Як 24: Як-24: «летающий вагон»

Як-24 с неизвестными заводскими номерами

272????? 22 Як-24 Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Имел V-стабилизатор.

272????? Як-24 Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Позже передан в НИИ-15 ВМФ. Разбился 31 мая 1960 годп на Чауде (Крым). Погиб Ю.П. Лапин

Источники

Карта сайта

Сборная модель Военно-транспортный вертолет Як-24

Категории . ..Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители …78artAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmostrealALRAltayaAmercomAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)ARK modelsARM.PNTArmaHobbyArmoryARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBrekinaBroncoBrooklin ModelsBrummBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCarNelCBModelsCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43ClassicbusClearPropCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCult Scale ModelsCursorD.N.K.Daimler-MARDANmodelDarksideDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSFalcon ModelsFallerFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFly HawkForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGoldvargGorky ModelsGreat Wall HobbyGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc. HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInterusISTItaleriIVYIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityKadenKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLCD MODELSLenmodeLLeo ModelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMaster BoxMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMMPModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMoonMoremMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOTTO ModelleOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium Scale ModelsPremium XPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc. RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiichRiich ModelsRIORMZ CityRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEAT (дилер.)SG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMSunnysideSunstarSuper ASX-ArtS_BT-ModelT.R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TeknoThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9 CollectionTristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVector-ModelsVeremVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVM modelsVMmodelsVmodelsVoka-ГРАНЬVrudikWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWhite BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАвто-бюроАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВекторВитязьВойны и битвыВосточный экспрессГараж на столеДекали BossДекали ModelLuxДекали NikolaevДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВМмастер DimscaleМастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМинимирМир МоделейМодел.лабМОДЕЛИСТМоделстройМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСМУ-23. SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭлеконЭскадраЮный коллекционерЯ-Моделист

Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDESOTODEUTZ DIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМАЗМЗКТМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧРАФРуссобалтСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров . ..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобусМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

Масштаб …1:21:31:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:541:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4501:5001:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:2700

Вертолет Яковлев «Як-24» | Энциклопедия военной техники

Яковлев Як-24

Когда в конце 1951 г. была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Як-24. конструкторское бюро не имело большого опыта в создании винтокрылых машин; после длительных наземных испытаний, 3 июля 1952 г. четвертому опытному образцу удалось совершить полет на привязи. В апреле 1955 г. было начато производство и выпущено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж в составе трех человек и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза, загружавшегося в вертолет через заднюю погрузочную аппарель.

В 1959 г. Як-24 участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в г. Пушкине под Ленинградом. Руководил работами конструктор вертолета Игорь Александрович Эрлих.

Конструкция вертолета Як-24УБ была значительно усовершенствована, он совершил первый полет в декабре 1957 г. и был запущен в производство в 1959 г.; его выпуск составил около 50 машин. Этот вариант мог перевозить 40 полностью экипированных солдат или до 3500 кг груза. Гражданский вариант Як-24А выпуска 1960г. вмещал 30 пассажиров, а Як-24, предназначавшийся для особо важных лиц, представлял собой транспортный вертолет с укороченным фюзеляжем, вмещавшим 9 пассажиров.

Малоизвестные варианты вертолета Як-24 « « Военно-патриотический сайт «Отвага» Военно-патриотический сайт «Отвага»

Вертолет Як-24 стал первой и последней серийной машиной вертолетной техники, созданной в ОКБ А. С. Яковлева. Специалисты ОКБ, получив богатый опыт при создании опытного вертолета «Ш» сосной схемы (первого в СССР, см. подробнее >>>) и легкого вертолета одновинтовой схемы Як-100, осенью 1951 г. получили задание на проектирование транспортного, двухдвигательного, двадцатичетырехместного вертолета по продольной схеме. Эта тяжелая и сложная машина была спроектирована за очень короткий срок: время от начала эскизного проектирования до первого полета опытного образца составило всего девять месяцев (с октября 1951 г. по июль 1952 г.)!

Главным конструктором Як-24 стал Игорь Александрович Эрлих, который до этого, был ведущим конструктором вертолета Як-100. Работа началась 24 сентября 1951 г., а уже через 10 дней – 5 октября, было принято Постановление Правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде (на заводе № 272 МАП) и серийных в Саратове. История создания, испытаний и становления знаменитого яковлевского транспортного вертолета Як-24, уже не раз широко освещалась в печати, но остаются малоизвестными работы над перспективными вариантами этой замечательной машины, как воплощенные в металл, так и оставшиеся только в чертежах.

Успешное преодоление трудностей при создании и испытаниях Як-24, запуск машины в серийное производство (их было выпущено 35), позволило развернуть работы по созданию более совершенных вариантов этого вертолета и расширения круга решаемых задач. Для обеспечения серийного производства вертолета и создания его новых модификаций 14 февраля 1955 г. было принято Постановление правительства о создании на ленинградском заводе № 272 филиала московского ОКБ-115. С октября 1955 г. по март 1960 г. коллектив филиала под руководством и активном участии И.А. Эрлиха занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой его модификаций, расширением области применения, осуществляя при этом тесную связь с эксплуатирующим летным подразделением в Торжке.

Серийный Як-24 применялся в трех вариантах: в десантном, транспортном и санитарном. В рамках развития воздушно-десантных войск, был спроектирован и построен вертолет Як-24У (уширенный). Главное требование заключалось в придании вертолету способности перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру военной техники ВДВ, включая самоходно-артиллерийские установки АСУ-57., при этом масса полезной нагрузки увеличивалась с 2 до 4 т. Вертолет получал возможность транспортировки грузов на внешней подвеске (например, грузовых автомобилей). Диаметр несущих винтов увеличился на 1 м, что дало рост подъемной силы и, как следствие, увеличение максимальной нагрузки. Изменилась конфигурация хвостового оперения. Но самым важным изменением стала установка автомата парирования АП-102М, по отзыву пилотов, это устройство необходимо было срочно внедрить на серийные машины. Оно позволяло совершать полет и висение с брошенным управлением, чего категорически нельзя было делать на серийных Як-24 и Ми-4. Вертолет стал способен пикировать с углами до 20 град., и благодаря этому появилась возможность использовать Як-24 для нанесения ударов по наземным целям, не только штатным пулеметным вооружением, но и блоками НАР. Планировалось даже смонтировать неподвижную пушечную установку.

Интересной модификацией стал вариант Як-24 – трубоукладчик (система «Нерпа»). Основой сухопутных войск СССР оставались танковые войска и их стремительное продвижение на большую глубину невозможно без перебойного снабжения боевых машин горючим, особенно в условиях бездорожья. Вертолет-трубоукладчик должен был способен в полуавтоматическом режиме, с небольшой высоты сбрасывать трубы вдоль трассы прокладываемого трубопровода. Як-24 «Нерпа» проходил испытания с 20 июля 1957 г. по 28 сентября 1959 г. За один вылет, вертолет был способен уложить нитку трубопровода длиной 528 м. В серию этот вариант Як-24 не пошел, но опытная машина использовалась в народном хозяйстве для прокладки трубопроводов на заболоченных и труднодоступных местах.

Помимо трубоукладчика существовал вариант Як-24 – топливозаправщик, в грузовой кабине размещались три емкости с топливом. Вертолет был способен доставить на расстояние до 200 км 3200 литров горючего. С висения или после посадки, через систему шлангов, обеспечивалась одновременная заправка четырех танков.

