X-29 самолет с обратной стреловидностью крыла (США 1984 – 1992 годы)
10:55 / 27.12.14
Нереализованные проекты: X-29 самолет с обратной стреловидностью крыла (США 1984 – 1992 годы)
Northrop Grumman X-29 самолёт-прототип разработки 1984 года корпорации Нортроп Грумман с обратной стреловидностью крыла и носовым оперением, выполненным по схеме «утка». Всего было построено два экземпляра по заказу Агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США.
Фото: ru.wikipedia.org
К декабрю 1984 года два экземпляра X-29A прибыли на авиабазу ВВС США Эдвардс, в Калифорнии. На модернизированных самолётах F-5 сменили серийные номера: 82-0003 вместо 63-8372 и 82-0049 вместо 65-10573. 14 декабря 1984 года шеф-пилот фирмы Нортроп Чак Сьювелл (Chuck Sewell) в первый раз поднял в воздух Х-29А.
Ровно за один день до годовщины первого полета, 13 декабря 1985 года, впервые в истории, на самолёте с обратной стреловидностью крыла, в горизонтальном полете был преодолен звуковой барьер. Таким образом, Х-29А официально является первым сверхзвуковым самолётом с обратной стреловидностью крыла. Через четыре месяца после первого испытательного полета началась программа испытаний под эгидой НАСА.
Х-29 доказал высокую надёжность, управляемость, высокие летные качества и к августу 1986 года их привлекли к исследовательской программе НАСА по полетам продолжительностью более 3 часов. Ко времени прекращения полетов первого экземпляра в 1986 году, он совершил 242 полета. В дальнейших полетах участвовал только образец №2, который дооборудовали и использовали для исследований сверхманевренности с углами атаки до 67°.
Фото: s00.yaplakal.com
Таким образом, общее число полетов обоих самолетов составило 374 — это больше, чем для любого другого американского экспериментального самолета серии X
C 1987 года самолёт Х-29А серийный номер 82-0003 выставлен в общедоступной экспозиции Национального музея ВВС США на аваиабазе Райт Паттерсон, около города Дэйтон, в штате Огайо.
Технические характеристики (по данным: NASA и центра аэрокосмических исследований им. Драйдена)
| Экипаж: | один пилот |
| Полезная нагрузка, кг | 1 810 |
| Длина, м | 14,7 |
| Размах крыльев, м | 8,29 |
| Высота, м | 4,26 |
| Площадь крыльев, м² | 17,54 |
| Вес пустого, кг | 6 260 |
| Максимальный взлетный вес, кг | 8 070 |
| Двигатели: | 1 турбовентиляторный Дженерал Электрик F404 |
| Тяга, кг.с. | 7 250 |
| Максимальная достигнутая скорость М (км/ч) | 1,8 (1 770) |
| Дальность, км | 560 |
| Практический потолок, м | 16 800 |
При написании материала использовались данные открытых интернет источников:
1. Сайт Свободной энциклопедии «Википедия»
2. Сайт авиационной энциклопедии «Уголок неба»
Теги: Проект, самолет Х-20, ОСК
| 1 апреля 2021 года, 18:11
БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ Участников: 6 Тема: Свободная тема | |
| 1 апреля 2021 года, 13:00
Подводный флот Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное.  Можно чуть-чуть не по теме…Участников: 129 Тема: Моделирование | |
| 28 марта 2021 года, 20:01
MAGmodel Группа для жителей Магнитогорска. Участников: 23 Тема: Моделирование | |
| 19 января 2021 года, 22:28
LUFTWAFFE_WWII Моделирование немецких самолётов Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 14 января 2021 года, 21:48
Т-34 Клуб любителей и знатоков это великой машины. Участников: 274 Тема: Моделирование | |
| 22 декабря 2020 года, 15:30
Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250 Все интересующиеся Участников: 2 Тема: Моделирование | |
| 19 декабря 2020 года, 22:45
им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все! Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 15 октября 2020 года, 10:39
СтендоЕресь Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.  Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями. Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 17 августа 2020 года, 12:34
Зеркало 1win Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win Участников: 1 Тема: Свободная тема | |
| 2 июля 2020 года, 11:43
Scale Hamster Подписчики youtube-канала Scale Hamster Участников: 1 Тема: Моделирование |
Экспериментальный самолёт с крылом обратной стреловидности Grumman X-29
С увеличением скоростей полета в авиации вполне закономерным стал переход от использования прямого крыла к стреловидному. Этот факт общеизвестен. Однако как с компоновочной, так и с аэродинамической точек зрения существенно более привлекательным решением виделось использование КОС — крыла обратной стреловидности. Работы над самолетами с таким крылом велись во многих странах. К примеру, в России таким проектом стал истребитель Су-47 (С-37) «Беркут». В США подобная машина была создана авиационной корпорацией Grumman (с 1994 года Northrop Grumman). Экспериментальный истребитель получил обозначение Grumman X-29.Крыло обратной стреловидности (КОС)
Известно, что на самолетах с крылом прямой стреловидности набегающий поток воздуха стекает от корня к законцовке и образует два мощных вихря, которые сходят оттуда. При этом сопротивление, которое создается спутной струей (воздушное течение в виде вихрей, которые срываются с законцовок крыла самолета в полете), называется индуктивным. В случае применения КОС перетекание осуществляется в обратном направлении — от законцовки к фюзеляжу, при этом спутная струя имеет меньшую интенсивность, что ведет к существенному снижению индуктивного сопротивления. При этом расположение в зоне действия спутной струи за крылом обратной стреловидности малых поверхностей аэродинамического управления ведет к увеличению маневренности самолета.
Повышению уровня маневренности летательного аппарата способствует также и тот факт, что самолет с КОС обладает существенно меньшим запасом статической устойчивости. Достигается это за счет того, что аэродинамический фокус самолета с КОС значительно проще совместить с его центром масс, нежели в случае использования крыла с прямой стреловидностью. Еще одним преимуществом данной схемы является то, что удается более равномерно распределить подъемную силу по размаху, что в свою очередь ведет к упрощению расчета крыла и способствует повышению управляемости и аэродинамических качеств.
Компоновочное преимущество КОС при разработке пассажирских, военных или транспортных самолетов заключается в том, что массивный лонжерон крыла располагается далеко позади центра масс самолета, где расположены пассажирский салон или бомбовый отсек. Все эти факты были известны конструкторам и ученым еще в годы Второй мировой войны. Еще в 1944 году в нацистской Германии был спроектирован экспериментальный самолет — тяжелый бомбардировщик Ju-287 с крылом обратной стреловидности. Данный прототип из-за низкого приоритета программы и большого количества проблем, которые возникли в ходе работ на ним, так и не вышел за рамки обычных, хоть и летающих, прототипов.
Что же мешало воплотить знания в жизнь? Крыло обратной стреловидности было реально реализовано на считанных образцах авиационной техники. Все дело в том, что крыло обратной стреловидности обладало одним, но очень труднопреодолимым недостатком: данное крыло — очень неустойчивая конструкция с точки зрения сопромата. Под действием набегающего потока воздуха крыло обратной стреловидности стремится согнуться. Такой процесс получил обозначение аэродинамической дивергенции. Бороться с этим процессом можно, сделав конструкцию крыла обратной стреловидности абсолютно жесткой. Но такое решение в свою очередь вело к резкому росту массы летательного аппарата. Поэтому долгие годы идея самолета с КОС не могла получить логического развития и воплощения в металле.
Grumman X-29
Начиная с 1977 года, в США начали проводить исследования, которые были направлены на изучение перспективных схем высокоманевренных боевых самолетов. Данная программа осуществлялась под руководством DARPA. В 1980 году компании «Грумман», «Дженерал Дайнэмикс» и «Рокуэлл» создали проекты самолетов с крылом обратной стреловидности. Для обоснования представленных ими конфигураций были проведены испытания моделей летательных аппаратов в аэродинамических трубах. По результатам рассмотрения представленных проектов агентство DARPA остановило свой выбор на фирме «Grumman». В декабре 1981 года данная компания получила контракт на 80 миллионов долларов, который предусматривал строительство двух экспериментальных самолетов, которые получили обозначение Grumman X-29A.
Экспериментальный самолет Grumman X-29A был построен с применением аэродинамической схемы «утка» и с крылом обратной стреловидности. Помимо этого самолет получил цельноповоротное переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое могло аэродинамически взаимодействовать с крылом самолета. Передний лонжерон крыла был выполнен из сплава титана с использованием электросварки. Задний лонжерон, а также поперечный и продольный силовые наборы были выполнены из сплава алюминия. По всему размаху крыла располагались трехсекционные элероны.
Именно КОС было изюминкой самолета X-29A. В корневой части оно занимало по длине 2/3 фюзеляжа самолета. Прочность крыла достигалась за счет использования сварного кессона из титана и других легких сплавов. Верхняя и нижняя обшивка крыла были изготовлены цельными из специального материала CFRP (усиленный углеродом пластик). На концах крыла обшивка склеивалась сразу из 156 слоев данного материала. Такая обшивка обладала очень высоким уровнем прочности при достаточно малой массе. Стреловидность крыла по четвертой хорде равнялась 34 градусам, при этом крыло было в состоянии выдержать даже очень высокие нагрузки.
Фюзеляж самолета X-29 полумонококовой конструкции был изготовлен из алюминиевых сплавов.
Фонарь кабины открывался вверх-назад при помощи специальных гидроцилиндров. Кабина пилота была герметизированной, в ней устанавливалось катапультное кресло Мартин-Бейкер GRQ7A. По бокам фюзеляжа машины, начиная от корня крыла, находились наплывы, которые завершались отклоняемыми щитками для управления вихрями, которые сходили с крыла самолета. Щитки помимо этого могли применяться для облегчения отрыва носового колеса самолета на взлете, увеличивая подъемную силу при заходе самолета на посадку, а также вместе с ПГО и зависающими элеронами для балансировки машины. Киль и ПГО самолета также были выполнены из алюминиевых сплавов.
