаний Ил-18, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-86 и других самолетов в критических режимах и пришел к выводу, что ката строфы неизбежны при выходе самолета на указанные выше критические режимы мы не существует.

Нетрудно проследить, что борьба Волкова за живучесть самолета проходила в соответствии с этими рекомендациями.За кадром в отчете МО осталось только положение подруливающих устройств (ручек управления тягой двигателей). В отчете МО ничего не говорится о руде. Но если в последние секунды двигатели были установлены на MAX, то действия Волкова по п.2 были правильными.


Просто задайте еще несколько вопросов. По каким причинам внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека изменила свой цвет и как пластмассовый кусок с оплавленными краями оказался среди вещей жертв, поднятых с места крушения?

Участков:

Если следовать этой информации, пилот все же перепутал шасси и рычаги управления закрылками.В Минобороны назвали версию фантастикой

Цветы и свечи на набережной Сочи в память о погибших в авиакатастрофе Ту-154 Минобороны России. Фото: Артур Лебедев / ТАСС

ОБНОВЛЕНО 11:58

В СМИ назвали причину крушения Ту-154 над Черным морем по данным Минобороны. Согласно этим данным, к катастрофе привели два фактора: избыточный вес груза в самолете и ошибка пилота, перепутавшего шасси и рычаги управления закрылками.Об этом сообщили неназванные источники Life.ru, знакомые с ходом расследования. По данным телеканала, когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжелому Ту-154 не хватило высоты, он ударился о воду хвостом фюзеляжа и рухнул.

«Данные речевого и параметрического регистраторов, изученные специалистами НИЦ эксплуатации и ремонта самолетов Минобороны в г. Люберцы, говорят о том, что на третьей минуте полета, когда авиалайнер находился в на высоте 450 метров над уровнем моря сработали датчики системы курсовой устойчивости.Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками », — цитирует Life.ru.

При этом в Минобороны назвали версию катастрофы из-за второго пилота« абсолютной ерундой и выдумкой ». «Мы считаем неприемлемым и аморальным пытаться обвинить кого-либо без доказательств и сделать какие-то выводы до завершения расследования», — заявил официальный представитель ведомства генерал-майор Игорь Конашенков. По его словам, комиссия запроса продолжает работать.

Олег Смирнов, заслуженный летчик СССР, президент Партнерского фонда гражданской авиации, комментирует версию для СМИ:

Олег Смирнов, президент Партнерского фонда гражданской авиации «Эту версию я высказал в день катастрофы, как единое целое. из возможных. На Ту-154Б такой недостаток был, рычаг уборки шасси и рычаг уборки закрылков расположены рядом. И были случаи попыток убрать закрылки вместо шасси, и это приговор.Взлет — это приговор. Поскольку самолет имеет такую ​​аэродинамическую конфигурацию, когда его только удерживают закрылки, подъемная сила обеспечивается за счет выпущенных закрылков. Соответствующей скорости нет, и когда закрылки убираются при выпущенном шасси, а шасси оказывает колоссальное аэродинамическое сопротивление, самолет сразу падает под себя, вниз, в данном случае в море. Рычаги не похожи. Но только представьте, вы сидите в своем офисе, у вас нет турбулентности, шума, гроз, нет скорости, но вдруг ваш стол движется со скоростью 300 километров в час.Зачем ты там, особенно приглядываешься, что ли? Помимо прочего, вы должны летать. Вы тянете руку и автоматически путаете этот рычаг и соответственно убираете закрылки вместо шасси. «

Источники телеканала добавляют, что из-за ошибки пилота самолет вышел на невероятный угол атаки, экипаж пытался развернуть машину, чтобы достичь земли, но не успел это сделать. Комментарий Вице-президент Российского профсоюза летного персонала, Заслуженный транспортник Российской Федерации Альфред Малиновский:

Альфред Малиновский, президент Российского профсоюза летного персонала «Рычаги расположены рядом, но визуально они очень разные.Рычаг втягивания шасси в виде колеса — пневматический, то есть вот оно колесо шасси. А рычаг закрытия заслонки имеет совершенно другой вид. То есть визуально, если на них посмотреть, их не перепутать. Что ж, в конце концов стенограмма обязательно покажет. Что касается перегрузки, да, я об этом говорил, потому что никакого контроля со стороны наземных служб не было, управляется одним экипажем. Экипаж неопытный, повторяю и повторюсь. Три тысячи летных часов и меньше тысячи часов в качестве капитана корабля — это детский полет.У него не было достаточно опыта, чтобы контролировать себя. И кроме перегрузки, потому что заправился на 37 тонн, заправлялся с расчетом и туда-сюда, чтобы в Сирии этого не делать. Явно перегрузка. И еще я убежден, что, помимо перегрузки, было смещение сзади, что способствовало, как сказал один из свидетелей пограничников, тому, что он, как мотоцикл, рассыпался на заднем колесе. То есть, как только появилась скорость, он задрал нос, и задняя центровка вызвала именно такую ​​взлетную конфигурацию.Он уже был в бегах на критических поворотах, и дальнейшая вербовка невозможна, поэтому он ударил его по хвосту. «

Катастрофа с Ту-154 Минобороны России произошла 25 декабря. Самолет направлялся на сирийскую базу Хмеймим с дозаправкой в ​​Сочи. Рано утром после взлета с сочинского аэродрома самолет потерпел крушение. в воду в нескольких километрах от берега.На борту лайнера находились 92 человека, в том числе артисты Музыкального ансамбля Российской Армии им. Александрова и Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза.

Власти и эксперты выдвигают версии катастрофы над Черным морем

В ФСБ назвали рабочие варианты падения Ту-154: попадание посторонних предметов в двигатель, некачественное топливо, ошибка пилотирования и техническая неисправность. Опрошенные РБК эксперты сомневаются в каждом из

Жители города у мемориальной доски погибшим в авиакатастрофе Ту-154 (Фото Виктора Коротаева / Коммерсантъ)

Четыре версии

В понедельник, 26 декабря, Федеральная служба безопасности (ФСБ) перечислила основные версии крушения Ту-154, летевшего в сирийскую Латакию.Это попадание в двигатель посторонних предметов, некачественного топлива, что привело к потере мощности и отказу двигателя, а также ошибке пилотирования и технической неисправности самолета, уточнили в Центре по связям с общественностью (ЦОС) ФСБ. Сообщение, цитируемое ТАСС.

Все эти версии входят в список наиболее частых причин авиакатастроф, сообщил РБК главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.

Какая из перечисленных версий наиболее вероятна, FSB DSP не уточняла.В воскресенье техническая неисправность самолета стала приоритетной для властей, сообщил Интерфакс со ссылкой на источник в экстренных службах … В понедельник Интерфакс со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией, предположил, что крушение Ту-154 могло произойти. были вызваны перегрузкой и отказом оборудования.

Что случилось с Ту-154

Лайнер Минобороны взлетел с подмосковного аэродрома Чкаловский 25 декабря в 1:38 мск.Как бортпроводник РБК, перед вылетом самолет прошел предполетную подготовку и «полетел перед этим». В Адлере самолет заправился топливом и взял курс на Сирию.

Самолет взлетел в 5:25, в 5:27 его отметка исчезла с радаров, сообщил официальный представитель военного ведомства Игорь Конашенков, которого цитирует телеканал «Звезда» .

На борту находились 92 человека: восемь членов экипажа и 84 пассажира, в том числе 64 члена ансамбля Александрова.Они прилетели на военную базу Хмеймим, чтобы выступить там на новогоднем концерте.

На борту находились член Совета по правам человека при Президенте РФ Елизавета Глинка, а также директор Департамента культуры Минобороны Антон Губанков и его помощница Оксана Батрутдинова, журналисты телекомпаний НТВ (Михаил Лужецкий, Евгений Толстов и Олег Пестов), Звезда (Павел Обухов, Александр Суранов и Валерий Ржевский) и Первый канал (Вадим Денисов, Александр Соидов и Дмитрий Рунков).

Военно-следственным управлением СК РФ по Сочинскому гарнизону по факту авиакатастрофы возбуждено уголовное дело по статье 351 УК РФ («Нарушение правил полетов или подготовка к полету»). их»). По поручению председателя Следственного комитета Александра Бастрыкина в России расследуется центральный аппарат СКР.

Утром 26 декабря Минобороны объявило об обнаружении 11 тел погибших и 154 обломков самолета.Тела десяти погибших и 86 фрагментов тел были доставлены в Москву в понедельник утром. Как сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу Минобороны, два фрагмента конструкции системы управления были подняты снизу, их принадлежность Ту-154 была установлена ​​по серийным номерам; остальные элементы находятся на дне на глубине около 30 м на расстоянии 1,6 км от берега; радиус разлета обломков составлял около 500 м.

В ведомстве также сообщили, что обследовано 100% поверхности зоны крушения и значительная часть днища (7 из 15 секторов).В поисковой операции приняли участие более 3,5 тысяч человек, 45 кораблей и судов, 12 самолетов, десять вертолетов и три беспилотных летательных аппарата.

Потеря мощности может произойти при заправке самолета в зимний период летним топливом, сообщил РБК источник в авиастроении. При этом эксперт отметил, что заправка «летним» керосином в случае с Ту-154 не могла привести к выходу из строя всех двигателей, так как было не слишком холодно. Даже если бы двигатели вышли из строя, добавил собеседник, отключение других систем не произошло бы молниеносно.«Дочерняя компания отвечает за выработку электроэнергии на борту самолета. розетка, которая тоже работает на керосине. В отличие от двигателей не требователен к топливу. А в критической ситуации на борту можно было бы подать сигнал ЧП », — сказал собеседник РБК.