Способность вертолета нести груз на внешней подвеске, сделала эту машину пионером в профессии вертолета-крана, с помощью такой модификации проводились восстановительные работы на Екатерининском дворце в Пушкине.

В 1959 г. филиалу ОКБ-115 удалось решить очень сложную задачу обеспечения стабилизации грузов на внешней подвеске, это, в свою очередь, позволило перевозить на внешней подвеске ракеты.

В начале проектирования вертолета Як-24, для сокращения сроков его создания и упрощения производства, было принято решение делать сварной ферменный фюзеляж. В трех последующих проектах конца 1950-х годов, развития конструкции Як-24, которые, к сожалению так и не осуществились, предусматривалась монококовая конструкция фюзеляжа. Это вертолет Як-24П с четырьмя турбовинтовыми двигателями конструкции А.Г. Ивченко, вертолета-крана грузоподъемностью 40 тонн с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева и вертолета Як-24Р (разведчик).

На этом нереализованном проекте стоит остановиться более подробно. Потому, что этот вариант Як-24, мог бы стать первым вертолетом РЛДН армии и флота СССР и весьма востребованным. Долгое время подобные вертолеты в СССР не создавались, и лишь к началу 21 века появился вертолет Ка-31 РЛДН. По ТТЗ, вертолет Як-24Р должен был получить радиолокатор кругового обзора, имеющий задачу обнаружения подводных лодок в надводном положении, кораблей и низколетящих воздушных целей на дальности 150–200 км с высоты патрулирования до 3000 м. Вращающаяся антенна РЛС, оригинально размещалась в середине корпуса вертолета, в большом, круглом, радиопрозрачном обтекателе, под полом кабины. В связи с этим, высоту стоек шасси планировалось значительно увеличить. Опытный вертолет находился в постройке и прекращение работ над этим проектом было большой ошибкой. Вертолетный комплекс радиолокационного дозора и наведения, благодаря ряду своих преимуществ, мог бы внести свой вклад в создание сплошного радилокационного поля над территорией СССР и прикрыть участки со сложным рельефом.

Последним проектом Ленинградского филиала ОКБ-115 А.С. Яковлева, стала практическая работа по созданию комфортабельного, восьмиместного пассажирского вертолета специального назначения Як-24К (комфортабельный). Эти работы проводились с конца 1959 и в начале 1960 гг. Изменение конструкции фермы фюзеляжа позволило организовать восемь больших квадратных окон в салоне размером 900×900 мм. Остекление окон сделали двойным, полотняную обшивку фюзеляжа заменили на дюралевую. Внутри салон кабины был обшит звукоизоляционными панелями. Кроме этого, по левому борту вертолета, была размещена дверь-трап с механизмом складывающихся перил. Было решено переоборудовать по новому проекту две серийные машины. И первый вертолет был превращен в вариант Як-24К всего за 40 дней! Несмотря на ряд неоспоримых преимуществ вертолета Як-24К, предпочтение для серийного строительства было отдано салонному варианту вертолета Ми-4. В ОКБ А.С. Яковлева, вслед за Як-24К построили пассажирский вариант – Як-24А, но этот вариант не получил распространения, а линия развития вертолетов продольной схемы в СССР прервалась.

Поделиться в социальных сетях:

Ящик клеммный ЯК-24

Применение взрывозащищенных клеммных коробок ЯК-16 и ЯК-24

Клеммная коробка, клеммный ящик типа ЯК предназначен для организации электропроводки — соединения и разветвления гибких кабелей с медными жилами в силовых цепях и цепях управления постоянного и переменного (50-60 Гц) тока с напряжением до 380 В систем автоматики и измерительной техники, в случае необходимости монтажа их во взрывоопасных зонах с маркировкой взрывозащиты 2ЕхеIIТ5.

Ящик относится к взрывозащищённому электрооборудованию группы II с защитой вида «е» и выполнен с уровнем взрывозащиты «взрывобезопасный». Ящик выполнен с маркировкой по взрывозащите II 2G Ex eb IIC T5 Gb.

Область применения — взрывоопасные зоны помещений и наружных установок с подключением и разветвлением кабелей.

Конструкция клеммных коробок ЯК

Обозначение клеммных коробок (ящиков клеммных) ЯК

Пример обозначения:
«Ящик ЯК-16 222526 УХЛ1 ССКУ 687227.002 ТУ» с количеством клемм 16 шт. и кабельными вводами с размером присоединительной резьбы:  с двумя вводами М16, с двумя вводами М20, с двумя вводами М25; климатического исполнения УХЛ1, на номинальное напряжение 380В.

Технические данные клеммных коробок

• Степень защиты коробки IP65 по 14255-69.
• Виды климатических исполнений коробки клеммной У3 по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543-1-89.
• Клеммная коробка предназначена для эксплуатации на высоте над уровнем моря не более 2000 м.
• Нижнее и верхнее значение температуры окружающего воздуха от минус 45^оС до плюс 40^оС для исполнения УХЛ1.
• Клеммная коробка является стойкой к воздействию значительно уменьшенных доз солнечной радиации, соляного тумана, росы (в закрытых помещениях, шкафах).
• Стойкость к механическим факторам внешней среды по группе условий эксплуатации М18 по ГОСТ 17516-72.
• Рабочее положение в пространстве любое.
• Номинальное сечение подсоединяемых жил кабелей для зажима WAGO — 1,5 — 2,5 мм².
• Тип атмосферы любой по ГОСТ 15150-69.

Типоразмер ящика

Ном. напряжение, В

Ном.  частота, Гц

Ном. ток, А

Кол-во клемм, шт.

Масса, не более, кг

Нумерация и количество кабельных вводов, шт. с размером присоединительной резьбы

MG16

MG20

MG25

№1 (5-8) мм

№2 (6-10) мм

№3 (6-10) мм

№4 (7-13) мм

№5 (11-14) мм

№6 (14-18) мм

№7 (19-20,5) мм

ЯК-16

380

50/60

12

16

3,0

до 16*

до 16*

до 10*

до 10*

до 10*

до 10*

до 10*

ЯК-24

380

50/60

12

24

4,6

до 26*

до 26*

до 16*

до 16*

до 16*

до 16*

до 16*

*указано максимально возможное расположение кабельных вводов одного типа, при использовании нескольких видов количество уменьшается

Производитель	ООО с ии «Спецбудкомплект»
Страна производитель	Украина
Применение	Внутри помещения/Уличное
Особенности	Взрывозащищенный
Защита оборудования от воды и пыли IP	IP65
Минимальная рабочая температура	-45.0 (°С)
Максимальная рабочая температура	40.0 (°С)
Высота	77.0 (мм)
Ширина	125. 0 (мм)
Длина	175.0 (мм)

Вертолет Яковлев Як-24 — история разработки, фотографии, технические данные

Разработка советских винтокрылых машин была приостановлена ​​во время Второй мировой войны, и только в конце лета 1952 года СССР предпринял первые серьезные усилия по сокращению разрыва между собой и США в отношении крупных транспортных вертолетов. Было выбрано два базовых проекта, первый — на 12-местную машину с одним несущим винтом, переданный в ОКБ Миля. Второй — бюро во главе с Александром С.Яковлева, был для двухмоторной тандемно-роторной машины, способной разместить 24 пассажира. Полеты прототипов обоих типов должны были состояться в течение одного года.

