Як 141 палубный истребитель вертикального взлета и посадки: как Як-141 опередил время — Российская газета — Авиатор

как Як-141 опередил время — Российская газета

Создание самолета с укороченным взлетом и вертикальной посадкой включено в госпрограмму вооружений до 2027 года. Замминистра обороны (ныне вице-премьер) Юрий Борисов отметил, что в основу новой машины будут положены наработки КБ Яковлева. Ничего удивительного здесь нет: строевые истребители семейств Сухого и Микояна на роль «вертикала» не подходят конструктивно, в то время как Як-141 стал самым совершенным в СССР самолетом этого типа. Сегодня у Яка юбилей — ровно 30 лет назад, 13 июня 1990 года опытный образец самолета впервые выполнил полет по полному профилю.

Як-141 создавался для оснащения советских авианесущих крейсеров — их планировалось построить семь, — и предназначался для защиты авианосных ударных группировок от воздушного нападения, завоевания господства в воздухе, а также нанесения ударов по целям под водой и на суше. Предыдущий «вертикал», Як-38 для этих целей подходил слабо: лишенный радара и серьезного ракетного вооружения истребитель с малым боевым радиусом моряки прозвали «самолетом защиты мачты». Як-141 был призван исправить его недостатки.

Конструкция самолета отвечала стоящим перед ним задачам. Силовая установка состояла из трех двигателей: двух подъемных небольшой мощности и главного, подъемно-маршевого. Его сопло могло поворачиваться на 95 градусов, обеспечивая как вертикальный старт, так и «по-самолетному». На фюзеляже и крыльях имелись струйные рули для маневров при взлете-посадке и висении. Суммарная тяга двигателей достигала 23,7 тонны, что позволяло вертикально взлетать с массой более 15 тонн. К слову — американский F-35, который многие называют прямым потомком Як-141, с полной загрузкой и заправкой вертикально взлетать не может.

Советский истребитель был вооружен 30-ммм пушкой и мог использовать богатый арсенал управляемых ракет. На цель они наводились бортовой РЛС «Жук» — ею оснащаются МиГ-29 с Су-27. Средства отстрела ловушек и лазерный дальномер на два построенных летных прототипа установить не успели.

Осенью 1991 года начались испытания Як-141 на борту авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». 5 октября произошла авария: самолет с бортовым номером 77 под управлением летчика Якимова приземлился жестко. Из-за чрезмерной вертикальной скорости стойки шасси пробили топливные баки, начался пожар. Огонь потушили, летчика спасли, но прототип восстановлению не подлежал. А денег на постройку нового не оказалось — начался экономический кризис. Программа СВВП была закрыта, но принесла свои плоды. Еще задолго до появления сверхманевренных истребителей была отработана технология управляемого вектора тяги. Кстати, у F-35 поворотное сопло устроено точно так же, как у Яка, да и общая компоновка совпадает.

Оружие: Наука и техника: Lenta.ru

При создании сопла подъемно-маршевого двигателя американского истребителя пятого поколения с коротким взлетом и вертикальной посадкой F-35B Lightning II была использована идея, воплощенная в советском палубном истребителе вертикального взлета и посадки Як-141, вспоминает в колонке для ТАСС член Ассоциации историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов.

«Например, при создании сопла подъемно-маршевого двигателя американские специалисты использовали идею, воплощенную на Як-141: поставили вращающиеся в противоположных направлениях сегменты», — отметил автор.

При этом эксперт добавил, что «Як-141 при боевом вылете с нормальным весом взлетает вертикально, а F-35B — только с разбегом, что представляется очень важным нашим преимуществом».

Как подчеркнул Хазанов, в настоящее время Як-141 следует рассматривать с точки зрения мощного научно-технического задела, фундамента для создания будущих проектов.

В апреле 2018 года в издании Task & Purpose напомнили, что в 1991-1997 годах (по другим данным — 1995-1997), когда американская компания Lockheed Martin (или до 1995 года — только Lockheed) и Опытно-конструкторское бюро Яковлева активно сотрудничали, первая получила доступ к техническим документам и опытным образцам советского сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141, что потом использовалось при создании истребителя пятого поколения с укороченным взлетом и вертикальной посадкой F-35B Lightning II.

Материалы по теме

00:06 — 6 марта 2020

00:02 — 30 января 2018

F-35 Lightning II — семейство малозаметных многофункциональных истребителей пятого поколения, разработкой и выпуском которого с 2001 года занимается американская компания Lockheed Martin. Истребитель выпускается в трех вариантах: A (обычный для ВВС), B (с укороченным взлетом и вертикальной посадкой) и C (палубный).

Сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки Як-141 (Freestyle по классификации НАТО), оснащенный радаром, ракетами средней дальности «воздух-воздух», противокорабельными и противорадиолокационными ракетами, предназначался для оснащения авианесущих крейсеров проекта 1143 (к ним относится единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов»), имеющих укороченную, по сравнению с классическими авианосцами, взлетно-посадочную полосу. Самолет разрабатывался с середины 1970-х и впервые полетел в 1987 году. Было создано четыре опытных образца Як-141, один из них (из-за ошибки летчика) в октябре 1991 года разбился о палубу авианосца «Адмирал Горшков». Данный образец вместе с другим, предположительно, разобрали на запчасти. Два других самолета перешли в музей. После распада СССР и отсутствия интереса военных Як-141 предлагался для покупки, в частности, Индии и Китаю.

«Рождение палубной авиации»: как разрабатывались самолеты вертикального взлета и посадки

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, 1992 год

Самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-141 стал результатом многолетних и напряженных работ ОКБ им. А.С. Яковлева. В начале осени 1991 года два летных образца прибыли в Североморск для испытаний на борту тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Горшков». 26 сентября 30 лет назад летчик Андрей Синицын совершил первую посадку опытной машины на палубу крейсера. Спустя еще три дня был осуществлен первый взлет с палубы корабля. Цель испытаний заключалась в определении совместимости систем самолета с крейсером — результат был положительный.

Во всем диапазоне высот Як-141 при полете на максимальном форсажном режиме превышал скорость звука, а по своим характеристикам, оборудованию, вооружению опытный истребитель соответствовал уровню машин четвертого поколения, чем превосходил зарубежных конкурентов. Предполагалось, что за несколько лет удастся доработать опытный самолет и до уровня пятого поколения, после чего запустить в серию, но реальность пошла другим путем…

Рождение идеи самолета вертикального взлета и посадки

На эту тему

По воспоминаниям Александра Яковлева, во время поездки во Францию в 1963 году, в Ле-Бурже, его поразил опытный британский СВВП Harrier. По возвращении он подробно рассказал об этом секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову, который курировал тогда оборонную промышленность. «Вскоре Дмитрий Федорович собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения организации и у нас работ по созданию самолета вертикального взлета и посадки, — вспоминал авиаконструктор. — Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное».

К этому времени в ОКБ Яковлева уже велась работа над СВВП в инициативном порядке, а разработка легкого и компактного турбореактивного двигателя Р-19-300 дала ей новый импульс. В перспективной программе работ, подготовленной Государственным комитетом по авиационной технике в 1963 году, появилась строка о планах по производству машины, названной Як-36, и постройке ее в Иркутске начиная с 1967 года.

Самолет в том году показали высшему политическому и военному руководству страны, включая Леонида Брежнева (до смещения Никиты Хрущева и прихода к власти курировал вопросы военно-промышленного комплекса), им заинтересовались представители Военно-морского флота (ВМФ). Массовый же зритель увидел реактивную новинку в июле на авиационном параде в Домодедово. Под крылом самолета любители авиатехники могли наблюдать подвешенные блоки ракет, но они были лишь макетами — демонстрировался опытный самолет с небольшой грузоподъемностью.

Первый летный образец штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36, 1967 год

27 декабря 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М. Этим же постановлением предусматривалась разработка истребителя (впоследствии Як-141). Через два года, в январе 1969-го, главком ВВС Константин Вершинин утвердил тактико-технические требования к штурмовику, на который установили два подъемно-маршевых двигателя Р-27В-300 и один подъемный двигатель РД-36-35; поворотные сопла обеспечивали управление вектором тяги. Самолет предназначался «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях…»

Несмотря на ряд благоприятных для самолета решений, руководство ВВС весьма скептически оценивало перспективы Як-36М на боевой службе штурмовых полков. На мой взгляд, это несколько странно, ведь многие сверхзвуковые машины нуждались в длинных бетонированных аэродромах, а взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки — наиболее уязвимые части боевой авиации. Появление СВВП могло решить эту проблему.

Тем временем еще в 1956 году главнокомандующим ВМФ стал адмирал флота Советского Союза Сергей Горшков, который предложил руководству страны новые положения морской стратегии, ориентированные на перспективы развития мощного океанского флота, включая атомные ракетоносцы и авианесущие корабли. Одной из главных задач стали поиск подводных лодок-ракетоносцев вероятного противника и слежка за ними, что позволяло при необходимости мгновенно их уничтожить. Для этой цели первоначально хотели применять вертолеты корабельного базирования, но затем командование пришло к выводу о необходимости иметь на борту и авиационную группу. Главком лично побывал в ОКБ Яковлева (его туда направил Дмитрий Устинов), и военные моряки вновь с большим интересом отнеслись уже к Як-36М.

Без аварий на опытных машинах

Для проверки возможности использования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» специалисты Черноморского судостроительного завода сначала построили на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М. Громова отсек корабля с участком полетной палубы для проведения экспериментов. Первая же опытная посадка Як-36М на палубу крейсера «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года, пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Дексбах. Через три дня командующий ВВС ВМФ маршал авиации Иван Борзов дал указание командиру крейсера записать в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

При создании Як-38 (серийное название Як-36М — прим. ТАСС) был решен ряд сложнейших технических задач. Это разработка простого и надежного механического устройства для согласования режимов работы всех трех двигателей. Этот механизм обеспечивал сбалансированную работу двигателей при вертикальных взлетах и посадках, при разгоне и торможении в воздухе и при взлете с коротким разбегом. Такое уникальное инженерное решение стало сюрпризом для многих западных специалистов, познакомившихся с Як-38 в начале 1990-х годов

Вадим Абидин

авиаконструктор, специалист по СВВП

Штурмовики вертикального взлета и посадки Як-38 на палубе авианесущего крейсера «Киев», 1987 год

Еще одной решенной задачей, по словам ведущего конструктора ОКБ, стало применение системы автоматического катапультирования летчика при остром дефиците времени в аварийных ситуациях на вертикальных и переходных режимах полета (хотя, особенно поначалу, отмечались случаи самопроизвольного срабатывания катапульт).

Не без труда проходило освоение СВВП летным составом в связи с новыми специфическими отличиями в технике пилотирования — «Яки» имели два типа двигателя, каждый со своими особенностями управления.

Тем не менее «за время летных испытаний Як-З6М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных Harrier», писал Юрий Лунев, который долгое время был представителем заказчика при ОКБ А.С. Яковлева и ведущим инженером по СВВП, в статье «Як-38 — тернистый путь первопроходца». «Немалая заслуга в успешном проведении работы принадлежала первому заместителю генерального конструктора Кериму Бекирбаеву, заместителю главного конструктора Станиславу Мордовину, начальнику летно-испытательного комплекса Олегу Долгих, ведущим инженерам и механикам», — подчеркивает он.

Неприятности на серийных самолетах

После окончания государственных испытаний и рекомендации принять самолет на вооружение в 1974 году в крымском городе Саки сформировали специальную группу из десяти летчиков морской авиации, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению опытных Як-З6М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на предприятиях в Москве и Рыбинске, а также средств спасения.

Серийное производство СВВП началось с Як-36М под обозначением Як-38 в 1973 году в Саратове (первоначально планировалось на Иркутском заводе). За 15 лет там изготовили 231 самолет, включая 50 единиц Як-38М и 38 Як-38У. С 1976 по 1991 год «тридцать восьмые» и их модификации находились на вооружении трех корабельных штурмовых авиаполков и участвовали в дальних походах наших авианесущих крейсеров типа «Киев» Северного и Тихоокеанского флотов. Наиболее интенсивным периодом полетов стал переход крейсера из Североморска в Средиземное море и обратно — тогда, с 15 декабря 1978 по 28 марта 1979 года, было выполнено 355 вылетов.

На эту тему

Первые неприятности начались 4 апреля 1975 года — у опытного летчика ОКБ А.С. Яковлева Михаила Дексбаха (впоследствии заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза) при попытке совершить вертикальную посадку не запустился один из подъемных двигателей, и самолет буквально рухнул на землю с высоты 20 м. Летчик получил серьезную травму позвоночника, а самолет подлежал списанию. 27 декабря 1979 года Дексбах вновь потерпел неудачу — у учебно-тренировочной двухместной машины Як-38У (Дексбах находился во второй кабине, а пилотировал Олег Кононенко, погибший в испытательном полете годом позже) отказал поворотный механизм сопел, оба летчика катапультировались, а самолет утонул.

Использование «Яков» особенно сильно затруднялось в южных широтах из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей при высоких температурах и влажности воздуха. Так, в марте 1979 года при прохождении через тропики от мыса Горн подъемные двигатели самолетов перестали запускаться. Конструкторы предложили установить дополнительно два кислородных баллона для подпитки двигателей, что позволило продолжить полеты.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены недостатки машины, уменьшавшие ее боевой потенциал. Улучшение конструкции осуществлялось в несколько этапов: для увеличения боевого радиуса была разработана и внедрена методика осуществления взлета с коротким разбегом, предусмотренная еще при утверждении технического задания. Следующим шагом стал запуск в серийное производство модернизированной версии штурмовика — Як-38М с более мощными двигателями и увеличенными запасами горючего и вооружения.

На эту тему

Всего же были утеряны в различных летных происшествиях 48 СВВП, в том числе 38 Як-38, семь Як-38У и три Як-38М. Случались и курьезы: при сильном волнении в Южно-Китайском море один из самолетов 4 ноября 1982 года сорвался с креплений, упал за борт и утонул.

Точку в карьере наших СВВП поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис — без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, они большей частью простаивали на авиабазах, Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. Выводить из состава ВВС ВМФ Як-38 начали летом 1991 года — как отслужившие свой срок, так и новые. Замены им не было.

Я считаю это огромным упущением, ведь в те годы США имел высокую мощь своего авианосного флота. В какой-то степени оспорить их господство на море можно было именно за счет постройки авианосных кораблей с самолетами типа Як-38 на борту. Это позволило бы и избежать больших затрат на строительство огромных авианосцев.

Точка оказалась запятой

Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от ноября 1977 года утверждало создание Як-41 как развитие палубных штурмовиков Як-38. Новая машина предназначалась прежде всего для прикрытия авианосного соединения от самолетов противника и ведения воздушного боя. Позднее Як-41 переименовали в Як-141, который в странах НАТО называют Freestyle — «Вольный стиль». 1991 год стал важным в судьбе этой опытной машины — в апреле летчик-испытатель Андрей Синицын на Як-141 установил 12 мировых рекордов для самолетов этого класса, зарегистрированных Международной авиационной федерацией ФАИ.

Як-141 обладал выдающимися характеристиками для того времени — в ходе одного из полетов с грузом 2 тыс. кг была достигнута высота 13 115 м. Этим он обязан принципиально новому и уникальному двигателю Р-79-300 тягой 15,5 т (для сравнения: Р-27-300 у Як-36 имел тягу 5,3 т), созданному под руководством академика Олега Фаворского.

Правда, испытания Як-141 не проходили гладко. 5 октября 1991 года первый опытный экземпляр под руководством Андрея Синицына успешно выполнил отработку посадки на палубу. Затем на втором самолете к делу приступил Владимир Якимов, однако у него было большее количество горючего в баке и подвешены макеты ракет на пилонах, что до конца не учли. После зависания над кораблем снижение шло быстрее, чем следовало, и на последнем шаге машина буквально упала на палубу, вспыхнуло разлившееся топливо. Летчик катапультировался, его тут же подобрал экипаж спасательного катера. А самолет восстановлению не подлежал.

Безусловно, не это происшествие задержало развитие линии СВВП, а общее неблагополучное положение в стране, прекращение финансирования важнейших программ Вооруженных сил. Так, заводскими испытаниями и многочисленными показами новинки дело в ХХ веке и окончилось, Як-141 остались в опытных экземплярах.

Истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, 2004 год

Лишь спустя два с половиной десятилетия, в 2017 году, Юрий Борисов, ныне заместитель председателя правительства РФ по вопросам оборонно-промышленного комплекса, заявил что в планах России «создание перспективного самолета укороченного взлета и посадки, возможно, вертикального взлета и посадки… Это развитие «яковской» линии, которая была прекращена».

В августе 2018 года бывший заместитель главкома ВВС России генерал-полковник Николай Антошкин и заслуженный летчик-испытатель РФ, почетный президент МАКС Магомед Толбоев высказались о высокой актуальности создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, о возможности в будущем проекте использовать наработки и опыт, полученные в ходе работы над Як-141. Як-141 в 1990-х годах оказался единственным в мире сверхзвуковым многоцелевым истребителем четвертого поколения, значительно опередившим аналогичные западные разработки. При этом, конечно, придется брать поправки на то, что за последнее время появились новые материалы и технологии, а также образцы вооружения.

Самолеты типа Harrier стали первыми серийными машинами этого класса и, естественно, являлись основными потенциальными соперниками Як-38. Насколько известно, всех модификаций Harrier, включая американские, индийские и испанские машины, к моменту снятия Як-38 с вооружения было построено около 535 единиц (а всего, по данным Абидина, 830). Из них примерно 100 машин (или 18,7%) было к тому времени уже потеряно. Схожие показатели демонстрировали и мы — по разным причинам лишились 20% Як-38 (всего серийно был выпущен 231 самолет, из которых 48 единиц «утеряно»).

Harrier строились по другой компоновочной схеме — с единым турбореактивным двухконтурным двигателем, реактивные струи которого направлялись при помощи четырех небольших поворотных сопел. На момент первого полета Як-141 в вооруженных силах государств блока НАТО уже активно эксплуатировалось второе поколение самолетов типа Harrier II, а также модернизированные машины первого поколения. Все еще оставаясь дозвуковым самолетом, обновленный британец обладал бортовой радиолокационной станцией (РЛС) и имел превосходство в вооружении.

По словам Андрея Синицына, одного из наиболее авторитетных экспертов по СВВП, Героя Российской Федерации, маневренность Harrier II все же лучше, чем у Як-141, благодаря использованию отклоняемого вектора тяги. Но при этом происходят уменьшение горизонтальной составляющей и торможение самолета, что в реальном бою может привести к поражению. В то же время Як-141, по его словам, успешно «крутил невероятные виражи», используя форсаж, которого Harrier II оказался лишен.

Продолжение

Так, в настоящее время Як-141 с комбинированной силовой установкой уже не является уникальным, американцы построили свой истребитель F-35B с единым выносным подъемным вентилятором. Но в конструкции обеих машин имеется много общего. Например, при создании сопла подъемно-маршевого двигателя американские специалисты использовали идею, воплощенную на Як-141: поставили вращающиеся в противоположных направлениях сегменты. В то же время Як-141 при боевом вылете с нормальным весом взлетает вертикально, а F-35B — только с разбегом, что представляется очень важным нашим преимуществом.

Сейчас же Як-141 следует рассматривать с точки зрения мощного научно-технического задела, фундамента для создания будущих проектов. По данным прессы, разработка перспективного СВВП включена в Государственную программу вооружений на 2018–2027 годы.