Почетный президент Международного авиационно-космического салона (МАКС) летчик-испытатель Магомед Толбоев также считает несостоятельным вариант с топливом. Он отметил, что авиатопливо проходит несколько проверок: при входе в хранилище, при перегрузке в танкер и непосредственно при заправке.В последнем задействованы члены экипажа, а именно бортинженер, подчеркнул эксперт.

Проблема крыла

Последней авиакатастрофой, причиной которой официально названа техническая неисправность самолета, стало крушение гражданского Ан-140 в Иране 10 августа 2014 года. Как сообщал ТАСС, вышло из строя электронное управление двигателем.

Опрошенные РБК эксперты не верят в версию о технической неисправности Ту-154. Источник РБК в авиастроении отметил, что его конструкция настолько хорошо изучена за десятилетия эксплуатации, что пропустить какие-либо неисправности практически невозможно.

Ту-154 имеет механическую систему управления гидроусилителями. По словам Толбоева, полный отказ этой системы возможен только в том случае, если из нее уйдет вся жидкость. «Эта система может выйти из строя только в том случае, если снаряд попадает в бак гидравлической жидкости, расположенный в центральной части. Но даже при течи в баке полет может быть продолжен », — сказал эксперт.

Однако он допустил катастрофу из-за усталостного повреждения механизации крыла. «При убирании закрылков механизмы на крыльях не могли работать синхронно — одна секция убиралась полностью, а другая — нет.»Самолет начал вращаться и рухнул», — предположил Толбоев.

При этом ни один из опрошенных РБК экспертов не смог выделить какую-либо официальную версию в качестве основной. Окончательные выводы можно будет сделать после осмотра обломков и расшифровки бортовых самописцев.

При участии Филиппа Алексенко

Самолет Ту-154, принадлежащий Министерству обороны Российской Федерации, потерпел крушение в Черном море в нескольких километрах от черноморского побережья Сочи.Самолет пропал с радаров 25 декабря в 5:40 по московскому времени, вскоре после взлета из аэропорта Адлера, где он производил дозаправку. Первоначально экипаж вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был дозаправиться в Моздоке.

Спасатели обнаружили обломки Ту-154 в Черном море в 1,5 км от берега. Также в 6 км от берега в Черном море было обнаружено шасси самолета. Ранее стало известно, что в 6-8 км от берега обнаружено маслянистое пятно.

Также на радиосканере были опубликованы переговоры экипажа «все в норме», «на рулении», «на исполнительном» (старт), разбег стартуем, скорость V1 (принятие решения) — капитан говорит «взлет», затем фиксируется «отрыв» (от ВПП), устанавливается (диспетчер говорит «занять полет») и уже на второй минуте диспетчеры запрашивают бесшумный самолет.

Существующие версии трагедии за или против:

1. Террористический акт. «Пер» Об этой версии свидетельствуют скоротечность авиакатастрофы, отсутствие сообщений о неисправностях на борту, своеобразная «вспышка» над морем (с камер наблюдения и со слов очевидца «Дождя»). , общеполитическая обстановка, наличие самолета в «общегражданском» аэропорту, большая (от 1,5 до 8 км) россыпь обломков. Были и версии, что «предполетный досмотр на рейсах военной авиации» не всегда отличается тщательностью, свойственной службам авиационной безопасности гражданских аэропортов, — все вокруг свое, это гасит.«

«Вс» В этой версии говорится, что военный аэродром Чкаловский находится под охраной, а сам рейс должен был дозаправиться в Моздоке, а не в Сочи — в Адлере предугадать посадку было невозможно. Даже оппозиционные СМИ сообщают, что повсюду стояла охрана. «Вспышка камеры с пляжа» может быть лучом (-ами) лайнера, если его уронили и повернули.

Большой разлет обломков упавшего под Сочи самолета Ту-154 объясняется ударами о поверхность воды.

2. Стая птиц (возле орнитологического центра), которая сразу попала в три двигателя и заглушила их на малой высоте (самолет не успел плавно скользить в море). «Пер» птиц (или технический сбой) говорят со слов очевидца «Дождя», что «рев двигателей был, потом нет, потом звуки больших брызг» (двигатели были выключены). Также Ту-154 «тихоходен» на взлете и должен совершить «посадку», а значит, может встретить стаю птиц.

«Вс» — отпугивание птиц в аэропорту, сезонность.

3. Характеристики лайнера … После взлета Ту-154 должен совершить «посадку» перед набором высоты — ровно некоторое время лететь без маневрирования (причина в том, что в хвосте установлены три двигателя). Если он сразу начал разворачиваться или подниматься дальше, может произойти срыв крыла и вращение самолета. Вывести Ту-154 из плоского штопора невозможно (это «родовая беда» Ту-154, которая разрешается только «не пустить в штопор») и не хватило бы высоты для любых маневров.Самолет летит со скоростью от 300+ км / ч (скорость отрыва от взлетно-посадочной полосы) до 500 км / ч (скорость набора высоты), то есть все было 2-3 секунды.

4. Атака с ПЗРК (например, «Стрела-2»), которые в изрядном количестве ходят по миру со времен афганской войны. Эти в настоящее время примитивные военные системы ПВО на 100% эффективны против гражданских авиалайнеров. «Пер» — то, что Сочи называют «вотчиной турецких и украинских агентов», наличие ПЗРК на черном рынке, особенно на Северном Кавказе… Точно так же ПЗРК являются «любимой игрушкой» террористов, запрещенных в России ИГ и Аль-Каидой.

«Вс» — Игры, проведенные в Сочи (когда город проверяли и «зачищали» ФСБ, ФСО, спецслужбы других стран), отсутствие видимого следа (пуска) ПЗРК. Главное, чтобы никто не знал, что лайнер приземлится в Сочи и время его отправления (борта в темноте неразличимы).

5. Плохое топливо . «Пер» — этой версией можно объяснить остановку всех трех двигателей. Также топливо ранее было причиной гибели многих лайнеров в мире.

«Вс» — такое же топливо залито в другой самолет, но информации об аварии с другими лайнерами нет, за процессом дозаправки следил штурман.

6. Ошибка экипажа . «Пер» — маневр на высоте «платформы» мог привести к срыву в пикировании или к вращению, приборы могли быть неправильно настроены или работать неправильно, летчики готовились к посадке и взлету в Моздоке, не Сочи.

«Вс». Это был буквенный рейс с двойным экипажем на борту. Причем все пилоты и другие члены экипажа были профессионалами высокого класса — например, пилот авиалайнера уже посадил Ту-154 в шторм, а штурман этого полета участвовал в посадке «кувыркающегося Ту-154». »и т. д. специфической стороной, то он был, как говорится,« путешествующим »- то есть возил особо важных пассажиров -« случайных лиц »на таких досках нет.

От полосы до береговой линии всего полтора километра.Самолет преодолевает это расстояние за секунды. Уже известно, что лайнер начал переворачивать воду.

«Самолеты, направляющиеся в Латакию, взлетают в сторону моря и практически сразу разворачиваются. Это связано с тем, что Турция давно отказывается пропускать российские военные авиалайнеры над своей территорией. Но этот участок маршрута еще не пройден. » Получается, значит, в наборе высоты, по приборам, скорость увеличится, но на самом деле она будет небольшой. Естественно, что пилот будет набирать скорость, не действовать так и в повороте вы можете перейти на минимальную скорость.Произойдет перегруз и самолет упадет », — написал заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболоцкий.

7. Техническая неисправность . « Пер » — самая популярная версия среди специалистов и летчиков, но точная неисправность пока никем не названа. Однако многие специалисты отмечают, что катастрофы Ту-154 в случае технических неисправностей чаще всего происходили при взлете (и посадке) и именно из-за отказа двигателя (правда, не сразу). .Также источники СМИ сообщили, что «до крушения Ту-154 якобы развернулся на 180 градусов» (что может подтверждать появление «вспышки» от боковых прожекторов) .

«Против» — на такие рейсы выставлено два самолета. Они «летают» — 30 минут летают вокруг коробки. После этого записи магнитофонов передаются на расшифровку. При малейшей неисправности основной меняют на запасной. А какая неисправность могла быть в Ту-154, где есть даже «тросовое дублирование» систем управления?

«Самолет взлетел.Тогда все события очень скоротечны. Экипаж убирает шасси, затем закрылки. У этого самолета был такой момент, когда закрылки убирались асинхронно. Самолет естественно начинает катиться. писал даже заслуженный летчик России Виктор Саженин.

8. Погода .

«Пер» — В Сочи бывают сильные сдвиги ветра, восходящие потоки (разница потоков над землей и сразу после взлета — над морем). Причем такие потоки не фиксируются с помощью объективного контроля — они только «снимают» данные о силе ветра, боковом ветре, сдвигах и т. Д.в районе взлетно-посадочной полосы — но не над водой.

«Вс» — ранним утром в районе аэропорта Адлера был слабый ветер и хорошая видимость. «Около пяти утра по московскому времени температура у земли +5, ветер 5 м / с, видимость 10 км. Это вполне нормальные, простые погодные условия», — отметили в Росгидрометеоцентре.

ВАЖНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:

На месте крушения Ту-154 в Черном море тело погибшего было найдено в 6 км от берега.Об этом сообщил официальный представитель Минобороны Игорь Конашенков. По предварительным данным, это журналист Первого канала; его документы также были обнаружены на месте. Ранее в Черном море были обнаружены обломки Ту-154. Причинами крушения считаются неисправность самолета и ошибка экипажа. Ведущий «Коммерсанта FM» Максим Митченков обсудил ситуацию с майором ВВС, летчиком-инструктором Андреем Красноперовым.

— Как вы думаете, что могло стать причиной крушения этого лайнера?

Об этом расскажет только «черный ящик», который будет поднят с этого лайнера.Но, как вы говорите, версии — ошибка пилота и отказ оборудования — это настоящие причины, как это всегда бывает в подобных случаях. Но слишком подозрительно, что самолет пропадает с экранов радаров после взлета в режиме набора высоты, а это буквально несколько десятков минут.

Теперь выяснилось, что это произошло на седьмой минуте, при подъеме или повороте, видимо, над Черным морем.

Это означает, что двигатели исправно работали, топливо было в норме. Если это произошло при взлете, причиной могло быть топливо.Ситуация, наверное, похожа на трагедию в Шарм-эль-Шейхе, там тоже с момента взлета прошло очень мало времени.

— Вы имеете в виду версию теракта?

Конечно. Что очень странно, на взлете самолет падает очень редко, особенно этого класса. Ту-154 имеет три двигателя и очень надежен. Я сам на них в качестве пассажира летал очень часто.

— Почему вы не учитываете неисправность самолета? Ведь Ту-154 — не новый самолет.

Да, но они очень надежные. Я могу рассмотреть конструкцию самолета с точки зрения пилота, и поверьте, что связано с управлением самолетом, есть такая надежная система управления, сейчас не электроника, но есть кабельные системы резервирования. , включая системы управления воздушным судном, то есть при выходе из строя одной системы включается другая. Учитывая опыт пилотов, которые сейчас летают на этих самолетах, мне до сих пор очень странно такая ситуация, что это была только седьмая минута после взлета.Я так понимаю, самолет взлетал с нашего аэродрома, и он тоже контролировался электронной системой наблюдения, так что не могло быть, чтобы к нему кто-то подлетел, он мог во что-то врезаться.

Изначально сообщалось, что он просто исчез с экранов радаров, но никаких сигналов бедствия самолет не подавал.

Это говорит о том, что самолет, как и в Шарм-эль-Шейхе, мгновенно потерял скорость и просто упал в штопорное положение, то есть неуправляемый. В этом случае пилот просто при такой перегрузке, которая случается в этом случае, не только не смог доложить диспетчеру, но и не смог включить сигнал бедствия.Представьте, лайнер просто начинает сильно крутиться. Поэтому я думаю, что самолет был уничтожен, как это было в Шарм-эль-Шейхе, где скорость сначала была 780 км / ч, потом резко стала 170 км / ч, а потеря высоты — 1000 м.

Теперь нам нужно посмотреть на радары, как именно упала скорость. То есть самолет мог планировать и садиться на воду. Недавно был случай с Ту-154, когда было спасено 37 человек. Тогда пилотам удалось посадить лайнер на незнакомом поле при сильном ветре, в сильную метель, и они спасли почти всех людей.

В этой ситуации были простые метеорологические условия, если что-то случится с самолетом, с двигателем, он просто развернется и начнет планировать в сторону аэродрома, сядет в прибрежную зону … Пусть самолет развалится, но пилоты, экипаж и пассажиры остались бы живы, понимаете? А потом происходит резкое падение, как это бывает, когда произошло что-то ненормальное, что-то взорвалось, что-то отвалилось. Как правило, хвост у этих самолетов может только отвалиться.А во всех остальных случаях пилот мог спокойно передать информацию, включить сигнал бедствия, но этого не произошло. Значит, что-то было настолько ненормальным, резким на седьмой минуте полета. Так что на экипаж грешить не могу, да и оборудование не ломается так резко.

Разлет осколков на такой скорости, а его скорость в наборе примерно 600-700 км / ч, уже там он переходит, на таком расстоянии вполне может быть. Но если бы самолет упал целиком, то такого разлета осколков не было бы, поверьте.Самолет рухнул, просто развалился, а значит, взорвался, а значит, где-то кому-то дали чемодан, учитывая, что это был рейс в Сирию, и летели музыканты из ансамбля, они могли что-то унести с этими музыкальными инструментами, кто-то то, что он мог подбросить. Поверьте, такое разлетание осколков происходит только при уничтожении самолета в воздухе. Просто взрывается, вот и все. А когда лайнер просто падает, получается маслянистое пятно, а потом детали всплывают.Самолет, если он падает, ныряет в воду, просто исчезает, его находят через какое-то время. А потом даже нашли человека, который уже пострадал от обломков в прибрежной зоне. Это говорит о том, что обломки упали на землю случайным падением, что означает, что они взорвались в воздухе.

Взлетная скорость пассажирского самолета. Средняя скорость пассажирского самолета. Краткое описание всех распространенных лайнеров. С какой скоростью приземляется самолет

Посадочная и взлетная скорость самолета — параметры рассчитываются индивидуально для каждого лайнера.Не существует стандартного значения, которого должны придерживаться все пилоты, потому что самолеты имеют разный вес, размеры и аэродинамические характеристики. Однако значение скорости при важно, и несоблюдение скоростного режима может обернуться трагедией для экипажа и пассажиров.

Как осуществляется взлет?

Аэродинамика любого лайнера обеспечивается конфигурацией крыла или крыльев. Эта конфигурация одинакова практически для всех самолетов, за исключением мелких деталей.Нижняя часть крыла всегда плоская, верхняя — выпуклая. Более того, это не зависит от этого.

Воздух, который проходит под крылом, набирая скорость, не меняет своих свойств. Однако воздух, который одновременно проходит через верхнюю часть крыла, сжимается. Следовательно, через верх проходит меньше воздуха. Это создает перепад давления под крыльями самолета и над ними. В результате давление над крылом уменьшается, а под крылом повышается.И именно за счет разницы давлений образуется подъемная сила, толкающая вверх крыло, а вместе с крылом и сам самолет. В тот момент, когда подъемная сила превышает вес авиалайнера, самолет отрывается от земли. Это происходит при увеличении скорости лайнера (с увеличением скорости увеличивается и подъемная сила). Также пилот имеет возможность управлять закрылками на крыле. При опускании закрылков подъемная сила под крылом меняет вектор, и самолет резко набирает высоту.

Интересно, что горизонтальный полет самолета будет обеспечен, если подъемная сила равна массе самолета.

Итак, подъемная сила определяет, с какой скоростью самолет оторвется от земли и начнет полет. Также играют роль вес лайнера, его аэродинамические характеристики и сила тяги двигателей.

при взлете и посадке

Для того, чтобы пассажирский самолет взлетел, пилот должен развить скорость, которая обеспечит необходимую подъемную силу.Чем выше скорость разгона, тем выше будет подъемник. Следовательно, при высокой скорости разгона самолет будет взлетать быстрее, чем если бы он двигался с низкой скоростью. Однако конкретное значение скорости рассчитывается для каждого лайнера индивидуально с учетом его фактического веса, степени загрузки, погодных условий, длины взлетно-посадочной полосы и т. Д.

Вообще говоря, знаменитый пассажирский авиалайнер Боинг 737 взлетает с земли, когда его скорость увеличивается до 220 км / ч. Еще один знаменитый и огромный «Боинг-747» с большим весом отрывается от земли со скоростью 270 километров в час.Но меньший авиалайнер Як-40 способен взлетать со скоростью 180 километров в час из-за своего небольшого веса.

Типы взлета

Взлетная скорость самолета определяется различными факторами:

  1. Погодные условия (скорость и направление ветра, дождь, снег).
  2. Длина взлетно-посадочной полосы.
  3. Полоса покрытия.

В зависимости от условий взлет может осуществляться разными способами:

  1. Классический набор скорости.
  2. От тормозов.
  3. Взлет с помощью специальных средств.
  4. Вертикальный подъем.

Чаще всего используется первый метод (классический). Когда взлетно-посадочная полоса имеет достаточную длину, самолет может уверенно набирать скорость, необходимую для обеспечения большой подъемной силы. Однако в случае, когда длина взлетно-посадочной полосы ограничена, самолету может не хватить расстояния для набора необходимой скорости. Поэтому он какое-то время остается на тормозах, и двигатели постепенно набирают тягу.Когда тяга становится высокой, тормоза отпускаются, и самолет внезапно взлетает, быстро набирая скорость. Таким образом, можно сократить взлетную дистанцию ​​лайнера.

О вертикальном взлете говорить не приходится. Это возможно со специальными моторами. А на военных авианосцах отрабатывают взлет с помощью спецсредств.

Какова посадочная скорость самолета?

Лайнер не сразу садится на взлетно-посадочную полосу. В первую очередь, это уменьшение скорости лайнера, уменьшение высоты.Самолет сначала касается взлетно-посадочной полосы колесами шасси, затем уже на большой скорости движется по земле и только потом замедляется. Момент контакта с ВВП практически всегда сопровождается тряской в ​​салоне, что может вызвать беспокойство у пассажиров. Но в этом нет ничего плохого.

Посадочная скорость самолета практически ненамного ниже, чем при взлете. Большой Боинг 747 при приближении к взлетно-посадочной полосе развивает среднюю скорость 260 километров в час.Это скорость, с которой лайнер должен находиться в воздухе. Но, опять же, конкретное значение скорости рассчитывается индивидуально для всех лайнеров с учетом их веса, загруженности, погодных условий. Если самолет очень большой и тяжелый, то посадочная скорость тоже должна быть выше, потому что при посадке также необходимо «поддерживать» необходимую подъемную силу. Уже после контакта с взлетно-посадочной полосой и при движении по земле пилот может тормозить с помощью шасси и закрылков на крыльях самолета.

Скорость полета

Скорость при посадке и взлете сильно отличается от скорости, с которой самолет движется на высоте 10 км. Чаще всего самолеты летают со скоростью, составляющей 80% от их максимальной скорости. Так что максимальная скорость популярного Airbus A380 составляет 1020 км / ч. Фактически полет на крейсерской скорости составляет 850-900 км / ч. Популярный Boeing 747 может летать со скоростью 988 км / ч, но на самом деле его скорость также составляет 850-900 км / ч. Как видите, скорость полета принципиально отличается от скорости при посадке самолета.

Отметим, что сегодня компания Boeing разрабатывает лайнер, который сможет набирать скорость полета на больших высотах до 5000 километров в час.

Наконец

Конечно, посадочная скорость — чрезвычайно важный параметр, который рассчитывается строго для каждого лайнера. Но невозможно назвать конкретное значение, при котором все самолеты взлетают. Даже одни и те же модели (например, Боинг-747) будут взлетать и приземляться с разной скоростью из-за разных обстоятельств: нагрузки, объема заправленного топлива, длины взлетно-посадочной полосы, покрытия взлетно-посадочной полосы, наличия или отсутствия ветра и т. Д.

Теперь вы знаете, какая скорость самолета при посадке и взлете. Средние значения всем известны.

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлете, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся — кто-то ошибочно полагает, что скорость всегда одинакова для всех типов данного самолета, другие правильно полагают, что она разная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлет

Взлет — это процесс, который занимает временную шкалу от начала движения самолета до его полного отделения от взлетно-посадочной полосы.Взлет возможен только при выполнении одного условия: подъемная сила должна принимать значение, превышающее массу взлетающего объекта.

Типы взлета

Различные «мешающие» факторы, которые необходимо преодолеть, чтобы поднять самолет в воздух (погодные условия, направление ветра, ограниченная взлетно-посадочная полоса, ограниченная мощность двигателя и т. Д.), Побудили авиаконструкторов создать множество способов обойти их. Улучшена не только конструкция летательных аппаратов, но и сам процесс их взлета.Таким образом, было разработано несколько типов взлета:

  • С тормозов. Разгон самолета начинается только после выхода двигателей на заданный режим тяги, и до этого момента самолет удерживается на месте с помощью тормозов;
  • Простой классический взлет, предполагающий постепенное увеличение тяги двигателя при движении самолета по взлетно-посадочной полосе;
  • Взлет с использованием вспомогательных устройств. Типичен для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченное расстояние до взлетно-посадочной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультирующих устройств или даже дополнительных ракетных двигателей, установленных на самолете;
  • Вертикальный взлет.Возможно, если на самолете установлены двигатели вертикальной тяги (например, отечественный Як-38). Такие аппараты, как и вертолеты, сначала набирают высоту с места по вертикали или при разгоне с очень небольшого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим для примера фазу взлета. реактивный самолет Боинг 737.


Взлет Боинга 737-800

Взлет пассажирского Боинга 737

Практически каждый гражданский реактивный самолет взлетает по классической схеме, т.е.е. двигатель набирает необходимую тягу прямо во время взлета. Выглядит это так:

  • Движение самолета начинается после того, как двигатель наберет около 800 об / мин. Пилот постепенно отпускает тормоза, удерживая ручку управления в нейтральном положении. Разбег начинается на трех колесах;
  • Чтобы начать взлет с земли, Боинг должен развить скорость около 180 км / ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что приводит к отклонению закрылков и, как следствие, к носу машины.Затем самолет разгоняется на двух колесах;
  • При поднятом носу на двух колесах самолет продолжает разгоняться до скорости 220 км / ч. При достижении этого значения самолет отрывается от земли.

Взлетная скорость других типовых самолетов

  • Airbus A380 — 269 км / ч;
  • Boeing 747 — 270 км / ч;
  • Ил 96 — 250 км / ч;
  • Ту 154М — 210 км / ч;
  • Як 40 — 180 км / ч.

Данная скорость не всегда достаточна для отрыва.В ситуациях, когда в направлении взлета автомобиля дует сильный ветер, требуется высокая путевая скорость. Или, наоборот, при встречном ветре достаточно более низкой скорости.

По материалам techcult

В технических характеристиках самолета

В важно все. Ведь от жизнеспособности лайнеров и безопасности людей на борту зависит буквально каждая мелочь. Однако есть параметры, которые можно назвать базовыми. Это, например, взлетно-посадочная скорость самолета.

Для эксплуатации самолетов и их эксплуатации крайне важно знать, какой именно скорость может быть у самолета при взлете, а именно в момент взлета с земли. Для разных моделей лайнеров этот параметр будет разным: у более тяжелых автомобилей показатели выше, у более легких — ниже.

Взлетная скорость важна по той причине, что конструкторам и инженерам, участвующим в производстве и расчетах всех характеристик самолета, необходимы эти данные, чтобы понять, насколько большой будет подъемная сила.

Разные модели имеют разные параметры разбега и скорости взлета. Например, Airbus A380, который сегодня считается одним из самых современных самолетов, разгоняется на взлетно-посадочной полосе до 268 км в час. Боингу 747 потребуется разгон до 270 км в час. Российский представитель авиастроительной отрасли Ил 96 имеет взлетную скорость 250 км в час. Для Ту 154 это 210 км в час.

Но эти цифры представлены в среднем. Действительно, на конечную скорость разгона лайнера по полосе влияет ряд факторов, в том числе:

  • Скорость ветра
  • Направление ветра
  • Длина взлетно-посадочной полосы
  • Атмосферное давление
  • Влажность воздушных масс
  • Состояние взлетно-посадочной полосы

Все это имеет свой эффект и может как замедлить лайнер, так и дать ему небольшое ускорение.

Как именно вылетает

По мнению специалистов, аэродинамика любого авиалайнера характеризуется конфигурацией крыльев самолета. Как правило, он стандартен и одинаков для разных типов самолетов — нижняя часть крыла всегда будет плоской, верхняя — выпуклой. Разница лишь в мелких деталях и не зависит от типа самолета.

Воздух, проходящий под крылом, не меняет своих свойств. Но воздух сверху начинает сужаться.Это означает, что сверху проходит меньший объем воздуха. Это соотношение является причиной разницы давлений вокруг крыльев гильзы. И именно она формирует тот самый подъемник, который толкает крыло вверх и вместе с ним поднимает самолет.

Отрыв ЛА от земли происходит в момент, когда подъемная сила начинает превышать вес самого ЛА. А это может произойти только с увеличением скорости самого самолета — чем она выше, тем больше увеличивается перепад давления вокруг крыльев.

Пилот же имеет возможность работать с подъемной силой — для этого в конфигурации крыла предусмотрены закрылки. Значит, если он их опускает, то они изменят вектор подъемной силы на режим резкого набора высоты.

Плавный полет лайнера обеспечивается за счет сохранения баланса между весом лайнера и подъемной силой.

Какие типы взлета бывают

Для разгона пассажирских самолетов пилотам необходимо выбрать специальный режим работы двигателя, называемый взлетным.Это длится всего несколько минут. Но бывают исключения, когда есть какая-то местность, самолет в этом случае может нормально взлетать, что позволяет снизить шумовую нагрузку, потому что при взлете очень громко ревут двигатели самолета.

Специалисты различают два типа взлета пассажирских авиалайнеров:

  1. взлет с тормозов: это означает, что сначала самолет держится на тормозах, двигатели переключаются на режим максимальной тяги, после чего гильза снимается с тормозов и начинается взлет
  2. Взлет с короткой остановкой на взлетно-посадочной полосе: в такой ситуации авиалайнер сразу начинает движение по взлетно-посадочной полосе без предварительной перестановки двигателей на требуемый режим.После того, как скорость увеличится и достигнет требуемых сотен километров в час

Нюансы посадки

Под посадкой пилоты понимают заключительный этап полета, то есть спуск с неба на землю, замедление лайнера и его полную остановку на взлетно-посадочной полосе возле аэропорта. Спуск самолета начинается с 25 метров. А на самом деле приземление в воздухе занимает всего несколько секунд.

При посадке пилоты сталкиваются с целым рядом задач, потому что на самом деле это происходит в 4 этапа:

  1. Выравнивание — в этом случае вертикальная скорость спуска лайнера стремится к нулю.Этот этап начинается на высоте 8-10 метров над землей и заканчивается на высоте 1 метра
  2. Удержание: в этом случае скорость лайнера продолжает снижаться, в то время как снижение остается плавным и продолжается
  3. Парашютный спорт: на этом этапе наблюдается уменьшение подъемной силы крыльев и увеличение вертикальной скорости самолета
  4. Посадка: относится к прямому контакту с твердой поверхностью шасси

Именно на этапе приземления пилоты фиксируют посадочную скорость самолета.Опять же, в зависимости от модели скорость тоже различается. Например, для Boeing 737 это будет 250-270 км в час. Airbus A380 садится с такими же параметрами. Если самолет меньше и легче, ему хватит 200 км в час.

Важно понимать, что на посадочную скорость напрямую влияют те же факторы, которые влияют на взлет.

Временные интервалы здесь очень маленькие, а скорости огромные, что становится причиной наиболее частых катастроф на этих этапах.Ведь у пилотов очень мало времени для принятия стратегически важных решений, и каждая ошибка может оказаться фатальной. Поэтому в процессе подготовки пилотов много времени уделяется отработке посадки и взлета.

В противном случае скороподъемность. Зависит от модели и задается контроллером, в зависимости от условий полета глиссада (траектория). В среднем лайнер набирает высоту на километр примерно за минуту (около 15 м / с), а в правилах использования воздушного пространства РФ указано, что это значение должно быть «… 10 м / с и более».Если вас интересует, на какую высоту может подняться пассажирский лайнер, предлагаем прочитать эту статью.

Характеристики военной авиации

Истребители, штурмовики, перехватчики не всегда взлетают с взлетно-посадочной полосы. Условия их взлета часто бывают экстремальными. Например, это может произойти с палубы корабля, где невозможно разогнаться до требуемых характеристик.

Поэтому военные часто используют дополнительные устройства, а именно:

  • Устройство катапульты, которое запускает самолет и придает ему ускорение.При посадке в ограниченном пространстве используются крюки, с помощью которых автомобили цепляются за стальной тормозной трос, протянутый через палубу.
  • Дополнительные устройства, создающие вертикальную тягу. Например, это могут быть устройства веерного типа, формирующие мощное направленное встречное движение воздуха над палубой. Следствием чего является подъемная сила.

    Примечание. Для приземления используется тот же воздушный поток.

Видео демонстрирует процесс взлета и посадки глазами пилотов.

Полет колосса весом в несколько десятков и сотен тонн — сложный процесс. Это зависит от многих факторов и определяется скоростью движения самолета. Чем больше масса и чем тяжелее условия, тем выше скорость отрыва и движения. В особо сложных условиях используются вспомогательные механизмы. Сохранение скорости — один из факторов безопасного полета.

Фаза взлета самолета — самый сложный и трудоемкий процесс среди всех существующих самолетов.Процесс взлета начинается сразу с момента движения самолета по взлетно-посадочной полосе, после чего самолет взлетает и взлетает с полотна. Все это заканчивается высотой перехода к самому полету.

Из-за огромного количества типов самолетов и их летных характеристик скорости взлета самолетов существенно различаются. Логично, что легкий одномоторный прогулочный самолет будет взлетать намного быстрее и с меньшей скоростью, чем огромный пассажирский авиалайнер, к тому же для них требуется другое время взлета.

Типы взлета самолетов:
  • Один из самых распространенных способов взлета — торможение автомобиля. В этом типе самолет тормозит, затем двигатели разгоняются до нужного режима. Когда установлена ​​необходимая частота вращения коленчатого вала двигателя, тормоза отпускаются, и начинается пробег.
  • Также они взлетают с короткой остановкой лайнера на взлетно-посадочной полосе, при этом тормоза не задействуются, и машина набирает нужные обороты двигателя непосредственно во время разбега.При использовании этого метода взлета требуется более длинная взлетно-посадочная полоса.
  • Взлет используется при разгоне авиационных двигателей при рулении на взлетно-посадочную полосу. В этом случае самолет не останавливается, а сразу начинает взлет с взлетно-посадочной полосы. Такой вариант разгона двигателей необходим на аэродромах с большой загруженностью, что значительно сокращает время взлета и клиренс.

  • Выполняются взлеты самолетов с использованием спецтехники.Этот метод обычно используется для взлета военных самолетов с палуб авианосцев, имеющих достаточно короткую взлетно-посадочную полосу. В этом случае используются катапультируемые системы, трамплины или системы удержания колес. Иногда для взлетов с авианосцев штурмовики оснащаются дополнительными ракетными двигателями, работающими на твердом топливе и обеспечивающими дополнительную тягу.
  • В последнее время военные самолеты могут взлетать вертикально, что сводит на нет скорость взлета самолета. Более того, их можно использовать даже на небольших взлетных площадках.Недостаток этой машины в том, что огромное количество
  • штук.

  • топлива израсходовано при взлете.
  • В связи с наличием гидросамолетов возможен также взлет из водоемов различных водоемов.

Скорость взлета самолета — очень важный фактор безопасного и надежного полета. Прежде всего, следует отметить, что при взлете двигатели набирают огромную скорость, чтобы обеспечить необходимую тягу. Именно взлетный режим является самым сложным и трудным для силовой установки, поэтому на этих режимах чаще всего выходят из строя двигатели.Неудивительно, что самая крупная авиакатастрофа за всю историю авиации произошла именно тогда, когда самолет взлетел.

В связи со всем этим на каждом самолете есть определенные рекомендации и правила взлета аппарата. Такие руководства могут быть как общими для всех самолетов, так и более специализированными для каждого отдельного типа авиалайнера. Они содержат скорость отрыва, максимальную взлетную массу, уровень шума и многие другие факторы.

При взлете самолета необходимо рассчитать такой показатель, как (V1).Этот индикатор показывает, на каком этапе разбега можно остановить самолет в пределах взлетно-посадочной полосы. Рассчитывается вторым пилотом или штурманом с учетом огромного количества факторов, таких как тип покрытия полосы, ее уклон, климатические условия, загрузка самолета и т. Д. Иногда бывает, что при взлете двигатель может выйти из строя после прохождения. точку (V1), в этом случае необходимо продолжить взлет на работающих двигателях, затем сделать круг и приземлиться.

Но все же, как ответить на вопрос, какова скорость самолета при взлете, невозможно, так как каждая машина, даже одного класса, отличается скоростью, с которой она может взлетать с взлетно-посадочной полосы.Все понимают, что маленький спортивный самолет взлетит с гораздо меньшей скоростью, чем огромный пассажирский авиалайнер.

Взлетная скорость пассажирского ВС:

  • Як 40 — 180 км / ч.
  • Ту 154М — 210 км / ч.
  • Boeing 737 — 220 км / ч.
  • Ил 96 — 250 км / ч.
  • Airbus A380 — 268 км / ч.
  • Boeing 747 — 270 км / ч

Указанные показатели взлета для этих авиалайнеров являются приблизительными, так как на скорость взлета может влиять огромное количество факторов.

Факторы, влияющие на скорость взлета самолета:

  • Самым важным фактором является направление и сила ветра при взлете. Встречный ветер помогает самолету взлететь значительно быстрее, поскольку обеспечивает дополнительную подъемную силу.
  • Второй важный фактор — это метеорологические условия, а именно влажность воздуха и наличие осадков, затрудняющих разгон автомобиля.
  • Последний — человеческий фактор, а именно решение пилотов о том, с какой скоростью самолет должен взлететь.

Все вышеперечисленное определяет, какая скорость самолета при взлете будет у разных моделей авиалайнеров.

Ту 154 вариант пилотов. «Это коллективное безумие

Эксперты Минобороны пришли к выводу, что самолет потерпел крушение над Черным морем из-за возможной ошибки второго пилота, который перепутал рычаги управления, а также малой высоты и перегрузки.

После полной расшифровки черных ящиков Ту-154, разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи — параметрическим и речевым, специалисты Минобороны уже действительно могут точно назвать причины. По мнению экспертов, самолет с пассажирами был уничтожен сочетанием нескольких факторов: последний рейс шел с перегрузкой и второй пилот Александр Ровенский при взлете, возможно, перепутал шасси и рычаги управления закрылками.Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжелому Ту-154 просто не хватило высоты для спасательного маневра, поэтому он попал в воду хвостом фюзеляжа и рухнул.

Тяжелый и неуправляемый

Источник Life, знакомый с расследованием причин катастрофы, сообщил, что пресловутый человеческий фактор был признан приоритетной версией крушения Ту-154.

По данным речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолета) самописцев, изученных специалистами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта самолетов Минобороны в Люберцах, говорится, что на третьей минуте полета когда авиалайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, датчики системы курсовой устойчивости сработали.- сообщил Life источник. — Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.

По мнению экспертов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того, чтобы снять шасси, убрал закрылки.

Из-за этого самолет ушел в безумный угол атаки, экипаж попытался повернуть машину, чтобы коснуться земли, но не успел это сделать, — добавил источник Life.

Как выяснилось, ситуацию усугубила перегрузка Ту-154.В багажном отделении все было забито под завязку. Опустили хвостовую часть самолета. Спасти машину было невозможно: не хватало скорости и высоты, сначала хвостовая часть задела воду, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и рухнул.

По словам источника Life, аварийная ситуация стала для экипажа полной неожиданностью: на первых секундах растерялись командир самолета 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский, но они быстро взяли себя в руки и в предпоследние секунды попытались спасти самолет.

ДЕКОДИРОВАНИЕ:

Скорость 300 … (неразборчиво)

(неразборчиво)

Взял стойки, командир.

(неразборчиво)

Ух ты, е-майн!

(Раздается резкий звуковой сигнал)

Закрылки, сука, какого хрена ня!

Высотомер!

США … (неразборчиво)

(Раздается сигнал об опасном приближении к земле.)

(неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

Так специалисты поняли, что проблемы с закрылками у самолета возникли именно по вине экипажа.

Летчики Ту-154, с которыми беседовала Life, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной крушения могла быть ошибка пилота.