Были построены два летающих прототипа конструкции Яковлева, первый совершил свой первый полет 3 июля 1953 года в руках С.Бровцева и Ю.Милютичева; два других были построены для статического и динамического тестирования. Два радиальных двигателя Швецова АШ-82В мощностью 1700 л.с. приводили в движение ротор и системы трансмиссии, в основном идентичные тем, которые уже были испытаны на одномоторном Ми-4 , с каждым двигателем, приводящим в движение один или оба ротора.К сожалению, такое расположение, хотя и предназначалось для предотвращения выхода из строя любого из двигателей, создавало проблему «симпатической» вибрации. С самого начала разработки Як-24 мешала вибрация, усугубляемая, несомненно, недостаточной жесткостью обтянутых тканью лопастей несущего винта и средней части фюзеляжа. Спустя всего 178 часов работы задние крепления рамы двигателя прототипа для статических испытаний разрушились, и, по словам конструктора, задний ротор «рванулся вперед, и лопасти ротора начали раскалывать машину на куски».В конечном итоге удовлетворительное лечение было достигнуто путем обрезки 0,50 м с каждой лопасти несущего винта, а государственные испытания (в ходе которых был утерян еще один прототип) начались в конце 1953 года. Производство, вероятно, началось примерно через год, и Як-24 дебютировал. на выставке «День авиации» в Тушино в июле 1955 года, когда были выставлены четыре машины. 17 декабря 1955 года самолет Як-24 установил два новых мировых рекорда по высоте полезной нагрузки. Ранние модели Як-24 имели хвостовое оперение Vee, но более поздние серийные образцы имели прямоугольные ребра концевой шайбы на горизонтальном оперении, и оба были замечены с узким вспомогательным рулем направления и без него.

Первоначальное производство Як-24 осуществлялось по заказу Авиация Воздушно-Десантнич Войск (Авиация Воздушно-десантных войск), в конфигурации которого самолет мог разместить до 40 полностью экипированных военнослужащих в зависимости от дальности. Другие типичные загрузки «Летаючий Вагон» (Flying Wagon), как его быстро окрестили, включают 18 носилок для раненых, 2 противотанковых орудия, 2 командирских машины ГАЗ-69 или 3 штабные машины М-20. В 1958 году Як-24У стал стандартной военной моделью с цельнометаллическими лопастями несущего винта и обшивкой фюзеляжа, с уже упомянутой измененной конфигурацией оперения и восстановленными несущими винтами до оригинального 21.Диаметр 00м. Гражданским аналогом Як-24У был Як-24А со стандартной посадкой на 30 пассажиров. Як-24А может также использоваться как грузовой или летающий кран, способный поднимать внешнюю стропу весом до 5000 кг. В 1960 году был анонсирован короткий фюзеляж Як-24К , 9-местный представительский вариант, а в следующем году были обнародованы подробности 39-местного Як-24П с валотурбинными двигателями Ивченко мощностью 2700 л.с. Предполагается, что ни один из них не был построен в каком-либо количестве, и общее производство более ранних вариантов, вероятно, было невысоким.

К. Мансон «Вертолеты и другая винтокрылая техника с 1907 года», 1968 г.

После создания опытного вертолета с соосными несущими винтами и Як-100 в период с 1944 по 1947 год ОКБ Яковлева в начале пятидесятых годов приступило к созданию тяжелого двухмоторного вертолета с тандемным двигателем. роторы. Первый прототип поднялся в воздух 3 июля 1952 года с такими же лопастями, трансмиссией и ступицей несущего винта, что и Ми-4 Ми-4 .Четырехлопастный ротор прототипов был изготовлен из легкого сплава и обтянут тканью, но на серийных моделях он был заменен стальным ротором с металлической обшивкой. Фюзеляж имел трубчатую конструкцию, сначала обтянутую тканью, затем обшивкой из легкого сплава. По бокам хвостовой части фюзеляжа имелось два больших киля. Шасси квадроцикла имело полностью самоориентирующиеся колеса. В кабине Як-24 могли разместиться 20 военнослужащих или четыре штабных машины или аналогичная полезная нагрузка.

Окончательные разработки по самолету были чрезвычайно долгими и сложными, и серийное производство для вооруженных сил началось в 1955 году, примерно на 30 месяцев позже графика. В декабре того же года Як-24 установил мировой рекорд по вертолету, подняв груз массой 2000 кг на высоту 5082 м и 4000 кг на 2902 м.

В 1957 году появился Як 24У с модифицированными несущими винтами, усиленной конструкцией, большим грузовым отсеком и приспособлением для перевозки подвешенных грузов.Эта версия была способна поднимать по вертикали 3,5 тонны. Аэрофлот (российская государственная авиакомпания) оценил коммерческую версию Як-24А на 30 пассажиров, но отказался от нее. Также отказались от версии Як-24К люкс на 8-9 пассажиров, а Як-24П на 39 пассажиров с двумя турбинами Изотова мощностью 1500 л.с., установленными над кабиной, так и не построили. Было построено около 100 из Як-24 (по классификации НАТО Horse ), хотя по некоторым источникам их всего 40, и они использовались исключительно ВВС России.Его срок службы, похоже, был омрачен многочисленными авариями.

Г. Апостоло «Иллюстрированная энциклопедия вертолетов», 1984 г.

Когда в конце 1951 года началась разработка большого транспортного вертолета Яковлева Як-24, у конструкторского коллектива не было опыта создания винтокрылых самолетов, такой опыт ограничивался коаксиальным ЭГ 1947 года и Як-100 1949 года. из которых вышли за пределы экспериментальной стадии. Большая группа разработчиков столкнулась со значительными трудностями, но после обширных наземных испытаний четвертый прототип с 3 июля 1952 года смог летать на привязи.Официальные испытания более поздних прототипов были завершены, и производство началось в апреле 1955 года, и только четыре месяца спустя оценочные самолеты были продемонстрированы в аэропорту Тушино во время выставки «День советской авиации». Было построено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов, большой фюзеляж вмещал экипаж из трех человек и до 30 человек военнослужащих, или 18 ящиков с носилками, или 3000 кг грузов / транспортных средств с доступом через заднюю рампу. Конструкция включала горизонтально скрепленные хвостовые поверхности с концевыми килями, а фюзеляж опирался на землю неподвижным четырехопорным шасси.

Як-24УБ, совершивший полет в декабре 1957 года, включал в себя множество конструктивных усовершенствований и был запущен в производство с 1959 года, всего поставлено около 50; эта версия могла нести 40 полностью экипированных военнослужащих или до 3500 кг груза. Гражданский Як-24А 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24 был транспортным средством VIP-класса с укороченным фюзеляжем и помещением для девяти пассажиров.

Д. Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации», 1997 г.

Этот большой и мощный транспортный вертолет был создан по приказу Сталина на кремлевском заседании осенью 1951 года.Милю было приказано построить одномоторную машину с военной нагрузкой 1200 кг, Як — машину с удвоенной нагрузкой, прототипы должны были быть готовы через год. Миль уже подготовил подходящую конструкцию, и Як получил разрешение использовать по существу тот же несущий винт и привод от аналогичного двигателя, просто удваиваясь, чтобы использовать две системы ротора двигателя на концах фюзеляжа крытого вагона. Як был поражен масштабом задачи и короткими сроками, собрал большую команду, в которую вошли Эрлих, опытный вертолетчик Н. Скржинский, П. Д. Самсонов (знаменитый конструктор летающих лодок, долгое время руководивший отделом прототипов Як), Л.Шехтер, Л.С. Вильдгруб и многие другие известные инженеры. Планировалось построить четыре четырех Як-24, уже называемых РН (Летающий вагон, летающий вагон), два для статических и резонансных испытаний и два для полета. Обещана «неограниченная поддержка» в аварийной программе.

