+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Як 3 двигатель: Як-3 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

0

Як-3 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Разработка самолета под обозначением Як-1М началась в августе 1942 г. Машина задумывалась как глубокая модификация Як-16, оптимизированная для завоевания господства в воздухе. По сравнению с исходной моделью, на 11,5 % сократили запас топлива, существенно уменьшили площадь крыла и горизонтального оперения. Крыло оставили деревянным, как на Як-16, но лонжероны и четыре силовые нервюры выполнили дюралевыми. Вооружение осталось как на Як-16 - 20-мм пушка LUBAK, стреляющая через вал винта (боекомплект 120 снарядов), и синхронный 12,7мм пулемет УБ (200 патронов). В результате принятых мер по облегчению машины её взлетная масса уменьшилась на 280 кг.

Истребителя Як-3 - видео

Предполагалось установить новый двигатель М-106, но ввиду его неготовности на первом опытном образце, вышедшем на испытания 28 февраля 1943 г.

, установили М-105ПФ. Второй прототип, испытывавшийся в апреле 1943 г., получил мотор М-107, но этот двигатель был ещё «сырой», недоведенный. Третий летный образец Як-1М, вышедший на испытания 20 сентября 1943 г., имел мотор М-105ПФ-2 и усиленное вооружение: облегченную 20-мм пушку LUA-20M (110 снарядов) и 2 пулемета УБ (по 150 патронов). Испытания показали, что Як-1М не уступает по своим летно-тактическим качествам самолетам противника, и в декабре 1943 г. машину приняли на вооружение под новым обозначением Як-3. В серии ставилась не ША-20М, а обычная, более тяжелая, пушка ШВАК, поэтому первые серии самолета комплектовались только одним синхронным пулеметом. В марте 1944 г. первые серийные Як-3 выпустил саратовский завод Nq 292, вскоре к производству подключился и завод № 31 в Тбилиси.

 

Боевое применение Як-3

Первой частью, вооруженной Як-3 в июне 1944 г., стал 91-й ИАП. В его составе самолет прошел войсковые испытания в ходе Львовско-Сандомирской операции.

Но в заметном количестве эти самолеты появились на фронте в Прибалтике в августе-сентябре 1944 г. На этом участке Як-3 получили 18-й, 31-й, 66-й ГИ-АП, 4-й ИАП. На южном фланге такими самолетами в первую очередь вооружили 32-й и 427-й ИАП, на центральном участке - 402-й ИАП. Потери за 1944 г. составили 90 Як-3, из них 56 - потеряно в бою.

В морской авиации Як-3 распространения не получил ввиду малой дальности. Тем не менее, самолеты этого типа (наряду с Як-9У) эксплуатировал 6-й ГИАП ВВС Черноморского флота. В первую очередь Як-3 получали полки, ранее летавшие на истребителях А.С. Яковлева других типов, но случались и исключения: в 1945 г. ими вооружили 112-й ГИАП, ранее летавший на Ла-7. Некоторые полки сохраняли смешанный состав до конца войны - так, в 812-м ИАП до конца войны на Як-3 летала одна эскадрилья. Последние боевые вылеты в советско-германской войне над Берлином и Прагой выполнили Як-3 1-го и 115-го ГИАП. В войне с Японией участие Як-3 было минимальным -например, 13-й ИАП из состава Хабаровской 5-й авиагруппы ПВО выполнил всего 13 боевых вылетов.

Опыт боевого применения показал, что по удобству и простоте управления Як-3 не имел себе равных. В воздушных боях на высотах до 5 км Як-3 превосходил основные типы немецких истребителей конца войны (Bf 109G-10 и Fw 190A-8) по вертикальным скоростям, что давало заметное преимущество в воздушном бою. В то же время, большой проблемой Як-3 была недостаточная дальность полета. Это не позволяло вести длительную свободную охоту и сопровождать бомбардировщики на полную дальность. В отличие от всех истребителей как Германии, так и союзников, Як-3 не мог нести подвесные баки. Приборное оборудование не позволяло применять Як-3 ночью и в сложных метеоусловиях.
В первые послевоенные годы Як-3 продолжал занимать заметное место в ВВС СССР. По состоянию на 1 сентября 1946 г. истребительная авиация насчитывала 2069 самолетов этого типа - 17,4 % её состава. Последней строевой частью, эксплуатировавшей Як-3 до 1953 г., был 152й ИАП ПВО (Туркмения).

В сентябре 1944 г. Як-3 начал получать 1-й Французский ИАП «Нормандия-Неман», воевавший на советско-германском фронте.

По окончанию войны 40 Як-3 были переданы французам и в июне 1945 г. перелетели во Францию, где эксплуатировались некоторое время. В декабре 1944 г. около 20 Як-3 передали Польше, где они служили в 1 -м, 9-м, 10-м и 11 -м ИАП. В конце 1946 г. их передали в летную школу. В январе1945 г. Як-3 вооружили 114-й Югославский ИАП, действовавший на южном участке советско-германского фронта. По окончании войны Як-3 были переданы СФРЮ, где эксплуатировались до конца 1946 г. Бывшие югославские самолеты получила Албания.

Модификации Як-3

Як-3 с вооружением из 1 20-мм пушки и 1 12,7-мм пулемета - первые 197 серийных машин.

Як-3 с вооружением из 1 20-мм пушки и 2 12,7-мм пулеметов (начиная с 13-й серии) - основная модификация.

Як-ЗП - вооружен тремя 20-мм пушками Б-20 (двумя синхронными и стреляющей через вал винта). Выпускался с апреля 1945 г. заводом № 292, с лета 1945 г. -заводом № 31. Всего построено 596 экземпляров.

Як-3 ВК-107А - с мотором ВК-107А и вооружением как у Як-ЗП. В 1945-1946 гг. завод № 31 построил всего 48 машин, поскольку для нового двигателя более подходящим был признан планер Як-9.

В серию не внедрялись Як-ЗТ, вооруженный 1 37мм пушкой Н-37 (25 снарядов) и 2 Б-20С (по 100 снарядов), высотный истребитель Як-ЗПД с мотором М-105ПД, Як-ЗРД с дополнительным жидкостным ракетным двигателем тягой 270 кгс, Як-3 с мотором ВК-108А, Як-3 с мотором М-82А.

Общий объем серийного выпуска Як-3 составил 5038 единиц. Из них 3840 выпустил завод № 292 (в 1944 г. - 1682 машины, 1945-м - 1918, 1946-м - 240), а 1198 - завод № 31 (498 в 1944 г, 462 в 1945-м и 238 в 1946 г.). До окончания Великой Отечественной войны было изготовлено 4111 самолетов.

Тактико-технические характеристики Як-3

- Главный конструктор: А. С. Яковлев
- Первый полёт: 28 февраля 1943 года
- Годы производства: март 1944—1946 год
- Единиц произведено: 4 848 (из них 4111 в ходе войны)

Экипаж Як-3

- 1 пилот

Размеры Як-3

- Длина: 8,49 м
- Размах крыла: 9,20 м
- Высота: 2,38 м
- Площадь крыла: 14,83 м²

Вес Як-3

- Масса пустого: 2105 кг
- Масса снаряжённого: 2650 кг

Двигатель Як-3

- Силовая установка: 1 × ВК-105ПФ2
- Мощность двигателей: 1 × 1240 л. с.

Скорость Як-3

- Максимальная скорость: 645 км/ч
- Крейсерская скорость: 600 км/ч

Дальность полета Як-3

- 648 км

Практический потолок Як-3

- 10 700 м

Скорость взлета Як-3

- 1 111 м/мин

Вооружение Як-3

- Стрелково-пушечное: 1 × 20-мм пушка ШВАК, 2 × 12,7-мм пулемёта УБС

 

Фото Як-3

характеристики и чертежи самолета, вооружение, описание конструкции

Самолеты Як были основными истребителями Великой Отечественной войны. Они составляли большую часть ВВС СССР и сыграли важную роль в исходе многих сражений. Самым популярным истребителем стал Як-3. Он создавался наспех, так как срочно требовалась новая авиация. Предполагалось, что он едва ли станет серийным, но в итоге Яками-3 стали гордиться. Самолеты этой модели оказались самыми быстрыми в классе и были признаны одними из лучших истребителей Второй Мировой.

История создания самолета

В 1942 году Опытное конструкторское бюро (ОКБ) Яковлева начало создавать модификации для самолетов Як-1. Они были простыми и не наносили значительного урона противнику, при этом – значительно уступали аналогичным моделям авиации врага. Поэтому эти улучшения должны были повысить характеристики самолета. Опытная модель была названа Як-1М и работала на двигателе М-105ПФ. Она стала меньше весить и получила более правильные аэродинамические формы.

Большая часть изменений затронула корпус самолета, сделав его разъемным и уменьшив его размеры. Также масляный радиатор, расположенный в носу, был перемещен в центроплан, что положительно сказалось на лобовом сопротивлении.

Полотняная обшивка хвоста была заменена фанерной, заднее колесо стало убирающимся. Общая масса уменьшилась с 2,9 до 2,665 тонн. Прототип поднялся в небо в начале 1943 года. Его летные характеристики возросли: он стал быстрее старой модели на 600 км/ч, а время, затрачиваемое на набор высоты, заметно сократилось.

К сентябрю был разработан второй опытный образец. В нем улучшили системы охлаждения масла и воды, а также установили коллиматорный прицел вместо обычного кольцевого. Дополнительно конструкторы поставили безмачтовую антенну. Бронирование корпуса тоже подверглось изменениям.

Самолет стал выдерживать больше попаданий вражеских пуль. Двигатель был заменен на форсированный М-105ПФ-2, обладающий повышенной мощностью. Октябрьские испытания показали, что по характеристикам образец стал еще лучше. Его скорость возросла до 651 км/ч, а при полете на высоте 6 км он не имел ни одного конкурента, который бы смог также разогнаться.

Летчики-испытатели и представители государственной власти остались очень довольны полученным результатом. Они посчитали, что самолет обладает невероятной маневренностью, прост в эксплуатации и не требует большого опыта от пилота. Поэтому генерал Стефановский сразу же порекомендовал незамедлительно начать серийное производство новой модели.

Самолет назвали истребителем Як-3, а боевые единицы стали поступать в армию к 1944 году. Первые машины были переданы 91-ому истребительному авиаполку, участвовавшему в освобождении Львова. В его составе было множество молодых летчиков, которые не имели боевого опыта. Освоение новых самолетов прошло очень быстро и успешно. За двухмесячные бои было потеряно всего лишь две машины.

Первые самолеты были вооружены пушкой ШВАК с пулеметом УБ. Позднее разработали новые модификации, подразумевающие установку дополнительного синхронного пулемета. Одной из слабых сторон самолета летчики называли нехватку топлива. Это лишало возможности производить поиск врага и вести длительный бой. Зачастую также возникала и другая проблема – отрыв обшивки, установленной по верхней части крыла. Такое происходило только при выходе из пикирования. Поэтому вскоре летчики научились избегать подобных ситуаций, сократив их до минимума.

Як-3 не стал полной заменой другим истребителям, но сумел их дополнить. Если они отлично выполняли задачи на дальних расстояниях, то он лучше всего справлялся с боями на ближних территориях. Производство модели было свернуто после войны в 1946 году, а через 6 лет сам самолет сняли с эксплуатации, заменив более современными образцами.

Конструкция Як-3

Самолет Як-3 – поршневой истребитель-моноплан, который управляется одним человеком и работает только на одном двигателе. Он имеет конструкцию смешанного типа. Ее главная особенность в том, что одна часть элементов выполнена из древесины или полотна, а вторая – из металла. Также он выделялся низким расположением свободнонесущего крыла и убирающимся трехопорным шасси. Для авиатехники конструкция этого самолета считается максимально простой, но продуманной.

Кабина пилота размещалась по центру фюзеляжа и была закрыта трехсекционным фонарем, задняя часть которого состояла из бронированного стекла. У летчика были и другие средства защиты: сзади него прикрывала бронированная установка толщиной 8,5 мм, а слева – аналогичный подлокотник.

Средняя секция фонаря имела систему аварийного сброса, которая использовалась для эвакуации пилота. В силовой конструкции фюзеляжа находились хромансилевые трубы, к которым была приварена моторама. Расположенная на передней части самолета обшивка состояла из металла, а задние элементы были обшиты простой фанерой.

Крылья самолета производились из дюраля, дерева, полотна и фанеры. Они были двухлонжеронными, а механизация включала элероны и посадочные щитки. Хвостовое оперение Яка было свободнонесущим. Оно состояло из деревянных киля и стабилизатора. Рули высоты и направления создавались из металла, а поверх них наносилась полотняная обшивка. Управление тормозами и посадочными щитками осуществлялось с помощью пневматической системы.

Двигатель самолета был V-образным и имел водяную систему охлаждения. Его мощность составляла 1240 л. с. Винт отличался изменяемым шагом, а бензобаки располагались внутри крыльев. Они защищались протектором и заполнялись нейтральным газом. Один из баков был расходным. Радиатор, отвечающий за охлаждение, был сдвинут вглубь фюзеляжа, а управление заслонкой осуществлялось в автоматическом режиме.

Самолет имел совсем небольшое количество бортового оборудования. На него устанавливали только самые необходимые элементы, которые были нужны для ведения боя в дневных условиях при нормальной погоде. Это делалось для минимизации веса машины. Радиостанции приема и передачи убирать не стали. На передней части Яка устанавливалась пушка ШВАК в развале цилиндров двигателя. Стрельба из нее велась через редуктор и втулку винта. Также на него устанавливались один или два пулемета УБ.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

По ТТХ советские Яки превосходили иностранные аналоги. Наиболее примечательна разница в показателях максимальной скорости и подъеме на большую высоту.

Превзойти скоростные показатели самолета Як-3 сумел немецкий FW-190A-8, который летал на 40 км/ч быстрее. Но такого разгона он достигал только полете на форсаже.

ТТХ советского Як-3:

ПараметрыПоказатели
Мощность двигателя1240 л. с.
Макс. скорость645 км/ч
Макс. высота10700 м
Дальность полета850 км
Масса пустого2128 кг
Макс. взлетная масса2697 кг
Размах крыла9,2 м

По габаритам самолет был меньше аналогов. Длина и высота составляли 8,48 м и 2,9 м. Площадь крыла равнялась 14,85 м².

Вооружение истребителя

Расположенная возле силовой установки пушка ШВАК носила название МП-20 и относилась к категории 20-мм. Она выводилась через пустой вал редуктора основного винта, откуда и велась стрельба. Боекомплект состоял из 120 снарядов, а перезарядка производилась автоматически и работала с помощью пневматической системы. Ведение огня было электрифицированным.

Дополнительно на самолет устанавливали один или два 12,7-мм пулемета БС. Они располагались вне двигателя. Стрельба производилась через воздушный винт. В боекомплекте было 150 патронов для каждого пулемета, их размещали в отдельных коробках.

Также была разработана модификация самолета, в которой устанавливался еще один пулемет, стрелявший через вал пропеллера. В авиации использовали и другие мелкосерийные самолеты на основе Як-3, на вооружении которых были установлены иные пулеметы и пушки, отличающиеся своими основными характеристиками.

Вы когда-нибудь видели ЯК-3 вживую?

ДаНет

Эксплуатация

Опыт боевого применения при выполнении специальных задач пришелся на 1944 год. Тогда самолеты участвовали во Львовско-Сандомирской операции. В ходе битв стало ясно, что самолетам катастрофически не хватает топлива, что негативно сказывается на эффективности ведения боя. Но Як все равно пользовался большим уважением, так как превосходил остальную авиацию, несмотря на такой существенный недостаток. После Львовской операции самолеты применялись во всех крупных сражениях до конца войны.

Особую известность получила связка Як-3 и Нормандия – Неман. Последний был французским истребительным авиационным полком. Он активно использовал советские самолеты и принял участие в Курской битве, Белорусской операции, битвах в Восточной Пруссии, а также ряде других сражений с 1943 по 1945 годы. За все время войны летчики полка совершили более 5 000 боевых вылетов.

Еще более известна история о Як-3 и Ф. Головатом. Во время Великой Отечественной войны простой крестьянин сумел принести невероятную пользу всему Советскому союзу. Ферапонт Головатый потратил личные деньги на покупку двух истребителей Як-1 и Як-3, после чего отдал их летчику Б. Еремину. На этих самолетах было уничтожено множество вражеской авиации. Сейчас один находится в Саратовском музее Боевой славы, а второй хранится разобранным в подмосковном музее Задорожного.

Модификации Як-3

Як-3 выпускался не только по стандартному образцу 1943 года. Существовало несколько модификаций, каждая из которых имела отличительные черты. На крупносерийное производство были направлены лишь некоторые.

Все модификации:

  • Як-1М – тестовый образец Як-3 1943 года на двигателе М-105ПФ. Существовало только две единицы.
  • Як-3 – основной истребитель, созданный по прототипам, имел двигатель ВК-105ПФ-2. Начал полеты в 1944 году.
  • Як-3 с ВК-107А – вариант 1944 года с двигателем ВК-107А. Выпущенные после войны самолеты имели цельную металлическую конструкцию.
  • Як-3ТК – повторяет предыдущую модель. Отличался наличием у двигателя турбокомпрессора.
  • Як-3 с ВК-108 – мелкосерийный образец 1944 года с двигателем ВК-109. Достигал скорости 754 км/ч.
  • Як-3К – классический вариант истребителя Як-3 1944 года. Отличающийся наличием улучшенной пушки НС-45.
  • Як-3Р – образец самолета 1944 года с установкой дополнительного жидкостно-реактивного двигателя в хвосте.
  • Як-3П – модель 1945 года. Отличался наличием пушки Б-20М и двух синхронных пулеметов Б-20С.
  • Як-3ПД – опытный перехватчик 1945 года на двигателе М-105ПВ. Был способен подняться на высоту до 13 км.
  • Як-3Т – тестовый вариант 1945 года. Имел на борту пушку НС-37 и два синхронных пулемета Б-20С.
  • Як-3Т-57 – второй опытный образец самолета Як-3Т, отличался наличием новой п

Истребитель Як-3 / Военная авиация в период с 1937 по 1945 г. / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

«Краткая»

Истребитель Як-3.

Содержание

  • 1 История создания истребителя Як-3
  • 2 Конструкция истребителя Як-3
  • 3 Характеристики Як-3
  • 4 Модификации истребителя Як-3
  • 5 Боевое применение и эксплуатация истребителя Як-3

История создания истребителя Як-3

В конце лета 1942 года ОКБ А.С.Яковлева приступило к созданию нового истребителя Як-3, взяв за основу опытный Як-1 «Москит», значительно отличавшийся от базовой модели. Если Як-1 считался «легким истребителем», то Як-3 должен был стать истребителем завоевания господства в воздухе. Так как более мощного двигателя в производстве на тот момент не было, единственным способом улучшения характеристик самолета было уменьшение веса и придание ему более совершенных аэродинамических форм. Основные изменения коснулись конструкции крыла: оно было существенно меньше (правда, меньше стал и запас топлива) и стало разьёмным (аналогично крылу Як-9). Уменьшить лобовое сопротивление удалось и переместив маслорадиатор с носа самолета в центроплан. 28 февраля 1943 года прототип будущего Як-3, Як-1М поднялся в небо. Скорость у земли увеличилась на 40 км/ч, а на высоте — на 60 км/ч по сравнению с серийным Як-1. В сентябре был изготовлен второй прототип, отличавшийся форсированным по наддуву двигателем. 26 октября 1943 года, после новой серии испытаний, истребитель получил уже собственное имя — Як-3 и был рекомендован к производству. Организовано оно было на том же заводе №292 в г.  Саратов, и первый серийный Як-3 вышел из его цехов 1 марта 1944 года. В апреле началось производство на Тбилисском авиазаводе №31, одновременно с этим самолёт был принят на вооружение ВВС. После завершения летных испытаний летом 1944 года, Як-3 стал поступать на вооружение и заменять Як-1.

Чертеж истребителя Як-3

Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 истребителей Як-3 всех модификаций.

Конструкция истребителя Як-3

Конструкция фюзеляжа Як-3 в целом повторяла Як-1 — это был тот же свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Его крыло имело дюралевые лонжероны, деревянные нервюры и фанерную обшивку. Фюзеляж имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части, фанерную средней и полотняную в хвостовой. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом, кабина пилота закрыта каплевидным фонарём, обеспечивающим лучший обзор, по сравнению с кабиной Як-1.

Интересно, что Як-3 выпускался и таким, как исходный истребитель был задуман ещё до войны — цельнометаллическим. Однако было это уже после того, как Великая война завершилась.

Характеристики Як-3

Страна:СССР
Тип:Истребитель
Год выпуска:1943 г.
Экипаж:1 человек
Двигатель:ВК-105ПФ2, 1240 л.с.
Максимальная скорость:640 км/ч
Практический потолок:10,4 км
Дальность полета:850 км
Масса пустого:2128 кг
Максимальная взлетная масса:2697 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев:9,2 м
Длина:8,48 м
Высота:2,9 м
Площадь крыла:14,85 кв. м.
Вооружение:1× 20-мм пушка ШВАК, 2× 12,7-мм пулемета УБС

Модификации истребителя Як-3

  • Як-1 «Москит» (Як-1М) — прототип Як-3 с двигателем М-105ПФ. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 28 февраля 1943 года.
  • Як-3 — серийный истребитель с двигателем ВК-105ПФ2. Первый полёт 8 марта 1944 года.
  • Як-3 ВК-107А — послевоенный вариант Як-3 с двигателем ВК-107А и цельнометаллической конструкцией. В 1945-1946 годах изготовлено 48 самолётов.
  • Як-3 ВК-108 — опытный образец с двигателем ВК-108, достигший скорости 754 км/ч. Изготовлен в сентябре 1944 года.
  • Як-3П — пушечный. Вооружение состояло из мотор-пушки Б-20М и 2 синхронных Б-20С. Выпускался в Саратове и Тбилиси с весны 1945 по лето 1946 года.
  • Як-3ПД — опытный высотный перехватчик с двигателем М-105ПВ. 26 июля 1945 года на высоте 11000 м достигнута скорость 710 км/ч, а 6 июля достигнута высота 13300 м.
  • Як-3РД (Як-3Р) — опытный с вспомогательным жидкостным реактивным двигателем РД-1 в хвостовой части фюзеляжа. Изготовлен в 1944 году.
  • Як-3Т — опытный истребитель с 37-мм мотор-пушкой НС-37 и 2 синхронными 20-мм пушками Б-20С. Изготовлен в мае 1945 года.
  • Як-3У — опытный с двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН. Изготовлен весной 1945 года на заводе №153 в Новосибирске. Прошёл испытания, но из-за окончания войны в серию не передавался.
  • Як-3УТИ — опытный учебно-тренировочный, прототип Як-11. Отличался двухместной кабиной, двигателем воздушного охлаждения АШ-21 с винтом ВИШ-111В-20, крылом увеличенного размаха. Вооружение состояло из 1 пулемёта УБС и до 100 кг бомб.
  • Як-РД-10 — прототип Як-15 с турбореактивным двигателем РД-10 тягой 900 кгс, расположенным в носовой части под фюзеляжем. Изготовлен летом 1946 года.

Истребитель Як-3.

Боевое применение и эксплуатация истребителя Як-3

В войсках Як-3 пользовался уважением — этот легкий и маневренный истребитель (кстати, самый легкий истребитель своего времени) ни в чем не уступал самым современным модификациям германских Bf-109 и Fw-190 на любых высотах, и превосходил по горизонтальной маневренности и скорости набора высоты. В боевых условиях истребитель был впервые во время Львовской наступательной операции в июне 1944 года, затем принял участие во всех операциях заключительного этапа войны и оставался на вооружении вплоть до появления серийных реактивных истребителей. Кроме советских лётчиков на Як-3 в годы войны воевали французы из полка «Нормандия».

Также, после войны, Як-3 поставлялся в Югославию, где в конце 40-х на его базе был создан истребитель S-49 и учебный самолёт «тип 213».

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Советские истребители •


Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет, а также по книге «История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг.», Шавров В.Б.



Боевые самолёты. Як-1. Вопреки даже Яковлеву

Необходимое предисловие


Вот как-то так у нас повелось на сайте, что конструктора Яковлева не очень любят. По многим причинам, некоторые из которых не беспочвенны.

Вообще, о том серпентарии, который в те годы существовал под вывеской «Общество советских авиаконструкторов», мы подробно поговорим позже. Оно, общество, того заслуживает.

Но говоря о Яковлеве, давайте быть все-таки откровенно беспристрастными. За Александром Сергеевичем, как это ни странно, стояли люди. Не в одиночку Яковлев создавал истребители, не самостоятельно доводил их до ума. Так что, обсуждая нелегкую судьбу первого «Яка», давайте не будем об этом забывать.

Историческая предпосылка


Наконец-то я начну с того, с чего стоило бы начать еще в статье о ЛаГГ-3. То есть, с рассказа о том, что, собственно, хотели получить ВВС РККА в плане нового истребителя. Исправляю недочет.

Тактико-технические требования (ТТТ), утвержденные в рамках проекта разработки 23 июня 1939 года, были такими:

Первый прототип (с мотором М-106):
— максимальная скорость на высоте 6000 м — 620 км/ч
— посадочная скорость — 120 км/ч
— дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.) — 600 км
— дальность полета в перегрузочном варианте — 1000 км
— потолок — 11-12 км
— время набора высоты 10000 м — 9-11 мин
— вооружение: один пулемет БС калибра 12,7-мм и два синхронных пулемета ШКАС 7,62-мм.

Второй прототип с мотором М-106 и с турбокомпрессором ТК-2 должен был иметь характеристики, аналогичные первому прототипу, за исключением следующих:

— максимальная скорость на высоте 8000-10000 м — 650 км/ч
— вооружение: два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62-мм.

Очень похоже на то, что получилось у Поликарпова, и было доделано Микояном и Гуревичем, не так ли? Особенно в первом варианте.

Но, как я уже говорил, М-106 не пошел ни под каким соусом, равно как пришлось забыть про турбокомпрессор ТК-2. И дальше началась просто гонка наших конструкторов, кто круче вывернется. Учитывая, что выворачиваться пришлось всем, то и на выходе получилась куча истребителей с разными моторами, разными ТТХ, разной судьбой.

ОКБ Яковлева


Да, небольшое (я бы сказал – крошечное) ОКБ Яковлева, замахнувшись на истребитель, удивило всех. Ведь до того ОКБ выпускало спортивные самолеты, авиетки и учебно-тренировочные самолеты. Пусть и с определенным успехом.

Вообще, еще в 1936 году Яковлев предпринимал попытки построить истребитель, но кто тогда мог составить конкуренцию Поликарпову? Но и как обычно, для самолетов Яковлева не было моторов.

Но все-таки проект родился в стенах КБ и получил имя И-26.

Родителями стали ведущий конструктор КБ К. В. Синельщиков и главный конструктор завода №115 К. А. Вигант.

Учебно-спортивная специализация КБ хорошо сказалась на проекте. Чистые аэродинамические формы, рациональная компоновка, среднее расположение кабины пилота (значит — хороший обзор вперед, особенно на взлете и пробеге) – все это довольно важно.

Но по первому времени проект «завис». Причиной тому стал мотор М-106. Здесь надо отдать должное всем, начиная с Яковлева: моментально был осуществлен переход на мотор М-105П с мотор-пушкой МП-20 ШВАК. 30 декабря И-26-1 покинул завод и был перевезен на Центральный аэродром Москвы, а 13 января 1940 г. был выполнен первый полет.

В этом полете ведущий летчик-испытатель заводских испытаний Ю. И. Пионтковский отметил хорошую управляемость самолета, но в то же время его насторожил быстрый рост температуры масла, что и вынудило его, не затягивая полет, совершить посадку.

И началось… Выяснилась большая недоведенность машины, которая никак не могла достичь заданных параметров. Более того, пятнадцать раз за время испытаний Пионтковский был вынужден спасать опытный истребитель нештатной посадкой.

На самолете неоднократно переделывали систему маслопроводов, устанавливали маслорадиаторы различной конструкции, три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников. Все было без толку, двигатель продолжал перегреваться. В итоге 27 апреля 1940 г. на 43-м полете случилось то, что давно назревало: опытный образец разбился, летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский погиб.

Но это еще не все. То, что И-26 не достиг своих летных характеристик – это только половина. Вообще в сравнении с конкурентами (И-180, И-200, И-301), И-26 в плане летных характеристик был весьма неплох, а вот в боевом отношении…

Как истребитель И-26 вообще пока не состоялся.

Список недостатков был просто огромен. Не было установлено необходимое для истребителя оборудование: средства связи, генератор, ночное освещение и ночные посадочные средства.

Были проблемы и с оружием. Усилие на спусковых гашетках пулеметов достигало 27 кг, стреляные гильзы попадали куда угодно, так, что отстрел вооружения пришлось прекратить.

Так и не справились с маслосистемой, отчего самолет не мог долго работать на номинальных оборотах, что в свою очередь вызывало недобор скорости в 15-17 км/ч.

По свидетельству И. Г. Рабкина, инженера-испытателя НИИ ВВС РККА в то время, взлет производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10-15 мин охлаждение мотора, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах.

Это потом, во время войны, повторилось с самолетами, которые получили ВК-107.

Но самолет показал неплохую скорость (592 км/ч) на высоте 5000 м и на эту высоту И-26 забрался за 6 минут. В плюс самолету засчитали легкость управления, то есть, испытатели посчитали, что летчик со средней подготовкой не будет испытывать трудностей с управлением.

Так оно, кстати, и получилось. В минусы пошли недостаточная продольная устойчивость, ею пожертвовали ради маневренности, отсутствие вентиляции кабины, недостатки шасси, маслосистемы, вооружения.

В общем, эксперты пришли к выводу, что самолет испытания не прошел. Что, однако, не закрыло ему дорогу в небо, а вместе с такими же «победителями» конкурса И-200 и И-301, И-26 был отправлен на доработку.

Советские предвоенные "хитрости"


Интересный момент. К серийному выпуску И-26 приступили ДО того, как были исправлены требования комиссии. Да, речь шла о войсковой серии в 25 машин для испытаний уже армейскими летчиками, но тем не менее.

Вообще, принимая такое вроде бы странное решение, в Правительстве явно шли на риск. Самолет мог не пройти испытания, в КБ Яковлева могли не устранить недостатков. В этом случае потери были бы весьма велики, но… Я считаю, риск был полностью оправдан.

СССР даже в то время мог себе позволить построить партию неудачных машин. Но ведь в случае успеха получался довольно весомый выигрыш во времени. Учитывая то, что страна фактически начала готовиться к войне, это было более чем оправдано.

Но вот вам маленькая хитрость: именно для того, чтобы уменьшить степень риска, победителями в конкурсе истребителей 1939 г. , были признаны три модели: И-26, И-200 и И-301, которые тоже стали строить серийно!

И получилась та самая ситуация, что ВВС получили ТРИ самолета вместо одного. Ну а дальше началась расстановка всех и вся по местам.

Странно, но можно сказать, что явный такой середнячок И-26 (Як-1) достиг весьма значительных результатов в этой гонке.

Да, И-26 не обладая такой большой максимальной скоростью и скороподъемностью, как И-200 (МиГ). У него не было такого вооружения, как у И-301 (ЛаГГ). И весь он такой вышел… несерьезный что ли. Ну как и должна была быть машина из спортивного КБ.

Тем не менее, срок службы у машины, а особенно количество выпущенных самолетов говорит совсем об обратном. О том, что все было весьма серьезно.

Як-1


В 1940 году И-26 официально стал Як-1. Мы тоже начнем называть его так.

Но переименование машины совершенно не улучшило ЛТХ. По-прежнему не хватало многих комплектующих, постоянно требовались доделки и доработки.

Особенно проблемно было с вооружением. На сборочные заводы упорно не шли пушки и пулеметы. Завод №2 Народного комиссариата вооружений, отказался от выпуска пушек ШВАК, как бы это дико ни звучало в те времена. Аналогичное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод № 66 тоже не мог приступить весьма долго.

А дальше началась работа. Даже нет так: Работа. Маслосистема кардинально менялась семь раз. Пневмосистема — четыре раза. Капоты мотора — два раза. Заменили воздушный компрессор АК-30 на более мощный АК-50. Доработали стойки шасси, в фюзеляже добавили новый люк для подхода к радиатору системы охлаждения мотора.

Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конструкцию И-26 было внесено 306 изменений, а в чертежи — 3950.

Можно яростно критиковать Яковлева, но эти цифры говорят о том, что Як-1 пошел в серию не при помощи блата, а благодаря тому, что машину по микронам вылизывало все КБ.

А всего с момента поступления рабочих чертежей на сборку, то есть, с 9 июня 1940 г. по 1 января 1941 г. в чертежи было внесено 7460 изменений.

Впечатляет? Меня – да. Жаль, не осталось таких цифр по ЛаГГу и МиГу. Было бы интересно сравнить. Но даже так, здесь налицо работа всего КБ Яковлева, которое реально боролось за самолет. Что достойно уважения.

И серийное производство началось. Правда, реально испытывать самолет стали в настоящих боях. Но началась и чехарда, вызванная перемещением заводов вглубь страны. И это была не просто чехарда, порой это был настоящий дурдом.

Приведу в качестве примера историю, которая произошла на заводе №153. Завод предназначался для выпуска Як-1. Но согласно постановлению ГКО от 14 августа 1941 г., на нем должен был внедряться улучшенный вариант Як-1. Без какой-либо литеры пока. Этот самолет отличался от серийного, выпускавшегося, например, на заводе №292, увеличенным диаметром колес, другой моторамой и наличием радиостанции.

Однако на заводе №153 начали выпускать не Як-1, а Як-7 с вооружением из двух пулеметов ШКАС и пушки МП-20 ШВАК, поскольку на эту машину был задел по комплектующим. Комплектующие достались от эвакуированного в Новосибирск московского завода №301.

Этот вариант самолета Як-7 официально именовался заводом № 301 как «Як-1 типа Як-7».

И только в апреле 1942 г. этот самолет получил на заводе №153 наименование Як-7А. И Як-7А выпускался только на заводе №153.

Но тут есть еще один нюанс. Как-то так получилось, что до переименования, в Правительстве и Наркомате авиационной промышленности самолет назвали… Як-3. И так он проходил по всем документам, планам наркомата, заводов, по постановлениям ГКО.

Як-1, который Як-1 тип Як-7, то есть, Як-7А, а вообще-то Як-3.

Превращения Як-7 достойны отдельной статьи, равно как придется разобрать и то, что машин с названием Як-3 было ни много, ни мало, а четыре.

Вот примерно так осуществлялся выпуск самолетов в 1941-42 годах. Скажете – ужас? Согласен, ужас. Но – самолеты шли на фронт, там летали и воевали. Производственники и функционеры НКАП седели, но… самолеты выпускались. Пусть даже и несколько так…
Заводы тасовались, как колода карт, самолеты снимались с производства, ставились, передавались другим заводам. Вообще, только Саратовский авиазавод остался единственным выпускавшим Як-1 с первого дня до окончания производства в 1944 году.

Да, Як-1 прекратили выпускать только в июле 1944 года. И всего было выпущено 192 серии.

Попытки соответствовать моменту


Стоит добавить, что 1942 год был год самой напряженной работы над машиной. Именно тогда КБ Яковлева судорожно пыталось улучшить самолет всеми возможными способами. В этом году были внесены самые серьезные изменения в конструкцию самолетов, как количественно, так и качественно. Всего было 5098 изменений, дополнений и модернизаций…

Понятно, что Як-1 — родоначальник всего дальнейшего развития семейства истребителей "Як". Потому ясны причины, повлекшие за собой тысячи изменений и модернизаций в конструкции. Это нормально, это эволюция самолета.

Очень жаль, что у нас она развивалась в несколько неправильной форме. Не от увеличения мощности мотора, а от снижения веса. Более мощные моторы – это наша боль всю Великую Отечественную.

Существовало очень жесткое требование по весу в пределах 2800-3000 кг. Не на пустом месте, это был предел прочности шасси. Плюс мощность мотора.

Почему я указал 1942 год, как год кардинальных изменений? Правильно, на Восточном фронте появились Ме-109F-3 и F-4 с более мощным мотором DB-601E мощностью 1350 л.с. да еще и оборудованных системой форсажа двигателя GM-1. О FW-190 даже не будем заикаться. Як стал уступать в скорости просто катастрофично. Была поставлена задача нивелировать преимущество немцев. Как всегда – любой ценой.

Новый двигатель в обозримом будущем не планировалось получить в распоряжение заводов, потому пришлось убирать вес буквально по граммам.

Лыжное шасси, пусковые для реактивных снарядов РО-82, мачты и антенны радиостанции, все, что влияло на скорость, убиралось.

На заводе №292 были изготовлены и отправлены на испытания 10 самолетов облегченного варианта: без пулеметов ШКАС и боекомплектов к ним, с непротектированными бензобаками и металлическим хвостовым оперением от Як-7. Облегченный Як-1 прошел испытания и получил положительную оценку. Экономия веса составила почти 120 кг.

Но зимой 1943 года, когда под Сталинградом появились Ме-109G, о таком способе улучшений ТТХ машины вспомнили еще раз. Инициатива исходила от летчиков 16-й воздушной армии, которые предложили облегчить Як-1, сняв ночное и кислородное оборудование, один из двух воздушных баллонов и оба пулемета с боекомплектом.

На заводе пошли еще дальше и в сентябре 1942 года было выпущено 20 самолетов Як-1 96-й серии, облегченных на 160 кг.

С самолетов были сняты пулеметы ШКАС с боекомплектом и установками, система пневмо-перезарядки пушки, радиостанция РСИ-4 с мачтой и антенной, генератор, ночное оборудование, а вместо деревянного установлено более легкое (на 14 кг) металлическое оперение с Як-7.

За счет облегчения машины скорость ожидаемо выросла. На 23 км/ч, до 592 км/ч на высоте 3800 м), а время набора 5000 м уменьшилось на 1,1 мин (до 4,7 мин).

Полученное преимущество в скороподъемности позволяло догонять и поражать "мессершмитты" всех модификаций и уходить с набором высоты. Но огневая мощь, конечно же, упала, потому что одна 20-мм пушка – это одна пушка.

Подобные мероприятия везде и всюду расценивались исключительно как временная мера. Советские военачальники не были дураками и все прекрасно понимали. И требовали разработки новых машин, способных вести бой без снятия оборудования и вооружения.

Так что судьба столь кардинально облегченных самолетов была предрешена.

Опыт боевых действий показал, что воздушные бои на Восточном фронте в основном велись на высотах 1,5 — 4 км. На Западном эти высоты были значительно больше, 5-7 км, но это отдельный разговор, довольно интересный.

Нас же интересует тот момент, что при основных действиях на таких высотах, наша триада МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, строившиеся по заданию (см. в начале) для действия на больших высотах, не могли реализовать все свои возможности.

И, пожалуй, только Як-1, пройдя через сотни и тысячи улучшений и модификаций, более-менее нормально прошел свой путь.

Хуже всех, конечно, чувствовал себя МиГ-3, как самый высотный из трех истребителей. Кроме того, на момент начала войны, больше всего в войска поступило именно МиГов. Но не обладая достаточным вооружением, самолет оказался не очень годен на роль фронтового истребителя и постепенно эти самолеты были переданы в систему ПВО.

ЛаГГ-3, о котором мы тоже поговорили, изначально был самолетом с большим количеством достоинств, но вот в серийном производстве часть их растерялась. Возможно, у Лавочкина просто не было опыта Яковлева по уходу от навязываемых улучшений. Яковлев как раз получил громадный опыт по «улучшению» согласно требований ВВС своих АИР-8 и ББ-22.

Но Як-1, который не был ни скоростным, ни сильно вооруженным, ни прочным, тем не менее, оказался не менее, а даже более эффективным, чем МиГ и ЛаГГ. Не требуя таких изменений, как замена двигателя.

Как пример лучше всего можно привести Як-1Б. С моей точки зрения, это высшая точка развития Як-1. И это совершенно другая машина, отличная от исходной. Но вдруг, как по мановению волшебной палочки, оказалось, что можно очень сильно улучшить машину совершенно простыми и доступными методами.

Изменение (не скажу, какое по счету) маслосистемы, особенно маслорадиаторов, герметизация всего: водяных и масляных радиаторов, фюзеляжа, тоннелей маслосистемы, «зализывание» форм всасывающих и выхлопных патрубков, подгонка лючков.

И когда все эти мероприятия дали результаты, то есть, прирост скорости на 23 км/ч. Специалистами ЦАГИ было сделано заключение, что можно выжать до 35-38 км/ч.

Подняв скорость, взялись за вооружение. Вооружение изменили, но качественно вместо количества. Вместо двух пулеметов ШКАС винтовочного калибра, которые уже ни на что не годились, так как самолеты противника обрастали броней, поставили один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов.

На выходе получился уже вполне вменяемый самолет. Когда на Як-1 поставили мотор М-105ПФ, который с одной стороны, вроде бы был форсирован, мощность стала 1210 л.с., но потерял именно в высотности, то это дало самолету реально вторую жизнь.

Итогом всему сказанному может стать такой вывод: самолет Як-1 не просто был успешной разработкой КБ Яковлева, он смог стараниями инженеров и конструкторов стать платформой для создания других моделей самолетов.

Можно говорить и о том, что Яковлев использовал свое положение замнаркома АП, но… Здесь категорически не соглашусь с такой версией. В те годы с таких постов слетали очень быстро и очень жестко приземлялись. Наверное, не стоит приводить в пример Курчевского?

Конечно, Александр Сергеевич мог помочь своей машине, но не таким образом, как беспардонное пропихивание с помощью личных связей. Это было чревато. Да, выбрать завод поближе и с коллективом посильнее, «пробить» новый мотор и так далее.

Но в первую очередь, Як-1 был вполне боевой машиной. И это подтверждали «вести с фронта». Если бы истребитель оказался полнейшим барахлом, это довольно быстро дошло бы до Сталина. А до него негативные вести всегда быстро доходили.

Так что Як-1 оказался вполне конкурентоспособной машиной по первому времени. До 1943 года, по крайней мере. Без закулисных плясок и прочего.

Источники:
Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Яковлев А. С. Цель жизни. Записки авиаконструктора.
Музей военной техники УГМК в Верхней Пышме, airwar.ru (фото)

Як-3 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель. Самолёт Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1. Конструкторам была поставлена задача увеличить живучесть, боевые характеристики и огневую мощь. Для этого им нужно было снизить вес и увеличить мощность и скорость.

Опытный вариант Як-3 назывался Як-1М. От Як-1 он отличался укороченным крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15). Самолёт получил новую модификацию двигателя — ВК-105ПФ2. Буква "П" в названии двигателя означает пушечный вариант — 20 мм пушка устанавливалась между блоками цилиндров и стреляла сквозь втулку воздушного винта. Для улучшения аэродинамических свойств в планер также были внесены изменения: изменился масляный радиатор (маслорадиатор, располагавшийся ранее под двигателем ВК-105ПФ2, был перенесён в крыло, а его воздухозаборник был упразднён и заменён входными отверстиями в носке крыла), лобовое стекло состояло теперь из одного куска, что сильно повышало обзорность.

Заводские испытания опытного образца были начаты в начале 1943 года и показали отличные результаты. Достигнутая скорость в 650 км/ч значительно превосходила заданную, также самолёт показал отличные лётные характеристики на малых высотах. В октябре самолёт проходит государственные испытания и сразу же было начато серийное производство.

Як-3 прошёл боевое крещение в июне 1944 года. Этот истребитель был любим пилотами, он с лёгкостью противостоял таким самолётам Люфтваффе, как Messerschmitt BF109 F/G и Focke Wulf FW190. Истребитель был максимально облегчён (в том числе за счет замены части деревянных элементов на металлические, а также значительного уменьшения запаса горючего) и стал одним из самых лёгких истребителей Второй мировой войны (Вес пустого Як-3 составлял 2105 кг, взлетный — 2650 кг), дальность полёта составляла 885 км, максимальная скорость около 650 км/ч. На большинство Як-3 устанавливали одну 20 мм пушку ШВАК и два 12,7 мм пулемёта Березина. На Як-3 летали многие советские асы, а также пилоты французской эскадрильи «Нормандия-Неман».

Модификации

  • Як-3П ВК-105ПФ2 — серийная модификация с чисто пушечным вооружением (1 мотор-пушка Б-20М и 2 синхронные Б-20С), незначительно изменена конструкция планера и установлено новое радиооборудование. Выпуск начался в апреле 1945 и продолжался по 1946 год. Всего выпущено 596 экземпляров.
  • Як-3 с ВК-107А
  • Як-3 с ВК-108 — версия с более мощным двигателем ВК-108 («потомком» ВК-107А), развивавшим мощность на взлёте 1800—1850 л. с. Новый мотор имел новый двухскоростной нагнетатель с лопатками Поликовского[1] и очень напряжённый тепловой режим, был недоведён и очень ненадёжен. Модификация Як-3 с ВК-108 стала самым быстрым советским поршневым истребителем, показав на испытаниях скорость 745 км/ч[2].
  • Як-3К — версия с крупнокалиберным орудием НС-45, оказавшаяся менее удачной, чем Як-9К, из-за сильной отдачи при меньшем весе
  • Як-3ПД — высотная модификация Як-З ВК-105ПФ2 с двигателями ВК-105ПД и ВК-105ПВ[3].
  • Як-3Р (Як-3РД) — экспериментальная машина с ракетным ускорителем конструкции В. П. Глушко
  • Як-3Т — опытная противотанковая версия с 1×Н-37 (25 снарядов) и 2×Б-20 (100 снарядов)
  • Як-3Т-57
  • Як-3ТК — использован мотор ВК-107А с турбокомпрессором
  • Як-3У — созданная в 1945 году версия с АШ-82ФН[4]
  • Як-3УТИ
  • Як-3М - ОКБ Яковлева в 1992 году создано 12 штук для коллекционеров по оригинальным чертежам цельнометалический Як-3. Вооружение отсутствует, двигатель 1 ПД Allison 2L мощностью 1325 л.с, вес пустого самолета 2210 кг

ТТХ

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 1 × 20-мм пушка ШВАК,
    2 × 12,7-мм пулемёта УБС

Сохранившиеся экземпляры

ТипБортовой номерМестонахождениеИзображение
Як-3Мемориал воинам ПВО в Мурманске

Як-3 Мемориал на пьедестале перед г. Можайск (на 102км Минского шоссе)

Примечания

  1. ↑ ДБ-108. Авиационная энциклопедия «Уголок неба» (2009). Проверено 9 мая 2017.
  2. ↑ Як-3 ВК-108. Авиационная энциклопедия «Уголок неба» (2004). Проверено 9 мая 2017.
  3. ↑ Як-3ПД. Авиационная энциклопедия «Уголок неба» (2004). Проверено 9 мая 2017.
  4. ↑ Як-3У. Авиационная энциклопедия «Уголок неба» (2009). Проверено 9 мая 2017.

См. также

Литература

  • Косминков К. Истребитель Як-3 — мечта пилота (рус.) // Авиационное обозрение : журнал. — Х., 1996. — № 5. — С. 15-25.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М. : Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Смирнов Г. Рассказы об оружии - М.: Детлит, 1976.
  • Якубович Н. Як - 3. Истребитель "Победа" - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2011.

Ссылки

  • Як-3. Авиационная энциклопедия «Уголок неба» (2011). Проверено 9 мая 2017.
  • Як-3 (Оренбург). scalemodels.ru. — Фотографии Як-3, установленного в г. Оренбурге. Проверено 9 мая 2017.
  • Як-3 (Ле-Бурже). scalemodels.ru. — Фотографии Як-3 из Ле-Бурже, Франция. Проверено 9 мая 2017.
  • Истребитель Як-3. Фото Волгограда. — Фотографии Як-3, установленного у музея-панорамы «Сталинградская битва» (г. Волгоград). Проверено 9 мая 2017.
  • Истребители Як - д/ф. Студия «Крылья России», 2015 год.

Великая Отечественная война была не только долгой и упорной битвой наших бойцов с ордами фашистских захватчиков, но также и противоборством советских и немецких конструкторских умов, проектировавших оружие и, в частности, боевые самолеты. Создание хорошего истребителя — сложная инженерная задача, так как самолет этого типа должен обладать одновременно большой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Конструктор самолета при этом решает взаимно противоречивые проблемы. Ведь для хорошей маневренности и высокой скорости нужен легкий по весу самолет и двигатель большой мощности. Но чем мощнее двигатель, тем он более тяжел, а мощное вооружение также весит немало. Кроме того, для всякого боевого самолета обязательное требование — простота изготовления, а как известно, чем легче конструкция, тем сложнее ее выполнять. Требовалось много изобретательности, умелых конструктивных решений и кропотливой доводочной работы, чтобы примирить все эти противоречия и создать истребитель, хороший во всех отношениях. Такая работа проводилась и нами и немцами. Однако нашим конструкторам удалось создать боевые самолеты намного лучше немецких, в частности таким самолетом был истребитель ЯК-3.

Интересна история создания этого замечательного самолета.

Перед Отечественной войной наши авиаконструкторы разработали несколько типов истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Лучшим из них был И-26, созданный коллективом главного конструктора А. С. Яковлева. Самолет имел двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова.

В 1940 году моторостроители форсировали двигатель М-105П, повысив его мощность с 1050 л. с. до 1240 л. с. В 1941 году И-26 с новым двигателем получил наименование ЯК-1. В 1940 году он был запущен в серийное производство и стал одним из лучших истребителей начала Великой Отечественной войны. За 1941 год было выпущено 1354 самолета, а за всю войну — 8721.

ЯК-1 обладал очень высокой по тому времени скоростью полета — 599,5 км/час и имел хорошее вооружение — пушку «швак» 20-мм и два пулемета 7,62-мм, обладал исключительной маневренностью и отличными боевыми качествами. Однажды, как сообщила «Правда» от 12 марта 1942 года, группа истребителей ЯК-1 под командованием капитана Еремина вступила в бой с 25 фашистскими самолетами и обратила в бегство армаду из 7 бомбардировщиков и 18 истребителей.

Не прошло и года войны, как начались работы по дальнейшему совершенствованию этого истребителя. В результате появился истребитель ЯК-3 с уменьшенными лобовым сопротивлением и площадью крыла (до 2,3 м2). Лонжероны крыла на нем делались металлическими, маслорадиатор перенесен из-под фюзеляжа в крыло, а водяной радиатор еще более утоплен в фюзеляж, костыльное колесо сделано убирающимся. У самолета улучшился обзор сзади — фонарь стал более выступающим за контур фюзеляжа, но хорошо обтекаемым. В результате этих изменений получился истребитель, превосходящий по своим летным данным ЯК-1. Так, если максимальная скорость у ЯК-1 составляла 599,5 км/час, то у ЯК-3 она достигла 650 км/час. Самолет сразу же запустили в серийное производство. Впервые он появился на фронте во время боев на Курской дуге летом 1943 года. На этом самолете наши летчики имели превосходство перед фашистскими асами.

В 1942 году был создан новый мотор конструкции В. Я. Климова ВК-107А мощностью 1500 л. с. С начала 1944 года этот двигатель поставили на ЯК-3. Истребитель с новым двигателем был вооружен уже двумя пушками 20-мм. При этом летные данные самолета еще более улучшились. Скорость возросла до 720 км/час. На ЯК-3 наши летчики сбивали самолеты противника и даже обращали в бегство, когда их число намного превосходило число сражающихся ЯК-3. Так, 14 июля 1944 года восьмерка ЯК-3 завязала бой с 60 немецкими самолетами. Наши летчики сбили три Ю-87 и четыре «мессершмитта», не потеряв ни одного своего самолета. В 1944 году немцы вынуждены были выпустить инструкцию своим летчикам, в которой говорилось: «При встрече с русскими истребителями без маслорадиатора в носу и с наклонной антенной в бой не вступать» (имелся в виду ЯК-3).

Когда французским летчикам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе самолеты для пополнения полка «Нормандия — Неман», они из всех советских, американских и английских машин выбрали ЯК-3. И выбор их был оправдан. Только за 10 дней октября 1944 года французские летчики сбили на ЯК-3 119 немецких машин, не потеряв ни одной своей.

Как же был устроен этот замечательный самолет-истребитель?

Крыло — неразъемное, двухлонжеронное, выполнено полностью из дерева. Лонжероны — дюралюминиевые. Шасси убиралось в крыло. У корня крыла размещен воздухозаборник масляного радиатора. Элероны имели небольшую осевую аэродинамическую компенсацию, на их задних кромках были наклепаны дюралюминиевые пластинки-триммеры, предназначенные для наземной регулировки усилий на ручке управления.

Обшивка крыла — фанерная, элероны обтянуты полотном. На сериях последних выпусков в корневой части крыла между элероном и фюзеляжем размещались посадочные щитки. Они отклонялись книзу до 45°. Переход от крыла к фюзеляжу был закрыт зализами, выколоченными из тонкого дюралюминия.

Фюзеляж — сваренный из стальных труб, сверху и снизу покрыт обтекаемым дюралюминиевым гаргротом. До кабины летчика фюзеляж обшит листовым дюралюминием, в хвостовой части — обтянут полотном. Средняя часть фонаря кабины сдвигалась назад.

Трехлопастный винт с изменяемым в полете шагом закрыт дюралюминиевым коническим коком. Через вал винта проходит ствол скорострельной пушки «швак» 20-мм. Поверх цилиндров двигателя под капотом размещены два пулемета УВС — 12,7-мм, стреляющие через винт. В последних выпусках ЯК-3 два пулемета были заменены еще одной пушкой 20-мм.

Оперение — дюралюминиевое, свободнонесущее. Киль обшит листовым дюралюминием. На задней кромке руля направления наклепана тонкая дюралюминиевая пластинка — триммер. Стабилизатор — двухлонжеронный. Рули высоты имели осевую аэродинамическую компенсацию в виде ступеньки. На задней кромке руля высоты располагались триммеры, обшитые дюралюминием. Обшивка горизонтального оперения и руля направления — полотняная.

Шасси — обычной схемы, с хвостовым колесом. Основное шасси убирается в крыло и закрывается створками, расположенными на амортизационной стойке и на крыле. Хвостовое колесо убирается назад.

Окраска самолетов ЯК-3 сверху камуфляжная — в виде черно-зеленых разводов, снизу — голубая. На борту фюзеляжа, на вертикальном оперении и на крыльях были нарисованы красные звезды. Пневматики колес — черные.

Самолет ЯК-3 может служить хорошим прототипом для кордовой модели-копии. Она сможет выполнять много зачетных демонстраций: уборку и выпуск шасси, все фигуры высшего пилотажа, «конвейер» и другие.

Для двигателя 2,5 см3 следует принять полетный вес модели — 800 г; для двигателя 5 см3 — 1600 г. Нагрузка на крыло должна быть не более 50 г/дм2.

И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-3 С ДВИГАТЕЛЕМ ВК-105ПФ

Размах крыла — 9,2 м; длина — 8,5 м; высота — 2,4 м; площадь крыла — 14,9 м2; полетный вес — 2650 кг; максимальная скорость — 650 км/час; дальность полета — 900 км; потолок — 10 800 м; вертикальная скорость — 19,3 м/сек.

Яковлев Як-3М, Pacific Coast Dream Machines 2007, Владимир Якубов

IMGP8682.jpg

Просмотров: 1356 раз.


IMGP8683.jpg

Просмотров: 1208 раз.


IMGP8684.jpg

Просмотров: 1095 раз.


IMGP8717.jpg

Просмотров: 1258 раз.


IMGP8718.jpg

Просмотров: 1063 раза.


IMGP8719.jpg

Просмотров: 1133 раза.


IMGP8720.jpg

Просмотров: 1029 раз.


IMGP8721. jpg

Просмотров: 1058 раз.


IMGP8722.jpg

Просмотров: 996 раз.


IMGP8723.jpg

Просмотров: 1041 раз.


IMGP8724.jpg

Просмотров: 1029 раз.


IMGP8725.jpg

Просмотров: 984 раза.


IMGP8801.jpg

Просмотров: 1217 раз.


IMGP8802.jpg

Просмотров: 1116 раз.


IMGP8803.jpg

Просмотров: 1057 раз.


IMGP8804.jpg

Просмотров: 1004 раза.


IMGP8805. jpg

Просмотров: 1092 раза.


IMGP8806.jpg

Просмотров: 1081 раз.


IMGP8807.jpg

Просмотров: 1065 раз.


IMGP8808.jpg

Просмотров: 1080 раз.


IMGP8809.jpg

Просмотров: 1008 раз.


IMGP8810.jpg

Просмотров: 1012 раз.


IMGP8811.jpg

Просмотров: 995 раз.


IMGP8812.jpg

Просмотров: 999 раз.


IMGP8813.jpg

Просмотров: 1065 раз.


IMGP8814. jpg

Просмотров: 1116 раз.


IMGP8815.jpg

Просмотров: 1100 раз.


IMGP8816.jpg

Просмотров: 1192 раза.


Як-3 ЭДУАРД 1/48 СТРОИТЕЛЬСТВО И ПОКРАСКА В ОТДЕЛКУ

Построю советский истребитель Эдуард Як-3. Оранжевый ProfiPack имеет цветные части с фототравлением, поэтому он кажется немного богаче обычного моделирования.

Деталей мало, и такое впечатление, что я видел, это простой модельный набор из пластика для инъекций. Номер детали не присвоен бегунку, и он кажется собранным по сравнению с руководством.Он также будет изо всех сил пытаться подогнать детали.

Я ценю, что прикреплены фототравленные детали и малярный лист.

Маркировку можно выбрать из 5 типов. Базовая маскировочная краска такая же. Думаю, что выбираю из них яркую расцветку.

Цвет кабины - ярко-желтый цвет C522 согласно инструкции, но C522 был цветом земли танка Императорской японской армии. Возможно, цвет C522 подходит для кабины. Полагаю, серый немецкий - это нормально. Я покрасил разные части в один и тот же цвет, поэтому сначала попытался раскрасить их.Поскольку детали будут иметь форму, нужно будет снова раскрасить детали.
(23.06.2019)

Я использовал много цветных фототравленных деталей в кабине. Есть инструкция обработать и прикрепить очень тонкий пластиковый стержень. Поскольку я не могу выполнять очень детальную работу, я пропустил некоторые работы.

В случае с тем же малым истребителем Эдуарда Поликарпова, который я делал раньше, я не мог увидеть слишком много деталей, даже если я собирал кабину из фототравленных деталей. Я пока сделал несколько снимков.

Панель кокпита состоит из примерно 4-х фототравленных частей.

Способ установки ремня безопасности может отличаться. Но я вижу мелкую печать на этих деталях и чувствую точность.

Работа рычага была утомительной и упущенной, но мне очень понравилась точность панели кабины.
(26.06.2019)


Что могу сказать об этом комплекте? Это простая инъекция? Нет отверстий под дюбели для подгонки деталей. Надо наклеивать и прикреплять мелкие детали в моем понимании.


Сейчас я временно проверяю фитинг купола, есть небольшой зазор.Возможно, я смогу исправить это позже.


Маскировка навеса проста и приятна, потому что она содержит маскирующий лист. Пользоваться очень удобно, и я доволен цветными травлеными деталями.


На левом крыле - трубка Пито. Штатная работа, поменял на металлическую трубу.
(01.07.2019)

Выхлопная труба просверливается кончиком дизайнерского ножа. Это все еще грубо. Я налью Мистер Цемент и сделаю поверхность гладкой позже.

Я потерялся в процессе покраски, и в данном случае решил покрасить после того, как шасси было полностью приклеено.Мне нужно отретушировать цвет, который первым поразил точки. Лично мне нравится сначала собирать, а потом красить, насколько это возможно.

Я думаю, что спецификация цвета Эдуарда на нижней стороне самолета, г-н 323 голубой, отличается. Это настолько неестественно, что кажется слишком ярким. Я использовал № 74 Air Superiority-Blue.
(05.07.2019)

Я замаскировал нижнюю поверхность самолета. Поскольку это был маленький истребитель, особых проблем не было.

Это самолет, который довольно просто раскрашен.Это камуфляжная краска, которая словно сливается с зимней землей России или Восточной Европы.

Я проигнорировал цветовую спецификацию инструкции и покрасил в свой любимый цвет. Цвет № 324, светло-серый и № 317, серый FS 36231 и синий, как описано выше.

Я выбрал яркую маркировку. Скоро он будет близок к завершению. Steam снова проводит летнюю распродажу. Когда я покупаю игру, я чувствую, что моделирование, скорее всего, будет преувеличено.
(07.07.2019)

Як-3 завершен.Як - это значение А.С. Конструкторское бюро Яковлева. До сих пор он превосходил Люфтваффе, советские ВВС, эксплуатирующие этот Як-3 в 1943 году, стало возможным воевать более чем на равных.

Вооружен одной 20-мм пушкой и двумя 12,7-мм пулеметами. Як-3 обладает хорошими спортивными характеристиками от низких до средне-высоких, равными или превосходящими Me109. Всего было выпущено около 4800 истребителей.

Это цитата из инструкции Эдуарда. Хотя это относительно хорошо известный и часто иллюстрированный самолет, подробности о нем и его пилоте, лейтенанте.С. И. Роговой, более непонятны. По воспоминаниям, этот Як-3 был посвящен ему за роль в спасении судна Амурской флотилии. Семен Роговой служил в 64-м ГИАП / 4-м ГИАД с октября 1944 по май 1945 года в качестве командира звена, и к концу войны он убил как минимум пять подтвержденных убийств.

Поскольку я привык к комплектам Hasegawa и Tamiya, сборка немного сложна. Но количество деталей невелико.

Забыл прикрепить зеркало заднего вида в тент.Исправить это абсолютно невозможно. Я также заделал шпаклевкой щель между куполом и фюзеляжем, поэтому не хотел открываться и добавлять новые детали. К сожалению, на этот раз я не исправляю.


Я подумал, что это набор в масштабе 1/72 из-за такого размера. Это небольшой, но производительный истребитель серийного производства, превосходящий немецкие ВВС с середины Второй мировой войны. Хорошо время от времени делать Профи Пак Эдуарда.
(10.07.2019)

Интересуюсь моделями танков, самолетов, кораблей, военными, строю понемногу, когда захочу.Еще меня интересует история войны. Я начинаю с серии «Военная миниатюра» Тамии в начальной школе.
Начиная с начальной школы и заканчивая студентами университетов, я неоднократно приостанавливал и возобновлял моё моделирование, это около 25 лет истории этого хобби.
Родился в феврале 1970 года, живу в Токио. С февраля 2007 года потихоньку делаю сайт под названием «Миниатюра-Аркадия». Он переносится в этот блог с тем же названием с декабря 2016 года. Мои обновления неравномерны, но, пожалуйста, приходите сюда время от времени.

Яковлев Як-3 - avionslegendaires.net

  • Энциклопедия
    • Avions de chasse
      • Chasseurs de la Guerre 14-18
      • Chasseurs de l’entre-deux-guerres
      • Chasseurs de la Guerre 39-45
      • Chasseurs de l’après-guerre
      • Chasseurs des années 60-80
      • Chasseurs modernes et actels
    • Bombardiers
      • Авиационный бомбардировщик 1950
      • Bombardiers апрель 1950
      • Avions d’attaque
    • Avions de soutien et de service
      • Avions d’entraînement
      • Транспортные средства
      • Авиационные разведчики
      • Опытные авиалинии
    • Autres types d’appareils
      • Гидравионы
      • Hélicoptères
      • Дроны - U.СРЕДНИЙ.
    • Listes des appareils rérencés
      • Liste par nom du constructeur
      • Лист по наименованию
      • Лист по номеру или по номеру
      • Liste par année de mise en service
      • Liste par pays d’origine
      • Лист по номеру кода Allié ou OTAN
      • Liste par variante ou nom à l’exportation
    • Платит
    • Конструкторы
    • Техника сравнения одежды
  • Aéronef
    • Avions de chasse
    • Chasseurs de la Guerre 14-18
    • Chasseurs de l’entre-deux-guerres
    • Chasseurs de la Guerre 39-45
    • Chasseurs de l’après-guerre
    • Chasseurs des années 60-80
    • Chasseurs modernes et actels
    • Bombardiers
    • Avions d’attaque
    • Авиационный бомбардировщик 1950
    • Bombardiers апрель 1950
    • Avions de soutien et de service
    • Avions d’entraînement
    • Транспортные средства
    • Авиационные разведчики
    • Опытные авиалинии
    • Autres types d’aéronefs
    • Hélicoptères
    • Гидравионы
    • Дроны - U.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта