Самолет Як-30: фото истребителя
Вопрос о необходимости создания новых боевых самолетов стоял перед страной первостепенной задачей. За плечами была тяжелейшая война, предъявившая государству жесткие требования по укреплению обороноспособности страны. Требовались новые самолеты с улучшенными летно-техническими характеристиками, мощные, скоростные, маневренные.
История создания первого Як-30 в 1948 году
Так, в 1948 г. конструкторское бюро А.С. Яковлева представило на испытания легкий одноместный фронтовой истребитель Як-30 (1948 г., первая модель). Новый самолет был развитием Як-25, но отличался от предшественника формой крыла – на нем А. С. Яковлев впервые для своих самолетов применил стреловидное крыло с двумя лонжеронами и аэродинамическими перегородками (гребнями). При разработке такой формы крыла А. С. Яковлев не был пионером. Он опирался на опыт конструкторов А. И. Микояна и
С. А. Лавочкина: истребители МиГ-15 и Ла-15 уже летали с такими крыльями.
Нормальная взлетная масса истребителя составляла 3330 кг, и возрастала до 3650 кг с дополнительным топливом. С таким весом самолет относился к категории легких. Суммарный вес топлива составлял 830 л (норма) и 360 л в баках. Вооружен самолет был тремя пушками HP-23 калибра 23 мм с комплектом боевых снарядов по 75 штук на орудие. Размещены пушки были под кабиной летчика в носовой части фюзеляжа. Самолет укомплектовали двигателями модели РД-500.
В сентябре 1948 г. начались заводские испытания истребителя, которые продлились по декабрь 1948 г. Проводивший испытания летчик С.Н.Анохин дал самолету хорошую оценку. Истребитель был «послушным» в управлении, способным на высший пилотаж, удобным в пилотировании, с ним легко управлялся летчик средней квалификации. На любой скорости сохранял хорошую маневренность в обеих плоскостях (горизонтальной и вертикальной). Благодаря этому мог вступать в бой с истребителями противника любого типа.
На испытаниях машины выявили влияние стреловидного крыла на летные качества самолета.
Преимущества стреловидного крыла убедительно проявились при полетах на больших высотах. Если на низкой высоте Як-30 уступал по скорости Як-25 (почти на 20 км/ч), то на высоте 5500 м самолет достигал скорость 1010 км/ч (что на 45 км/ч больше). Самолет также имел хорошую скороподъемность.
Испытания подтвердили преимущества стреловидного Як-30 перед прямокрылым Як-25.
В начале 1949 года в КБ Яковлева модель Як-30 усовершенствовали. Устранили недоработки крыла, установили в хвосте воздушные тормоза, изменили тип закрылок, увеличили запас боекомплекта и объем топлива, изменили радио и кислородное оборудование, по-другому разместили силовое оборудование.
После доработок машина потяжелела — ее вес увеличился до 3440 кг; а с подвесным топливом — до 4015 кг. Несмотря на это, скорость самолета у земли достигла 1025 км/ч, а дальность полета увеличилась до 1950 км. Улучшенный экземпляр получил название Як-30Д.
Однако в серийное производство самолет Як-30 не запустили. К концу 1948 года – началу 1949 г. даже улучшенные технические возможности уже не соответствовали возросшим требованиям к легким истребителям. Обе машины стали лишь следующим шагом на пути к самолетам нового поколения.
Як-30 1948 года
Як-30 1960 года — время реактивной авиации
Еще в первой половине XX века специалисты в области самолетостроения пришли к выводу, что самолеты с поршневым двигателем не имеют будущего. Чтобы увеличить скорость самолета требовалось увеличить мощность двигателя. Увеличение мощности двигателя влекло увеличение его собственного веса, в результате увеличивались размеры и масса самолета, как следствие увеличивалось сопротивление воздуха и снижалась скорость.
Имея малые габариты и небольшой вес в сравнении с поршневым, двигатель развивал большую тягу за счет газов от сгорающего топлива. Устремляясь с большой скоростью в атмосферу, газы создавали силу, толкавшую самолет вперед.
Изобретение реактивного двигателя произвело революцию в области воздушного флота. Наступала эпоха реактивной авиации.
Турбо-реактивный двигатель
С принятием на вооружение в ВВС реактивных самолетов появилась необходимость переподготовки летного состава. Учебных самолетов (УТС) с реактивным двигателем не было, и летчиков просто негде было готовить. Перед конструкторами поставили задачу создания учебного самолета на качественно новом уровне.
Каким должен быть новый УТС определялись долго. Понадобились целых три года (с марта 1956 г. по февраль 1959 г.), чтобы сформулировать требования к будущему самолету, утвердить сроки изготовления, назначить ответственных.
В 1957 Яковлев приступил к работе над реактивным УТС. Проекту дали имя Як-104.
Первоначально на самолете планировалось применить двигатель конструктора Н. Г. Мецхваришвили, но его прекратили изготавливать. Выручил С. К. Туманский, сокурсник А. С. Яковлева по ВВА. Благодаря личным дружеским отношениям с А.С.Яковлевым, С. К. Туманский приступил к разработке двигателя, не дожидаясь постановления правительства, и сумел за два года создать малогабаритный надежный турбореактивный двигатель РУ19–300.
Двигатель успешно прошел на стенде заводские испытания, а в феврале 1961 г. прошел госиспытания. Характеристики нового двигателя соответствовали расчетным:
- вес – 235 кг;
- длина — 1634 мм;
- максимальная тяга — 900 кгс;
- расход топлива — 0,95 кг/кгс-ч;
- время работы — 100 ч;
- 500 часов после доработок 1962 г.
Реактивный учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-30
К работе над самолетом КБ Яковлева приступило после соответствующего постановления правительства от июля 1958.
Новому самолету присвоили старое имя Як-30 (вначале Як-104). К началу 1960 г. были изготовлены два опытных экземпляра. Оба самолета за год прошли заводские испытания и получили хорошие оценки. Во время полетов не произошло ни одной сбойной ситуации в работе двигателя и других систем.
Было выполнено 82 испытательных полета. В работе машины были послушны, легко управляемы, устойчивы, в т. ч. на экстремальных скоростях, умели выполнять фигуры высшего пилотажа, взлетали и совершали посадку с небетонированных площадок, в любую погоду, безаварийно садились с выключенным двигателем, с забранными закрылками.
Доклад комиссии ЛИИ содержал замечания к некоторым эксплуатационным характеристикам машин, но, в общем, самолет был одобрен. На госиспытания самолеты передали в августе 1960г. К этому времени по приказу ГКАТ были построены еще две машины. Новые образцы были доработаны по замечаниям комиссии и отличались от первых двух:
- имели больший запас устойчивости на перегрузках;
- была усовершенствована система управления;
- переоборудована кабина, улучшено шасси;
- установлена система предупреждения сваливания;
- устранена вибрация в хвосте.
Для устранения вибрации в хвосте впервые была применена сверхвязкая сталь, полученная на Запорожстали, выдерживающая любые вибрационные нагрузки. Испытания показали отличные летные качества машин:
- они могли развивать скорость до 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли;
- дальность полета увеличилась до 860 км;
- взлетная масса достигла 2470 кг с запасом топлива 900 л, при этом вес машины увеличился незначительно — с 1514 кг до 1554 кг.
Было опробовано новое катапультное устройство, а на манекенах опробованы варианты катапультирования через фонарь. Госиспытания продолжались около года. Соответствие самолета обозначенным целям полностью подтвердилось. Комиссия рекомендовала самолет к принятию на вооружение «…в качестве учебного и тренировочного самолета».
В начале 1962 г. заводу-изготовителю передали все необходимые документы для начала серийного производства. Як-30 готовили к демонстрации в Париже. Однако этим планам не суждено было сбыться.
Политическая целесообразность
Одновременно с созданием Як-30 у нас велись разработки учебных самолетов TS-11 «Искра» в Польше и L-29 «Дельфин» в Чехословакии. Имея государственные обязательства в области экономического сотрудничества со странами ВД, правительством СССР часто принимались решения в пользу дружественных государств, пренебрегая собственными интересами. Похожая ситуация возникла в случае с производством отечественных УТС. Уже тогда прозвучало предложение о закупке чешских учебных L-29 взамен Як-30.
Соблюдая формальности, было решено провести соревнования для сравнения летных возможностей советского Як-30 с чешским «Дельфином» и польской «Искрой». Однако состоявшиеся соревнования еще раз подтвердили преимущества Як-30 перед соперниками. При почти одинаковой мощности двигателей, Як-30 был легче L-29 почти вполовину. Небольшой вес самолета давал значительную экономию материалов при изготовлении, в результате его изготовление обходилось в 2 с лишним раза дешевле конкурента.
На Як-30 использовался двигатель, созданный специально для учебных целей. В нем была учтена специфика учебных полетов с большим числом взлетов и посадок, режимов перегрузок.
Однако решение приняли в пользу L-29, несмотря на рекомендации специалистов принять на обучение в ВВС свой Як-30. Принятое Н. С. Хрущевым решение имело политический подтекст. В очередной раз политика возобладала над экономикой. По воспоминаниям современников, не последнюю роль в деле Як-30 сыграла личная неприязнь Н. С. Хрущева и А. С. Яковлева.
После этого польская делегация покинула соревнования. «Искра» выбыла из соревнований почти сразу. Тем не менее, в Польше оставили на вооружении свою «Искру», считая ее не хуже чехословацкой L-29. Принятое решение нанесло советскому авиастроению огромный вред. В результате было приостановлено одно из перспективных направлений в развитии авиации. А главное – ВВС страны не получили на вооружение один из самых удачных советских самолетов.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
Опоздавший. Истребитель Як-30 — Альтернативная История
Продолжая поиск наиболее эффективной схемы и конструкции легкого маневренного фронтового истребителя, коллектив ОКБ, возглавляемого А.С.Яковлевым, в 1948 г. передал на испытания следующий самолет с двигателем компании «Роллс-Ройс» Як-30 (первый с этим названием).
Его появлению предшествовал проект истребителя Як-29 с двигателем «Дервент V».
Машина отличалась расположением воздухозаборника за кабиной пилота, очень низким взлетным весом (2300 кг) и повышенной удельной нагрузкой на крыло (287 кг/м²). Тяговооруженность на взлете (0,69) была выше, чем у существовавших истребителей. Судя по всему, дальность Як-29 была небольшая, и он предназначался для действий с передовых аэродромов. Однако машина так и осталась на бумаге.
В металл же воплотили проект Як-30, ставший фактически глубокой модификацией Як-25. Впервые в практике ОКБ-115 на Як-30 применили стреловидное крыло с углом 35° по линии четверти хорд. Двухлонжеронное крыло площадью 15,1 м² имело щелевой закрылок, отклонявшийся на 20° при взлете и 50° на посадке. Для устранения перетекания пограничного слоя к концу крыла на его верхней поверхности устанавливались гребни — аэродинамические перегородки. Основное вооружение — три пушки калибра 23 мм с боекомплектом по 75 снарядов на каждую — размещалось в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота. Взлетный вес истребителя с нормальным запасом топлива в 830 литров в основных баках — 3330 кг.
С двумя подвесными топливными баками общей вместимостью 360 л взлетный вес достигал 3650 кг.
схемы Як-30
Первый полет и заводские летные испытания (с 4 сентября по 16 декабря 1948 года) провел летчик С.Н. Анохин. Самолет оказался простым в пилотировании и доступным пилотам средней квалификации. Выполнявший заводские испытания летчик С.Н.Анохин хорошо отозвался о Як-30. По его отзывам, большая скорость (до 1025 км/ч) удачно сочеталась с отличной маневренностью. Истребитель оказался достаточно прост в пилотировании, на нем можно было выполнять фигуры прямого и обратного высшего пилотажа с переменой знака перегрузок. Применение стреловидного крыла позволило в ходе испытаний, что называется, «в чистом виде» выявить его влияние на летные характеристики машины. У земли Як-30 показал максимальную скорость 930 км/ч — на 20 км/ч меньше, чем прямокрылый Як-25. Зато с увеличением высоты полета убедительно проявились преимущества крыла стреловидной формы. На высоте 5500 м самолет достиг скорости 1010 км/ч — на 45 км/ч больше, чем развивал его предшественник, а на 10 тыс. м летал со скоростью 970 км/ч — на 60 км/ч быстрее Як-25. Лучшей у Як-30 была и скороподъемность, высоту 5 тыс. м он набирал за 2,2 минуты. Стреловидность крыла практически не повлияла на потолок, дальность и продолжительность полета истребителя. Однако время виража и посадочная скорость при стреловидном крыле несколько возросли, соответственно увеличилась и длина пробега.
Испытания показали, что новый истребитель со стреловидным крылом во многом превосходит прямокрылого предшественника. К концу 1948 года построили вторую машину, получившую обозначение Як-З0Д (дублер) с увеличенными запасом топлива и боекомплектом. На самолете установили новое крыло. В отличие от однолонжеронного крыла с мощными бортовыми нервюрами, воспринимавшими весь крутящий момент, изготовили новые плоскости с так называемым внутренним подкосом. Подобное техническое решение (более подходящее для крыльев стреловидностью 35 градусов и более) позволяло не только облегчить крыло, но повысить его жесткость. Кроме этого, заменили закрылки на выдвижные, а в хвостовой части фюзеляжа появились тормозные щитки.
По иному на Як-30Д скомпоновали силовую установку, внесли изменения в кислородное и радиооборудование. В результате нововведений взлетный вес истребителя увеличился с нормальной заправкой топливом до 3440 кг; с подвесными баками — до 4015 кг. Максимальная скорость Як-30Д у земли достигла 1025 км/ч, а дальность полета — 1950 км.
Летные данные доработанной машины хотя и снизились, но оставались довольно высокими. Государственные испытания Як-З0Д, начавшиеся в январе на аэродроме Саки (Крым), завершились в мае 1949 г. К тому времени уже серийно строились МиГ-15 и Ла-15, а для Як-30 места в системе вооружений так и не нашлось.
Первый истребитель Яковлева со стреловидным крылом банально опоздал еще на момент проектирования, когда работники ОКБ широко использовали опыт, накопленный коллективами, возглавляемыми С.А.Лавочкиным и А.И.Микояном, несколько раньше применившими аналогичные по аэродинамической компоновке стреловидные крылья на истребителях Ла-15 и МиГ-15. Яковлев имел шанс запустить в серию свой истребитель при выполнении следующих условий:
- не отвлекаться в сторону, создавая реданный самолет-времянку Як-23,
- проводить эксперименты со стреловидным оперением и крылом на Як-19.
Однако даже в таком случае судьба Як-30 была бы короткой: ВВС СА сделали ставку на сокращение номенклатуры истребительного парка, выбрав в качестве базовой модели МиГ-15/17. Это решение привело к непринятию на вооружение еще одного истребителя Яковлева — Як-50.
Модификация | Як-30 |
Габаритные размеры, м | |
размах крыла | 8,65 |
длина, м | 8,86 |
Площадь крыла, м² | 15,10 |
Масса, кг | |
пустого самолета | 2415 |
максимальная взлетная | 3630 |
Силовая установка | |
тип двигателя | ТРД РД-500 |
тяга, кгс | 1×1590 |
общая тяга, кгс | 1590 |
Максимальная скорость, км/ч | |
у земли | 930 |
на высоте 5500 м | 1025 |
Посадочная скорость, км/ч | 166 |
Практическая дальность, км | |
без ПТБ | 1000 |
с ПТБ | 1500 |
Практический потолок, м | 15000 |
Максимальная скороподъемность, м/мин | 2460 |
Время набора высоты, мин | |
5000 м | 2,6 |
10000 м | 6,6 |
Удельные нагрузки | |
на крыло, кг/м² | 220 |
на мощность (тяговооружённость) | 0,48 |
Экипаж | 1 |
Длина разбега, м | 510 |
Длина пробега, м | 610 |
Вооружение | 3×23-мм пушки HP-23 |
Боезапас, снаряд/ствол | 75 |
Источники:
- Н. Якубович «Истребители Яковлева»,
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak30.html,
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%DF%EA-30_(1948).
Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30
Долгие годы единственным поставщиком реактивных УТС для СССР и ряда стран Варшавского Договора была Чехословакия. Эта тенденция началась с самолета Л-29, давшего огромный импульс чешской авиапромышленности. Сегодня мало кто знает, что, открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок, в жертву «социалистической интеграции» принесли отечественный УТС Як-30, наиболее полно отвечавший требованиям советских ВВС.
В 1957-м в ОКБ А.С. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началась разработка двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Проектирование велось под двигатель Р-5-45, разрабатывавшийся в ОКБ-45 под руководством Мецхверишвили. В период с 19 по 23 августа 1957-го работала макетная комиссия, но вскоре, в связи с прекращением доводки двигателя, постройка опытной машины прекратилась.
Спустя год, 31 июля 1958-го вышло постановление Совмина № 854-404 о постройке Як-104, но уже с двигателем РУ19-300 ОКБ С.К.Туманского. 4 февраля следующего года вышло еще одно постановление, где говорилось о разработке в казанском ОКБ спортивной авиации тренировочного самолета ТР-1 (СА-4) с двигателем АМ-5 и утверждались основные характеристики будущего Як-104. (В 1958 г. в нашем журнале № 6 был опубликован проект одноместного тренировочного самолета ТР-2 «Комсомолец». По всей видимости, это был проект коллектива ОКБ спортивной авиации, предшествующий ТР-1). В феврале 1961-го макет УТС ТР-1 забраковала комиссия ВВС и ДОСААФ ввиду несоответствия его предъявленным требованиям, и все работы сосредоточили на Як-104.
Последним постановлением предписывалось ОКБ-115 построить на базе Як-104 спортивно-пилотажный самолет с возможностью выполнения обратного пилотажа, получивший впоследствии обозначение Як-32. (На рубеже 1950-1960-х годов под этим же индексом разрабатывался самолетразведчик с двигателем ВК-13).
Почти одновременно с созданием отечественных УТС в странах Варшавского Договора Польше и Чехословакии полным ходом шла разработка собственных самолетов аналогичного назначения TS-11 «Искра» на фирме PZL и Л-29 «Дельфин» на фирме Аэро. Як-30 представлял собой классический иизкоплан реданной схемы.
Крыло—однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя.
Фюзеляж—полумонокок. В его передней части размещена гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой, выстреливавшиеся через остекление фонаря. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета.
Шасси — трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка убирается в фюзеляж, вперед, основные стойки — в крыло, к оси симметрии.
Силовая установка —ТРД РУ19-300. Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование — стандартное. На опытной машине устанавливалась радиостанция «Коллинз».
С июля по август 1960-го, при участии ведущего инженера ОКБ Пузанова, прошли заводские летные испытания Як-104, вскоре получившего обозначение Як-30. (Впоследствии под индексом Як-104 разрабатывался вертикально взлетающий самолет с тремя двигателями РУ19-300, два из которых форсированные до тяги 1900 кг предназначались для вертикального взлета и посадки, а другой — тягой 900 кг — для горизонтального полета). В декабре Як-30 поступил на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.
Як-30 с УБ-16-57
Конкурса, как такового, на УТС для стран Варшавского Договора не объявлялось, но его «дух» чувствовался при создании новых машин.
Пытаясь как-то упредить события, Яковлев и Туманскии в письме от 3 января 1961-го сообщали заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову:
«Учебный реактивный самолет Як-30 успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.
Заключение ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствует о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.
Самолет легок в управлении и устойчив в полете.
Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации. Сравнительно с чешским учебным самолетом Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.
Учитывая изложенное, и с целью избежать потери времени считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г. на заводе № 116 малую серию самолетов Як-30 в количестве 25-30 машин.»
Но руководители авиационной промышленности и ВВС советовали не торопиться с решением этого вопроса, а подождать результатов государственных испытаний Л-29.
схемы Як-30
Спустя полтора месяца Яковлев сообщает министру авиационной промышленности Дементьеву:
«Основное требование для учебной машины — продолжительность полетов — на чешском самолете не выполнено.
Самолет Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.
Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях.
Имея отличные летные данные, самолет Як-30 чрезвычайно прост технологически и более экономичен в эксплуатации, чем Л-29».
В июле—августе 1961 — го на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания TS-11 № 03, Л-29 № 0003 и Як-30 бортовой номер 90. От ГК НИИ ВВС на УТС летали Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.Терентьев. TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям, чем к УТС, и довольно быстро выбыл из игры.
компоновочная схема Як-30
Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС СССР УТС Як-30, предпочтение было отдано Л-29.
Обеспокоенные политическим решением в пользу Л-29, заместитель начальника ЦАГИ А.Макаревский, начальники ЛИИ и ЦИАМ Н.Строев и Г.Свищев обратились 2 февраля 1962-го в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом, где дали следующую оценку УТС Як-30:
«Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши)».
В акте сравнительных испытаний сказано:
«По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104».
Самолет. Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует в наибольшей степени по характеристикам требованиям ВВС.
Основное замечание в летной оценке по самолету Як-30 относятся к легкоустранимым недостаткам: обзор из второй кабины; усилиям на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке; отсутствие тормозных щитков; отсутствие вооружения и прицела.
После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.
Як-30 с УБ-16-57
Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется странная запись летчиков СССР и Чехословакии.
«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин и особенно из кабины инструктора днем и ночью, в лучшую сторону отличается самолет Л-29».
Такое заключение противоречило всем результатам испытаний.
Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:
«Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах. Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.
Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение (…) и несбалансированность самолета Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета.
Самолет Л-29 тяжелее Як-104 на 917 кг, из них за счет веса пустого самолета на 672 кг. Планер Як-30 легче Л-29 на 578 кг, силовая установка на 136 кг. При одинаковых затратах можно построить 1000 самолетов Як-30 или 700 Л-29».
После сравнительных испытаний УТС Як-30 № 90 был доработан. В результате полетный вес возрос на 40 кг, но это практически не отразилось на его характеристиках. Однако все было тщетно. Як-30 ждала участь музейного экспоната.
А «Дельфин» надолго утвердился в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».
Объяснить все это несложно. Высшее руководство СССР решило сосредоточить весь объем работ по созданию и производству УТС в Чехословакии, соответственно «перекрыв дорогу» собственным разработчикам. Возможно, сыграла роль и определенная личная неприязнь между Н. С. Хрущевым и А. С. Яковлевым. Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план (прим. ред. КР).
22 сентября 1961-го летчик-испытатель ОКБ В.П.Смирнов со штурманом Н.И. Самоходкиным установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15-25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд—высоты полета 16128 м. Видимо, специально для этого полета двигатель РУ19-300 был форсирован до тяги 1050 кг.
На одноместном Як-32 летчик В.Г.Мухин 22 февраля 1961-го установил мировой рекорд высоты 14 283 м. Спустя четыре года, 14 января летчик Г.Г.Корчуганова установила женский мировой рекорд, пролетев дистанцию 100 км со скоростью 734,43 км/ч, а в полете 19 февраля Р.М.Шихина развила скорость 755 км/ч на дистанции 15-25 км. Это была «лебединая песня» самолета.
схемы Як-30/32
Всего построено четыре Як-30 и три одноместных Як-32. Один Як-30 переоборудовали в феврале 1963-го в командный пункт для обеспечения посадки самолета — цели Як-25РВ-II. Другой потерпел катастрофу 8 сентября -1965-го вследствие разрушения и обрыва правой консоли крыла. Погибли летчик-испытатель В.М.Волков и спортсменка Р.М.Шихина. Две спарки попали в МАИ на факультеты № 1 и «Взлет», где были препарированы. Один Як-32 сохранился в музее ОКБ имени Яковлева. Судьба остальных машин осталась неизвестной.
Источники:
- Николай Якубович «Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30», Крылья Родины 08/1996,
- http://www.airwar.ru/enc/other/yak30.html.
Альтернативный советский палубный истребитель Як-35
В комментариях к статье, посвящённой советскому авианосцу Проекта 72, обсуждалась возможность постройки такого корабля в СССР в послевоенный период. Большинство обсуждавших пришло к выводу, что принципиальных причин, по которым такой корабль не мог быть построен, не существовало. Не было только у советского руководства желания строить авианосцы, да и понимания – зачем они нужны.
Я предлагаю предположить, что в неком параллельном мире звёзды сошлись так, что решение о строительстве первого советского авианосца было принято. И он, может в единичном экземпляре, а может, размноженный до целой серии, стал бороздить просторы океанов. Вот тут и возникает главный вопрос…
Как известно, главной ударной силой любого авианосца являются самолёты. Так вот, главный вопрос заключается в том – какие бы самолёты базировались на палубе первого советского авианосца.
В статье про опытный советский истребитель Як-30 многие писали о том, что эта машина была бы очень удачной в качестве палубного самолёта. Но так как авианосцев в СССР построено не было, то и Як-30 остался только опытной машиной.
Наш коллега-альтернативщик с ЖЖ «P—D—M» решил представить, как бы могли выглядеть Як-30 для первого советского авианосца, и набросал его кратенькую историю.
Во-первых, коллега P-D-M решил, что базироваться на авианосце Проекта 72У (насколько я понимаю, это будет модернизированный вариант авианосцев Проекта 72. Так как об авианосцах Проекта 72У я не слышал) будут не классические Як-30, а их модернизированные потомки – истребители Як-35.
Як-35 — это развитие Як-30 с ТРД ВК-1, складывающимся крылом стреловидностью 45 градусов. Он будет оснащаться РЛС «Коршун». А также будет иметь усиленную конструкцию, посадочный гак и другие устройства, необходимые полноценному палубнику.
Ну и краткая его история:
Первый полет: апрель 1950 года.
Конец государственных испытаний: декабрь 1951
Установочная серия из двенадцати истребителей Як-35 и трех учебно-тренировочных с двойным управлением Як-35УТИ: 1952 год.
Первая посадка на учебный авианосец … (ex-«Граф Цеппелин»): 10 июня 1953.
Первый взлет с учебного авианосца: 20 июля 1953.
Первая посадка на авианосец проекта 72У: 20 сентября 1953.
Насколько я понимаю, в мире коллеги P-D-M трофейный авианосец «Граф Цеппелин» не был пущен на дно и использовался Советским Союзом более разумно, чем это было в реальности – в качестве учебного авианосца.
Вместе с Як-35 испытывался МиГ-17М (Морской), которых построили столько же, сколько и Як-35 — 12 штук. Собственно этого количества: 15 Як-35/Як-35УТИ и 12 МиГ-15М, вполне хватило для эксплуатации на имеющихся авианосцах. Оба типа самолетов не были официально приняты на вооружение, хотя и числились на балансе ВМС. Именно поэтому Яку так и не был присвоен официальный индекс (Як-27).
В конце 50х – начале 60х Яки и МиГ-17ые сменил МиГ-19 «Тигр».
ТТХ:
Источник — http://p-d-m.livejournal.com/59285.html
PS. Уважаемые коллеги, в особенности коллега Фонцеппелин! Никто не хочет представить и изобразить – как бы мог выглядеть авианосец Проекта 72У? Благо, изображение авианосца Проекта 72 у нас есть. Необходимо только разместить на нём современное для его времени оборудование.
Як-30 (1960) — Википедия. Что такое Як-30 (1960)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Як-30 (по классификации НАТО: Magnum) — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт. Совершил первый полёт в 1960 году На следующий год он выиграл конкурс среди лёгких учебно-тренировочных реактивных самолётов для советских ВВС у чехословацкого Aero L-29 Delfin и польского PZL TS-11 Iskra. Но к серийному выпуску приняли всё же L-29 Delfin, поскольку, по одной из версий, предполагалось строить его на авиационных предприятиях Чехословакии, наилучшим образом для этого приспособленных. Этот двухместный цельнометаллический самолёт весьма современной конструкции и высокой манёвренности для тех лет был построен всего в четырёх экземплярах.
История
В 1957 году ОКБ Яковлева приступило к проектированию реактивного учебно-тренировочного самолёта, получившего обозначение Як-104.
В 1960 году были построены два опытных Як-104 — первый 15 мая (борт «30») и второй — 21 июля (борт «50»). Ведущим конструктором был К. В. Синельщиков, сполняющим обязанности заместителя Генерального конструктора — А. С. Яковлева. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.
Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Всего было выполнено 82 полёта общей продолжительностью 43 часов 36 минут. Никаких затруднений в эксплуатации самолёта и двигателя не возникало. При обжатии самолёта (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полёта 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы.
Модернизировнный вариант
В 1961 году на базе двухместного Як-30 был создан одноместный спортивно-пилотажный вариант Як-32, Новый самолёт, облегчённый за счёт снятия второй кабины, приобрёл ещё большую маневренность.
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Лётные характеристики
См. также
Ссылки
Як-30 (1948) — Википедия. Что такое Як-30 (1948)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Як-30 — первый реактивный истребитель ОКБ Яковлева со стреловидным крылом. Был изготовлен в двух экземплярах и испытан в конце сороковых годов. Серийно не производился.
История создания
Истребитель Як-30 был создан на основе Як-25, главным отличием нового самолёта от предшественника было использование крыла новой конструкции. Однолонжеронное крыло имело стреловидность в 35° и аэродинамические гребни. Кабина, катапультируемое сиденье, вооружение и оборудование были идентичны таковым у Як-25.
Первый полёт на Як-30 совершил Сергей Анохин, 4 сентября 1948 года, после чего начались заводские испытания, продлившиеся до 16 декабря. Самолёт оказался простым в пилотировании и доступным пилотам средней квалификации. Лётные данные по сравнению с Як-25, имевшим прямое крыло, заметно возросли.
К концу 1948 года изготовили вторую машину, получившую обозначение Як-30Д (дублёр). Второй самолёт имел усовершенствованное двухлонжеронное крыло, а также увеличенный запас топлива и боеприпасов. Кроме этого заменили закрылки на выдвижные и установили в хвостовой части фюзеляжа тормозные щитки. Госиспытания Як-30Д, начавшиеся в январе 1949 года, прошли на аэродроме города Саки в Крыму, а завершились в мае 1949 года. Максимальное число М, достигнутое в ходе испытаний обеих машин, равнялось 0,935.
Як-30 остался опытной машиной, ввиду того что уже серийно строились истребители Ла-15 и МиГ-15 и принятие на вооружение ещё одного аналогичного самолёта было сочтено нецелесообразным.
Тактико-технические характеристики
Приведены данные протипа Як-30. Источник данных: Gordon, 2005, p. 180; Шавров, 1988.
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- у земли: 930 км/ч
- на высоте: 1010 км/ч на 5500 м
- Посадочная скорость: 166 км/ч
- Практическая дальность: 1000 км
- Практический потолок: 15 000 м
- Скороподъёмность: 41,0 м/с (у земли)
- Время набора высоты:
- 5000 м за 2,6 мин
- 10000 м за 6,6 мин
- Нагрузка на крыло: 220 кг/м²
- Тяговооружённость: 0,48
- Длина разбега: 510 м
- Длина пробега: 610 м
- Вооружение
Литература
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
- Якубович, Николай. Истребители Яковлева. — М.: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С. 336-338. — 448 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-31559-8.
- Gordon, Yefim and others. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2005. — P. 180-181. — 384 p. — ISBN 1-85780-203-9.
Ссылки
Яковлев Як-30. Фотографии, история, характеристики самолета
.В ОКБ Яковлева в 1957 году в соответствии с постановлением правительства началось создание двухместного самолета Як-104. В самом начале планировался двигатель Р-5-45 НГ. Метсхверишвили, но со временем в связи с прекращением разработки движка все работы над ним были заморожены. 31 июля 1958 года вышло новое постановление о создании самолета Як-104, но с двигателями конструкции С.К. ТУМАН RU19-300. Як-104, получивший впоследствии обозначение Як-30, представляет собой цельнометаллическое низкоплан с однохвостым оперением и трапециевидным крылом со средним расположением стабилизатора.
Як-30 (Магнум) — советский реактивный учебно-тренировочный самолет. В 1960 году он совершил первый полет. Через год ему удалось выиграть конкурс на учебно-реактивные машины для ВВС СССР на PZL TS-11 Iskra (Польша) и Aero L-29 Delfin (Чехословакия). Однако до серийного производства дошло L-29 Delfin, поскольку предполагается, что его будут строить на более адаптированных чехословацких авиационных предприятиях.Двухметаллический самолет обладает высокой маневренностью и очень современной конструкцией, для тех лет было создано всего четыре экземпляра.
Яковлев в 1957 году приступил к проектированию учебно-реактивной машины, получившей обозначение Як-104.
Спустя три года были созданы 2 опытных Як-104 (борт «30» и борт «50» 15 21 мая и 21 июля соответственно). К.В. Синельщиков — ведущий конструктор, исполняющий обязанности заместителя генерального конструктора А.С. Яковлева. Самолет переименовали в Як-30.
В период с 20 мая 1960 г. 1961 г. по март обе машины проходят заводские испытания.Они состояли из 82 полетов, продолжительность полета — 43 часа 36 минут. В эксплуатации двигателя и самолета не возникло никаких затруднений. Скорость 1500 км / ч была достигнута на высоте 788 м. По всем программам авиалайнер получил положительную оценку.
В верхней части фюзеляжа установлен наклоняемый газовый корень, внутри которого электрические кабели соединены с тягой управления. В передней части фюзеляжа размещены вентиляционный бокс и блоки вентиляционного оборудования с катапультными креслами со шторкой.Для улучшения обзора инструктора заднее сиденье чуть выше переднего. Впервые в нашей стране спасение можно было осуществить за счет остекления, без необходимости перезагружать фонарик, при выдвигании мягкой шторки, обеспечивающей защиту лица. Такой способ позволяет значительно сократить время выхода из самолета в случае аварии. Шасси трехколесное с носовой опорой. В центре фюзеляжа находится двигатель. Воздухозаборник имеет 2 выхода в корневых частях крыла, которые защищены от проникновения посторонних предметов надежными решетками с боковыми окнами.Установка дверей аналогична старой схеме старых реактивных истребителей.
С 29 мая 1960 г. по март 1961 г. проводились испытания двух заводских машин. 2 июля 1960 г. совершил полет первый самолет, его пилотировал В.Г. Мухин. Л-2 «Дельфин» (Чехословакия) и ТС-29 «Искра» (Польша): Практически параллельно с этим было создано 11 спортивных самолетов. В 1961 году на подмосковном аэродроме прошли сравнительные летные испытания этих моделей и нашего Як-30. Несмотря на все экспертные заключения, принятые Як-30, судьи отдали чехословацкий L-29 «Дельфин».
Государственные испытания Як-30 начались в конце августа 1960 года. Машина продемонстрировала весь комплекс высшего пилотажа. Успешно испытан аварийный выход, обеспечивающий безопасный выход из самолета через остекление. В сентябре 1961 года после государственных испытаний летчиком В.П. Смирновым на втором Як-30 2 были установлены мировые рекорды: высота — 16 128 м, скорость — 767 308 км / ч из расчета 15-25 км.
В 1959 г. вышло постановление правительства о создании одноместного самолета Як-30.Были построены Як-3 32. С января 1961 года самолет проходил испытания, и гос не проводились. Летчики-испытатели смогли установить на Як-32 три мировых рекорда скорости и высоты.
Яковлев Як-30 Характеристики:
| Модификация | Як-30 |
| Размах крыла, м | 9,39 |
| Длина самолета м | 10,14 |
| Высота, м | 3.10 |
| Площадь крыла, м2 | 14,30 |
| Масса, кг | |
| пустой самолет | 1514 |
| максимальная взлетная | 2400 |
| тип двигателя | 1 ТРД RU-19-300 |
| Тяга, кгс | Х 1 900 |
| Максимальная скорость км / ч | 660 |
| Крейсерская скорость, км / ч | 548 |
| Практическая дальность, км | 500 |
| Практический потолок, м | 14000 |
| Экипаж | 2 |
Як-30 видео
Як-30 (1948 г.)
Як-30 стал первой реактивной машиной, изготовленной в ОКБ Яковлева в конце 40-х годов, со стреловидным крылом.Всего было создано две машины этого типа. Серийно не производится.
История Як-30
За основу был взят проект нового самолета Як-25, но у этих устройств есть одно существенное отличие, а именно форма крыла. Крылья на новой машине имеют стреловидную форму. Стреловидность составляла 35 °. Крыло выполнено цельным. В конструкцию крыла были включены аэродинамические гребни. Большинство других систем использовалось с предыдущими машинами.
Первый полет был выполнен в начале сентября 1948 года, после чего последовали серийные испытания, завершившиеся к декабрю 48 года.Результаты испытаний отметились удобством управления и контроля доступа к пилотам среднего класса. По сравнению с исходной машиной Як-30 имел много преимуществ в летных характеристиках. Это было получено за счет новой конструкции крыла.
В конце 48-го был изготовлен второй самолет Як-30Д. Он отличался более совершенным крылом, состоявшим из двух лонжеронов. Также были увеличены расход топлива и боевая мощь. Крылья уже имели убирающиеся закрылки. Хвостовая часть аппарата оснащалась тормозными щитками.Государственные испытания были начаты в 49 году и прошли на Крымском полуострове. В ходе испытаний было получено число М, равное 0,93. Испытания госкомиссии завершились в конце мая 49 года. Несмотря на успехи в испытаниях, эта машина так и не была запущена в серийное производство из-за наличия аналогичных самолетов типа МиГ-15 и Ла-15.
Конструктивные особенности Як-30
Фюзеляж самолета по своей конструкции практически полностью соответствовал самолету Як-25.Кузов состоит из двух секций, между которыми находится сервисный разъем для обслуживания двигателя. Силовая установка машины занимала хвостовую часть корпуса. Кабина была расположена посередине машины, по ее бортам размещены два воздухозаборника. Крылья имели большую стреловидность, что давало самолету значительно лучшие летные и маневренные характеристики. На крыльях были смонтированы крепления для подвесных топливных баков общей емкостью 380 л. В основные баки самолета можно было залить 3,3 тонны топлива.
Кабина экипажа выполнена по герметичной схеме с системой вентиляции. Для защиты кабина пилота имеет большую степень бронирования за счет металлических пластин, лобового и бронированного стекла и имеет толщину в 5,7 см. Спинка кресла сделана из 8-миллиметровой брони. Для эвакуации пилота на аварийном катапультном кресле, оборудованном системой.
К боевой мощи самолета относятся две крупнокалиберные пушки W-3-23 с зарядом 150 на патроны, но вскоре они были заменены на HP-23.Вооружение располагалось под кабиной пилота. В состав бортового оборудования входили радиопеленгатор типа РПКО-10 и радиостанция РСИ-6. На Як-30 был установлен фотокинопулемет С-13. Все системы питаются электричеством от генератора и 12-вольтовой батареи.
Самолет
30 | Мир Warplanes
Вернуться к нации Просмотреть дерево технологийСоздан на базе Як-25 в 1948 году.Первый реактивный истребитель Яковлев со стреловидным крылом. Были построены два прототипа.
- 6 000 000
Цена
- 182 700
Стоимость исследования
Двигатель
РД-500Планер
Як-30Оружие на капоте
3×23-мм Ш-3 (Ф)35400
3×23-мм НР-23 (Ф)Премиум самолет
Специальный самолет
Эта информация будет обновляться
| Пистолетное вооружение | 26 |
| 23 мм Ш-3 (Ф) | 3 |
| 23-мм НР-23 (Ф) | 3 |
| Живучесть | 14 |
| Очки | 450 |
| Скорость полета | 75 |
| Максимальная скорость на оптимальной высоте, & nbsp | 900 |
| Максимальная скорость погружения, & nbsp | 950 |
| Маневренность | 86 |
| Среднее время поворота на 360 градусов, & nbsp | 8.60 |
| Скорость крена, & nbsp | 140 |
| Оптимальная скорость полета, & nbsp | 475 |
| Скорость сваливания, & nbsp | 160 |
| Высотные характеристики | 45 |
| Оптимальная высота, & nbsp | 1500 |
| Скороподъёмность, & nbsp | 158.00 |
Технические характеристики приведены для экипажа со 100% квалификацией.
Обозначает способность противостоять вражескому огню. Факторы прочности самолета и коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожару.
Указывает на способность поражать воздушные цели из автопушек и пулеметов, стреляющих вперед, а также из оборонительных турелей. Факторы урона, дальности и точности.
Указывает способность поражать наземные цели бомбами и ракетами. Факторы повреждения и времени пополнения запасов.
Указывает на способность вести маневренный бой. Факторы времени поворота на 360 градусов и скорости крена.
Указывает на способность вступать в бой на высокой скорости. Факторы воздушной скорости, ускорения и эффективности наддува.
Указывает на способность вести бой на большой высоте. Факторы оптимального диапазона высот и максимальной высоты полета.
30 | Мир Warplanes
Retour à la нация Afficher l’arbre technologiqueCréé à partir du Yak-25 в 1948 году.C’est le premier chasseur à réaction Яковлев предлагает une forme à aile en flèche. Два прототипа — одни конструкции.
- 6 000 000
Prix
- 182 700
Coût de recherche
Moteur
РД-500Cellule d’avion
Як-30Armement du carénage
3×23-мм Ш-3 (Ф)35400
3×23-мм НР-23 (Ф)Авион премиум
Avion специальный
Ces информация seront mises à jour
| Вооружение AA | 26 |
| 23 мм Ш-3 (Ф) | 3 |
| 23-мм НР-23 (Ф) | 3 |
| Capacité de Survie | 14 |
| Очки де структуры | 450 |
| Витесс | 75 |
| Vitesse макс.на высоте idéale, & nbsp | 900 |
| Vitesse en piqué, & nbsp | 950 |
| Maniabilité | 86 |
| Температура вращения на 360 °, & nbsp | 8.60 |
| Taux de roulis, & nbsp | 140 |
| Vitesse optimale, & nbsp | 475 |
| Vitesse de décrochage, & nbsp | 160 |
| Производительность на высоте | 45 |
| Оптимальная высота, & nbsp | 1500 |
| Taux de montée, & nbsp | 158.00 |
Спецификации не имеют значения для оборудования на 100% эффективности.
Indique la Capacité à résister aux tirs ennemis. Prend en compte la durabilité de l’avion et ses coefficients de résistance aux dégâts критика и aux incendies.
Индикация способности раздуть воздушные шары с митральными движениями и автоматическими канонами передних ворот.Prend en compte les dégâts, la portée et la précision.
Indique la Capture à Infliger des Degâts aux cibles au sol avec des bombes et des roquettes. Prend en compte les dégâts et la durée de réapprovisionnement.
Индикация возможностей для участия в соревнованиях по борьбе. Prend en compte le temps nécessaire to effectuer un virage à 360 degrés et le taux de roulis.
Индикация возможностей для участия в боевых действиях в полной мере. Prend en compte la vitesse, l’accélération et l’efficacité du boost.
Индикация способности к боевым действиям на высокой высоте. Prend en compte l’intervalle d’altitude optimale et l’altitude de vol maximale.
30 | Мир Warplanes
国 に 戻 る 技術 ツ リ ー の 閲 覧Як-25 を ベ ー ス と し て 1948 г. 年 に 開 発 さ れ た 本 機 は コ ヴ レ フ 初 の 後退 翼 よ る ジ ェ ッ ト 闘 で 。2
- 6 000 000
価 格
- 182 700
研究 価 格
エ ン ジ ン
РД-500機体
Як-30カ ウ リ ン グ 兵 装
3×23-мм Ш-3 (Ф)35400
3×23-мм НР-23 (Ф)プ レ ミ ア ム 機
ギ フ ト 航空 機
| 火力 | 26 |
| 23 мм Ш-3 (Ф) | 3 |
| 23-мм НР-23 (Ф) | 3 |
| 爆 弾 ・ ロ ケ ッ ト 弾 | 0 |
| 対 気 速度 | 75 |
| 最適 高度 で の 最大 速度, & nbsp | 900 |
| 急降 下 制 限 速度, & nbsp | 950 |
| 機動性 | 86 |
| 360 度 旋回 平均 所 要 時間, & nbsp | 8.60 |
| ロ ー ル 率, & nbsp | 140 |
| 最適 な 対 気 速度, & nbsp | 475 |
| 失速 速度, & nbsp | 160 |
| 高 高度 性能 | 45 |
| 最適 高度, & nbsp | 1500 |
| 上昇 率, & nbsp | 158.00 |
ス ペ ッ ク は 搭乗 員 熟練度 100% の 場合 の も の で す。
機体 が 大 破 す る ま で に 耐 と が 可能 な 最大 ダ。 航空 機 、 重大 な 火災 へ の 抵抗 き ま す。
前方 固定 機 銃 、 機関 砲 、 後部 銃 座 に よ る 空中 標的 へ の ダ メ ー 潜在 力。 ダ メ ー 弾 範 囲 、 ま す。
爆 弾 、 ロ ケ ッ ト 弾 に よ る 集 団 標的 へ の ダ メ ー 能力 ー ジ 、 補給 時間 に づ き ま す。
起動 戦 へ の 対 応 能力 。360 度 旋回 の 所 要 時間 、 ロ ー ル 率 基 づ き ま す。
高速 で の 戦 闘 性能 で す 対 気 加速 、 ブ ー ト 性能 づ き ま す。
高 高度 で の 戦 闘 性能 で 高度 範 囲 、 最大 飛行 高度 す。
Ответ ОКБ Яковлева на требование марта 1946 года о двигателе Rolls-Royce Derwent Mach = 0.9 «лобовых» или универсальных тактических истребителей, пригодных для использования с существующих грунтовых аэродромов, был Як-30. Унаследованный от Як-25, от которого он отличался главным образом наличием крыльев стреловидности 35 по длине хорды, Як-30 сохранил фюзеляж, хвостовое оперение и шасси прежнего истребителя принципиально без изменений, вместе с трехкомпонентным пушечным вооружением НР-23. Первый из двух прототипов Як-30, оснащенный турбореактивным двигателем РД-500 массой 1590 кг, поднялся в воздух 4 сентября 1948 года. Второй прототип, Як-30Д, который присоединился к программе летных испытаний в начале 1949 года, имел 38-сантиметровую секцию, вставленную в корпус Кормовая часть фюзеляжа, измененные двери главного колеса, образующие большую часть обшивки фюзеляжа, закрылки типа Фаулера вместо разрезных закрылков, увеличенный запас топлива и боеприпасов, а также изменения в кислородной системе и радиооборудовании.Як-30Д также оснащался воздушными тормозами в кормовой части фюзеляжа. Масса в штатном режиме (без внешнего топлива) увеличена на 110 кг. Хотя внесенные в Як-30Д модификации устранили ряд недостатков первого прототипа, первые серийные поставки более совершенного МиГ-15 уже состоялись к тому времени, когда улучшенная версия истребителя Яковлева вышла на летные испытания, и результаты Таким образом, исследования NII V-VS носили не более чем академический характер.
| КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ | |
определение яковлева як 30 1960 и синонимы яковлева як 30 1960 (английский)
Из бесплатной энциклопедии Википедия статья о тренере 1960-х годов. О перехватчике 1940-х гг. См. Яковлев Як-30 (1948 г.).
Яковлев Як-30 (по классификации НАТО Magnum ) был заявлен Яковлевым в конкурсе на первый военный реактивный учебно-тренировочный самолет, разработанный для стран Варшавского договора. Созданный на смену Як-17УТИ, он также привел к созданию спортивного реактивного самолета Яколева Як-32. Як-30 проиграл Л-29 «Дельфин», и ни он, ни Як-32 в производство не пошли. [1]
История
В 1959 году ВВС провела конкурс на создание первого учебно-тренировочного реактивного самолета, который поступит на вооружение Советского Союза и стран Варшавского договора.До этого все советские учебно-тренировочные самолеты, такие как Яковлев Як-17УТИ, были модифицированы на основе существующих реактивных истребителей. Поскольку Яковлев производил большую часть учебно-тренировочных самолетов Советского Союза со времен Второй мировой войны, победа в конкурсе была чрезвычайно важна, так как победитель будет массово производиться в течение многих лет. Яковлев выступил на соревнованиях Як-30. Удивительно, но это был единственный конкурент из Советского Союза. [1]
Разработка
Як-30 представлял собой цельнометаллический самолет, полностью сделанный из легких сплавов.Его конструкция была простой и недорогой, так как два лонжерона крыла были сделаны из нервюр из прессованного листа. В простом эллиптическом фюзеляже ученик и инструктор располагались в единой негерметичной тандемной кабине. Топливо было ограничено 600 литрами (132 галлона) в баке-мешке, расположенном в фюзеляже над крылом. [1]
Двигатель — РУ-19, разработанный Турманским, специально для самолета. Как и все остальные самолеты, это был одновальный турбореактивный двигатель простой конструкции с семиступенчатым осевым компрессором, рассчитанный на тягу 900 кг (1984 фунта).Воздух подавался через очень маленькие воздухозаборники, расположенные в корнях крыла, и выбрасывался непосредственно под хвостовую часть фюзеляжа, без необходимости в форсунках. Для облегчения обслуживания двигатель можно было опустить прямо вниз, не затрагивая фюзеляж. [1]
Хвостовое оперение было закреплено на полпути к резко стреловидному стабилизатору, и все рулевые поверхности приводились в движение вручную стержнями, которые спускались по спинной части позвоночника, проходящей вдоль верхней поверхности самолета и заканчивающейся в задней части купола. Длинный сплошной фонарь был сделан из дутого оргстекла и выпирал, чтобы лучше видеть вниз.Он скользил назад по длинным рельсам. Оба катапультируемых сиденья могли запускаться инструктором, тогда как ученик мог стрелять только своим сиденьем. Обе позиции кабины имели полный набор органов управления. [1]
Ходовая часть трехколесного велосипеда была убирающейся. Основные блоки убирались внутрь, а управляемое переднее колесо втягивалось вперед в отсек, закрытый двумя дверями. Хотя предусматривалось вооружение аналогично военному варианту одноместного Яковлева Як-32, на четырех прототипах вооружения не было. [1]
Техническим менеджером по программе был Синельщиков К.В. Главными инженерами были В. А. Шаврин, В. Г. Цвелов, В. П. Власов. [1]
Испытания
ОКБ построило один планер для статических / усталостных испытаний, а также четыре летающих прототипа (позывные 30, 50, 80 и 90). Параллельно были собраны два Як-32. [1]
Конкурс в конечном итоге сводился к трем самолетам, соперниками были чехословацкий L-29 Delfin и польский TS-11 Iskra.«Искра» была быстро ликвидирована и отправлена обратно в Польшу, оставив Як-30 на равных с L-29, в котором конструкция Яка показала немного лучшие характеристики, но была затруднена из-за проблем с деталями. В конце концов, было решено, что чехословацкая компания нуждается в этой работе, и поэтому в августе 1961 года L-29 был выбран в качестве основного учебно-тренировочного реактивного самолета для всех стран Советского Союза и стран Варшавского договора, кроме Польши. Сразу после этого решения пилот ОКБ Смирнов установил несколько мировых рекордов на Як-30. [1]
К сожалению, после того, как он был главным летчиком-испытателем всех двухмоторных самолетов Яковлева, летчик-испытатель Волков погиб на Як-30 в 1965 году в результате ошибки летчицы. [1]
Операторы
- Советский Союз
Технические характеристики (Як-30)
Данные Н. Якубович «Крылья Родины. Авиация и политика, или как« Дельфин »уничтожил Як-30»
Общие характеристики- Экипаж: 2: курсант и инструктор
- Длина: 10.14 м (33 фута 3 1/4 дюйма)
- Размах крыла: 9,38 м (30 футов 9 1/4 дюйма)
- Высота: 3,4 м (11,1 фута)
- Площадь крыла: 14,3 м² ( 153,7 фута²)
- Масса пустого: 1555 кг (3428 фунтов)
- Снаряженная масса: 2250 кг (4960 фунтов)
- Полезная нагрузка: 991 кг (2185 фунтов)
- Максимальная взлетная масса: 2550 кг (4960 фунтов)
- Силовая установка: 1 ТРДД Туманский RU19-300, 1070 кг (2363 фунта; 900 кгс)
- * Базовый запас топлива: 500 кг (1102 фунта)
- Максимальный запас топлива: 805 кг (1775 фунтов)
- Максимальная нагрузка на крыло: 154 кг / м² (31.6 фунтов / фут²)
- Максимальная силовая нагрузка: 0,41 кг / кг (0,9 фунта / фунт)
Производительность
- Взлетный разбег: 425 м (1394 фута)
- Посадочный разбег: 450 м (1476 футов)
- Максимальный коэффициент нагрузки: + 7 / -5 г
Нет
Каталожные номера
- Засипкин, Юрий; Берн, Лев: «Политика выбрала судьбу для самолета».