Базовая конструкция ротора двигателя описана в Ми-4 . Функциональный контейнер фюзеляжа собран на сварной ферме ХГСА с минимальными вторичными стрингерами / обтекателями из Д1 или дерева. Ненапряженный лист D1, покрывающий передний и задний отсеки двигателя и большое плавник, ткань в других местах.Грузовой пол из алюминиевых досок с доступом во все секции через заднюю рампу / дверь; пассажирская дверь вперед с левой стороны. Задний ротор установлен на верхней части вертикального киля (TE изогнут вправо для создания боковой тяги влево в полете) с приводом от двигателя, установленного в нормальном горизонтальном положении у основания киля, с открытыми впускными отверстиями для охлаждающего воздуха с каждой стороны киля и зазором под ним. двигатель для автомобилей и других грузов на рампе. Высокоскоростной соединительный вал с передним ротором, зеркальное отображение с вращением против часовой стрелки, если смотреть сверху, приводится в движение двигателем под углом 60 ° между кабиной и кабиной.Носовая кабина для двух пилотов, радиста и механика, полностью остеклена, с задними сдвижными дверями с каждой стороны и сдвижными дверями в задней части, обеспечивающими ограниченный доступ за двигателем в главный отсек. Последний имел размеры 2 м x 2 м x 10 м и предназначался для размещения до 40 военнослужащих на брезентовых сиденьях, легких транспортных средствах или 4-тонном грузовом транспортном средстве с использованием крана с использованием центрального крюка на нижней стороне фюзеляжа. Четыре одинаковых шасси с рычажной подвеской, каждая из которых обычно имеет наклон +/- 30 °, на жестких сварных опорах из стальных труб.

В то время как многочисленные учреждения испытывали комплектные установки двигателя / винта, усталость лопастей и ферменную конструкцию фюзеляжа, весной 1952 года был подготовлен первый полетный образец, и началось 300-часовое испытание на выносливость со связанными колесами. Вибрация очевидна с самого начала, и обычно очень сильная. При большем опыте ОКБ могло распознать основной режим несущего винта N ₁ и изменить критический размер. Как бы то ни было, на 178-м часу задний двигатель оторвался от усталых опор, машина сгорела.Второй летательный аппарат, то есть 4-й планер, наконец, начал свой полет на привязи под управлением Сергея Бровцева и Егора Милютчева 3 июля 1952 года. За прыжками на частичной мощности последовали полеты на полной мощности, когда вибрация опасно поднималась вверх. За пять месяцев все доступные специалисты не нашли лекарства; Затем Як утверждает, что он лично приказал отрезать 0,5 м от каждой лопасти несущего винта. Это сразу привело к значительному улучшению. Самолет № 4 доставлен для испытаний в НИИ в октябре 1953 года, но разрушен, когда во время наземного бега оборвались тросы.ОКБ поставило улучшенные самолеты с многочисленными доработками, в том числе модифицированное оперение без киля, но с раскосами под углом 45 °. Окончательно это прошло НИИ в апреле 1955 года, и производство началось на ГАЗе в Ленинграде. Первые четыре предсерийных Як-24 (явно не все одинаковые) вылетели в Тушино в августе 1955 года. Серийная версия имела усиленный пол с гусеницами для автомобилей, крепежными кольцами, креплениями для столбов с 18 носилками, полным радио и ночным оборудованием и средствами. для выездного обслуживания. Нормальная максимальная нагрузка 20 военнослужащих или 3т.Всего было выпущено 36 машин, большинство из которых имеют угол наклона хвостового оперения всего 20 ° и фиксированные ребра концевой пластины, наклоненные на 3 ° 30 ‘для создания боковой тяги влево. 17 декабря 1955 года Милютчев поднял грузоподъемность 2 тонны на 5082 метра, а Тиняков поднял 4 тонны на 2902 метра.

ОКБ выпускало улучшенные версии, но серийно не выпускало. Як-24У (Улучшенный, улучшенный) совершил полет в декабре 1957 года с многочисленными доработками, полученными в результате длительных исследований. Длина лопастей ротора не изменилась, но диаметр восстановлен путем добавления длинной трубчатой ​​стяжки у основания. Боковая тяга в оперении уменьшена за счет наклона осей роторов на 2 ° 30 ‘(спереди вправо, сзади влево), поэтому искривленная задняя часть киля удалена.Каркас фюзеляжа усилен, металлическая обшивка по всей длине и кабина увеличена в ширину на 0,4 метра. Система управления полетом с двухосным автостабом и автопилотом ограниченного доступа, разработанная в ОКБ. Внешний подвесной груз прикреплен к лебедке в крыше кабины с большой дверью в полу. Масло заднего шасси изменилось по скорости, чтобы устранить последние остатки резонанса от земли, а также другие незначительные изменения, включая пересмотренную топливную систему.

В производстве ГАЗ-33 в начале 1959 года, правда остановился на № 40.Этот вариант мог, наконец, поднять 40 военнослужащих или 3,5 тонны, и по крайней мере некоторые серийные машины имели наклон оперения 0 °.

Один из экземпляров Як-24А (обозначение от Аэролиния , авиакомпания), построенный в 1960 году, похожий на поздний Як-24У с горизонтальным оперением и новейшей авионикой, но с комфортабельным гражданским салоном на 30 пассажиров с размещением 2 + 1. Сплошное остекление по бокам фюзеляжа, отсек для багажа весом 300 кг и откидные ступеньки у дверей; убрана задняя грузовая дверь.Был в маркировке Аэрофлота, но никогда не использовался. Еще один экземпляр модели VIP, построенный к 1960 году, Як-24К. Фюзеляж короче, электрически удлиненный трап и роскошные помещения для (обычно) девяти пассажиров с четырьмя большими окнами с каждой стороны. 30-местный Як-24П так и не был построен.

Як-24 создавал огромные проблемы, и хотя на это ушло гораздо больше времени, чем в сталинские годы, разработка в конечном итоге была завершена, и этот летающий вагон можно было поставить на военную службу.Он использовался для различных целей, включая роль подъемного крана и специальных фото-миссий, но оставался медленной и довольно непопулярной машиной. Если бы ОКБ продолжало настойчиво, оно могло бы производить более удовлетворительные машины с газотурбинными двигателями, но было бы приятно оставить вертолетную площадку другим.

Билл Ганстон «Энциклопедия скопы российских самолетов», 2000 г.

А.С. Яковлев описал, как осенью 1951 года он и другие конструкторы были вызваны в Кремль и сказали Сталиным создать два вертолета, один из которых будет нести полезную нагрузку 1200 кг или двенадцать вооруженных пехотинцев, а другой — всего в два раза больше, прототипы. быть готовым через год.Это должна была быть «аварийная программа» с «неограниченной поддержкой» национальных исследовательских институтов. Никто не торопился, но в конце концов Михаил Л Миль согласился заняться меньшей машиной, а Яковлев — большей, Яковлеву пришла в голову идея просто использовать тандемные роторы, основанные на конструкции Миля.

Это было согласовано, и проектирование Як-24 началось в декабре 1951 года. Хотя первый прототип был построен очень быстро, эта программа оказалась более длительной, чем любые предыдущие попытки ОКБ.Включая более поздние версии, главными инженерами были И. А. Эрлих (первоначальный руководитель) и П. П. Брылин, Ю. И. Орлов, В. П. Лашков, Г. И. Румянцев и Г. И. Огарков.

Идея не могла быть более простой. Миль совместно с ЦИАМ, ЦАГИ и другими организациями, в том числе КБ двигателя Швецова, разработал ротор и его систему привода. В качестве двигателя использовался АШ-82В, специальная вертолетная версия четырехцилиндрового радиального двигателя, используемого в некоторых прототипах истребителей Як. Он был разработан с вентилятором охлаждения и центробежной муфтой, рассчитан на работу в любом положении и с мощностью 1,430 л.с. и доступной на взлете 1700 л.с.Было решено установить передний двигатель между кабиной и кабиной под углом 60 градусов, чтобы приводить коробку передач под передний винт. Задний двигатель был установлен в нормальном положении в основании огромного заднего стабилизатора, который служил опорой для заднего ротора, проходящего через редуктор с коническим редуктором под углом 90 градусов.

Роторы имели полностью сочлененные ступицы из D16 и стали, с натяжными и качающимися шарнирами и фрикционными амортизаторами. Фактически, ротор не был идентичен ротору Ми-4, и действительно, позже Миль увеличил свой ротор, применив более длинные лопасти Яковлева.Четыре лопасти были коническими, с профилем NACA-230, на основе лонжерона 30ХГСА с ребрами жесткости и обшивкой, покрытой лакированной тканью, с трекингом, регулируемым язычком на задней кромке возле носка. Роторы вращались со скоростью 178 об / мин в противоположных направлениях, задний ротор был зеркальным отражением переднего ротора, который он пролетел. Коробки передач были связаны крутящим моментом, так что полет можно было поддерживать только на одном двигателе.

Фюзеляж крытого вагона был основан на ферме из сварной трубы ХГС А, обшитой панелями из Dl, покрывающими отсеки двигателей, пилоны несущих винтов и киль, а также тканью в других местах.Каждый двигатель был размещен в огнестойкой бухте с большим apartures для охлаждающего воздуха, тем для заднего двигателя является фронтальным открытыми входными отверстиями рядом с передней кромкой ребра. У каждого двигателя был свой топливный бак. В передней части находилась полностью застекленная кабина для двух пилотов и радиста / инженера с раздвижными дверями с каждой стороны и задней дверью в моторный отсек, через которую узкий проход вел в главную кабину.

Его длина составляла 10 м, а поперечное сечение составляло 2 квадратных метра.С каждой стороны было по шесть окон, одно из которых находилось в двери, а сзади была дверь пандуса во всю ширину, через которую неглубокие грузы, такие как ГАЗ-69 «Джип», могли перемещаться под задним двигателем на пол. алюминиевые доски. Ходовая часть состояла из четырех треугольных опор на стальных трубах, несущих колеса с рычажной подвеской, способные поворачиваться на угол ± 30 градусов. Трасса была 5м.

ОКБ очень быстро построило четыре прототипа, два для структурных и статических испытаний и два для летных испытаний, которыми руководили С.Г. Бровцев и Е.Ф. Милютичев.Первый старт был уже 3 июля 1952 года, но вскоре стало очевидно, что резонанс представляет собой серьезную проблему. Машина для статических испытаний начала 300-часовую программу испытаний, но вибрация оказалась пугающей и трудно предсказуемой, и даже с помощью CAHI прогресс был медленным. На 178-м часу задний двигатель вырвался из усталых опор, и машина сгорела. Изделие для свободного полета (четвертый планер) показало себя немного лучше, пока (по словам Яковлева) он лично не заказал 0.От каждой лопасти несущего винта отрезали 5 метров, уменьшив диаметр с 21 до 20 метров.

Это сразу привело к большим улучшениям, но после того, как в октябре 1953 года машина № 4 была доставлена ​​в НИИ-ВВС, ​​ее тросы оборвались во время наземных испытаний. К этому времени хвостовая часть была изогнута вправо, с регулируемым с земли «рулем» вниз по течению для обеспечения боковой тяги в крейсерском полете, а также двумя стабилизированными хвостовиками, наклоненными вверх под углом 45 градусов. В этой конфигурации Як-24 прошел испытания НИИ-ВВС в апреле 1955 года, хотя устойчивость и управляемость были расценены как предельные.

Четыре предсерийных вертолета, все несколько отличающиеся друг от друга, вылетели на Тушинский день авиации в августе 1955 года, получившего название LV (летающий вагон). Производство было заказано на Ленинградском заводе, где в 1956-58 годах для ВВС было построено тридцать пять. Они были окрашены в темно-зеленый камуфляж, и, за исключением первых нескольких, имели более крупные хвостовые оперения с уменьшенным до 20 градусов килями, несущими большие ребра концевой пластины, установленные под углом 3 градуса 30 футов для обеспечения необходимой тяги влево в крейсерском полете. больше изгибается вправо.У них было полное оборудование для погрузки и крепления автомобилей и других грузов весом до 3000 кг. Брезентовые сиденья у стены были предусмотрены для двадцати военнослужащих, со стойками для оружия и снаряжения, с гнездами для столбов для восемнадцати носилок в сопровождении сопровождающего. Трехтонный груз также можно было перебросить на центральный крюк, но 17 декабря 1955 года Милютичев перенес перегруз в четыре тонны на высоту 2092 метра. В тот же день Г. А. Тиняков установил второй мировой рекорд на том же прототипе, преодолев 2 000 кг на 5032 м.

В январе 1958 года полная трехосная система автостабилизации была допущена к эксплуатации и модернизирована для каждого вертолета. Это значительно улучшило стабильность и управляемость, сделало возможным зависание без помощи рук и значительно повысило тактическую ценность этих теперь очень способных вертолетов. Было бы построено больше, если бы Миль не разработал гораздо более мощный Ми-6. ВВС США назвали этот вертолет «Тип 38», позже замененный названием ASCC «Лошадь».

Як-24У Улучшенный (улучшенный) вертолет был построен в декабре 1957 года, испытания — с января 1958 года.Лонжероны лопастей несущего винта соединялись со ступицей стальными стяжными шпильками овального сечения у корня, возвращая диаметр ротора к первоначальному расчетному значению. Оси роторов были наклонены на 2 градуса 30 футов, передняя втулка наклонена вправо, а задняя — влево, так что вся хвостовая часть могла быть переработана для минимального сопротивления без необходимости создания боковой тяги. Авионика включала двухосную систему автостабилизации и автопилот с ограниченными возможностями, разработанные в основном в ОКБ. Ферма фюзеляжа была усилена и увеличена в ширину на 0.4 м и сделаны немного выше, с металлической обшивкой. Допустимая нагрузка на внешнюю подвеску была увеличена до 3500 кг, а трос через большой люк в полу направлялся к лебедке в крыше кабины. Задние посадочные олео были изменены, чтобы исключить любую тенденцию к резонансу (теперь это более понятное явление), а позже была улучшена топливная система и значительно увеличена мощность. Этот прототип мог перевозить тридцать семь человек военнослужащих, но в основном он использовался в качестве подъемного крана, устанавливая фермы крыши на Пушкинском (Екатерининском) дворце и проводя газовые трубы из Серпухова в Ленинград по непроходимым болотам.

Як-24А В 1960 году был построен единственный прототип этой гражданской версии, оборудованный для экипажа из двух, тридцати и сорока пассажиров, сидячих мест 2 + 1. Задняя грузовая дверь была удалена, пассажирская дверь слева была оснащена откидными ступенями, а в кабине были установлены окна большего размера. С 30 пассажирами 300 кг багажа можно было разместить в отдельном отсеке.

Як-24К Другой прототип 1960 года был VIP-версией.Фюзеляж был укорочен, оснащен еще большими окнами, улучшенной звукоизоляцией и обогревом, а также лестницей с электроприводом и роскошно обставлен для девяти пассажиров.

Як-24П Хотя в 1961 году была выставлена ​​красивая модель, эта двухтурбинная разработка так и не была построена. Два двигателя АИ-24В мощностью 2700 л.с. были установлены над вытянутой кабиной, обеспечивая комфортное размещение 39 пассажиров с багажным отделением и туалетом. Крейсерская скорость была бы 210 км / ч.

Оглядываясь назад, можно увидеть, что Як-24 был очень сложной задачей, которая в конечном итоге привела к полному успеху. К сожалению, к моменту запуска его в производство конкурент Миля произвел гораздо более мощный Ми-6 , поэтому было построено лишь ограниченное количество «летающих вагонов» Яковлева. Позже, когда Яковлев преобразовал Як-24 в огромный Як-60, он снова не смог вытеснить вертолеты Миля с их доминирующей позиции.

Билл Ганстон и Ефим Гордон «Самолеты Яковлева с 1924 года», 1997 г.

  * * *  

Яковлев Як-24 (НАТОвский конь)

Тандемный винтовой вертолет Як-24 (Конь) принадлежит А.Яковлев, известный конструктор самолетов. Роторные системы выглядят как два блока, как на МИ-4. Также возможно, что главные трансмиссии в основном такие же, как у Ми-4. Полная масса корабля составляет приблизительно 30 000 фунтов. Используются два двигателя общей мощностью около 2000 л.с. Обычный экипаж из четырех человек включает двух пилотов, штурмана и радиста. Сообщается, что максимальная полезная нагрузка составляет четыре тонны. Когда в конце 1951 г. была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Яковлева, ОКБ Як-24 не имело большого опыта в создании вертолетов; После длительных наземных испытаний 3 июля 1952 г.Четвертый прототип смог совершить полет на поводке. В апреле 1955 года было начато производство и выпущено не менее 100 таких вертолетов.

В сентябре 1951 года Сталин вызвал в Кремль основных советских авиастроителей с просьбой разработать в течение одного года два больших вертолета с полезной нагрузкой 1200 кг и 2400 кг. ОКБ-329 и Михаил Миля ОКБ-115 Александр Яковлев приступил к работе: у первого родился Ми-4, а у последнего отважился на концепт с двумя подъемными несущими винтами в тандеме, Як-24.Для более быстрой работы Игорь Анатольевич Эрлих (начальник вертолетного отделения ОКБ-115) решил использовать ротор и двигатель, разработанные ОКБ-329 для Ми-4, а именно Чвецов АЧ-82В мощностью 1700 л.с. и четыре -лопаточный ротор диаметром 21м. Вертолет Як-24 был спроектирован в очень короткие сроки: от начала эскизного проекта (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по мощности вертолета Piasecki H-16 началось в 1946 году, а первый взлет он был только в 1953 году.Но вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления в Советском Союзе большого транспортного вертолета продольной схемы.

Главным конструктором Як-24 был Игорь Эрлих. После с отличием Московского авиационного института в 1947 году И.А. Эрлих начал работать в Генеральном (впоследствии Генеральном) конструкторском конструкторском бюро А.С. Яковлева инженером-сметчиком и самолетостроителем, занимающимся динамической прочностью. В это время ЦБ сформировало группу, которая создала спаренный вертолет с двигателями М-11, получивший индекс SH — главным конструктором [«идеологом»] этой группы был Л.С. Вильдгрубе.

В феврале 1948 года приступили к созданию вертолета Як-100. Ветеран отечественной вертолетной техники П. Д. Самсонов, руководивший проектом, привлек Эрлиха к работе инженером, а затем ведущим конструктором машины. Именно здесь молодой специалист получил опыт конструкторских, испытательных и опытно-конструкторских работ. Опытный вертолет Як-100 имел одновинтовую схему с рулевым винтом и двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ. Во второй половине 1950 года он прошел государственные испытания с положительной оценкой.Однако серийное производство не было принято, поскольку в конкурсе выиграл Ми-1, показавший лучшие летные данные.

Разработка уникального на тот момент вертолета с продольной схемой началась 24 сентября 1951 года группой Г.И. Огаркова, С.А. Бемово, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова. Постановление Правительства о постройке серийных перспективных вертолетов в Ленинграде и Саратове было принято через десять дней — 5 октября. Одновременно с Як-24 этим же Указом создан вертолет Ми-4.И Министерство авиационной промышленности [МАПО] сочло целесообразным, чтобы основные узлы этих вертолетов — несущие винты, винтовые редукторы, двигатели, сновальные машины, система управления, ускорители и механические компоненты были или являются взаимозаменяемыми или идентичными.

В основе проектирования лежало широкое сотрудничество с привлечением научно-исследовательских институтов — ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ИНСС, ЛИИ и ОКБ, в частности, главных конструкторов Швецова, Баста Торопова, Купреянова, Федосеева и других.Оба конструкторских бюро вертолетов работали совместно с определением основных узлов и их расположением. За выполнение рабочих чертежей втулки, автомата перекоса и лопастей для Як-24 специалисты МЛ взяли на себя Миля. Отличная координация позволила выполнить проектные работы в очень короткие сроки. На 10 декабря 1951 г. под председательством комиссии по прототипированию маршала Н.С. Скрипко были рассмотрены и утверждены макет и эскизный проект вертолета Як-24 — машина опять же, к тому времени новая уникальная продольная схема, и дежурный, и предполагаемый полет. характеристики.

Параллельно с проектированием и постройкой вертолетов в ЦАГИ велся большой научно-исследовательский проект по созданию методов расчета характеристик, управляемости, устойчивости при постройке и испытаниях моделей и винтовых устройств. С января 1952 г. центр тяжести работ по производству перспективных вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был отправлен И.А. Эрлих. В Ленинграде изготовление опытных образцов потребовало выпуска большого количества чертежей, что можно было сделать только с помощью Непосредственное производство станков — прямо в цехе стояли фанерные доски, на которых рисовать, как и что менять.Кроме того, необходимо было построить мощный стапель для статических испытаний вертолета.

При участии молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлиху исполнилось 30 лет) фактически за первые пять месяцев напряженной работы на заводе № 272 МАП изготовили стапель и провели статические испытания опытного образца, построили два вертолета: № 0,127 231 — байо. 2 мая и №01272302 — до 1 июня. Они подготовили значительное количество рисунков. Заметны были Б.А. Сигаев — впоследствии главный инженер завода, П.К. Хавроничев — главный технолог, BC Метленко — начальник сборочного цеха, Нина Третьякова — сварщик.Значительный вклад внесли штатно-конструкторские разработки заводского отдела, возглавляемого М.Н. Ханиным.

Отмечая большую работу производителей и разработчиков двигателей, коробок передач и других узлов для вертолетных агрегатов, необходимо иметь в виду, что двигатель является модификацией хорошо освоенного в производстве и эксплуатации серийного ДБ-82. Оба вертолета были доставлены в Москву поездом. Транспортировка готового вертолета осуществлялась на трех платформах, причем он был смонтирован на одной, причем две внешние прикрывали носовую часть и хвостовое оперение.С вертолета демонтировали только задний редуктор с рамой, лопасти несущего винта и перегрузочный мост. Создание вертолетов Як-24 и Ми-4 в историческом плане было серьезным испытанием для всей авиационной отрасли и проверкой ее организационной и технической зрелости. Московские вертолеты посетили маршалы А.М. Василевский и В.Д. Соколовский, главный маршал авиации П.Ф. Жигарев, министр П.В. Дементьев и другие высокопоставленные лица.

Первый испытательный полет опытного образца Як-24 состоялся 3 июля 1952 года после 21:00 (день был легкий).Полет продолжался менее десяти минут С.Г. Бровцевым (впоследствии получившим звание Героя Советского Союза). В кабине с ним находился механик П.С. Семин. После каждой доработки выполняются десятки заходов и зависаний по 5-10 минут. Наконец, все было готово к настоящему отъезду. Историческое событие произошло 3 июля 1952 года, когда экипаж Бровцева и Милютичева впервые выполнил на Як-24 длительный перелет. Это был несомненный успех советских вертолетов — Як-24 был первым советским двухвинтовым вертолетом с продольной схемой.Причем по мощности двигателя и грузоподъемности превосходили все зарубежные машины.

Однако вслед за радостью пришли и серьезные проблемы. После первого и последующих полетов пилоты заметили повышенную вибрацию, а на некоторых режимах — значительную вертикальную тряску. В результате вибрации выявляются дефекты, связанные с конструктивной прочностью — трещины и разрушение отдельных узлов. Началась кропотливая работа по устранению этого evi. Отечественный опыт по тряске не решен, но конструкторы прекрасно знают, как тщетно другие боролись с высокими вибрациями в поперечных схемах вертолетов за рубежом: американцы на Пясецкисе и англичане на Bristol Type 173.Одним из способов решения проблемы было предложение изменить вибрационные характеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вскоре (через две недели) более короткие лопасти установили на вертолет и выполнили испытательный полет. Пилоты докладывают, все порадовали — тряска прошла. Отсутствие вибрации затем было подтверждено большим количеством полетов и записями оборудования, благодаря чему стало возможным проведение производственных испытаний для определения основных характеристик вертолета.

Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г. Два вертолета выполнили 141 полет, происшествие 36 часов 06 мин.Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 часов 48 минут) связана с изучением вибраций. В протоколе заводских летных испытаний зафиксировано: «Летные характеристики вертолета в целом соответствуют указанным в постановлении СССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г.»

Аварии породили недоверие к самолету со стороны госкомиссии. Вертолет неоднократно возвращался на доработку и опытно-конструкторские испытания. В основном проводятся улучшения, связанные с усилением отдельных строительных площадок.Милютичев летал одним без второго пилота — бортинженера П.В. Кормильцева (а часто и без него). Сейчас это кажется удивительным фактом, но тогда, с точки зрения повышенного риска, это считалось нормальным. Заводская программа продлилась до конца 1954 года. Наконец, госкомиссия потребовала совершить 10 полетов продолжительностью не менее двух часов. И только после того, как их выполнение госиспытаний было продолжено. Они поспособствовали разгону ГМ министра обороны Жукова. Осмотрев в январе 1955 года новую авиационную технику на аэродроме Летно-испытательного института, знаменитый маршал попросил командующего ВВС П.Ф. Жигарева ускорить переброску вооружений на новейший тяжелый вертолет.В апреле того же года Як-24, завершив госиспытания с положительной оценкой, был передан в серийное производство.

В 1955 году вертолет, пилотируемый Е. Ф. Милютичевым, впервые был показан на воздушном параде в Тушино. В следующем году, в День авиации, вылетели четыре Як-24, приземлились на аэродроме Тушино военнослужащие с боевой техникой. Командиром экипажа серийных вертолетов были летчики НИИ ВВС Милютичев и летчик Бровцев Шишов Ф.И. Гарнаев.

Вертолет Як-24 продемонстрировал надежность в дальних перелетах по маршруту Москва-Ленинград, связав ОКБ А.Ю. Яковлева с его филиалом и серийным заводом.Первый испытательный полет состоялся 23 октября 1954 года. Экипаж второго пилота в Милютичеву пригласил Гарнаеву и бортинженера летчика А.А. Самсонова. Начиная с комендантского часа на аэродроме в Ленинграде, взяли курс на Москву. На маршруте погода стала ухудшаться, и на подходе к Калинину Як-24 попал в шторм с сильным дождем и облаками до земли. Диспетчерская служба Калининского аэропорта запретила продолжение полета, и экипаж совершил посадку.

Первый беспосадочный полет (4 часа 38 минут) состоялся 30 мая 1955 года, когда Як-24 готовился в Москве к параду.Экипаж состоял из двух человек: Милютичева и механика Самсонова. До 1959 года Милютичев выполнил уже 12 таких полетов, из которых четыре летал только механиком. В других полетах приняли участие летчики-испытатели серийного завода А. Семенов, Н. Мокин, летчик О. А. Сыромятников, курсант (школа летчиков-испытателей) В. Громов и механики А. Самсонов, А. Н. Букин, В. Мужинкин. Полеты были непростыми для пилота, который почти пять часов сидел за рулем самолета, постоянно работая ручкой и педалями.Только с 1957 года, когда Як-24 поступил на вооружение, в системе управления появились демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные полеты перестали быть утомительными и даже обрели некоторый комфорт.

Среди вариантов изменения формы оперения существовал и вариант с концевой шайбой. Такой вариант дал худшие результаты — поломка уже наступала на скорости 120 км / ч. Лучшее — сочетание стабилизатора, установленного под углом 10 в сочетании с измененным профилем киля (несимметричным, загнутым в левую сторону).Кроме того, была увеличена площадь крыла. После экспериментов с хвостовым оперением, поскольку было окно в Государственные испытания, была доработана система впуска и охлаждения моторов. Пересмотренная температура цилиндров двигателя позволяет полностью прогнать допустимые пределы.

По результатам государственных испытаний вертолета Як-24 командующий ВВС главком авиации Жигарев утвердил вертолет 30 апреля 1955 года. Военные приложили небольшой перечень из Акта 274 недостатков и дефектов.Подавляющее большинство уже ликвидировано, нерешенными остались около двух десятков. Главное — это не соответствовало требованиям практической ценности потолка. Среди обнаруженных нерешенных недостатков некоторые были очень странными. Военные писали: «Предусмотреть возможность доработки на море для использования в качестве противодействия базе». Эрлих писал Главному конструктору: «Запуск невозможного ВМФ не предъявлял требований». Одна рука не знает, что делает правильно. ВВС заказали военно-морскую версию, а флот, похоже, не имел ни малейшего представления об этом.Все пилоты отмечали недостаточную устойчивость (вертолет был нейтральным по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым можно было считать только продольный канал в воздухе на большой скорости. Кажется, нейтральная стабильность считается неизбежным злом.

14 февраля 1955 года было принято постановление, согласно которому для запуска в серийное производство вертолета Як-24 на Ленинградском заводе № 272 создано Московское отделение ОКБ-115. С октября 1955 г. по март 1960 г. под руководством коллектива филиала и при активном участии И. А. Эрлиха занимались усовершенствованием конструкции Як-24, разработкой модификаций, расширением области применения, проведением для этого тесного взаимодействия с оперативный блок полета в Торжке.

У серийного вертолета Як-24 снова возникли проблемы с вибрациями. Установление истинной причины вибраций повлекло за собой долгие поиски, в которых главная роль принадлежала Б.Я. Жеребцову. Оказалось, что сотрясение происходило в результате взаимодействия упругого вертикального изгиба фюзеляжа и системы управления общим качающимся шагом переднего и заднего винта, соединенных жесткой управляющей проводкой, висящей на качелях вдоль потолка фюзеляжа. Замена жесткой проводки на мягкую навсегда положила конец опасным вибрациям.В вертолете вернулись длинные лопасти, что значительно увеличило грузоподъемность несущих винтов.

Серийный Як-24 использовался в трех модификациях: войсковой, транспортной и санитарной. Основные характеристики вертолета: номинальная взлетная масса — 14140 кг, масса пустого — 10477 кг, скорость — 175 км / ч, статический потолок — 2000 м, дальность — 395 км (дальность с дополнительными 3-мя баками. в грузе, превышающем 1000 км). Фюзеляж из сварной фермы длиной более двадцати метров в высоту и шириной 1.На 91 м размещена трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АЛ-82В номинальной мощностью 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, блоки управления и мазутная система. Вертолет имел два 4-лопастных винта диаметром 20 метров и 4-колесные неубирающиеся шасси в полете с шириной колеи 5 метров. В задней части грузового отсека, длина которого равна 9,45 м, расположен откидной грузовой мостик. Так же производилась погрузка и разгрузка товаров и военной техники.

Модификация Як-24У создавалась в составе ВДВ.Основное требование — дать вертолету возможность перевозить внутри фюзеляжа весь спектр боевой техники ВДВ, в том числе самоходные артиллерийские установки АСУ-57, масса полезной нагрузки увеличена вдвое — с 2 до 4 тонн. На внешней подвеске вертолет должен был нести грузовики ГАЗ-51. В то же время решены и задачи очистки воздуха для повышения устойчивости и управляемости; цель — сделать вертолет на уровне, сопоставимом со спортивным пилотированием самолета.

Интересная модификация Як-24 началась в варианте трубоукладчика (система «Нерпа» / «Печать»).Костяк Советской Армии на протяжении десятилетий оставались танковыми войсками. Танк — зверь прожорливый. Быстрое продвижение на большую глубину невозможно без надежного снабжения боевых машин горючим. Самый эффективный способ подачи топлива по трубопроводу. Чья-то светлая голова наткнулась на следующее звено логической цепочки: «Лучшее средство прокладки труб — вертолет». А с вертолета требовалось в полуавтоматическом режиме сбросить трубу с небольшой высоты по трассе будущего трубопровода.Система «Уплотнение» предназначена для транспортировки и автоматической прокладки труб по трассе вертолетным промысловым трубопроводом ПМТ-100. Устройство для укладки труб было установлено на серийном головном вертолете Як-24. №03310. В его состав входил набор по бортам фюзеляжа съемных патронов емкостью по 44 трубки каждая. Пробирки помещали в кассету в два ряда. Отвод труб производился автоматически поворотом в правую и левую сторону.

Принятое в 1951 году решение сократить время и упростить изготовление сварной фермы фюзеляжа за счет использования конструкции, аналогичной планерам Як-14, сыграло свою роль в судьбе вертолета Як-24.Использование сварной конструкции вызвало сильную вибрацию, которая оказалась нежелательной. Поэтому все три разрабатываемых проекта предусматривали конструкцию фюзеляжа монокок. Это Як-24Р (разведчик), оснащенный РЛС обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих целей на дальности 150-200 км с высотой до 3000 метров; Як-24П с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции Ивченко; вертолет-кран г / п 40 т с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25Б конструкции П. А. Соловьева.Опытно-конструкторские работы по переоборудованию вертолета Як-24 в восьмиместный вертолет специального назначения Як-24К («комфортный» — комфортный) в конце 1959 — начале 1960 годов начались коллективом Ленинградского филиала ОКБ А.С. Яковлева.

Н.С. Хрущев в США и в ожидании ответного визита Дуайта Эйзенхауэра 18 сентября 1959 г. И.А. Эрлих был экстренно вызван в Москву. ЦК КПСС в присутствии заместителя министра авиационной промышленности С.М. Лещенко им с М.Л. Милем поручено в кратчайшие сроки создать специальный пассажирский вертолет для встречи американского президента.Ситуация осложнялась тем, что к этому времени завод сменил профиль и все работы пришлось сосредоточить только в одном бывшем сборочном цехе.

Изменение конструкции диагональных подкосов в боковых панелях фюзеляжной фермы позволило оборудовать восемь огромных квадратных окон в кабине размером 900 х 900 мм и демонтировать двигатели без разборки салона. Второе изменение коснулось оригинальной конструкции входной лестницы (не прототип, есть дверь на самолете Як-40).Проектирование и переоборудование двух серийных вертолетов заводских № 2720803 и № 2720804 происходило одновременно. Трудно поверить, что первый вертолет был переоборудован и прошел все испытания всего за 40 дней!

В салоне автомобиля были установлены восемь поворотных кресел удобной конструкции с низкой спинкой, мягкие и полумягкие сиденья, широкие кожаные подлокотники. Обивка кресел была сделана из шерстяной ткани серого цвета. Кресла поворачивались и фиксировались в любом промежуточном положении.Между средними сиденьями (два передних ряда были против движения) оборудованы два столика и две настенные вазы. Установлены передняя переборка часов и щиток приборов. Были предусмотрены четыре освещения потолка, кнопочная сигнализация для вызова стюарда и телефон для связи с экипажем.

Продольная стена заднего вестибюля была разделена на две части, в одной из которых находился туалет с горячей и холодной водой. В другом размещалась закусочная с набором необходимых предметов домашнего обихода и гардеробом.Дверь-лестница была дюралюминиевой конструкции с лестничными перекладинами, электромеханическим управлением и откидными поручнями. Подъемная лестница состояла из исполнительного электрического механизма, двух силовых коромысел, пружинного цилиндра, резинового демпфера и коромысла с концевыми выключателями. Однако, несмотря на внушительный перечень положительных характеристик вертолета Як-24К, Ми-4 победил в соревнованиях.

Майские события 1960 года с самолетом У-2, приведшие к ухудшению отношений с США, по всей видимости, повлияли на судьбу комфортабельного вертолета Як-24К и карьеру его главного конструктора.ОКБ А.С. Яковлева построило 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, но эта работа велась без участия И.А. Эрлиха. Придя на работу в 1960 году заместителем главного конструктора Н.И. Камовым в коллектив Ухтомского вертолетного завода, Игорь занялся спаренными вертолетами и проявил себя большим мастером в испытании и доводке этих машин.

С 1960 года по настоящее время разработка продольного вертолета в Советском Союзе прекратилась. Возникает вопрос — почему? Известно, что продольное шнековое расположение имеет ряд недостатков, но в то же время ряд преимуществ перед классической одновинтовой схемой.Известный конструктор самолетов и вертолетов, соотечественник И.И. Сикорский, был противником двухвинтовой продольной схемы, но его американский конкурент Пясецкий неудобствами не заморачивался. Его фирма одновременно с Як-24 была построена в 1953 году как машина времени по продольной схеме. По сей день вертолеты США летают по продольной схеме CH-47 Chinook производства компании Boing-Vertol.

Музей ВВС в Монино остался единственным в мире экспонатом Москвы — вертолетом Як-24 заводского № 27 203 310.К сожалению, время оказалось неподходящим, тканевое покрытие заменили гнилой фанерой. Ленинградский Северный завод, из ворот которого в 1957 году выкатил вертолет, генеральный директор Г.П. Гардымов решил помочь руководству музея в реставрации вертолета.