141 — Советский Палубный Истребитель Вертикального Взлета, История Разработки, Особенности Конструкции и Вооружение, Характеристики, Достоинства и Недостатки

Особенности конструкции истребителя Як-141

Данный самолет был построен по схеме высокоплана со свободнонесущей конструкцией корпуса, при этом машина в нормальной схеме аэродинамики. При изготовлении были использованы композиционные материалы, количество которых составляло 26% от массы всей конструкции. Остальная масса была изготовлена из алюминиевых сплавов, которые отличались высокой стойкостью к коррозии. Небольшое количество деталей было из высококачественной стали и титановых сплавов.

Корпус полумонококового вида с прямоугольным сечением. Для повышения эффективности вертикального подъема снизу корпуса машины были установлены специальные щитки. Хвостовая часть самолета имела парашютную систему, которую использовали при стандартной посадке на взлетную полосу. В основном данную систему использовали при отказе поворота сопла.

Крыло аппарата изготовлено в трапециевидной форме, оно имело малое удлинение. Корневая часть имела наплывы. Крыло было продумано очень хорошо, поскольку оно обеспечивало развитие сверхзвуковых скоростей. Оно позволяет осуществлять и длительные полеты с сохранением великолепной аэродинамики и маневренности. Крылья имели стреловидную форму, угол которой составлял 30°. Для того чтобы машина занимала меньше места на палубе, крылья имели возможность складываться.

Оперение задней части самолета имеет двухкилевый тип строения, оно крепится с помощью балок к консолям корпуса. Между балками размещено сопло маршевого двигателя. Оперение хвоста состоит из рулей направления и стабилизаторов, размах которых 5,9 метра.

Машина оснащена двумя воздухозаборниками, которые имеют прямоугольную форму и являются регулируемыми. Регулировка подачи воздуха осуществляется с помощью горизонтального клина. Воздухозаборники оснащены клапанами, которые обеспечивают лучшую подачу воздуха при взлете.

Шасси самолета Як-141 представлено тремя опорами, которые имеют рычажную схему строения. Все стойки имеют по одному колесу, но задние стойки оснащены колесами большого диаметра. Данная система шасси является мощной и надежной, она может пережить очень сильные удары о землю.

Что касается силовой установки истребителя Як-141, то тут нужно отметить, что она представлена тремя двигателями, а именно главный маршевый двигатель и два подъемных. Подъемно-маршевая установка имеет обозначение Р79В-300 и занимает центральное место в корпусе аппарата. Сам двигатель является турбореактивной установкой, которая оснащена форсажной камерой, имеет систему управления векторами.

Особенностью данного агрегата можно назвать то, что в нем роторы вращаются в противоположные стороны. В камере сгорания установлены уникальные вихревые горелки. Самым уникальным в этой машине можно назвать систему поворота вектора, которая меняет угол направления тяги в диапазоне до 95°, при этом режим работы самого двигателя может не меняться. Данная силовая установка на форсажном режиме придает самолету Як-141 тягу в 15,5 тысяч кгс.

Як-141 характеристики:

Модификация	Як-141
Размах крыла, м.
в развернутом положении	10,10
в сложенном положении	5,90
Длина самолета, м	18,30
Высота самолета, м	5,00
Площадь крыла, м2	31.70
Масса топлива, кг
во внутренних баках	4400
в подвесных	1750
Максимальная взлетная масса, кг
при разбеге 120 м	19500
при вертикальном взлете	15800
Тип двигателя (тяга, кгс)
подъемно-маршевый	1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
подъемные	2 ТРД РД-41 (2х4260)
Максимальная скорость, км/ч
у земли	1250
на высоте 11 км	1800
Перегоночная дальность, км
при ВВП у земли	650
при ВВП на высоте 10-12 км	1400
Практическая дальность, км
у земли	1010
на высоте 10-12 км	1400
на высоте 10-12 км с ПТБ	2100
Боевой радиус действия, км	690
Время барражирования, ч	1,5
Практический потолок, м	15000
Макс. эксплуатационная перегрузка	7
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов).
На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и воздух-поверхность Х-25, Х-31
пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.

Российские и советские самолеты с вертикальным взлетом

Была программа СВВП и в Советском Союзе. В основном ей занималось конструкторское бюро Яковлева. Разработки велись с 1960 года, а первой моделью стал Як-36. Выглядел он не очень симпатично, зато в целом справлялся со своими задачами. Задачи эти были исследовательскими, и для них было создано всего 4 самолета. Они даже не могли поднять мало-мальски серьезный вес вооружения — при демонстрационном полете над Домодедово в 1967 году использовались муляжи.

Носовая штанга Як-36 была отнюдь не праздным украшением. В ней было сопло стабилизационного двигателя.

Действительно важным для страны самолетом стал Як-38, который на этапе разработки назывался Як-36М. Он был лишен большинства проблем предыдущего ”тестового” поколения и на 27 лет (1977-2004 гг.) стал основной советского и российского флота СВВП. На смену ему должен был прийти Як-141, но в 2004 году программу свернули.

Красавец Як-141, который так и не пошел в серию

Больше серьезных наработок и массовых моделей СВВП в нашей стране не было. Виной тому малая перспективность таких аппаратов и финансовые трудности, с которыми столкнулись конструкторские бюро в девяностые годы прошлого века.

Як-38 выглядел куда лучше своего предшественника. Функциональность его тоже была выше.

Дым без огня?

За прошедшие с тех пор 20 лет многие успели позабыть “вертикальный” советский “Як” – и вспомнили только после того, как в США был представлен проект F35B. Некоторые детали конструкции были слишком похожи, чтобы поверить в совпадение.

Подозрения в плагиате, высказанные рядом экспертов, приняли две формы: радикальную и мягкую. Согласно последней, конструкторы американской корпорации Lockheed Martin, работая над палубной версией истребителя F35, просто вдохновлялись советским проектом. Тем более он был открыто презентован на международном авиасалоне.

Радикальная версия подозрений состоит в том, что Lockheed Martin купил чертежи Як-141, воспользовавшись тяжелым финансовым состоянием КБ Яковлева. Зачастую это преподносится как установленный факт, однако в открытом доступе информации, подтверждающей данную версию, нет.

Причиной подозрений стало отчасти сходство двух самолетов: силуэт Як-141 действительно напоминает очертания F35 с двумя хвостовыми балками, вынесенными немного назад (у “Яка” чуть больше, у F35 меньше), и с небольшими крыльями.

Image caption

Британский Harrier оказался настолько востребованным самолетом, что его модернизированная версия AV-8B Harrier II производства США стоит на вооружении американской морской пехоты до сих пор

Однако главное основание для слухов о плагиате – конструкция поворотного сопла маршевого двигателя разработки компании Pratt & Whitney, которое направляет реактивную струю вниз, позволяя самолету вертикально взлетать. И у Як-141, и у F35 оно состоит из трех секций особой формы и поворачивается одинаковым образом.

Правда, система вертикального взлета двух машин отличается в передней части, где у Як-141 были установлены два небольших реактивных двигателя, а у F35B – турбовентилятор, работающий через привод от основного двигателя. И все равно сходства между ними больше, чем у систем вертикального взлета других аналогичных машин (Як-38 или Harrier).

Инженеры, имевшие отношение к разработке Як-141, либо отказались комментировать Русской службе Би-би-си слухи о сотрудничестве с Lockheed Martin в начале 1990-х годов, либо заявили, что американцы сделали выводы о конструкции “Яка”, увидев его на авиасалоне в Фарнборо.

Однако в самой американской компании факт сотрудничества не отрицают.

В ответ на просьбу Русской службы Би-би-си прокомментировать сообщения о покупке чертежей у ОКБ Яковлева в Lockheed Martin заявили, что эта тема настолько часто стала обсуждаться в интернете, что в корпоративном журнале компании Code One в 2014 году была даже опубликована заметка с рассказом о том, что произошло на самом деле.

Image caption

То самое сопло F35B

В ней говорится, что поворотное сопло было создано и испытано в середине 1960-х годов на двигателе JT8D компании Pratt & Whitney, а затем его планировали использовать в проекте сверхзвукового “вертикального” истребителя компании Convair в начале 1970-х годов. Таким образом, хотя Як-141 и заслуживает чести быть первым самолетом, на котором было использовано подобное сопло, изобретено оно было за два десятка лет до того в США.

Однако, как говорится в материале, представители фирмы действительно посещали ОКБ Яковлева в середине 1990-х, причем вместе с ними туда приезжали представители американского правительства, которые отвечали за разработку программы JAST (Joint Advanced Strike Technology). Они изучали различные технологии самолетостроения, а конструкторское бюро остро нуждалось в финансах.

Как следствие, говорится в материале, Lockheed Martin предоставил финансирование в обмен на летно-технические характеристики Як-141 и “ограниченные проектные данные”, какие именно – не уточняется. Они не были использованы при разработке F35, утверждают в американской компании.

Недостатки самолетов с вертикальным взлетом

Главным недостатком СВВП будет то, что ими очень сложно управлять. Летчики, должны быть настоящими асами и должны обладать навыками управления именно этими машинами. Управление изменением тяги от вертикального до горизонтального направления требует очень большого уровня подготовки. Особенно, если речь идет о посадке на авианосец или маневрировании при сильном ветре.

Управлять таким самолетом при посадке сможет только настоящий ас!

Самые большие сложности бывают именно при посадке. При взлете надо поднять самолет и начать набор скорости, а при посадке надо рассчитать заход так, чтобы скорость упала при подлете к посадочной площадке.

Кроме этого, опасность при взлете представляют и двигатели. Если один из двигателей откажет в обычном полете, самолет может лететь на втором и даже просто планировать. При отказе двигателя вертикального взлета/посадки, катастрофа неизбежна. Они не раз случались как с серийными машинами, так и с прототипами.

Еще одним минусом будет большой расход топлива на вертикальный взлет/посадку. Двигатели работают в запредельном режиме, чтобы поднять самолет с полным вооружением. Как итог, мы получаем меньшую дистанцию полета.

Если взлет и посадка на площадки, едва превышающие габариты самолета, являются однозначным плюсом, то требования к этой площадке точно будут минусом. Струя газов очень сильная и горячая. Отрывая от земли пару десятков тонн, она способна буквально уничтожить асфальт под самолетом. Получается, что преимущество использования ”в поле” нивелируются требованием сделать нормальное покрытия площадки. Кстати, в реальном поле такие самолеты не смогут взлетать, пыль может вывести двигатели из строя.

Great minds think alike

“Великие умы мыслят одинаково”, – гласит английская пословица. Возможно ли, чтобы два конструкторских бюро построили два столь похожих самолета, никак не связываясь друг с другом?

Как считает военный эксперт, обозреватель Ленты.Ру Илья Крамник, история знает немало подобных примеров: “Например, очень похожи “Конкорд” и Ту-144, два сверхзвуковых пассажирских самолета: говорить, что один списан с другого, нельзя – Ту-144 появился раньше. Похожи бомбардировщики B1 и Ту-160, при этом советский самолет не списан с американского, просто похожие условия и сформулированные в соответствии с ними общие пункты технического задания в условиях цифрового проектирования привели к появлению похожих результатов”.

Наконец, оба двухдвигательных истребителя пятого поколения – американский F-22 и российский Т-50 – внешне также очень напоминают друг друга.

Image caption

К 2023 году Королевские ВВС получат 24 новейших истребителя F35 серии B

Какой бы характер ни носило сотрудничество между Lockheed Martin и ОКБ Яковлева, внешнее сходство F35B и Як-141 и конструкция сопла – единственное, что на сегодняшний день объединяет два самолета из двух разных эпох.

F35B – лишь одна из трех машин семейства F35. Остальные два – с укороченным взлетом и “обычный”. Эти самолеты обладают сложнейшей электронной системой управления, они сделаны с применением технологии снижения радиолокационной заметности Stealth.

Як-141 при всей его технологической сложности для своего времени, был намного более простым самолетом, его бортовая электроника, довольно сложная для своего времени, не идет ни в какое сравнение с той системой, которая установлена на F35. Это просто истребители двух разных поколений.

По словам Ильи Крамника, Як-141 был “выдающимся замыслом”. По словам военного эксперта, у самолета были все шансы стать основным российским истребителем.

“Ничто не мешало сделать его модификацию не вертикального взлета и посадки для военно-воздушных сил – и не с тремя двигателями (на Як-141 два двигателя в передней части были установлены вертикально), а с одним. В силу довольно компактных размеров и однодвигательной схемы машина для ВВС могла бы быть дешевле, чем МиГ-29 или Су-27, и имела бы шанс стать серийной”, – сказал он.

Фольклендские ветераны

К началу 70-х годов выявились мировые лидеры в новой сфере. Ими стали всего две страны – Великобритания и Советский Союз, которые сумели наладить серийное производство самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). Головным конструкторским бюро по развитию этого класса авиации в Советском Союзе стало ОКБ А. С. Яковлева.

Отечественный первенец Як-38 был несовершенен и рассматривался как переходная модель. Ему на смену шел качественно новый самолет – Як-141. Этот первый в мире сверхзвуковой СВКВП по своим тактико-техническим данным значительно превзошел британского конкурента – «Харриер» самых последних модификаций, приблизившись к уровню развития американской палубной авиации. Он мог на равных бороться с новейшим на тот момент истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости 1800 километров в час боевой радиус Як-141 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 километров, а при взлете с коротким разбегом – до 700 километров. Самолет оснащался многорежимной РЛС «Жук», используемой на истребителях МиГ-29.

Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки Як-38

Помимо встроенной 30-мм пушки Як-141 располагал современным подвесным вооружением, в том числе ракетами воздушного боя средней и малой дальности (Р-27 различных модификаций, Р-73), класса «воздух-земля» (Х-29, Х-25), противокорабельными (Х-35) и противорадиолокационными (Х-31), мог нести корректируемые авиабомбы. Однако распад Советского Союза и последующие экономические реформы пресекли развитие отечественных СВКВП. С 1992 года финансирование этого направления в ОКБ им. А. С. Яковлева было прекращено.

Великобритания, создав «Харриер», пошла по пути поэтапной его модернизации. Первоначальный вариант был почти равноценен советскому Як-38: при сопоставимом радиусе боевого применения он также не имел бортовой РЛС, нес только неуправляемое оружие. Однако в дальнейшем подвергся глубокой модернизации. И уже к началу войны за Фолклендские острова принятый на вооружение британского флота «Си Харриер» FRS.1 стал полноценной боевой машиной и как истребитель, и как штурмовик. 28 машин этого типа, действуя с авианосцев «Инвинсибл» и «Гермес», в воздушных боях сбили 22 аргентинских самолета. Работая с палубы и наскоро оборудованных площадок на берегу, «Харриеры» оказывали эффективную поддержку морскому десанту в глубине обороны противника. Это наглядно показало большое значение самолетов подобного класса как важнейшего средства воздушной поддержки при проведении морских десантных операций.

В настоящее время «Харриер» различных модификаций остается единственным серийно выпускающимся СВКВП и состоит на вооружении во многих странах, в частности в Великобритании, Индии, Испании, Италии, Соединенных Штатах. Везде, за исключением США, в качестве палубного.

Установлено, что самолеты этого класса будут использовать в качестве основного режима короткий взлет и вертикальную посадку. Это вполне понятно: когда вес самолета наибольший, лучше взлет с небольшим разбегом. Поэтому сегодня утвердился термин: самолет короткого взлета и вертикальной посадки – СКВВП.

СКВВП не просто продолжают оставаться на вооружении, но и активно развиваются наиболее «продвинутой» в отношении военного авиастроения страной – США, которые разработали F-35B.

Интересные факты Як 141

По мнению аналитиков, проект Як 141 возник, опередив свое время на 25 лет, раньше чем подобные решения пришли в голову нашим конкурентам, но затруднения с финансовым обеспечением того времени значительно сократили этот разрыв.

Як 141 при наземном базировании мог совершать взлёт прямо из ангара по примыкающей рулёжке.

При неполадках на висении пилот Як 141 имел возможность катапультироваться прямо сквозь органическое стекло фонаря откидываемой части кабины.

Лётчик-испытатель А. Синицын за две недели испытаний Як 141 установил 12 мировых рекордов по скороподъёмности и максимальной боевой нагрузки для этого типа самолёта.

Типы самолетов с вертикальным взлетом

Как мы уже условились выше, СВВП являются, в первую очередь, самолетами. Значит, они тяжелее воздуха и, например, воздушный шар не относится к СВВП. Стало быть, этот тип летательных аппаратов должен создавать тягу сам для себя. По способу создания тяги они делятся на два основных типа.

К первому относятся такие самолеты, как, например, Як-38, McDonnell Douglas AV-8 Harrier II и Lockheed Martin F-35 Lightning II. Они оборудованы подъемно-маршевыми двигателями и разным количеством подъемных двигателей. Все двигатели используют для взлета вертикальную реактивную тягу. Если говорить совсем просто — струю воздуха из реактивного двигателя.

Lockheed Martin F-35 Lightning II — истребитель пятого поколения с возможностью вертикального взлета/посадки

Другой тип СВВП называется ”конвертоплан” и создает тягу для взлета за счет воздушных винтов. Примером может служить Bell V-22 Osprey, хорошо известный нам по игре Half-Life и фильмам про спецназ. Внешне он больше похож на грузовой вертолет, но основной полет осуществляет именно как самолет. После взлета его двигатели отклоняются и создают уже горизонтальную тягу.

Тот самый конвертоплан Bell V-22 Osprey. В полете он разворачивал двигатели вперед и летел как турбо-винтовой самолет.

Як-141: советский «Фристайл»

В конце 1980-х годов в Советском Союзе был создан самолет вертикального взлета и посадки, получивший обозначение Як-141. Этот летательный аппарат выгодно отличался от предшественников, превосходя их в скорости, маневренности и дальности полета. Статья посвящена истории создания и летным испытаниям Як-141.

Во второй половине ХХ века во многих странах мира велись разработки самолетов вертикального взлета и посадки.

Ведущие авиационные державы, такие как СССР, США, Великобритания, Франция и другие, создавали опытные и серийные образцы, принадлежавшие к этому весьма интересному классу летательных аппаратов. Наибольшую известность среди них получили британский «Харриер» и советский Як-38.

С 1974 по 1989 годы последний производился серийно. Он стал основным типом самолетов, базировавшихся на авианесущих крейсерах проекта 1143. Удачным этот летательный аппарат назвать можно было только с большой натяжкой.

Как и все первые СВВП, Як-38 имел крайне малый боевой радиус, что затрудняло его применение. Самолет не имел бортовой РЛС, мог применять узкий спектр подвесного вооружения. Отличался он и высокой аварийностью.

Учитывая все вышеупомянутые факты, еще в 1973 году конструкторское бюро под руководством А. С. Яковлева приступило к формированию облика СВВП нового поколения.

Было очевидно, что этот самолет обязан не только быть сверхзвуковым, но и иметь большой радиус действия и расширенные возможности по применению управляемого ракетного подвесного вооружения.

Работы велись в течение четырех лет, и уже в 1977 году руководство страны постановило: к 1982 году создать сам самолет и двигатель для него. Проект получил обозначение Як-41.

В то время обстановка в мире накалялась, Холодная война вступала в кульминационную фазу. Поэтому в проект нового «Яка» внесли изменения.

Кроме того, тяжело шла разработка подъемно-маршевого двигателя, получившего индекс Р-79В-300. Испытания были назначены на 1985 год.

Но и тогда Як-41 так и не поднялся в воздух. Из-за кончины в 1984 году министра обороны маршала Устинова, поддерживавшего создание авианесущих кораблей и СВВП для них, работы замедлились. В итоге в 1986 году было решено работы по Як-41 прекратить, а полученный задел использовать для создания нового Як-41М. Позже он был переименован в Як-141.

Началось строительство первых экземпляров, два из которых предназначались для наземных испытаний, а еще пара – для летных. В марте 1987 года Як-41М впервые поднялся в небо. До 1991 года испытательные полеты проводили на аэродроме в подмосковном Раменском.

Они полностью подтвердили заложенные конструкторами технические характеристики. Проводились уникальные полеты, не только с вертикальным взлетом и посадкой, но и в режиме висения. На Як-141 во время испытаний было установлено 12 мировых рекордов.

Военные НАТО присвоили ему кодовое имя «Фристайл».

jpg)

Осенью 1991 года стартовали полеты новых «Яков» с палубы авианосца. Оба летных экземпляра прибыли в Североморск, где находился авианесущий крейсер «Адмирал Горшков». После нескольких успешных полетов произошла авария, которая сыграла злую шутку с новым советским СВВП. С распадом Советского Союза финансирование программы Як-141 было фактически прекращено.

Конструкторы КБ Яковлева пытались найти покупателей за рубежом, но экспортные поставки так и не состоялись. Як-141 выставлялся на нескольких авиашоу в начале 1990-х годов, в том числе в британском Фарнборо, где получил самые высокие оценки от экспертов и зрителей. В России же все разработки палубных самолетов вертикального взлета и посадки были прекращены.

На бумаге остались и новые яковлевские проекты, Як-43 и Як-201. В середине 1990-х годов КБ Яковлева передало часть наработок по проекту Як-141 американской фирме «Локхид Мартин». По некоторым данным часть из них была применена на новейшем американском истребителе F-35B, также являющемся сверхзвуковым СВВП.

К сожалению, Як-141 был создан «не в то время и не в том месте». Кризис в стране, отсутствие финансирования, авария летного прототипа: все это привело к замораживанию столь перспективной программы.

Остается лишь надеяться, что в ближайшие годы наработки по Як-141 будут использованы при создании нового СВВП для будущих российских авианосцев.

Перспективы СВВП

В наше время самолеты с вертикальным взлетом не так актуальны, как раньше. Это стало возможно благодаря более развитым системам ПВО, которые могут защитить взлетно-посадочные полосы от разрушения противником. Кроме того, сейчас на первый план вышли многофункциональность и малая радиолокационная заметность самолетов.

СВВП не могут обеспечить такие потребности, да еще и имеют большой расход топлива, бОльший вес и малую эффективность распределения вооружений. Такие самолеты, конечно, не помешают и многие компании не хотят полностью отказываться от планов на их счет. Время таких самолетов еще не пришло, или почти прошло. Скоро узнаем, что из этого надо ”подчеркнуть”.

История проектирования истребителя Як-141

Первые активные проработки по данному проекту были начаты в 73 году, Конструкторы планировали данную машину как сверхзвуковой самолет и готовили его к серийному выпуску. Летом 1974 года вышло постановление Совета Министров, в котором говорилось о начале создания нового СВВП. Здесь же были прописаны и сроки сдачи готового аппарата. Первоначально машина проектировалась с одним ПМД, который должен обеспечивать тягу в 15 тысяч кгс, но в дальнейшем было принято решение установить два двигателя. Что касается схемы расположения подъемных двигателей, то конструкторы также проработали множество вариантов, среди которых была установка двигателей в носовой части. Но вскоре стало понятно, что данная схема неэффективна. Поэтому было решение, расположить данные установки так же, как это было в самолете Як-38.

На средину 80 года были решены все вопросы, которые касались компоновки аппарата, после чего конструкторское бюро Яковлева приступило к тщательной доработке всех устройств и агрегатов. В это время было начата проектировка альтернативного двигателя типа Д-30, но вскоре эти разработки были прекращены самим Яковлевым. В этом же году был создан первый полномасштабный функционирующий макет машины, который был одобрен государственной комиссией. После этого приступили к созданию первых четырех аппаратов Як-141. Каждая из четырех машин должна была проходить разные тесты и испытания как в полете, так и на земле. Также планировалось создание тандемной версии, которую планировали использовать для обучения пилотов.

К летным испытаниям планировали приступить в начале 82 года, но возникли проблемы с поворотным соплом маршевого двигателя. Конструкторам пришлось проработать большое количество различных вариантов конструкции сопла. Из-за данной проблемы государственные испытания пришлось перенести на 1985 год.

Производство

Невзирая на все усилия разработчиков, данная модель так и не попала в серию. За все время было изготовлено только 4 образца, но только 2 могли подняться в небо. Первый экземпляр был предназначен для испытания СУ. На следующих двух образцах тестировали поведение машины в полете. Отметим, что эти варианты уже считались предсерийными, на них было установлено все необходимое оборудование и вооружение. Последний экземпляр служил для статических испытаний. Запускать самолет в серию планировалось на Саратовском авиазаводе, однако из-за того, что такое решение не было утверждено, всю оснастку уничтожили.

Заключение

Авиапарад 1967-го в московском аэропорту Домодедово был звездным часом Як-36 – самолет способный взлетать и садится как вертолет приковал всеобщее внимание. Однако в выпуске дополнительной партии из десятка машин для продолжения испытаний и главное, обкатке на корабле, Яковлеву отказали – всем было очевидно, что с той мощностью двигателей, полезной нагрузкой и другими характеристиками, машина совершенно бесполезна для армии и флота

Впрочем, роль летающей лаборатории самолет выполнил успешно (недаром по классификации НАТО, Як-36 имеет индекс «Freehand», т.е. «Набросок».) и теперь, имея за плечами внушительный опыт, ОКБ предстояло создать уже «настоящий», боевой самолет. Индекс новой машины отличался от прототипа только буквой — Як-36М, однако принята на вооружение она была под другим номером – Як-38. Впрочем, это действительно был уже совсем другой самолет.

• Самолеты того же периода • Самолеты ОКБ Яковлева • Самолеты СССР и России • Вертикальный взлет

палубный истребитель вертикального взлета и посадки

ЯК с вертикальным взлетом представляет собой сверхзвуковой летающий аппарат вертикального взлёта. Разработан самолет ОКБ Яковлева. Он стал первой в мире машиной, способной превышать звуковой барьер. Данный аппарат разрабатывался для прикрытия кораблей и многих других целей. Помимо этого, была предусмотрена и ракетно-бомбовая нагрузка. Такую модель начали разрабатывать еще в 70-х. Планировалось, что вошедшие в серию самолеты заменят более раннюю модель – Як-38. Но, к сожалению, быстро запустить производство не удалось.

В первую очередь это случилось из-за проблем с двигателем. Первый полет состоялся аж в 1987. Но вскоре из-за распада СССР и сопутствующего кризиса были остановлены практически все программы, в том числе и производство этой модели. Из-за распада остановились многие предприятия, а также были прекращены разные разработки. Коснулось это и самолетостроения. Начиналось все очень стремительно. Рассмотрим, как шла подготовка к разработке и чего удалось достичь.

Самолет Як-141

Самолет вертикального взлета Як-141: с чего все начиналось?

Як-141 — палубный истребитель вертикального взлета и посадки. Многие ведущие страны в конце прошлого века начали разработку собственных самолетов, способных вертикально взлетать и садиться. Но по некоторым причинам только 2 модели попали в серию: Harrier – британский самолет и Як-38 – советский аппарат. Отметим, что Як производился в СССР вплоть до 1989 года. Изначально планировалось, что данный лайнер будет выступать в роли палубного истребителя. Как и многие самолеты первого поколения, эта модель отличалась маленькой взлётной массой, соответственно, имелся небольшой запас топлива и ракетно-бомбовой нагрузки. Безусловно, из-за этого страдал боевой радиус.

Кроме этого, данная машина не могла превышать звуковой барьер. Это обстоятельство является второстепенным для низковысотного аппарата, но делает его менее эффективным в роли перехватчика. Еще на самолете не было бортовой РЛС и управляемых ракет. В целом, многого не хватало летательному аппарату.

Но в середине 70-х еще до серийного производства Як-38 в ОКБ Яковлева начали разработку обновленной машины. Уже тогда было понятно, что следующую модель нужно довести хотя бы до класса лёгкого истребителя. Это позволило бы нести самолету достаточную нагрузку, сохраняя необходимый резерв массы. Также самолет вертикального взлета Як-141 планировалось обеспечить новым двигателем, благодаря которому он смог бы преодолевать сверхзвуковой барьер. В общем, по всем характеристикам боевая машина должна была соответствовать лёгким истребителям 4 поколения.

Начало разработки

Совет Министров в 1974 году прошлого века придал данной модели официальный статус. Разработчики тщательно анализировали огромное количество вариантов конструкции будущего лайнера. Генконструктор все же планировал оснастить его единой силовой установкой. Преимуществом этого вида являлась хорошая надёжность и простой алгоритм управления. Однако были и недостатки – большая масса установки. Помимо этого, её нужно размещать около центра массы. Именно поэтому для нового аппарата прорабатывались также варианты комбинированной СУ.

Несмотря на точные сроки, указанные Советом Министров, на практике такая сложная задача не была решена. Сроки были крайне малы. Отметим, что даже до лета 80-го не было конечной схемы военной машины. Также пришлось отложить выпуск строящихся авианосных крейсеров. Из-за постоянно меняющихся характеристик будущего самолета конструкцию кораблей также пришлось менять. Одна из серьёзных проблем – это переделка газоотводящих устройств. Из-за этого корабль нуждался в серьезной перепланировке.

Вид снизу

Производство

Невзирая на все усилия разработчиков, данная модель так и не попала в серию. За все время было изготовлено только 4 образца, но только 2 могли подняться в небо. Первый экземпляр был предназначен для испытания СУ. На следующих двух образцах тестировали поведение машины в полете. Отметим, что эти варианты уже считались предсерийными, на них было установлено все необходимое оборудование и вооружение. Последний экземпляр служил для статических испытаний. Запускать самолет в серию планировалось на Саратовском авиазаводе, однако из-за того, что такое решение не было утверждено, всю оснастку уничтожили.

Конструкция

Данная боевая машина разрабатывалась по стандартной аэродинамической схеме. Самолет был сделан из композитов и алюминиево-литиевых сплавов. Отметим, что этот материал обладает небольшой массой и не боится коррозии. Часть элементов конструкции выполнялась из стали и титанового сплава. Рассмотрим главные части авиалайнера:

Фюзеляж сделан с прямоугольным сечением по правилу площади. Под ним располагаются 4 щитка, два из которых убираются. Сделано это для лучшего распределения потоков в режиме вертикального взлета либо посадки. В хвосте самолета, прямо над соплом, расположен тормозной парашют. Он используется для более быстрой остановки машины в случае обычной, а не вертикальной посадки.
Крыло. Модель обладает прямым трапециевидным крылом с небольшим удлинением. Благодаря такой планировке самолет может преодолевать сверхзвуковую скорость. Чтобы боевая машина не занимала много места на корабле, крылья сделали складывающимися. Благодаря этому размер уменьшается почти наполовину. Закрылки расположены в корневой части.
Хвостовое оперение. Данная модель обладает двухкилевым хвостовым оперением, которое крепится к двум консольным балкам. Между ними располагается двигатель. Помимо этого, оперение включает рули направления и цельноповоротный стабилизатор. При этом его размер составляет 6 метров.
Шасси. Самолет имеет трёхопорное шасси. Спереди установлено колесо модели КН-31, а сзади – КТ-69/4. Стоит отметить, что шасси может легко выдержать удар о твердую поверхность, равную падению машины с высоты 6 метров.

Преимущества самолета перед предыдущей моделью

Як-141 имеет такие преимущества по сравнению с предыдущей моделью. Среди них необходимо отметить:

возможность посадки и взлета на повреждённых ВВП;
уменьшение в несколько раз времени взлета.
возможность размещать целую группу самолетов для перехвата целей на любой территории, то есть нет необходимости наличия большого количества развитых аэродромов;
возможность вести ближний маневренный бой и наносить удары по целям как надводным, так и наземным;
данная модель может базироваться практически на любых авианесущих кораблях, а точнее, на тех, которые не имеют развитой полетной палубы.

Такие необычные и в некотором роде уникальные характеристики позволяли надеяться на то, что боевая машина официально займет лидирующую строчку в мире среди этого класса. Но, к сожалению, в серию самолет так и не вошел. Несмотря на разработки, ожидания и труды, летательный аппарат не добился того, чтобы его выпускали серийно. Возможно, когда-нибудь разработки продолжатся, и удастся подготовить настоящий истребитель, который будет активно применяться при ведении военных операций. Однако никто не знает, когда это случился и случится ли вообще.

https://www.youtube.com/watch?v=axOUcSyJUz4&t=8s

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

самолёт, вертикального взлёта, возобновление производства, технические характеристики (ТТХ), палубный

Далеко не все опытные самолёты доходят до крупносерийного производства. Иногда не удаётся наладить массовый выпуск даже выдающихся по качествам машин. Так произошло с многоцелевым палубным истребителем Як-141. Он мог стать первым серийным сверхзвуковым истребителем с вертикальными взлётом и посадкой. Самолет уже продемонстрировал высокие, на тот момент недосягаемые для аналогов, лётные характеристики.

Но в итоге авиация российского флота от него отвернулась, а ни один из зарубежных заказчиков им не заинтересовался. И туманные перспективы Як-141 понемногу превратились в несуществующие.

История создания

В 70-е годы в СССР появился первый палубный самолёт с вертикальным взлётом – штурмовик Як-38. Самолёт оказался не очень удачным – боевую эффективность снижало отсутствие радара на борту, не было противокорабельных ракет с достаточной дальностью. И сама масса боевой нагрузки была небольшой.

Кроме того, Як-38 страдал высокой аварийностью. В войсках отношение к нему было неоднозначным – лётчикам нравилась высокая манёвренность в вертикальном режиме, а отрицательные впечатления от аварийности «смягчались» системой принудительного катапультирования. А боевые качества и малая дальность штурмовика вызывали скорее иронию, выраженную в прозвищах вроде «самолёт защиты мачты».

Однако опыт, накопленный при разработке этого штурмовика, позволил начать разрабатывать самолёт с вертикальным взлётом другого класса – сверхзвукового истребителя. В 1975 году (ещё до начала поступления Як-38 в войска) новый проект получил индекс Як-41. Построить и сдать на испытания прототип предполагалось к 1982 году.

Силовой установкой стал конструируемый для нового истребителя подъёмно-маршевый двигатель Р79.

Альтернативным вариантом на случай, запаздывания разработки Р79, выбрали двигатель Д30, разработанный изначально для лайнера Ту-134. К этому времени поступило предложение создать и модификацию штурмовика – Як-41 предстояло не только войти в состав авиагруппы будущих авианосцев – им рассчитывали перевооружить старые авианесущие крейсера.

Самолёты вертикального взлёта, способные летать на сверхзвуке, существовали. Но совместный проект VJ101 был экспериментальным демонстратором технологий, а французский «Мираж» IIIV сочли слишком дорогим в производстве. КБ Яковлева изначально нацеливалось на создание крупносерийного самолёта.

Построить опытную партию истребителей в 1982 году не удалось. Двигатель действительно запаздывал из-за сложностей при разработке поворотного сопла. Сроки испытаний сдвинулись на 1985 год. А в начале 1984 года построили первый самолёт, предназначенный для испытаний систем на поверхности.

Опытная эксплуатация

Переход к испытаниям начался уже осенью 1984 года – когда доставили первый двигатель Р79 (обладающий уменьшенной максимальной тягой). До их начала главный конструктор бюро – Александр Яковлев – вышел на пенсию, а маршал Устинов, поддерживающий работы по самолётам вертикального взлёта, умер. Но процессы разработки это не остановило.

До конца 1985 года на стенде отработали режимы висения и полёта по горизонтали.

Тогда же завершили постройку второго самолёта Як-41 – уже предназначенного для взлёта и испытаний в воздухе. На него установили двигатель Р79, уже способный развить полную максимальную тягу. Прототипу дали бортовой номер — 75.

Неожиданно заказчик изменил требования. Теперь Як-41 (точнее, уже Як-41М) хотели видеть многоцелевым самолётом, со встроенным пушечным и усиленным ракетно-бомбовым вооружением. Требования по максимальной скорости и потолку несколько снизили. Предъявить истребитель надо было к 1988 году, а начать поставки флоту – в 1990 году. Модификация штурмовика стала излишней, и работы по этой теме закрыли.

Як-41 совершил первый полёт в 1987 году. Пилотом был испытатель Андрей Синицын. В период лётных испытаний, кстати, о новом истребителе узнали американцы – на аэродроме в Раменском его «увидел» спутник-шпион. В 1989 году взлетел второй «летающий» прототип (с бортовым номером 77), построенный с учётом опыта, полученного при испытаниях первого самолёта. А обозначение истребителя – теперь уже окончательно – сменили. Отныне самолёт назывался «Як-141».

Самолёты активно испытывались, к 1991 году на них поставили несколько мировых рекордов.

Осенью 1991 года начались отработки взлётов с авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Но 5 октября случилась фатальная для всего проекта авария. Як-141 борт №77 под управлением лётчика Якимова из-за слишком быстрого снижения рухнул на палубу крейсера. Топливные баки оказались пробиты, начался пожар, который быстро потушили, но восстановлению самолёт не подлежал.

После этого программу остановили, и в испытаниях нового авианосца «Адмирал Кузнецов» самолёт Як-141 уже не участвовал. Кроме того, в условиях тяжёлого экономического кризиса неоткуда было взять средства на постройку нового прототипа. В конечном итоге программу закрыли совсем. Однако в условиях изменившегося международного положения возникла новая перспектива.

Теперь можно было попытаться заинтересовать иностранных заказчиков, вплоть до стран Западной Европы. Истребитель Як-141 (с новым бортовым номером 141) повезли на авиасалон в Фарнборо в 1992 году. Хотя самолёт получил хорошие отзывы, и даже заходила речь о потенциальных покупателях, фактически эта демонстрация ничего не дала.

Позже Як-141 экспонировался на двух авиасалонах в подмосковном Жуковском, но уже не летал, являясь частью статической экспозиции. Затем истребитель передали в частный музей. Разбившийся самолёт частично восстановлен, для этого послужил хвост самого первого, «нелетающего» прототипа. Истребитель без двигателей стоит в музее в Монино. Местонахождение четвёртого самолёта, построенного для статических испытаний, по сей день неизвестно.

Истребитель Як-141 видео

https://youtube.com/watch?v=ursrrt57qeg
Преемником этого самолета был Як-38, принятый на вооружение ВМФ. Проектирование самолета началось в 1975 г. под индексом Як-41. Первоначально самолет задумывался как многоцелевой корабельный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой для вооружения ТАКР. В 1986 г. был построен первый опытный экземпляр истребителя, летные испытания которого (под индексом Як-41 М) начались в 1987 г. К июню 1991 г. было изготовлено четыре прототипа, два из которых — для летных испытаний. Был проведен большой объем наземных испытаний, особенно на стенде сил и моментов. 9 марта 1987 г. шеф-пилот фирмы А.А. Синицын впервые по-самолетному (т.е. с разбегом) поднял в воздух 2-й прототип самолета. 29 декабря 1989 г. на третьей машине Синицын выполнил первое висение, а 13 июня 1990 г. — полет по полному профилю на той же машине. 26 сентября 1991 г.

Синицын впервые посадил Як-141 № 2 на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С. Горшков». Через час на корабль сел Як-141 № 3, пилотируемый летчиком-испытателем В. Якимовым. В период с 26 сентября по 19 октября Синицын и Якимов выполнили 8 полетов на своих машинах. 5 октября 1991 г. в результате нерасчетной посадки самолет Якимова потерпел аварию. За период испытаний летчик Синицын установил 12 мировых рекордов грузоподъемности и скороподъемности. Все они утверждены ФАИ. Впервые самолет публично продемонстрировали публике на авиасалоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 г.

Самолет Як-141 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, которое при корабельном базировании складывается, цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением с небольшим развалом. Силовая установка — комбинированная, состоит из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Подъемно-маршевый установлен в хвостовой части, а два подъемных — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имеет возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги. Воздухозаборники подъемных двигателей находятся за кабиной летчика и используются только при взлете и посадке, в полете они закрыты.

Самолет имеет три способа взлета: вертикальный, короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Максимальный угол поворота сопла используется при вертикальном взлете. При двух последующих угол отклонения сопла составляет 65°. При взлете с разбегом поворот сопла происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (длина разбега около 6 м) поворот сопла устанавливается до начала разбега. Двигатели РД-41 наклонены на 10° вперед, их сопла могут поворачиваться в диапазоне до 12,5° в продольной плоскости. Управление самолетом осуществляется с помощью аэродинамических и струйных рулей.

Конструкция

Самолёт Як-141– высокоплан, аэродинамическая схема выбрана «нормальная». Планер истребителя собирался из композитов, а так же алюминиевых и литиевых сплавов, в отдельных случаях применяли титановые сплавы и сталь (закалённую). Фюзеляж истребителя типа «усиленный монокок», прямоугольный в сечении, складывающееся крыло трапециевидное, стреловидное.

Два киля самолёта установлены на консольных балках, между ними — поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя. Прямоугольные воздухозаборники расположены по бокам фюзеляжа, они регулируются с помощью клина, отклоняющегося по горизонтали.

«Сердце» истребителя Як-141 – турбореактивный двигатель Р79В-300.

Он оснащён форсажной камерой, которую можно задействовать не только в горизонтальном полёте, но и на вертикальном режиме. Два подъёмных двигателя РД-41 – эти моторы одноконтурные – стояли за пилотской кабиной. РД-41 тоже имели регулируемые воздухозаборники и отклоняемые сопла. На стоянке и при переходе на горизонтальный полёт сопла и воздухозаборник автоматически закрывались.

Тяга подъемных двигателей при этом тоже снижалась в автоматическом режиме. Питание топливом у всех трёх двигателей общее. В фюзеляже и внутри хвостовых балок разместили топливные баки. Дополнительный запас топлива мог храниться в подвесных (под фюзеляжем и крыльями) баках.

Управление самолётом в режиме вертикального полёта осуществлялось с помощью струйных рулей, причём их конструкция на разных экземплярах истребителя Як-141 могла отличаться. Самолёт №75 получил струйные рули в хвостовых балках, а №77 — в носовой части. Самый первый самолёт вообще не имел струйных рулей (так как для полётов и не предназначался).

И хвостовое оперение, и струйные рули истребителя управляются электродистанционной системой, с тройным резервированием. Предусматривалась на случай отказа ЭДСУ и аварийная механическая система управления.

Пушечное вооружение Як-141 состояло из 30мм автоматической пушки ГШ-30-1 – стандартного оружия советских истребителей того времени.

Пушка размещалась под фюзеляжем самолёта с левой стороны, боезапас – 120 выстрелов. Для атаки наземных целей на Як-141 можно было дополнительно установить четыре подвесных пушечных контейнера с орудиями ГШ-23Л.

Для выполнения функций собственно истребителя самолёт мог нести до четырёх ракет Р-77 средней дальности, с активной радиолокационной ГСН. Дальность пуска ракет – до 110 км. Для ближнего боя должны были применяться ракеты Р-60 или Р-73 с инфракрасным наведением. Р-60 запускается с дальности до десяти, а Р-73 – до 60 км. Бороться с кораблями противника истребитель Як-141 мог при помощи противокорабельных ракет Х-35 с проникающей боевой частью массой в 145 кг. Четыре такие ракеты подвешивались под крыльями.

Прочие мишени на поверхности уничтожались с помощью ракет Х-25 (дальность пуска до 40 км — малая) и Х-31 средней дальности (до 250 км). Масса боевой части Х-25 – до 140 кг, а Х-31 – до 110 кг. Неуправляемое ракетно-бомбовое вооружение Як-141 состояло из авиабомб различного назначения (от фугасных до бетонобойных и зажигательных) и блоков неуправляемых ракет. Максимально допустимый калибр бомб – 500 кг.

Боеголовки ракет С-8 (80мм) и С-13 (122мм) осколочно-фугасного, термобарического и объемно-детонирующего типов. Ракеты С-8 с кумулятивной боевой частью могут поражать бронетехнику, а С-13 с проникающей или бетонобойной БЧ – уничтожать укреплённые сооружения. НАР С-24 калибра 240мм существуют в осколочно-фугасном «исполнении», но их осколки могут поражать даже лёгкую бронетехнику.

Основа системы управления огнём – бортовая РЛС «Жук», подобная установленным на истребителях МиГ-29 и Су-27. Конкретная модификация имела щелевую антенную решётку, позволяла сопровождать десять целей и обстреливать – до четырёх. Приёмопередатчик системы «свой-чужой» находится в носу истребителя. Средства активной защиты (устройства для отстрела ИК-ловушек и отражающей фольги) на построенные самолёты не устанавливались. Смонтировать лазерный дальномер на самолёт Як-141 тоже не успели.

Фонарь пилотской кабины из оргстекла, лобовое стекло – бронированное.

На существующих прототипах Як-141 в кокпите имелись только аналоговые приборы. Позже их дополнили индикатором на лобовом стекле. В перспективе на серийных истребителях предполагалось применить многофункциональные дисплеи и нашлемную индикацию. Як-141 оснастили автоматической системой катапультирования, обеспечивающую безопасность лётчика при внезапных отказах двигателя. Истребитель взлетал на форсаже, что могло вызвать повышенный износ покрытия взлётных полос аэродромов.

Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141

Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.

Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.

Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.

Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.

Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…

Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.

При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.

Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.

Тактико-технические характеристики

В годы разработки истребителя Як-141 единственным серийным зарубежным СВВП был «Харриер» — «ровесник» первого яковлевского Як-38. Больший интерес представляет другое. В первой половине 90-х годов КБ Яковлева сотрудничало с американской . В начале 2000-х эта компания предоставила проект семейства истребителей F-35, включавшее в себя и СВВП F-35B, предназначенный для замены «Харриеров» в авиации Корпуса Морской Пехоты.

Некоторое внешнее и компоновочное сходство F-35 и Як-141, увязанное с фактом совместных работ учреждений, вызвало к жизни такие громкие заявления, как обвинения «яковлевцев» в продаже американцам своей документации.

Однако ещё в начале 70-х годов в США разрабатывался СВВП схожей конструкции.

До постройки самолёта дела не дошло, но именно «Локхид-Мартин» впоследствии купила «Конвэр» и о их наработках не знать не могло. Кроме того, при создании именно F-35B американцы активно сотрудничали с (той, которая производит авиадвигатели), разрабатывавшей двигатель для сверхзвукового СВВП VJ101.

Рассмотрим основные параметры самолётов.

Як-141	AV-8B Harrier	F35B Lightning II
Размах крыла, м	10,1	9,2	10,6
Длина, м	18,3	14,1	15,5
Взлётная масса (наибольшая), т	15,8 (при вертикальном взлёте)	8,6 (при вертикальном взлёте)	27
Максимальная скорость, км/ч	1800	1063	1930
Потолок, км	15	12,7	18,2
Боевой радиус, км	690	470	865
Вооружение	30мм пушка, 120 выстрелов	25мм мушка в подвесном контейнере, 300 выстрелов	25мм пушка в подвесном контейнере, 220 выстрелов
Боевая нагрузка, т	2,6	4,2	9

AV-8B – глубокая модернизация оригинального «Харриера», превосходящая по лётным качествам Як-38, но заметно уступающая Як-141. Поскольку реактивные струи единственного двигателя «Харриера» на вертикальных режимах выходят через маленькие поворотные сопла, он может демонстрировать лучшую маневренность. В то же время, он не имеет форсажа. Принципиальное отличие даже не в характеристиках, а в назначении. Если Як-141 – истребитель, способный выполнять ударные функции, то «Харриер» — в первую очередь штурмовик.

F-35B конструктивно отличается от Як-141 отсутствием подъёмных реактивных двигателей. Вместо них на американском самолёте установлен подъёмный вентилятор, приводимый валом от основного двигателя. И общая масса вооружения F-35B выше, чем у Як-141. Выигрывает американский самолёт и по дальности и скорости полёта.

Однако стоит заметить, что полностью вооружённый и заправленный F-35B взлетать вертикально не способен.

Подниматься в воздух ему приходится с небольшим разбегом. Впрочем, останется неизвестным, смог бы осуществить вертикальный взлёт Як-141, если бы на него навесили 9 тонн бомб.

Интересно, что некоторые издания после принятия на вооружение F-35B «задним числом» изменили отношение к Як-141. Теперь он считался уже не опередившим время и незаслуженно забытым, а заведомо неудачным проектом, который удалось «сплавить» американцам. Вероятно, что если бы истребитель Як-141 удалось запустить в серию, то сейчас бы он смог стать, по крайней мере, дешёвой альтернативной F-35B.

В 90-е годы КБ Яковлева инициативно и за свой счёт выполнило эскизные проекты СВВП следующего поколения, развивающие заложенные в самолёте Як-141 идеи. Проект остался невостребованным.

Но в 2021 заместитель министра обороны заявил о возрождении проекта и возобновлении производства СВВП на базе Як-141. Учитывая, сколько торжественных заявлений на поверку оказались ложными, безоговорочно верить не стоит даже заместителю министра. А факты состоят в том, что авиагруппа «Адмирала Кузнецова» СВВП не имеет, а о строительстве новых авианесущих кораблей речи не идёт. Значит, не предвидится и ниши для истребителей вертикального взлёта.

Су-33

ОКБ Сухова приняло решение создавать Су-27К как палубную модификацию строевого Су-27, то есть по возможности сохранить на нем оборудование «исходного» самолета. Это, разумеется, не означало, что Су-27К вообще не претерпит никаких изменений по сравнению со своим прототипом, но суть заключалась в том, что подавляющее большинство изменений касалось адаптации самолета под специфику морской палубной авиации, а вот его боевые возможности должны были остаться на уровне Су-27. Эскизный проект Су-27К был представлен в сентябре 1984 г., но подобная позиция не встретила понимания комиссией заказчика.

Дело в том, что в 1982 г стартовала разработка усовершенствованной модели Су-27 – истребителя Су-27М. В контексте этого члены комиссии не понимали, зачем продолжать разработку перспективного палубного самолета на основе исходного Су-27, ведь это привело бы к появлению самолета с ТТХ ниже возможных. Соответственно, по результатам рассмотрения эскизного проекта Су-27К представители комиссии заказчика потребовали увеличения боевого потенциала самолета. Но руководство ОКБ Сухого смогло объяснить и отстоять свою позицию.

Дело в том, что «суховцы» предложили работу над палубным истребителем разбить на два этапа. На первом следовало «приучить» самолет к палубе, сохраняя его возможности на уровне Су-27: такое решение позволило бы, по мнению конструкторов, обеспечить поставки первых серийных Су-27К уже к концу 80-х годов. В то же время разработка палубного самолета на основе Су-27М — дело долгое, сроки которого легко могли быть «сдвинуты вправо» сложностями доводки новейшего оборудования, и в этом случае серийные поставки Су-27К могли сильно задержаться. Зато после того, как все новинки вооружения будут «обкатаны» на Су-27М, ничто не помешает внедрить их на модификации палубного Су-27К – это можно будет сделать достаточно быстро. С подобной аргументацией комиссия согласилась и было достигнуто компромиссное решение – Су-27К создаются на основе Су-27, но при этом они получают способность использовать неуправляемое оружие – авиабомбы свободного падения и НУРС.

Самолет вертикального взлета Як-141

Сверхзвуковой самолёт Як 141 палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, является современным истребителем, способным осуществлять воздушное прикрытие и использоваться как ударная машина.

Блок: 1/6 | Кол-во символов: 199
Источник: https://aviarf.ru/samolyot-yak-141/

История создания

Силовой установкой стал конструируемый для нового истребителя подъёмно-маршевый двигатель Р79.

Блок: 2/6 | Кол-во символов: 2030
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-141/

История проектирования истребителя Як-141

Блок: 2/3 | Кол-во символов: 1859
Источник: http://avia.pro/blog/yak-141

Опытная эксплуатация

До конца 1985 года на стенде отработали режимы висения и полёта по горизонтали.

Самолёты активно испытывались, к 1991 году на них поставили несколько мировых рекордов.

Блок: 3/6 | Кол-во символов: 3090
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-141/

Описание самолёта Як 141

В основе компоновки Як 141 лежит нормальная аэродинамическая схема моноплана с высоким расположением крыла. Конструкция машины состоит из сплавов алюминия и лития – это лёгкие и прочные материалы, неподвергающиеся коррозии. В частях конструкции, где предусматривалась установка двигателей применены жаропрочные сплавы и закалённая сталь. Примерно 30% планера и оперения сделаны из композитных материалов.

Форма крыла представляет трапецию со стреловидностью 300, в местах сопряжения с фюзеляжем выполнены наплывы. Для базирования на кораблях крыло сделано складывающимся. Закрылки разместили в корневой части, а в складываемой – элероны, связанные с механизмом управления струйными рулями. Фюзеляж прямоугольной формы сделан в виде полумонокока с четырьмя щитками, служащими для безопасного выполнения висения и посадки.

В случае выхода из строя поворотного сопла, предусмотрен тормозной парашют, размещённый в специальном отсеке над основным двигателем. Два киля с рулями направления и поворотным стабилизатором, установленные на балках хвостовых консолей представляют оперение самолёта.

Один двигатель Р79В-300, используемый для разгона и подъёма и два РД-41, служащие только для подъёма являются основой силовой установки самолёта.

Як 141 вид снизу

Воздушный приток маршевому двигателю обеспечивали регулируемые прямоугольные воздухозаборники, размещённые по обе стороны фюзеляжа. На режиме висения, когда обычные рули малоэффективны, угол тангажа изменяется за счёт разницы тяги основной силовой установки и тяг двух подъёмных двигателей. Курс машины определяется струйными рулями в концевых консолях задней части фюзеляжа, а крен изменяется за счёт струйных рулей, размещённых в крыльевых законцовках.

За отсеком лётчика располагаются два подъёмных двигателя, закрывающиеся тремя створками – одной сверху и двумя в нижней части фюзеляжа, которые автоматически открываются при запуске силовой установки.

Фонарь кабины пилота состоит из двух секций, лобовое стекло плоское, сделанное из брони, сбрасываемая при катапультировании часть открывается вверх и вправо. Приборная доска пилотов оснащена аналоговыми указателями, позднее часть их была заменена на индикатор прямой видимости и коллиматорный индикатор на лобовике.

Обычная схема шасси состоит из трёх опор рычажного типа способных выдержать нагрузку при падении с пятиметровой высоты.

Бортовая РЛС «Жук» с щелевой решёткой антенны способна обнаруживать воздушного противника, применяющего электронное противодействие на удалении до 80 км, вести сопровождение одновременно 10 целей и поражать разом четыре из них. Помогают точно отслеживать цели инфракрасный датчик системы слежения и поиска и лазерный измеритель дистанции.

В предкилевом пространстве машины размещено оборудование выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек. В законцовках килей и консолей крыла расположена аппаратура радиоэлектронного противодействия.

Як 141

Блок: 3/6 | Кол-во символов: 2918
Источник: https://aviarf.ru/samolyot-yak-141/

Интересные факты Як 141

По мнению аналитиков, проект Як 141 возник, опередив свое время на 25 лет, раньше чем подобные решения пришли в голову нашим конкурентам, но затруднения с финансовым обеспечением того времени значительно сократили этот разрыв.

Як 141 при наземном базировании мог совершать взлёт прямо из ангара по примыкающей рулёжке.

При неполадках на висении пилот Як 141 имел возможность катапультироваться прямо сквозь органическое стекло фонаря откидываемой части кабины.

Лётчик-испытатель А. Синицын за две недели испытаний Як 141 установил 12 мировых рекордов по скороподъёмности и максимальной боевой нагрузки для этого типа самолёта.

Блок: 5/6 | Кол-во символов: 651
Источник: https://aviarf.ru/samolyot-yak-141/

Кол-во блоков: 8 | Общее кол-во символов: 10747
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:

https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-141/: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 5120 (48%)
https://aviarf.ru/samolyot-yak-141/: использовано 3 блоков из 6, кол-во символов 3768 (35%)
http://avia.pro/blog/yak-141: использовано 1 блоков из 3, кол-во символов 1859 (17%)

Поиск дешевых билетов

Многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 | Military-Today.com

Страна происхождения	Советский Союз
Введен в сервис	—
Экипаж	1 человек
*Размеры и вес*
Длина	18,36 м
Размах крыла	10.1 м
Высота	5 м
Масса (пустого)	11,65 т
Масса (максимальная взлетная)	19,5 т
*Двигатели и рабочие характеристики*
Двигатели	1 х ТРДД «Союз Р-79В-300» МНПК 2 ТРД РМБК РД-41 (41,7 кН каждый)
Тяга (сухая / с дожигом)	108/152 кН
Максимальная скорость	1800 км / ч
Практический потолок	15.5 км
Диапазон	2 100 км
Перегоночная дальность	3000 км
Боевой радиус	800 — 1 000 км
*Вооружение*
Пушка	1 x 30-мм пушка ГШ-301 с боезапасом 120 снарядов
Ракеты	Р-73, Р-77, Р-27, Х-31, Х-35
Бомбы	бомбы свободного падения

Як-141 (Западное название — Freestyle) — это вертикальный взлет и посадка. (VTOL) многоцелевой боец.Первоначальное обозначение — Як-41, однако это обозначение было засекречено советскими военными. В Як-141 на самом деле был вымышленным именем, применявшимся к самолету-демонстратору. которые установили ряд мировых рекордов. Под этим названием этот корабль истребитель был известен на Западе, его также применяли для рекламных целей ОКБ Яковлева.

Развитие этого самолет начался в 1975 году. Он должен был стать первым сверхзвуковым самолет с возможностью вертикального взлета и посадки.Кроме того у него должно было быть оружие и радар, равные фронтовые бойцы. Стоит отметить, что Yakovlev Design Бюро уже имело большой опыт создания самолетов с возможность вертикального взлета и посадки, такие как Як-36 и Як-38. Последнее было успешно испытано во время Советская война в Афганистане. Однако советское правительство и военные чиновники не были полностью удовлетворены его работой, особенно из-за малой дальности действия и плохой электронной системы.Также Як-38 уступал британцам. Лунь. Так в 1975 году Яковлев Конструкторскому бюро было приказано разработать более мощный и небывалый самолет. со сверхзвуковой скоростью, возможностью вертикального взлета и посадки, большая дальность и мощное вооружение, способное взлетать с авианосцы.

Дизайнеров из ОКБ Яковлева выяснили, что двухдвигательная схема Як-38 и Харриер не подходили для нового самолета. Вместо они создали макет с одним двигателем, который мог выключить 95 с двумя дополнительными двигателями вертикальной тяги, расположенными посередине фюзеляжа, сразу за центром тяжести.Это превратится включается только при вертикальном взлете, вертикальной посадке и зависании. Инженерам пришлось растянуть корпус самолета по аэродинамике. стабильность. Поэтому Як-141 крупнее своего предшественника, Як-38.

Первоначально «утиная» компоновка с одним двигателем квадратной формы была обсуждались, однако вскоре эта идея была отклонена из-за низкой маневренность и технические проблемы, хотя такая схема была малозаметной. После почти 20 лет самолет с такой компоновкой и двигательной установкой, X-32, проигранный тендер в США во время программы Joint Strike Fighter на F-35.

Первое Опытные образцы Як-141 были построены в 1987 году. Всего 4 Было построено два самолета для статических испытаний и два для летных. Самолет совершил первый полет и начались испытательные полеты. год. Летные испытания успешно прошли в 1990 г., когда Изготовленный самолет прошел полную программу испытаний, в том числе вертикальных. взлет и посадка, короткий взлет, полет на сверхзвуковой скорости затем замедление до зависания и так далее. В 1991 году во время сингла В полете новый самолет установил 12 мировых рекордов в своем классе.Один из Рекордсмены достигли 12-километрового вертикального взлета. После В этом полете новый самолет получил обозначение Як-141.

В 1991 году два прототип самолета совершил первую вертикальную посадку на Баку (впоследствии переименован в Адмирал Горшков в ) Киев легкий авианосец класса.

Як-141 предназначался как для морской авиации, так и для военно-воздушных сил. Основной пользователь был Советский флот. Футуристический и с этим самолетом связана новаторская идея.Идея заключалась в создании мобильная взлетно-посадочная платформа, имевшая малые габариты и выдерживал вес самолета и горячие струи двигателей. Эта платформа будет установлена на ДТ-30 Шарнирно-сочлененный гусеничный вездеход «Витязь» (который был также находился в стадии разработки в то время). «Витязь» мог перевозить платформы на такие территории, куда невозможно добраться обычным внедорожники и не было возможности построить аэродром. Як-141 мог садиться на эту мобильную платформу, заправлять горючее из еще один заправщик ДТ-30 и продолжит свою миссию.Грузоподъемность ДТ-30 весит 30 т, поэтому такая миссия для него не проблема. Реальные испытания Як-141 на базе ДТ-30 проводились, однако Разработка «Витязя» затянулась, и вскоре Як-141 программа оказалась на грани провала. Так что это беспрецедентная идея, которая могла дать преимущество Советскому Союзу не было реализовано.

Як-141 был способен поражать воздушные, наземные и морские цели. Он был вооружен с одной 30-мм пушкой.Ракетное вооружение включало Р-73. (Западное обозначение AA-11 Archer), или Р-27 (AA-10 Alamo) ракеты воздух-воздух и Х-31 (AS-17 Krypton) ракеты класса «воздух-корабль». Планировалось, что Як-141 сможет нести новую ракету Р-77 (АА-12 Сумматор). ракеты класса «воздух-воздух» и Х-35 (AS-20 Kayak) разрабатываемые противокорабельные крылатые ракеты. в те же сроки, что и самолет. Этот многоцелевой боец также имел положение о неуправляемых боеприпасах и бомбах класса «воздух-земля».Крылья этого боевого самолета складываются, как это принято для палубных авиалайнеров. самолет.

Як-141 Многоцелевой истребитель в производство не пошел. Финансирование этого программа была прекращена в 1991 году после аварии на самолете. авианосца, когда один прототип приземлился при сильном боковом ветре и был сильно поврежден. После распада Советского Союза военные финансирование было ограничено. В 1992 году программа Як-141 была отменена, так как он случилось со многими другими перспективными системами вооружения.Также к 1995 году Россия списала все Этот самолет предназначался для авианосцев класса «Киев».

В 1992 г. Як-141 был представлен на международном авиасалоне в Фарнборо и Le Бурже в 1993 году. Посетители и оценщики дали высшую оценку этому проекту. уникальный самолет. Некоторые страны проявили интерес к приобретению этого самолет, однако фактических заказов сделано не было.

Это ранний 1990-е годы Lockheed Martin заключила партнерство с Yakovlev Design. Бюро по дальнейшему развитию этого самолета.Результаты этого партнерство неизвестно, однако Lockheed Martin, возможно, использовал опыт, полученный в рамках этого проекта при разработке собственного F-35 многоцелевой боец. Вертикальная подъемная система F-35B очень похож на Як-141. Многоцелевой истребитель F-35B с коротким взлетом и возможностью вертикальной посадки достигаются начальные боеспособность с Корпусом морской пехоты США (USMC) в 2015 году. В ближайшем будущем США будут эксплуатировать большое количество этих невидимых истребителей.

Некоторые источники сообщают, что в 1996 году опытный образец двигателя Як-141 был продан Китай. Также сообщается, что в 1998 году Россия передала технология, связанная с форсунками двигателя. Возможно, что в В ближайшем будущем Китай также разработает собственный самолет вертикального взлета и посадки на базе Як-141 техника.

Статья ZAAL TCHKUASELI

Хочу публиковать собственные статьи? Посетите наш рекомендации для получения дополнительной информации.

типов вертикального взлета и посадки и 4 самолета, которые могут успешно парить

На протяжении десятилетий инженеры пытались объединить лучшие качества вертолетов и самолетов, чтобы создать самолет, который может парить. В результате были произведены различные типы самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, некоторые из которых более успешны, чем другие.

И самолеты, и вертолеты обладают впечатляющими возможностями, но, по крайней мере, в некоторых случаях, они исключают друг друга.Вертолеты могут выполнять вертикальный взлет и посадку (VTOL), а также зависать в воздухе. Это означает, что они могут работать практически из любого места, независимо от аэропортов. Самолеты не могут этого сделать, потому что им нужны взлетно-посадочные полосы. Но они могут нести гораздо больше полезной нагрузки и летать намного быстрее, чем любой вертолет.

Разве не было бы здорово объединить возможности этих двух категорий самолетов? Идея не нова. По крайней мере, с 1950-х годов аэрокосмические инженеры работали над этой проблемой.На сегодняшний день это удалось лишь горстке самолетов.

Вот что нужно для того, чтобы самолет оторвался от земли вертикально и завис в воздухе. На данный момент только четыре самолета попали в список, и каждый по-своему решил инженерные задачи.

Как летают самолеты

Инженерия, лежащая в основе создания парящего самолета, на самом деле довольно сложна. Самолеты, по определению, нуждаются в потоке воздуха над неподвижными крыльями для создания подъемной силы.Когда самолет парит, у него нет скорости движения вперед, и поэтому его крылья не могут создавать подъемную силу.

Так как же заставить самолет зависать? Дизайнеры и производители десятилетиями пробовали разные техники.

Вертолеты — очевидное решение. Это проверенная временем технология, позволяющая выполнять вертикальный взлет и посадку (VTOL) и зависать в воздухе. Вертолет достигает этого, создавая подъемную силу с помощью вращающихся несущих винтов вместо неподвижных крыльев.

Но у вертолетов много недостатков.Они не могут нести много полезной нагрузки и не могут летать очень быстро. Фактически, современные вертолеты ограничены максимальной скоростью около 200 узлов, что намного меньше, чем желательно для истребителя / перехватчика.

Итак, перед аэрокосмическими конструкторами стоит задача — как они могут создать самолет, такой же способный и быстрый, как современный истребитель, но имеющий такую полезность, как возможность взлета и посадки вертикально?

Это важная задача, потому что возможность управлять самолетом из любого места открывает гораздо больше возможностей для операций.

VTOL против STOL против CTOL

Стоит отметить, что некоторые самолеты из этого списка не всегда способны выполнять вертикальный взлет и посадку в любых условиях.

CTOL — обычный взлет и посадка, функционирует как типичный самолет
STOL — короткий взлет и посадка, требует гораздо меньше взлетно-посадочной полосы, чем типичный самолет
VTOL — вертикальный взлет и посадка

Bidgee Helicopters единственный самолет вертикального взлета и посадки, доступный гражданским лицам.

Методы достижения вертикального подъема

Было опробовано несколько способов заставить самолет (или, по крайней мере, подобный самолету) зависнуть. Идея проста: вы используете мощность двигателя, чтобы оторваться от земли вертикально, а затем, оказавшись на безопасной высоте, вы переходите к использованию двигателя для тяги вперед и крыльев для подъема. Это позволяет вам летать со скоростью самолета во время крейсерского полета, а также выполнять вертикальный взлет и посадку.

Ryan Aircraft экспериментировал с так называемым «сидящим за хвостом».Этот самолет стоял вертикально на взлетной полосе, и пилот сидел, направленный в небо, как ракета перед запуском. Райана больше нет рядом, как и сидящих за хвостом.

CC0 Ryan X-13 в полете на базе ВВС Эдвардс

Лучшим способом достижения вертикального подъема было контролируемое направление выхлопа и тяги двигателя. Если двигатель работает на полную мощность и создает больше тяги, чем вес полностью загруженного самолета, этой мощности должно хватить, чтобы оторвать его от земли.

Проблема с этим подходом в том, что его дорого создавать и сложно летать. Но были некоторые успешные конструкции «прыжкового двигателя», которые отлично себя зарекомендовали.

Современная интерпретация прыжковой струи — это струя с вертикальными подъемными вентиляторами, которые направляют некоторую тягу вниз. В сочетании с вытяжным каналом это может обеспечить подъемную силу, необходимую для отрыва от земли, в несколько упрощенной форме.

Наконец, есть конструкции, в которых весь двигатель предназначен для поворота.На взлете и посадке двигатели будут вертикальными. Для обычного полета двигатели будут повернуты в горизонтальное положение.

Давайте рассмотрим несколько примеров успешных самолетов, которые достигли этого инженерного подвига.

4 боевых самолета, которые могут парить

1. Боинг Харриер

Редакция BAe Harrier GR9

Семейство самолетов Harrier обычно называют Jump Jet. Легко недооценить важность луни в этом списке.Если бы не «Харриер», списка бы вообще не было. Из всех безумных и безумных идей, которые придумали инженеры, Harrier — та, что прижилась.

Harrier впервые поступил на вооружение в 1969 году и до сих пор используется некоторыми операторами. Их использует Корпус морской пехоты США, как и другие. Но его основные пользователи, Королевские военно-воздушные силы Великобритании и Королевский флот, списали свой устаревший флот Harrier.

Несмотря на свои впечатляющие характеристики, дизайн Harrier уже довольно старый. Они подвергались невероятному износу в течение всего срока службы, что требовало значительного технического обслуживания и высоких эксплуатационных расходов.Летать на них также было непросто.

Hawker Siddeley и Britsh Aerospace построили Harrier первого поколения. Корабль назывался AV-8A Harrier и находился в эксплуатации Королевских ВВС и Корпуса морской пехоты США. Sea Harrier был производной версией, созданной для использования в Королевском флоте и ВМС Индии.

В 1980-х годах в США Макдоннел Дуглас построил Harrier второго поколения — AV-8B. Когда Boeing купил McDonnell Douglas, Hawker перешел под эгиду этой компании.

В рабочем состоянии Harrier использует один газотурбинный двигатель Rolls-Royce с четырьмя векторными форсунками, которые могут независимо перемещаться из горизонтального положения в положение немного вперед относительно вертикали (98 градусов). Возможность слегка поворачивать сопла вперед означает, что Harrier может двигаться назад во время зависания.

За более чем сорок лет службы было поставлено 824 Harrier, что сделало его самым популярным и успешным самолетом, который может парить.

2. Bell Boeing V-22 Osprey

Редакционная группа Bell Boeing V-22 Osprey

Другой способ оторвать самолет от земли вертикально — переместить весь двигатель.Лучший рабочий пример такого подхода — конвертоплан V-22 Osprey. Это не совсем самолет, но и не совсем вертолет.

Хотя было запланировано много других, Osprey является первым в мире летательным аппаратом с конвертопланом. Федеральное управление гражданской авиации создало для него новую категорию самолетов «с механической подъемной силой», предполагая, что однажды эта технология будет использоваться для гражданских операций.

Первый полет в 1989 году по программе Osprey был настолько чреват инженерными и конструкторскими проблемами, что самолет не поступил в эксплуатацию до 2007 года.Конструкция соответствует характеристикам вертикального взлета и посадки вертолета, но сохраняет характеристики крейсерской скорости мощного турбовинтового самолета.

К настоящему времени доставлено около 400 самолетов, и они эксплуатируются Корпусом морской пехоты, ВВС и ВМС США. Сухопутные силы самообороны Японии также имеют парк самолетов. ВМС США в настоящее время планируют использовать вариант CMV-22B для авианосных операций. Индия, Индонезия и Израиль также заинтересованы в V-22.

Дальность действия «Оспри» составляет около 900 морских миль, и они могут двигаться со скоростью около 300 узлов.Задняя аппарель может открываться в полете для спуска и подъема.

Bell V-280 Valor — новейшее поколение конвертопланов, которые все еще находятся в стадии разработки. Эта версия разрабатывается для армии США в качестве замены их парка ударных вертолетов.

3. Яковлев Як-38 Кузнечно-прессовая машина

Владимир Родионов Яковлев Як-38

Советской попыткой составить конкуренцию реактивному самолету «Харриер» был Яковлев Як-38. Он впервые поднялся в воздух в 1971 году и поступил на вооружение в 1976 году, но с тех пор списан.Это был предшественник гораздо более мощного Як-41, гораздо более совершенного проекта, который был отменен из-за неудачного выбора времени.

Як-38 использовался на авианосцах класса «Киев» ВМФ СССР. Они построили 231 из них и использовали их до 1991 года.

В то время как конструкция Як-38 очень похожа на Харриер, теория эксплуатации самолета сильно отличалась. Если на «Харриере» использовался один двигатель с четырьмя отдельными портами управления вектором тяги, то на «Яке» — один большой главный двигатель и два меньших двигателя, установленных вертикально специально для взлета и посадки.

4. F-35B Lightning II

ВМС США Lockheed Martin F-35B «Lightning II»

Новый истребитель США — совместный ударный истребитель — был разработан с вариантом STOVL. F-35B оснащен одним газотурбинным двигателем с векторным соплом и вентилятором, обеспечивающим подъемную силу при взлете и посадке.

Большая часть технологий, которые вошли в систему V / STOL на F-35B, была получена в результате партнерства между Lockheed Corporation и Яковлевым. Системы, которые вошли в Як-141, экспериментальный самолет, который в конечном итоге стал отмененным Як-41, проложили путь к F-35B.

Многие бывшие операторы отставных «Харриеров» начали переходить на F-35B. В отличие от других предшественников, F-35B — первый самолет вертикального взлета и посадки, способный развивать сверхзвуковые скорости.

Программу F-35 назвали совместным ударным истребителем, потому что существует версия, доступная для каждого подразделения службы, адаптированная к потребностям каждого подразделения. Только F-35B имеет возможности V / STOL.

F-35A — истребитель / перехватчик с обычным взлетом и посадкой для ВВС
F-35B — версия с вертикальным взлетом и посадкой для корпуса морской пехоты
F-35C — палубная версия для ВМС

CC0 Lockheed Martin F-35B Варианты Lightning II Joint Strike Fighter

Похожие сообщения

РОССИЯ

СМОТРИТ НА САМОЛЕТ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА — Блог перед полетом

Минобороны рассматривает возможность создания самолета вертикального взлета и посадки для нынешних и будущих авианосцев.

Прототип самолета вертикального взлета и посадки Як-141 во время авиашоу в Фарнборо 1992

Минобороны России рассматривает возможность создания самолета вертикального взлета для авианосцев на базе семейства Як, сообщил заместитель министра обороны Юрий Борисов.

Самолет вертикального взлета и посадки будет базироваться на самолетах семейства Як.

«Минобороны обсуждает с нашими авиастроителями разработку самолета с укороченным взлетом и посадкой, возможно, с вертикальным взлетом и посадкой, это развитие линейки Як», — сказал Борисов в кулуарах. авиасалона МАКС-2017.

В настоящее время в России есть только один авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». В конце прошлого месяца вице-адм. Виктор Бурсук, заместитель командующего ВМФ России по закупкам, сказал, что ВМФ России планирует строительство нового авианосца для сопровождения адмирала Кузнецова. Новость появилась на странице МАКСа в FB.

Россия уже создала самолет со взлетной системой, очень похожей на современный F-35. В 80-х годах российская авиакосмическая промышленность Яколева разработала сверхзвуковой истребитель вертикального взлета / посадки (VTOL) под названием Як-141 или Як-41.

Як-141 выполнил первый обычный полет в аэропорту Жуковский в 1987 году и первый полет в режиме висения два года спустя. Самолет совершил первый полный переход от вертикального полета к высокоскоростному и вертикальной посадке в 1990 году, впоследствии на обычных взлетно-посадочных полосах, а также на трамплинах для прыжков с трамплина выполнялись различные виды взлета с разбегом и посадки с разбегом.

Як-141 совершил первую вертикальную посадку на кабину пилота российского авианосца «Адмирал Горшков» в 1991 году.В том же году пилоты совершили восемь успешных испытательных полетов с корабля, пока в ходовой части не произошел разрыв топливного бака, вызвавший серьезный пожар. После аварии советский военно-морской флот объявил, что дальнейших средств для продолжения программы нет.

Будет ли Китай разрабатывать истребители VSTOL для своих десантных кораблей? — Дипломат

Горячие точки

А ПЛАН ВСТОЛ? Это не так безумно, как вы думаете.

Абрахам Айт предложил, чтобы ВМС США начали думать о новых китайских амфибиях в тех же терминах, что и свои собственные десантные корабли; как потенциальные легкие авианосцы. В частности, он поднимает вопрос о том, может ли Китай рассмотреть вопрос о разработке или приобретении истребителя VSTOL, возможно, на основе отмененного советского сверхзвукового истребителя Як-141 1980-х годов. Известно, что Як-141 до истечения срока годности передал F-35B систему вертикального подъема, а F-35B в настоящее время является единственным истребителем с вертикальным взлетом и / или коротким взлетом и посадкой (VSTOL), производимым в мире.

Так можно ли это сделать? Может ли Китай рассматривать что-то вроде Як-141 для своих больших амфибий, чтобы соответствовать штурмовым авианосцам ВМС США?

Вопрос крайне сложный. Интерес США к истребителям VSTOL развился в результате сложного бюрократического процесса, в котором участвовали военно-морской флот, корпус морской пехоты, серия устаревших судов, предназначенных для альтернативных целей, и совсем недавно гигантский проект закупок, включающий три авиационные службы и сильное давление Пентагона.Стоит еще раз взглянуть на то, как появились самые смертоносные элементы американского «Gator Navy».

Harrier, самый успешный истребитель VSTOL в истории, был , а не , разработанный как самолет-носитель. Скорее, это был один из множества проектов, направленных на противодействие тому, что НАТО ожидало от серии тактических ядерных атак по своим авиабазам на ранних этапах всеобщей войны. «Харриер» и его менее успешные собратья могли продолжать летать и сражаться с импровизированных аэродромов даже после этого первоначального нападения.Действительно, из-за этих опасений Западная Германия инвестировала больше, чем кто-либо в возможности VSTOL.

Самолет-носитель VSTOL был второстепенным. Соединенные Штаты, Великобритания и Франция обладали крупнопалубными авианосцами, способными запускать истребители CATOBAR; изначально они не видели необходимости дополнять их ограниченным количеством истребителей VSTOL. Но британские авианосные силы ухудшились, и Соединенные Штаты начали рассматривать возможность использования больших плоских палуб своего существующего флота десантных кораблей.ВМС США также вкратце рассматривали «Корабли контроля моря», очень маленькие авианосцы, предназначенные для сопровождения конвоев. Таким образом, и США, и Великобритания приняли на вооружение Harrier, который также в конечном итоге заселил палубы небольших авианосцев других военно-морских сил. Это нововведение стало как преимуществом, так и институциональной потребностью, что в конечном итоге привело к созданию F-35B.

Вам понравилась эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.

Советская разработка VSTOL была более простой; Советы разработали Як-38 для полетов с легких авианосцев до того, как у него когда-либо появились тяжелые авианосцы, и разработали Як-141 для замены и расширения этих возможностей.Оба типа представляли собой мост к флоту обычных авианосцев СССР, а также способ улучшить существующие платформы.

Но зачем кому-то восстанавливать линейку Як-141? Безусловно, истребитель был сверхзвуковым и мог взлетать с малых авианосцев. Это не маленькие добродетели; на сегодняшний день только F-35B может обеспечить и то, и другое, и Соединенные Штаты строго ограничивают доступность этого самолета. Но на этом его привлекательность заканчивается; он так и не прошел всесторонние испытания, ему не хватает возможностей современных истребителей по скорости и маневренности, а также отсутствуют какие-либо характеристики скрытности.Без серьезной модернизации Як-141 был бы слабой платформой для завоевания превосходства в воздухе без каких-либо других серьезных достоинств.

Diplomat Brief

Еженедельный информационный бюллетень

Получите краткую информацию об истории недели и разработке историй для просмотра в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Получить информационный бюллетень

Но большие вложения в совершенно новый истребитель с очень ограниченным тиражом, но со всеми характеристиками современного истребителя, кажутся маловероятными. России просто не нужно очень много сверхзвуковых истребителей VSTOL; он может вообще не понадобиться.Китай мог бы использовать еще несколько, но если ему нужны средние и большие платформы для запуска истребителей с ограниченными возможностями, он может просто построить больше авианосцев Тип 001. Десантный флот Китая не унаследован; ПЛАН строит его вместе с новыми авианосными силами и, похоже, хочет, чтобы корабли соответствовали их амфибийным качествам.

Объявление

Более того, F-35B не существовал бы в его современном виде без F-35A и F-35C. Соединенные Штаты не инвестировали бы в разработку совершенно нового истребителя-невидимки VSTOL, ожидая, что они купят всего пару сотен единиц.И если Китай или Россия не планируют закупить более пары сотен единиц, трудно представить новый истребитель-невидимку VSTOL, который попадет на палубу этих кораблей.

Вперед, Китай — скопируйте наш самый дурацкий боевой самолет

Китай с головокружительной скоростью представляет новое высокотехнологичное оружие, стремясь догнать армию США. А танки, корабли, самолеты и другое оборудование, которое Пекин не может изобрести самостоятельно, он имеет тенденцию копировать американские, российские, европейские или израильские разработки.

Иногда по законному лицензированию. Иногда путем приобретения нескольких экземпляров на черном рынке и их обратного проектирования. Часто путем взлома серверов иностранных компаний или правительств и кражи чертежей.

Вероятно, поэтому китайский боевой самолет J-10 очень похож на израильский прототип «Лави» и почему J-11 идентичен российскому Су-27. И почему ударный вертолет Z-10 коммунистического государства оснащен компонентами французской разработки. Сейчас Китай работает над новым клоном боевого самолета — парящим «реактивным самолетом», который может взлетать и приземляться на небольшие военные корабли или взлетно-посадочные полосы крошечных островов.

Ранние изображения истребителя J-18 с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) поразительно напоминают американский истребитель-невидимку F-35B. И хотя правительство США громко жалуется на кражу данных в Китае и даже иногда преследует китайских шпионов, в случае с J-18 шутка касается Пекина.

Потому что F-35B — собака военного самолета — слишком сложный, слишком тяжелый, слишком медленный и медлительный, чтобы выжить в бою, и настолько невероятно дорог, что Пентагон заигрывает с финансовой несостоятельностью, пытаясь купить достаточное количество копий. реактивного самолета, чтобы заполнить его истощенные летные эскадрильи.

Исследования и разработки F-35 могут вернуть налогоплательщикам 400 миллиардов долларов. Кроме того, каждая копия самолета стоит не менее 150 миллионов долларов, а Пентагон требует 420 F-35B плюс еще 2000 F-35A и F-35C, которые взлетают и приземляются нормально. По оценкам государственных аудиторов, разработка, покупка и запуск всех 2500 F-35 может стоить более триллиона долларов в течение следующих 50 лет.

Клонируя F-35B, Китай рискует совершить военно-промышленное самоубийство. Давай, Пекин, копируй наш самый дерьмовый военный самолет.Если Соединенные Штаты с их годовым оборонным бюджетом в 600 миллиардов долларов едва ли могут позволить себе F-35B, то Китай, который тратит сравнительно ничтожные 130 миллиардов долларов в год, не может себе этого позволить вообще и может понести непоправимый вред себе, пытаясь нанести удар. технологическое копирование и вставка.

Слухи о том, что Пекин хотел иметь собственный истребитель STOVL, ходили годами. Ричард Фишер, аналитик из Международного центра оценки и стратегии, аналитического центра в Вирджинии, заявил, что слышал слухи о J-18 еще в 2005 году.

По словам Фишера, китайцы изначально хотели смоделировать J-18 на несуществующем советском прыжковом реактивном самолете Як-141. Действительно, поступали сообщения о том, что Пекин получил технические данные о турбовентиляторном двигателе Р-79 Як-141 и работает над его копией.

Но программа Як-141 так и не вышла из стадии прототипа. В период с 2009 по 2013 год китайские хакеры захватили данные о F-35 с серверов американских подрядчиков, которые строят самолет, уклоняющийся от радаров.

Поэтому неудивительно, что когда PLA Daily , официальный рупор китайских вооруженных сил, объявил об официальном запуске программы прыжковых реактивных двигателей еще в марте, неофициальные изображения, сопровождавшие объявление, выглядели почти так же, как F- 35B, с небольшими заметными изменениями.Это означает, что J-18 может унаследовать объем и громоздкость F-35.

Фактически, все прыгающие самолеты концептуально ошибочны. Боевые самолеты должны быть легкими, чтобы летать быстро и далеко и нести полезное вооружение. Но самолетам STOVL необходимо дополнительное оборудование, иногда даже дополнительные двигатели, подрывающие вниз, чтобы взлетать и приземляться вертикально. Они неизбежно сложные и тяжелые. Сложность увеличивает стоимость. Тяжелый — значит медленный. В воздушном бою медлительность смертельна.

Jump jump были разработаны как решение почти неразрешимых проблем.Другими словами, они были рождены отчаянием. Политика превзошла звуковой дизайн.

В 1950-х годах НАТО было так обеспокоено тем, что Советы уничтожат все его авиабазы, что альянс поспешил разработать самолет, который не нуждался бы в обычных взлетно-посадочных полосах — и мог бы выдержать первоначальный атомный натиск достаточно долго, чтобы нанести удар. собственная ядерная бомба по советским войскам.

Немцы попытались создать истребитель STOVL, но безуспешно, но британцам это удалось … вроде как. Результатом стал Harrier, по сути, крошечный истребитель, обернутый вокруг огромного двигателя с соплами, поворачивающимися вниз для вертикального подъема.Теоретически летчики могут спрятать «Харриер» в пещерах или скрытых ангарах, выдержать атомную бомбардировку, а затем запустить крошечные реактивные самолеты с дорог или лесных опушек.

Принятый на вооружение Королевскими военно-воздушными силами и ВМС Великобритании, морской пехотой США и военно-морскими силами Италии, Испании, Индии и Таиланда, «Харриер», к счастью, так и не смог доказать свои постапокалиптические способности. Вместо этого он находит свою основную нишу в море, совершая полеты с летных палуб десантных кораблей и вертолетоносцев, судов, которые слишком малы для традиционных истребителей.

Но «Харриер» — вдовица, разбиваясь с гораздо большей скоростью, чем другие самолеты. С вращающимися насадками, направляющими тягу в разные стороны, летать сложно. «Harrier из-за его уникальной природы требует совершенно другого набора навыков», — сказал Лон Нордин, который работал над программой прыжковых реактивных двигателей в Boeing после того, как эта компания лицензировала дизайн в Великобритании и написала несколько книг о Harrier.

Морские пехотинцы США потеряли треть своих примерно 300 «Харриеров» и 45 пилотов всего за первые три десятилетия использования, закончившиеся в 2002 году, как сообщает Los Angeles Times в отмеченном наградами расследовании.С тех пор разбилось больше «Харриеров» и погибло больше пилотов, хотя недавние обновления снизили количество аварий.

И даже когда Harrier не разбивается, он испытывает серьезные ограничения по сравнению с обычными истребителями. Небольшие размеры самолета и вес его шасси с вертикальным взлетом ограничивают количество топлива и вооружения, которое он может нести. А огромный двигатель «Харриера» сильно нагревается, что делает крошечный истребитель легкой добычей для ракет с тепловым наведением.

«Harrier был основан на полной лжи», — сказал Пьер Спрей, опытный инженер-истребитель, чьи заслуги в разработке включают проворный F-16 и способный уничтожать танки A-10.Ложь, на которую он ссылается, — это утверждение, что истребитель может взлетать и приземляться вертикально, а также летать и сражаться, как обычные боевые самолеты.

В таком же отчаянии Советский Союз представил в 1976 году собственный прыжковый реактивный самолет. Как и «Харриер», Як-38 имел большой двигатель с вращающимися соплами для вертикального подъема. В отличие от Harrier, советский реактивный самолет STOVL также имел два дополнительных двигателя меньшего размера, которые взлетали вниз для взлета.

Як-38 летал с малых авианосцев советского ВМФ и был на больше, чем на опаснее «Харриера».До того, как Москва предусмотрительно отказалась от этого типа в 1991 году, разбились до половины. Та же компания, которая разработала и построила Як-38, работала над новым улучшенным Як-141, когда распался Советский Союз, взяв на вооружение STOVL следующего поколения. боец с этим.

Таким образом, Harrier оставался единственным уцелевшим реактивным самолетом в мире, пока в начале 2000-х Lockheed Martin не приступил к разработке F-35B для замены Harrier. Как и Яки, F-35B оснащен дополнительным двигателем, обращенным вниз, для вертикальных полетов.

Согласно китайской прессе, новый J-18 будет летать с новых штурмовых кораблей, которые разрабатываются для китайского флота. Но перспектива наземных операций действительно вызвала удивление у всех стран Тихого океана. Джеффри Лин, аналитик консалтинговой фирмы Noetic Corporation, Вашингтон, округ Колумбия, сказал, что он воображает, что J-18 «базируются на небольших островах в качестве органической поддержки с воздуха» во время некоего будущего конфликта.

С конца 2014 года Китай активно строит искусственные острова в Южно-Китайском море, насыпает на хрупкие коралловые рифы извлеченный песок, а затем строит пирсы, вертолетные площадки и взлетно-посадочные полосы — все в попытке закрепить свои претензии на окружающие богатые минералами воды , на что также претендуют Филиппины, Малайзия, Тайвань и Вьетнам.

«По крайней мере, некоторые из оспариваемых островов, на которые претендует Китай, могут быть не в состоянии поддерживать большие взлетно-посадочные полосы — или даже если они это сделают, взлетно-посадочные полосы могут стать уязвимыми для вражеского нападения», — сказал Эрик Вертхайм, независимый военно-морской эксперт и автор книги окончательный Боевой флот мира . «Возможности STOVL, по-видимому, могут позволить китайским боевым самолетам работать из суровых объектов или мест».

С эскадрильями J-18 на обожженных солнцем асфальтах искусственные острова Китая могут быть подобны непотопляемым авианосцам, постоянно патрулирующим в спорных водах западной части Тихого океана.

Это опьяняющая идея для китайцев, и она помогает объяснить, почему Пекин так хотел скопировать дорогой, скомпрометированный боевой самолет STOVL. Похоже, что разногласия по поводу Южно-Китайского моря приводят Коммунистическую партию Китая в отчаяние.

Для ясности, когда PLA объявила в марте, что инженеры Chengdu Aircraft Industry Group работают над прыжковым самолетом, на самом деле это означало, что они работают над двигателем для операций STOVL, по словам Линя. . «Это всего лишь исследовательский проект, — сказал он.По его оценкам, Чэнду потребуется от 10 до 15 лет, чтобы собрать рабочий самолет STOVL, чего бы он ни стоил.

Это будет недешево. «Сколько миллиардов долларов нам потребовалось, чтобы добраться до того места, где мы находимся [с Харриером]?» — сказал Нордин.

Чтобы понять, почему Китай пошел вслед за Германией, Великобританией, США и Советским Союзом по дорогостоящему, часто фатальному пути к истребителю с вертикальным взлетом, который даже при самых лучших обстоятельствах намного менее эффективен, чем обычный реактивный самолет — вы должны смотреть мимо атомной войны и небольших авианосцев на острова Южно-Китайского моря.

«Вы должны начать думать с точки зрения проецирования силы и влияния», — объяснил Нордин. Вы должны предположить, как утверждает Nordeen, что Пекин не против потратить много денег и пожертвовать кучей пилотов ради военного самолета, который, как и все предыдущие прыжковые реактивные самолеты, просто не работает очень хорошо.

Новый российский самолет вертикального взлета. Нет пробега

В современном мире появляется все больше самолетов с любыми характеристиками и мощностью. Инженеры повсеместно пытаются решить основные проблемы, связанные с этим видом транспорта: снизить расход топлива, увеличить дальность полета, упростить взлет и посадку, но при этом не жертвовать пространством и площадью салона.

Пожалуй, каждый привык видеть разгон самолета по взлетно-посадочной полосе — это сложная задача, да и сами пилоты говорят, что успех полета в целом во многом зависит от взлета и посадки. Но не логичнее ли представить, как упростилась бы эта процедура, если бы самолет просто взбирался вверх по вертикали? Однако в широкой дискуссии такие варианты особо не просматриваются. Самолет с вертикальным взлетом — это миф, реальность или, может быть, далеко идущие планы на будущее авиации? Стоит разобраться более подробно.

Истребитель укороченного взлета и вертикальной посадки STOVL F-35B

Прежде всего, необходимо знать, что самолет с вертикальным взлетом и посадкой действительно существует. Первые модели начали появляться одновременно с развитием реактивных самолетов, и с тех пор они до сих пор не дают покоя инженерам всего мира. По времени это совпадает со второй половиной прошлого века. У них было очень красноречивое название — « turbolet ». С тех пор как произошел бум военных разработок в области техники, инженерам было выдвинуто требование разработать аппарат, который поднимал бы воздух с минимальным усилием или даже из вертикального положения. .Таким самолетам не требуется взлетно-посадочная полоса, а значит, их можно запускать откуда угодно и в любых условиях, даже с мачты корабля.

Все эти проекты совпали с другими, не менее важными, связанными с освоением космоса. Общий симбиоз позволил удвоить силу и черпать идеи из космического дизайна. В результате в 1955 году был выпущен первый вертикальный аппарат. Можно сказать, что это было одно из самых странных построек в истории техники.У самолета не было ни крыльев, ни оперения — только двигатель (ТРД), фляжная кабина, топливные ванны. Под ним разместили двигатель. Можно выделить следующие особенности первого турболета:

Подъем за счет струи от двигателя.
Управление газовыми рулями.
Вес первого устройства немногим более 2000 килограмм.
Тяга — 2800 килограмм.

Поскольку такой самолет нельзя было назвать устойчивым или управляемым, первые испытания были сопряжены с большим риском для жизни.Несмотря на это, в Тушино прошла демонстрация аппарата, и она прошла успешно. Все это послужило основой для дальнейших исследований в этой области, хотя сам самолет был далек от идеала. Но информация послужила для создания нового проекта. Это был первый российский самолет вертикального взлета, получивший название Як-38.

История создания вертикальных самолетов в России и других странах

Многие инженеры и конструкторы до сих пор утверждают, что турбореактивные двигатели, которые начали активно применяться и совершенствоваться в 50-х годах, позволили сделать множество открытий, которые используются до сих пор. .Одно из них — активные испытания вертикальных аппаратов. Особый вклад внесло развитие этой области, а точнее реактивных устройств, в странах, которые в то время считались передовыми. Поскольку у самолетов были огромные скорости посадки и взлета, они соответственно использовали очень длинные, крупномасштабные и качественные взлетно-посадочные полосы. А это дополнительные расходы, оборудование новых аэродромов, неудобства в военное время. Вертикальная плоскость может решить все эти проблемы.

Именно в 50-х годах были созданы различные образцы.Но они были разработаны в одном-двух вариантах, не более, потому что все равно полностью подходящие варианты создать не удалось. Поднявшись в воздух, они разбились. Несмотря на неудачи, комиссия НАТО в 60-е годы считала это направление чрезвычайно перспективным. Были попытки создать соревнования, но каждая страна ориентировалась на свои разработки. Итак, увидели свет такие устройства со всего мира:

Mirage III V;
Германия VJ-101C;
XFV-12A.

В СССР таким турбореактивным стал Як-36, а затем и 38. В те же годы началась его разработка, и для испытаний был создан специальный павильон. Через 6 лет состоялся первый полет. То есть самолет взлетел вертикально, занял горизонтальное положение, а затем приземлился вертикально. Поскольку испытания прошли успешно, была создана 38-я модель, а после этого в России в девяностые годы представили Як-141 и 201 самолет вертикального взлета.

«Мираж» III V

Самолет FRG VJ-101C

Самолет XFV-12A

Особенности конструкции

Фюзеляж в таких машинах может располагаться вертикально или горизонтально.Но в обоих случаях есть реактивные и винтовые модели. Достаточно мощный самолет с вертикальным фюзеляжем, использующий тягу от маршевого двигателя. Другой вариант — кольцевые крылья, которые также дают хорошие результаты при подъеме и полете.

Если говорить более подробно о горизонтальном фюзеляже, то здесь часто делают поворотные крылья. Другой вариант — винты на концах крыльев. Также может быть роторный двигатель. Англия также вела активную работу над подобными устройствами.Там активно разрабатывали проект под названием инновационный, реализованный с помощью двух двигателей тягой по 1800 килограмм. В конце концов, даже это не спасло самолет от аварии.

Сейчас во всем мире ведутся работы по созданию не военного, а гражданского вертикального самолета. Теоретически это отличные перспективы, потому что тогда самолеты смогут беспрепятственно летать даже в небольших городах, где нет крупномасштабных и дорогих самолетов, а взлет и посадка будут намного проще.Но на самом деле у этой технологии и идей много недостатков.

Почему вертикальные самолеты до сих пор не получили широкого распространения?

К сожалению, все разработки, даже если они имели хорошие результаты, не могут похвастаться надежностью. Лопасти гребного винта, которые помогают выполнять вертикальный взлет, поражают своими размерами. Вместе с мощными моторами они создают невообразимый шум. Также с точки зрения дизайна необходимо избегать любых возможных препятствий на их пути, исключать попадание различных предметов.

Как ни крути, отменить ограничение скорости невозможно. Просто по законам физики такой самолет не сможет двигаться так быстро, как современные. И если военные машины могут развивать фантастическую, в их случае, скорость в 1000 километров в час, то с увеличением массы и габаритов для гражданской авиации показатель падает до 700 и ниже километров в час.

в контакте с

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой привлекательны своей неприхотливой системой базирования, что делает их оружием гарантированного реагирования и высокой гибкостью использования.

Конец 60-х годов был важным периодом в развитии мировой авиации. В то время были созданы и приняты на вооружение качественно новые типы самолетов, большинство из которых концептуально определяют авиацию и по сей день. Одним из таких прорывов стал самолет с вертикальным (коротким) взлетом и посадкой (VTOL). К началу 70-х годов были определены мировые лидеры в новой области — Великобритания и СССР, которым удалось наладить серийное производство. В Советском Союзе ОКБ Яковлева стало головным конструкторским бюро по разработке этого класса.

Отечественный первенец, Як-38, был несовершенным и рассматривался как переходная модель. На смену ему пришел качественно новый Як-41 , первый в мире сверхзвуковой СВКВП. По тактико-техническим характеристикам он значительно превосходил британского конкурента «Харриер» последних модификаций и мог практически на равных сражаться с новейшим на то время американским палубным истребителем-бомбардировщиком F / A-18A. При максимальной скорости 1800 км / ч боевой радиус Як-41 при вертикальном взлете и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 км, а при взлете с коротким разбегом — до 700 км.

Самолет Як-41 был оборудован многорежимной РЛС, близкой по характеристикам к РЛС «Жук» на. Он имел встроенную 30-мм пушку, несущие регулируемые бомбы и ракеты на подвеске, в том числе средней дальности воздушного боя Р-27 различных модификаций и малой дальности Р-73, Х-29 и Х класса воздух-земля. -25, противокорабельный Х-35 и противорадиолокационный Х-31. Распад Советского Союза и последовавшие за этим экономические неурядицы остановили развитие отечественных СВКВП, с 1992 года финансирование этого направления в ОКБ Яковлева прекратилось.

Великобритания, напротив, начала поэтапную модернизацию своего Harrier СВКВП. Его первоначальный вариант был практически эквивалентен Як-38, не имел бортовой РЛС, имел только неуправляемое вооружение и радиус действия, сопоставимый с советским аналогом. Боевое применение … В дальнейшем самолет прошел глубокую модернизацию.

К началу войны за Фолклендские (Мальвинские) острова в 1982 году принятый на вооружение ВМФ Sea Harrier FRS.1 уже был полноценной боевой машиной, мог использоваться как истребитель и штурмовик.28 самолетов этого типа, действовавшие с авианосцев «Инвинсибл», «Гермес» и наспех оборудованных площадок на берегу, сбили 22 самолета в боях с ВВС Аргентины и оказали эффективную поддержку десантным войскам в глубине оборона врага. Действия британской авианосной авиации продемонстрировали исключительную ценность самолетов вертикального взлета и посадки при ведении морских операций.

«Харриер» различных модификаций до сих пор остается единственным серийным самолетом этого класса, он состоит на вооружении многих стран, в том числе США, Великобритании, Индии, Италии и Испании.За исключением Америки, Harrier везде числится палубным самолетом. То есть в странах, не имеющих полноценных авианосцев, «Харриер» заменяет самолеты с обычным взлетом и посадкой.

Основные преимущества этого класса, прежде всего, заключаются в качественно более широких возможностях наземного базирования, что позволяет существенно повысить боевую устойчивость группировки ВВС при атаках противника. Но пока эти преимущества нигде не использовались.

Все разошлись!

Опыт войн последних десятилетий показывает, что боевые действия начинаются с масштабного воздушного наступления. Первая такая операция направлена прежде всего на завоевание господства в воздухе. Важнейшей составляющей этого остается поражение авиации противника на аэродромах.

Удары по базам достигают тройной цели: уничтожаются самолеты, разрушается сеть аэродромов, в первую очередь взлетно-посадочные полосы (взлетно-посадочные полосы), нарушается система материально-технического обеспечения ВВС, в частности, наносится ущерб запасам топлива и боеприпасов, силы и средства их снабжения авиации.В результате, даже если и удастся сохранить часть авиации, она лишена боеспособности.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-41

Для стран, которые не намерены первыми начинать боевые действия, критически важен вопрос обеспечения боевой устойчивости авиации в районах базирования при массированных ударах авиации. Обеспечить эту устойчивость только за счет надежной системы ПВО очень проблематично. Количество аэродромов ограничено, их расположение и характеристики хорошо известны, поэтому агрессор может создать такую группировку ударных сил и средств, выбрать такой способ действий, который позволит ему уверенно преодолеть противовоздушную оборону.

Ключевым условием обеспечения устойчивости ВВС является рассредоточение по запасным аэродромам. … Однако современные боевые самолеты с нормальным взлетом предъявляют высокие требования к длине и качеству (например, прочности покрытия) взлетно-посадочной полосы. Такая полоса представляет собой капитальное сооружение, которое строится долго и легко идентифицируется. современный означает интеллект. Если в качестве аэродромов рассредоточения использовать гражданские аэропорты и участки трассы, то радикально решить проблему не удастся, так как их немного, особенно в районах со слаборазвитой дорожной сетью.

Отсюда следует важнейший вывод: обеспечение боевой устойчивости современных боевых авиационных группировок от упреждающих ударов противника возможно в основном за счет радикального увеличения возможностей его рассеивания.

Одним из наиболее перспективных выходов из ситуации может стать принятие на вооружение СВКВП. При коротком взлете им хватает полосы около 150 метров, при вертикальном — ровной площади в несколько десятков метров. Лесная поляна или участок шоссе могут стать настоящим аэродромом.Требования к качеству покрытия также существенно ниже, поскольку динамические нагрузки при посадке и взлете СКВ на поверхность намного меньше, чем при обычном взлете. Принятие на вооружение самолетов вертикального и короткого взлета и посадки позволит значительно расширить систему базирования и повысить боевую устойчивость в целом.

Мы не можем сбрасывать со счетов значительные возможности вертикального взлета и посадки в море. При необходимости их можно использовать для увеличения количества авианосцев в любом парке.Впервые это продемонстрировала Великобритания во время конфликта на Фолклендах. В дополнение к двум авианосцам, которые тогда были доступны, британцы переоборудовали большие контейнеровозы Atlantic Conveyors, Atlantic Coaseway и Contender Besant для американского проекта ARAPAHO в течение семи-девяти дней.

Самолет

VTOL также имеет ряд серьезных недостатков, не позволяющих полностью заменить воздушные суда с нормальным взлетом. Во-первых, это на 15-30% меньше дальность полета даже при взлете с коротким разбегом.При вертикальном взлете радиус уменьшается еще больше — в два-три раза и достигает всего 200-400 км. Меньше и боевая нагрузка за счет сложной и тяжелой двигательной установки. По словам директора инжинирингового центра ОКБ имени А.С. Яковлев, Константин Попович, стоимость самолета с вертикальным и укороченным взлетом и посадкой может быть в полтора раза больше.

Однако важно отметить, что нет никаких причин и факторов, препятствующих созданию самолета вертикального взлета и посадки, способного на равных сражаться с обычными самолетами.Примером может служить разработка и принятие на вооружение американского F-35 (Lightning-2) СВКВП. Машина выполнена по «стелс-технологиям», с максимальной взлетной массой около 30 тонн, имеет приличный боевой радиус около 800 км и боевую нагрузку около 8000 кг. Правда, его стоимость высока и для серийной продукции может составлять 70-100 миллионов долларов.

Отмеченные достоинства и недостатки определяют нишу СВКВП в системе вооружения самолета любого государства.В составе ВВС эти самолеты способны быть основой группировки гарантированного реагирования, то есть той части авиации, которая после упреждающего массированного удара противника может принять участие в боевых действиях. Рассредоточение авиадесантных самолетов небольшими группами по множеству небольших взлетных площадок, скрытых от разведки противника, пусть и некачественного, исключит поражение при первых ударах.

В флотах, даже имеющих полноценные авианосцы, эти самолеты позволят значительно увеличить количество авианосцев, что будет незаменимо для поддержания благоприятного режима работы на важных направлениях, защиты коммуникаций, десантных формирований на море и в районе приземления. , а также в интересах тыловых групп.

Итак, ниша для бортовых самолетов очевидна, никакой другой класс авиации не может заменить их в этом качестве. Этот факт получает все большее признание в мире. Неслучайно, что за Lightning-2 уже была очередь желающих стран, разместивших заказы на их покупку.

Сила — залог добрососедства

А в России, к сожалению, с этим классом авиации дела обстоят крайне плохо. В 90-е годы программа их разработки была закрыта, а некоторые технологии оказались в США и там их успешно применяют.На сегодняшний день научно-технологическая и инженерно-конструкторская школы СВКВП разрушены. Как с грустью констатирует Константин Попович, в разработке Як-41 участвовали всего несколько специалистов.

Имеющаяся документация и уцелевшие специалисты до сих пор позволяют возродить производство отечественных СВКВП. На это, по оценке Поповича, уйдет до десяти лет. Требуются значительные затраты на воссоздание всей производственной цепочки, начиная с компонентов.И прежде всего необходимо возродить производство соответствующих двигателей, для чего предусмотрена специальная госпрограмма.

В современном однополярном мире гарантией поддержания партнерских отношений с государствами Запада, особенно за океаном, востоком и югом, может быть только твердое понимание всеми сторонами того, что военное давление на Россию бессмысленно, а успех военная операция против него не гарантируется. Одним из важнейших факторов, позволяющих достичь стабильного положения, является способность наших ВВС реагировать на агрессора в любых условиях.В свою очередь, этого можно достичь за счет достаточной группировки VHCOL.

Для отражения массированных авиаударов нам необходимо ввести в бой количество истребителей, сопоставимых с атакующими силами, во взаимодействии с наземными системами ПВО. Это означает, что ВВС необходимо не менее 250-300 самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки. Имея такое количество самолетов, Россия способна поднять не менее 100-150 самолетов для перехвата агрессора, даже если основные и запасные аэродромы с обычными самолетами уже уничтожены.

ВМФ России без авианосных кораблей не может решить такую ключевую задачу, как поддержание благоприятного режима эксплуатации, недоступного для береговой авиации. Поддержка с воздуха особенно важна для прикрытия надводных кораблей и подводных лодок от патрульной авиации баз противника, для предотвращения прорыва небольших групп надводных кораблей и катеров в защищенные районы.

Корабли с SVCVS могут значительно повысить эффективность внутреннего флота также в дальних морских и океанских зонах.Там они могут успешно решать задачи ПВО (это продемонстрировали британские «Харриеры» во время англо-аргентинского конфликта) и наносить удары по отдельным группам кораблей противника.

Как показывает опыт боевого применения американских универсальных десантно-штурмовых кораблей (УДК) против Югославии, их авиагруппы эффективны при поражении наземных целей в рамках массированных ракетно-воздушных ударов, а также в ходе планомерных действий.

Сегодня в нашем парке всего один авианосец.Поэтому он не готов решать весь комплекс задач, которые должны быть поставлены перед корабельной авиацией со своей авиагруппой. В каждом нашем парке необходимо иметь не менее двух легких авианосцев с бортовыми самолетами. В этой роли вы можете использовать те, что наложены на наш флот. С такой авиагруппой их пребывание в ВМФ России будет серьезно оправдано.

Общая потребность ВМФ в ВХКВП составляет около 100 единиц, а с учетом ВВС нашей стране необходимо не менее 350-400 машин.Проанализировав необходимые затраты на развитие аэродромной сети и компенсацию потерь от возможных упреждающих массированных ракетно-воздушных ударов противника, делаем вывод, что программа создания авиадесантного самолета и закупка необходимого количества таких самолетов будет актуальной. Более дешевый. И эффективность обороны государства будет только возрастать.

По мере совершенствования технологий двигатели становились тише и эффективнее. Основной упор делался на конвертоплан — когда винты самолета или крылья, на которых они располагались, были направлены вперед или вверх, в зависимости от задачи.Направленные вверх, они позволяли самолету взлетать или приземляться вертикально; наклоняясь вниз, они помогали самолету лететь быстрее по воздуху. Но ограничение физической скорости вертолета было еще одной важной причиной, по которой он не использовался в качестве ближнемагистрального авиалайнера.

Самым известным примером такого рода технологий является Boeing V-22, военный самолет, который в настоящее время находится на вооружении. морская пехота США и флот; иногда его использует президент США.

Доминик Перри, редактор новостей журнала Flight International, говорит, что производитель AugustaWestland (ныне Леонардо) раскрыл планы по созданию нового гражданского конвертоплана в рамках проекта под названием Next Generation Civil Tilt Rotor (NGCTR).

«Это должен быть самолет на 20 человек, способный развивать крейсерскую скорость более 450 км / ч, и он впервые полетит в 2021 году», — говорит Перри. Проект частично финансируется Европейской комиссией и должен стать шагом на пути к созданию самолета, о котором когда-то мечтала создать Rotodyne.

Другой проект, по словам Перри, — это Karem Aerotrain. Фюзеляж Aerotrain похож на фюзеляж обычного турбовинтового авиалайнера, который летает по коротким маршрутам, но его пропеллеры также будут указывать вверх или вперед, как у NGCTR.

«Aerotrain — конвертоплан размером с 737, который должен дать пассажирам возможность испытать что-то вроде самолета, но при этом может приземляться и взлетать вертикально».

— это смелый проект, возможно, слишком масштабный, чтобы быть реальностью, но Перри отмечает, что Карем имеет хороший опыт в создании самолетов, которые расходятся с обычной практикой — конструктор Абрахам Карем отвечает за реактивные дроны Predator, которые широко используются американскими военными.

Aerotrain был впервые показан в 2001 году и с тех пор не летал; Перри говорит, что, когда технология станет достаточно зрелой, чтобы летать так же эффективно, как обычный авиалайнер, она может стать жизнеспособной альтернативой.

Чистое бритье

У этих конвертопланов есть одна серьезная проблема. Лопасти пропеллера, которые могут удерживать самолет в воздухе, огромны. «Они жужжат очень близко к фюзеляжу самолета», — говорит Перри. «Что произойдет, если лезвие упадет посреди полета?» Пассажиры также могут чувствовать себя некомфортно при мысли о том, что лопасти массивного винта вращаются в нескольких метрах от них.

О’Донохью говорит, что одной из самых больших проблем, с которыми сталкивается такой проект, является стоимость — такие сложности, как смещение крыльев или несущих винтов, делают такой проект намного дороже, чем обычный самолет того же размера.Экономическая сторона вопроса очень важна. В основном они будут обслуживать маршруты малой и средней дальности. Попытка построить огромный авиалайнер, способный перевозить сотни пассажиров и при этом взлетать и приземляться, как вертолет, может быть непосильной задачей.

Это не помешало некоторым дизайнерам создать футуристические концепции для еще более крупных самолетов с вертикальной посадкой, таких как гипотетический Airbus A350H, разработанный итальянским дизайнером Виктором Урибе.

Космический корабль, подобный концептуальному Airbus, полностью лишился своих роторов и вместо этого использует двигатели, расположенные на нижней стороне авиалайнера.Гладкий, акулоподобный дизайн Урибе напоминает мотивы Готэм-сити (Бэтмен-Сити) О’Донохью. К сожалению, у нас нет таких двигателей, которые могли бы поднять в воздух такой тяжелый самолет. По крайней мере, не вертикально.

Тем временем Boeing в партнерстве с DARPA разрабатывает силовую установку под названием DiscRotor.

Лопасти DiscRotor находятся в гигантском диске на крыше самолета. Лопасти выдвинуты и вращаются во время вращения, как у обычного вертолета. Но когда самолет набирает скорость, лопасти втягиваются в диск, и диск перестает вращаться.Самолет летит как обычно, пока не наступит время приземления — при замедлении лопасти помогают ему снова двигаться.

Есть много понятий. Но нужен прорыв. Возможно, когда-нибудь самолет с вертикальной посадкой, на котором можно будет летать, все-таки станет реальностью.

Владимир Смирнов, Оксана Соломатина

В России с 2017 года ведутся работы по созданию нового самолета вертикального взлета и посадки. По словам вице-премьера Юрия Борисова, сроки реализации этого проекта госпрограммы вооружений определяются технологическим циклом создания.Таким образом, ожидается, что самолет поступит в производство через 7-10 лет. Эти боевые машины должны стать будущим российской палубной авиации … Специалисты отмечают высокую актуальность создания современных самолетов вертикального взлета и посадки. При этом конструкторы и инженеры смогут в полной мере использовать обширные разработки в этой области, сделанные в советское время.

Як-141 на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1995 в Жуковском
РИА Новости
Сергей Субботин

В России с 2017 года в рамках Госпрограммы вооружений ведутся работы по созданию нового самолета вертикального взлета и посадки.Об этом заявил вице-премьер Юрий Борисов на полях форума «Армия-2018».

«Эта работа действительно включена в государственную программу вооружений. Он проводится от имени Верховного главнокомандующего. Сейчас разрабатываются концептуальные модели, прототипы … Концептуально такая работа ведется в Минобороны с прошлого года », — сказал вице-премьер России.

«Сроки определяются технологическим циклом создания, как правило, это 7-10 лет, если идти в серию.Это новый самолет », — сказал Борисов.

По его словам, такое оборудование станет будущим палубной авиации, для которой характерно использование технологий короткого или вертикального взлета и посадки.

«Всем авианосцам потребуется новый парк самолетов. Именно для этого используются различные технологии, позволяющие обеспечить укороченный взлет и посадку или просто вертикальный взлет », — сказал вице-премьер.

Тот же Борисов (занимавший пост замминистра обороны) рассказал Планирует создать перспективный самолет для авианосцев еще в июле 2017 года на международном авиакосмическом салоне МАКС-2017.Затем он отметил, что в рамках этого проекта Минобороны рассматривает вариант обращения в ОКБ Яковлева.

«Это развитие Яковской линии, которое было прекращено», — сказал Борисов.

Он уточнил, что новый самолет войдет в авиагруппу кораблей, которую планируется заложить в рамках Госпрограммы вооружений на 2018-2025 годы.

Отметим, что среди всех проектов самолетов вертикального взлета и посадки (VTOL), которые ведущие авиастроительные компании СССР, США и Европы пытались создать с 1950-х годов, только советский Як-38 и семейство Британские, а затем и англо-американские самолеты поступили в серийное производство.Лунь.

Палубный штурмовик Як-38 не получил серьезного применения в качестве оружия, а из 231 произведенной машины 48 были потеряны в результате различных происшествий. Однако в рамках этого проекта было проработано множество технологических и конструктивных решений, а также получен богатый опыт пилотирования и эксплуатации такой техники. Во многом благодаря этой программе были созданы как новые авианосные корабли, так и новое поколение советских самолетов вертикального взлета и посадки Як-141.

Этот самолет, созданный специалистами ОКБ Яковлева в 1970-1980-х годах, стал одним из первых самолетов вертикального взлета и посадки, преодолевших скорость звука. Як-141 должен был входить в состав авиагрупп тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143, в том числе ТАВКР «Тбилиси» (переименованный в 1990 г. в «Адмирал Кузнецов»).

Уникальная машина, превосходящая по своим характеристикам зарубежные аналоги, была представлена широкой публике на британском авиасалоне в Фарнборо в 1992 году.Однако по ряду причин проект Як-141 был сначала заморожен в разгар летных испытаний и закрыт в начале 2000-х годов.

Одновременно в середине 1990-х годов ОКБ Яковлева работало над эскизным проектом Як-201, который должен был стать дальнейшим развитием палубного Як-141 и его наземного базирования. аналог Як-43.

По некоторым данным, этот проект стал прототипом американского истребителя пятого поколения F-35, в том числе его корабельной версии F-35B.

В апреле 2018 года ряд порталов, в том числе The National Interest и Task and Purpose, сообщили, что Lockheed Martin якобы подписал соглашение о сотрудничестве с конструкторским бюро Яковлева в середине 1990-х годов, что позволило Соединенным Штатам получить важные данные испытаний. . , которые легли в основу создания двигателей F-35B.

«Почти наверняка данные, собранные в рамках проекта старого советского самолета вертикального взлета и посадки, использовались при разработке варианта совместного ударного истребителя вертикального взлета и посадки F-35.Это означает, что F-35 обязан своим существованием хотя бы частично советской программе вооружений », — пишет Task and Purpose.

«Пора возвращаться к теме»

По словам бывшего заместителя главкома ВВС России генерал-полковника Николая Антошкина, создание нового российского самолета с вертикальным взлетом и посадкой кажется многообещающий. В беседе с RT он отметил, что в этом проекте возможно использование наработок и опыта, полученного при работе над Як-141, но «нельзя возвращаться к старому».«

Говоря о размещении самолетов на кораблях, эксперт отметил, что самолеты вертикального взлета и посадки имеют ряд преимуществ перед существующими палубными версиями высокоскоростных самолетов (вариации Су-27 и МиГ-29К), которые нуждаются в соответствующем полоса и дополнительные тормозные устройства. При этом генерал-полковник отметил некоторые особенности самолета вертикального взлета и посадки.

«Эти самолеты не наступательные, а оборонительные … Они могут базироваться не только на авианосцах, но и на авианосцах. земля без взлетно-посадочных полос.Удобный вариант — это я вам скажу как бывший командующий фронтовой авиацией. Комфортный самолет. Главное, чтобы получилось хорошо », — отметил Антошкин.

В свою очередь, заслуженный летчик-испытатель РФ, почетный президент авиакосмических салонов МАКС Магомед Толбоев рассказал RT о высокой актуальности создания самолетов с вертикальным взлетом и посадкой.

«Об этом свидетельствуют события в Сирии. В 1970-х это продемонстрировала Фолклендская война, когда британские самолеты Harrier уничтожили аргентинские военно-воздушные силы и флот.Очень актуально. Видимо, сейчас самое время вернуться к теме, осталось реанимировать », — отметил Толбоев.

В то же время заслуженный военный летчик, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов заявил, что актуальность вопроса создания самолета вертикального взлета и посадки «не выходит за рамки технического творчества и инженерной мысли. нашего времени ».

«У нас есть очень хорошие модели на базе Су-27 (Су-30СМ, Су-33, Су-34) — самолеты, которые можно использовать на коротких взлетно-посадочных полосах, но все же самолеты повышенной эффективности на ограниченных участках на местности или в море с кораблей, конечно, тоже должны работать с вертикальным взлетом и посадкой.Например, на судах без большой взлетно-посадочной полосы », — отметил эксперт.

По словам собеседника RT, для повышения обороноспособности России целесообразно использовать самолеты с самолетами вертикального взлета и посадки, тем более что военно-промышленный комплекс имеет очень хорошие заделы в этой области.

«В боевой авиации отказываться от этого направления деятельности нецелесообразно. Поэтому очень хорошая идея — возродить работу конструкторов, инженеров и технологов в направлении создания боевых самолетов с вертикальным взлетом и посадкой », — подчеркнул Попов.

По его словам, в свете создания нового самолета наиболее перспективным является восстановление разработок по программе Як-141 и их полное использование с учетом того, что в последнее время появились новые материалы и технологии. .

«Есть возможность на 10-15% повысить эффективность качества работы за счет топливной автоматики, новых двигателей, а это много значит. Сегодня создать такой аппарат вертикального взлета и посадки будет намного проще с точки зрения материалов, материалов и автоматизированных систем управления, чем 20 лет назад », — сказал Попов.

Эксперт подчеркнул, что это будет совершенно новая машина, так как в настоящее время речь идет об использовании так называемых стеклянных кабин (пульты кабины с электронными дисплеями системы управления полетом), новых систем управления и навигации, в том числе с применением систем ГЛОНАСС. Все это делает самолет легче и значительно увеличивает его боевые возможности.

Собеседник RT отметил, что у России есть опыт эксплуатации самолетов вертикального взлета и посадки не на полноценных авианосцах, а на авианосных крейсерах типа «Адмирал Кузнецов» и меньших кораблях, которые могут одновременно выступать в качестве ударного подразделения ВМФ, и как авианосец, способный организовать оборону вокруг себя и прикрывать проливные зоны и зоны фарватеров.

«Сегодня мы имеем дело с оборонительными системами, нам важно защитить свое государство, наш народ, а не завоевать что-то, где-то и однажды, и этот подход нам ближе в стратегии развития вооруженных сил и сил. авиация. Наверное, наш народ будет более социально принят », — резюмировал Попов.

Dornier Do.31, разработанный в ФРГ в 1960-х годах инженерами Dornier, является поистине уникальным самолетом. Это единственный в мире транспортный самолет с вертикальным взлетом и посадкой.Он был разработан по заказу немецкого военного ведомства как тактический реактивный транспортный самолет. Проект, к сожалению, не пошел дальше стадии экспериментального самолета. Всего было выпущено три прототипа Dornier Do.31. Один из построенных сегодня прототипов является важным экспонатом Мюнхенского музея авиации.

В 1960 году немецкая компания «Дорнье» в условиях строгой секретности по заказу Министерства обороны Федеративной Республики Германии приступила к проектированию нового тактического военно-транспортного самолета для вертикального взлета и посадки.Самолет должен был получить обозначение Do.31, его особенностью была комбинированная силовая установка из маршевого и подъемного двигателей.

Разработкой нового самолета занимались не только инженеры компании Dornier, но и представители других немецких авиационных фирм: Weser, Focke-Wulf и Hamburger Flyugzeugbau, которые в 1963 году были объединены в единую авиационную компанию. получивший обозначение WFV. При этом сам проект военно-транспортного самолета Do.31 входил в программу ФРГ по созданию вертикально взлетающих транспортных самолетов.В этой программе учтены и переработаны тактико-технические требования НАТО к военно-транспортным самолетам вертикального взлета и посадки.

В 1963 году при поддержке министерств обороны Германии и Великобритании было подписано соглашение сроком на два года об участии в проекте британской компании Hawker Siddley, имевшей большой опыт проектирования вертолетов Harrier с вертикальным взлетом и посадкой. самолет. Примечательно, что по истечении срока действия контракта он не был продлен, поэтому в 1965 году Hawker Siddley вернулась к разработке собственных проектов.В то же время немцы пытались привлечь американские компании к работе над проектом и производством самолета Do.31. В этой области немцы добились определенных успехов, им удалось подписать соглашение о совместных исследованиях с агентством NASA.

Для определения оптимальной компоновки разрабатываемого транспортера компания Dornier сравнила три типа самолетов с вертикальным взлетом: вертолет, самолет с винтами и самолет с подъемным и маршевым турбореактивным двигателем.В качестве исходной задачи конструкторы использовали следующие параметры: транспортировка трех тонн груза на расстояние до 500 км и последующее возвращение на базу. Исследования показали, что тактический военно-транспортный самолет с вертикальным взлетом, оснащенный подъемно-крейсерскими турбореактивными двигателями, имеет ряд важных преимуществ перед двумя другими рассматриваемыми типами самолетов. Поэтому Дорнье сосредоточился на работе над выбранным проектом и занялся расчетами, направленными на выбор оптимальной компоновки силовой установки.

Проектированию первого прототипа Do.31 предшествовали довольно серьезные испытания моделей, которые проводились не только в Германии в Геттингене и Штутгарте, но и в США, где ими занимались специалисты NASA. Первые образцы военно-транспортного самолета не имели гондол с подъемными турбореактивными двигателями, так как планировалось, что силовая установка самолета будет состоять всего из двух подъемно-маршевых турбореактивных двигателей из Бристоля с тягой 16000 кгс на форсаже.В 1963 году в США в исследовательском центре NASA в Лэнгли прошли испытания моделей самолета и отдельных элементов его конструкции в аэродинамических трубах. Позже летающий образец прошел испытания в свободном полете.

В результате исследований, проведенных в двух странах, был сформирован окончательный вариант будущего самолета Do.31, который должен был получить комбинированную силовую установку из подъемно-маршевого и подъемного двигателей. Для исследования управляемости и устойчивости самолета с комбинированной силовой установкой в режиме висения компания Dornier построила экспериментальный летающий стенд с крестообразной ферменной конструкцией.Габаритные размеры стенда повторяли размеры будущего Do.31, но общий вес был значительно меньше — всего 2800 кг. К концу 1965 года этот стенд прошел длительный испытательный путь, всего на нем было выполнено 247 полетов. Эти полеты позволили построить полноценный военно-транспортный самолет с вертикальным взлетом и посадкой.

На следующем этапе был создан экспериментальный самолет, получивший обозначение Do.31E, специально для отработки конструкции, отработки техники пилотирования и проверки надежности систем нового устройства.Министерство обороны ФРГ заказало для постройки три аналогичные машины, из которых два экспериментальных самолета предназначены для летных испытаний, а третий — для статических.

Тактический военно-транспортный самолет Dornier Do 31 выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Это был высокоплан, оснащенный маршевыми и подъемными двигателями. Первоначальная концепция предусматривала установку двух ТРДД Bristol Pegasus в каждой из двух внутренних гондол и четырех подъемных двигателей Rolls-Royce RB162, которые располагались в двух внешних гондолах на концах крыла.Впоследствии на самолет планировалось установить более мощные и совершенные двигатели RB153.

Фюзеляж самолета полумонокок был цельнометаллическим и имел круглое сечение диаметром 3,2 метра. В носовой части фюзеляжа находилась кабина, рассчитанная на двух летчиков. За ним находился грузовой отсек, который имел объем 50 м 3 и габаритные размеры 9,2 × 2,75 × 2,2 метра. В грузовом отсеке свободно размещались 36 десантников с экипировкой на откидных сиденьях или 24 раненых на носилках.В корме самолета имелся грузовой люк, имелась погрузочная рампа.

Шасси самолета было трехколесным выдвижным, на каждой стойке находились сдвоенные колеса. Основные опоры убирались обратно в гондолы маршевых двигателей. Носовая опора шасси сделали управляемой и самоориентирующейся, она также убиралась.

Первый опытный самолет был построен в ноябре 1965 года и получил обозначение Do.31E1. Впервые самолет поднялся в воздух 10 февраля 1967 года, выполнив обычный взлет и посадку, поскольку в то время на самолет не устанавливались подъемные турбореактивные двигатели.Вторая экспериментальная машина Do.31E2 использовалась для различных наземных испытаний, а третий экспериментальный транспортный самолет Do.31E3 получил полный комплект двигателей. Третий самолет совершил свой первый полет с вертикальным взлетом 14 июля 1967 года. … Тот же самолет совершил полный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету с последующей вертикальной посадкой, это произошло 16 и 21 декабря 1967 года.

Это третий экземпляр экспериментального самолета Dornier Do 31, который в настоящее время находится в Мюнхенском музее авиации.В 1968 году этот самолет впервые представили широкой публике, это произошло в рамках международной авиационной выставки, которая проходила в Ганновере. На выставке новый транспортный самолет привлек внимание представителей британских и американских компаний, которых интересовали возможности не только военного, но и гражданского использования. Интерес к самолету проявило и американское космическое агентство, НАСА оказало финансовую помощь в проведении летных испытаний и исследовании оптимальных траекторий захода на посадку самолета с вертикальным взлетом и посадкой.

В следующем году экспериментальный самолет Do.31E3 был показан на Парижском авиасалоне, где самолет также имел успех, привлекая внимание зрителей и специалистов. 27 мая 1969 года самолет вылетел из Мюнхена в Париж. В рамках этого полета было установлено три мировых рекорда для самолетов с вертикальным взлетом и посадкой: скорость полета — 512,962 км / ч, высота — 9100 метров и дальность — 681 км. К середине того же года на Do.31E VTOL. В ходе этих полетов летчики-испытатели выполнили 110 вертикальных взлетов с последующим переходом в горизонтальный полет.

В апреле 1970 года экспериментальный самолет Do.31E3 совершил последний полет, финансирование этой программы было прекращено, а сам он был сокращен. Это произошло несмотря на успешные, а главное безотказные летные испытания нового самолета. На тот момент общая стоимость затрат Германии на программу создания нового военно-транспортного самолета превышала 200 миллионов марок (с 1962 г.).

Одной из технических причин свертывания перспективной программы можно было назвать относительно невысокую максимальную скорость самолета, его грузоподъемность и дальность полета, особенно по сравнению с традиционными транспортными самолетами. У Do.31 снизилась скорость полета, в том числе из-за высокого аэродинамического сопротивления гондол его подъемных двигателей. Еще одной причиной сворачивания работ стало назревшее в то время разочарование в военных, политических и конструкторских кругах самой концепцией самолета вертикального взлета и посадки.

Несмотря на это, компания Dornier на базе экспериментального самолета Do.31E разработала проекты усовершенствованного военно-транспортного самолета VTOL, имевшего более высокую грузоподъемность — Do.31-25. Количество подъемных двигателей в гондолах планировалось увеличить сначала до 10, а затем до 12. Кроме того, инженеры Дорнье спроектировали самолет вертикального взлета и посадки Do.131В, который имел сразу 14 подъемных турбореактивных двигателей.

Отдельный проект гражданского самолета Do.231, который должен был получить два подъемно-маршевых ТРДД Роллс-Ройс тягой по 10850 кгс каждый и еще 12 подъемных ТРД этой же компании тягой 5935 кгс, из которых восемь двигателей располагались в четырех. . гондолы и четыре по две в носовой и кормовой части фюзеляжа самолета. Расчетная масса этой модели самолета с вертикальным взлетом и посадкой достигала 59 тонн при полезной нагрузке до 10 тонн. Планировалось, что Do.231 сможет перевозить до 100 пассажиров с максимальной скоростью 900 км / ч на расстояние до 1000 километров.

Однако эти проекты так и не были реализованы. При этом опытный Dornier Do 31 был (и остается в настоящее время) единственным в мире реактивным военно-транспортным самолетом, построенным для вертикального взлета и посадки.

Летные характеристики Dornier Do.31:
Габаритные размеры:
— длина — 20,88 м,
— высота — 8,53 м,
— размах крыла — 18.06 м,
— площадь крыла — 57 м 2.
Масса пустого — 22 453 кг.
Нормальная взлетная масса — 27 442 кг.
Силовая установка: 8 подъемных турбореактивных двигателей Rolls Royce RB162-4D, взлетная тяга — 8×1996 кгс; 2 Лифт и маршевый ТРД Rolls Royce Pegasus BE.53 / 2, тягой 2×7031 кгс.
Максимальная скорость 730 км / ч.
Крейсерская скорость — 650 км / ч.
Практическая дальность — 1800 км.
Практический потолок — 10 515 м.
Вместимость — до 36 солдат со снаряжением или 24 раненых на носилках.
Экипаж — 2 человека.

Источники информации:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970

РСК «МиГ» на базе истребителя вертикального взлета и посадки 5-го поколения

Российская авиастроительная корпорация (РСК) «МиГ» приступила к разработке палубного истребителя пятого поколения, который будет изготавливаться с использованием стелс-технологий, и планирует создать прототип самолета в ближайшие несколько лет, сообщил источник в ВПК. Об этом сообщили в комплексе РИА Новости.

«Компания работает над перспективным палубным истребителем пятого поколения, который будет создаваться с использованием стелс-технологий. Сейчас идет этап компьютерного моделирования, первые прототипы машины планируется выпустить в ближайшие несколько лет », — сказал источник.

Он добавил, что «в рамках проекта также рассматривается возможность создания версии истребителя с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL).Ожидается, что самолет будет выполнен в габаритах МиГ-35. РСК МиГ не имеет опыта создания самолетов вертикального взлета и посадки, и единственным самолетом с возможностью вертикального взлета и посадки был несуществующий Яковлев Як-38. Як-141 также был истребителем вертикального взлета и посадки, но был экспериментальным.

Самолет, по словам источника, будет создан в рамках комплекса — палубный самолет плюс беспилотный летательный аппарат массой более 10 тонн, который будет выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло».

«Устройство должно использоваться совместно с истребителем в рамках концепции« Лояльный Wingman ». Его функции — либо дозаправка, либо совместные удары », — добавил источник. Собеседник уточнил, что устройство также будет использовать разработки по БПЛА Mikoyan Skat.

На авиасалоне МАКС-2021 компания «МиГ» представила многофункциональный палубный авиационный комплекс в виде масштабных макетов. В том числе был показан масштабный макет палубного истребителя 5-го поколения.

Корзина

Як 141 палубный истребитель вертикального взлета и посадки: как Як-141 опередил время — Российская газета

как Як-141 опередил время — Российская газета

Оружие: Наука и техника: Lenta.ru

Материалы по теме

«Рождение палубной авиации»: как разрабатывались самолеты вертикального взлета и посадки

141 — Советский Палубный Истребитель Вертикального Взлета, История Разработки, Особенности Конструкции и Вооружение, Характеристики, Достоинства и Недостатки

Особенности конструкции истребителя Як-141

Як-141 характеристики:

Российские и советские самолеты с вертикальным взлетом

Дым без огня?

Недостатки самолетов с вертикальным взлетом

Great minds think alike

Фольклендские ветераны

Интересные факты Як 141

Типы самолетов с вертикальным взлетом

Як-141: советский «Фристайл»

Перспективы СВВП

История проектирования истребителя Як-141

Производство

Заключение

палубный истребитель вертикального взлета и посадки

Самолет вертикального взлета Як-141: с чего все начиналось?

Начало разработки

Производство

Конструкция

Преимущества самолета перед предыдущей моделью

самолёт, вертикального взлёта, возобновление производства, технические характеристики (ТТХ), палубный

История создания

Опытная эксплуатация

Истребитель Як-141 видео

Конструкция

Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141

Тактико-технические характеристики

Су-33

Самолет вертикального взлета Як-141

История создания

История проектирования истребителя Як-141

Опытная эксплуатация

Описание самолёта Як 141

Интересные факты Як 141

Поиск дешевых билетов

Многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 | Military-Today.com

типов вертикального взлета и посадки и 4 самолета, которые могут успешно парить

Как летают самолеты

VTOL против STOL против CTOL

Методы достижения вертикального подъема

4 боевых самолета, которые могут парить

1. Боинг Харриер

2. Bell Boeing V-22 Osprey

3. Яковлев Як-38 Кузнечно-прессовая машина

4. F-35B Lightning II

СМОТРИТ НА САМОЛЕТ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА — Блог перед полетом

Минобороны рассматривает возможность создания самолета вертикального взлета и посадки для нынешних и будущих авианосцев.

Будет ли Китай разрабатывать истребители VSTOL для своих десантных кораблей? — Дипломат

Горячие точки

Diplomat Brief

Еженедельный информационный бюллетень

Вперед, Китай — скопируйте наш самый дурацкий боевой самолет

Новый российский самолет вертикального взлета. Нет пробега

История создания вертикальных самолетов в России и других странах

Особенности конструкции

Почему вертикальные самолеты до сих пор не получили широкого распространения?

Чистое бритье

«Пора возвращаться к теме»

РСК «МиГ» на базе истребителя вертикального взлета и посадки 5-го поколения

Добавить комментарий Отменить ответ