Шасси экспериментального самолета было выполнено трехопорным, с одноколесными стойками. Шасси оснащалось масляно-пневматическими амортизаторами компании «Менаско», а также пневматиками и колесами компании «Гудрич». Все стойки самолетного шасси убирались поворотом вперед. На самолете использовались боковое плоские воздухозаборники. В качестве силовой установки использовался двигатель Дженерал Электрик» F404-GE-400, обладающий двухвальной схемой и степенью двухконтурности 0,34. Запас топлива располагался в двух мягких баках в фюзеляже самолета, а также в отсеках-баках в корневой части крыла. Помимо всего прочего на самолете имелась вспомогательная силовая установка, которая обеспечивала привод аварийных генераторов и гидронасоса.
На борту Grumman X-29 была смонтирована специальная цифровая ЭДСУ — электродистанционная система управления компании «Ханиуэлл», обладающая трехкратным резервированием. Изначально самолет X-29 обладал статически неустойчивой компоновкой, что позволяло ему очень интенсивно маневрировать. В то же время ЭДСУ обеспечивала самолету искусственную устойчивость, осуществляя согласованное отклонение ПГО, фюзеляжных щитков и элеронов. Также на самолете было установлено полноценное радиоэлектронное оборудование, которое включало в себя пространственно-курсовую систему Литтон LR-80 и другое навигационное оборудование. Помимо этого на самолете имелась система опознавания «Теледайн» RT-1063B/APX-101V и аппаратура связи «Магнавокс» AN/ARC-164, работающая в дециметровом диапазоне волн.
На втором экспериментальном образце появилась и инерциальная навигационная система.
Важной задаче при разработке X-29 являлось уменьшение стоимости самолета. По этой причине компания Grumman широко применяла в конструкции агрегаты и узлы уже существующих машин: носовую опору шасси и кабину от F-5A Freedom Fighter, основные опоры шасси и топливные баки — от F-16 Fighting Falcon, силовая установка представляла собой «ополовиненный» вариант таковой на F/A-18 Hornet, гидравлические фильтры с самолета Grumman E-2C.
Экспериментальный самолет Grumman X-29 был рассчитан на совершение полетов на сравнительно небольшой сверхзвуковой скорости, статическая устойчивость машины в полете обеспечивалась искусственным путем. Первый полет самолет совершил 14 декабря 1984 года. Самолет X-29А применялся для осуществления первичной оценки пилотажных и летных характеристик самолета с крылом обратной стреловидности. Освещавшие его полет корреспонденты были в восторге от нового самолета и его внешнего вида. Журналисты, которые привыкли к традиционному виду реактивных самолетов с крылом прямой стреловидности, даже считали, что самолет летел задом наперед. При этом самолет летал достаточно интенсивно. Иногда он совершал до 4-х полетов в день, в среднем же каждый месяц выполнялось по 8 полетов. Во время испытательных полетов самолет сумел достичь максимальной высоты 15 500 метров, скорости М = 1,47 и угла атаки 22,5 градуса. Также удалось достичь перегрузки в 6,4g (80% от расчетного максимального значения) во время совершения форсированных разворотов.
Летные испытания экспериментального самолета подтвердили результаты, которые уже были получены во время совершения продувок в аэродинамических трубах. Машина не сваливалась в полете даже с очень большими углами атаки и сохраняла способность к совершению контролируемого крена даже при достаточно малых скоростях полета. Осенью 1988 года первый самолет принял участие в серии испытаний, основной целью которых бала оценка боевой маневренности машины в рамках программы ВВС США по разработке базы данных, которая позволила бы количественно сопоставлять и определять параметры маневренности летательных аппаратов.
Второй самолет Grumman X-29 выполнил первый полет 18 мая 1989 года. Он применялся для проведения исследований по границе маневренности во время полетов на больших углах атаки. На этом самолете удалось достигнуть очень высокого угла атаки — 67 градусов. Также потенциальный заказчик машины в лице американских ВВС оценивал пригодность схемы «утка» с крылом обратной стреловидности и с тремя поверхностями, управляемыми по тангажу — рулевыми поверхностями крыла, ПГО и фюзеляжными щитками. Также оценивались возможности самолета c КОС достигать высокой угловой скорости разворота и управления по крену при полете на больших углах атаки. Экспериментальная машина могла сохранять хорошую управляемость на углах атаки до 45 градусов.
Однако в дальнейшем от применения и продолжения испытаний самолета Grumman X-29 было решено отказаться. Не были реализованы и идеи по постройке боевого самолета с крылом обратной стреловидности. Причинами стало то, что аэродинамические преимущества от применения КОС, с точки зрения американских военных, были не так уж высоки, как это ожидалось. Помимо этого в ходе реализации программы были выявлены серьезные трудности с созданием ЭДСУ для такого самолета из-за наличия серьезных трудностей с устранением перекрестных связей при управлении машиной. В довершение ко всему за время разработки и проведения испытаний Grumman X-29 успели сместиться акценты к требованиям для новых боевых самолетов: на первый план выдвинулась сверхзвуковая крейсерская скорость полета при сохранении достаточно большой максимальной скорости и снижение заметности. В то же время при использовании КОС максимальные скоростные характеристики ухудшаются из-за увеличения волнового сопротивления на сверхзвуковой скорости полета.
Общая стоимость программы по созданию и испытаниям двух экспериментальных самолетов составила порядка 250 миллионов долларов. При этом программа испытаний первого X-29 закончилась 2 декабря 1988 года после совершения 254 полетов, второго — 30 сентября 1991 года после совершения 120 полетов.
Общее количество полетов достигло таким образом 374. Это больше, чем для всех остальных американских летательных аппаратов, имеющих в индексе букву X. В настоящее время самолеты используются как выставочные образцы.
Летно-технические характеристики Grumman X-29:
Габариты: размах крыла — 8,29 м, длина — 16,44 м, высота — 4,36 м, площадь крыла — 17,54 м2.
Масса пустого самолета — 6260 кг, максимальная взлетная — 8074 кг.
Силовая установка 1 ТРДДФ General Electric F404-GE-400, максимальная тяга на форсаже — 7260 кгс.
Максимальная достигнутая скорость полета — 1770 км/ч (М=1,48).
Практический потолок — 16 670 м.
Экипаж — 1 человек.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x29.html
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4514-eksperimentalnyi-sam.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft22096.htm
http://thebrigade.thechive.com/2014/11/12/experimenting-with-a-forward-swept-wing-grumman-x-29-41-hq-photos (фото)
Northrop Grumman X-29 — это… Что такое Northrop Grumman X-29?
В кабине X-29 Видеофильм о манёврах X-29 в воздухе (NASA)Grumman X-29 — самолёт-прототип разработки 1984 года корпорации Нортроп Грумман с обратной стреловидностью крыла и носовым оперением, выполненным по схеме «утка». Всего было построено два экземпляра по заказу Агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США.
История создания
Два образца экспериментального самолёта Х-29А были созданы на базе Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II, созданного корпорацией Northrop Grumman в конце 50-х годов ХХ века. На основе этой конструкции был также создан учебно-тренировочный самолёт Northrop T-38 Talon, использовавшийся и использующийся в ВВС ряда стран NATO, а также Национальным управлением США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA).
Целью разработки стало исследование влияния крыла обратной стреловидности на летные характеристики летательных аппаратов.
Впервые работы по обратной стреловидности крыла проводились в рамках нескольких нереализованных проектов в довоенной Польше, позднее — первым, реализованым до стадии испытаний прототипа, — стал проект реактивного бомбардировщика Юнкерс-287, взлетевший 8 августа 1944 года и успевший совершить 17 испытательных полетов до окончания Второй мировой войны. Дальнейшие работы по этой конструкции велись в СССР, в ОКБ-1 под индексом EF-140 [1].
Во второй половине 70-х годов в авиации произошёл качественный скачок, связанный с созданием эффективных систем компьютерного управления полетом «Fly-by-Wire», применением композитных материалов, динамической аэроластике крыльев и в др. направлениях. По заказам ВВС и НАСА в нескольких авиастроительных компаниях США были проведены предпроектные проработки, которые завершились конкурсным сравнением предложений Northrop Grumman на базе «ветерана» F-5 и Дженерал Дайнемикс на базе новейшего General Dynamics F-16 Fighting Falcon. В результате было принято решение испытать конструкцию Northrop Grumman с применением некоторых конструктивных решений от F-16, включая систему контроля полёта.[2] Крылья с углом 33 градуса обратной стреловидности были частично изготовлены из эпоксид-графитного композитного материала. Система компьютерного контроля полетом включала 3 аналоговых компьютера, каждый из которых мог самостоятельно «пилотировать» самолёт, а управляющие решения принимались методом «голосования» этих компьютеров, что позволило выявлять как ошибки самих программ, так и проблемы в конструкции.
История полетов
К декабрю 1984 года два экземпляра X-29A прибыли на авиабазу ВВС США Эдвардс, в Калифорнии. На модернизированных самолётах F-5 сменили серийные номера: 82-0003 вместо 63-8372 и 82-0049 вместо 65-10573. 14 декабря 1984 года шеф-пилот фирмы Нортроп Чак Сьювелл (Chuck Sewell) в первый раз поднял в воздух Х-29А. Ровно за один день до годовщины первого полета, 13 декабря 1985 года, впервые в истории, на самолёте с обратной стреловидностью крыла, в горизонтальном полете был преодолен звуковой барьер.
