Як 25 википедия: Истребитель-перехватчик Як-25 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Истребитель-перехватчик Як-25 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Советский барражирующий истребитель-перехватчик Як-25, вид сбоку

Зарождение концепции тяжелого истребителя-перехватчика

Идея тяжелого истребителя-перехватчика всегда занимала умы авиаконструкторов, однако вплоть до конца 1940-х г.г., создать такой перехватчик было технически невозможно. В идеале, такой самолет должен был иметь большую дальность полета, очень высокую скорость, возможность подолгу «висеть»  в воздухе над охраняемым районом, и, конечно же быть до известной степени автономным, а значит — иметь на борту радиолокационную станцию (РЛС), что, опять же, требовало включения в экипаж оператора РЛС.

В 1951 году, в ОКБ-115 А.С.Яковлева, в инициативном порядке началась работа над новым самолетом, который должен был воплотить все указанные выше требования. Двухместный, двухдвигательный истребитель, а точнее «барражирующий истребитель», то есть способный долго кружить над своим районом, как часовой, охраняющий небо страны.

СССР, с его громадными слабозаселенными северными и дальневосточными территориями, а также гигантской протяженностью границ, нуждался в таком самолете острее прочих держав мира. Неудивительно, что инициатива ОКБ-115 нашла решительную поддержку у руководства страны.

6 августа 1951 г. у И.В.Сталина состоялось совещание, на котором было принято решение о выдаче заданий на разработку даже не одного, а сразу двух новых истребителей. ОКБ-155 А.И.Микояна поручалось создать двухдвигательный истребитель сопровождения, а ОКБ-115 А.С.Яковлева — двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия и фронтовой разведчик на его базе. Все самолеты должны были оснащаться новыми небольшими по габаритам двигателями АМ-5 разработки ОКБ А.А.Микулина с максимальной тягой до 2000 кгс. Перехватчик ОКБ-115 предусматривалось оснастить перспективной РЛС «Сокол» с дальностью действия до 30 км, которую разрабатывало ОКБ-339 под руководством Г.М.Кунявского.

Две характерные особенности перехватчика Як-25 — круглая антенна РЛС на носу самолета, и два небольших поддерживающих колесика-шасси на законцовках крыльев

История создания истребителя-перехватчика Як-25

Уже 10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2929-1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истребитель-перехватчик Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г.

Впрочем основные проектные работы по обоим вариантам самолетов были закончены той же осенью, к декабрю яковлевцы даже построили их макеты, а 12 декабря 1951 г. подписанием протокола завершила работу макетная комиссия. Теперь настало время воплотить чертежи и идеи Як-120 в металле. Ведущим инженером по самолету назначили М.И.Леонова.

Як-120 существенно отличался от перехватчиков других ОКБ. Добиваясь значительного увеличения продолжительности полета, яковлевцы разместили двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить велосипедную схему шасси (с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака.

РЛС «Сокол» разместили в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем. Кресла пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45°. Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля. Вооружение состояло из двух 37-мм пушек Н-37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые устанавливались внизу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Отличительной особенностью Як-120 было и наличие воздушно-тепловой ПОС, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников.

Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Несмотря на сложное и весьма тяжелое оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя. Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%. В целом конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе.

Модель истребителя-перехватчика Як-25

19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як-120. Так как доводка РЛС «Сокол» затягивалась, то на первый опытный экземпляр Як-120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо радиовысотомера РВ-3 установили РВ-2. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.М.Волков, и закончились они в ноябре. Нормальная взлетная масса машины составляла 8530 кг.

Благодаря новым малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як-120 удалось получить даже ещё более высокие летные характеристики.

При полетной массе 7650 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м — 1075 км/ч. Эту высоту опытный перехватчик набирал за 4,3 мин. Почти все основные параметры технического задания были превышены. Однако по дальности полета самолет несколько «недотягивал»: на высоте 12000 м этот показатель составлял 2800 км и 3250 км с подвесным баком, продолжительность полета составляла 3 ч 45 мин и 4 ч 15 мин соответственно. Тем не менее, даже эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома.

Самолет имел хорошую управляемость и допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания. Поэтому в начале декабря 1952 г. в МАП приняли решение срочно оснастить Як-120 радиоприцелом РП-1 «Изумруд».

Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением истребитель-перехватчик Як-25.

Эксплуатация истребителя-перехватчика Як-25

Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 г. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБПиПЛС ПВО и в находившемся в Бежецке (ныне Тверская обл.) 611-м ИАП Московского округа ПВО.

Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый советский истребитель очень напоминает французский Vautour. 1 мая следующего года Як-25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде.

Большинство экипажей на перехватчик переучивались со значительно отличавшихся от него истребителей МиГ-15 и МиГ-17

Як-25 понравился экипажам, был приятным в пилотировании, обладал хорошим взлетно-посадочными характеристиками, его большая кабина позволяла пилоту расположиться с большим комфортом, да и дублированное в обеих кабинах управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете.

Любили самолет и техники — все основные узлы были доступны без навыков акробатики и техосмотр самолета как правило можно было выполнить даже просто с земли.

Однако, кроме плюсов, была у Як-25 и весьма серьезная проблема — низкорасположенные двигатели как пылесос всасывали мелкие камешки и прочий мусор с взлетной полосы, что нередко приводило к отказам одного из двигателей, причем на самом опасном участке полета — когда самолет только оторвался от земли и набирает высоту. Хотя Як-25 прекрасно садился и на одном работающем двигателе, поломка такого типа была столь частой, что хотя бы разок с ней сталкивался чуть ли не каждый второй экипаж перехватчика.

В полках на боевом дежурстве постоянно находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО неоднократно приходилось выполнять полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными водами вдоль линии государственной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам которого приходилось барражировать над Черным морем, прикрывая рубежи страны со стороны Турции. Однако ни одного реального воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. За всю свою боевую карьеру, «двадцатьпятые» не раз били только автоматические дрейфующие аэростаты.

Вполне современный еще в середине 1950-х годов, Як-25, уже на рубеже 1960-х «барражирующий перехватчик» заметно сдал позиции и мог считаться устаревшим, перед лицом нового поколения ударных самолетов поступивших на вооружение как на Западе, так и в СССР. Тем не менее, реальной замены у Як-25 не было и машины продолжали оставаться в строю.

Начиная с 1963 г., Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев и Ржев, а позднее — утилизировать. В общей сложности с 1954 г. по 1957 г. в Саратове было построено 480 Як-25. За рубеж самолет не поставлялся, все машины состояли исключительно на вооружении СССР.

Конструкция истребителя-перехватчика Як-25

Истребитель-перехватчик Як-25 имеет фюзеляж — полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа — 1,45 м, длина — 14,56 м., в передней части находится герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, за ним следует гермокабина, сверху фюзеляжа находится гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных систем. По бортам установлены щитки воздушного тормоза.

Крыло — свободнонесущее, трапециевидное (удлинение ~ 4,18, сужение -1,21), с углом стреловидности 45 градусов. Силовой набор консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз -25 градусов, щитков-закрылков на взлете — 25 градусов, на посадке — 50 градусов. Законцовки крыла оформлены в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники статического электричества.

Оперение самолета стреловидное, однокилевое с расположением стабилизатора на половине размаха киля. Руль высоты снабжен триммерами и имеет углы отклонения: вверх — 33 градуса, вниз — 20 градусов. Киль — двухлонжеронный, с работающей обшивкой. Руль поворота с осевой компенсацией имеет углы отклонения до 26 градусов в обе стороны. Его нижняя часть оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-глиссадной системы и радиостанции РСИУ-ЗМ.

Шасси — велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и подкрыльевых опор — не тормозные, спаренные колеса основной опоры оснащены двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. База шасси — 5,415 м, колея — 0,44 м. Размеры колес: задних -800×225 мм, переднего — 600×155 мм, подкрыльевых — 310×135 мм.

Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-5А с максимальной тягой по 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом. Топливо размещается в четырех мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3445 л. Кроме того, под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. Максимальная ширина бака -0,692 м, максимальная высота — 0,515 м, длина — 3,4 м. На самолете предусмотрен слив керосина в воздухе.

Вооружение включает две 37-мм пушки Н-37Л, имелась возможность вести огонь залпом или из каждого ствола по отдельности. Штатный боезапас: 50 патронов на ствол, но патронные ящики позволяют брать в перегрузочном варианте по 100 патронов.

Прицеливание ведется с помощью радиоприцела РП-6, всепогодного и способного работать по низколетящим целям. В силу объективных причин (РЛС — одна из первых в классе, к тому же выпускавшаяся на заре электроники), прицел был капризным, не любил «болтанку», и к тому же от самолета к самолету, отличался собственным «характером». Доходило до того, что один РП-6 позволял засечь цель за 14 км, а другой — всего за 8. По этой причине каждый самолет специально облетывался для определения точных параметров установленного оборудования.

Чертеж барражирующего истребителя-перехватчика Як-25

Впрочем, по боевым качествам, прицел был очень хорош: РЛС как правило «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением, устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать прицельный огонь.

Бронезащита Як-25 включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, стальную бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел летчика и оператора, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки пиромеханизмов кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм.

Оборудование самолета включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 «Сокол», систему слепой посадки ОСП-48 «Материк», маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-ЗМ, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.

Система управления рулем высоты и элеронами — бустерная (аварийная — механическая), рулем направления — механическая. Кабина летчика-оператора оснащена полным комплектом органов управления самолетом.

Модификации истребителя-перехватчика Як-25

Як-25 — Базовый вариант истребителя-перехватчика с двигателями АМ-5 и РЛС РП-1Д «Изумруд». Выпущено 77 истребителей на заводе № 292.

Як-25М — Основная серийная модификация перехватчика Як-25 с наконец-то доведенной «до ума» РЛС «Сокол» (РП-6). Производство таких перехватчиков, получивших обозначение Як-25М, началось с января 1955 г. На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А 2-й серии) той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке — 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ.

Выпущено 406 истребителей на заводе № 292.

Як-25K — ракетный перехватчик. Доработанный Як-25М с новой системой вооружения К-5, включавшей управляемые ракеты РС-1У и пусковые устройства к ним. На перехватчике при этом произвели следующие изменения: РЛС «Сокол» заменили на специально модернизированную станцию «Изумруд-2», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет по два с каждого борта, сняли пушечное вооружение и разместили необходимое дополнительное оборудование. Самолет получил обозначение Як-25К, а авиационный комплекс в целом — Як-25К-5.

Испытания проводились как с боевыми ракетами, так и с макетами. В этот же период испытания К-5 проводились на МиГ-17ПФ (СП-6). После их завершения на обоих самолетах-носителях систему К-5 приняли на вооружение, а перехватчики запустили в серию под обозначениями Як-25К и МиГ-17ПФУ. Оба самолета выпускались в очень ограниченном количестве.

При взлетной массе 8830 кг (четыре ракеты — 324 кг, топливо — 2650 кг) скорость на высоте 5000 м составляла 1000 км/ч, на 10000 м — 950 км/ч, а при пологом снижении с 11000 м самолет разогнали до скорости М=1,07. Практический потолок снизился до 13600 м, время набора высоты 5000 м увеличилось до 2,5 мин, а 10000 м — до 6,0 мин. Устойчивость и управляемость самолета практически не отличались от серийного Як-25М. Дальность обнаружения цели типа Ил-28 на высотах от 5000 до 8000 м составляла 7-7,5 км, а уверенный захват происходил на расстоянии 4-4,5 км. В целом самолет получил хорошую оценку, но после проведения полного цикла испытаний комплекса К-75 его на вооружение принимать не стали.

Як-25МШ — В 1957 г. на базе Як-25М путем снятия вооружения, РЛС, большей части оборудования и установки аппаратуры радиоуправления и исполнительных механизмов был получен беспилотный самолет-мишень Як-25МШ. Управление им осуществлялось с летящего рядом самолета. Серийно Як-25МШ не строился, но после снятия с вооружения Як-25/25М часть из них была переоборудована подобным образом.

Як-25Л —  Летающая лаборатория для испытания катапультируемых кресел, стреляющих механизмов и высотного снаряжения экипажа. При этом двухместную кабину разделили на две одноместные, а на консолях крыла установили киноаппаратуру. Для безопасности катапультирования фонарь задней кабины отсутствовал. На самолете с бортовым номером «18» испытывали систему аварийного сброса фонаря. На машине с бортовым «21» отрабатывали элементы ПОС силовой установки бомбардировщиков Як-28И/28Л. Для этого передние части гондол штатных РД-5А удлинили по аналогии с гондолами двигателей Р-11АФ2-300, а в носовой части самолета с правой стороны закрепили водораспыливающую решетку. Применялись Як-25Л и для доводки новых двигателей, в основном тех, которые предполагалось устанавливать на дальнейших модификациях машины.
В Як-25Л были переоборудованы 2 самолета одной из первых серий.

Фронтовой разведчик Як-25Р. Носовая часть самолета кардинально отличается от базовой модели

Як-25Р — параллельно с перехватчиком Як-120 разрабатывался и фронтовой разведчик Як-125. Последний то и был принят на вооружение как Як-25Р. По конструкции самолеты отличались мало — на Як-25Р отсутствовала РЛС, носовой обтекатель был металлическим, а для размещения громоздкого фотооборудования носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить. На самолете разместили две АКАФУ с аэрофотоаппаратами АФА-33/100М, АФА-33/75М и АФА-33/50М, предназначенными для планового двухмаршрутного, трехмаршрутного и четырехмаршрутного фотографирования с шириной захвата от 3 до 8 км на высотах от 2800 до 15000 м. Еще одну подвижную фотоустановку под АФА-33/75М и АФА-22/50М установили для перспективного фотографирования с возможностью съемки как с левого, так и с правого бортов. Командные приборы управления фотоустановками и фотолюками установили в кабине штурмана.

Пол кабины штурмана был оборудован смотровым окном, кроме того, вести наблюдение за объектами фотографирования штурман мог с помощью оптического прицела ОБП-1Р. Вооружение самолета состояло из одной пушки HP-23 по правому борту с боезапасом 80 снарядов. Прицеливание осуществлял пилот через коллиматорный прицел ПКИ. Запас топлива в четырех фюзеляжных баках составлял 3925 л. Под фюзеляжем предусматривалась установка ПТБ на 675 л.

После окончания испытаний стало ясно, что Як-25Р все же не имеет решающих преимуществ по сравнению с основным советским фронтовым разведчиком Ил-28Р. Было выпущено всего 10 машин этой модификации.

Як-25Б  — скоростной бомбардировщик для нанесения ядерного удара по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника в условиях сильной ПВО. «Спецподвеска» размещалась в бомбоотсеке, расположенном в средней части фюзеляжа, в связи с чем значительной доработке подверглось шасси. Заднюю опору сдвинули за бомбоотсек, а переднюю из-за резкого увеличения нагрузки на нее полностью изменили, сделав двухколесной.

Кабину штурмана разместили в носовой части самолета. Обзор из нее обеспечивался носовым сферическим колпаком из оргстекла, восемью боковыми окнами, а для работы с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-П5 снизу сделали плоское окно из силикатного стекла (в процессе испытаний остекление дорабатывалось). Входной люк кабины штурмана расположили сверху.

Отличался бомбардировочным радиолокационным прицелом РММ-2 «Рубидий». Антенна, приемо-передатчик и модулятор РЛС располагались под кабиной пилота, остальные ее агрегаты — в кабине штурмана. Снаружи антенна РЛС закрывалась радиопрозрачным обтекателем, по правому борту из-под крыла к хвостовому обтекателю фюзеляжа тянулась длинная шлейфовая антенна. Опытный Як-125Б, которому в серии предполагалось дать обозначение Як-25Б, испытывался в 1955 г., однако в серийном производстве не был по причине морального устаревания и появления более совершенных самолетов этого типа.

Як-25РМ  — скоростной морской разведчик. Разработка морского разведчика началась в 1954 г., а эскизный проект был утвержден 4 марта 1955 г. Постройку опытного самолета на базе серийного планера завершили в короткий срок. Конструктивно Як-25РМ отличался удлиненной на 0,5 м НЧФ для размещения аэрофотоаппарата АФА-33/75М, новой радиолокационной поисковой станцией СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой ФА-РЛ-1 (антенна РЛС размещалась в носу самолета и закрывалась радиопрозрачным обтекателем), ответчиком СРЗО-1 вместо ответчика СРО, наличием станции оповещения об облучении РЛС «Сирена-2С», составом радиооборудования, отсутствием левой пушки Н-37Л и тормозных щитков, а также размещением в нише левого тормозного щитка спасательной лодки ЛАС-5М.

Поисковая РЛС предназначалась для обнаружения группировок кораблей и одиночных судов (что фиксировалось фотоприставкой с экрана локатора). АФА-33/75М позволял снимать корабли при скоростном пролете над ними. Предполагалась и установка аэрофотоаппарата АФА-33/50 для перспективной съемки. В серийном производстве не был по причине морального устаревания и появления более совершенных самолетов этого типа.

Дальний высотный разведчик Як-25РВ. Как можно заметить по этому фото, Як-25 очень «идут» прямые крылья

Як-25РВ  — дальний высотный разведчик с двигателями Р-11Ф-300, превосходящими штатные по тяге, почти в 2 раза. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 м² площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у поршневого истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/м². Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23,5 м

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Яковлев «Як-25 (Як-120)», Истребитель | Энциклопедия военной техники

10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2929-1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истре6итель-перехватчик Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г. Над выполнением правительственного задания конструкторский коллектив работал с большой отдачей, и уже осенью 1951 г. были в основном завершены все проектные работы по обоим вариантам и построены их макеты. Это позволило приступить к выпуску рабочих чертежей и начать постройку опытного экземпляра перехватчика.

Як-120 существенно отличался от перехватчиков других ОКБ. Добиваясь значительного увеличения продолжительности полета, яковлевцы разместили двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить велосипедную схему шасси (с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака. РЛС “Сокол» разместили в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем. Кресла пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45°. Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля. Вооружение состояло из двух 37-мм пушек Н-37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые устанавливались в низу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Отличительной особенностью Як-120 было и наличие воздушно-тепловой противообледенительной системы, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников. Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. В целом конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе. При постройке опытного самолёта его геометрические характеристики практически не претерпели изменений, лишь площадь вертикального оперения увеличили с 5,1 м до 5,329 м. С оборудованием дело обстояло сложней. Так как доводка РЛС «Сокол» затягивалась, то на первый опытный экземпляр Як-120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо радиовысотомера РВ-3 установили РВ-2. Несмотря на сложное и весьма тяжелое оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя. Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%. 19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як-120. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.М.Волков, и закончились они в ноябре. Нормальная взлетная масса машины составляла 8530 кг. Самолёт оказался меньше по размерам и легче перехватчика “200Б” Лавочкина. Благодаря новым малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як-120 удалось получить более высокие летные характеристики. При полетной массе 7650 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м – 1075 км/ч. Эту высоту опытный перехватчик набирал за 4,3 мин. Почти все основные параметры технического задания (ТЗ) были превышены. Однако по дальности полета самолет несколько “недотягивал”: на высоте 12000 м этот показатель составлял 2800 км и 3250 км с подвесным баком, продолжительность полета составляла 3 ч 45 мин и 4 ч 15 мин соответственно. Тем не менее, эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома. Самолёт имел хорошую управляемость и допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания. Поэтому в начале декабря 1952 г, в МАП приняли решение срочно оснастеть Як-120 радиоприцелом РП-1 «Изумруд» (удовлетворительно прошел госиспытания на перехватчике ОКБ Микояна СП-5 и рекомендовался к серийной nocтpoйкe) и в таком виде передать его на испытания в ГК НИИ ВВС. При этом самолёт “200Б” предписывалось передать в НИИ-17 для использования в качестве летающей лаборатории для отработки и доводки в воздухе станции «Сокол». Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. С марта по июнь 1953 г. оценивались прежде всего ЛТХ самолёта. Были получены следующие максимальные показатели: скорость – 1090 км/ч (на высоте 5000 м), практический потолок – 14500 м, дальность полета – 2700 км (с подвесным баком при взлетной массе 9450 кг на высоте 12000 м). Высоту 10000 м машина набирала за 5,5 мин. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолёта после доработок в серию под обозначением Як-25. В конце года полученные лётно-тактические характеристики были утверждены для серийных самолётов Постановлением Совмина СССР №2359-965. В процессе испытаний и подготовки перехватчика к серийному производству на опытных машинах ввели некоторые конструктивные улучшения, в частности, установили второй гребень на отъемных частях крыла. После устранения недостатков взлетная масса Як-120 возросла до 8700 кг. С 1 по 26 октября 1953 г. Волков провел заводские контрольные испытания доработанной машины, после чего в ноябре ее госиспытания продолжились. Они подтвердили хорошие ЛТХ самолёта, что позволило развернуть его серийное производство в полном объеме. Так как РЛС «Сокол» все еще оставалась недоведенной, то производство Як-25 началось с радиоприцелом РП-1, доработанным под новый перехватчик и получившим обозначение РП-1Д. Первые серийные самолёты покинули цех Саратовского авиазавода в сентябре 1954 г. Доводка РЛС «Сокол» на летающей лаборатории «200Б» продолжалась в течение 1953 г. Испытания показали, что по сравнению с РП-1 она имеет большую дальность действия, способна обнаруживать низковысотные цели (от 300 м) и обладает рядом других преимуществ. В ноябре 1953 г, вышел приказ МАП о прекращении испытаний и установке её на Як-120. В апреле 1954 г. завершились госиспытания перехватчика Як-120 с РЛС «Сокол», и станцию запустили в серийное производство под обозначением РП-6. По результатам госиспытаний Як-120 со штатной станцией 13 мая вышло Постановление Совмина СССР №899-385, требовавшее выпустить в 1954 г, 30 серийных Як-25 с РП-6. Но производство таких перехватчиков, получивших обозначение ЯК-25М, началось С января 1955 г. В серии новая модификация получила шифр “изделие 12/15”. На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А) 2-й серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке – 670 л. Самолёты с новой системой наведения на цель “Горизонт-1” иногда обозначались как ЯК-25МГ. Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г, на авиационном празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый советский истребитель очень напоминает французский Vautour, в НАТО самолёт получил обозначение Flashlight (вспышка). 1 мая следующего года Як-25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде. В НАТО их стали обозначать Flashlight-A. Фюзеляж самолёта Як-25 / Як-120 – полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа – 1,45 м, длина – 14,56 м. Фюзеляж содержит: герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, гермокабину, отсек передней основной опоры шасси, топливные баки, ниши пушек, отсек задней основной опоры шасси и др. Сверху фюзеляжа находится гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных систем. По бортам установлены щитки воздушного тормоза общей площадью 1 м2 с углом отклонения 50. Крыло – свободнонесущее, трапециевидное (удлинение – 4,18, сужение – 1,21), с углом стреловидности 45 по линии четвертей хорд и отрицательным поперечным V, равным 5. Силовой набор консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз -25, щитков-закрылков на взлете – 25, на посадке – 50. Законцовки крыла оформлены в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники статического электричества. Оперение самолёта стреловидное, однокилевое с расположением стабилизатора на половине размаха киля. Киль – двухлонжеронный, с работающей обшивкой. Руль поворота с осевой компенсацией имеет углы отклонения до 26 в обе стороны. Его нижняя часть оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-глиссадной системы и радиостанции РСИУ-3М. Шасси – велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и подкрыльевых опор – нетормозные, спаренные колеса основной опоры оснащены двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. Силовая установка включает два турбореактивных двигателя РД-5А (АМ-5А) с максимальной тягой 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом. Топливо размещается в четырех мягких фюзеляжных баках общей ёмкостью 3445 л. Кроме того, под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. Максимальная ширина бака – 0,692 м, максимальная высота – 0,515 м, длина – 3,4 м. На самолёте Як-25 / Як-120 предусмотрен слив керосина в воздухе. Вооружение включает две 37-мм пушки Н-37Л. Нормальный боезапас – 50 патронов на ствол (патронные ящики позволяют брать в перегрузочном варианте по 100 патронов). Прицеливание ведется с помощью радиоприцела РП-6.
Бронезащита включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, стальную бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники кресел летчика и оператора, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки пиромеханизмов кресел. Вся металлическая броня имеет толщину 10 мм. Оборудование самолёта Як-25 / Як-120 включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 “Сокол”, систему слепой посадки ОСП-48 “Материк”, маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-3М, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.

Самолет Як-25: фото

Такая огромная страна, как Советский Союз, с большой длиной границ, давно ощущала потребность в тяжёлом истребителе перехватчике, однако, создать его до окончания 40-х годов было невозможно. От самолёта требовалось умение летать на большие расстояния, иметь возможность надолго зависать над объектом, который охраняется, этот самолёт должен был быть независимый с радиолокационной станцией на борту.

И вот 1951 году в ОКБ Яковлева решили начать работы над разработкой такой воздушной машины, которая могла бы удовлетворить всем этим требованиям, и неудивительно, что среди правительства нашлась поддержка. Як-25 должен был быть двухместный, двигательный истребитель, который способен надолго зависать над охраняемым районом, так называемый барражирующий истребитель.

История создания

В августе 1951 года на совещании у Сталина рассмотрели вопросы по разработке стразу 2-х истребителей. Одно задание выдали Микояну и поручили спроектировать 2-х моторный истребитель для сопровождения, а Яковлеву поручили изготовить 2-местный 2-моторный истребитель-перехватчик. Обе машины должны были иметь двигатели типа АМ-5 с тягой до 2000 кгс.

Вышло правительственное постановление, в котором поручалось ОКБ Яковлева разработать истребитель для перехвата Як-120 и на его базе уже создать разведчик для фронта Як-125. Первый самолет по срокам нужно было представить на испытания в августе следующего года, а второй — в октябре 1952 года. Осенью 1951 года по обоим изделиям закончили работы по проектированию, а к декабрю изготовили макеты самолетов. Теперь осталось изготовить их по чертежам, ведущим по заказу был назначен М. И. Леонов.

Изделие Як-120 было непохоже, и существенно отличалась от самолётов-перехватчиков других конструкторских бюро. Первая задача, которую решали конструкторы — это увеличить дальность полета, поэтому моторы были размещены под консолями крыльев, что дало возможность сделать больше места для топлива. Шасси сделали с задней и передней главными опорами, а также на законцовках крыльев были дополнительные опоры. Это была так называемая велосипедная схема. Между главными опорами была возможность размещения добавочного топливного бака.

Радиостанцию «Сокол» поместили в переднем отделении корпуса под головным обтекателем. Сиденья летчиков в герметизированной кабине стояли один за другим под совместной крышей фонаря, которая могла убираться назад. Крылья машины были стреловидной формы. В состав авиавооружения входили 2 пушки калибром 37-мм, с запасом по 50 ядер на каждую, которые располагались в нижней части корпуса. Также была возможность подвесить под крылом 2 крупных авиаснаряда реактивного типа АРС-212.

Специфическим отличием у изделия Як-120 было присутствие противообледенительной системы, которая защищала впереди крылья, оперение и воздухозаборники.

Оборудование по радиолокации и навигации давало возможность выполнять перехват практически во всяких метеоусловиях на различных высотах. Не глядя на то, что оснастка самолета получилась довольно-таки громоздкой, сам самолет вышел легковесный как для 2-х моторной машины. Этому было объяснение:

• использование велосипедной схемы шасси;
• использование новой силовой схемы крыла;
• четкая выдержка лимитов по весу.

Конструктивно схема самолета была отлично продумана, и это позволило на ее основе разработать несколько вариаций машины.

В июне 1952 г. был выполнен первый полет машины, однако вместо самой радиолокационной станции поставили идентичный по весу элемент, поскольку сама она еще не была готова. Кроме того, первый самолет был оснащен и другим радиовысотомером. Заводские испытания проходили под предводительством пилота В. М.Волкова, которые удачно завершились в ноябре. Взлетная масса самолета была тогда 8530 кг. Поскольку на изделие были установлены малогабаритные моторы и отлично разработана аэродинамическая схема, то удалось добиться отличных технических характеристик. Вы их можете видеть ниже в таблице.

Самолет имел полетную массу 7650 кг, высоту 10 тыс. метров он набирал за 4,3 минуты, на такой высоте его скорость была более тысячи км в час. Его показатели немного были ниже по дальности полетов и по продолжительности, по остальным показателям он показывал лучшие результаты. Все это позволяло машине вести свою работу на большом отдалении от аэродромов.

Изделие хорошо пилотировалось и давало возможность пилотам совершать фигуры сложного пилотажа. И лишь все еще отсутствовавшая радиолокационная станция задерживала госиспытания самолета. Поэтому вместо заявленной станции решили в конце 1952 года решили его снастить РП-1 «Изумруд».

Государственные испытания проходили больше года, и по их окончании решено было запустить самолет в серийное производство, теперь он получил название истребитель Як-25, хотя вначале изделие ждали многочисленные доработки.

Использование Як-25

В конце 1954 года истребитель начинает поступать на баланс вооруженных сил, а в 1955 году он был продемонстрирован людям на параде в Тушино. Иностранцы заметили, что самолет немного похож на Vautour, французскую воздушную машину. В следующем году самолет использовался в Москве на параде 1 Мая, а затем снова в Тушино в августе.

Летчики, которые переучивались на Як-25 раньше учились на Миг-15 и Миг -17, но тем не менее, хотя они и сильно отличались от этого самолёта, учеба лётчиков проходила легко. Помогало то, что на самолёте было 2 полноценных управления, а также то, что ещё в военных частях проходила подготовка летчиков операторов.

Самолет Як-25 нравился пилотом, поскольку он был легким в пилотировании и у него были неплохие взлетно-посадочные характеристики. Удобная была кабина пилота, которая позволяла комфортно летчику разместиться в ней, управление самолетом дублировалась в обеих кабинах, что очень облегчало работу при длительном полете. Техники, которые обслуживали самолёт, отмечали, что его было легко обслуживать, поскольку доступны были все необходимые узлы машины, и не нужно было изощряться и применять чудеса акробатики.

Однако у самолёта было большой минус, это то, что двигатели очень были близко расположены к земле, и при посадке в мотор попадали мелкие камешки и другой мусор со взлетно-посадочной полосы.

Это способствовало частым отказам двигателей, причём тогда, когда самолёт только начинал взлет, и только начинал набирать высоту. При этом происходил отказ одного двигателя, хотя самолет мог садиться на одном двигателе, но поломка была очень частой и практически каждый экипаж с этим сталкивался.

В военных частях все время использовались Як-25 с добавочными баками для топлива, также самолеты производили полеты параллельно с истребителями НАТО вдоль госграницы, охраняя рубежи страны, но ни одного какого-либо серьезного боя с применением самолета Як-25 не было.

Если в середине пятидесятых годов это был ещё современный самолёт, то уже в 60-х годах он считался устаревшим, поскольку появились на вооружении как в СССР, так и на Западе новые самолёты. Но в 60-ых годах ему еще не было другой замены, поэтому он оставался в строю, а вот начиная 63 года, его стали уже выводить из вооружения и отправлять на хранение в базы. Всего с 53 по 57 год было построено 480 Як-25. На вооружение в Страны Содружества этот самолёт не поставлялся, а использовался исключительно своей стране.

Описание конструкции Як-25

Истребитель Як-25 — полумонокок с диаметром фюзеляжа 1,45 м и длиной 14, 6 м, который имеет круглое сечение, а в хвосте переходит в овальное. В носовой части самолета находится радиолокационное оборудование РП-6, в середине расположена герметичная кабина летчиков, сверху которой расположен обтекающий элемент, внутри которого проходят коммуникации разных систем.

Машина имеет крыло в форме трапеции со стреловидным удлинением. Силовая система состоит из 2-х лонжеронов, 36 нервюр, силой балки и обшивки. Крыло имеет элероны и щитки-закрылки, углы отклонения первых вверх и вниз — 25 град, вторых, на взлете — 25 град, на посадке —50.

Истребитель Як-25 имеет стреловидное однокилевое оперение. Киль — двухлонжеронный, на законцовке которого помещены антенны и радиостанции. Шасси самолета было велосипедного типа, переднее колесо управлялось, как и опоры под крыльями оно не было тормозным. Задняя опора оснащалась 2-х камерными тормозами.

Силовая установка состоит из 2-х турбореактивных моторов типа РД-5А с тягой по 2600 кгс. Моторы размещены под крыльями в гондолах, а топливо в 4-х баках, а также в добавочном подвесном. В состав авиавооружение входили 2 пушки калибром 37-мм пушек, с запасом по 50 ядер на каждую. Огонь можно было вести залпом. Перед кабиной пилота установлена бронеплита из стали, впереди — бронестекло фонаря, дополнительно имелись бронеспинки у кресел, по бокам дюралюминиевые плиты.

Модификации самолета

Удачно разработанная конструкция машины позволяла изготовить многие ее модели. А именно:

• Як-25 — основной самолет, выпущено 77 штук.
• Як-25М — вариант самолета с РЛС «Сокол». Изготовление данных модернизированных истребителей производилось с конструктивными улучшениями двигателей. Изготовлено 406 таких моделей. Иногда они назывались Як-25МГ, из-за того, что на них установлена система наведения «Горизонт».
• Як-25K — перехватчик с новейшим вооружением на борту. Радиолокационная станция была заменена на «Изумруд-2», разместили подвески ракет по 2 с каждой стороны, пушки убрали, вместо них поместили другое оборудование. Модель производилась в небольшом количестве, при испытаниях получил положительную оценку, но на баланс вооруженных сил не ставился.
• Як-25МШ — изготовлен на основе Як-25М, лишен был его военной оснастки и основного оборудования, зато установлена другая аппаратура. Так был изготовлен беспилотный аппарат, управление которым производилось с помощью летящей рядом машины. В серию не поступал.
• Як-25Л — модель самолета, которая использовалась в качестве летающей лаборатории для отработки катапультирования кресла летчика, и испытания новых моторов, которые применялись в последующих сериях самолетов. Всего было построено 2 такие лаборатории.
• Як-25Р — модель самолета, разработанная как изделие Як-120 и отданная на баланс вооруженных сил. Самолет имел много фотооборудования, из-за чего была удлинена его носовая часть. Из вооружения была установлена одна пушка HP-23 с 80 снарядами на борту. Всего было изготовлено 10 таких моделей.
• Як-25Б — ядерный бомбардировщик, изготовлен лишь опытный образец, испытания проходили в 1955 году. Бомбоотсек находился в средней части корпуса самолета, изменения произошли в конструкции шасси, кабина пилота была размещена в передней части машины. Самолет оснащался прицелом РММ-2 «Рубидий».
• Як-25РМ — морской разведчик, его проектирование и изготовление велось в 1954-55 гг. Назначение этой модели самолета: обнаружение кораблей противника. Установлено много фотооборудования, радиолокационная станция, снята пушка Н-37Л с левой стороны. В серию самолет не поступал из-за того, что устарел и появились лучшие машины такого типа.
• Як-25РВ — самолет-разведчик на дальние расстояния с мотором Р-11Ф-300, его тяга превосходила в 2 раза двигатели, ранее установленные в таких самолетах. Машина предназначалась для полетов на огромной высоте, поэтому у него был большой размах крыла. Фото Як-25РВ вы можете видеть на рисунке ниже.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

на дальнем рубеже » Архив Авиапанорамы

Стремительное послевоенное развитие реактивной авиации и радиолокационной техники привели к необходимости и возможности создания специализированных самолетов-перехватчиков, задачей которых было обнаружение и уничтожение воздушных целей в сложных метеоусловиях. Первыми советскими опытными перехватчиками стали И-320 и «200», созданные в 1949–1951 гг. в ОКБ А.И.Микояна и С.А.Лавочкина. Но к тому времени на вооружение ВВС США поступил реактивный стратегический бомбардировщик B-47 Stratojet, и командование авиации ПВО значительно повысило «планку», включив в число требований к самолетам данного класса большую дальность обнаружения целей и способность выполнять барражирующий поиск на значительном удалении от аэродрома базирования. В СССР с его огромной территорией и протяженными морскими и сухопутными границами вопрос наличия таких самолетов стоял особенно остро.

Модифицировать опытные образцы до заданного уровня не представлялось возможным. Непреодолимой преградой оказались масса и габаритные размеры перспективных РЛС, которые никак не удавалось рационально «укомпоновать» в самолеты с фюзеляжной схемой размещения двигателей. В итоге перехватчикам не хватало дальности полета. Будучи в курсе работ конкурирующих КБ, А.С.Яковлев, очевидно, понял, что в сложившихся условиях Микоян и Лавочкин пошли по ошибочному пути. Поэтому, не дожидаясь окончательного решения по И-320 и «200», в первой половине 1951 г. Яковлев в инициативном порядке поручил сотрудникам своего КБ начать проектирование двухдвигательного дальнего перехватчика под перспективную РЛС «Сокол» с дальностью обнаружения до 30 км.

Отказ от производства МиГ-15 с РЛС и неудача с И-300 и «200» делали ситуацию с перехватчиками (особенно – дальними) не просто сложной, а уже критической. Но инициатива Яковлева пришлась как нельзя более кстати, и на совещании у И.В.Сталина 6 августа 1951 г. ОКБ-115 получило официальное задание на проектирование дальнего барражирующего перехватчика и фронтового разведчика на его базе. Через четыре дня вышло постановление Совета Министров СССР, в котором обозначались самолеты (перехватчик Як-120 и разведчик Як-125) и уточнялись сроки предъявления их на Государственные испытания: август и октябрь 1952 г. соответственно.

Времени оставалось мало, но заблаговременное начало работ способствовало их ускорению. Як-120 проектировали по схеме с разнесенными двигателями, которую в те времена многие считали шагом назад. Однако для барражирующего перехватчика она оказалась наиболее подходящей, потому что давала возможность высвободить значительные объемы фюзеляжа под топливные баки, идеально разместить РЛС, тандемную кабину экипажа и вооружение. Новые двигатели АМ-5 ОКБ А.А.Микулина, отличавшиеся небольшим диаметром, заключили в изящные мотогондолы, а завершающим элементом компоновочной гармонии стало велосипедное шасси, чуть ранее успешно испытанное на опытном самолете Як-50. Вооружение было пушечным: 2 х Н-37Л (37 мм, боезапас – 50 снарядов на ствол), но предусматривалась и подвеска крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Як-120 первым из советских истребителей получил воздушно-тепловую ПОС, защищавшую передние кромки плоскостей и обечайки воздухозаборников. Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват целей в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Вся конструкция самолета была хорошо продумана и отличалась высоким весовым совершенством. Достаточно сказать, что относительная масса планера составляла 29%. Такой результат был достигнут применением велосипедного шасси и новой конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом, а также благодаря высокой весовой культуре, традиционной для ОКБ Яковлева.

Первый полет Як-120 состоялся 19 июня 1952 г. (летчик-испытатель В.М.Волков), причем вместо РЛС «Сокол», доводка которой задерживалась, был установлен ее весовой эквивалент. Заводские испытания продолжались до ноября и выявили превышение почти всех пунктов ТЗ. Максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, на 10000 м – 1075 км/ч, высоту 10000 м перехватчик набирал за 4,3 мин. Меньше ожидавшейся оказалась лишь дальность, составлявшая 2800 км (3 ч 45 мин) на высоте 12000 м и 3250 км (4 ч 15 мин) с дополнительным баком. Впрочем, такие характеристики позволяли выполнять барражирующий поиск на значительном удалении от аэродрома, так что своему назначению Як-120 соответствовал. К тому же самолет оказался приятен в пилотировании, допускал выполнение фигур сложного пилотажа.

РЛС «Сокол» все еще не была готова, поэтому, чтобы все-таки предъявить Як-120 на Госиспытания, решили оснастить его радиоприцелом РП-1 «Изумруд». В таком виде в конце 1952 г. самолет поступил в ГК НИИ ВВС. Госиспытания продолжались более года, и как это обычно бывает, максимальные показатели оказались несколько ниже тех, что были получены на заводских испытаниях. Максимальная скорость на высоте 5000 м составила 1090 км/ч, практический потолок 14500 м, дальность полета с дополнительным топливным баком на высоте 12000 м – 2700 км, время набора высоты 10000 м – 5,5 мин. Тем не менее, самолет был признан удачным и после устранения некоторых замечаний (при этом взлетная масса возросла с 8530 до 8700 кг) Госкомиссия приняла решение о запуске его в серийное производство под обозначением Як-25.

К началу серийного производства Як-25 станцию «Сокол» лишь недавно успели «довести до ума», причем серийный выпуск станций был инициирован приказом МАП от ноября 1953 г. о прекращении испытаний РЛС на летающей лаборатории «200Б» и установке ее на Як-120. Несмотря на экстренные меры, производство разворачивалось медленно, и первые серийные перехватчики, выпущенные на Саратовском авиазаводе в сентябре 1954 г., были оснащены радиоприцелами РП-1Д (доработанный РП-1). Производство самолетов со штатной РЛС, получившей в серии обозначение РП-6, началось только в январе 1955 г. Эти перехватчики получили обозначение Як-25М. Кроме РЛС они отличались и некоторыми другими конструктивными улучшениями, в частности, усовершенствованными двигателями РД-5А вместо АМ-5А и наличием дульных тормозов пушек. Часть Як-25М оснастили новой системой наведения на цель «Горизонт-1».

Первые серийные Як-25 начали поступать в строевые части авиации ПВО в конце 1954 г. Поскольку основным назначением перехватчика было прикрытие важнейших политических и промышленных центров и военных баз, география их службы была достаточно обширной. Первыми Як-25 освоили в 148-м ЦБПиПЛС ПВО в Савастлейке и 611-м ИАП ПВО Московского округа в Бежецке (Калининская обл.). В дальнейшем Як-25 поступили в полки ПВО, дислоцированные на Украине (под Киевом, в Запорожье и под Одессой), в Белоруссии (Барановичи), Горьковской, Пермской и Ленинградской областях, а также в ГСВГ (Дамгартен). Служили эти перехватчики и на дальних рубежах страны: в Петропавловске-Камчатском, Амдерме, Семипалатинске, Тикси. Противовоздушную оборону Северного флота осуществляли Як-25, базировавшиеся под Архангельском и на аэродроме Килп-Явр под Мурманском. Рубеж перехвата мог достигать 400 км от аэродрома базирования, но чаще всего зона ответственности полков ПВО была гораздо большей, поэтому одним из основных видов боевой подготовки экипажей Як-25 была отработка маневра силами эскадрильи или полка для прикрытия нескольких угрожаемых направлений с запасных аэродромов. В условиях, когда Як-25 был практически единственным самолетом, способным эффективно бороться с маловысотными целями в любых погодных условиях и в любое время суток, эта «нескучная» жизнь была неизбежной.

Несмотря на различные географические и климатические условия эксплуатации, Як-25 пользовались неизменным уважением и любовью летного состава. В первую очередь, была отмечена простота пилотирования (о чем красноречиво свидетельствует прозвище «самосад») и несложность переучивания с МиГ-15 и МиГ-17 благодаря наличию полноценного второго управления в кабине летчика-оператора. Кроме того, наличие второго управления снимало с командира экипажа часть нагрузки в длительном полете. Достаточно комфортные условия в кабине, маломаневренный характер боевого применения (эксплуатационная перегрузка была ограничена до 4,2), простота пилотирования – все это создало перехватчику репутацию самолета для летчиков предпенсионного возраста. В какой-то мере это действительно было так, поскольку, особенно на ранних этапах эксплуатации, к службе на Як-25 привлекали летчиков, имевших немалый налет на истребителях других типов.

Боевая подготовка экипажей Як-25 была очень напряженной. При норме годового налета в 50 ч летчики полков ПВО налетывали до 120 ч, отрабатывая задачи по перехвату воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Командование и летный состав полков пребывали в перманентном напряжении не только в силу особой ответственности службы, но и из-за частых проверок, которые устраивал своим подчиненным Командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий. Часто он летел на Як-25 в зону ответственности инспектируемого полка, и, заявляя о своем прибытии, имитировал нападение. Оргвыводы в отношении полков, не успевших или не сумевших справиться с неожиданной вводной, следовали незамедлительно. Дополнительную нагрузку составляли полеты на боевое применение по наземным целям, поскольку считалось, что в грядущей войне будет не до разделения труда, и скоростной реактивный самолет с большой дальностью полета и мощным пушечным вооружением должен выполнять и такие непрофильные задачи. (Командование не забыло уроки Великой Отечественной, когда к ударам по наземным целям порой приходилось привлекать все наличные истребители.)

«Двадцать пятым» не довелось участвовать в войнах и региональных конфликтах, и встречи с противником ограничивались сопровождением самолетов НАТО, осуществлявших полеты вдоль морских и сухопутных границ СССР. Эта «война без выстрела» закончилась победой Як-25: наглые провокационные полеты американских самолетов в глубь советской территории прекратились, внезапное вторжение «Стратоджетов» с атомными бомбами на борту перестало быть вероятным. Но пострелять по реальным целям летчикам Як-25 все же довелось, причем не только в приграничных округах. Речь идет о борьбе с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), которые в 50-х–60-х гг. использовались особенно активно. АДА были сложными целями: радиолокационный захват малоразмерного контейнера с аппаратурой (огромная оболочка не давала засветки) происходил на дистанции не более 2 км, а большая скорость сближения оставляла считанные секунды на визуальное прицеливание и открытие огня по оболочке. К тому же АДА обычно дрейфовали на высотах, близких к потолку Як-25 или даже превышающих его, поэтому маневрирование грозило срывом в штопор. Впрочем, штопорные характеристики самолета были хорошими.

Эксплуатация Як-25 проходила гладко и без особых осложнений, а инженеры и техники вообще были готовы молиться на самолет – настолько удобным оказалось обслуживание его систем и агрегатов, в частности, низко расположенных двигателей. Но последнее обстоятельство обусловило и характерную проблему. Дело в том, что платой за легкость двигателя РД-5А (по удельной массе он оказался в 1,5 раза легче зарубежных аналогов) были не только оптимальное соотношение массогабаритных параметров, но и дюралюминиевые лопатки компрессора, чувствительные к повреждениям. Несмотря на тщательную очистку рулежных дорожек и взлетных полос и наличие в воздушных каналах специальных защитных решеток, мелкие посторонние предметы все же попадали в двигатели, и отказы по этой причине были нередким явлением. Но, к счастью, хорошая устойчивость и управляемость Як-25 в подавляющем большинстве случаев позволяли экипажу совершить благополучную посадку. Еще одной особенностью Як-25 были различные характеристики станций РП-6. Каждая станция имела свой «характер», обнаруживая и захватывая цели в присущем только ей диапазоне высот и дистанций. Это вынуждало проводить контрольный облет каждого серийного самолета, вносить в формуляр индивидуальные характеристики РЛС и впоследствии иногда учитывать их при постановке учебной или боевой задачи. Но нельзя сказать, что отличия были кардинальными, ибо в любом случае устойчивый захват цели происходил примерно на 3 км. К числу слабых мест РП-6 относили и ее нелюбовь к перегрузкам, вибрациям и болтанке.

С 1954 по 1957 гг. в Саратове построили 483 Як-25, из них 406 в варианте Як-25М (кстати, это обозначение в частях не прижилось). В начале своей карьеры «двадцать пятый» был современным и передовым самолетом с большим модернизационным потенциалом, но, застав бурный прогресс сверхзвуковой реактивной авиации, перехватчик довольно быстро устарел и уже к началу 60-х гг. не мог считаться адекватным ответом на вызов со стороны ударных самолетов нового поколения. Однако, несмотря на появление на вооружении ВВС и авиации ПВО сверхзвуковых перехватчиков, Як-25 продолжал активно использоваться, поскольку равноценной замены ему не было: все без исключения новые перехватчики имели меньшую продолжительность полета, а первым перехватчиком, частично воплотившим концепцию Як-25 на новом уровне, стал Ту-128. Летучие, надежные и простые в эксплуатации Як-25 долго позволяли полкам авиации ПВО поддерживать высокую степень боеготовности, и, кроме того, успели поработать в качестве переходных при переучивании на Як-27 и Як-28. Но это не могло продолжаться бесконечно, и с 1963 г. Як-25 начали выводить из состава боевых частей и свозить на базы хранения. Последняя эскадрилья была снята с эксплуатации и поставлена в консервацию в 1968 г. В 1975-1976 гг. все Як-25 были утилизированы. Сегодня в России сохранились два Як-25 – экспонаты музеев на Ходынке и в Монино.

За свою относительно недолгую жизнь Як-25 имел четыре серийные и несколько опытных модификаций, но одна из основных его заслуг состоит в том, что он послужил базой для создания сверхзвуковых самолетов Як-27 и Як-28. Рассказ об одном из них – Як-27 – стоило бы включить в эту статью, но мы решили написать о нем в следующем материале, объединив с Як-28, а в завершение рассказа о Як-25 упомянуть основные модификации этого незаурядного самолета.

Як-25Р (Як-125). Фронтовой разведчик, разрабатывавшийся параллельно с Як-25. РЛС самолет не имел, оснащался фотооборудованием для планового двухмаршрутного, трехмаршрутного и четырехмаршрутного фотографирования с шириной захвата 3-8 км на высотах от 2800 до 15000 м, а также подвижной фотоустановкой для перспективного фотографирования. Вооружение – одна пушка НР-23 с боезапасом 80 снарядов. После первого этапа Госиспытаний в ГК НИИ ВВС (25.12.1953–26.02.1954 гг.) было изменено размещение экипажа: для штурмана оборудовали отдельную кабину в носовой части фюзеляжа. После этого испытания были продолжены, самолет прошел их успешно, но Государственная комиссия сочла, что Як-25Р не имеет существенных преимуществ перед серийными Ил-28Р, и запускать самолет в массовую серию не стали. Построенные 10 разведчиков ряд лет успешно эксплуатировались в 3 АЭ и управлении 47-го ОГРАП (аэродром Мигалово, Калининская обл.).

Як-25Б (Як-125Б). Скоростной бомбардировщик специального назначения, предназначенный для нанесения ударов малогабаритными атомными бомбами по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника при интенсивном противодействии ПВО. Задание на разработку Як-125Б ОКБ-115 получило в период работ по Як-125. Как и на разведчике, кабина штурмана размещалась в НЧФ, в связи с необходимостью оборудования бомбоотсека в средней части фюзеляжа заднюю опору шасси сдвинули назад, переднюю соответственно усилили и сделали двухколесной. Самолет был оснащен бомбардировочным радиолокационным прицелом РММ-2 «Рубидий». Як-25Б испытывался в 1955 г., но ВВС уже требовался сверхзвуковой бомбардировщик. Такой самолет разрабатывался в ОКБ-115, и работы по Як-25Б были прекращены.

Як-25РМ. Морской разведчик на базе Як-25М. Опытный самолет был построен в 1954 г. на базе серийного планера. Отличался удлиненной на 0,5 м НЧФ, в которой размещались аэрофотоаппарат АФА33/75М и радиолокационная поисковая станция СПРС-1 «Курс», показания которой фиксировались фотоприставкой. Была снята левая пушка и тормозные щитки, установлена станция оповещения об облучении РЛС «Сирена-2С», в нише левого тормозного щитка размещалась спасательная лодка ЛАС-5М. На заводских испытаниях Як-25РМ показал преимущества перед Ил-28Р по скорости и потолку, уступая ему только в дальности полета, но серийное производство было признано нецелесообразным.

Як-25К. Перехватчик, оснащенный системой вооружения К-5, включавшей управляемые ракеты РС-1У и пусковые устройства. Самолет был создан в 1955 г. на базе доработанного Як-25М. РЛС «Сокол» заменили на доработанную РП-1 «Изумруд», между гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески ракет (по два с каждой стороны). Авиационный комплекс Як-25К-5 успешно прошел испытания, самолет Як-25К поступил в серийное производство, но серия была небольшой, потому что более широкое применение нашел самолет МиГ-17ПФУ, вооруженный теми же ракетами.

В 1956 г. испытывались авиационные комплексы Як-25К-75, Як-25К-7л и Як-25К-8, но по различным причинам в серийное производство они не поступили. Хотя Як-25К-8 был признан самым удачным вариантом «двадцать пятого» с ракетным вооружением, производство его было признано нецелесообразным в связи с подготовкой к выпуску сверхзвукового перехватчика Як-27П.

Як-25РВ (Як-РВ). Дальний высотный разведчик, глубокая модификация Як-25, один из наиболее интересных самолетов семейства. Работы по созданию первого в СССР дальнего высотного разведчика велись в 1957–1958 гг., когда этот класс самолетов находился на пике своего развития. Для достижения больших высот полета Як-25РВ получил тонкое прямое крыло площадью 55 м2 и размахом 23,5 м (удлинение 10, удельная нагрузка 175-178 кг/м2) и новые высотные двигатели Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3900-4000 кгс. Изменениям подверглось также вертикальное оперение: его площадь увеличили для улучшения путевой устойчивости. Самолет был одноместным, радиолокационного оборудования и вооружения не имел, был оснащен фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки.

Первый полет Як-25РВ состоялся 1 марта 1959 г. (летчик-испытатель В.П.Смирнов). Заводские испытания выявили неплохие высотные и скоростные характеристики машины: максимальная высота полета доходила до 21000 м (в одном из полетов – 22000 м), скорость составила М=0,82, хотя из-за самовыключения двигателей добиться установившегося полета выше 19600-20000 м удавалось не всегда. После заводских испытаний опытный Як-25РВ установил два мировых рекорда: 13.07.1959 г. поднялся на 20456 м с грузом в 1 т, а 29.07.1959 г. достиг 20174 м с грузом в 2 т (В.П.Смирнов). Забегая вперед, отметим два женских рекорда, установленных на Як-25РВ летчиком-испытателем Мариной Попович: 11 августа 1968 г. она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2000 км, а 18 сентября 1967 г. поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 2497 км. По завершении доработок и Государственных испытаний (в одном из полетов была достигнута техническая продолжительность полета 5 ч 30 мин) в 1961 г. Як-25РВ запустили в серию на заводе № 99 в Улан-Удэ.

Применение Як-25РВ в частях ВВС до сих пор окутано завесой секретности, но некоторые свидетельства история сохранила. По сведениям из иностранных источников, Як-25РВ не были замечены над Западной Европой, зато фиксировались их полеты над Китаем, Индией и Пакистаном. Представляя себе всю сложность этих полетов, мы должны учитывать, что пилотирование серийных Як-25РВ имело две основные особенности, в той или иной степени свойственные высотным самолетам с прямым крылом большого удлинения. Первая из них заключалась в том, что на высотах, близких к 20000 м, диапазон между минимальной и максимальной скоростями составлял всего 10 км/ч: с приближением к максимуму самолет начинало трясти, а при уменьшении скорости до минимальной начиналась раскачка по крену с возрастающей амплитудой. Удержаться в этом «коридоре» было трудно, это сильно осложняло пилотирование. Второй особенностью Як-25РВ было исключительно медленное снижение с больших высот, что при отсутствии каких-либо средств принудительного уменьшения аэродинамического качества вынуждало летчиков выпускать шасси.

Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов. В конце 1960-х гг. спектр возможностей Як-25РВ был расширен: небольшое их количество переоборудовали в модификации Як-25РР с возможностью подвески под крылом двух унифицированных фильтрогондол РР8311-100, предназначенных для регистрации радиоактивного заражения верхних слоев атмосферы, а также Як-25РРВ, которые вместо фильтрогондол несли контейнеры с аппаратурой ИРИС («Волна-С») для регистрации электромагнитных импульсов.

Принципиально иной была сфера применения модификаций Як-25РВ-I и РВ-II. Первая из них представляла собой пилотируемый самолет-цель для отработки истребителями перехвата высотных целей без стрельбы. Этот самолет был оснащен автопилотом АП-28, существенно облегчавшим пилотирование – летчик лишь иногда вмешивался в управление. Фотооборудования самолет не имел. Самолет-мишень Як-25РВ-II был уже беспилотным, ибо предназначался для отработки перехвата со стрельбой, поэтому оснащался дополнительным оборудованием для дистанционного управления.

С 1961 по 1965 гг. завод № 99 выпустил 155 Як-25РВ различных модификаций, из них 74 в пилотируемом варианте и 81 в беспилотном. В частях ВВС Як-25РВ, РР и РРВ эксплуатировались около 15 лет, до поступления на вооружение МиГ-25Р/РБ. Самолеты-цели Як-25РВ-I и самолеты-мишени Як-25РВ-II эксплуатировались дольше, к тому же некоторое количество самолетов-мишеней было получено путем переоборудования из разведчиков после снятия последних с вооружения. В 1971 г. ОКБ начало разработку перехватчика аэростатов Як-25ПА, который должен был иметь вооружение и крыло увеличенной площади (58 м2), но из-за недостаточной тяги двигателей Р-11В-300 проект реализован не был.

Як-25МШ. Беспилотный самолет-мишень, создан в 1957 г. на базе Як-25М. При переделке в беспилотный вариант с серийного самолета сняли вооружение, РЛС и большую часть оборудования, установили аппаратуру радиоуправления и исполнительные механизмы. Управление Як-25МШ осуществлялось с самолета сопровождения МиГ-15УТИ. Серийно Як-25МШ не строили, все они были получены путем переоборудования некоторого количества Як-25/25М после снятия их с вооружения.

Як-25 — Википедия

Як-25 (изделие 120, по кодификации НАТО: Flashlight — «Фонарик») — советский двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева в конце 1940-х годов. Как перехватчик, снят с вооружения в середине 1960-х годов, однако его высотные разведывательные варианты использовались в ВВС СССР ещё некоторое время.

Боевое применение

Использовался для перехвата нарушителей границ и автоматических дрейфующих аэростатов (АДА). Одной из последних уничтоженных воздушных целей стал АДА, сбитый над Ярославлем экипажем Як-25 в составе командира майора Н. Ф. Волкова и лётчика-оператора капитана Н. Н. Вахрушева в июле 1968 года^[1].

Модификации

Ниже приведены модификации Як-25, строившиеся серийно.

Сохранившиеся экземпляры

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

• Пушечное вооружение: 2 × 37-мм пушки Н-37Л
• Боекомплект: 2 × 50 снарядов

Примечания

Литература

• Якубович Н. Барражирующий перехватчик. О самолёте Як-25 м его модификациях (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 11. — С. 1-6. — ISSN 0130-2701.

ⓘ Як-25, значения. Як-25: Як-25

Пользователи также искали:

перехватчик як — 25, як — 25 чертеж, як — 25 фото, як — 25рв, як — 26, Як -, перехватчик, фото, чертеж, значения, Як — значения, як -, перехватчик як -, як — рв, як — фото, як — чертеж, Як — 25, 25рв, Як — 25 значения, як — 23, перехватчик як — 25, як — 25рв, як — 25 фото, як — 26, як — 27, як — 28, як — 25 чертеж, як-25 (значения),

…

Яковлев Як-25 — Яковлев Як-25

Die Яковлев Як-25 (НАТО — Bezeichnung Taschenlampe-A / Mandrake ) war eine Pfeilung, turbojet -gestützte Interceptor und Aufklärungsflugzeug durch eingebaute de Yakovlev.

Дизайн и Entwicklung

Як-25 занимает позицию на перехватчике — Langstreckenflugzeugen zum Schutz des nördlichen und östlichen Territoriums der UdSSR.Die Spezifikation für einen zweisitzigen zweimotorigen Düsenjäger und ein zugehöriges Aufklärungsflugzeug wurde am 6. Август 1951 г. фон Иосиф Сталин herausgegeben.

Як-120

Яковлев начал с 1951 года с Entwicklung eines zweisitzigen, zweimotorigen Patrouillenabfangjägers, der vom Konstruktionsbüro als Yak-120 bezeichnet wurde. Am 10. August dieses Jahres erhielt er die offizielle Genehmigung durch eine Anweisung des Ministerrates. In einer Pause von früheren Yakovlev-Konstruktionen wurden die dünnen, mittelgroßen Flügel des Yak-120 mit großen zweiteiligen Klappen in einem Winkel von 45 Grad zurückgefegt.Um mehr Richtungsstabilität zu gewährleisten, wurde eine Bauchflosse unterhalb des überstrichenen Kreuzschwanzes angebracht. Das Flugzeug wurde von zwei Mikulin AM-5- Turbojets angetrieben, die in Gondeln montiert waren und direkt an der Unterseite des Flügels angebracht waren.

Das Design maximierte die Kraftstoffkapazität, um eine längere Lebensdauer zu gewährleisten. Dies führte zur Verwendung eines Fahrradfahrwerks mit einer Einrad-Bugeinheit und einer Zweirad-Haupteinheit, ergänzt durch unter den Flügelspitzen montierte Auslegerstreben.Der Yak-120 был так настроен, dass er einen konformen Falltank auf der Mittellinie des Rumpfes trägt, um zusätzliche Ausdauer zu gewährleisten.

Das Flugzeug hatte ein RP-6 Sokol- Radar in der Nase, wobei die Radarantennenschale von einem kugelförmigen Glasfaserradom umschlossen war. Der Sokol konnte vier Motorbomber в 25 км от Entfernung und Jäger в 16 км от Entfernung erkennen. Es beförderte zwei Besatzungsmitglieder, einen Piloten und einen Radarabfangjäger, die zusammen unter einem gemeinsamen Heckgleitdach saßen.Der Radarabfangbetreiber kümmerte sich um die Zielsuche und unterstützte den Piloten bei der Führung des Flugzeugs zum Ziel bei ungünstigem Wetter. Aufgrund der doppelten Steuerung des Flugzeugs konnte er das Flugzeug bei Bedarf fliegen, wodurch die Ermüdung des Piloten bei längeren Missionen verringert wurde. Die feste Windschutzscheibe des Flugzeugs enthielt eine kugelsichere Glasscheibe mit einer Dicke von 105 Millimetern (4,1 Zoll), während der Rest des Flugzeugs durch Allround-Panzerplatten mit einer Länge von 10 Millimeternes (0,39 Zoll) g.

Das Flugzeug war mit zwei 37-mm- NL-37- L- Kanonen bewaffnet, die tief an den Seiten des mittleren Rumpfes montiert waren. Ein Vorrat von 50 Schuss pro Waffe wurde normalerweise mitgeführt, obwohl die Munitionskisten doppelt so viel enthalten konnten. Unter den Flügeln waren zwei ungelenkte ARS-212- Raketen mit einer Länge von 212 Millimetern vorgesehen. Die Avionik des Flugzeugs ermöglichte es ihm, seine Ziele bei allen Wetterbedingungen в Höhen bis zu seiner Dienstobergrenze zu navigieren und abzufangen.Neben dem Radar war das Flugzeug mit einem SRO-1 IFF-Transponder, einem RSIU-3 Klyon VHF-Funkgerät и einem AP-28-Autopiloten ausgestattet. Um bei schlechtem Wetter einen automatischen Landeanflug einzurichten, enthielt der Yak ein Materik- Instrumentenlandesystem (russisch für Kontinent). Das Pozitron-1-System vervollständigte die Avioniksysteme des Flugzeugs und war wahrscheinlich ein Befehlsverbindungssystem.

Die Flügel des Flugzeugs, Leitwerk und Lufteinlässe wurden mit Heißluft Enteisung, während die Beschädigung durch Fremdkörper Schutzschirme und Einlassmittelkörper der Motoren wurden Elektrischöen kärteist.Trotz seiner komplexen und schweren Avionik verfügte das Flugzeug über eine leichte Flugzeugzelle für einen zweimotorigen Jäger, da das Strukturelle Gewicht auf ein Minimum reduziert wurde. Zwei Prototypen и статистика Testmodell wurden von Jakowlew gebaut. Der erste Prototyp flog am 19 июня 1952 года, испытательный пилот Валентин Волков. Die Tests der Hersteller wurden до ноября fortgesetzt.

Як-120 übertraf die spezifischen Betriebsanforderungen der Luftwaffe in allen Aspekten mit Ausnahme von Geschwindigkeit und Reichweite.Проследите за 3-мя ступенями и 45-ю минутами после Falltank (4 Stunden и 15 минут с резервуаром) и выйдите из рейхвейта на 2,800 км между внутренними крафтовыми стенами на высоте 12 000 м. Höhe ermöglichten das Fliegen von Langstreckenpatrouillen. Da es kleiner und leichter ist, übertrifft es die Leistung des konkurrierenden Lavochkin La-200B. Aufgrund von Verzögerungen bei der Entwicklung des RP-6-Radars konnte das Flugzeug jedoch nicht für staatliche Zulassungsversuche eingereicht werden. Infolgedessen wurde das RP-1 Izumrood- Radar Anfang Dezember als vorübergehender Ersatz eingesetzt.Як-120 летал с мая 1953 года в Wissenschaftlichen Forschungsinstitut der Luftwaffe (NII VVS) mit der RP-1 getestet. Mit überwiegend positiven Ergebnissen wurde das Flugzeug für die Produktion mit der Dienstbezeichnung Yak-25 zugelassen. Die Testergebnisse des NII VVS wurden am 8. Сентябрь von einer Richtlinie des Ministerrates als Spezifikationen für den Yak-25 genehmigt.

Продукция и Як-25М

Die Yak-25 wurden in der Fabrik Nr. 292 в Саратов-Гебаут.Das erste Flugzeug wurde im September 1954 fertiggestellt. Aufgrund geringfügiger Änderungen wurde das Radar dieser Flugzeuge als RP-1D bezeichnet. Aufgrund der Tatsache, dass die RP-6 bis Ende 1953 vollständig entwickelt war, wurden jedoch nur sehr wenige Flugzeuge nach den ursprünglichen Standards gebaut. В апреле 1954 года лучше всего и як-120-Prototyp mit der RP-6 staatlichen Akzeptanzversuche und am 13. Mai genehmigte der Ministerrat die Herstellung der modifizierten Version mit der Bezeichnung Yak-25M.Zusätzlich zum Radar enthielt diese Version auch einige Änderungen — die AM-5A Srs 1 Turbojets wurden durch RD-5A (AM-5A) Srs 2 Motoren mit der gleichen Leistung ersetzt, der Radstand wurde durch Bewewerne des uugfahrks, 33 die Richtungsstabilität beim Start und bei der Landung zu verbessern, und die Kanonen wurden mit Mündungsbremsen ausgestattet. 406 Як-25М вурден ин дер Фабрик в Саратове Гебаут. Die Auslieferung началось в январе 1955 года. RAF RPF ELINT- Flüge ab Oktober 1956 zeigten an, dass die Yak-25M in Dienst gestellt word war, die Höhenmessung durch bodengestützte Radargeräte jedoch schlecht war und daher abgefangen wurde abgefangen wurde abgefangen.000 Fuß unwirksam.

Вайтере Як-120-Энтвиклунг

В сентябре 1953 г., nach Abschluss der ersten Phase der staatlichen Akzeptanzversuche des Yak-120, wurde der zweite Yak-120-Prototyp mit dem neuen Turbojet Mikulin AM-9A, einer verbesserten Version des AM-5, überarbeitet. Raketenhülsen für 57-Millimeter- ARS-57-Skvorets-Faltflossen -Flugzeugraketen wurden hinzugefügt, die gegen feindliche Bomberformationen eingesetzt werden sollen. Модифицирующий РП-6, он же Сокол-М, только один корабль, Як-120М, только в сентябре 1954 года.Aufgrund von Verzögerungen aufgrund der verspäteten Lieferung der Motoren und des Mangels an Radar wurde das Flugzeug erst Ende 1954 fertiggestellt und stattdessen mit einem Standard-RP-6 ausgestattet. Im Ноябрь был завершен Phase der staatlichen Akzeptanzversuche (mit dem Standard RP-6 und ohne FFAR) в январе 1955 г., aber bis März dieses Jahres sollte das Flugzeug für die zweite Phase mit der Sokolbereit sein. M und FFARs. Dieselbe Richtlinie, die den Zeitplan änderte, sah auch vor, dass die 190-Millimeter — Rakete TRS-190, как альтернатива Bewaffnung verwendet werden sollte.Um das erhöhte Gewicht der Raketen zu berücksichtigen, ersetzten leichtere 23-Millimeter- Nudelman-Rikhter-NR-23- Kanonen die N-37L.

Die erste Phase der staatlichen Abnahmeversuche des Yak-120M, который планировался в январе 1955 года. Die zweite Phase началось в марте и в конце апреля. Die Leistung des Flugzeugs entsprach jedoch nicht den betrieblichen Anforderungen, und das Versäumnis, die Sokol-M fertigzustellen, sowie die Notwendigkeit von Überschallabfangjägern erzwangen die Aufgabe der Yak-120M.Прототип был представлен как Prüfstand für RD-9F- Motoren unter der Bezeichnung Yak-120MF verwendet.

In den Jahren 1955 und 1956 wurden mehrere Yak-25M als Prüfstände für die Luft-Luft-Raketenbewaffnung umgerüstet.

Як-125, Як-25Р и Як-25МР

Ein zweisitziger taktischer Aufklärungsflugzeug-Prototyp, die Yak-125, wurde zusammen mit der Yak-120 entwickelt. Um Platz für zwei nebeneinander installierte AKAFU-Kamerahalterungen mit automatischer Neigung zu schaffen, wurde das Radar entfernt und die Nase leicht gestreckt.Вертикальные вертикальные камеры Фотокамеры AFA-33 / 100M, AFA-33 / 75M или AFA-33 / 50M. Eine flexible schräge Kamerahalterung mit einer AFA-33 / 75Moder AFA-22 / 50M-Kamera wurde nach vorne positioniert, um den Backbord- und Steuerbordbereich abzudecken. Die Häfen waren beim Start und bei der Landung durch Flügeltüren geschützt; Anschlüsse und Kameras wurden vom Aufklärungssystembetreiber im hinteren Cockpit gesteuert. Doppelkanone der Yak-120 wurde durch eine einzelne NR-23 mit 80 Patronen ersetzt, die auf der Steuerbordseite des Rumpfes positioniert war.Die interne Kraftstoffkapazität des Yak-125 wurde auf 3.925 liter erhöht.

Der Prototyp wurde im August 1952 fertiggestellt und machte am 26. August seinen ersten Flug mit Volkov an seiner Kontrolle. Im Oktober 1953 wurden die Flugtests der Hersteller abgeschlossen und zwischen Dezember 1953 und Februar 1954 staatliche Abnahmeversuche durchgeführt. Die Yak-125 übertraf die Produktion Ilyushin Il-28R und Mikoyan-Gurevich MiG-15bisR, aber die staatliche Kommission empfahl Änderungen und leitete den Bau einer kleinen Vorproduktionscharge für Serviceversuche aufgrundänänschrünschr. längere Nase bei der ersteren und das kleine ventrale Fenster für die letztere verursacht werden.

Infolge der Kommentare der Staatskommission wurde der vordere Rumpf der Yak-125 neu gestaltet. Der Bediener des Aufklärungssystems находится в Ein Fach in der Nase gebracht, в dem schräge und vertikale Kameras vor dem Sitz installiert waren. Kameras befanden sich ebenfalls im mittleren Rumpf, obwohl der Rest des Flugzeugs gegenüber der Yak-125 unverändert blieb. Das modifizierte Flugzeug был так же безопасен, как Як-25Р. Durch eine Richtlinie des Ministerrates vom 10. März 1955, auf die am nächsten Tag ein Befehl des Ministeriums für Flugzeugproduktion folgte, wurden Jakowlew und die Fabrik Nr.292 в Саратове мит дем Bau von zehn Vorproduktionsflugzeugen beauftragt. Das Flugzeug ging jedoch aufgrund seiner Veralterung, des später testfertigen Überschall-Aufklärungsflugzeugs von Jakowlew und der Einführung der Il-28R als Hauptaufklärungsflugzeitis der.

Yakovlev wurde von einer Richtlinie des Ministerrates vom 18. Сентябрь 1954 beauftragt, und ein Befehl des Ministeriums für Flugzeugproduktion wurde drei Tage später mit der Entwicklung einer schnellen Version der Yak-25 mit der BezeichnungR.Das Flugzeug sollte eine Anforderung für ein maritimes Aufklärungsflugzeug der sowjetischen Marinefliegerei erfüllen und die Leistung der Yak-25 erreichen oder übertreffen, wobei im Februar 1955 mit denus staatlichen.

Як-125Б

Яковлев создал специальную жемчужину под названием Anweisung des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei und des Ministerrates mit der Entwicklung eines Hochgeschwindigkeits-Atombombers unter Verwendung des grundlegenden Yak-125-Designs, des Yak-125-Designs, des Yak-125-Designs.Як-125Б решает все проблемы, связанные с воздушным движением, при этом унд эйнен, атомной стратегией, стратегическим цзилом им feindlichen Rücken durchführen. Es hatte eine Besatzung von zwei Personen; Der Navigator, der gleichzeitig als Bombenzieler Fundsierte, saß in einem Abteil in der äußersten Nase. Die Atombombe war in einer Bombenbucht nahe dem Schwerpunkt des Flugzeugs untergebracht, was dazu führte, dass die Bugeinheit des Fahrwerks Doppelräder von ähnlicher Größe wie die Haupteinheit erhielbuch, die direct hinombheit erhielbuch wie die Haupteinheit erhielbuch dertwegente hinombheit erhielbuch wie die Haupteinheit erhielbuch dertwegenter hinombheit erhielbuch wie die Haupteinheit erhielbuch dertwegendee beekt hinombheit erhielbuch dertwegenter hinwegenter.Diese Anordnung wurde bei späteren taktischen Bombern von Jakowlew angewendet, einschließlich der Jak-28. Es war das erste Yakovlev-Flugzeug mit einem 360-Grad-Bodenkartierungs- und Bombenzielradar, dem RMM-2 Rubidiy, das sich in einem Radom direkt unter dem Cockpit befand. Das Flugzeug wurde 1955 год и серийная версия самолетов Як-25Б без изменений. Aufgrund der Veralterung und der Prüfung eines überlegenen Überschall-Atombombers, des Yak-26, wurde es jedoch nie in Produktion genommen.

Як-25РВ

Ein Aufklärungsderivat der Yak-25, die Yak-25RV ( Razvedchick Vysotnyj , «Höhenaufklärung»), wurde 1959 entwickelt (кодовое название НАТО «Mandrake»). Es hatte einen völlig neuen geraden Flügel mit großer Spannweite von 23,4 Metern (mehr als doppelt so groß wie der Yak-25M-Abfangjäger) mit einer Gesamtfläche von 55 Quadratmetern. Kamera- und Sensorpakete wurden im Rumpf hinzugefügt. Einige Versionen haben möglicherweise eine Kanone behavior.

Trotz seiner geringen Flächenbelastung, die ‚Mandrakes‘ Höhe Leistung war marginal allenfalls mit erheblichen Motorproblemen in großen Höhen, zu starken Vibrationen und primitiven Geräten, die hohe Arbeitsbelastung für die Besatzungen auferlegt. Советские Люфтваффе взяли на вооружение Як-25РВ в 1974 году в компании Dienst. Einige wurden Ende der 1970er Jahre zur Überwachung der radioaktiven Kontamination mit speziellen Sensoren eingesetzt. Diese wurden as Yak-25RRV bezeichnet.Die Bemühungen von 1971, die ‘Mandrake’ als Höhenabfangjäger (Як-25ПА) zu entwickeln, blieben erfolglos.

В 1961 году wurde eine Reihe von aufgehellt ‚Alraunen‘ produziert als hoch gelegenen Zieldrohnen. Der Yak-25RV-I wurde als bemanntes Ziel für unbewaffnete (kein Live-Feuer) Abfangübungen verwendet, der Yak-25RV-II als ferngesteuerte Drohne.

Як-26

Das Derivat Як-26 wurde als Bomber entwickelt, aber nur neun wurden gebaut.

Betriebsgeschichte

Як-25 был установлен в июле 1955 года на площади Тушино с использованием НАТО-Berichtsnamen Фонарик , установленный в Фонарик-A был создан, также как Як-26 и Як-27. Sie beginnen ab 1955 mit der Ausrüstung von Luftverteidigungseinheiten. Sie galten als leicht zu fliegen und bei den Besatzungen libebt. Motorausfälle waren recht häufig, hauptsächlich aufgrund der niedrigen Motorposition am Boden, die saubere Flugplätze erforderte.Dank der zweimotorigen Anordnung waren jedoch nur wenige solcher Ausfälle tödlich.

Aufgrund Seiner Doppelmotoren und Des Radarabfangbetreibers gewannen die Piloten mehr Vertrauen in lange Missionen in den abgelegenen nördlichen und östlichen Gebieten der Sowjetunion.

1955 было обнаружено 108 Piloten und 95 Bodenbesatzungsmitglieder das Umbautraining на Як-25М в Учебно-методическом центре ПВО Саваслейка. Da es für das Fliegen in geringer Höhe vorgesehen war, war die Service-Obergrenze der Yak-25 zu niedrig, um den amerikanischen RB-47 Stratojet abzufangen, der häufig Aufklärungsmissionen über sowjetisches Territorium Flo.

Ihr Rückzug начался в 1963 году. Die letzten Yak-25-Abfangjäger wurden 1967 в den Ruhestand versetzt. Die Aufklärungsversion ‘Mandrake’ была в den späten 1970er Jahren в Verschiedenen Rollen eingesetzt. Wie viele andere PVO- Abfangjäger aus der Zeit des Kalten Krieges wurde der Yak-25M nicht in den Warschauer Pakt or in andere Länder exportiert.

Es gab auch ein anderes Flugzeug namens Як-25 — ein leichter Jagdflugzeug- Prototyp von 1947.Nachdem es einen Wettbewerb mit der MiG-15 und Lavochkin La-15 verloren hatte, wurde das erste Yak-25-Programme aufgegeben und die Bezeichnung Yak-25 für einen neuen Abfangjäger wiederverwendet. Siehe Yakovlev Як-25 (1947) für die Beschreibung dieses Flugzeugs.

Varianten

Як-25

Erste Serienversion mit dem РЛС РП-1Д «Изумруд». 67 Flugzeuge gebaut.

Як-25Б

Projizierte Serienversion des taktischen Atombomber-Prototyps Як-125.

Як-25М

Grundlegende Serienversion mit einigen geringfügigen Verbesserungen, verbesserten AM-5A-Motoren und neuem RP-6 «Sokol» -Radar. 406 Flugzeuge gebaut.

Як-25МГ

Einige Yak-25M-Flugzeuge wurden mit dem ‘Gorizont-1’-System ausgestattet, damit sie (per Autopilot) von Bodenstationen für Abfangmissionen zur Bodenkontrolle geflogen werden können. Первым из Люфтфахтисторикера Ефима Гордона, который оставил безымянный автомобиль для Як-25М, был оставлен в своемрерте Каррьер-ауф-дас-неуере Гранат-Радар на Як-25М.

Як-25РВ NATO-Berichtsname Mandrake

(Razvedchick Vysotnyj, «Höhenaufklärung») Höhenaufklärungsversion mit neuen Tragflächen-, Kamera- und Sensorpaketen im Rumpf. 155 Flugzeuge gebaut.

Як-25РР

(Radiatsionyy Razvedchik — Strahlungsaufklärungsflugzeug) Як-25РВ со специальным датчиком Sensoren zur Überwachung der radioaktiven Kontamination.

Як-25РРВ

(Rahdiotekhnicheskiy Razvedchik Vysotnyy — elektronisches Intelligenzflugzeug in großer Höhe) Як-25РВ со специальным знаком SIGINT- Sensoren.

Як-25РВ-И

Bemannte Zielversion für unbewaffnetes Abfangen (kein Live-Feuer).

Як-25РВ-II

Ferngesteuerte Drohne für das Abfangen von bewaffneten (Live-Feuer-) Übungen.

Як-25ПА

(от кВт до и евро фунтов товар — Ballonabfangjäger) Ballonabfangjägerversion des Yak-25RV, wahrscheinlich mit einer einzigen Kanone bewaffnet; eine gebaut / umgebaut.

Prototypen und Projekte der Yak-25-Familie

Як-2АМ-11

Aufklärungs- und taktische Aufklärungsprojekte, die von 2 x Mikulin AM-11 (Tumansky R-11) angetrieben werden and als Produktion von Tumansky R-11 für МиГ-21, собственноручно.

Як-13

unmittelbarer Vorgänger von Yak-120, nicht gebaut (Wiederverwendung der Bezeichnung von Light Tourer von 1946).

Як-25К

Як-25М с захватом в Каноне, используется Як-25К-5-Waffensystem с радаром «Изумруд» и РС-1У — Ракетен (НАТО AA-1 «Щелочь») на Трагфлэхене и Борд-дер-Трибверкскапсельн.Kleine Anzahl gebaut.

Як-25К-7Л

Як-25К-Prüfstand für K-7L-Raketen. Diese Version не было в Betrieb genommen und die Flugzeugversion wurde aufgegeben.

Як-25К-75

Як-25М-Prüfstand für K-75-Raketen. Diese Waffe не было в Dienst gestellt und die Flugzeugversion wurde aufgegeben.

Як-25К-8 (Як-25С К-8)

Zwei Yak-25K-Prüfstände, die mit zwei K-8 -Raketen (NATO AA-3 ‘Anab’) zu Yak-25K-8-Waffensystemen umgebaut wurden.Zwei Yak-25M-Flugzeuge (Як-25С К-8) wurden für Beförderungsversuche mit der K-8-Rakete modifiziert. Як-28 стр.

Як-25Л (летающая лаборитория — Fluglabor)

Prüfstand für Schleudersitze.

Як-25МР (mor skoy raz ved chik — maritimes Aufklärungsflugzeug)

Prototyp eines maritimen Aufklärungsflugzeugs.

Як-25МШ

Prototyp einer funkgesteuerten Zieldrohne, keine Produktion, aber viele wurden nach dem Service auf Drohnen umgestellt, hatten aber keine MSh-Bezeichnung.

Як-25Р

Aufklärungsversion mit glasierter Nase für den zweiten Besatzungsmitglied (Navigator) und zwei Kameras. Flugzeuge mit 23mm Kanone bewaffnet, 10 Vorproduktionsflugzeuge gebaut.

Як-26

Taktische Atombomberentwicklung, 9 Flugzeuge gebaut.

Як-120М

Як-120 был с Микулином AM-9A neu konstruiert (AM-5 mit 0 Stufen, die dem Kompressor, der ringförmigen Brennkammer und der Nachverbrennung hinzugefügt wurden, sowie Verbesserungen an Bewaffnung und Avionik.

Як-120МФ

Як-120М на РД-9Ф-Motorprüfstand umgerüstet.

Як-122

Der Prototyp eines taktischen Aufklärungsflugzeugs entstand aus dem Projekt Yak-25 und Yak2AM-11, das von zwei RD-9F-Turbojets angetrieben wurde. Dieses Flugzeug принял участие в испытании на Як-27Р умгевандельт.

Як-123

Prototyp für den taktischen Atombomber Yak-26.

Як-125Б

OKB-Bezeichnung für den Prototyp eines taktischen Nuklearangriffsflugzeugs Як-25Б mit 1 x ( spets pod ves ka — spezielle geschleuderte Ladung)

Як-СМ-6

Zwei Yak-25-Serienmodelle, die zum Testen von K-6-AAMs modifiziert wurden, wurden für andere Testaufgaben verwendet.

Бетрайбер

Советский Союз

Technische Daten (Як-25)

Daten der sowjetischen Luftverteidigungsluftfahrt 1945–1991.

Allgemeine Charakteristiken

• Besatzung: zwei, Pilot und Radar-Intercept-Operator
• Длина: 15,665 м (51 фут 4,87 дюйма)
• Spannweite: 10,964 м (35 футов 11.65625 дюйм)
• Flügelfläche: 28,95 м ² (311,62 м²)
• Leergewicht: 6,210 кг (13,690 фунтов)
• Bruttogewicht: 9,220 кг
• Triebwerk: 2 × Mikulin AM-5 (RD-5A) Турбореактивные двигатели с драгоценными камнями 19,6 кН (4,410 фунта-силы) Schub

Производительность

• Höchstgeschwindigkeit: 1,090 км / ч (587 узлов)
• Рейхвайт: 2.700 км (1.677 миль, 1.457 миль)
• Servicehöhe: 12,000 м (39,370 футов)
• Steiggeschwindigkeit: 44 м / с (8,660 фут / мин)

Rüstung

Siehe auch

Verwandte Entwicklung

Flugzeuge mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verwandte Слушайте

Verweise

Цитате

Literaturverzeichnis

• Форстер, Дэйв; Гибсон, Крис (2015). Zuhören: Electronic Intelligence Gathering seit 1945 . Манчестер: Hikoki-Veröffentlichungen. ISBN 978-1938-1 .
• Гордон, Ефим; Рыбак, Борис (Май 1993). «Яковлевы тактище Цвиллинге». Эйр Интернэшнл . Vol. 44 № 5. С. 243–249. ISSN 0306-5634.
• Гордон, Ефим (2002). Яковлев Як-25/26/27/28: Yakovlevs taktische Zwillingsjets . Хинкли, Großbritannien: Midland Publishing.ISBN 9781857801255 .
• Гордон, Ефим; Комиссаров, Дмитрий (2012). Sowjetische Luftverteidigungsluftfahrt, 1945–1991 . Манчестер: Hikoki-Veröffentlichungen. ISBN 97819251 .
• Ганстон, Билл; Гордон, Ефим (1997). Яковлев Самолет сэит 1924 г. . Лондон: Авиационные книги Патнэма. ISBN 9780851778723 .

Внешние ссылки

• Як-25 в Уголок Неба — Beschreibung in russischer Sprache, Fotos und Zeichnungen

Яковлев Як-25.Фото и видео. История и характеристики.

Як-25, получивший по классификации НАТО название «Фонарик», — двухместный советский истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева. Ввод в эксплуатацию: 1949 г.

Конструкция Як-25

Фюзеляж выполнен по типу монокока, имеет круглую обшивку, при которой хвостовая часть становится овальной. Длина фюзеляжа 14,56 м, диаметр — 1,45 м. На фюзеляже находится гермокабина, радиолокационный прицел РП-6, отсек топливных баков носовой стойки шасси, отсек основных стоек шасси, ниша орудия и другие отделения… Сверху расположен гартрот, на котором размещены гальванические жгуты, трубопроводы и различные системы контроля тяги. По бокам пластин размещены воздушные тормоза, угол отклонения которых — 50 °, площадь — 1 м².

Крыло свободнонесущее трапециевидное, имеет угол стреловидности 45 °. В состав силовых элементов консолей крыла входят два лонжерона силовой подкосной балки, на которых закреплялась вертлюг с передним лонжероном, набор нервюр (36 шт.) И напряженная обшивка. Элероны крыла изнутри компенсированы ветровыми щитками и закрылками с фиксированной осью вращения.Предельные углы посадки закрылков — 50 °, на подъеме — 25 °. Элероны отклоняются вверх и вниз на максимальный угол 25 °.

Самолет имеет одностороннюю стреловидную стреловидность. Стабилизатор расположен в центре килевого пролета. Горизонтальное оперение выполнено из профиля ASA-000010M. Размах горизонтального оперения 45 °, площадь 4,66 м. Стабилизатор закреплен под углом 30 °. Руль высоты имеет углы отклонения: вниз — 20 °, вверх — 33 °. Киль состоит из двух лонжеронов, имеет рабочую обшивку.Киль изготовлен из профилей ASA-0008M и ASA-0009M, имеет площадь 5,33 м², стреловидность 55 °. В составе вертикального оперения находится штурвал, имеющий осевую компенсацию и максимальные углы отклонения 26 градусов. На килевой оконечности устанавливались антенны радиостанции РСИУ-3М и курсовая система.

Як-25 имеет шасси велосипедного типа с передними управляемыми колесами. Колеса передних стоек и не тормозные днища. Основные стойки шасси имели сдвоенные колеса, снабженные двухкамерными тормозами, в которые входили пулеметы для предотвращения заноса.Колея шасси — 0,44 м, база — 5,42 м. Размер задних колес -. 800х225, подкрылье — 310х135, переднее — 600х155 мм.

В состав двух турбореактивных двигателей РД-25А (АМ 5А) входит силовая установка Як-5, мощность которой составляет 2600 кг. Они размещались в подкрыльевых гондолах. Общий объем топливных баков — 3445 л. Помимо четырех крыльев, на фюзеляже установлена ​​подвеска сбрасываемого бака емкостью 685 л. Самолет может сливать в воздух керосин.

Вооружение и бронежилет Як-25

Як-25 представлена ​​двумя пушками Н-37Л калибра H 37L.Боекомплект каждой артустановки — 50 патронов. Прицеливание осуществлялось с помощью радиоприцела РП-6.

Фонарь кабины выполнен из бронестекла толщиной 105 мм. Передняя кабина представляет собой бронелист из стали. Спинки и подголовники, а также кресла пилотов бронированы. Сбоку от сиденья стоят дюралюминиевые пластины и бронещитки. Фюзеляж имеет броню толщиной 10 мм.

Оборудование Як-25

Як-25 оборудован РЛС РП-6 «Сокол», системой слепой посадки ОП-48 «Континент», маркерной радиостанцией МКИ-48П, автоматическим радиокомпасом АРК-5, навигационными индикаторами НОР-50Б, искусственным горизонтом АГИ- 1, выносной гиромагнитный компас ДГМК-5, самолет СРО подсудимого, радиовысотомер ЗМ-РСИУ, радиовысотомер РВ-2, переговорное устройство самолета СПУ-2Р и др.устройства и системы.

Як-25 имеет разгонную систему управления элеронами и высотой штурвала (аварийный — механический) и механическую систему руля направления. В кабине пилота-оператора имеется полный набор органов управления.

Як-25 Характеристики:

Як-25 видео

Як-25 (1947)

Самолет с обозначением Як-25 впервые появился в 1947 году. Его созданием занялось конструкторское бюро Яковлева. Конструкторы ОКБ разработали первый реактивный истребитель с прямым крылом.Всего было создано два самолета этой серии.

Испытательный самолет Як-25

Эскизный проект этой машины был утвержден в начале февраля 1947 года. К заводским испытаниям приступили только в середине осени того же года. Первый отрыв от взлетно-посадочной полосы Як-25 осуществил 2 ноября. Этот полет дал понять пилоту и конструкторам высокие летные и маневренные характеристики этого самолета. Помимо положительных показателей были и недостатки.При наборе максимальной скорости аппарат начал сильно дрожать, это было вызвано неравномерным потоком воздуха возле поверхностей стабилизатора. Эта проблема решилась установкой дополнительных спойлеров на стабилизатор. Благодаря доработкам Як-25 смог показать скорость, превосходящую данные самолета Як-23 на 60 км / ч.

Государственные испытания завершились в начале осени 48 года. Широкую публику автомобиль был представлен на параде в Тушино. Дальнейшего развития проекта устройства Як-25 не нашлось, в связи с тем, что правительство отдало предпочтение МиГ-15.

Особенности конструкции Як-25

Началом производства Як-25 послужила закупка в Англии новых реактивных двигателей модели «Derwent V». При использовании ОКБ Яковлева спроектировало два самолета, которые стали истребителями и получили маркировку 23 25. В свою очередь, КБ Яковлева спроектировал два самолета. Конструктивная модель Як-25 широко использовалась наработкой с машиной Як-19. Отличие нового самолета заключалось в том, что была изменена схема полумонокока и компоновка двигателя.

Корпус был разделен на два отсека — носовой и кормовой.В переднем отсеке машины была установлена ​​кабина герметичного типа. Место летчика имело большую степень защиты от попадания снарядов. Передняя часть кабины оснащена бронелистом и бронестеклом большой толщины. заправленный в спинку бронекресла пилота. В случае возникновения аварийной ситуации пилот может спасти систему катапультирования, которой было оборудовано кресло.

Крыло состоит из двух лонжеронов, на которых расположены закрылки щелевого типа. Кромка крыла снабжена держателями, под которые можно было установить дополнительные топливные баки для увеличения дальности полета.Что касается растушевки, то она выполнялась крестообразно и имела большую стреловидность. Двухлонжеронное оперение оснащалось килем и задним стабилизатором. Под флюгерами устанавливались тормозные щитки, открывавшие автоматику на определенной скорости полета.

Конструкторами было спланировано и вооружение, которое планировалось установить на Як-25, а именно две крупнокалиберные пушки модели W-3-23 из 150 патронов. Но эти устройства не тестировались, и вместо них выбрали три пушки НР-23, из которых можно потратить по 75 залпов.Все вооружение самолета размещалось под корпусом машины.

Что касается навигации, то в то время она была совершенно идеальной. Самолет был оснащен радиостанцией РСИ-6 и радиокомпасом РПКО-10М. установлен ответчик типа МФ-3. Все оборудование и комплектующие снабжены электричеством от генератора, а также от стационарной батареи ГСК на 12 вольт. Для полетов на больших высотах в кабине имеется кислородная система КП-14 объемом два литра.

Самолет

Яковлев Як-25 и Як-28

* ОКБ Александра Яковлева (ОКБ). аббревиатура) предоставил Советскому Союзу превосходный поршневой «Як» истребителей во Второй мировой войне, а в послевоенный период построили множество реактивных истребители произошли от их поршневых истребителей с коротким сроком службы, но позволил советским летчикам приобрести опыт эксплуатации реактивных двигателей. В Будущее организации «Як» лежало прежде всего в авиалайнерах и транспорте.

Тем не менее, организация действительно внесла большой вклад в красную эру Холодной войны. мощность, в виде серии сверхзвуковых двухреактивных боевых самолетов, «Як-25» — «Як-28», которые были построены в большом количестве и служили в широкий спектр ролей — включая перехватчик, разведывательную платформу, бомбардировщик и платформа противодействия. Этот документ содержит историю и описание этих Твинджетов Як.

* В конце 1940-х, после советской разработки первого поколения реактивных истребителей, таких как МиГ-9 и Як-15, в СССР начались работы по созданию улучшенные истребители второго поколения, наиболее известными из которых будут Микоян МиГ-15 славы Корейской войны.Параллельные усилия были сосредоточены на разработка двухмоторного, двухместного, радарного ночного / всепогодного перехватчик, определенный выпуском государственного требования в начале 1949 года. ОКБ Микояна работало над «И-320 Марк 2» — «И-320 Марк 1» был более или менее несвязанные самолеты, которые так и не вышли из бумажной стадии — в то время как ОКБ Лавочкина работало над «Ла-200».

Между двумя машинами было некоторое сходство, обе были с низкорасположенными крыльями. самолет с цельностреловой поверхностью и трехопорным шасси с приводом от двухцилиндровые центробежные ТРД Климова РД-45 / ВК-1 (советские копии Британский двигатель Rolls-Royce Nene), расположенный тандемно в фюзеляже, с навесы бок о бок для пилота и оператора РЛС и РЛС Toriy (Thorium) — позже обновлен до улучшенной РЛС Коршун (Kite Hawk).Прием был в носовой — у I-320 Mark 2 с обтекателем в верхней впускной губе; первый прототип Ла-200 имел обтекатель в центре воздухозаборника, но второй переместил его на верхнюю губу.

Их характеристики были схожими, что неудивительно, поскольку у них обоих были одинаковые двигатели и аналогичный комплект. И-320 Марк 2 имел размах 14,2 метра (46 футов 7 дюймов), длиной 15,77 метра (51 фут 9 дюймов) и нормальным загруженный вес 10 725 килограммов (23 645 фунтов).Ла-200 имел размах 12,92 метра (42 фута 5 дюймов), длина 16,59 метра (54 фута 5 дюймов), и нормальный загруженный вес 10 375 кг (22 875 фунтов). Оба имели высокие дозвуковые характеристики и дальность действия около 1200 километров (750 миль).

Обе машины были также почти неоспоримо некрасиво: Советы были функционалисты и не особо придирчивы к внешнему виду, но эти машины выходили за рамки. Два самолета прошли государственные испытания в г. 1950: 1951, только чтобы быть отклоненным, очевидно из-за проблем с Toriy / Коршун радар и потому, что спецификация дальности была увеличена значительно.

Инженеры ОКБ Яковлева посчитали, что могут удовлетворить требование использования нового осевого турбореактивного двигателя Микулин АМ-5 и дальнего действия. РЛС РП-6 «Сокол» тогда в разработке. Предложили новый дизайн для двухмоторный, двухместный, дальний, ночной / всепогодный перехватчик; то властям это предложение понравилось, и в августе 1951 г. разрешили разработку тип, получивший в ОКБ обозначение «Як-120». Тактический фоторазведочный вариант, получивший в ОКБ обозначение «Як-125», должен был также быть развитым.Вариант Ла-200 с РЛС «Сокол», «Ла-200Б» должен был разрабатываться как запасной.

Первый полет первого из семи опытных образцов Як-120 (шесть летных опытных образцов и планера статических испытаний) 19 июня 1952 г., ОКБ летчик В. Волков за штурвалом. Як-120 заказан в производство под названием «Як-25» в конце 1953 г., переработав обозначение одномоторного Реактивный истребитель Як, который так и не поступил в производство. Двухрежимный Як-25 достиг оперативная служба в советской службе ПВО, ПВО (Противо-Водушной Обороны), 1955 г.

Из-за задержек с разработкой РЛС «Сокол» производство ранних Як-25 — РЛС малой дальности РП-1 «Изумруд»; более позднее производство с РЛС «Сокол» получила обозначение «Як-25М», хотя на практике эти машины именуется просто Як-25. После его открытия на Западе пролетел мимо на авиасалоне в Тушино в июле 1955 года типу присвоили репортаж НАТО название «Фонарик» — позже изменено на «Фонарик-А» при появлении новых вариантов были представлены.

Что касается Ла-200Б, то он был даже уродливее Ла-200, поскольку если бы это было возможно, с большим обтекателем, воткнутым в нос, в скобках на три воздухозаборники двигателя. Он явно уступал яку. Ла-200Б в конечном итоге использовался как испытательный стенд авионики.

* Як-25М сильно отличался от И-320 и Ла-200 закругленным нос для большой РЛС «Сокол»; тандемный тент; стреловидные поверхности полета; ан Двигатель АМ-5А в гондоле, установленной под каждым крылом; и шасси велосипеда.Конструкция самолета в основном была из алюминиевого сплава. Крылья были посередине, со стреловидностью 45 градусов в четверти хорды, анатомический падение 5 градусов, сдвоенные лонжероны, элероны, двухсекционные закрылки и два крыла ограждения на каждом крыле (прототипы имели по одному ограждению на каждом крыле), чтобы предотвратить потерю воздушного потока вниз по крылу. Управление стреловидным оперением поверхности были обычными; под хвостом имелся брюшной плавник. Элероны и рули высоты имели гидроусилитель, а закрылки — пневматически. активирован.На каждой стороне машины имелся воздушный тормоз с гидравлическим приводом. хвостовая часть фюзеляжа; воздушные тормоза были автоматически задействованы катапультированием экипажа последовательность.

Все хранилище топлива находилось в фюзеляже с использованием четырех баков-дозаторов. Каждый двигатель без дожигания РД-5А / АМ-5А выдавал 19,6 кН (2000 кгс / 4850 фунт-сила) тяга. Отвод воздуха из двигателя использовался для удаления льда с поверхностей полета и двигателя. воздухозаборники, хотя центральные корпуса двигателя и воздухозаборники повреждены защитные экраны оснащены электрическими системами защиты от обледенения.Велосипедная площадка шестерня состояла из одного колеса спереди, двух колес сзади и небольшого выносные опоры на каждой законцовке крыла, убирающиеся в обтекатель. Вся посадка шестерни приводились в действие пневматически и убирались назад.

Экипаж сидел на катапультных креслах под длинным цельным куполом, который скользил назад, чтобы открыть. Ветровое стекло отличалось бронированным стеклом, спинки сидений и подголовники были бронированы, а также имелись броневые листы передней и боковой кабины. хорошо.Кабина находилась под давлением и климатизировалась. Радар Место оператора включало органы управления полетом, что позволяло сидящему на заднем сиденье при необходимости возьмите на себя управление и произнесите пилота. Стандартный комплект авионики такие как устройство идентификации друга или врага (IFF), радио, домофон и автопилот; но также относительно сложное навигационное оборудование, полезное для дальний / ночной / всепогодный самолет, включая автоматическое направление искатель, приемник маркерного радиомаяка, радиолокационный высотомер и прибор система посадки.

РЛС РП-6 «Сокол» являлась центральным элементом комплекса авионики. Сокол имел дальность полета 30 км (18 миль) и хорошие возможности на малой высоте. Российские источники утверждают, что у него была способность «смотреть вниз», видеть сквозь «беспорядок», возвращающийся к земле, но это было бы впечатляющей возможностью для радар той эпохи. Более вероятно, что у него был узкий луч, который позволял радару работать относительно близко к земле, не выбирая возвращение беспорядка — это впечатление усиливается тем фактом, что радар окажется в эксплуатации и легко будет подавлен мякотью или активными радиоглушителями, подразумевает небольшую способность отсеивать беспорядок.Оператор радара просмотрел отображение радара через капюшон.

Вооружение состояло из спаренной 37-миллиметровой автоматической пушки Nudelman N-37L, с нормальным боекомплектом 50 патронов на ствол. Конформный внешний топливный бак мог нести по средней линии.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-25 «ФОНАРЬ-А»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 11 метров 36 футов
   Площадь крыла 28.94 квадратных метра 311.2 квадратных футов
   длина 15,7 метра 51 фут 4 дюйма
   высота 3,8 метра 12 футов 6 дюймов

   пустой вес 5675 килограммов 12500 фунтов
   взлетная масса 10045 кг 22145 фунтов

   максимальная скорость 1015 км / час 630 миль / час / 550 узлов
   практический потолок 15000 метров 49200 футов
   дальность, без танков 2100 км 1305 MI / 1135 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

В 1957 году было построено 480 Як-25, включая опытные образцы.На вооружении многие Позднее на Як-25 был установлен наземный управляемый самолет Горизонт-1 (Horizon-1). перехватить (GCI) систему передачи данных, причем этим машинам иногда обозначение «Як-25МГ».

Як-25 обычно летал в естественных цветах металла. Его численность превосходила Обслуживание ПВО одноместным перехватчиком Микояна МиГ-17П, похоже, в основном Потому что МиГ-17П был существенно дешевле большого Як-25. В Як-25 считался способным, надежным и приятным в управлении. маневренный для такого относительно большого самолета и с хорошим двигателем. обработка.Двигатели с низкой посадкой действительно означали, что «повреждение посторонними предметами (FOD)» было настоящей проблемой, даже несмотря на то, что были установлены воздухозаборные решетки и использовались взлетно-посадочные полосы. для эксплуатации Як-25 необходимо было содержать в чистоте от мусора.

Благодаря своим размерам и хорошим летным характеристикам Як-25 также был хорошо подходит для использования в качестве испытательного стенда, иногда под обозначением «Як-25Л» или «Як-25ЛЛ», где «ЛЛ» означало «Летающая Лаборатория». (Летающая лаборатория) »- общий суффикс, часто применяемый к самолетам-испытателям.Такие преобразования включали испытательные стенды для катапультируемых сидений, испытание противообледенительной системы. платформы и испытательные стенды двигателей.

Несколько Як-25 были переоборудованы под четыре К-5 / РС-1-У на воздушной подушке. авиационные ракеты (ЗРК), по классификации НАТО «AA-1 Alkali», с двумя ракетами пилоны под каждым крылом, внутри двигателя; эти самолеты были установлены с РЛС РП-1-У «Изумруд» для наведения зенитных ракетных комплексов. В принципе, это были служебные машины, получившие обозначение «Як-25К», но на практике они были вооружением. испытательные стенды.Як-25К производились путем модификации для испытаний других ЗРК, таких как К-8 (НАТО «АА-3 Анаб»), но не похоже, что какой-либо фонарик когда-либо несли ААМ оперативно.

Як-25 оставался на вооружении ПВО до конца 1960-х годов. это было никогда не эксплуатировался авиацией какой-либо другой страны; ни один из двухрежимных Як боевые самолеты были. Боевые действия Фонарика ограничивались случайный перехват злоумышленников в советское воздушное пространство.Это было обычным вроде того, что было во времена холодной войны; неясно, стрелял ли когда-либо Як-25 выстрелы в гневе. После первой службы многие Як-25 были переоборудованы. в радиоуправляемые дроны-мишени с обозначением «Як-25М» или «Як-25Мш», где «М» расшифровывалось как «мишень». Первые преобразования исполнялись в конце 1950-х гг. Пока неясно, когда последний из Як-25 цели были израсходованы.

* В конце серийного производства Як-25 ОКБ Як получил задание: разработка высотного дальнего стратегического разведывательного самолета на базе Фонарика, обозначить как «Як-25РВ», на котором стоял «РВ». для «Разведчик Высотный (Разведка, Большая высота)».Первоначальный полет Опытный образец был 1 марта 1959 г., летчик-испытатель В.П. Смирнова на контроль. Как только в НАТО стало известно о типе, ему было присвоено отчетное название «Мандрагора».

Як-25РВ был настолько сильно модифицирован по сравнению с базовым Як-25, что кажется Правдоподобное обозначение Як-25 сохранилось частично как прикрытие. Единственный Як-25РВ сохранил от Як-25 заднюю часть фюзеляжа; Это отличался новой передней частью фюзеляжа с одноместной кабиной и прочным нос камеры.Камеры также были установлены в брюхе самолета.

Крылья были прямыми и длинными, размахом 23,5 метра (77 футов 1 см). дюйм) и никаких ограждений крыла — на прямом крыле они не понадобились. А Под каждым крылом был установлен ТРД «Туманский Р-11В-300». Р-11В-300 был безфорсажный высотный вариант двигателя Р-11, применяемый на Микояна МиГ-21 и имел максимальную тягу 39,2 кН ​​(4000 кгс / 8820 фунтов силы). Хвостовое плавник было изменено, с увеличенным гребнем переднего плавника.Кончик крыла выносные опоры убирались вперед, а не назад, как на фонарике. В Як-25РВ был безоружен.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-25РВ «МАНДРАЙК»:

   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 23,5 метра 77 футов 1 дюйм
   Площадь крыла 55 кв.м 591.3 кв. Фута
   длина 15,93 метра 52 фута 3 дюйма
   высота 3,8 метра 12 футов 6 дюймов

   пустой вес 6,175 кг 13,615 фунтов
   взлетная масса 9800 кг 21600 фунтов

   максимальная скорость 965 KPH 600 MPH / 520 KT
   практический потолок 21000 метров 68900 футов
   дальность, без танков 2100 км 1305 миль / 1135 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

ВВС посчитали дизайн адекватным, и он был заказан в производство в 1961 году.Детали оставались загадочными в Запад на некоторое время. Один из них установил мировой рекорд высоты в 20 174 метра. (66 187 футов) 29 июля 1964 г., вместе с В. Смирнов за штурвалом. В самолет был описан просто как «RV» в документах для Федерации Aeronautique Internationale (FAI), орган регистрации авиационных записи.

Было построено 74 Як-25РВ, в том числе небольшое количество без разведки. снаряжения и использовались советской ПВО для отработки высотных перехватывает, в надежде выяснить, как сбить высоколетающий вестерн такие злоумышленники, как американские самолеты-разведчики Lockheed U-2.Эти мандрагоры получили обозначение «Як-25РВ-1»; они также могли быть оснащены радиоуправлением, чтобы позволяют использовать их в качестве целей боевой стрельбы. Партия из 81 радиоуправляемых Дроны-мишени также были построены новыми, при этом этим машинам присвоили обозначение «Як-25РВ-2». Все производство Як-25РВ было завершено к 1965 году.

Як-25РВ оставался в строю с ВВС до самого начала. 1970-е годы. Картинки как будто подразумевают, что он обычно летал в естественных цветах металла, хотя черный или очень темно-синий, возможно, лучший цвет для работы на большой высоте. операции.Известно, что совершал облеты Пакистана, Индии, Китай и северная Япония. Облетов не известно. Западной Европы, возможно потому, что ПВО было бы слишком Это.

В конце 1960-х несколько Як-25РВ были настроены на «радиационный разведка », переименовывается в« Як-25РР », где« РР » что неудивительно, стояло за «Радиационный разведчик». Разведка) ».Они были оснащены подкрыльными пилонами для перевозки двух стандартные контейнеры для отбора проб радиации, содержащие бумажные фильтры для улавливания выпадение частиц из атмосферы.

В начале 1970-х годов несколько Як-25РВ были модернизированы под радиоразведку. (SIGINT) и обозначены как «Як-25РРВ», где «РРВ» означает Радиотекничевский Разведчик Высотный (Разведка радиосигналов, Выс. Высота) ». Они были очень похожи на Як-25РР, с двумя подкрыльевыми. пилоны, в данном случае несущие модули SIGINT Волна-С (Волна-С).

В начале 1970-х годов также существовала схема использования версии Як-25РВ для сбивания воздушных шаров. В 1950-х годах США пытались использовать высотные аэростаты для выполнения разведывательных облетов Советского Союз. По данным американских источников, это было сделано в течение нескольких месяцев в в начале 1955 года, используя сотни воздушных шаров, с одной последующей попыткой в 1958 год с тремя очень большими воздушными шарами. Эти две попытки смущали неудачи — второе упражнение было выполнено с нарушением прямого приказ президента США Эйзенхауэра, и он пришел в ярость.США отказались от этого, но российские источники настаивают на продолжении полетов разведывательных аэростатов. через 1970-е годы. Какими бы ни были факты, стоящие за этой загадкой, воздушный шар Программа перехватчика была отменена без полета опытного образца.

* Внедрение Як-25 привело к ряду попыток улучшить разводить и адаптировать его к другим ролям, при этом эта работа имеет тенденцию запускаться по тупикам.

Как уже отмечалось, первоначальное государственное разрешение на разработку того, что будет стать Як-25 предполагал также вариант тактической разведки, Як-125, и опытный образец впервые успешно пилотировал, опять же Волков, 26 августа 1952 г.Як-125 был очень похож на Як-25, даже сохранял закругленный нос, хотя нос был металлический и нес камеры, а не радары. Спаренную пушку Н-37Л заменили на одиночную. 23-миллиметровая пушка Nudelman-Richter NR-23 с боезапасом 80 снарядов. Заднее сиденье, в данном случае «оператор разведывательных систем (РСО)» имел перископический прицел и небольшое окошко в полу для нацеливания камер.

Производительность была достаточно хорошей, чтобы убедить власти продолжить спонсирование развитие.Основная проблема Як-125 в его нынешнем виде заключалась в том, что его расположение RSO в задней кабине был неудовлетворительным, не давая ему надлежащего поле обзора местности. Была проведена работа по предоставлению переработанного «стеклянный нос» для РЮО, с десятью «Як-25Р» 1955 года постройки. Однако это был конец, поскольку и технологии, и требования были быстро развивалась в то время. Интерес перешел к чему-то лучшему; ВВС могли обойтись с Ильюшин Ил-28Р «Бигль» для разведки в тем временем.

Параллельно с разработкой остроносого Як-25Р шла работа над внешне похожий на тактический ядерный ударный самолет Як-125Б, где Буква «Б» расшифровывалась как «Бомбардировщик». Наряду с перенастроенным носом, основная стойка шасси была изменена, с увеличенной двухколесной передней стойкой, которая убран вперед, и более длинная колесная база. Летные испытания одиночного прототип были в 1955 году, самолет был оснащен РММ-2 Рубиди. (Рубидий) радар целеуказания в небольшом обтекателе в нижней части кабины.Как и в случае с Як-25Р, стали доступны более передовые технологии и Як-125Б и так не было интереса.

Красный флот также заинтересовался использованием Як-25 в качестве базы для разведывательная платформа с прототипом «Як-25МР», где «МР» обозначало «Морский разведчик», летал в 1955 году. Эта машина сохранил большую часть конфигурации перехватчика фонарика, с тандемная конфигурация сиденья и носовой обтекатель, но в данном случае обтекатель содержал морской обзорный радар, и машина была оснащена для вертикальных и наклонных камер.Сохранилась одна пушка Н-37Л. однажды И снова Як-25МР уступил место усовершенствованной технике, и учения никуда не пошел.

* Одной из движущих сил в поисках чего-то лучшего был наличие новых, более мощных двигателей. Прототип улучшенного Фонарь-перехватчик летал в 1955 году с форсажем. Микулин двигатели АМ-9А / РД-9А, подобные тем, что используются на МиГ-19 Микояна, обеспечивающий максимальную тягу на сухом ходу 26,0 кН (2650 кгс / 5,840 фунт-сил) и 31.9 кН (3250 кгс / 7,165 фунт-силы) тяга на форсаже. Этой машине было присвоено обозначение «Як-120М»; серийная машина должна была оснащаться усовершенствованной РЛС «Сокол-М» и установленные на фюзеляже неуправляемые ракетные установки в дополнение к пушечному вооружению, с сдвоенная пушка НС-37 заменена на сдвоенную 23-миллиметровую Нудельмана-Суранова НС-23 пушка.

Як-120М тоже не стартовал, но интерес к производной Як-25 двигатели серии РД-9 сохранились.В том же году ОКБ Як совершил перелет прототип сверхзвукового производного тактического ядерного бомбардировщика, обозначался как «Як-123». Изначально в нем использовался дожиг Микулина РД-9АК. турбореактивные двигатели с такой же тягой, как у АМ-9А, используемых на Як-120М, с двигателями РД-9АК, впоследствии модернизированными до более мощных РД-9Ф двигатели. Он также показал:

• «заостренный нос» с остекленными панелями для бомбардира.
• Более тонкие крылья для более высоких скоростей.
• Резко изогнутый «удлинитель передней кромки крыла» между фюзеляжем и двигатель.
• Двухколесная носовая передача / удлиненная колесная база Як-125Б.
• Бомбардировочный радар.
• Дистанционно управляемое хвостовое оперение с одиночным 23-миллиметровым АМ-23 пушка.

Летные испытания первоначального прототипа Як-123-1 без РЛС и оперения. barbette, продемонстрировал сверхзвуковые характеристики, но управляемость страдала от некоторые проблемы.Хуже всего было то, что на высоких скоростях тонкие крылья тоже гнулись. сильно, что приводит к «переворачиванию элеронов», то есть попыткам повернуть самолет в одном направлении привело к крену в другом направлении.

Дизайн действительно казался многообещающим, и второй прототип, который был оптимистично учитывая «служебное» обозначение «Як-26-3», было выкатился в 1956 г. — видимо, «Як-123-2 / Як-26-2» был нелетным статический тестовый прототип. На Як-26-3 были установлены форсированные двигатели РД-9Ф, с 27.0 кН (2750 кгс / 6060 фунтов силы) макс. Тяга на сухом воздухе и 37,3 кН (3800 кгс / 8,380 фунтов силы) форсажная тяга, включая хвостовой барбет. Особенности обоих прототипов были существенно доработаны в ходе испытаний программа, например с улучшенной схемой остекления носа; хвост барбета исключено, поскольку оно оказалось бесполезным; и, в частности, улучшения крылья. Разрешено строительство партии из десяти опытных самолетов.

Тем временем ОКБ Яка также работало над внешне похожим разведывательный вариант «Як-122» с единственным опытным самолетом, налетавшим в 1955 году; и вариант сверхзвукового перехватчика, первоначально обозначенный как «Як-121», но Затем присвоили обозначение «Як-27».На Як-27 должен был быть установлен РД-9Ф. двигателей и два подварианта должны были быть построены, включая пушечный «Як-27П», где «П» — «Перехватчик», и «Як-27К». с ЗРК K-8 / AA-3 Anab; они сохранили одноколесный носовой редуктор и короче колесная база Як-25. Два первых прототипа Як-27 были совершил полеты в 1956 году, что привело к производству партии оценочных самолетов. Один Як-27 летал в 1957 и 1958 годах с ЖРД Душкина. установлен на хвосте и обозначался как «Як-27В»; у него была большая скорость набора высоты, но дальше экспериментальной стадии дело так и не вышло.

Летом 1956 года Як-26 и Як-27 совершили облет Тушино. НАТО присвоило им отчетное название «Фонарик-Б» (странный обозначение, учитывая, что остекление носа предполагало бомбардировщик или разведчик самолет, а не буква «F» для типа «истребитель») и «фонарик-C» соответственно. В Фактически, ни один из них не поступил на вооружение — их снова оставили улучшенные концепции.

Однако опытный образец самолета-разведчика Як-122 был модернизирован. до новой конфигурации, как «Як-27Р», с такими особенностями, как измененная носовая часть остекление и улучшенные крылья, и он действительно поступил в эксплуатацию, с 180 производства машин построено.Он совершил облет в Тушино в 1961 году и получил награду. Отчетное название НАТО «Мангровый лес».

На Як-27Р были установлены двигатели РД-9Ф и единственная 23-миллиметровая пушка НР-23. дополняет полезную нагрузку пленочных фотоаппаратов. Крыло отличалось передней кромкой корневые надставки, внешнее крыло с зазубринами и единственный забор на подвесном двигателе крыло. Законцовки крыла были выдвинуты, а шасси — нет. что поместило его на небольшом расстоянии от законцовок крыла.Тупоносый Под каждым крылом можно было разместить внешний бак типа «тапочка». Мангровые заросли сохранили одноколесную переднюю стойку и укороченную колесную базу Як-25.

Несколько Як-27Р использовались на испытаниях, например, один был оснащен Комбинированное шасси с колесом и лыжами для работы в снежном климате. В Як-27Р оставался на вооружении ВВС до 1970-х годов, обычно летая в естественных условиях. цвета металла. Его карьера была ничем не примечательна, и сейчас кажется, что скромное достижение, учитывая ошеломляющее количество усилий, вложенных в Разработка Як-26 / Як-27 — но вся эта работа приведет к следующему шагу с большей отдачей.

* РД-9Ф отнюдь не был последним словом в советской авиастроительной двигателестроении. 1950-х годов, и фактически даже когда он входил в строй, он был уступая более мощным двигателям. Наличие одного такого доработанный двигатель, форсажный ТРД Туманский Р-11-300 — вот так Используется на МиГ-21 и того же семейства, что и двигатель Як-25РВ Мангровые заросли — привело к выдаче директивы ОКБ Як о строительстве тактического бомбардировщик по образцу Як-26 с такими новыми двигателями.Новая машина получил в ОКБ обозначение «Як-129».

Модифицированный фюзеляж с «острым носом», разработанный для Як-26, выглядел как хорошее стартовое место для Як-129, с некоторыми доработками, но нужно было серьезно переосмыслить компоновку крыла. Одна проблема заключалась в Тот факт, что двигатель Р-11-300 был физически больше РД-9Ф, приводил к проблеме оформления. Решением было переместить центральное крыло на высоко расположенное положение.Крыло также пришлось переработать, чтобы обеспечить более высокое скорости, с новым крылом с 45-градусной стреловидностью в средней хорде, как а также удлиненные клыки и законцовки крыла, как на Як-27Р. Закрылки были обновлены до конфигурации «Фаулер», что означает, что они значительно отставали от крыло, делая их более эффективными.

Было построено три прототипа, первые два — это переделки Як-26. Первоначальный прототип выполнил свой первый полет 5 марта 1958 года с Волковым. на пульте управления.Два других прототипа, которым было поручено обслуживание обозначение «Як-28», последовавшее позже в том же году. Хотя ОКБ генерала Конструктор Александр Сергеевич Яковлев не очень доверял Як-129, омраченный трудностями с разработкой Як-26 и Як-27 программы, производительность была впечатляющей, и он стал намного более восторженным. К сожалению, первоначальные государственные испытания привели к длинному списку жалоб, хотя одна из главных — незрелость двигателей Р-11-300 — была Вряд ли вина ОКБ Як.

Як-28 казался достаточно многообещающим, чтобы исправить ошибки. особенно потому, что ВВС отчаянно пытались получить сверхзвуковой тактический бомбардировщик, в те дни, когда дозвуковые характеристики считались почти неприемлемый. Его быстро приняли в производство, как «Як-28Б», с тип, совершавший публичный облет Тушино в 1961 году. Ему присвоили отчетное название НАТО «Брюэр», которое позже стало «Брюэр-А», когда другие варианты наблюдались.

* Як-28Б был явно потомком Як-25, но эволюция тип означал, что между двумя машинами было очень мало общего кроме общего расположения. Совершенно новые крылья, двигатели и гондолы двигателей уже упоминались; клыки крылья были отличительной особенностью, как и большие гондолы двигателей, которые имели овальные воздухозаборники с видная входная пуля. Каждый из турбореактивных двигателей Туманский Р-11АФ-300 предоставлен 56.Тяга на форсаже 4 кН (5750 кгс / 12676 фунтов силы).

Была некоторая общность с Як-25 в фюзеляже и хвосте, но было много изменений, например, кабина одноместная, сдвижная назад фонарь и стеклянный «заостренный нос» для бомбардира. Як-28Б также отличался двухколесным передним редуктором и удлиненной колесной базой, тормозным парашютом, и положения для двух ракетных ускорителей взлета (RATO). Воздушные тормоза были удалены.

Спаренная пушка НР-37 была заменена на одинарную 23-миллиметровую пушку. Правый борт, с магазином на 50 патронов.На начальном этапе производства это была пушка Нудельмана-Рихтера NR-23, но в более позднем производстве она была заменена пушкой Грязева-Шипунова ГШ-23Я. ГШ-23Я был оригинальная двухствольная конструкция, при которой отдача одного ствола «заряжает» другой ствол в режиме «качели», обеспечивающий высокую скорострельность 3600 выстрелов в минуту по сравнению с максимальным значением 950 выстрелов в минуту для НР-23. Изначально это был немецкий дизайн, но немцы проиграли войну. прежде, чем они смогли запустить его в производство, и Советы подняли его.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1200 килограммов (2645 фунтов), хотя 3000 фунтов (6600 фунтов) бомба могла нести в состоянии перегрузки. Все боеприпасы перевозились во внутреннем бомбоотсеке с климат-контролем, позволяющим перевозка ядерного оружия. Типичные боеприпасы включают 1200-килограммовый тактическое ядерное оружие; один 3000 кг (6600 фунтов) или 1500-килограммовая (3300-фунтовая) фугасная бомба общего назначения (GP); два 500-килограммовые (1100 фунтов) гранатометы, зажигательные или кассетные бомбы; четыре 250-килограммовые (550-фунтовые) фугасные или кассетные бомбы; или восемь 120-килограммовых (265-фунтовые) бомбы GP.

Як-28Б мог нести танк-танк объемом 1000 литров (264 галлона США) на каждом. крыло. Самолет был оснащен РЛС бомбометания РБП-3 в обтекателе на живот ниже задней части кабины. РБП-3 был привязан к самолету. автопилот, чтобы разрешить автоматические атаки. Конечно, оптический бомбовый прицел был сохранено. Общие объемы производства Як-28Б не известны.

* Параллельно с Як-28Б выпускался вариант «Як-28Л» с изъятым радар наведения, заменив его на «DBS-2S Lotos (Lotus)» (отсюда и Суффикс «L») система бомбардировки канала передачи данных.В системе Lotos задействованы два мобильных наземные станции, которые могли направить Як-28Л для выполнения высокоточных атак в в любую погоду, днем ​​и ночью.

На Як-28Л также были установлены турбореактивные двигатели Р-11АФ2-300 с усиленной мощностью 60,8 кН (6200 кгс / 13,670 фунт-сил) на форсажной тяги каждый, а также полностью регулируемый выхлопное сопло взамен двухпозиционного на Р-11АФ-300. Форсированные двигатели потребовали доработки мотогондол, увеличив круглые воздухозаборники, заменяющие овальные воздухозаборники Як-28Б.Большие тапочки были также представлены баки емкостью 1050 литров (277 галлонов США). Як-28Л получил отчетное по НАТО название «Брюэр-Б». Не было особенно популярны, всего их построили 111. Система Лотос, с его зависимость от мобильных наземных станций была слишком сложной, и это было также уязвимы к заклиниванию.

Третий вариант бомбардировщика Як-28И отличался улучшенной бомбовой РЛС. «Инициава-2 (Инициатива-2)», отсюда суффикс «I», с большей дальностью и лучшее разрешение, чем у РЛС РПБ-3.Новый радар был встроен в немного больше и перепрофилированный обтекатель. Як-28И также отличался повышенной мощностью Двигатели Р-11АФ2-300 в доработанных гондолах и другие мелкие изменения установлен на Як-28Л. Як-28И получил отчетное название НАТО «Брюэр-С».

   ЯКОВЛЕВ ЯК-28И "ПИВОВАР-С":
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 11.6 метров 38 футов 2 дюйма
   площадь крыла 35,25 кв.м 379,03 кв футов
   длина 20,2 метра 66 футов 3 дюйма
   высота 4,3 метра 14 футов 1 дюйм

   загруженный вес 16 160 кг 35 625 фунтов

   максимальная скорость (чистая) 1850 км / ч 1150 миль / ч / 1000 NT
   практический потолок 14 500 метров 47 570 футов
   дальность с танками 2070 км 1285 МИ / 1120 НМИ
   _____________________ _________________ _______________________

 

РЛС Иницавы потребовалось время, чтобы убедить его работать должным образом, но Brewer-C был построен в хорошем количестве, около 223 штук.Один был экспериментально модифицирован в 1969 году с четырьмя подкрыльевыми пилонами для хранения ракетные блоки или другие боеприпасы, переименованные в «Як-28ИМ» на «М» означает либо «Модифицированный (Модифицированный)», либо «Модернизированный (Модернизированный) ». Як-28ИМ испытывался несколько лет, но схема была не приняты на вооружение, у бомбардировщиков Brewer явно ограниченное будущее к тому времени.

* Три варианта бомбардировщика — это еще не все для Brewer.Быть горячая машина, были опасения, что пилоты, переоборудовавшие Як-28, могут находим его горстку, и так двухместный учебно-переоборудование Як-28У — где «У» расшифровывалось как «Учебный» — выпускался.

Прототип был выпущен в 1962 году, и тип быстро вошел в служба. По сути, это был Як-28Б с двигателями Р-11АФ-300 и эллиптические воздухозаборники — поскольку Як-28У не предназначался для боевой службы, двигатели с более низким рейтингом были признаны удовлетворительными — и новый нос, который исключили остекление бомбардира и содержали второй, независимый кабина летного инструктора.Фонарь носовой кабины навесной открыть вправо.

Пушка и радар были удалены. Бомбоотсек был сохранен, хотя и был оснащен топливным баком. Як-28У получил отчетное название НАТО «Маэстро», имя «М» указывает на тип «Разное». Всего производства было 183 самолета.

* Разумеется, была построена разведывательная версия Як-28Р. прототип был выпущен в 1963 году, а вариант поступил на вооружение в 1966 году.В Як-28Р был в основном Як-28И с усиленными двигателями Р-11АФ2-300 и РЛС «Иницыва-2Р» оптимизирована для выполнения разведывательных задач. Включены изменения:

• Новая, более просторная кабина пилота, с улучшенным куполом и из двух частей вместо цельного ветрового стекла.
• Сильно модифицированное остекление носа с выпуклостью в верхней части носа перед лобовым стеклом пилота, чтобы обеспечить дополнительное «свободное пространство» для RSO.
• Три отсека фюзеляжа для пяти различных возможных поддонов разведки снаряжение, в том числе трехдневные камеры разведки, одна ночь поддон разведывательной камеры и поддон SIGINT.

На брюхе имелись комплекты портов для камеры для разведывательного снаряжения. Бомбоотсек был оставлен для перевозки фотовспышек, но пушка был удален.

Всего было построено 183 Як-28Р, включая подварианты.Тип был присвоил отчетное название НАТО «Брюэр-Д». Был ряд модификации и подварианты Як-28Р:

• В 1966 году один Як-28Р был модернизирован для перевозки ТАРК-1 реального времени. система разведки с телекамерой и радиоканалом, с система передачи данных, заменяющая РЛС «Иницява-2Р» в обтекателе. В оценка прошла успешно, и несколько других Як-28Р были переоборудованы в эта конфигурация.Измененного наименования им не дали.
• Як-28Р позднего выпуска несли систему активных помех для самообороны. Эти машины получили обозначение «Як-28СР».
• В конце 1960-х годов ряд Як-28Р был модифицирован под радиационную разведывательная миссия, оснащенная блоками для отбора проб воздуха, выполнялась узлы крепления опрокидывающихся танков и другой второстепенный комплект. Эти машины были переименован в «Як-28РР». Похоже, что несколько бомбардировщиков Як-28Л также были использовался для миссии радиационной разведки простой мерой оснащение их блоками для отбора проб воздуха, с изменением названия этих машин «Як-28ЛР».

* В середине 1960-х годов один Як-28Л был переоборудован в «средство подавления обороны» — или, как сказали бы американцы, «Дикая ласка» — конфигурация, приспособленная для лафет двух противорадиолокационных ракет Х-28 (НАТО AS-9 Kyle) вместо крылатые танки с заменой системы бомбометания на радиолокационную систему самонаведения и предупреждения системы (RHAWS) к РЛС цели. Эта машина получила обозначение «Як-28Н», где «N» означает «Носитель», что означает «ракетоносец».В выводом учений было то, что для тяжелая задача подавления обороны, и Микоян МиГ-25БМ «Фоксбат-Ф» был вместо этого получен для этой роли.

Примерно в те же сроки еще один Як-28И был модифицирован под РЛС. разведывательная машина, несущая «Булат (булат)» сбоку бортовой радар (SLAR) в бомбоотсеке, с антенной SLAR, развернутой из бомбовый отсек, когда должны были проводиться наблюдения.Эта машина была переименована «Як-28БИ». Он также не был принят на вооружение.

Однако вариант радиоэлектронного противодействия — Як-28ПП, где «ПП» расшифровывалось как «Постановщик Помех», перешло в служба. Як-28ПП был разработан в конце 1960-х годов и запущен в серийное производство. в 1970 году. Это было что-то вроде гибрида: кабина и фонарь Як-28Р, но остекление носовой части Як-28Л; почему именно контрмеры самолету необходимо остекление носа — интересный маленький вопрос.

Як-28ПП оснащался форсированными двигателями Р-11АФ2-300 и был забит до отказа. полный контрмер, что приводит к беспорядку антенных обтекателей над фюзеляж. Як-28ПП был невооружен, но мог нести контейнер 57-миллиметровые ракеты на каждом внешнем крыле, ракеты с боеголовками полны мякины, чтобы ослепить радары противника; самолет также был оснащен дозаторы мякины для самообороны. Як-28ПП был разработан для сопровождать штурмовики, когда они вторгаются в воздушное пространство противника, используя его глушители и ракеты для защиты ударного пакета.Всего произведено Як-28ПП неясен.

* Как уже упоминалось, серия Brewer была принята на вооружение, чтобы дать ВВС способность к сверхзвуковому удару. Вначале неудивительно надежность, особенно двигателей, не вызывала особого впечатления. Brewer был более сложной машиной, чем предыдущее поколение Советские самолеты, в результате чего производство и обслуживание были напряг соответственно. Худшие проблемы были устранены вовремя, но тип никогда не достигнет «лопаточной прочности» лучшей советской техники, и частота несчастных случаев будет высока — хотя в зрелости аварии обычно из-за ошибки пилота или невыполнения надлежащего обслуживания машина неумолимая ни того, ни другого.

Brewer не был особо подходящим самолетом для полетов; это был высокий производительность машины, и хотя старый Фонарик имел хороший однодвигательный управляемость, Брюэр был менее послушным и использовал гораздо более мощные двигатели, превращая его в неприятную горстку с выключенным двигателем. Мало кто из пилотов мог ожидать безопасно обращаться с пивоваром без ознакомления с инструктором Maestro. это сверхзвуковой диапазон был мал, а конфигурация шасси велосипеда заряжать его бомбами трудоемко.

Были летчики ВВС, которые действительно предпочли старый, крепкий, надежный Ил-28. Бигль для роли атакующего низкого уровня. Тем не менее, великолепная производительность Брюэр понравился — мало кто из пилотов находит, что летает на горячем самолете целиком. неприятно, если дело не в смертельной ловушке — а экипаж ВВС научиться любви к этому типу, признавая при этом, что это был требовательная хозяйка. Его прозвали «Ращоска», потому что с крылом танки он имел отчетливо «зубастый» вид снизу.

Изначально пивовары использовали цвета натурального металла, но позже они использовали подрывные схемы маскировки, которые в некоторых случаях применялись к Тренеры «Маэстро», хотя и не обладали реальной боевой способностью. Пивовар бомбардировщики участвовали во вторжении в Чехословакию в 1968 году, но сбросили никаких бомб.

Единственные реальные удары, нанесенные любым из бомбардировщиков Брюера, были 9 Ноябрь 1975 г. — против советского судоходства.Экипаж фрегата Красного флота действующий на Балтике, СТОРОЗЕВОЙ, накануне поднял мятеж, и власти приказали потопить судно до того, как оно достигнет нейтрального порта в Швеция. Некоторые чиновники были так рассержены, что захотели фрегат уничтожены тактическим ядерным оружием, но они были отменены более спокойными головы. Несмотря на плохую погоду, Як-28Б нашел корабль и сбросил его. две 250-килограммовые (550-фунтовые) фугасные бомбы за кормой, убеждая экипаж чтобы сдаться.

Погода была настолько плохой, что еще один Як-28Б сбил советский балкер по ошибке; другой напал на катер, принадлежавший командиру Советский Балтийский флот, но промахнулся. Нападение на грузовой перевозчик к счастью не привела к гибели людей, и Красный флот компенсировал доставку организация ущерба — а также предоставление нескольких банок чистого зерна алкоголь экипажу в качестве извинений.

На смену бомбардировщику Brewers пришел Су-24 «Фехтовальщик», начиная с середина 1970-х, но самолеты-разведчики Як-28Р и Як-28ПП самолеты противодействия продолжали действовать.Як-28Р был единственным пивоваром, который увидеть настоящую военную службу, летать на разведку в приграничных столкновениях с красными китайцами в 1969 году и над Афганистаном в 1980-х годах. Як-28Р к концу 80-х годов вообще не использовался, но Як-28ПП, который был неотъемлемой частью ударной доктрины ВВС, середина 1990-х, после распада СССР.

* Серия Brewer произошла от перехватчика Як-25, а потом эволюционировала обратно. снова в перехватчик.В 1960 году ОКБ Як получил задание: разработка варианта перехватчика Як-28, получившего обозначение «Як-28П». В поступил на вооружение ПВО в 1964 году. Запад не получил хорошо смотрелся на Як-28П до 1967 г .; тогда было дано абстрактное НАТО сообщающее имя «Firebar».

Як-28П представлял собой довольно прямую адаптацию Brewer с Изменения, в том числе тандемная двухместная кабина под одной раздвижной капюшон с двойным управлением для ознакомления или для того, чтобы оружие системный оператор на заднем сиденье по буквам пилота; Орел-Д (Eagle-D / НАТО «Skip Spin») РЛС дальнего действия в носовом обтекателе; и лазурь (Прусский синий) Канал передачи данных GCI.

Вооружение конечно было совершенно другое, изначально состоявшее из двух Зенитные ракетные комплексы R-8M-1 / AA-3 Anab, по одному на каждом внешнем крыле вместо крыло бака; дополнительный топливный бак разместили в фюзеляже, где бомбоотсек был на Брюэре. Пушечного вооружения не было. Позже небольшой пилон был добавлен на каждое внешнее крыло для R-3S / K-13M1 (NATO AA-2 Advanced Atoll / Sidewinder clone) с тепловым наведением ближнего действия, повышающий ракетного вооружения с двух до четырех.Первые испытания установили пилон для ЗРК Р-3С внутри каждого двигателя, но такое расположение привело к выхлопу ракеты. проблемы с проглатыванием двигателей.

Хотя на прототипах был установлен двигатель Р-11АФ-300, серийные машины использовали форсированный двигатель Р-11АФ2-300. Ранняя продукция имела короткий обтекатель; позже производство имело более длинный, более острый обтекатель, который улучшил аэродинамика и придавала машине более стремительный вид.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-28П «FIREBAR»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 11.6 метров 38 футов 2 дюйма
   площадь крыла 35,25 кв.м 379,03 кв футов
   длина 20,6 метра 67 футов 9 дюймов
   высота 4,3 метра 14 футов 1 дюйм

   загруженный вес 16400 кг 36155 фунтов

   максимальная скорость (чистая) 1840 км / ч 1145 миль / час / 995 NT
   практический потолок 16000 метров 52500 футов
   дальность 2150 км 1335 MI / 1160 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

   Длина указана для Firebar позднего выпуска с длинным обтекателем.

Всего до 1967 года было построено 435 Firebar. Як-28П был важным активом PVO до 1960-х годов, обычно летавших в цветах натурального металла. Он страдал от некоторых проблем с надежностью — и высокой аварии. скорость — это огорчало Брюэра, и, похоже, пилоты не всегда были такими доволен: летчики-бомбардировщики, переходящие с Ил-28 Бигль, могли считали Брюэр горячей машиной, но пилоты одноместных истребителей собирались большой Firebar увидел в этом что-то вроде понижения в должности.Бросок Як-28П агрессивные маневры были строго запрещены правилами ПВО.

Як-28П никогда не видел боевых действий. Один действительно стал агрессивным, но бескровный воздушный бой над Балтикой с американским McDonnell F-4 Phantom, очевидно, машина Люфтваффе, но после продолжительного сеанса шуток, скалолазание, дайвинг, со вторым Firebar, присоединившимся к драке, все иссякли на топливе и пришлось ехать домой. Неясно, был ли этот инцидент вызван взаимным враждебность или спортивный элемент — может быть, и то, и другое.

Единственный самолет, который, как известно, был сбит Firebar в гневе или наименее помогал сбивать, была советская машина, многоцелевой Ан-2 биплан, который перебежчик пытался 13 марта перелететь через Черное море в Турцию 1967. Ан-2 не имел особой тепловой сигнатуры и летел очень низко. над волнами; экипаж Firebar не смог получить хороший захват ракеты, но перехватчик смог использовать свой радар дальнего действия для наведения МиГ-17 на цель, которая затем сбила биплан в море артиллерийским огнем.В Советы крайне смутно относились к предателям и сделали перебежчика не было проблемой — но Ан-2 «Аннушка» в целом считали привязанность, и было жалко ее разрушать.

* Списание Як-28П началось в конце 1960-х годов, но растянулось. в течение следующего десятилетия, с последним снятием со службы ПВО в начало 1980-х гг.

Существовал ряд экспериментальных модификаций Як-28П, в том числе машина с «взорванными створками»; различные испытательные стенды двигателей и ААМ; и один с Жидкостная ракета-носитель в хвосте, получившая обозначение «Як-28УРП».Там было также попытка в 1964 году разработать преемника Firebar, получившего обозначение «Як-28-64».

Як-28-64 разрабатывался как конкуренция Су-15 «Флагон» и вобрал в себя некоторые конструктивные особенности Су-15. Двигатели Р-11Ф2-300 были сняты с гондол крыла и размещены в фюзеляже с помощью прямоугольные воздухозаборники с разделительными пластинами. Единственный брюшной плавник был заменены сдвоенными брюшными плавниками, а под каждой двигатель.Летные испытания начались в 1966 году, но длились они недолго, так как Як-28-64 явно был собакой: характеристики были плохие, а тип пострадал. от ряда неприятных неисправностей в обращении. Су-15 явно превосходил и от Як-28-64 быстро отказались.

В ОКБ Яковлева больше ни разу не летали истребители, не считая пресловутых Истребитель вертикального взлета (СВВП) Як-38 «Форджер», который, как говорят, был таким неприятным для летать так, чтобы пилоты попадали в список больных, а не в него; и намного лучше Як-41 «Фристайл» истребитель вертикального взлета и посадки, который никогда не входил в производство.ОКБ провело ряд проектных исследований, в частности за усилия СССР в начале 1970-х годов по разработке нового «легкого истребителя» и новый «истребитель-тяжеловес». Приношения яков состояли из легкий «Як-45» и тяжелый «Як-47», которые были очень похожи конфигурационно, с двумя двигателями и с некоторым дизайном аромат более ранних двухрежимных истребителей Як. Требования были фактически Встречались легкий микоян МиГ-29 и тяжелый Су-27.

* В следующей таблице представлена ​​сводная информация о Як-25 — Як-28:

 ________________________________________________________________________

    Як-25 74 начальный фонарик-перехватчик (Як-120)
    Як-25М 406 улучшенный фонарик-перехватчик
    Як-25МГ -? обновленный Як-25М с каналом передачи данных Горизонт-1

    Як-25ЛЛ -? Стенды Як-25
    Як-25К -? Стенды Як-25 ЗРК
    Як-25Мш -? Целевые переделки Як-25

    Высотная фото-разведывательная платформа Як-25РВ 74 Мандрагора
    Як-25РВ-2 81 Дрон-мишень Mandrake
    Як-25РР -? Преобразования мандрагоры для радиационной разведки
    Як-25РРВ -? Преобразования Mandrake для SIGINT

    Як-125 1 опытный образец фоторазведывательной машины Як-25
    Як-25Р 10 улучшенных разведывательных прототипов
    Бомбардировщик Як-125Б 1 опытный образец
    Опытный образец морской разведки Як-25МР 1
    Як-120М 1 Як-25 с двигателями РД-9А

    Сверхзвуковой бомбардировщик Як-26 12 с РД-9Ф, АКА Як-123
    Як-27? сверхзвуковой перехватчик с РД-9Ф, АКА Як-122
    Як-27К? Як-27 с ракетным вооружением
    Як-27Р 180 Сверхзвуковая фоторазведка мангровых зарослей

    Як-28Б? Бомбардировщик Брюэр-А с двигателями Р-11, РЛС РБП-3
    Бомбардировщик Як-28Л 111 Брюэр-Б с системой наведения Lotos
    Бомбардировщик Як-28И 223 Брюэр-С с РЛС "Иницява-2"
    Двухкамерный учебно-тренировочный самолет Як-28У 183 Maestro
    Як-28Р 183 Разведывательная машина Брюэр-Д
    Як-28СР? Брюэр-Д с глушилкой
    Як-28РР -? переоборудования для радиационной разведки
    Як-28ПП? Платформа противодействия Brewer-E
    Як-28П 435 Пожарный перехватчик
 ________________________________________________________________________

 

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием.Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего кредитования.

* Источники включают:

• ЯКОВЛЕВ ЯК-25 / -26 / -27 / -28: ТАКТИЧЕСКИЕ ДВСЯКИ ЯКОВЛЕВА Ефима Гордон, Аэрофакс Букс, 2002.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 ноя 05
   v1.0.1 / 01 ноя 07 / Обзор и полировка.
   v1.0.2 / 01 окт 09 / Обзор и полировка.
   v1.0.3 / 01 сен 11 / Обзор и полировка.
   v1.0.4 / 01 авг 13 / Обзор и доработка.
   v1.0.5 / 01 июл 15 / Обзор и полировка.
   v1.0.6 / 01 июн 17 / Обзор и полировка.
   v1.0.7 / 01 мая 19 / Обзор и полировка.
 

Яковлев Як-130 | Тайский военный и азиатский регион

Учебно-боевой самолет Як-130 был признан победителем конкурса тренеров ВВС РФ «Военно-воздушные Силы» в апреле 2002 года. Самолет также активно продается на экспорт Яковлевым, компанией «Иркут» и «Рособоронэкспортом».

Владислав Перминов @flickr

Российские ВВС в будущем нуждаются в 300 самолетах Як-130, которые могут быть использованы как легкий ударный самолет или как учебно-тренировочный самолет для ряда истребителей четвертого или пятого поколения. В 2002 году был размещен заказ на первые 12 самолетов для замены устаревшего Aero Vodochody L-39 Albatros. В июле 2009 года самолет поступил на вооружение ВВС Российской Федерации в Академии подготовки военных летчиков в Краснодаре и был продемонстрирован на МАКС-2009. авиасалон.

Первый Як-130, заказанный ВВС России, завершил приемо-сдаточные испытания в Соколе в августе 2009 г. Первые четыре из 12 Як-130 ВВС России получили в период с февраля по апрель 2010 г. Еще пять самолетов были доставлены в апреле. 2011.

В декабре 2011 года Минобороны России разместило заказ у компании «Иркут» на поставку до 2015 года 55 учебно-боевых самолетов Як-130.

Як-130 имеет максимальную перегрузку от +8 г до -3 г и способен выполнять маневры полета, характерные для современных боевых самолетов, включая Су-30, МиГ-29, Мираж, F-15, F. -16, Eurofighter, F-22 и F-35.

Другие рассматриваемые варианты Як-130 включали военно-морской учебно-тренировочный самолет, легкий самолет-разведчик и беспилотный ударный самолет.

Як-130 представляет собой классическую конструкцию моноплана со стреловидным крылом и оперением, легкосплавную конструкцию с рулями из углеродного волокна. Кевларовая броневая защита двигателя, кабины экипажа и отделения авионики.

подполковникvvs @flickr

Самолет имеет двухместную тандемную кабину с кондиционированием и герметизацией, оснащенную двигателем НПО Звезда К-36ЛТ 3.5 катапультируемых сидений с нулевым и нулевым выбросом . Пилоты имеют круговой обзор через блистерный фонарь. Передний пилот имеет обзор носом до -16 °. Задний пилот имеет обзор до -6 °.

К-36Л-3,5Я (К-36Л-3,5Я)

Основные характеристики:

Катапультное кресло обеспечивает спасателей в диапазоне скоростей Vi (от 0 до 1050) км / ч, числах Маха до 1,0 и высотах полета самолета (от 0 до 13000) м, включая взлет и посадку, «H = 0. режим, V = 0 »и применяется с комплектом средств защиты и кислородным оборудованием типа RUC-15.

Установочная масса кресла не более 86 кг (со спасательным комплектом)

Заявка:

Як-130

Источник zvezda-npp.ru

Т24

Кислородная система включает бортовую систему генерации кислорода (OBOGS), предназначенную для подачи кислорода членам экипажа на всех режимах полета на высотах до 12 500 м, включая аварийные ситуации, такие как разгерметизация кабины и выброс экипажа.Аварийная кислородная система, установленная в катапультных креслах, является источником кислорода примерно на 5 минут при выходе из строя ОБОГС и разгерметизации кабины (автоматически активируется при более чем 8000 м), катапультировании и последующем спуске на парашюте.

Система кондиционирования воздуха предназначена для вентиляции и поддержания необходимой температуры и давления воздуха в кабине, охлаждения отсеков электронного оборудования, герметизации внешних топливных баков, подачи воздуха в OBOGS и т. Д.

Защитное снаряжение обеспечивает оптимальные условия работы летному экипажу и включает в себя костюмы пилотов против перегрузок и защитные шлемы с кислородными масками. Источник redstar.gr

Кислородная система KS — 130

Назначение:

Кислородная система КС-130 предназначена для обеспечения кислородом одного или двух пилотов фронтовых самолетов при полетах на высотах до 12 км. Источником кислорода является бортовая система генерации кислорода БКДУ-130, производящая кислород из сжатого воздуха, отбираемого из компрессора газовой турбины самолета.

Основные преимущества кислородной системы без баллонов:

• В системе отсутствуют бортовые баллоны с кислородом и, соответственно, отсутствует необходимость предполетной зарядки системы кислородом;
• Продолжительность полета не ограничивается запасом кислорода на борту;
• Система требует меньше трудозатрат на техническое обслуживание, чем система с баллонным источником кислорода.

Кислородная система КС-129 используется на борту самолета Як-130.

Источник zvezda-npp.ru

Т24

Серийный Як-130 — первый российский самолет с полностью цифровой авионикой. Авионика соответствует стандарту Mil Standard 1553 и может быть адаптирована к требованиям заказчика .

Самолет имеет цельностеклянную кабину. Обе позиции пилота совместимы с очками ночного видения и оснащены тремя многофункциональными цветными жидкокристаллическими дисплеями размером 6 x 8 дюймов.Летчик в передней кабине может использовать нашлемный прицел для целеуказания. Кабина экипажа оборудована системой внутренней и внешней связи и голосового оповещения MS, поставляемой AA.S. Попов Акционерное общество «ГЗАС».

Электронная система управления полетом Avionica используется для настройки характеристик устойчивости и управляемости, а также систем безопасности полета для моделирования ряда самолетов, таких как МиГ-29, Су-27, Су-30, F- 15, F-16, F-18, Mirage 2000, Rafale, Typhoon и истребители будущего, такие как F-35. Пилот выбирает программную модель системы управления имитируемого самолета на бортовом компьютере Як-130. Пилот может выбрать модель во время полета. Система может простить, позволяя пилотам-курсантам легко приобретать навыки пилотирования.

Т24

Комплект авионики с открытой архитектурой включает два компьютера и трехканальный мультиплексор обмена информацией. Навигационный комплекс включает лазерные гироскопы и систему глобального позиционирования ГЛОНАСС / NAVSTAR.

Т24

Источник cmano-db.com

Як 130 с системой SLOT на носу — irkut.com

Учебно-боевой Як-130 может моделировать тактику различных боевых самолетов. Имеется одна центральная точка крепления фюзеляжа, а количество точек подвески крыла для подвески боевой нагрузки увеличено до восьми с шестью подкрыльевыми и двумя точками законцовки крыла, что увеличивает боевую массу полезной нагрузки до 3000 кг. Самолет может нести вооружение, подвесные топливные баки, разведывательные блоки и ряд средств радиоэлектронной борьбы, включая глушители радаров и средства инфракрасного противодействия.

Комплект авионики с открытой архитектурой, установленный на Як-130, позволяет интегрировать широкий спектр западных систем вооружения и управляемых ракет, включая AIM-9L Sidewinder, Magic 2 и AGM-65 Maverick. Подходит для вооружения: ракета «Вихрь» с лазерным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» с инфракрасным наведением Р-73 (обозначение НАТО AA-11 Archer) и лазер класса «воздух-поверхность» Х-25 МЛ (обозначение НАТО AS-10 Karen). -управляемая ракета. Под фюзеляжем устанавливается блок оптико-электронного наведения Platan для развертывания управляемой бомбы КАБ-500Кр.

AIM-9L Сайдвиндер

аф.мил

Sidewinder — самая распространенная в мире ракета класса «воздух-воздух»; его первая версия, AIM-9B, поступила на вооружение в 1953 году, и с тех пор он постоянно обновлялся до последних версий AIM-9L и AIM-9M, и он может похвастаться множеством попыток подражания, например, российскому AA-2 «Атолл» или израильский Рафаэль «Шафрир 2».

Он имеет четыре съемные поверхности управления с двойным треугольником позади носовой части и стабилизирующее крен заднее крыло / роликон в сборе.Основными компонентами ракет являются инфракрасная система самонаведения с универсальными возможностями, взрывная / осколочная боеголовка весом около 10 кг и активный оптический детектор целей. Согласно бортовому комплексу самолета-носителя, ракета может запускаться в двух режимах:

• «Режим прицеливания»: ИК-поисковая установка, подчиненная системе прицеливания авиационного оружия
• «Режим сканирования»: искатель ИК-поиска выполняет автономное сканирование.

Источник nibbio14.altervista.org

Magic 2 (R-550)

Ракета Magic 2

Magic R550 — универсальная ракета средней дальности, разработанная в 1967 году компанией Matra и поступившая на вооружение в 1974 году. Улучшенные аэродинамические характеристики благодаря подвижным стабилизаторам рядом с соплом в сочетании с четырьмя аэродинамическими лопастями, которые служат для стабилизации потока воздуха. лучший контроль.

Источник redstar.гр

AGM-65 Maverick

AGM-65 Maverick

Ракета Вихрь с лазерным наведением

turbosquid.com

9А4172 Вихрь — российская противотанковая управляемая ракета большой дальности. На Западе он известен как AT-16 Scallion. Он был разработан в Советском Союзе в 1980-х годах. В то время Советам требовались новые ракеты для замены системы 9К114 «Штурм» (AT-6 Spiral), которые могли бы пробивать современные западные основные боевые танки с композитной и взрывоопасной реактивной броней, такие как американский M1 Abrams, немецкий Leopard 2 и британский Челленджер.Опытные образцы были испытаны Советскими вооруженными силами в 1989 году. Первые серийные ракеты были поставлены в 1992 году. В том же году «Вихрь» был впервые публично раскрыт. С момента появления на рынке продажи ракеты «Вихрь» были медленными, отчасти потому, что Россия также использует ракету «Атака», разработанную другим производителем, которая аналогична по функциям, но использует другое наведение. В 2013 году Минобороны России заказало более 6 000 ракет «Вихрь-1», чтобы не допустить банкротства производителя. Поставка завершена в 2016 году.Вихр экспортировался в Египет и, возможно, в некоторые страны.

Пусковые установки с ракетами «Вихрь» могут быть установлены на вертолеты, автомобили и плавсредства. Эта ракета обычно используется на российских вертолетах, таких как Ка-52 и штурмовики Су-25Т. Однако гораздо более многочисленные российские ударные вертолеты Миля, такие как Ми-24 и Ми-28, обычно оснащены в целом аналогичными противотанковыми ракетами «Атака».

Ракеты «Вихрь» используются совместно с авиационными пусковыми установками АПУ-6 и АПУ-8.Пусковая установка АПУ-6 несет 6 ракет и используется на вертолетах Ка-50. Пусковая установка АПУ-8 несет 8 ракет и используется на штурмовиках Су-25Т.

Источник военный — сегодня.com

Ракеты класса «воздух-воздух» с инфракрасным наведением Р-73 (обозначение НАТО AA-11 Archer)

military.wikia.org

Ракета класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 разработана ОКБ «Молния» (ныне СПК №4). Его команда в начале 1970-х годов разработала ракету Р-60, и Р-73 должна была заменить ее. В странах НАТО он известен как AA-11 «Лучник».

отличается широкоугольной инфракрасной ГСН и исключительной маневренностью.

R-73 укомплектован системой управления вектором для очень крутых поворотов. Минимальная дальность стрельбы составляет 0,3 км, и ракета предназначена для использования в рукопашных боях. Кроме того, Р-73 считается самым опасным оружием в ближнем визуальном бою.

Были разработаны более поздние варианты ракеты Р-73:

— Ракета Р-73Э отличается увеличенной дальностью полета;

— Р-73М1 (иногда обозначается как Р-73 РДМ-1) отличается улучшенными общими характеристиками;

— Р-73М2 (Р-73 РДМ-2) имеет даже лучшие летно-технические характеристики, чем его предшественник — Р-73М1;

— К-74МЭ.

Все эти ракеты имеют одинаковое обозначение НАТО AA-11 «Archer».

Источник вражеские силы.net

Ракета класса «воздух-поверхность» с лазерным наведением Х-25 МЛ (обозначение в НАТО AS-10 Karen)

Х-25 / Х-25М (русский: Х-25; НАТО: AS-10 «Карен» ) — семейство советских легких ракет класса «воздух-земля» с модульным диапазоном систем наведения и дальность 10 км.Противорадиолокационный вариант (Х-25МП) известен в НАТО как АС-12 «Кеглер» и имеет дальность действия до 40 км. Разработанный «Звездой-Стрела», Х-25 является производным от системы с лазерным наведением. вариант их Х-23 Гром (AS-7 «Керри»). Сейчас ему на смену пришло семейство Х-38, но Х-25 по-прежнему широко используется.

Х-25 очень похож на более позднюю версию Х-23, но имеет крестообразные утки и стабилизаторы.

Х-25МП имеет две версии головки самонаведения: 1ВП и 2ВП, чувствительные к разным частотам.

Оригинальный Х-25 поступил на вооружение советских ВВС в период с 1973 по 2005 год, оснащенный МиГ-23 Микояна-Гуревича, МиГ-27 и Су-17М. С тех пор он был допущен к применению на МиГ-21, МиГ-29, Су-17/20/22, Сухой Су-24, Су-25 и Су-27. Его также могут нести ударные вертолеты, такие как Камов Ка-50.

Х-25МЛ — полуактивное лазерное наведение с тандемной боевой частью, способное пробивать 1 метр (39 дюймов) бетона.

Источник википедия.org

Управляемая бомба КАБ-500Кр

Корректируемая авиационная бомба КАБ-500Кр предназначена для поражения стационарных наземных и надводных малогабаритных укрепленных целей, таких как железобетонные укрытия, взлетно-посадочные полосы, железнодорожные и шоссейные мосты, военно-промышленные объекты, военные корабли и транспортные суда.

КАБ-500Кр

Самолет оснащен 30-мм пушкой ГШ-301 или гондоловой пушкой ГШ-23, установленной под фюзеляжем.Он также может развертывать неуправляемые ракеты B-8M и B-18, бомбы массой 250 и 50 кг и кассетные бомбы.

Ракетная установка Б-8М

Викискладе

ракетные блоки Б-8М1

— длина: 2760 мм
— диаметр корпуса: 520 мм
— масса пустых ракетных блоков: 160 кг
— количество переносных ракет: 20
— носитель: самолет

Источник armenconflicts.com

«С-8» 80-мм неуправляемая ракета

Система С-8 является оружием главного калибра в классе неуправляемых авиационных ракет и может решать различные авиационные задачи.

Ракета оснащена твердотопливным двигателем с суммарным импульсом тяги 5800 Нс и временем работы 0,7 с. При его строительстве используются прогрессивные методы формообразования кузова из готового алюминиевого проката и уникальные инженерные решения в части отдельных элементов, направленные на снижение трудоемкости и затрат на изготовление двигателя.

На сегодняшний день в эксплуатации находятся следующие типы ракет С-8:

• • С-8КОМ с кумулятивно-осколочной боевой частью;
  • С-8БМ с бетонобойной (пробивающей) боевой частью;
  • С-8-ОМ с осветительной боевой частью.

Ракетная установка Б-13

Управляемая бомба КАБ-500Кр и ракетная установка Б-13

122-мм неуправляемая ракета типа «С-13»

S-13 — неуправляемое ракетное оружие калибра 122 мм, разработанное советскими военно-воздушными силами для использования на военной авиации. Он остается на вооружении ВВС России и некоторых других стран.

S-13T: Tandem HEAT, дальность действия 1,1 — 4 км Комбинированное проникновение 6 м земли и 1 м железобетона.Скорость 500 м / с.

S-13T

S-13OF: Единственная имеющаяся в наличии 122-мм ракета, эта большая ракета имеет взрывно-осколочную боеголовку с серьезным ударом, наносящую значительный урон слабым целям и легкобронированной технике, и может даже уничтожить основной боевой танк прямым попаданием. . При наличии всего 5 ракет на контейнер точная доставка является ключевым моментом.

С-13ОФ

30-мм пушка ГШ-301

30-мм пушка ГШ-301

ГШ-301 — современная советская одноствольная автопушка с высокой скорострельностью.Он вооружен двумя наиболее распространенными типами советских многоцелевых истребителей — МиГ-29 и более крупным Су-27.

ГШ-301 стреляет выстрелом 30×165 мм со скорострельностью от 1.500 до 1.800 об / мин. Выстреливают короткими очередями. Очередь из 100 патронов разрушает ствол. Прицельная дальность стрельбы составляет от 200 до 800 м по воздушным целям и от 1.200 до 1.800 м по наземным целям. В сочетании с компьютером наведения и лазерным дальномером точность считается хорошей.

Источник weaponystems.net

ГПУ ГШ-23

ГШ-23 работает по принципу Гаста. В этой установке с двумя стволами отдача одного ствола переключает действие другого, обеспечивая мгновенную высокую скорострельность. Питание ГШ-23 осуществляется от одной ленты. В ГШ-23Л добавлен дульный тормоз, который помогает уменьшить отдачу. И ГШ-23, и ГШ-23Л работают с соленоидами.

ГШ-23 стреляет выстрелом размером 23×115 мм, который также широко используется в других советских авиационных пушках.Скорострельность составляет от 3.000 до 3.400 об / мин и достигается мгновенно, в отличие от оружия типа Гатлинга. Начальная скорость пули 715 м / с является низкой по сравнению с другими современными авиационными пушками.

Изображение: Макаров Алексей

Як-ЛШ (Як-25ЛШ) легкий «Штурмовик» (1969) Яковлева

Непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск была одной из основных задач военной авиации с момента ее создания.Опыт войн и военных конфликтов, развитие авиационной техники — все это постоянно совершенствовало боевую авиацию.

После Второй мировой войны стремительное развитие реактивных самолетов привело к увеличению скорости и высоты полета самолетов. В то же время продолжающийся конфликт постоянно подтверждал потребность ВВС в достаточно простых и недорогих специализированных боевых самолетах, приспособленных для штурмовых действий по наземным целям. Во второй половине 1950-х годов решения этой проблемы пытались учесть существующие высокоскоростные реактивные тактические истребители.В специализированных штурмовиках преобладали тактико-технические требования. Проведенные осенью 1967 года в Советском Союзе масштабные учения «Днепр» показали, например, что из всех сверхзвуковых МиГ-21 и Су-7 и дозвуковых МиГ-17, задействованных в обеспечении наземных войск, лучшие. Результатов достигли летчики, летавшие на МиГ-17.

В начале 1969 г. маршал Минобороны А.А. Гречко обратился к руководству МАП с предложением о проведении конкурса проектов легких штурмовиков (лёгкого самолёта штурмовика, или ЛСШ ).К середине марта руководство ВВС сформулировало штурмовик ТТТ, и в том же месяце МАП обратилось в КБ С.Б. Ильюшина, А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева приступить к работе на конкурсной основе по разработке предварительных проектов ЛСШ по проекту. ТТТ ВВС по состоянию на 19 марта 1969 г. Результатом этой работы, конечно же, стало появление и принятие на вооружение Су-25. Конкурсные проекты Ильюшина (Ил-42) и Микояна (МиГ-21ЛШ) также известны заинтересованному читателю.Ниже приводится описание предложения Яковлева ЛСШ Як-25ЛШ (или Як-ЛШ ), которое оставалось практически неизвестным до 2009 года.

Легкий штурмовик был разработан для воздушной поддержки общевойсковых вооружений с суши. атаковать вражеские цели в тактической и непосредственной оперативной глубине. Основной задачей самолета было уничтожение живой силы и техники, а также уничтожение самолетов и вертолетов с малых и средних высот. По спецификации ТТТ ОКБ Яковлева проработало два варианта легких тактических штурмовиков.Первый вариант заключался в создании совершенно нового самолета и двигателя для него, что потребовало бы не менее пяти лет на его постройку, испытания и начало производства. Второй вариант был основан на действующем истребителе-перехватчике Як-25 и предполагал переделку фюзеляжа и установку оборудования и вооружения (приложение № 1) ; его можно будет создать за 5-6 месяцев. Стреловидный истребитель Як-25 с двумя турбореактивными двигателями АМ-5 с тягой 2000 кг оказался чрезвычайно надежным и безопасным самолетом, легким в управлении и доступным для быстрого развития.Он был оптимизирован, чтобы выдерживать аварийные посадки даже на грунтовых взлетно-посадочных полосах и при выключенном двигателе. В результате КБ было предложено сделать приоритетную проработку этого варианта.

Некоторые из основных изменений в создании штурмовика на базе Як-25 заключались в следующем:

• Носовая часть фюзеляжа была изменена для обеспечения обзора вперед и вниз на 20 градусов;
• Новый комплект оборудования заменил комплексное оборудование штурмовика перехватчика;
• Два пулемета ГШ-23 с 400 снарядами и блоком фюзеляжа ракет АПС-57 или КАРС 57 по 100 шт.
• Подкрыльевые пилоны предусматривали внешнюю подвеску шести различных орудий;
• Катапультное кресло, предназначенное для спасательных операций на всех режимах полета, включая взлет и посадку.

По мере развития проекта он претерпевал некоторые изменения: крыло было перемещено из нижнего положения в высокое, увеличены его размеры, улучшены взлетно-посадочные характеристики Як-25ЛШ.Также прорабатывалась установка более мощных двигателей РД-9Ф и АМ-11 (приложение №5) . К концу декабря 1971 г. первоначальный облик штурмовика сильно изменился. Самолет, получивший название Як-ЛШ-2 (приложение № 6) , имел удлиненный фюзеляж на 5 м, что позволило увеличить запас топлива. Хвостовой стабилизатор перемещен от середины вертикального киля вниз к фюзеляжу, его форма и размер были увеличены. Также было разработано совершенно новое высокорасположенное крыло.Стреловидность передней кромки была меньше — 35 градусов вместо 45 градусов в исходной версии. Все это значительно улучшило аэродинамику самолета, повысило его маневренность, дало возможность увеличить массу полезной нагрузки. Планировалась установка более совершенного прицельного оборудования, в том числе лазерного диапазона ФОН-1400.

При рассмотрении представленных конкурсантами проектов ЛСШ победителем был признан Су-25, но проигравшим конструкторским бюро было отказано в доступе к общим выводам ВВС.И все же работа коллективов ОКБ Яковлева над проектом штурмовика не прошла даром. Несмотря на новый уровень техники, он пригодился при разработке учебно-боевого самолета Як-130.

Як-9У