В «Туполеве» ручки шасси и уборки закрылков выполнены на козырьке кабины экипажа, между ними, над лобовым стеклом. Их можно запутать, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси при взлете, устал », — заслуженный летчик РФ Виктор Саженин, который сам летал на Ту- 154 за восемь лет, рассказал Life.- От этого самолет вошел в безумный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалился хвост.

Эту версию считает приемлемой летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.

На пульте управления Ту-154 переключатели закрылков и шасси расположены над лобовым стеклом. Закрылки слева, шасси справа. За них отвечает второй пилот, который сидит на сиденье справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолет взлетел с выпущенными шасси и убранными закрылками », — рассказал Life Толбоев.

По словам Толбоева, не исключено, что после взлета экипаж превысил скорость и сломался механизм закрылка, из-за чего лайнер упал вправо, потерял скорость и врезался в воду.

Трагический опыт

Еще одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло быть отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний о том, как действовать в экстремальной ситуации.

«src =» https: //static..jpg «alt =» «data-extra-description =» «>

Крушение Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошло 25 декабря 2016 года.Это было в 5:40 мск, в 1,7 км от побережья Сочи. Борт Минобороны прилетел к сирийскому Хмеймиму с аэродрома Чкаловский, а в Сочи просто дозаправлялся. На борту находились 92 человека. Через несколько минут после взлета с взлетно-посадочной полосы самолет исчез с экранов радаров.

Разбившийся авиалайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав 223-го летного отряда Министерства обороны Государственной авиакомпании по перевозке военнослужащих.

Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров. эконом-класса и производился с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолета. С 2012 года российские гражданские авиакомпании не эксплуатируют Ту-154 Б-2.

25.12.2016 19:10

Андрей ТРОФИМОВ

/ 2

Завтра в России объявлен всенародный траур по погибшим в авиакатастрофе Ту-154 под Сочи.92 человека стали жертвами катастрофы. В самолете Минобороны находились военнослужащие, журналисты, артисты ансамбля Александрова, а также Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, спасшая жизнь одного ребенка в Донбассе и Сирии. Самолет вылетел после дозаправки в аэропорту Адлер в сирийской Латакии. На второй минуте полета, примерно в 05:27, авиалайнер исчез с экранов радаров. По неизвестным причинам Ту-154 упал в Черное море. Владимир Путин выступил с заявлением о катастрофе в Санкт-Петербурге.Санкт-Петербург, где пройдут саммиты ЕврАзЭС и ОДКБ:

Владимир Путин, Президент Российской Федерации

«Хочу выразить самые искренние соболезнования семьям наших граждан, погибших в результате авиакатастрофы на Черном море сегодня утром. Правительству поручено сформировать комиссию во главе с министром транспорта. Будет проведено тщательное расследование причин катастрофы и будет сделано все, чтобы оказать поддержку семьям погибших.Завтра в России будет объявлен национальный траур ».

На борту потерпевшего крушение Ту-154 находились 92 человека — восемь членов экипажа и 84 пассажира. На сегодняшний день на месте крушения были обнаружены тела 12 погибших. Фрагменты корпуса самолета также были обнаружены в полутора километрах от берега на глубине 70 метров. Поиск будет продолжаться круглосуточно.

В Сочи борт прилетел из подмосковного Чкаловского на дозаправку. Он вылетел из аэропорта Адлера в 05:25 утра.Через две минуты Ту-154 исчез с радаров. Может ли темное время суток мешать пилотам при взлете?

Вадим Лукашевич, авиационный эксперт, кандидат технических наук, экс-конструктор ОКБ Сухого.

«Абсолютно невозможно, абсолютно. Дело в том, что потеря ориентации чревата при плохих погодных условиях на спуске, когда самолет нужно довести до определенной точки, чтобы не пропустить аэродром и так далее.Взлет … Здесь все просто. У вас прямая полоса, вы вошли в полосу, она подсвечивается, если ваша видимость не менее 30 метров, вы можете видеть направление полосы. Затем проделываете необходимые процедуры, включаете полный газ и все, по прямой. Вы берете штурвал и все. Разве вы не видели искусственный горизонт на ваших инструментах? То есть это вообще потеря ориентации такая, что она привела к падению самолета, это просто ерунда на взлете.Даже погода, сколько раз каждый, кто летал, прекрасно знает, что аэропорт, например, закрыт для приема самолета, а почему не закрывается для вылета. Это яркий ответ на вопрос. То есть взлет — гораздо более простая манипуляция, информация о том, что, например, шасси нашли за полтора километра, говорит о том, что там произошло что-то серьезное. Что меня смущает, смущает, во-первых, что на данный момент, когда ничего не известно, обломки не собраны, данные переговоров экипажа между собой и диспетчерской не опубликованы, черные ящики не обнаружены. , теперь должны работать все версии, начиная от терроризма и заканчивая падением метеорита.То, что мы сразу отметили терроризм, вызывает очень серьезные опасения. «

Замена аэродрома в Чкаловском, откуда взлетел разбившийся Ту-154, исключает отказ оборудования или ошибку пилотирования опытным экипажем. Официальной версии авиакатастрофы пока нет. Источники «Интерфакса» сообщают, что борт Минобороны потерпел крушение во время набора высоты после взлета из аэропорта Адлера, сигналов бедствия не подавал. О теракте «практически не может быть и речи».«Однако, по словам источника« Фонтанка.ру », сотрудники ФСБ все еще прорабатывают версию теракта. ФСБ проверяет всех, кто мог подойти к самолету на военном аэродроме Чкаловский и в Адлере.

По данным источника ТАСС, обломки разбросаны на расстоянии от полутора до шести километров от побережья Сочи. Площадь поисковой площадки превышает 10 квадратных километров.

Юрий Сытник, член комиссии при президенте РФ по развитию авиации общего назначения, заслуженный летчик России, бывший летный директор авиакомпании «Внуковские авиалинии»

«С экипажем летят два борттехника.Если вы заметили, там экипаж из восьми человек. Они всегда торчат вокруг самолета. Вы просто не можете туда подняться. Подъезжает машина с цистерной, убирают салон, сливают воду, подходят уборщицы. Прилетает на гражданский аэродром, там общий порядок. Если бы они все это заказывали, то к самолету подходили бы бортпроводники. Просто на перроне вообще нет людей, шатающихся, потому что в сочинском аэропорту непростой … Там хорошо работает система безопасности, там постоянный персонал.Поэтому хочу вам сказать, что туда постоянно приезжают первые лица государства, наш президент, поэтому со службой безопасности в этом аэропорту все в порядке. Я исключаю, что там в Сочи могло быть заложено какое-то устройство. Но не факт, что он был основан в Сочи. Вряд ли при заправке что-то могло быть посажено. Потому что там все записано, там установлены камеры. Если к кому-то подошел посторонний, это сразу будет видно.Тех людей, которые обслуживают самолет, то есть техническую воду, заправку, масло, вызывали для заправки, но вряд ли, потому что сами воины служат хорошо. Что он туда летел, в два часа он вылетел из Подмосковья. Поэтому вряд ли они туда залезли в капоты и двигатели. Это просто заправка, чистка салона, больше ничего. Скорее всего, в кабине самолета произошло что-то, что не позволило экипажу снять этот самолет. Момент взлета проходит так быстро, но даже в Сочи есть сложный аэропорт, там всегда взлетаешь над морем, может быть облачность, гололед, грозы, этот курс не удался, что было там, где нужно было ему, чтобы вывести этот самолет.Уже есть Ил-18 с пассажирами, здесь есть армянский А-320. Теперь Ту-154, на том же месте, вот-вот упадет. Что мешало экипажу выйти на связь, почему они не нажали кнопку и не сказали, что возникла какая-то проблема? Значит, проблемы не было, значит, я сам пытался выйти из этой ситуации, поэтому не доложил ».

Летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрей Красноперов также считает, что пока нельзя исключать версию теракта.

Андрей Красноперов, летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах.

«Я много раз летал на этих рейсах, на которых возят военных летчиков, обслуживающий персонал, а посадка в самолет не похожа на мирных жителей. Каждый чемодан, каждый багаж проверяют у мирных жителей, а тут вроде все летят, а уж тем более летал такой ансамбль. Мне кажется странным, что каждую трубу засунут в определение контента.У меня есть склонность, что тут что-то не так. Но в Чкаловском я тоже оттуда много раз летал на Ту-154, и посадка происходит своеобразно. Не секрет, что отсутствует должный контроль безопасности. И многие люди мне подтвердят, что те люди, которые носят свои чемоданы, их туда кладут, никто не будет проверять эти чемоданы, они даже не влезут в эти смотровые секции, особенно в Чкаловском. Но прилетел из Чкаловского, полетел нормально. Что происходило в Сочи и что загружали в Сочи, также неизвестно.Более того, весь ансамбль летал, а значит, была музыкальная аппаратура, все остальное. А поставить небольшую тему вообще не проблема. «

Пилоты назвать аэропорт Сочи затруднительно. Вам предстоит взлететь над Черным морем. Герой России, летчик-испытатель, авиационный эксперт Анатолий Кнышов рассуждает о возможности приземления Ту-154 на воду.

Анатолий Кнышов, Герой России, летчик-испытатель, авиационный эксперт

«Там куча деталей самолетов, тем более информации — кто-то говорит пять километров, один километр.При таком разбросе часть деталей может оказаться на берегу. Экипаж всегда готов высадиться на воду, потому что учится этому на тренажерах. И я считаю, что если даже три двигателя выйдут из строя, то не проблема приземлиться на поверхность воды. Но вот какое-то мгновенное событие, которое привело к такому трагическому событию. «

Росгидромет сообщает, что в воскресенье утром в районе аэропорта Адлера были нормальные метеорологические условия, хорошая видимость и слабый ветер. Насколько загружен аэропорт Сочи и как часто он используется Министерством обороны?

Александр Валов, главный редактор сайта «БлогСочи.RU»

«В основном загружается в летнее время … Сейчас меньше зимой. В основном сюда приезжают туристы, которые едут в Красную Поляну. Что касается самолетов Минобороны, то во время полетов, которые выполнялись во время салона, который проходил в прошлом году, все самолеты Минобороны также вылетали из гражданского аэропорта. Погода была пасмурная. Погода в течение последнего месяца была пасмурной и дождливой. Прямо в шесть утра было пасмурно, может, шел небольшой дождь.Но для Ту-154 в принципе это не критично. В принципе для самолета это не критично. «

Смерть доктора Лизы в Совете по правам человека назвали худшей новостью уходящего года.

«Рабочих на аэродромах не так сильно проверяют, как нас, летчиков».

Специалисты продолжают анализировать версии крушения Ту-154 над Черным морем, в результате которого погибли 92 человека. Их три — неисправность борта (эта версия считается приоритетной), человеческий фактор, то есть ошибка пилотов, и внешнее воздействие — взрыв на борту или даже.

В недавнем прошлом свое мнение о версиях катастрофы высказал пилот Аэрофлота с 40-летним стажем летной практики Владимир Сальников, летавший на Ту-154 более 10 лет:

Основываясь на фактах, известных на данный момент, я могу высказать две версии случившегося.

Первый — это «человеческий фактор», связанный с тем, что экипаж, возможно, не совсем правильно выполнил свои обязательства по контрольным картам, а точнее не включил подкачивающий насос.

Особенность Ту-154 в том, что двигатели получают топливо только из одного топливного бака, вмещающего 3300 кг топлива. Остальные танки находятся в крыле. С крыла нужно закачать топливо в расходную цистерну, чтобы двигатели заработали.

Если по какой-то причине не были включены подкачивающие насосы, то это могло быть так: самолет завелся, рулил, взлетел — и на взлетном режиме используется максимальный расход топлива при максимальной тяге двигателей. — тогда как раз на эти 7-10 минут этого топлива хватило… Потом двигатели заглушили.

Когда самолет находится на эшелоне полета, а подкачивающие насосы выключены, топлива достаточно для 30-минутного полета. А при лазании расход его очень большой — максимум 10-15 минут хватит.

За это время самолет мог подняться на высоту около 4-5 км. А потом — рассуждаю как пилот — если то, о чем я говорю, действительно произошло, то инженер должен был немедленно включить подкачивающие насосы, как только двигатели заглохли.И они очень мощные, качают около 4000 литров в минуту. И, закачав топливо в расходный бак, сразу запускать двигатели в воздухе. Тогда в любом случае хотя бы один из них запустился. Что ж, самолет полетел бы нормально. Но если экипаж не мог быстро понять причину отказа двигателя, была какая-то паника, то на борту это всегда приводит к плачевным результатам.

А вторая версия — и она рождена из-за того, что обломки самолета, по сообщениям СМИ, разбросаны в радиусе от полутора до восьми километров.Если так, то можно сказать, что самолет начал разваливаться еще в воздухе. Но тогда это бомба. Потому что сам Ту-154 имеет очень прочную конструкцию. Отваливаться нечему. Летал на нем 10 лет и точно знаю.

Так зря некоторые депутаты и эксперты сразу резко отвергли возможность теракта. Летая до прошлого года, даже на наших крупнейших аэродромах, я часто наблюдал такую ​​картину, когда почти все в самолете: всякие уборщики везут и снег, и мусор… И этих рабочих не проверяют так жестко, как нас, летчиков.

Людям, обеспечивающим работу и безопасность аэропорта, платят копейки — 10–12 тысяч. Квалифицированные специалисты на такую ​​зарплату не идут. Бортпроводники — это мальчики, которые летают экипажами, это 50 тысяч. А у человека, который отправляет самолет в рейс (когда самолет запускается, он всегда стоит на улице), зарплата 30-35 тысяч. Я даже не говорю о тех, кто грузит, убирает и вывозит мусор.

Так получается, что на эту работу нанимают гастарбайтеров. И такой человек, 3-4 года, работает, ведет себя безупречно, к нему постепенно привыкают, хотя, возможно, все это время он симпатизировал экстремистам.

Конечно, это только предположение, но представьте: машину с мусором выносят с аэродрома, а потом она возвращается почти такой же грязной. Не уверен, что охранники заглядывают в каждую из цистерн и контейнеров, где еще остались остатки старого мусора, где что-то течет, что-то воняет… Очень легко вынести взрыватель бомбы с помощью такой машины на аэродром. Пластида тоже.

В подмосковном Чкаловске, откуда взлетел самолет, я думаю, что каждый, кто там работает, проходит очень тяжелое испытание, так как это военный аэродром. Но в Адлере, где заправляли Ту-154, я уверен, что таких «военных» строгостей нет. Поэтому, думаю, нельзя исключать вариант теракта. Возможно, его не готовили именно с этим самолетом, так как он должен был дозаправляться в Моздоке, но попал в Сочи из-за непогоды.Взрыв в принципе можно было подготовить и на любом другом самолете, к которому проще всего подобраться. Но такой стороной оказался Ту-154 Минобороны. В любом случае большое количество фрагментов на месте трагедии очень настораживает и напоминает недавнюю египетскую катастрофу.

Как упал Ту-154

Самолет Ту-154 Минобороны после дозаправки в Сочи вылетел 25 декабря в 5:25 в сторону Сирии и исчез с экранов радаров в 5:27.Последний полет Ту-154 длился 70 секунд: самолет поднялся на высоту 250 метров со скоростью 360-370 километров в час. При ударе о воду и дно Черного моря лайнер полностью разрушился.

«Нештатная работа оборудования» произошла на борту министра транспорта Максима Соколова. Командир Ту-154 Роман Волков сообщил о случившемся диспетчерам, это следует из расшифровки бортового самописца. Одна фраза из разговора пилотов свидетельствует о «развитии особой ситуации» на борту, которая длилась около 10 секунд, сообщил начальник Службы авиационной безопасности ВС РФ Сергей Байнетов.

Информация из параметрического черного ящика, которую расшифровывают специалисты, еще не подтвердила, что на самолете произошел технический сбой. «По предварительной оценке параметрической информации явных отказов нет», — сказал представитель Минобороны. Он отметил, что еще не все приборы Ту-154 подняты со дна Черного моря.

Во время ЧП «Закрылки, сука, нафиг», писал «Жизнь» 27 декабря. Официальный представитель Минобороны Сергей Байнетов отказался от комментариев: «Я не могу вам рассказать о закрылках и прочем, что мы слышал.«

До крушения Ту-154 он пытался маневрировать вправо и летел с сильно поднятым носом,« болтался из стороны в сторону »и упал в воду левым креном со скоростью около 510 километров в час, сообщает ТАСС 27 декабря со ссылкой на источники. Однако Минобороны официально сообщило, что пока «преждевременно» говорить, под каким углом был столкновение.

Варианты крушения Ту-154

После авиакатастрофы Минобороны участники расследования рассмотрели 15 версий авиакатастрофы, но после расшифровки первого черного ящика осталось 7 версий.Среди них нет приоритета. Специалисты рассматривают четыре «стандартных» версии авиакатастрофы:

  • человеческий фактор
  • отказ оборудования
  • сдвиг ветра
  • столкновение с птицами

Также рассматривается вариант теракта. «Террористическая атака — это не обязательно взрыв; это могло быть механическое воздействие. Эта версия также рассматривается комиссией », — сказал представитель Минобороны. Он отметил, что во время дозаправки в Сочи на борт самолета поднялись только сотрудники погранслужбы ФСБ России.

Других версий вылета не сообщалось. В ФСБ 26 декабря: попадание посторонних предметов в двигатель, некачественное топливо, ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета.

Самолет мог разбиться из-за технической неисправности и ошибки пилота, о чем свидетельствует расшифровка основного (параметрического) черного ящика, сообщил Анонимный источник Интерфаксу 28 декабря.

Министр транспорта России призвал журналистов не делать этого. распространять неофициальные версии авиакатастрофы до окончательной работы комиссии, проводящей расследование.

Начались похороны погибших

На месте крушения Ту-154 выживших не обнаружено. По официальной информации, спасатели обнаружили 19 трупов и несколько сотен фрагментов тел погибших.

28 декабря на федеральном военном мемориальном кладбище в Мытищах погиб первый человек в авиакатастрофе. Многие жертвы авиакатастрофы будут похоронены после завершения генетических тестов. У всех родственников погибших забрали необходимые материалы.

Находившаяся в самолете глава Фонда Справедливой Помощи Елизавета Глинка (Доктор Лиза) может быть похоронена на Новодевичьем кладбище в Москве. С такой просьбой обращаются городские власти. Совет по правам человека при президенте хочет провести вечер памяти доктора Лизы на 40-й день после ее смерти.

Для расчета массы потерпевшего крушение самолета использовались специальные методы, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.