Таким образом, Х-29А официально является первым сверхзвуковым самолётом с обратной стреловидностью крыла. Через четыре месяца после первого испытательного полета началась программа испытаний под эгидой НАСА. Х-29 доказал высокую надёжность, управляемость, высокие летные качества и к августу 1986 года их привлекли к исследовательской программе НАСА по полетам продолжительностью более 3 часов. Ко времени прекращения полетов первого экземпляра в 1986 году, он совершил 242 полета. В дальнейших полетах участвовал только образец №2, который дооборудовали и использовали для исследований сверхманевренности с углами атаки до 67°.
C 1987 года самолёт Х-29А серийный номер 82-0003 выставлен в общедоступной экспозиции Национального музея ВВС США на аваиабазе Райт Паттерсон, около города Дэйтон, в штате Огайо.
Технические характеристики
По данным: NASA и центра аэрокосмических исследований им. Драйдена:[3][4]
• Экипаж: один пилот
• Полезная нагрузка: 1 810 кг.
• Длина: 14,7 м.
• Размах крыльев: 8,29 м
• Высота: 4,26 м.
• Площадь крыльев: 17,54 м²
• Вес пустого: 6 260 кг.
• Максимальный взлетный вес: 8 070 кг
• Двигатели: 1 турбовентиляторный Дженерал Электрик F404, тяга 7 250 кг.с.
• Максимальная достигнутая скорость: Maх 1,8 (1 770 км/ч) по другим данным 900км/ч
• Дальность: 560 км
• Практический потолок: 16 800 м.
См. также
Су-47
Примечания
Ссылки
Авиационная тактическая ракета Х-29Л | Ракетная техника
Ракета Х-29Л выполнена по аэродинамической схеме «утка» и имеет модульную конструкцию из пяти отсеков — ГСН, отсека управления, боевой части (БЧ), двигателя и хвостового отсека, которые могут храниться в укупорке отдельно и собираются при подготовке с помощью фланцевых стыков (см. проекции).
Ракета оснащена полуактивной лазерной системой самонаведения — подсвеченная лучом лазера цель становится вторичным «светящимся» источником излучения.
Наведение на цель проводится по методу пропорционального сближения, заключающемся в наведении на цель с упреждением таким образом, чтобы поперечная перегрузка ракеты была пропорциональна угловой скорости вращения линии визирования, которую измеряет следящий координатор ГСН типа 24Н1.
Для поражения прочных и защищенных целей ракеты семейства Х-29 оснащены мощной боевой частью 9Б63МН весом 317 кг (масса взрывчатого вещества -116кг), заключенной в бронированный проникающий корпус и снабженной контактным взрывателем, обеспечивающим подрыв БЧ с заданным замедлением после пробития преграды. БЧ имеет специальное противорикошетное устройство на передней части корпуса, повышающее эффективность действия при малых «скользящих» углах встречи с целью, частых при пуске с малых высот и дистанций. Режим работы взрывателя («мгновенно» или с «замедлением») задается летчиком, а контактные датчики размещаются перед БЧ в корпусе в зоне рулей и пролегают вдоль передних кромок крыла.
Большая масса потребовала использования мощного источника питания (ПАД), для улучшения управляемости перед рулями установлены дестабилизаторы. Управление по крену осуществляется элеронами на крыле. Электропитание систем и ГСН обеспечивается ампульной батареей и электромеханическим преобразователем переменного тока с ресурсом электроснабжения в 40 сек.
Система управления в вертикальной плоскости может работать в двух режимах.
При пусках ракеты с носителей, оборудованных станцией подсвета типа «Прожектор», у которой луч подсвета неподвижен относительно продольной оси самолета, система управления в двух плоскостях работает в режиме самонаведения. При пусках с носителей, на которых установлены станции подсвета типа «Клен» и «Кайра» (луч подсвета подвижен относительно оси самолета), система управления ракеты в вертикальной плоскости позволяет проводить наведение в три этапа: на первом этапе по логарифмической траектории (автономное наведение), на втором — происходит разворот ракеты на цель, на третьем — ракета переходит на самонаведение.
Это позволяет увеличить угол подхода к цели при пусках с малых высот. Перед целью ракета делает «горку». Система управления также стабилизирует ракету по курсу, крену, тангажу.
Для обеспечения подсветки цели и удержания на ней с необходимой точностью лазерного луча были созданы станция подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС», а также две модификации лазерно-телевизионной прицельной системы «Кайра» и «Кайра-К». В конструкциях станции подсвета и ГСН реализованы технические решения, исключающие влияние лазерного излучения от других станций самолетов группы. В задачу летчика входит только обнаружение и маркирование поражаемого обьекта на TV-индикаторе. Точное удержание луча подсветки на цели обеспечивается автоматической следящей системой. Комплекс оптико-электронных приборов из станции подсвета и ГСН обеспечивает наведение ракет с ошибкой 5-7 м на предельных дальностях стрельбы.
Для транспортировки и хранения ракеты Х-29Л используется контейнер.
ОАО «Корпорация «Фазатрон-НИИР» предлагает установить на ракеты Х-29Л и Х-29Т когерентные АРЛГСН весом 15-18кг, при этом вес ракет составит 650-680 кг и дальность пуска до 10 км.
HAPPY DIAMONDS ICONS 26 x 29 ММ, КВАРЦЕВЫЙ МЕХАНИЗМ, РОЗОВОЕ ЗОЛОТО, БРИЛЛИАНТЫ 204292-5301
КОРПУС И ЦИФЕРБЛАТМЕТАЛЛ:
розовое золото 750 пробыСТЕКЛО:
устойчивое к царапинам, антибликовое сапфировое стеклоРАЗМЕР(-Ы) КОРПУСА:
28.80 x 25.80 mmЦИФЕРБЛАТ:
Перламутр с гильошированным узоромКАРАТНЫЙ ВЕС БЕЛОГО БРИЛЛИАНТА:
0.
91ИНКРУСТАЦИЯ:
с драгоценными камнями РЕМЕШОК И ЗАСТЕЖКАРЕМЕШОК:
черный кожа аллигатора кожаный ремешок (глянцевый)ТИП ЗАСТЕЖКИ:
шпеньковая застежка ДругоеИНДИКАЦИЯ:
Часы и минутыЗАВОД:
кварцевый часовой механизмСЕРТИФИКАТЫ:
Сертификат CEПОДВИЖНЫЙ (-Е) БРИЛЛИАНТЫ:
даКАМНЕЙ:
5HAPPY DIAMONDS ICONS 26 x 29 ММ, КВАРЦЕВЫЙ МЕХАНИЗМ, БЕЛОЕ ЗОЛОТО, БРИЛЛИАНТЫ 204292-1301
КОРПУС И ЦИФЕРБЛАТМЕТАЛЛ:
белое золото 750 пробыСТЕКЛО:
устойчивое к царапинам, антибликовое сапфировое стеклоРАЗМЕР(-Ы) КОРПУСА:
28.80 x 25.80 mmЦИФЕРБЛАТ:
Перламутр с гильошированным узоромКАРАТНЫЙ ВЕС БЕЛОГО БРИЛЛИАНТА:
0.
91ИНКРУСТАЦИЯ:
с драгоценными камнями РЕМЕШОК И ЗАСТЕЖКАРЕМЕШОК:
черный кожа аллигатора кожаный ремешок (глянцевый)ТИП ЗАСТЕЖКИ:
шпеньковая застежка ДругоеИНДИКАЦИЯ:
Часы и минутыЗАВОД:
кварцевый часовой механизмСЕРТИФИКАТЫ:
Сертификат CEПОДВИЖНЫЙ (-Е) БРИЛЛИАНТЫ:
даКАМНЕЙ:
5Grumman X-29: Невозможный истребитель с перевернутыми крыльями
Нет самолета лучше, чем Grumman X-29. Его удивительные крылья прямой стреловидности были лишь одним из многих смелых нововведений.
Созданный в разгар холодной войны конгломератом гигантов — НАСА, ВВС США, «люди в черном» из Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны (DARPA) и авиакосмический гигант Грумман — он впервые полетел в 1984 в рамках квеста по созданию совершенного истребителя.
Но его экспериментальная конструкция сделала его самым аэродинамически нестабильным самолетом из когда-либо построенных.
«Это было невозможно — буквально — без бортового цифрового бортового компьютера, который корректировал траекторию полета 40 раз в секунду», — сказал Кристиан Гельцер, главный историк Центра летных исследований НАСА Армстронг в южной Калифорнии (где самолет тестировался) в телефонном интервью.
«Инженеры пришли к выводу, что если бы все три бортовых компьютера вышли из строя вместе, самолет развалился бы вокруг пилота до того, как пилот успел бы катапультироваться.»
Grumman X-29 имел размах крыла 27 футов и длину 48 футов. Он мог развивать скорость 1,8 Маха (1100 миль в час).
Экстремальные маневры
Самолеты с крыльями прямой стреловидности, которые расположены под углом Противоположное направление обычным крыльям встречается редко, но Х-29 не был первым, кто использовал их. Немецкий бомбардировщик Junkers Ju 287, успешный прототип с такой конструкцией, впервые полетел в 1944 году. Человек, который его спроектировал, Ханс Воке. Позже применил полученные знания к Hansa HBF 320, небольшому бизнес-джету, который поднялся в небо в 1964 году.Было построено несколько десятков, некоторые до сих пор летают — это единственный коммерческий самолет с крылом прямой стреловидности.
В Hansa Jet, однако, крылья смещены вперед, чтобы максимально использовать небольшой фюзеляж и создать больше места для пассажиров в узком самолете, поскольку это положение позволяет устанавливать крылья дальше назад вдоль корпуса самолета.
Гамбургер Flugzeugbau HFB-320 Hansa Jet. Предоставлено: Alamy
Крылья Hansa Jet также смещены вперед всего на несколько градусов по сравнению с 33 градусами у X-29.Такая радикальная корректировка означала обмен стабильности на маневренность, потому что для более быстрого маневрирования самолет должен изначально быть нестабильным.
«Истребитель F-18 имеет фактор нестабильности всего 5%. С другой стороны, X-29 был нестабильным на 35%», — сказал Гельцер.
Но установка крыльев назад дает другой немедленный эффект. Маленькие отростки, называемые элеронами (что по-французски означает «маленькие крылья»), являющиеся важным элементом управления самолетом, устанавливаются рядом с законцовками крыла.Когда нормальный самолет сваливается — потеря подъемной силы может привести к крушению — элероны обычно первым делом перестают работать, потому что сваливание обычно начинается с законцовки крыла из-за того, как воздух обтекает крыло.
Это означает потерю контроля в и без того опасной ситуации.
Крылья с прямой стреловидностью заставляют воздух течь в противоположном направлении, двигаясь внутрь от законцовок крыла. Следовательно, сваливание обычно начинается ближе к фюзеляжу, оставляя элероны работоспособными дольше и давая пилотам столь необходимый контроль.
1/8
Среди неортодоксальных особенностей конструкции X-29 были его утки — горизонтальные поверхности, используемые для того, чтобы нос самолета поднимался или опускался, — которые находились перед основными крыльями, а не на хвосте, как обычные истребители. Предоставлено: НАСА / Ларри Сэммонс
«После сваливания некоторые военные истребители могут продолжать лететь, когда они больше не должны летать, благодаря гигантской силе, которую обеспечивают их двигатели. Проблема в том, сможете ли вы управлять самолетом? Х-29.»Это единственный самолет, который имел крылья прямой стреловидности и исследовал эту среду» после сваливания «, — сказал Гельцер.
» В то время эта маневренность считалась абсолютно необходимой для превосходства истребителей. Если ваш самолет остановится раньше моего, я могу выстрелить в вас в мгновение ока ».
Когда появилась невидимость
Необычная форма крыльев создала еще одну проблему для инженеров X-29: вес Перевернутые крылья подвергаются чрезмерной скручивающей силе, которая может сломать их, поэтому их необходимо укрепить.Но крылья X-29 весили бы слишком много, если бы они были сделаны из металла. Вместо этого вес был уменьшен за счет использования современных композитных материалов, которые теперь являются стандартом для коммерческих и военных самолетов.
Самолет также имел футуристическую цифровую электродистанционную систему, в которой для управления самолетом использовался электронный интерфейс вместо традиционного ручного управления — еще одна инновационная функция, которая теперь стала обычным явлением в авиации.
Два X-29 были построены Грумманом, подрядчиком по оборонной промышленности, стоящим за успешным F-14 Tomcat и историческим лунным модулем Apollo.
Компания Grumman выиграла контракт на сумму 87 миллионов долларов (около 245 миллионов долларов в сегодняшних деньгах) благодаря мерам по сокращению затрат, таким как использование деталей от существующих истребителей, включая F-5A и F-16 Falcon. Проект был заказан DARPA, Американским агентством перспективных исследовательских проектов в области обороны и Лабораторией динамики полета ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Огайо. НАСА провело испытательные полеты.
В период с 1984 по 1992 год X-29 совершили 422 исследовательских полета. Но, в конце концов, его наиболее радикальные особенности остались только историческими.
«Преимущества не перевешивают недостатки. Но также появилась скрытность, которая стала обязательной чертой реактивного истребителя», — сказал Гельцер.
Стелс позволяет самолетам быть невидимыми для радаров и предлагает такие преимущества, что многие современные истребители даже не оптимизированы для воздушных сражений или воздушных боев, которые стали редкостью.
Один из двух X-29, каким он выглядит сегодня в Центре летных исследований Армстронга в южной Калифорнии. Предоставлено: NASA / Ken Ulbrich
Крылья с прямой стреловидностью также устарели из-за вектора тяги или способности физически перемещать двигатель для управления направлением его тяги, обеспечивая маневренность даже в случае сваливания.«Вы можете сделать почти все, что X-29 смог сделать с F-22, с современной аэродинамикой и вектором тяги», — сказал Гельцер.
Тем не менее о самолете вспоминают с любовью. «Те, кто участвовал в программе, очень высоко отзываются об этом. Люди действительно очарованы этим странным самолетом. И НАСА сыграло решающую роль в программе: оно предоставило пилотов, инженеров, техническое обслуживание и жилье для самолета. Это было неотъемлемой частью этого самолета с самого начала. Начало.»
Русский клон?
Однако Х-29 не был последним в своем роде.25 сентября 1997 года, через пять лет после последнего полета X-29, российские ВВС совершили полет на Су-47, собственной версии истребителя с крылом обратной стреловидности.
По прозвищу «Беркут» (по-русски «беркут») он стал результатом проекта, который был запущен в 1983 году, но был отложен из-за распада СССР.
Сходства в конструкции и времени создания самолета предполагают, что он мог быть непосредственно вдохновлен X-29. «Трудно не сделать такой вывод, что они увидели это и решили:« Нам лучше выяснить, работает ли это тоже », — сказал Гельцер.
Однако Су-47 был почти вдвое больше Х-29 и строился скорее как полноценный истребитель, чем как экспериментальный стенд. Несмотря на это, самолет так и не поступил в серийное производство и был построен только один.
Сухой Су-47 Беркут. Предоставлено: Alamy
. В 2015 году российская фирма начала испытания SR-10, небольшого истребителя с перевернутым крылом, с намерением предложить его ВВС России, что свидетельствует о том, что его конструкция все еще может быть в некоторой степени жизнеспособной.Но увидим ли мы когда-нибудь еще один истребитель с крылом прямой стреловидности от НАСА или ВВС? — Не задерживайте дыхание, — сказал Гельцер.
«Я вижу, что это происходит с небольшими фирмами, но не с крупными военными строителями и конструкторами. Я думаю, что им потребуется нечто экстраординарное, чтобы вернуться к этой концепции».
Изображение вверху: X-29 взлетает с взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Эдвардс во время испытательного полета 1989 года.
Х-29
Х-29ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
Два самолета X-29 с одним из самых необычных дизайнов в истории авиации совершили полеты в НАСА. Центр летных исследований Эймса-Драйдена (вскоре будет переименован в Центр летных исследований Драйдена), Эдвардс, Калифорния, как демонстраторы технологий для исследования передовых концепций и технологий. Многоэтапная программа проводился с 1984 по 1992 год и предоставил базу инженерных данных, которая доступна в проектных и разработка самолетов будущего.
Х-29 выглядел так, будто летел назад. Его крылья стреловидные вперед были установлены сзади на фюзеляже, в то время как его передние опоры были горизонтальными. стабилизаторы для контроля тангажа находились перед крыльями, а не на хвост.Сложная геометрия крыльев и уток в сочетании, чтобы обеспечить исключительная маневренность, сверхзвуковые характеристики и легкая конструкция. Воздух, движущийся по крыльям с прямой стреловидностью, имел тенденцию течь внутрь к корню. крыла, а не наружу к законцовке крыла, как это происходит при стреловидности кормой. крыло. Этот обратный воздушный поток не позволял законцовкам крыла и их элеронам смещаться. сваливание (потеря подъемной силы) на больших углах атаки (направление фюзеляжа относительно к воздушному потоку).
Концепции и технологии, которые исследовал истребитель X-29, заключались в использовании передовых композитов. в авиастроении; крылья с изменяемым развалом; уникальное крыло прямой стреловидности и его тонкое сверхкритическое аэродинамический профиль; закрылки ремня; сдвоенные утки; и компьютеризированная электронная система управления полетом для поддержания контроля над в противном случае нестабильный самолет.
Результаты исследований показали, что конфигурация крыльев прямой стреловидности в сочетании с подвижными носами давал пилотам отличную управляемость при угле атаки до 45 градусов.За время своей летной истории Х-29 были совершил 422 исследовательских вылета 242 самолета № 1 в рамках Фазы 1 программы; 120 полетов самолетами № 2 в Фазе 2; и 60 полетов на последующей фазе «вихревого контроля». Еще 12 неисследовательских рейсов с X29 № 1 и 2 неисследовательских полета с X-29 № 2 увеличили общее количество полетов с двумя самолетами до 436.
Крыло с обратной стреловидностью и заднее стреловидное крыло.На крыле прямой стреловидности элероны оставались неустановленными на больших углах. атаки, потому что воздух над крылом с прямой стреловидностью имел тенденцию течь внутрь к основанию крыла, а не к его основанию. наружу к законцовке крыла, как на крыле со стреловидностью назад. Это обеспечивало лучший обдув элеронов и предотвращало сваливание. (потеря подъемной силы) на больших углах атаки.
История программыДо Второй мировой войны было несколько планеров с крыльями прямой стреловидности и NACA Langley. Мемориальная авиационная лаборатория провела некоторые работы по аэродинамической трубе над концепцией в 1931 году.Германия разработала Моторный самолет с крылом прямой стреловидности, во время войны известный как Ju-287. Однако концепция не была успешным, потому что тогда не существовало технологий и материалов, чтобы построить крыло, достаточно жесткое, чтобы преодолевать изгиб и скручивающие силы, не делая самолет слишком тяжелым.
Введение композитных материалов в 1970-е годы открыло новую область авиастроения, позволяя проектировать прочные корпуса и конструкции, более прочные, чем из обычных материалов, все же легкий и способный противостоять огромным аэродинамическим силам.
Строительство тонкого сверхкритического крыла Х-29 стало возможным благодаря его составной конструкции. Современные композиты позволяют пошив, который позволяет крылу немного изгибаться, но ограничивает скручивание и устраняет структурное расхождение в пределах диапазона полета (т. е. деформация крыла или обрыв в полете).
В 1977 году Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) и служба динамики полета ВВС Лаборатория (ныне Лаборатория Райта) на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо, представила предложения по разработке исследовательского самолета. изучить концепцию крыла с прямой стреловидностью.Самолет также предназначался для проверки исследований, в которых говорилось, что он должен обеспечивают лучший контроль и подъемные качества при экстремальных маневрах и, возможно, снижают аэродинамическое сопротивление, а также летят более эффективно на крейсерских скоростях.
Из нескольких предложений в декабре 1981 года была выбрана Grumman Aircraft Corporation, получившая 87 долларов. млн. контракт на постройку двух самолетов Х-29. Они должны были стать первым новым самолетом серии X более чем за десять лет. Первый полет No.1 X-29 был 14 декабря 1984 года, а самолет № 2 впервые поднялся в воздух 23 мая 1989 года. Оба были первыми. Полеты выполнялись из Летно-исследовательского центра НАСА Эймс-Драйден, который вскоре был переименован в Центр летных исследований Драйдена.
Система управления полетомПоверхности управления полетом на Х-29 представляли собой передние утки, которые разделяли подъемную нагрузку с крылья и обеспечивали первичное управление по тангажу; флапероны крыла (закрылки и элероны), используемые для изменения развала крыла и функционируют как элероны для управления креном при асимметричном использовании; и закрылки на каждой стороне руля направления что дополнило утки контролем высоты тона.Управляющие поверхности были связаны электронно с цифровым устройством с тройным резервированием. электродистанционная система управления полетом (с аналоговым резервированием), обеспечивающая искусственную устойчивость.
Особая конструкция крыла прямой стреловидности и моноблочного утка, использовавшаяся на Х-29, была нестабильной. Полет Х-29 система управления компенсировала эту нестабильность, определяя условия полета, такие как ориентация и скорость, а также компьютерная обработка, непрерывно настраивала поверхности управления, выдавая до 40 команд каждую секунду.Эта договоренность была сделано для уменьшения лобового сопротивления. Самолет традиционной конфигурации достиг устойчивости за счет уравновешивания подъемных нагрузок на крыло и противодействие нисходящим нагрузкам на хвост за счет сопротивления. X-29 избежал этого ухудшения лобового сопротивления за счет ослабленной статической устойчивости.
Каждый из трех цифровых компьютеров управления полетом имел аналоговую резервную копию. Если один из цифровых компьютеров вышел из строя, оставшиеся два взяли на себя ответственность. Если два из вышли из строя цифровые ЭВМ, система управления полетом перешла на аналоговую режим.Если один из аналоговых компьютеров вышел из строя, два оставшихся аналоговых компьютера взял на себя. Риск полного отказа системы в X-29 был эквивалентен риск механического отказа в обычной системе.
X-29 — разработан с ослабленной статической стабильностью для достижения меньшего сопротивления, большей маневренности и повышенной топливной экономичности. Стрелы на верхнем рисунке указывают противодействующие направленные вниз силы на задние стабилизаторы для достижения устойчивости.Усы Х-29 разделяют подъемные нагрузки, уменьшая лобовое сопротивление.
Рейсы этапа 1
Самолет № 1 продемонстрировал в 242 исследовательских полетах, что, поскольку воздух движется над крыло обратной стреловидности текло внутрь, а не наружу, как на крыле обратной стреловидности, законцовки крыла оставались неустановленными при умеренных углах атаки летал Х-29 № 1. Полеты на этапе 1 также продемонстрировали, что аэроупругие Специально разработанное крыло действительно предотвратило структурное расхождение крыла в пределах диапазона полета, и что законы управления и эффективность поверхности управления была достаточной для обеспечения искусственной устойчивости для этого, в противном случае чрезвычайно неустойчивый самолет и обеспечивал летчикам хорошие управляемость.
Сверхкритический профиль крыла самолета также улучшил маневренные и крейсерские возможности в околозвуковом режиме. Разработанные НАСА и первоначально испытанные на F-8 в Драйдене в 1970-х годах, сверхкритические профили плоские на верхняя поверхность крыла по сравнению с обычными аэродинамическими профилями задерживала и смягчала возникновение ударных волн на верхней поверхность крыла, уменьшающая сопротивление. Полеты на этапе 1 также продемонстрировали, что самолет может летать безопасно и надежно, даже в крутых поворотах.
Рейсы этапа 2№ 2 X-29 исследовал характеристики самолета с большим углом атаки и военную полезность. конфигурации крыла с передней стреловидностью и утки за 120 исследовательских полетов. На этапе 2 — до 67 градусов угла атаки (также называемого высокой альфа), самолет продемонстрировал гораздо лучшую управляемость и маневрирование качества, чем предсказывали вычислительные методы и имитационные модели. № 1 X-29 был ограничен до 21 градусов угол атаки маневрирования.
Во время полетов Фазы 2 пилоты проекта NASA, Air Force и Grumman сообщили о самолете X-29. отличная управляемость при угле атаки 45 градусов и ограниченная управляемость при угле атаки 67 градусов атаки. Такую управляемость на больших углах атаки можно отнести к уникальной прямой стреловидности самолета. конструкция крыла-утка. Разработанные НАСА / ВВС законы управления полетом с высоким коэффициентом усиления также способствовали хорошему результату. летные качества.
Концепции закона управления полетом, используемые в программе, были разработаны на основе радиоуправляемых летных испытаний 22-процентная модель падения X-29 в Исследовательском центре НАСА в Лэнгли, Хэмптон, Вирджиния. выполненный инженерами Драйдена и Летно-испытательного центра ВВС в Эдвардсе. X-29 достиг своего высокая альфа-управляемость без закрылков передней кромки на крыльях для дополнительной подъемной силы и без подвижных лопаток на выхлопном сопле двигателя для изменения или «вектора» направления тяги, как те, что используются на X-31 и исследовательская машина с большим углом атаки F-18.Исследователи задокументировали аэродинамические характеристики самолета на больших углах атаки на этом этапе с использованием комбинации измерений давления и визуализация потока. Данные летных испытаний на этапе большого угла атаки / военного назначения программы X-29 удовлетворяет основную цель программы X-29 по оценке способности технологий X-29 улучшать выполнение задачи истребителя будущего.
Вихревой регулятор потокаВ 1992 г.S. Air Force инициировал программу по изучению использования контроля вихревого потока в качестве средства обеспечения повышенного управления самолетом на больших углах атаки, когда нормальные системы управления полетом неэффективен.
Доработан № 2 Х-29 с установкой двух баллонов с азотом высокого давления и контрольной клапаны с двумя небольшими форсунками, расположенными в передней верхней части носа. Цель модификаций должен был нагнетать воздух в вихри, которые стекают с носовой части самолета при больших углах атаки.
Испытания в аэродинамической трубе в Лаборатории Райта ВВС и в Grumman Corporation показали что вдувание воздуха в вихри изменит направление вихревого потока и создаст соответствующие силы на нос самолета для изменения или управления курсом носа.
С мая по август 1992 года на 60 полетах успешно продемонстрировано вихревое течение. контроль (VFC). VFC оказался более эффективным, чем ожидалось, при создании рыскания (слева направо) сил, особенно на больших углах атаки, когда руль направления теряет эффективность.VFC был менее успешным в обеспечении контроля при боковом скольжении (относительный ветер на борту самолета) присутствовал, и это мало помогло уменьшить раскачивание колебания самолета.
Управление вихревым потоком включает пневматическое манипулирование вихрями на передней части тела
как показано на схеме. Выпуск воздуха через сопла в верхней части
носовая часть самолета приводит к изменению или перемещению вихрей носовой части.Как показано на схеме, воздух, выходящий через правое сопло, ускоряет
поток правого вихря и притягивает его ближе к носу. Когда это происходит,
левый вихрь отодвигается дальше от тела.
Это приводит к более низкому давлению на стороне обдува правого сопла,
приводящее к рысканию вправо, как показано на рисунке.
В целом, VFC, как и крылья прямой стреловидности, показывала многообещающие перспективы для авиастроения будущего.Х-29 сделал не демонстрируют общего снижения аэродинамического сопротивления, как предполагали более ранние исследования, но это открытие должно Это не означает, что более оптимизированная конструкция с крыльями прямой стреловидности не может привести к снижению лобового сопротивления. В целом программа Х-29 продемонстрировала несколько новых технологий. а также новые применения проверенных технологий. Эти в комплекте: аэроупругий пошив для контроля структурных расхождений; использование относительно большого моноблочного утка для продольных контроль; управление самолетом с крайней нестабильностью, пока обеспечение хороших ходовых качеств; использование трехплоскостной продольный контроль; использование двухшарнирного флаперона с задней кромкой на сверхзвуковых скоростях; эффективность контроля на высокий угол атаки; вихревой контроль; и военная полезность общей конструкции.
СамолетX-29 — это одномоторный самолет длиной 48,1 фута. Его крыло прямой стреловидности имеет размах 27,2 фута. Каждый X-29 был оснащен двигателем General Electric F404-GE-400 с тягой в 16000 фунтов. Пустой вес составляла 13 600 фунтов, а взлетная масса — 17 600 фунтов.
Самолет имел максимальную рабочую высоту 50 000 футов, максимальную скорость 1,6 Маха и время полета около одного часа.Единственная существенная разница между двумя самолетами заключалась в система аварийного развертывания парашюта, установленная в основании руля направления на самолете № 2. Внешнее крыло. Структура — это прежде всего композитные материалы, включенные в точные узоры для развития прочности и предотвращения структурных расхождений. Подконструкция крыла и сам базовый планер изготовлены из алюминия и титана. Приводы задней кромки крыла Регулирующие развалы установлены снаружи в обтекаемых обтекателях из-за тонкости сверхкритического профиля.
Управление программамиПрограмма X-29 первоначально финансировалась Агентством перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США. Программой руководила Лаборатория Райта ВВС, Подразделение авиационных систем, ВВС. Системное командование, авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо.
Программа летных исследований проводилась Летно-исследовательским центром Драйдена, г. и включали Летно-испытательный центр ВВС и корпорацию Grumman как участвующие организации.
| VRML 3-D Модель |
| Х-29 |
Источники и ресурсы
ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/.htm
Поддержкой занимается Роберт Шерман
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 24 декабря 1998 г., 8:13:37
НАСА High Tech X-29 — самолет, опережающий свое время
X-29 был фантастически выглядящим исследовательским самолетом, построенным Грумманом в 1980-х годах. Как нечто похожее на эпизод Thunderbirds, стоит присмотреться поближе к тому, что сделало этот самолет особенным.
С его крыльями со стреловидностью вперед и гладким длинным фюзеляжем Х-29, безусловно, выглядел очень привлекательно.Как и его старший брат, наша версия Flite Test DIY может вскружить голову некоторым — даже если это всего лишь пенопласт, а не набор высокотехнологичных композитных сплавов. В качестве экспериментального самолета этот самолет имел большой успех. Давайте посмотрим, почему это было.
Радикально отличается
Вся суть X-29 заключалась в том, чтобы точно исследовать пределы конструкции самолета путем тестирования новых концепций. К ним относятся крылья прямой стреловидности. Во время Второй мировой войны и Германия, и Соединенные Штаты экспериментировали с этим, но обнаружили, что их алюминиевые планеры ограничивают то, как далеко они могут продвинуться.На более высоких скоростях крылья прямой стреловидности изгибались под действием крутящих сил. Например, Junkers Ju 287 потерпел неудачу во многом из-за этого.
Многие предыдущие эксперименты не увенчались успехом из-за крутильных сил, изгибающих крылья с прямой стреловидностью.
Однако со временем лучшие композитные материалы позволили построить более прочные и жесткие крылья для самолетов. В 1960-х годах Hansa Jet HFB-320 был первым гражданским самолетом, в котором использовалось крыло с прямой стреловидностью.К тому времени, когда появился X-29, его крылья были изготовлены с применением аэроупругих деталей. Это означает, что они допускали некоторое скручивание без ущерба для конструкции планера. Эта современная технология была чем-то, что Х-29 должен был доказать, что она жизнеспособна и может быть использована будущими коммерческими и военными самолетами.
Два демонстрационных самолета X-29 были построены для НАСА стоимостью 87 миллионов долларов.
Рассчитан на нестабильность
В отличие от обычного реактивного самолета, конфигурация крыла X-29 была совершенно иной: основное крыло было расположено далеко назад.На переднем плане стояли передние «утки». Они способствовали подъему, а также действовали как главный регулятор высоты тона вместо обычного лифта. Элероны крыла также были закрылками (флаперонами) и использовались для изменения развала крыла. Каждая из этих рулевых поверхностей управлялась электронно сложной компьютерной системой с дистанционным управлением, которая обеспечивала искусственную устойчивость, необходимую для прямого и горизонтального полета. Имея это в виду, еще более удивительно, какую огромную работу проделал Андрес, создав очень стабильный Flite Test X-29!
Самолет с длинным фюзеляжем и короткими короткими крыльями проектировался как нестабильный.
Вот короткое 3-х минутное видео, которое объясняет больше о нестабильности, присущей экспериментальному X-29.
Рост летных характеристик
Благодаря своей конструкции Х-29 имел отличные летные характеристики. Во-первых, законцовки крыла могли оставаться неустановленными под разными углами атаки. Это было связано с тем, что форма с прямой стреловидностью позволяла воздуху течь внутрь, а не наружу. Кроме того, при довольно агрессивном положении самолет мог иметь высокий альфа и снова оставаться управляемым из-за направления воздушного потока, которое оставляло флапероны и утки в чистом воздухе .
Воздушный поток крыла с прямой стреловидностью естественным образом направляет воздух внутрь.
X-29 был первым крылом прямой стреловидности, преодолевшим звуковой барьер. Он мог летать с максимальной скоростью 1,6 Маха. Хотя это не доказало, что произошло уменьшение лобового сопротивления, чем предполагали ранние исследования конструкции крыла с передним углом наклона, огромный диапазон полета самолета определенно доказал многое.
X-29 летит на высоких альфа-каналах, чтобы исследовать контроль голосов.
Создайте свой собственный X-29
К счастью, ваш X-29 не должен стоить миллионы долларов. Вы можете создать свой собственный с нуля, воспользовавшись нашими бесплатными тарифными планами, или купить комплект для ускоренной сборки в нашем магазине. Как и настоящий, этот самолет RC из пенопласта может похвастаться фантастическими характеристиками.
Если вы еще этого не сделали, вот наше видео, на котором Джош и Андрес тестируют X-29. Он может быть построен как простая стойка-толкач или как усовершенствованный EDF.
Зайдите в магазин Flite Test, чтобы проверить все наши наборы!
Статья Джеймса Уомсли
Редактор FliteTest.com
www.youtube.com/projectairaviation
Аэроупругость, композиты и Grumman X-29 — блог аэрокосмической техникиБлог аэрокосмической техники
Аэроупругость — это исследование взаимодействия между динамическими, инерционными и аэродинамическими силами, возникающими при погружении тела в воздушный поток. Уникальная проблема аэроупругости состоит в том, чтобы проанализировать, как сочетаются вибрации, статические прогибы, подъемная сила и силы сопротивления, и убедиться, что любое взаимодействие этих трех сил не приводит к ухудшению характеристик самолета или даже к отказу.
Треугольник на рисунке ниже известен как треугольник воротника, и каждая вершина показывает одну из сил, упомянутых выше. Когда все три силы взаимодействуют одновременно, мы находимся в сфере аэроупругости, и общие виды отказов включают флаттер и бафтинг крыла. Когда силы инерции и упругости объединяются в отсутствие аэродинамических сил, мы находимся в классической области структурной динамики и, по сути, имеем дело с любым видом механической вибрации, которую вы могли бы испытать на любом движущемся механизме.Взаимодействие сил инерции и аэродинамических сил порождает проблемы аэродинамической устойчивости. Как самолет реагирует на небольшие возмущения — гаснут ли колебания или со временем они ухудшаются? Наконец, взаимодействие аэродинамических сил и сил упругости может вызвать явление, известное как дивергенция, при котором скручивание крыла теоретически становится бесконечным и может вызвать скручивание крыльев.
Треугольник воротника, определяющий аэроупругость как «изучение взаимного взаимодействия, которое имеет место в треугольнике инерционных, упругих и аэродинамических сил, действующих на элементы конструкции, подверженные воздушному потоку, и влияние этого исследования на конструкцию».”
Два самых драматических эффекта аэроупругости — это флаттер и дивергенция. Флаттер — это динамическая нестабильность, часто возникающая в крыле, вызванная положительной обратной связью между отклонением крыла и аэродинамической подъемной силой и силами сопротивления. Скорость флаттера — это воздушная скорость, при которой крыло или любая другая часть конструкции начинает совершать простое гармоническое движение — очень похожее на простое движение вперед и назад простого маятника — и эта вибрация происходит с нулевым чистым демпфированием. Нулевое чистое демпфирование означает, что нет рассеивания энергии (представьте себе маятник, раскачивающийся вечно), и поэтому любое дальнейшее уменьшение чистого демпфирования приведет к автоколебаниям — конструкция в основном заставляет себя вибрировать все больше и больше, что в некоторых случаях точка, естественно приведет к отказу.
Как мы все знаем, подъемная сила, действующая на крыло, будет иметь тенденцию изгибать его вверх, но менее известно то, что эта подъемная сила также может вызывать скручивание крыла. Это связано с тем, что центр давления, точка, где предполагается, что общая сумма поля подъемного давления действует на аэродинамический профиль, не обязательно совпадает с центром сдвига, точкой, через которую необходимо приложить изгибающую нагрузку, чтобы получить чистую форму. изгиб без скручивания. Представьте, что в одной руке вы держите линейку, а другой толкаете ее вверх.Если вы приложите нагрузку вдоль центральной оси линейки, линейка будет только изгибаться, но если вы приложите нагрузку с одной из двух сторон, вы увидите, что линейка изгибается и немного скручивается. В большинстве случаев центр сдвига аэродинамического профиля не совпадает с центром давления, поэтому подъемная сила вызывает как изгиб, так и скручивание. Критическое явление, называемое дивергенцией, может возникнуть, когда это закручивание крыла увеличивает угол атаки, что, следовательно, увеличивает подъемную силу или создает дополнительное несоответствие между центром сдвига и центром давления, так что возникает петля обратной связи до тех пор, пока крыло не расходится или по существу срезает.Фактически, одним из главных соперников братьев Райт в гонке за то, чтобы стать первым в полете тяжелее воздуха, был Сэмюэл Лэнгли, чей прототип самолета разбился в реке Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия, и теперь считается, что это произошло именно так. результат крутильного расхождения. Кроме того, крутильное расхождение было большой проблемой для многих истребителей Первой мировой войны и требовало большого количества дополнительных элементов жесткости крыльев.
Расхождение крыльев в действии
Крылья прямой стреловидности
Одна из областей, где расхождение особенно пагубно, — это крылья прямой стреловидности.Проще говоря, стреловидность крыла задерживает возникновение ударных волн над крыльями и, следовательно, снижает связанное с этим повышение аэродинамического сопротивления, вызванное отрывом пограничного слоя. Более подробно: когда воздух обтекает изогнутый объект, такой как крыло самолета, он ускоряется из-за центростремительных сил, и это означает, что самолет, движущийся немного медленнее, чем 1,0 Маха (скорость звука), может образовывать очаги сверхзвукового обтекания. участки с высокой локальной кривизной, как правило, крылья или купол.По термодинамическим причинам сверхзвуковые потоки заканчиваются ударной волной, которая приводит к внезапному увеличению плотности воздуха. Этот эффект нарушает плавность обтекания крыла и создает вихри позади самолета, что означает, что это форма паразитного сопротивления. Вращение крыла уменьшает кривизну корпуса, если смотреть со стороны воздушного потока на косинус угла стреловидности. Например, стреловидность в 45 градусов снижает эффективную кривизну примерно на 70% () по сравнению с корпусом с прямым крылом. В результате это увеличивает воздушную скорость, при которой начинают формироваться сверхзвуковые карманы, примерно на 30%, так что самолет может достичь скорости, намного близкой к 1 Маха, прежде чем возникнут удары.
Другой способ подумать об эффекте стреловидности — представить воздушный поток над крылом, как показано на рисунке ниже. Эффект стреловидности таков, что воздушный поток разбивается на компонент, перпендикулярный хорде крыла («нормальный компонент»), и компонент вдоль размаха крыла («компонент по размаху»). Максимальная кривизна крыла происходит вдоль хорды крыла, а нормальная составляющая скорости для стреловидного крыла () всегда меньше нормальной составляющей для прямого крыла ().
На рисунке выше показан еще один важный аспект стреловидного крыла: компонент по размаху.На крыле обратной стреловидности поток по размаху движений направлен наружу и к законцовке, а на крыле прямой стреловидности он направлен внутрь к корню (см. Рисунок ниже). Во-первых, когда воздух течет внутрь к фюзеляжу, уменьшаются вихри на законцовках крыла и сопутствующее сопротивление. Вихри законцовки крыла образуются, когда воздух с более высоким давлением под крылом всасывается на верхнюю поверхность крыла с более низким давлением, тем самым уменьшая эффективную поверхность крыла, создающую подъемную силу. На большинстве современных авиалайнеров обратной стреловидности крылышки и акулы предотвращают возникновение этого явления.Крылья с прямой стреловидностью аналогичным образом минимизируют этот эффект, перенаправляя часть потока к основанию крыла, и, следовательно, позволяют использовать крыло меньшего размера при той же подъемной способности. Второе преимущество крыльев с прямой стреловидностью заключается в том, что ударные волны имеют тенденцию сначала развиваться у основания крыла, а не к его концам, и это помогает уменьшить срыв законцовки крыла. Аэродинамические управляющие поверхности, такие как элероны, обычно расположены рядом с кончиками крыльев, потому что чем дальше находится двигатель, тем сильнее их влияние на управление движением самолета по крену.Сваливание на наклонной плоскости по существу делает эти элероны бесполезными и, следовательно, ставит под угрозу контроль пилота над самолетом. В результате опасное состояние концевого сваливания в конструкции с обратной стреловидностью становится более безопасным и управляемым корневым срывом в конструкции с прямой стреловидностью, обеспечивая лучшую маневренность при больших углах атаки.
При всех своих достоинствах крылья прямой стреловидности страдают одним серьезным недостатком — дивергенцией. В конфигурации крыла с прямой стреловидностью аэродинамическая подъемная сила вызывает крутящую силу, которая поворачивает переднюю кромку вверх, вызывая больший угол атаки, что, в свою очередь, увеличивает подъемную силу и дополнительно поворачивает крыло.При использовании традиционной металлической конструкции обычно требуется дополнительное усиление на кручение, которое увеличивает вес и, следовательно, является неоптимальным с точки зрения летных характеристик самолета.
Войдите в Grumman X-29
Grumman X-29 был экспериментальным самолетом, разработанным компанией Grumman в 1980-х годах и использовавшимся НАСА и ВВС США. X-29 испытал крыло с прямой стреловидностью, управляющие поверхности утка и компьютеризированное дистанционное управление, чтобы уравновесить различные аэродинамические нестабильности, создаваемые его планером.Однако, с моей точки зрения, наиболее важным нововведением было новое использование композитных материалов для управления аэроупругим расхождением крыльев с прямой стреловидностью. В то время композитные материалы были популярны в сообществе высокопроизводительных самолетов как средство создания жестких и прочных конструкций при очень малом весе. Фактически, композиты в основном использовались для снижения веса. Однако X-29 продемонстрировал второе преимущество этого нового материала перед классическими металлическими конструкциями — многофункциональность.
Металлы — изотропные материалы, а это означает, что их жесткость одинакова во всех направлениях. Соотношение между напряжением и деформацией в одном направлении алюминиевой панели такое же, как и в любом другом направлении. Поскольку композитные материалы представляют собой соединение жестких волокон, удерживаемых вместе полимерной матрицей, мы можем производить панели, которые в одном направлении более жесткие, чем в другом. Это связано с тем, что композитный материал будет очень жестким в направлении волокон, но относительно податливым перпендикулярно направлению волокон.В большинстве армированных волокном композитных материалов, таких как стекловолокно и углеродное волокно, это изменение жесткости ограничивается плоскостью одного листа материала, известного как ортотропная пластина.
Рассмотрим один такой слой из непрерывного армированного волокном композитного материала на рисунке выше. Оси 1-2 материала обозначают более жесткое волокно в 1-м направлении и более слабую смолу в 2-м направлении. Если выровнять волокна по глобальной оси x и приложить нагрузку в направлении x, слой будет растягиваться вдоль волокон и сжиматься в направлении смолы (или наоборот).Однако, если волокна выровнены под углом к направлению x (скажем, 45 °), и нагрузка приложена в направлении x, то слой будет не только растягиваться в направлении x и сжиматься в направлении y. -направление, но и сдвиг. Это связано с тем, что слой будет меньше растягиваться в направлении волокон, чем в направлении смолы. Этого эффекта можно избежать, если количество слоев + 45 ° уравновешивается равным количеством слоев -45 °, уложенных друг на друга, чтобы сформировать ламинат, например ламинат [45, -45, -45,45].Однако этот ламинат [45, -45, -45,45] будет демонстрировать соединение изгиб-скручивание, потому что слои под углом 45 ° расположены дальше от средней плоскости, чем слои с углом -45 °. Жесткость слоя на изгиб — это фактор, равный толщине слоя в кубе плюс расстояние от оси изгиба (здесь средняя плоскость) в квадрате. Таким образом, даже если слои + 45 ° и -45 ° имеют одинаковую толщину, внешние слои 45 ° вносят больший вклад в жесткость на изгиб ламината [45, -45, -45,45], чем слои -45 °. . Следовательно, соединение растяжения-сдвига исключается в ламинате [45, -45, -45,45], поскольку количество слоев + 45 ° и -45 ° одинаково, но соединение изгиб-скручивание будет иметь место, потому что + 45 ° слои дальше от средней плоскости, чем слои -45 °.
Теперь применим этот эффект на уровне крыла, т. Е. Наложение используется для верхней поверхности крыла и наложение для нижней поверхности крыла. На глобальном уровне крыла компоновка сбалансирована, потому что у нас равное количество слоев и, но слои находятся дальше от средней плоскости крыла, чем слои. Это означает, что жесткость на изгиб определяется слоями, и крыло будет скручиваться при изгибе.
В Grumman X-29 эта муфта изгиб-закрутка успешно использовалась для предотвращения расхождения крыльев с прямой стреловидностью.Поскольку аэродинамическая подъемная сила вынуждает законцовки крыла изгибаться вверх, крыло с прямой стреловидностью стремится к скручиванию на более высокие углы атаки, но внутреннее соединение изгиба-скручивания композитных ламинатов заставляет крыло скручиваться в противоположном направлении и тем самым противодействует увеличению по углу атаки — избегаем расхождения!
Муфта Bend-Twist в крыльях Grumman X-29. И верхняя, и нижняя обшивка крыла могут иметь одинаковое количество углов + theta и -theta волокон, но если + theta углы находятся дальше от средней плоскости крыла, то они будут доминировать в поведении изгиба и заставят переднюю кромку скручиваться вниз, как крыло загибается вверх.
Grumman X-29 — отличный пример эффективной, автономной и пассивно активируемой системы управления. Вместо того, чтобы добавлять больше материала к крылу, чтобы сделать его жестче (но также и тяжелее), альтернативным решением является использование способности соединения изгиб-кручение композитных ламинатов. Эта способность является примером эластичного кроя и остается одним из наиболее малоиспользуемых преимуществ композитных материалов. По мере того как крупные производители самолетов преодолевают первоначальные препятствия, связанные с использованием композитов в больших масштабах с 787 Dreamliner и A350-XWB, ожидайте, что все больше и больше этих многофункциональных возможностей композитов найдут свое применение в компонентах самолетов.
Нравится:
Нравится Загрузка …
Похожие сообщенияОдин из самых безумных самолетов DARPA
Многие самолеты следующего поколения, разработанные оборонными подрядчиками, подпадают под марку «X». Эти проектные самолеты обычно не предназначены для создания полномасштабной серийной модели, а предназначены в первую очередь для исследовательских целей. Один из них, в частности, X-29, является ярким примером интенсивных исследований, проводимых с целью полета.
Начиная с 1984 года, Х-29 был первым значительным проектом самолета X за последние десятилетия. Благодаря уникальному крылу с прямой стреловидностью создается впечатление, что X-29 летит в противоположном направлении. Однако та же особенность, которая делает его странным, сделала его лучше, чем другие самолеты в отрасли.
Юнкерс Ju 287 Скриншот с сайта History of the Third Reich / YouTube
Долгое время из-за конструктивных ограничений предпочтение было отдано крыльям со стреловидной задней стреловидностью.Тем не менее, многие преимущества лобового сопротивления крыльев самолета присутствуют независимо от того, в каком направлении они направлены. Хотя немцы экспериментировали с крыльями прямой стреловидности на Junkers Ju 287 во время Второй мировой войны, проект в конечном итоге был заброшен.
При проектировании самолета с крылом прямой стреловидности возникало несколько проблем. Обычные крылья с задней стреловидностью имели тенденцию закручиваться вниз и уменьшать нагрузку на крыло, тогда как крылья с прямой стреловидностью имели привычку закручиваться вверх — увеличивая нагрузку на крыло, что приводило к дополнительному изгибу крыла.
Таким образом, потенциальное крыло с прямой стреловидностью должно быть жестким, что увеличивает вес самолета.
Далее самолету придется преодолевать неустойчивость в полете. Был сделан вывод, что предлагаемый X-29 будет нестабильным на 35% — другие самолеты в то время просто оценивались как нестабильность на 5%. Учитывая его структуру, летчики-истребители предположили, что самолет будет летать «не в расслабленном состоянии, а в бессознательном состоянии».
Из-за этого они не смогли бы управлять самолетом, если бы в носовой части самолета не был балласт с таким же весом, как у Volkswagen.
Для решения этих проблем исследователи использовали передние утки и задние закрылки — все они управляются отказоустойчивыми компьютерами с тройным резервированием, чтобы реагировать одновременно со скоростью 40 раз в секунду. В X-29 также входило аэроупругое композитное крыло для снижения веса и предотвращения деформации.
Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов США (DARPA) заключило с Грумманом контракт с фиксированной ценой в 1981 году, и в конечном итоге были построены два самолета. Было решено, что Grumman выполнит первые четыре полета, после чего правительство возьмет на себя управление проектом.
Скриншот с PeninsulaSrsVideos / YouTube
После полетов на Х-29 пилоты оставили восторженные отзывы об уникальном истребителе.Его тяговооруженность во время взлета превышала 1: 1, и он имел ограниченную турбулентность по сравнению с другими самолетами того времени.
Его высокий угол атаки также был предметом похвалы — отличная реакция на 45 градусов. Наконец, он также считался надежным после того, как пилоты могли выполнить пять полетов подряд за один день.
Сухой С-37 Скриншот с PeninsulaSrsVideos / YouTube
В 1992 году, после рекордного количества полетов по программе «Х» в 434 полета, программа Х-29 в конечном итоге была отменена.Некоторые утверждают, что это произошло из-за того, что министерство обороны сосредоточило внимание на новых технологиях малозаметности — крылья прямой стреловидности потенциально могут помешать конструкции невидимок.
Другие теории включают тот факт, что русские уже разработали аналогичный Сухой С-37, который был вдвое больше и имел тягу 68 000 фунтов.
Два самолета сейчас демонстрируются на базе ВВС Райт-Паттерсон и в Центре летных исследований НАСА Армстронг.
Giant 2021 Trance X 29 3 — Циклы коня
Коренастые альпинарии, корявые корни и крутые технические подъемы.Совершенно новый Trance X 29 предназначен для тех, кто считает самый сложный участок трассы своей любимой частью поездки. Благодаря увеличенному ходу подвески и регулируемой геометрии этот алюминиевый трейл-убийца доставляет удовольствие в одиночку.
Разработанный, чтобы помочь вам ездить быстрее и плавнее по сложным трассам, этот совершенно новый 29er имеет легкое, прочное и жесткое алюминиевое шасси с геометрией, характерной для 29-дюймовой модели, и мягкую езду благодаря новой продвинутой настройке подвески. Подвеска Maestro с увеличенным ходом обеспечивает активный задний ход 135 мм, который идеально сочетается с вилкой 150 мм.Коромысло Advanced Forged Composite имеет перекидной элемент, который позволяет регулировать геометрию рамы и адаптировать управляемость велосипеда к вашему стилю езды и местности. Выбирайте более крутые или более слабые углы наклона рулевой трубы / подседельной трубы и падение каретки на 30 или 40 мм, чтобы отрегулировать управляемость в соответствии с вашим стилем езды и рельефом. Все это построено на 29-дюймовых колесах и большом зазоре (до 2,5-дюймовых шин) для максимального контроля на пересеченных трассах.
ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
29er уверенность и контроль
29-дюймовые колеса катятся по пересеченной местности с балансом и стабильностью, что дает вам больше инерции для технических подъемов и уверенность при полетах на быстрых и сложных спусках с одним треком.Увеличенный зазор для шин размером до 2,5 дюймов.
Прогрессивная подвеска
Задняя подвескаNew Maestro оснащена амортизатором на цапфе с более длинным ходом и более плавным ходом. С полным ходом задних колес 135 мм (и 150 мм спереди) он оснащен регулируемым в двух положениях верхним коромыслом Advanced Forged Composite, оснащенным перекидным чипом, что обеспечивает повышенную жесткость и прочность, а также снижает общий вес рамы.
Регулируемая геометрия рамы
Легкая Композитная рама улучшенного качества с регулируемой геометрией, которая составляет 66 штук.2 или 65,5 градуса рулевой трубы и 77,9 или 77,2 градуса углы наклона подседельной трубы, что дает возможность опускания каретки на 30 или 40 мм для агрессивных конфигураций трейла.
Рама
ALUXX SL-Grade Алюминиевые передние и задние треугольники, 135 мм подвеска Maestro, флип-чип
Вилка
RockShox 35 Gold RL, 150 мм, Boost 15×110 Maxle Stealth, смещение 44 мм, настроено специально для Giant
Амортизатор
Fox Float DPS Performance, 185/55, настроен специально для Giant
Руль
Giant Contact Trail, 35
Шток
Giant Contact SL 35
Подседельный штырь
Giant Contact Switch с дистанционным управлением, 30.9
Седло
Гигантский Ромеро
Переключатели
SRAM SX Eagle
Задний Переключатель
SRAM SX Eagle
Тормоза
Гидравлический 4-поршневой Shimano MT420 (F: 203 мм, R: 180 мм)
Рычаги тормозные
Shimano MT401
Кассета
SRAM SX Eagle, 12 скоростей, 11×50
Цепь
SRAM
Шатуны
SRAM SX Eagle, DUB Boost, 30 т
Нижний кронштейн
SRAM DUB, прессовая посадка
Диски
Колесная пара Giant AM 29, сплав, 30 мм внутри
концентраторы
Giant Performance Tracker, [F] Boost 15×110 мм [R] Boost 12×148 мм, герметичный подшипник
Спицы
Сапим
Шины
[F] Maxxis Minion DHF, бескамерный, 29×2.5, WT, EXO, TR [R] Maxxis Dissector, бескамерный, 29×2,4, WT, EXO, TR
Дополнительно
Бескамерная подготовка
X-Factor: Giant Trance X 29 становится немного шумным
Когда Giant переделал свою линейку трейловых велосипедов Trance для колес 29 ″, комбинация короткого хода / большого колеса сработала для большинства гонщиков. Однако некоторым хотелось немного большего. Не то чтобы они перешли к эндуро-ориентированному Reign, а чуть больше. Для таких райдеров Giant добавляет Trance X 29.
Trance X 29 похож на своего брата с коротким ходом, но с изюминкой. Он сочетает в себе отзывчивость и игривость Trance 29 с чуть большей остротой и жесткостью.
Фото: Кэмерон Бэрд,, X-фактор: транс становится хулиганским,
.Оригинальный Trance 29 сочетает в себе современные гео и большие колеса с минималистичным подходом к задней подвеске. Giant утверждал, что 29-дюймовые колеса добавили достаточного опрокидывания, чтобы снизить ход подвески Trance до эффективного 115-миллиметрового хода задних колес.
Для Trance X 29 это число увеличено до 135 мм. Giant расширяет вилку с 13 м до комфортного хода передних колес 150 мм. Увеличение хода обоих колес на 20 мм делает Trance X 29 более устойчивым на скорости, более способным и щадящим на неровных участках тропы.
Больше путешествий. Серия Trance X работает на вилках диаметром 150 мм. Фото: Кэмерон БэрдЧтобы убедиться, что Trance X 29 может выдержать дополнительное путешествие по более труднопроходимым тропам, Giant изготовил раму из сплава Aluxx.Благодаря просвету для толстых 2,5-дюймовых шин вы можете установить прочную резину, чтобы выдержать даже самые каменистые трассы.
Фото: Кэмерон БэрдПодобно Liv Intrigue 29, вышедшей вчера, этот более жесткий Trance позволяет настроить поездку в соответствии с вашими трассами. Флип-чип в композитном коромысле. Регулировка флип-чипа меняет индивидуальность Trance X за счет регулировки геометрии. Угол наклона рулевой трубы увеличился с 66,2 до 65,5 градусов, подседельной трубы — с 77,9 до 77,2 градусов, а угол падения каретки увеличился с 30 до 40 мм.Как это чувствуется? «Низкая» настройка — более слабая, подходит для более быстрой езды по более открытой или крутой местности. Настройка «High» рекомендуется для более медленной или более сложной местности.
Giant не позволяет байку попасть на территорию гонок эндуро. Trance X 29 сохраняет индивидуальность коротких путешествий, но с немного большим преимуществом. Он добавляет фактор «Х». Это по-прежнему мотоцикл, ориентированный на удовольствие и более короткие ходовые качества. Это просто приносит удовольствие на немного больших и сложных трассах.
2021 Транс X 29 2
Транс X 29 3
Giant Trance X 29 цена и доступность
Giant предлагает Trance X 29 в двух версиях.
Зеленый бальзам Trance X 29 2 облачен в 12-скоростную трансмиссию и тормоза Shimano a Deore SLX. Fox управляет подвеской с вилкой Float Rhythm 150 мм и амортизатором DPS Performace, специально настроенным для подвески Giant Maestro.