В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда начал свой маршрут Ту-1542Б-2, взлетная масса самолета вместе с 24 тоннами горючего залита в это было 99,6 тонны. Это превышало нормативы, но отклонение составило 1,6 т несущественно. С таким весом самолет обычно взлетает без проблем.

В Адлере никто не покидал Ту-154Б-2, кроме командира и второго пилота.На самолет дополнительно ничего не загружалось, но лайнер заправлен по максимуму. В его баках было 35,6 тонны топлива.

По оценкам экспертов, в результате взлетная масса авиалайнера вместо нормативных 98 тонн составила около 110 тонн.

Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетел по большой взлетно-посадочной полосе (их в Адлере две). После этого самолет должен был повернуть сначала направо, затем налево, а затем направиться в Латакию, на авиабазу Хмеймим.Однако проблемы начались во время восхождения.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега на скорости 320 км / ч при угле тангажа от 4 до 6 градусов. Все эти параметры говорят о том, что самолет взлетел с трудом. Скороподъемность составляла 10 м / с вместо обычных 12-15 м / с.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потянул штурвал на себя, приподняв нос самолета так, чтобы тангаж был уже 10-12 градусов.Для менеджера перегруженного самолета это были очень необдуманные действия. Экипаж начал очистку закрылков на высоте 150 м и на скорости 345 км / ч. Учитывая значительное превышение штатной взлетной массы Ту-154, эти действия следовало проводить с большей скоростью.

Скорость сваливания самолета (низкая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения и самолет становится неуправляемым) увеличивается с массой и также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем меньше). .Следовательно, при определенном весе скорость может оказаться такой, что до того, как закрылки будут убраны, она будет выше скорости сваливания, а после — ниже.

На записях диктофона слышно, как второй пилот спрашивал у командира разрешения почистить механизацию, но тот не ответил. Второй пилот, очевидно, истолковал его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала механизации уборки естественно стала резко падать.

Самолету удалось подняться на высоту 200 м, когда командир снова совершил неожиданное движение — отодвинул от себя рулевую колонку, а затем неожиданно взял ее снова, потеряв и без того небольшую высоту в маневре.

Закрылки еще не были полностью убраны, когда сработала система в кабине Ту-154, сигнализирующая об опасном приближении к земле. Угол наклона закрылков составлял 5-7 градусов, когда командир совершал движение педалями штурвала и руля направления влево.По задумке, он должен был поступить наоборот. Самолет упал в крен на 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного банка, на который никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит второй пилот.

Командир делает движение рулевым колесом и педалями в обратную сторону и берет на себя рулевую колонку. В этот момент угол атаки составлял 10 градусов. При этом самолет продолжал разгоняться до 500 км / ч. Увеличилась скорость, увеличился крен, уменьшилась подъемная сила.Ту-154 практически не имел габаритной высоты.

Через несколько секунд, уже при крене на 50 градусов и на скорости 540 км / ч, самолет левым крылом коснулся воды. В этих условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению с камнем. Самолет рухнул, его обломки разлетелись по большой площади.

В общей сложности последний полет Ту-154 длился всего 74 секунды.

До момента попадания в воду самолет был полностью исправен.Метеорологические условия на аэродроме Адлер при взлете были благоприятными: температура окружающего воздуха 5 градусов тепла, влажность 76%, давление 763 мм рт. Ст., Боковой ветер — 5 м / с. Опасных метеорологических явлений не наблюдалось.

Также выяснилось, что погибший экипаж вместе с опытным командиром вылетел на разбитой машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.

Тогда отрыв от ВПП производился на скорости 310 км / ч.При скороподъемности 12-15 м / с экипаж начал набор высоты. На высоте 450 м производился разворот вправо с правым креном 20 градусов, затем самолет совершал разворот влево, и только потом, на высоте 450 м, закрылки, которые ранее имели находились во взлетном положении 28 градусов, убирались в течение 13-14 секунд.

Действия опытного экипажа и поведение исправной машины при следующем взлете в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту. , а, следовательно, и о перегрузке его самолета.Поэтому в Адлере в самолет залили горючее. Наверное, было бы меньше заправлено, если бы знали точную весовую характеристику, которая была загружена на самолет в Чкаловском.

Возможно, что на самолет было помещено что-то относительно небольшое по объему, но значительное по удельному весу.

Если бы командир экипажа знал о превышении нормативной взлетной массы более чем на 10 тонн, он либо отказывался от полета, либо взлетал с учетом того, что самолет перегружен.

Последние действия экипажа можно объяснить тем, что пилоты догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другой, меньший по размеру. взлетно-посадочная полоса в Адлере. Однако высоты не хватило.

Темное время суток сыграло не лучшую роль: экипаж не имел визуального представления о том, что на поверхности воды осталось совсем немного.

На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски им. Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии.Их сопровождали съемочные группы Первого канала и Звезды. Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.

Туполев Ту-154 — Academic Kids

Туполев Ту-154 — Academic Kids

От академических детей

В Википедии нет статьи с таким точным названием.
  • Если вы создали эту страницу в последние несколько минут, а она еще не появилась, она может не отображаться из-за задержки в обновлении базы данных. Попробуйте очистить ( https://academickids.com:443/encyclopedia/index.php?title=Tupolev_tu-154&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
  • Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, она могла быть удалена. Просматривайте кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.
Навигация

Академическое детское меню

  • Искусство и культура
    • Art ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Art )
    • Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
    • культур ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
    • Музыка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Music )
    • Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )
  • Биографии ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
  • Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
  • География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Geography )
    • стран мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
    • Карты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
    • Флаги ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
    • Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
  • История ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History )
    • Древние цивилизации ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
    • Промышленная революция ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Industrial_Revolution )
    • Средневековье ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
    • Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Prehistory )
    • Возрождение ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
    • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
    • США ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
    • Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
    • Всемирная история ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )
  • Человеческое тело ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
  • Mathematics ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Математика )
  • Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
  • Наука ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Science )
    • Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
    • Авиация ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
    • Динозавры ( http: //www.academickids.ru / encyclopedia / index.php / Dinosaurs )
    • Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
    • Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Inventions )
    • Physical Science ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
    • Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
    • Ученые ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
  • Социальные исследования ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
    • Антропология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Anthropology )
    • Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
    • Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
    • Религия ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Religion )
    • Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
  • Космос и астрономия
    • Солнечная система ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
    • планет ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
  • Sports ( http: //www.academickids.ru / encyclopedia / index.php / Sports )
  • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
  • Погода,
  • ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
  • Штаты США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/US_States )

Информация

    Домашняя страница
  • ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php )
  • Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )

Фатальному падению военного Ту-154 предшествовало беспорядочное управление | Новости

Документы, по-видимому, извлеченные из российского расследования крушения военного Ту-154Б в Черном море, дали более подробное представление об обстоятельствах аварии.

Следователи сообщили, что пространственная дезориентация способствовала фатальной катастрофе, которая произошла всего через 1 минуту 13 секунд после вылета из Сочи 25 декабря прошлого года.

Выдержка из документа — не имеющая официальной маркировки, но, по всей видимости, соответствующая формату запросов российского правительства, — не прошла независимую проверку FlightGlobal.

Но в нем говорится, что самолет (RA-85572), прибывший с аэродрома Чкаловский под Москвой, был припаркован в Сочи почти на 4 часа для дозаправки перед вылетом в Латакию в Сирии.

Капитан самолета при выруливании «затруднился» с определением местоположения в аэропорту, говорится в документе, из-за «сложной» системы рулежных дорожек и двух пересекающихся взлетно-посадочных полос в Сочи.

Взлет начался с ВПП 24 в 05:24 с курсом 238 °.

Но уже через 7 секунд, когда Ту-154 летел на скорости 38 узлов (70 км / ч), капитан начал замечать — с некоторой долей напряжения — взлетный курс.

Использование «ненормальной лексики» и повышенного «эмоционального напряжения» на этом раннем этапе привело к снижению контроля капитаном параметров взлета и «отвлечению» экипажа от выполнения своих функциональных обязанностей, говорится в документе.

После 34-х секундного пробега Ту-154 взлетел с уклоном 4 ° на скорости 162 узлов (300 км / ч).После втягивания ходовой части капитан увеличил угол наклона до 15 °, затем передвинул штангу управления вперед.

Капитан приказал убрать закрылки на высоте 157 метров, что было «отклонением» от 500 метров, согласованных перед полетом, говорится в документе.

Пока убирались закрылки и регулировался стабилизатор, капитан продолжал толкать рулевую колонку вперед. Самолет поднялся на высоту 231 м и начал снижаться.

Когда он пролетел 218 м — всего 1 мин 3 с в полете — он летел на 201 узловой точке, проходил 1.Угол наклона носа 5 ° и скорость снижения 1180–1575 футов / мин привели в действие систему предупреждения об опасном приближении самолета, предназначенную для предотвращения столкновения с землей.

В документе говорится, что активация предупреждения совпала с «беспорядочным» движением капитана штурвала, которое было повернуто на 10,7 ° вправо, затем на 53,5 ° влево, при этом была нажата левая ножная педаль и потянута колонка управления. . В нем говорится, что Ту-154 резко начал крен влево, добавляя, что капитан испытывал пространственную дезориентацию.

Члены экипажа проинформировали капитана о предупреждении об опасном подходе и потере высоты. Но к тому времени, когда самолет находился всего на 90 м над поверхностью моря, он снижался со скоростью более 3900 футов / мин на высоте 250 узлов, с левым берегом 27 ° и не мог избежать столкновения с морем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта