+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Як 38 боевое применение: Боевое применение Як-38 — палубный штурмовик ВВП

0

Самолет Як-38: фото, боевое применение

Идея создания СВВП занимала умы авиационных конструкторов давно. Существует много различных схем летательных аппаратов, способных взлетать с ограниченных площадок, но в мировой практике осуществлено всего несколько проектов. Частично эта идея была реализована в виде вертолета. Создание таких самолетов для СССР было особенно актуальным. Тяжелейшая война показала, как иногда боевая авиация становилась беспомощной из-за разрушенного аэродрома или поврежденной взлетно-посадочной полосы. Требовались самолеты, которые бы не нуждались в бетонных взлетно-посадочных полосах, а умели взлетать и садиться буквально с «пятачка».

Первые разногласия

Несмотря на успехи в создании Як-36, правительством было отклонено предложение А.С. Яковлева о продолжении работ над развитием этого проекта. Для вертикального взлета требовалось, чтобы тяга двигателей превышала вес самолета, включая топливо и вооружение. Як-36 не имел достаточной мощности для этого. Требовалась абсолютно другая модель самолета.

Самолет Як-36

Работая над техническими характеристиками нового самолета, у А.С.Яковлева с коллегами по цеху возникли серьезные разногласия. А.С.Яковлев следовал традиционной схеме самолета с двигателями одного типа. Однако такого двигателя не было даже в проекте, а для его разработки потребовалось бы не менее десяти лет. Учитывая это обстоятельство, часть сотрудников, возглавляемая С. Г. Мордовиным (зам главного конструктора) параллельно начала работы над проектом СВВП с комбинированной силовой установкой – два подъемных и один подъемно-маршевый двигатель. Группой С. Г. Мордовина были проработаны общая концепция самолета и выполнены расчеты технических характеристик.

Для разрешения спора между двумя идеологиями был собран научно-технический совет Минавиапрома. Учитывая реальное положение и возможности авиапрома, было принято решение в пользу комбинированной силовой установки. КБ было поручено подготовить соответствующий проект, определив в нем поэтапно сроки изготовления и исполнителей.

В январе 1969 г. тактико-технические требования к будущему самолету были утверждены руководством ВВС.

 «Черный ящик»

Для обеспечения безопасности пилотов в нештатных ситуациях на Як-36 впервые в истории авиации человеческую жизнь доверили автоматике, «черному ящику», как прозвали устройство принудительного катапультирования в своем кругу летчики. Схема расположения двигателей была такова, что отказ любого двигателя создавал очень опасную ситуацию. Расчеты и испытания на стенде подтверждали, что самолет становится неуправляемым в течение мгновенных 1–2 с. Летчик не способен за столь короткое время сориентироваться в ситуации и катапультироваться. Функцию спасения пилота следовало переложить на автомат, действующий хладнокровно и мгновенно в соответствии с показателями приборов. Так была разработана специальная система аварийного катапультирования (САК).

САК должна контролировать положение СВВП в моменты перехода от взлета в режим полета и, при резкой потере самолетом устойчивости, автоматически катапультировать летчика. На Як-38 использовалась такая же комбинированная схема силовых установок. А следовательно присутствовала угроза жизни пилотам при отказе двигателя. Поэтому на Як-38 перенесли от Як-36 устройство принудительного катапультирования, сохранив ее принципиальную схему работы.

Поначалу летчикам это новшество не понравилось. Отношение к ней изменилось в лучшую сторону после ряда аварий, когда САК сработала оперативно, и летчики были вовремя катапультированы. Однако САК прошла еще много испытаний и доработок до своего окончательного варианта. Лишь к началу серийного производства Як-38 система получила сертификат.

Як-38 – история рождения и основные этапы

Наконец, руководством ВВС были утверждены в общем основные тактико-технические требования к новому самолету и сформулированы задачи и назначение. 

Перед конструкторским бюро поставили задачу создать принципиально новый самолет — легкий штурмовик Як-36М (индекс Як-38 был присвоен позже) вертикального взлета и посадки. Требовалось построить боевую машину, оснащенную современным оружием, способную принимать участие в любых боевых операциях, в воздухе, на море, на земле. Вооружение самолета должно быть довольно мощным, чтобы уничтожать вражеские объекты любого базирования – наземного, морского или воздушного.

Самолет должен с воздуха обеспечивать поддержку сухопутным войсковым частям в боевых операциях, в т.ч. на вражеской территории. Самолету поручалось вести разведку в пределах обозримости на суше и с кораблей.

Первые успехи в создании самолета ВВП были незначительными. На начальных этапах заводских испытаний опытного самолета летчику-испытателю В. Г. Мухину удалось поднять машину и повисеть над землей всего в полуметре, но уже через пару месяцев он выполнил круг над аэродромом, взлетев пока как обычный самолет. Постепенно внося изменения в расчеты и дорабатывая изделие, разработчики продвигались к требуемым ТТХ. Спустя полгода проб и ошибок в открытом море самолет удалось безупречно посадить на авиакрейсер «Москва». Эта знаменательная дата была занесена в корабельный журнал как «День рождения палубной авиации».

После успешного завершения государственных испытаний комиссия разрешила допустить Як-36М в работу при испытаниях построенного авианосца «Киев». За год были собраны три самолета. Такой темп сборки обеспечивался заранее подготовленной технической базы самолета. До передачи изделия в производство все агрегаты предварительно исследовались и дорабатывались на специально оборудованных стендах.

В процессе производства возможности самолета постоянно возрастали. Кроме испытаний, предусмотренных по технологии изготовления, выпускаемые самолеты обязательно направлялись дополнительно на специальные исследования конструкции в планах ее дальнейшего развитии. Или передавались в центр обучения и тренировок пилотов, которые в процессе освоения новой машиной внесли в конструкцию самолета немало дельных корректив. В результате новые самолеты со своим предшественником имели только общее название — это были совершенно другие машины.

Не обходилось без аварий, иногда курьезных, но жертв пока не было. В одной из аварий получил повреждения летчик, но машина не пострадала, в другой аварии летчик успел катапультироваться, но самолет был разрушен.

В августе 1977 года штурмовик Як-38 (с новым обозначением) приняли на вооружение в ВМФ. Хронология основных этапов истории создания Як-38:

  • постановление Совета Министров о создании СВВП – декабрь 1967 г.;
  • утверждение руководством ТТТ- январь 1969 г.;
  • начало работ над проектом – сентябрь 1968 г.;
  • постройка опытного экземпляра – апрель 1970 г.;
  • испытания на стендах – 1970 г.;
  • первый вертикальный отрыв– сентябрь 1970 г.;
  • пробный полет — декабрь 1970 г.;
  • начало освоения вертикального взлета – февраль 1971 г.;
  • вертикальная посадка на авианосец «Москва» — август 1971 г.;
  • государственные испытания – апрель 1972 г. по сентябрь 1974 г.;
  • испытания авианосца Киев – 1974 г.;
  • начало серийного производства — 1974 г.;
  • начало служения в ВВС — август 1977 г.

Взлет с коротким разбегом

В 1978 г. на вооружение Тихоокеанского флота поступил авианосец «Минск». Крейсеру предстоял долгий переход из Севастополя в порт базирования Владивосток. Большей частью путь корабля пролегал по Индийскому океану в тропическом климате. На корабле базировалось несколько палубных Як-38 (фото ниже), подъемные двигатели которых в жару перестали запускаться.

Срочно потребовались новые испытания и доработка. Решение этой проблемы означало расширение области использования Як-38 от севера до тропиков. Первым решением стало увеличение мощности силовых установок, ресурсы которых небезграничны. Выход был найден в ином способе взлета — вертикальный взлет с коротким разбегом (ВКР).

Почти два года отрабатывался этот вариант, вначале на аэродроме, и только затем на корабле. В сентябре 1980 г. при испытаниях самолета Як-38 по этой методике на авианосце «Минск» в Индийском океане погиб летчик от Бога О. Г. Кононенко. Но внедрение ВКР позволило увеличить мощность самолета по сравнению с ВВП и, значит, расширить границы боевого применения Як-38.

Одновременно проходили исследования Як-38 на различных транспортных средствах — на автотранспорте и гражданских судах. Были оборудованы специальные платформы, приближенные к автомобильным прицепам. Также были проведены испытания самолета на теплоходе «Агостиньо Нето». Исследования эти имели отрицательный результат.

Як-38 на борту ТАВКР Минск

Вооружение

Тренировочные полеты Як-38 на крейсере «Киев» вскрыли новые проблемы. Выяснилось, что при утверждении технических характеристик будущего самолеты не были учтены особенности применения самолетов при базировании их на авианесущих крейсерах. Авиабомбы, первоначально заложенные в проект вооружения, не соответствовали требованиям безопасности применения их на кораблях. Для создания из самолета боевой машины требовалось переоснащение самолета вооружением. Необходимо было провести дополнительные испытания.

Конструкторы при тесном сотрудничестве с военными исследовали не один вариант комплекса вооружения, пока не пришли к окончательному. В итоге, оружейный арсенал Як-38 составили:

  • управляемые ракеты различных типов;
  • неуправляемые ракеты двух типов;
  • неуправляемые авиационные реактивные снаряды;
  • авиационные бомбы и бомбовые кассеты различных типов, а также зажигательные баки.

Вооружение самолета было размещено на четырех подкрыльевых пилонах. В состав вооружения также входило прицельное оборудование.

Блоки НАР УБ-16-57УМП и УБ-32А

Другие модификации самолета

Кроме основной модификации штурмовика Як-38, был разработан учебный вариант Як-36У (и Як-36МУ), который отличался от исходного наличием двух кабин, вторая предназначалась инструктору. Особенностью самолета была уже обкатанная система принудительного катапультирования (САК) сразу обоих членов экипажа (инструктора и курсанта) по разведенным в стороны траекториям.

В ходе испытаний и освоения машин летно-технические качества самолета были доведены почти до совершенства.

Но грузоподъемность и дальность полета оставались на низком уровне. Единственным способом улучшить эти характеристики было усиление силы тяги двигателей. Решение проблемы было найдено в использовании внешних элементов конструкции.

Так появилась еще одна модель самолета вертикального взлета Як-38М с дополнительными топливными баками, подвешенными под крылом. Более двух лет были потрачены на испытания самолета. Однако ожидаемых улучшений эксперимент не принес: возросшие расходы горючего «обнуляли» все достоинства усовершенствованной силовой установки. Несмотря на это, Як-38М поступили на службу в военно-морской флот на авианосцы .

Як-38М

Общий взгляд на прошедшее

Распад Советского Союза и разразившийся затем кризис в экономике повлекли резкое сокращение финансирования в ВВС. Были свернуты многие перспективные проекты, произошли сокращения в армии. В результате Як-38 были досрочно сняты с вооружения и отправлены на консервацию. По аналогичным причинам были выведены из состава военно-морского флота корабли «Киев», «Минск» и «Новороссийск».

Чтобы оправдать сложившееся положение, многие аналитики пытаются возложить вину за случившееся на плохие ТТХ Як-38, и его слабое вооружение, сложность в пилотировании и трудности подготовки летного состава, а также особенности конструкции, часто работающей на грани срыва в нештатные ситуации под воздействием вибрации или высоких температур. Тем не менее, самолет хорошо справлялся с обязанностями и прослужил в вооруженных силах почти 15 лет.

Идеи самолетов ВВП и их реализация в «Яках» имели огромное значение для авиации. Во-первых, обозначились контуры перспективного направления в развитии воздушного флота. Во-вторых, был приобретен опыт организации полетов с авианосцев. В-третьих, было подготовлено целое поколение специалистов в авиации и морском флоте, готовых в будущем продолжить эти идеи. К сожалению, самолет, на целое поколение опередивший западных конкурентов, стал заложником большой политики. Но это совсем другая история.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

зачем СССР испытал в Афганистане невиданное оружие — Российская газета

Через три года после принятия на вооружение первый советский серийный самолет с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) Як-38 был направлен на испытания в Афганистан. На первый взгляд, такое решение может показаться странным: Як-38 проектировался как самолет морской авиации и был очень чувствителен к жаре — годом ранее, во время похода авианесущих крейсеров «Киев» и «Минск» к берегам Ливии (надо было покрасоваться перед Шестым флотом США) подъемные двигатели штурмовиков перестали запускаться сразу после входа в зону тропиков.

Но только что введенным в Афганистан советским войскам требовалась авиационная поддержка, аэродромов в отсталой горной стране было мало, вот армейское руководство и решило, что СВВП — именно то, что там нужно. Считалось, что самолет сможет действовать с небольших бетонных полос или площадок, вымощенных металлическими аэродромными плитами. 18 апреля 1980 года на аэродром Шиндад на севере Афганистана транспортные Ан-22 доставили четыре Як-38, окрашенных в необычный коричнево-зеленый камуфляж. Туда же из Ахтубинска прилетела пара еще не принятых на вооружение Су-25. Экспериментальная эскадрилья получила название «группа «Ромб». На следующий день начались полеты.

Недалеко от аэродрома для Як-38 оборудовали 150-метровую взлетную полосу. Выкопали траншеи, уложили в них металлические аэродромные плиты, засыпали траншеи песком, сверху уложили стекловолокно и прикрыли все это еще одним слоем металлических плит. Выглядел «сендвич-аэродром» очень надежным, но после нескольких полетов песок из-под плит выдуло. По-другому и быть не могло: при взлете сопла самолета поворачивались вертикально и реактивные струи били в полосу.

Тем не менее за месяц «группа Ромб» совершила более 120 вылетов. Металлическую ВПП после шести взлетов оставили, работали с бетонной. Помимо тестовых полетов, в которых проверялось поведение машин в различных режимах, были и боевые. 29 мая при взлете в сильную жару штурмовику под управлением полковника Юрия Козлова не хватило тяги. С высоты семи метров Як-38 с полным боекомплектом упал на бетон и загорелся. Реактивные снаряды в подвешенных под крыльями кассетах стали детонировать и разлетаться. Все это происходило на глазах у первого заместителя министра обороны СССР Леонида Соколова, командовавшего группировкой советских войск в Афганистане.

На этом деятельность «группы «Ромб» и завершилась. Официально испытания были признаны успешными, хотя по эффективности боевого применения Як-38 сильно уступал Су-25 — будущий «Грач» отлично показал себя и продолжил летать в афганском небе. А высокотехнологичный Як мог унести только пару пакетов НУРС и две 250-килограммовые бомбы, топлива хватало на 40 минут полета. Самолет с силовой установкой из трех двигателей двух типов прославился своей аварийностью. Авиатехники постоянно переставляли моторы с одного борта на другой, добиваясь сбалансированной тяги. А по совокупности характеристик лишенный радара СВВП уступал даже вертолету Ка-29.

Возможно, Як-38 не оправдал себя, как оружие — зато много дал авиаконструкторам. Система струйного управления позволила начать отработку режимов сверхманевренности задолго до появления двигателей с отклоняемым вектором тяги. Автоматическая система спасения — в нештатной ситуации она выбрасывала летчика, не дожидаясь команды — тоже была революционной и спасла многих пилотов ненадежного СВВП. С этой системой связан еще один любопытный эпизод из жизни самолета.

4 марта 1976 года во время приемочного полета серийного Як-38 летчик-испытатель Владилен Хомяков был катапультирован из кабины на высоте около 70 метров. Он благополучно приземлился и стал искать глазами свой самолет. Тот висел на той же высоте в режиме стабилизации. Выработав топливо, штурмовик сел в поле.

«Отношение летчиков к Як-38 было, если можно так выразиться, вдохновенным. Мы любили Як и относились к нему, почти как к истребителю. Ни одна другая машина не позволяла летать так, как Як-38, и мы прощали этому самолету все — и риск аварий, и малую на первых порах дальность полета, и скромные боевые возможности. Любой полет был ярким событием», — писал Герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ Александр Раевский.

Впервые в бою участвовал самолет с вертикальным взлетом

Первый в СССР серийный самолет вертикального взлета и посадки штурмовик Як-38 стал и первым в мире самолетом такого типа испытанным в боевых условиях, произошло это 19 апреля 1980 года в ходе операции советских войск в Афганистане. Четыре таких самолета в испытательных целях были направлены в зону боевых действий, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Самолеты имели оригинальный коричнево-зеленый камуфляж. Одна боевая машина была потеряна по небоевой причине.

В целом проект Як-38 оказался неудачным, интерес военных моряков к штурмовику был недолгим. Самолет обладал слабой тяговооруженностью, в южных широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлетом и помимо всего прочего имел крайне небольшой радиус действия.

Став одним из трех принятых на вооружение самолетов вертикального взлета и посадки, вместе с британским «Харриером» и проходящей испытания модификации американского F-35B, Як-38 имел ряд как общих, так и специфических достоинств и недостатков.

Принятая схема использования для вертикального взлета дополнительных турбореактивных «стартовых» двигателей — в отличие от «Харриера», использующего отклоняемые сопла основного двигателя, и F-35B, использующего подъемный вентилятор, раскручиваемый турбиной основного двигателя — приводила к увеличению массы конструкции и риску потери стабильности парения.

Главным недостатком серийных Як-38 по сравнению с «Харриером», наиболее близким по характеристикам самолету, следует признать отсутствие бортовой радиолокационной станции и недостаточную гамму используемых боеприпасов. Отсутствие радара фактически не позволяло Як-38 вести воздушный бой иначе, как на очень близкой дистанции в условиях визуального обнаружения цели, превращая его в практически чистый штурмовик. Планировавшаяся модификация-перехватчик — Як-38П — так и не была создана.

Кроме того, на момент создания и принятия на вооружение самолета, в СССР отсутствовали компактные дальнобойные противокорабельные ракеты авиационного базирования. В результате ракетное вооружение самолета ограничивалось лишь ракетами Х-23 и Х-25, имевшими небольшой радиус действия. Это вынуждало штурмовик при атаке на объекты с дальнобойной ПВО подходить к ним почти вплотную, что существенно повышало риск для пилота.

Впрочем именно на Як-38 впервые было отработано множество вопросов, касающихся конструкции, техники пилотирования, эксплуатации, базирования на кораблях и боевого применения. В этом смысле достаточно вспомнить, что западные эксперты считали невозможным согласование работы трех двигателей двух типов без применения бортовой цифровой вычислительной машины, в то время как на Як-38 система управления двигателями была чисто механической — типичное порождение русской смекалки.

Еще один пример: система струйного управления позволила начать практическое изучение принципов сверхманевренности задолго до появления двигателей с отклоняемым вектором тяги. Благодаря осмыслению этого опыта советская морская авиация начала следующий этап развития в верном направлении: были спроектированы более совершенные авианесущие корабли с вооружением из истребителей МиГ-29К, Су-27К, сверхзвуковых «вертикалок» Як-141 и самолетов радиообнаружения и наведения Як-44.

Нельзя забывать и о военно-политическом эффекте: полеты Як-38 в отдаленных районах мирового океана демонстрировали технологические и военные приоритеты страны, служили делу защиты наших интересов. Этим по праву можно было гордиться.

Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе катапультирования, было не так уж много. К концу 1980-х годов выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил. В 1991 году из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения.

как продвигается разработка нового российского самолёта вертикального взлёта и посадки — РТ на русском

В России с 2017 года ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. По словам вице-премьера Юрия Борисова, сроки реализации этого проекта в рамках госпрограммы вооружений определяются технологическим циклом создания. Таким образом, ожидается, что самолёт поступит в серию через 7—10 лет. Эти боевые машины должны стать будущим российской палубной авиации. Эксперты отмечают высокую актуальность создания современных самолётов вертикального взлёта и посадки. При этом конструкторы и инженеры смогут в полной мере использовать обширные наработки в этой области, сделанные во времена СССР.

В России с 2017 года в рамках госпрограммы вооружений ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. Такое заявление на полях форума «Армия-2018» сделал вице-премьер Юрий Борисов.

«Эта работа действительно включена в государственную программу вооружений. Она ведётся по поручению Верховного главнокомандующего. Сейчас разрабатываются концептуальные модели, прототипы… Концептуально такие работы ведутся в Министерстве обороны с прошлого года», — рассказал зампред правительства России.

«Сроки определяются технологическим циклом создания, как правило, это 7—10 лет, если выходить в серию. Это новый самолёт», — отметил Борисов.

По его словам, подобная техника станет будущим палубной авиации, для которой характерно использование технологий укороченного или вертикального взлёта и посадки.

«Для всех авианесущих кораблей необходим будет новый парк летательных аппаратов. Именно для этого используются различные технологии, которые позволяют обеспечить укороченные взлёт и посадку либо просто вертикальный взлёт», — заявил вице-премьер.

Также по теме

Прикованы к земле: почему США испытывают трудности с палубной авиацией

Около двух третей американских палубных самолётов McDonnell Douglas F/A-18 Hornet не могут подняться в воздух. Такие данные приводит…

О планах создания перспективного самолёта для авианосцев тот же Борисов (занимавший должность замминистра обороны) рассказывал ещё в июле 2017 года на международном авиакосмическом салоне МАКС-2017. Тогда он отметил, что в рамках этого проекта Минобороны рассматривает вариант обращения к ОКБ имени Яковлева.

«Это развитие «яковской» линии, которая была прекращена», — рассказал Борисов.

Он уточнил, что новые самолёты будут включены в состав авиагруппы кораблей, которые планируется заложить в рамках госпрограммы вооружений 2018—2025 годов.

Отметим, что среди всех проектов самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП), которые с 1950-х годов пытались создать ведущие авиастроительные компании СССР, США и Европы, до серийного производства дошли лишь советский Як-38 и семейство британских и позднее британо-американских самолётов Harrier.

Палубный штурмовик Як-38 не получил серьёзного применения в качестве вида вооружения, а из 231 произведённой машины 48 были потеряны в результате различных инцидентов. Однако в рамках этого проекта было отработано множество технологических и конструктивных решений, а также получен богатый опыт пилотирования и эксплуатации подобной техники. Во многом благодаря этой программе были созданы как новые авианесущие корабли, так и следующее поколение советских СВВП — Як-141.

Эта машина, созданная специалистами ОКБ Яковлева в 1970—1980-х годах, стала одним из первых самолётов вертикального взлёта и посадки, преодолевших скорость звука. Як-141 должны были войти в состав авиагрупп тяжёлых авианесущих крейсеров проекта 1143, в том числе ТАВКР «Тбилиси» (в 1990-м переименованного в «Адмирал Кузнецов»).

Уникальная машина, по своим характеристикам превосходившая зарубежные аналоги, была представлена широкой публике на авиасалоне в британском Фарнборо в 1992 году. Однако по ряду причин проект Як-141 был сначала заморожен в разгар его лётных испытаний, а в начале 2000-х закрыт.

При этом в середине 1990-х в ОКБ Яковлева велась работа над эскизным проектом Як-201, который должен был стать дальнейшим развитием палубного Як-141 и его сухопутного аналога Як-43.

По некоторым данным, этот проект стал прообразом американского истребителя пятого поколения F-35, включая его корабельную версию F-35B.

В апреле 2018 года ряд порталов, в том числе The National Interest и Task and Purpose, сообщили, что в середине 1990-х годов компания Lockheed Martin, предположительно, подписала соглашение о сотрудничестве с ОКБ Яковлева, что позволило Соединённым Штатам получить критически важные данные испытаний, которые легли в основу создания двигателей F-35B.

«Почти наверняка данные, собранные из старого советского проекта СВВП, использовались при разработке варианта VTOL F-35 Joint Strike Fighter. Это означает, что F-35 хотя бы частично своим существованием обязан программе вооружений советской эпохи», — писал Task and Purpose.

«Время вернуться к теме»

По словам бывшего заместителя главкома ВВС России генерал-полковника Николая Антошкина, создание нового российского самолёта с вертикальным взлётом и посадкой представляется перспективным. В беседе с RT он отметил, что в этом проекте можно использовать наработки и опыт, полученные в ходе работы над Як-141, однако «к старому нельзя возвращаться».

Говоря о размещении самолётов на кораблях, эксперт отметил, что у СВВП есть некоторые преимущества по сравнению с существующими палубными вариантами скоростных самолётов (вариации Су-27 и МиГ-29К), которым нужна соответствующая полоса и дополнительные устройства торможения. Вместе с тем генерал-полковник отметил определённые особенности СВВП.

«Это самолёты не наступательные, а оборонительные… Они могут базироваться не только на авианосцах, но и на земле без всяких взлётно-посадочных полос. Удобный вариант — это я вам как бывший командующий фронтовой авиацией могу сказать. Удобный самолёт. Главное, чтобы он хороший получился», — отметил Антошкин.

Также по теме

На замену «Мистралям»: к 2030 году Россия получит три авианесущих корабля

ВМФ России получит отечественную замену французским «Мистралям». К 2025 году планируется закончить строительство двух универсальных…

В свою очередь, заслуженный лётчик-испытатель РФ, почётный президент авиакосмических салонов МАКС Магомед Толбоев рассказал RT о высокой актуальности создания самолётов с вертикальным взлётом и посадкой.

«Это показывают события в Сирии. В 1970-х годах это показала Фолклендская война, когда британские самолёты Harrier уничтожили аргентинскую авиацию и флот. Очень актуально. Видимо, сейчас время вернуться к теме, остаётся реанимировать», — отметил Толбоев.

При этом заслуженный военный лётчик, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов заявил, что актуальность вопроса создания самолёта вертикального взлёта и посадки «не уходила за пределы технического творчества и инженерной мысли современности».

«У нас есть очень хорошие модели на базе Су-27 (Су-30СМ, Су-33, Су-34) — самолёты, которые могут быть использованы на коротких взлётно-посадочных полосах, но всё равно самолёты повышенной оперативности на ограниченных участках местности или же в море с кораблей, конечно, должны работать ещё и с вертикальным взлётом и посадкой. Например, на кораблях без большой взлётно-посадочной полосы», — отметил эксперт.

По словам собеседника RT, для повышения обороноспособности России целесообразно использовать самолёты с СВВП, тем более что у оборонно-промышленного комплекса есть очень хороший задел в этой области.

«Отказываться от такого направления деятельности в боевой авиации нецелесообразно. Поэтому очень хорошая идея — возродить работу конструкторов, инженеров и технологов в направлении создания боевых самолётов вертикального взлёта и посадки», — подчеркнул Попов.

По его словам, в свете создания нового самолёта наиболее перспективным выглядит восстановление наработок по программе Як-141 и полноценное их использование с поправкой на то, что за последнее время появились новые материалы и технологии.

«Есть возможность на 10—15% улучшить эффективность качества работы с отдачей топливной автоматики, новых двигателей, а это много значит. Сегодня создать такой аппарат вертикального взлёта и посадки будет гораздо проще по материальной части, по материалам и автоматизированным системам управления, чем 20 лет назад», — отметил Попов.

Также по теме

Возвращение к первоначальным задачам: как изменится авианосец «Адмирал Кузнецов» после модернизации

После модернизации палуба «Адмирала Кузнецова» будет приспособлена для приёма истребителей МиГ-29К/КУБ. Об этом сообщил Сергей Орлов,…

Эксперт подчеркнул, что это будет совершенно новая машина, поскольку в настоящее время речь идёт об использовании так называемых стеклянных кабин (панелей кабины пилотов с электронными дисплеями системы управления полётом), новых систем управления и навигации, включая применение систем ГЛОНАСС. Всё это облегчает самолёт и существенно повышает его боевые возможности.

Собеседник RT отметил, что у России есть опыт эксплуатации СВВП не на полноценных авианосцах, а на авианесущих крейсерах, таких как «Адмирал Кузнецов», и кораблях меньших размеров, которые могут одновременно действовать и как флотская ударная единица, и как авианесущий корабль, который способен вокруг себя организовать оборону и прикрыть проливные зоны и зоны фарватеров.

«Мы занимаемся сегодня оборонительными системами, нам важно защитить своё государство, свой народ, а не завоевать что-то, где-то и когда-то, и этот подход нам ближе в стратегии развития вооружённых сил и авиации. Он, наверное, и социально будет более правильно принят нашим народом», — подытожил Попов.

Як-41 против дальнейшего развития Як-38. Урок из прошлого


Существует поговорка о том, что лучшее – враг хорошего. Её следовало бы сделать лозунгом заказывающих структур Минобороны. Есть смысл, однако, рассмотреть этот принцип на негативном примере из советской практики.

В продолжение темы, поднятой ранее в статье «Авианесущие крейсера и Як-38: ретроспективный анализ и уроки», рассмотрим, к чему игнорирование этого принципа привело в развитии советской палубной авиации. Конечно, «хорошее» тут было очень относительным, если не сказать – хуже. Тем не менее, принцип сработал. Изучим и этот урок из прошлого тоже.

Як-38: перспективы и реалии


С самого начала тем же постановлением Совета Министров СССР, на основании которого создавался Як-36М (будущий Як-38), предусматривалось создание в дальнейшем учебного двухместного варианта этого самолёта, и, кроме того, истребителя.

Естественно, истребитель был бы, что называется, тот ещё. То, на базе какого самолёта создавался бы будущий «вертикальный» истребитель, чётко показывало, что его возможности были бы сведены к простым перехватам с некоторыми шансами уклониться от выпущенной противником ракеты, если таковая была бы одна. Вести манёвренный бой с «Фантомами» эта машина не смогла бы никогда, как не смог бы базовый штурмовик Як-38. Но вот шансы прицельно пустить ракету по данным РЛС у такого самолёта были бы.

Эту машину нельзя было бы назвать бесполезной. И к этому мы ещё вернёмся.

Проектирование истребителя «яковлевцы» начали в 1979 году.

Эта машина должна была иметь РЛС. Предположительно Н019, аналогичную РЛС истребителя МиГ-29. Аэродинамическую схему «высокоплан», с существенно выше (нежели у Як-38) расположенным крылом. Более длинное крыло, возможно, с увеличенным числом узлов подвески оружия. И, как указывают некоторые источники – пушку калибром 30 мм. В остальном самолёт должен бы быть широко унифицирован с разрабатывающейся тогда же модификацией штурмовика Як-38М. Так, двигатели должны были быть теми же. Сегодня эта машина известна как Як-39.


Як-39, модель и рисунок.
Насколько продвинулись работы по 39-й машине?

В 1985 году речь уже шла о постройке. То есть основные конструкторские работы были выполнены. Нет никаких сомнений, что где-то к концу 1986 года можно было бы провести как минимум переучивание первого из корабельных авиаполков на новую машину, если поднапрячься.

Сегодня мы знаем, что было сделано вместо этого.

Из семейства Як-38 в серию попали только базовый штурмовик Як-38, его «работа над ошибками» Як-38М и учебный Як-38У.

Было принято решение не строить Як-39, а сосредоточиться на более передовом сверхзвуковом Як-41 (в дальнейшем, уже после развала СССР – 141). Сегодня принято говорить о том, что это был передовой опередивший время самолёт, и вот – хвати нам времени…

Да, самолёт был передовой. И по своим ТТХ он наголову превосходил гипотетический Як-39, а как ударная машина – Як-38М.

Но создание этого самолёта, тем не менее, стало ошибкой.

И вот почему.

Просчёт


Прежде всего, озвучим простую мысль – корабельный (палубный) самолёт и его корабль-носитель существуют не отдельно друг от друга. Они де-факто образуют единый комплекс. К «вертикалкам» это тоже относилось. И некоторые нюансы того, как выглядел комплекс из ТАВКРа проекта 1143 и его самолётов, и как бы ему пришлось воевать, в прошлой статье разобраны.

Посмотрим теперь на советские планы относительно кораблей.

Первое и самое главное – на момент начала сборки планируемого Як-39 уже было очевидно, что СССР повернул к авианосцам с нормальными самолётами. Уже строился будущий «Кузнецов». До закладки второго советского авианосца, который сегодня служит в ВМС Китая как «Ляонин», оставалось бы несколько месяцев.

С другой стороны, работы по будущему Як-41 шли с серьёзным отставанием от графика. Он должен был взлететь ещё в 1982-м, но этого не произошло.

В этот момент военное руководство должно было сделать очень простой анализ.
Як-38 создавался долго. Просто повторим цитату из прошлой статьи (комментарий к моменту принятия на вооружение Як-38М, в 1985 году):

С момента создания проекта первой «вертикалки» ОКБ Яковлева до принятия Як-38М на вооружение прошло 25 лет. С момента первого полёта Як-36М/38 – 15 лет. С момента принятия Як-38 на вооружение – 8 лет.

Вот в какие сроки создаётся и доводится до боеспособного состояния подобная авиатехника.

В нормально работающей авиационной промышленности, практически без «эффективных менеджеров», без ОПГ, стремящихся «оседлать» финансовые потоки в ОПК, с минимальными ограничениями по деньгам и ресурсам. С простейшим радиоэлектронным оборудованием «каменного века», если называть вещи своими именами.

Повод задуматься всем любителям «вертикалок».


Як-41 тоже уже создаётся долго. И пока результаты не очевидны.

Первая НИР по сверхзвуковой «вертикалке» началась ещё в 1973. За 12 лет до этого момента. Со дня постановления о создании именно «41-го» прошло уже восемь лет.


Новый СВВП создавался очень долго.
Всё говорило о том, что более высокотехнологичный и сложный сверхзвуковой СВВП будет создаваться никак не меньше простого Як-38. В этом случае необходима страховка в виде Як-39.

Но, главное, это то, что пока идут «пляски» с СВВП, под него не останется достойного числа новых носителей.

Смотрим сроки службы имевшихся ТАВКРов.

«Киев» – в эксплуатации 10 лет. Если отталкиваться от аналогии с Як-38, то когда Як-41 достигнет боеготовности в середине девяностых и будет поставляться в морскую авиацию, то кораблю будет уже не менее 20 лет (если не более).

«Минск» – всё то же самое, но со сдвижкой на три года. Когда начнётся перевооружение следующего авиаполка, «Минск» уже будет 17 лет в строю. Когда же новые самолёты попадут на сам «Минск» – то 18–19.

«Новороссийск» – скорее всего, первые Як-41 «увидел» бы в возрасте 16–17 лет, во второй половине 90-х. И к моменту, когда этот корабль сходил бы на первую боевую службу с этими самолётами, срок службы первого «корпуса» проекта 1143 («Киева») уже превысил бы 25 лет. «Минска» – 22 года.

«Баку» (сейчас «Викрамадитья» в ВМС Индии) был ещё в постройке. Собственно, он был единственным кораблём, который к моменту расчётной даты окончания испытаний Як-41 (что в 1985 году уже вполне можно было бы спрогнозировать, хоть и примерно) мог бы ещё называться словом «новый». И он же планировался как последний в ВМФ носитель «вертикалок».

Понятное дело, что в реальности последовательность перевооружения полков была бы такой, чтобы новые самолёты начали бы летать с новых кораблей. И, видимо, 41-е начали бы летать именно с «Баку».

Но тогда это было трудно прогнозировать. А вот соотнести остаточные сроки службы кораблей с планами постройки серии уже испытанных и боеготовых Як-41 вполне можно было бы. И предсказать проблемы с ремонтами ТАВКРов тогда уже тоже было можно. Ведь с ремонтом кораблей страна уже тогда не справлялась. А это значило, что срок службы ТАВКРов будет ниже назначенного.

И так потом и начало выходить. Тот же «Киев» поставили на прикол задолго до распада СССР.

А не слишком ли жирно было делать принципиально новый самолёт под корабли, часть которых (половину по факту) пришлось бы списывать раньше, чем новые «вертикалки» вылетали бы свой ресурс?

Як-41 превосходил старую дозвуковую вертикалку?

Ну да. Но победить в «свалке» «Фантом» или позже «Хорнет» он не смог бы.

Грубо говоря, он имел бы очень мало преимуществ перед Як-39 в воздушном бою. Просто потому, что разрыв между его лётно-техническими характеристиками и ТТХ самолётов противника по-прежнему оставался критическим, хотя и был меньше. Як-41, как ударная машина, тоже превосходил Як-38М, причём несоизмеримо. А гипотетический ударный вариант Як-39 с РЛС он превосходил бы, но куда менее.

При этом он был существенно дороже.

А самое главное – морская авиация его так и не получила. Вообще. Не успела.

«Синица», упущенная из рук


Рассмотрим, что было бы, если бы на 41-й самолёт ресурсы бы не тратились вообще.

Во-первых, работы по Як-39 не шли бы «по остаточному принципу». На них бы были сконцентрированы большие ресурсы. А это с высокой степенью вероятности означает более быстрый, нежели в реальности, ход работ.

То есть мы можем сделать допущение, что если бы не 41-й, то Як-39 мог бы быть запущен в серию в те же сроки, в которые реально в неё пошёл Як-38М. То есть – с 1985 года. Именно тогда Як-39 могли бы начать поступать в строевые части.

Дальше простая логика – новый самолёт имел бы РЛС и улучшенные ЛТХ (крыло). А это неизбежно заставило бы поставить вопрос о «приведении» штурмовиков в соответствие с возможностями новой машины.

Например, в ходе учебных атак истребители Як-39 явно бы выполняли задачи по эскорту Як-38М и по доразведке целей. Просто потому, что их РЛС позволяла бы это, тогда как пилотам 38-х нужно было обнаруживать цели визуально.

Далее встал бы вопрос о том, как поражать цель на большей дистанции, нежели 7–10 км, доступных с УР Х-23. Неизбежно перебор вариантов ракет, по своим массогабаритным характеристикам способных применяться с Як-38, привёл бы к противорадиолокационной ракете Х-25МП с максимальной дальностью пуска в 40 километров. А ведь 40 километров – это та дальность, на которой американцы в реальных военных операциях применяли с самолётов свои «Гарпуны»! Х-25МП к середине 80-х уже были бы.



Штурмовики вполне могли бы получить на место Х-23 (верхнее фото) Х-25МП, и модернизация их под новую ракету была полностью реальна.
А вот связка из Як-39, способного хотя бы сорвать скоординированную атаку вражеских перехватчиков на наши штурмовики (пусть даже ценой больших своих потерь), и штурмовиков Як-38М с противорадиолокационной ракетой Х-25МП по своей эффективности в атаке надводных целей была бы куда выше, чем просто Яки с Х-23 и дальностью пуска не более 10 км. Да, мы по-прежнему уступали бы американцам, но шансы всё-таки достать их теперь были бы совсем другими. И всё это было бы ещё при СССР.

Можно пофантазировать и на тему гипотетического штурмовика с РЛС. Такой самолёт мог бы быть создан буквально за пару лет. И замысел создания ударной машины уже на базе Як-39 был.

Стали бы их делать при наличии несильно старых Як-38 и 38М – вопрос открытый. Но если бы и не стали, то модернизацию уже построенных «вертикалок» вполне провели бы.

А ещё интересно, не пошёл бы Як-39 по пути эволюции многоцелевого самолёта, способного работать и по кораблям, и по воздуху? И уж явно не обошлось бы без попыток использовать этот самолёт для получения исходных данных для целеуказания ракетному оружию с кораблей – и не только ТАВКРов. А это, вообще, открыло бы новую страницу в морской тактике…

Есть и ещё один нюанс. Яки-38 отличались крайне низкой надёжностью. В определённый момент ОКБ им. Яковлева, «вложившееся» в Як-41, просто бросило эти работы на самотёк. В итоге Як-41 всё равно не получился. А вот низкая надёжность и высокая аварийность 38-х стала одной из причин их быстрого списания. Ещё до официального снятия с вооружения.

А последнее – да-да, стало одной из причин быстрого вывода в резерв. А потом и из боевого состава авианесущих крейсеров.

А оставайся у ВМФ серийный, боеспосбный и доведённый до более-менее удовлетворительной надёжности всепогодный и всесуточный самолёт (Як-39), то кто его знает, может быть, не «Нахимов» бы встал в долгосрочную перестройку, а например, «Новороссийск»? А «Киев» и «Минск» были бы использованы для него как доноры запасных частей (предположим, что «Баку-Горшков» так бы и ушёл в Индию, как самый новый из кораблей).

А 39-й потом мог бы получить новый двигатель. И не сильно-то хуже он был бы, чем английский «Харриер 2» и его американский «брат» AV-8B. А в чём-то, возможно, и лучше. При этом то, что ОКБ им. Яковлева вынуждено было бы и далее работать над линейкой 38–39, давало шансы на подвижки в усовершенствовании надёжности.

Хотя могло бы всё получиться и как в реальности. И, вероятно, что в хаосе 90-х ТАВКРы также были бы списаны. Но при этом у нас ещё до «Кузнецова» бы был опыт эксплуатации истребительной авиации с палуб и ночных полётов. И чисто психологически мы знали бы, что высота под названием «палубный истребитель» была нами по-настоящему взята ещё тогда, в середине 80-х. Мелочь, а приятно…

Что произошло вместо этого?

ВМФ СССР не получил корабельного истребителя для своих авианесущих крейсеров вообще. Не приобрел возможность летать и выполнять боевые задачи ночью, что серьёзно ослабило политическое значение флота, как инструмента противостояния американскому давлению в море в ходе последнего обострения холодной войны – 80-х годов. А значит – ослаб СССР вообще, в принципе.

ВМФ не обзавелся средством хоть какого-то дальнего перехвата воздушных целей. Не заимел перспективу создать многоцелевой корабельный самолёт. И не использовал пусть даже слабый повод отстоять хотя бы один авианесущий крейсер – мотивируя это наличием в строю уже имеющихся самолётов с более-менее приемлемой боевой ценностью (особенно против не самого сильного противника). Самолёты, которые в отличие от Як-41 (тогда уже – 141) не надо было ни продолжать испытывать, ни производить. У которых были доноры запасных частей (Як-38). Такой аргумент, конечно, ничего не обещал. А вот его отсутствие абсолютно точно кое-что гарантировало…

Концентрация усилий на Як-41 в конечном счёте оказалась для морской авиации вредоносной.

И остаётся только пожалеть, что политическое руководство СССР не проявило достаточной политической воли, чтобы заставить ОКБ Яковлева выполнить возложенные на него обязательства.

А Як-41 сделать не успели.

Более того, уже, когда судьба ТАВКРов была решена (де-факто), эту программу по-быстрому дофинансировали американцы. Именно они и получили по её итогам массу готовых и неплохих научно-технических данных. Кстати, к которым в любом другом случае, им пришлось бы приходить самим. И за совсем другие деньги.


Кое-кому эта программа очень помогла.
Нам же сегодня от Як-141 «не жарко и не холодно».

Создание новых «вертикалок» не имеет никакого значения, как и кораблей для них. Эта работа оказалась в прямом смысле «вещью в себе» для нас. И полезной только для наших врагов. И если распад СССР и сотрудничество с США в 80-х предсказать было нельзя, то вот сроки создания настолько нового самолёта легко предсказывались даже тогда.

Вот что повлек за собой соблазн получить сверхзвуковой СВВП с выдающимися характеристиками.

Впрочем, возможно, всё гораздо проще.

Не так давно один высокопоставленный офицер, до сих пор имеющий отношение к получению новыми кораблями ВМФ «путёвок в жизнь», сказал такую несколько циничную фразу:

«За модернизацию старых самолётов государственные премии не давали. А за новые – давали».


Но важен в итоге результат.

Выводы для будущего


Как и в случае с кораблестроением, в авиации иногда стоит избегать ненужных технических рисков. Это не значит, что не стоит вести работу по созданию новых самолётов. Наоборот, в авиации, как нигде, прогресс должен идти с опережением по отношению к вероятному противнику.

Но вложения в «перспективу» должны быть осознанными. Прогресс существует не ради самого себя, а ради повышения боевой эффективности. Причём в случае с такой организационно-сложной системой, как «самолёт-корабль» – для повышения эффективности всей системы. И в разумные сроки.

И абсолютно точно, если развитие одного из компонентов такой системы признано тупиковым (ТАВКРы в 80-х), то вложения ресурсов в другой её компонент («вертикалки») должно быть минимальным. Следует выжать какую-нибудь боевую эффективность из существующей техники, чтобы корабли служили с ненулевой ценностью до конца. И этого достаточно.

Так, на сегодня достаточно МиГ-29К. А при начале работ по новому катапультному авианосцу вместо «Кузнецова» именно в части боевых самолётов довольно будет модификации МиГ-29К с измененным планером. И с возможностью в будущем обновить на нём бортовое радиоэлектронное оборудование. И только после того, как авиагруппы из новых самолётов будут сформированы, можно уже подумать о каком-то самолёте будущего. И, не торопясь, его начать делать.

Пример с Як-141 показывает нам, что некоторые ошибки могут выглядеть очень многообещающими и притягательными.

Мы должны научиться воздерживаться от них даже в случае их заманчивости.

Як-38 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Военное дело


Во все времена самым простом и часто желанным решением проблемы, было решение грубой силой. Куда проще взять и отнять запретный плод, чем вырастить его самому. Вся история человечества сводится к истории бесконечных войн. А когда дело касается жизни и смерти, человек всегда был сообразителен и мало разборчив в средствах. Как проще всего убить ближнего своего? Естественно, что не голыми руками. И вот, с первого поднятого с земли камня, до сверхсовременных ультразвуковых самолетов продолжается история развития оружия.

Все отзывы, пожелания, коментарии и предложения по работе ресурса оставляйте на форуме. 

Противотанковая кумулятивная граната ударного действия предназначена для борьбы с бронетехникой. Корпус гранаты изготовлен из листового железа. Он имеет цилиндрическую форму, сверху и снизу закрывается крышками. В нижней крышке имеется гнездо, в котором располагается накольник с пружиной и в которое входит запал. Под верхней крышкой расположена кумулятивная воронка со стальной облицовкой. Внутри корпуса располагается заряд ВВ, состоящий из двух шашек ВВ: основного заряда и дополнительного детонатора. Перед метанием, граната берется в руку так, чтобы откидная планка была плотно прижата к рукоятке. Затем за кольцо удаляется предохранительный шплинт и граната метается в цель. Во время полета, предохранительная скоба отделяется от рукоятки корпуса и освобождает колпак стабилизатора. Колпак стабилизатора под действием пружины сползает с рукоятки и вытягивает ленты, что обеспечивает устойчивый полет гранаты. При перемещении колпака вдоль втулки, чека под собственным весом выпадает из отверстий втулки и штуцера и освобождает штуцер с запалом. Теперь штуцер с запалом удерживаются только при помощи контрпредохранительной пружины. Стабилизирующее устройство включает в себя колпак, пружину и две матерчатые ленты, прикрепленные одним концом к металлической втулке, а другим к колпаку. Пружина надевается на рукоятку и упирается одним концом в тарельчатую пружину, закрепленную на втулке, а другим в дно колпака. Ручная противотанковая фугасная граната ударного действия, предназначена для поражения бронетехники, а также для разрушения полевых оборонительных сооружений. Корпус гранаты изготовлен из металла. Он представляет собой цилиндр, закрытый крышками сверху и снизу. В крышках, по центру, закрепляется центральная трубка. Нижний конец трубки выступает из корпуса и имеет резьбу, на которую навинчивается рукоятка. Верхний конец трубки закрывается поворотной задвижкой, закрепленной на верхней крышке. Внутреннее пространство корпуса заполнено зарядом ВВ. После броска откидная планка под Действием набегающего потока воздуха проворачивается вокруг своего зуба и на расстоянии 4-5 метров от гранатометчика, отделяется от рукоятки и вытягивает предохранительную иглу из петли тросика и усик из отверстия. При ударе о препятствие, инерционное тело перемещается вперед и давит на подвижную гильзу. Она перемещается до совмещения стопорных шариков с отверстиями в неподвижной трубке. В этот момент шарики выкатываются и освобождают ударник который под действием боевой пружины устремляется вперед и накалывает капсюль-воспламенитель запала. Запал гранаты представляет собой цилиндрическую трубку, изготовленную из латуни, внутри которой расположены капсюль-детонатор на основе гремучей ртути и дополнительный детонатор (5 таблеток тетрила). С появлением ПТУР второго поколения создались предпосылки для создания достаточно простых и малогабаритных комплексов ротного звена. Работа над новым комплексом 9К115 «Метис» с максимальной дальностью порядка одного километра была поручена коллективу тульского Конструкторского бюро приборостроения во главе с А.Г. Шипуновым, который реализовал в новой ракете большинство технических решений, хорошо зарекомендовавших себя в ранее созданных комплексах «Фагот» и «Конкурс». В 1978 г. носимый противотанковый ракетный «Метис» 9К115 с ПТУР 9М115 был принят на вооружение. Ракета была выполнена в минимальных для отечественных ПТКР габаритах: диаметр — 93 мм, размах крыла — 187 мм. Комплекс обеспечивал поражение целей с толщиной брони до 550 мм на дальностях от 40 до 1000 м. Средняя скорость ракеты составляла 180 м/с. За рубежом комплекс получил обозначение AT-7 SAXHORN. Масса ракеты в транспортно-пусковом контейнере составляла 6,36 кг, длина контейнера — 768 мм. Пусковое устройство 9П151 включало станок 9П152 и наземную аппаратуру СУ с визиром 9С816, механизм фиксации и пуска, водостойкую линию управления. Помимо принятого для более ранних комплексов пуска из положения лежа «Метис» допускал пуск стоя, с плеча. В мае 1913 г. Генеральный совет приступил к рассмотрению проектов линкоров программы 1915 г. Поскольку еще в ноябре 1911 г. Бюро вооружений предложило перейти на более мощные, по сравнению с 356-мм, орудия, первым и главным вопросом стал выбор калибра. Генеральный совет одобрил эту идею, но секретарь флота (морской министр) воспротивился, поскольку такой шаг делал только что спроектированные корабли морально устаревшими. Однако, чтобы не отстать от возможных разработок за границей, он 22.10.1912 санкционировал изготовление опытного образца 406- мм орудия под условным обозначением «типовое орудие, 45 калибров» — для сохранения в тайне истинного калибра. В начале 1930-х гг. «New Mexico» (март 1931 январь 1933 г., верфь ВМС в Филадельфии), «Mississippi» (март 1931 — август 1932 г., верфь ВМС в Норфолке) и «Idaho» (сентябрь 1931 — октябрь 1934 г., верфь ВМС в Норфолке) прошли масштабную модернизацию в рамках программы кардинального обновления линейного флота США. «Scharnhorst» и «Gneisenau» стали первыми в мире линкорами, построенными с широким использованием сварки — в частности, их корпуса были полностью сварными, за исключением мест соединения противоторпедной переборки со скосами нижней броневой палубы. Не везде качество сварных швов оказалось высоким, при торпедных и бомбовых попаданиях места приварки переборок разрушались, что объяснялось применением плохих электродов, а иногда и низким качеством работ. 25 декабря 1943 г. «Scharnhorst» вышел из Альтен-фьорда в сопровождении пяти ЭМ (позже отпущены из-за плохой погоды) для нападения на конвой JW-55B (операция «Ост- фронт»). Утром 26 декабря был обнаружен брит КРЛ «Belfast», «Sheffield», KPT «Norfolk», в бою с которыми получил попадания трех 203- мм снарядов — вышел из строя носовой радар. В бою с превосходящими силами «Scharnhorst» получил многочисленные попадания 356-мм снарядов и 11 торпед; в 20.48 затонул в Баренцевом море (72016’ с.ш., 28041’ з.д.). Погибло 1932 чел., в т.ч. контр-адмирал Бей и командир корабля капитан 1 ранга Хинце; брит, эсминцами спасено 36 чел. Штатский человек может оказаться под градом пуль по самым разным причинам: криминальным, политическим, военным. Эта ситуация в последние годы стала частой даже в благополучной прежде Европе, не говоря уже о традиционно „горячих“ регионах планеты. Что делать солдату в этой ситуации — знает его командир. Мы поговорим о том, как себя вести в это время мирному городскому жителю. Увидев на улице зеленые или в камуфляже машины, водитель любого штатского транспорта должен понимать, что танк или БМП (боевая машина пехоты) здесь вовсе не равноправный „участник дорожного движения“: это техника, созданная для боя, выдвигается на заданные позиции. Поэтому лучше не надеяться, что танки будут обращать внимание на уличные знаки, сигналы светофоров или преимущественное право проезда. Большинство случаев минирования и взрывов последних лет в России носят не политический характер. Чаще всего — это акции устрашения, убийство или конкурентная война, направленные против какого-то конкретного лица. Хотя бывают и примеры бездумной жестокости, как, например, взрыв у московской закусочной „Макдональдс“, при котором пострадало 9 человек из-за того, что бывший уголовник бросил на спор гранату в окно 108-го отделения милиции. Арсенал у злоумышленников богатый — от самодельных устройств до гранат Ф-1 (радиус поражения — до 200 метров), РГД-5, противотанковых мин или гранатомета одноразового пользования „Муха“. Часто выбор в пользу взрыва чисто экономический — граната на черном рынке дешевле автомата и даже пистолета. Тем более дешевле — пивная банка, набитая аммонитом или толом с бикфордовым шнуром. Когда летом 336 г. македонские войска вторглись в Малую Азию, Дарий не имел особых оснований для беспокойства. За последние полторы сотни лет греки уже не раз нападали на Малую Азию, и всегда срабатывал один и тот же стратегический ход: Царь Царей щедро давал золотые дарики греческим политикам, и вскоре те города, которые были оттеснены от принятия решений, восставали против нестерпимой надменности и гегемонии лидера воюющей коалиции. В тылу у напавшего союза немедленно появлялся опасный противник, и персам оставалось только поддерживать его. Результат боя оставался неясным. Александр III опрокинул свиту Дария и обратил в бегство центр персидской армии. Однако правый фланг персов успешно охватывал расстроенную и потесненную македонскую пехоту, а над тылом армии нависал левый фланг персов — оттесненные в начале боя спарабара и такабара. Дарий после сражения собрал 4 тыс. персов и наемников и с ними отошел в Фапсак на Евфрате. Армии у него уже не было. Около 8 тыс. греческих наемников, которые почти не понесли потерь, под командованием избранных стратегов дошли до Триполиса в Финикии и переправились на Кипр, а оттуда — в Египет. Начиналось всё вполне буднично. Выкачивание свежих соединений из 4-й, 52-й и 54-й армий и их переброска на московское направление в начале октября 1941 г. не могло не сказаться на устойчивости этих объединений под ударами группы армий «Север». Несмотря на переброску в состав группы армий «Центр» обоих моторизованных корпусов (XXXXI и XLVI) и управления 4-й танковой группы, с которыми Лееб начинал кампанию против СССР, на северо-западном направлении оставался XXXIX моторизованный корпус. В его составе были 8-я и 12-я танковые, 18-я и 20-я моторизованные дивизии. Танковые дивизии были изрядно потрёпаны в летней кампании, но всё ещё представляли собой серьёзную силу. 8-я танковая дивизия насчитывала 23 Pz.II, 52 Pz.38(t), 16 Pz.IV. 12-я танковая дивизия насчитывала на 11 октября 71 танк.

В Начало

Партнеры

Наши друзья

На форуме обсуждают

Российский истребитель Як-38: неудавшийся прыжковый реактивный самолет, вдохновивший на создание F-35?

Все слышали о прыжковом самолете Harrier. Арнольд Шварценеггер использовал один, чтобы подорвать террористов в Правдивая ложь . Королевский флот опередил его, использовав несколько десятков, чтобы совершить двадцать убийств в воздухе с нулевыми потерями против аргентинских истребителей в войне за Фолклендские острова. Корпус морской пехоты Соединенных Штатов также неизменно любит реактивные самолеты с вертикальным взлетом или посадкой (VTOL), которые могут управляться с небольших десантных авианосцев и размещаться на передовых базах.

Однако мало кто помнит, что Советский Союз разработал свои собственные прыжковые реактивные двигатели и установил их на своих первых авианосцах. Несколько человек даже отправили для боевых вылетов в Афганистан. Что еще более странно, ДНК конструкции российских прыжковых реактивных самолетов оказалась в самой дорогой оружейной программе в истории — истребителе F-35 Joint Strike Fighter. Причины, по которым компания отказалась от проблемного самолета четверть века назад, указывают на проблемы, присущие реактивной технологии вертикального взлета и посадки.

Советский Союз начал эксперименты с технологией вертикального взлета и посадки в 1950-х годах с причудливого испытательного стенда под названием Turbolet , , который напоминал гибрид космического спутника и кабины проводника крана.На нем был установлен турбореактивный двигатель РД-9БЛ, взятый с МиГ-19, ориентированный вниз для обеспечения вертикальной тяги, а четыре движителя направленного действия на рычагах использовались для маневрирования. Хотя он мог парить на своих самолетах, как вертолет, у Turbolet не было надлежащего режима полета с горизонтальной тягой.

Поскольку британцы продемонстрировали возможности P.1127 — предка Harrier — в 1960 году, Советский Союз был побужден к созданию настоящего самолета вертикального взлета и посадки, отвратительного вида Яковлев Як-36.У него было два турбореактивных двигателя Р-27 с воздухозаборниками, сжатыми вместе в открытой носовой части, с задними соплами, способными вращаться для создания векторной тяги. Двигатели со сжатым воздухом на хвосте, на концах его низкорослых крыльев и на конце носовой балки, похожей на единорога, обеспечивали маневрирование по направлению. Потребовалось пять лет испытаний, чтобы довести Як-36 до состояния перехода между вертикальным взлетом и горизонтальным полетом. Не имея дальности полета и грузоподъемности, чтобы служить полноценным боевым самолетом, Як-36 был ступенькой к авианосному Як-38.

Советский флот в то время осторожно погружался в воду действующих авианосцев, начиная с вертолетоносцев класса «Москва» в 1960-х годах. Он не был готов приступить к созданию огромных супер авианосцев с длинными полетными палубами, которые использовались ВМС США. Самолет вертикального взлета и посадки, казалось, предлагал выход.

Таким образом, Киев , первый настоящий советский авианосец на момент ввода в строй в 1975 году, был обозначен как гибридный крейсер-авианосец.Передняя палуба «Киев » и его дочерних кораблей была ощетинилась противокорабельными и противовоздушными ракетами и даже торпедными аппаратами, в то время как в кабине пилота размещались шестнадцать противолодочных вертолетов Ка-25 и около двенадцати прыжковых самолетов Як-38. У последнего были укороченные крылья со складывающимися кончиками для облегчения хранения. Они часто использовали взлетно-посадочную полосу, расположенную под углом к ​​левому борту Киев , чтобы сократить пробеги с дополнительной подъемной силой от прыжковых самолетов. Это было предпочтительнее полностью вертикального взлета, потому что он потреблял меньше топлива и позволял более тяжелую боевую нагрузку.

Як-38, получивший в НАТО кодовое название Forger, фактически вступил в строй в 1976 году, на три года раньше, чем Sea Harrier. Подобно британскому самолету, он мог летать со скоростью около 680 миль в час, почти не дотягивая до скорости звука. В отличие от «Харриера», он имел два специальных реактивных двигателя за кабиной в дополнение к одному двигателю векторной тяги РД-27; Дополнительные реактивные двигатели привели к более высокому расходу топлива, ограничив дальность полета в лучшем случае примерно двумя сотнями миль и меньше, если он выполнял вертикальный взлет.Советский Союз произвел 231 Як-38, в том числе 52 модернизированных Як-38М в 1980-х годах с более мощными двигателями Р-28 и более прочным шасси.

Наиболее важные различия между Як-38 и Си Харриер заключались в полезной нагрузке: Як-38 не имел РЛС, что ограничивало его потенциал в качестве истребителя обороны флота. Его вооружение класса «воздух-воздух» ограничивалось небольшими ракетами с тепловым наведением Р-60 с максимальной дальностью полета до пяти миль, а также дополнительными 23-миллиметровыми пушечными модулями. Для наземной атаки Як-38 имел всего четыре подкрыльевых узлов подвески для бомб или неуправляемых ракет и имел небольшую максимальную бомбовую нагрузку от одной до двух тысяч фунтов — примерно четверть того, что мог нести Харриер.«Форджер» также мог запускать противокорабельные ракеты Х-23 с дальностью в несколько километров, но пилоту «Форджера» было бы трудно управлять управляемым вручную оружием без заднего сиденья.

Не помогло то, что прыжковые самолеты еще сложнее и более подвержены авариям, чем обычные истребители. К концу первого похода Киев с Як-38 на борту, только один из шести поднявшихся самолетов был в рабочем состоянии. Темпераментный Фальсификатор тоже не пользовался популярностью у пилотов.Конструкторы Як-38 заметили, что в случае выхода из строя одной подъемной струи другой самолет перевернется на бок. Для защиты пилота была разработана система автоматического катапультирования, которая обнаруживала резкие изменения тангажа и немедленно катапультировалась под углом от бака авианосца. Как и следовало ожидать, эта благонамеренная мера безопасности применялась без надобности во многих случаях, что приводило к потере самолета и перспективам карьеры пилота.

Чем вообще был хорош Як-38? Конечно, он никогда бы не захотел связываться с таким истребителем, как F-14 Tomcat, с более чем вдвое большей скоростью и вооружением большей дальности.У НАТО не было большого флота морских бомбардировщиков, таких как Ту-95 Bear, хотя Forger можно было использовать для выслеживания неуклюжих патрульных самолетов P-3 и Nimrod. Российские источники часто характеризуют Forger как «штурмовик» (штурмовик), и он мог наносить ограниченные наземные удары, хотя его применимость в противостоянии НАТО и Варшавского договора, безусловно, была бы ограниченной.

Но можно ли было использовать Як-38 с передовых аэродромов на суше, как это предусмотрено для Харриеров морской пехоты США? Фактически, Советский Союз опробовал эту концепцию, когда он развернул четыре Як-38 для боевых задач в Афганистане в 1980-х годах, и некоторые источники утверждают, что участвовали в нескольких авиаударах по моджахедам, хотя подробности скудны.

В целом, однако, все прошло не очень хорошо. Двигатели Forger плохо работали при высоких температурах, тепло от подъемных струй быстро повреждает взлетные поверхности и поднимает огромную пыль, которая забивает воздухозаборники двигателя. В конце концов, Як-38 просто не хватало альтернативной дальности и вооружения, такой как штурмовик Су-25 Frogfoot. В то время как Як-38 мог бы использовать свои прыжковые реактивные двигатели для всплывающих атак, как ударный вертолет Hind, его было бы так же легко поразить и он был бы гораздо менее хорошо бронирован.Однако справедливости ради следует отметить, что ветеран Як-38 в документальном ролике ниже утверждает, что эти проблемы можно было преодолеть настойчиво и что у Forger был потенциал, но советское командование считало иначе.

Так закончился единственный боевой опыт советских прыжковых самолетов. Два десятилетия спустя Королевские ВВС и Корпус морской пехоты США с большим успехом использовали прыжковые реактивные самолеты Harrier II в Афганистане против талибов.

По правде говоря, ограниченные возможности Forger были связаны с тем, что это переходный самолет, предназначенный для того, чтобы дать советскому флоту опыт эксплуатации палубных истребителей, в то время как он разработал более способный сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-41М (под кодовым названием «Фристайл»). НАТО).

Як-41М впервые поднялся в воздух в 1987 году после десятилетия разработки. Он отличался двумя хвостовыми балками, уходящими далеко за фюзеляж, и большим форсажным вентилятором Р-79 с векторной тягой, расположенным между ними. Еще два лифтовых двигателя располагались позади летчика. Як-41 был способен развивать скорость 1,4 Маха, имел дальность полета 1300 миль и, что немаловажно, имел радар и мог нести ракеты воздух-воздух как малой, так и большой дальности, что делало его намного более способным, чем Як-38. и даже Лунь.

Однако, когда ВМФ СССР в 1991 году стал ВМФ России, он потерял интерес к самолетам вертикального взлета и посадки в пользу обычных истребителей, которые могли работать с более новым авианосцем класса «Кузнецов». Что еще более важно, Россия была разорена. Все Як-36 были списаны в 1991 году — треть из них уже была потеряна в авариях! Один из авианосцев класса «Киев» был списан, а остальные три проданы. Kiev и Minsk теперь служат гостиницей и тематическим парком в Китае, а Admiral Gorshkov стал единственным действующим авианосцем ВМС Индии INS Vikramaditya .В то время как «Кузнецов», с летной палубой типа трамплин для прыжков с трамплина страдают многочисленными недостатками, ударные самолеты МиГ-29К и Су-33, которые он несет, намного более мощны, чем Як-38.

Истощилось финансирование и на Як-41. Однако в причудливом постскриптуме к истории о российском реактивном прыжковом самолете Lockheed Martin фактически вступил в сотрудничество с Яковлевым в начале 1990-х, предоставив около 400 миллионов долларов для производства нелетных прототипов Як-141 для изучения. Як-141 мог повлиять на разработку Lockheed истребителя X-35 Joint Strike Fighter, который, по настоянию морской пехоты, должен был иметь вариант с вертикальным взлетом и посадкой.Сегодня в морской пехоте эксплуатируются истребители F-35B с векторным расположением выхлопных труб, аналогичные Як-141. Однако критики Joint Strike Fighter утверждают, что летные характеристики даже вариантов без вертикального взлета и посадки ухудшались из-за конструктивных компромиссов, необходимых для размещения подъемных двигателей.

38 — War Thunder Wiki

Эта страница посвящена российскому премиальному штурмовику Як-38 . Обычную версию см. Як-38М.

360: // https: // вики.warthunder.com/images/0/02/Cockpit_yak-38.jpg

Описание

Як-38 — премиальный советский штурмовик VI ранга. с боевым рейтингом 9,3 (AB / RB / SB). Он был введен в обновлении «Новая сила». Как самолет VTOL (вертикальный взлет и посадка) он может выполнять стационарный полет, предлагая новые игровые возможности по сравнению с обычными реактивными самолетами.

Общая информация

Летно-технические характеристики

Парашют Drogue

Уменьшает тормозной путь при посадке на любую взлетно-посадочную полосу

Макс.скорость

при 0 м1 199 км / ч

Двигатель Туманский Р-27В-300

TypeJet

Система охлаждения Воздух

Характеристики Макс.скорость
(км / ч на высоте 0 м — на уровне моря)
Макс.высота
(метры)
Время поворота
(секунды)
Скороподъемность
(м / сек)
Разбег
(м)
AB РБ AB РБ AB РБ
Наличие 1,190 1,186 12500 40.0 41,2 77,4 70,5 520
Модернизировано 1 207 1,199 37,3 38,6 113,1 94,3
Детали
Характеристики
Закрылки боевые Закрылки взлетные Закрылки Пневматические тормоза Тормозной механизм Разгрузочный парашют
X х х
Пределы
Крылья (км / ч) Передача (км / ч) Закрылки (км / ч) Max Static G
Боевой Взлет Посадка +
1265 500 НЕТ 650 500 ~ 12 ~ 5
Оптимальные скорости (км / ч)
Элероны Руль Лифты Радиатор
<650 <850 <920 Н / Д
Мощность двигателя
Двигатель Масса самолета
Название двигателя Номер Базовая масса Загрузка крыла (полная заправка)
Туманский Р-27В-300 (основной) 1 6 645 кг 502 кг / м 2
РД-36-35ФВ (форсунки) 2
Характеристики двигателя Масса с топливом (без боевой нагрузки) Макс. Взлетная масса
Масса (каждого) Тип 7м топливо 20м топлива 23м топлива
1350 кг (основной) ТРДД с малым байпасом с векторной тягой 7 482 кг 9,036 кг 9,395 кг 10,300 кг
198 кг (жиклер) Осевой турбореактивный двигатель
Максимальная тяга ГД на 0 м (RB / SB) Отношение тяги к массе при прямом полете на дистанции 0 м (100%)
Состояние 100% WEP 7м топливо 20м топлива 23м топлива взлетная масса
Стационарный 6600 кгс Н / Д 0.88 0,73 0,70 0,64
Оптимальный 6600 кгс
(0 км / ч)
Н / Д 0,88 0,73 0,70 0,64
Максимальная тяга двигателя подъемника на 0 м (RB / SB) Соотношение тяги к массе в вертикальном взлетном аппарате (все 3 двигателя) @ 0 м (100%)
Стационарный 2,840 кгс Н / Д 1.56 1,29 1,24 1,13

Живучесть и броня

Скорость разрушения

Конструкционный1 265 км / ч

Передача 500 км / ч

Як-38 без брони. Это довольно крупная цель, весь фюзеляж которой занят двигателями и топливными баками.

Модификации и экономия

Модификации

Летно-технические характеристики Живучесть Вооружение

Компрессор

Новые бустеры

Ремонт крыльев

Двигатель

Ремонт фюзеляжа

Конструкция

G-костюм

Крышка

Вооружение

Наступательное вооружение

На вооружении Як-38 :

  • Выбор между двумя предустановками:
    • Без наступательного вооружения
    • 1 x 23-мм подфюзеляжная установка ВСПУ-36 с пушкой ГШ-23Л (160 выстрелов)

Подвесное вооружение

Список настроек

Установка 12×23 мм пушка ГШ-23Л
(боекомплект: 500 выстрелов)

Установка 24 x 23 мм пушка ГШ-23Л
(боекомплект: 1000 патронов)

Установка 310 x 100 кг бомба ОФАБ-100

Установка 42 х 250 кг бомба ОФАБ-250св

Установка 54 х 250 кг бомба ОФАБ-250св

Установка 62 x 500 кг бомба ФАБ-500М-54

Установка 72 х 500 кг бомба ФАБ-500М-54

2 х 250 кг бомба ОФАБ-250св

Установка 864 ракет С-5КП

Установка 964 ракет С-5КП

Установка 1096 ракет С-5КП

Установка 1140 ракет С-8М

Установка 122 ракет С-24Б

Установка 134 ракет С-24Б

Установка 142 ракеты С-24Б

32 ракеты С-5КП

Установка 152 ракет класса «воздух-воздух» Р-60

Установка 162 ракет класса «воздух-воздух» Р-60

2 бомбы ОФАБ-100 по 100 кг

Установка 172 ракет класса «воздух-воздух» Р-60

2 бомбы ОФАБ-250св по 250 кг

Установка 182 ракет класса «воздух-воздух» Р-60

32 ракеты С-5КП

Установка 192 ракет класса «воздух-воздух» Р-60

2 ракеты С-24Б

Установка 202 ракет Х-23М

Як-38 может оснащаться следующими боеприпасами:

  • 2 x 23-мм пушки ГШ-23Л (всего 250 выстрелов = 500)
  • 4 x 23-мм пушки ГШ-23Л (всего 250 выстрелов = 1000 снарядов)
  • 10 бомб по 100 кг ОФАБ-100 (всего 1000 кг)
  • 2 бомбы по 250 кг ОФАБ-250св (всего 500 кг)
  • 4 бомбы по 250 кг ОФАБ-250св (всего 1000 кг)
  • 2 бомбы по 500 кг ФАБ-500М-54 (всего 1000 кг)
  • 2 бомбы ФАБ-500М-54 по 500 кг + 2 бомбы ОФАБ-250св по 250 кг (всего 1500 кг)
  • 64 ракет С-5КП
  • 64 ракет С-5КП
  • 96 ракет С-5КП
  • 40 ракет С-8М
  • 2 ракеты С-24Б
  • 4 ракеты С-24Б
  • 32 ракеты С-5КП + 2 ракеты С-24Б
  • 2 ракеты Р-60
  • 2 ракеты Р-60 + 2 бомбы ОФАБ-100 по 100 кг (всего 200 кг)
  • 2 ракеты Р-60 + 2 бомбы ОФАБ-250св по 250 кг (всего 500 кг)
  • 2 ракеты Р-60 + 32 ракеты С-5КП
  • 2 ракеты Р-60 + 2 ракеты С-24Б
  • 2 ракеты Х-23М + 1 блок наведения «Дельта»

Применение в боях

Як-38 — один из самых универсальных самолетов в дереве развития России, поскольку у него достаточно вооружения для всех видов боевых действий: воздух-воздух, воздух-земля, воздух-море.Благодаря возможности вертикального взлета и посадки, при необходимости он может достичь стиля игры «вертолет».

В воздушных боях:

Як-38 имеет впечатляющее вооружение для любых боевых действий в воздушных боях. Его можно использовать как стандартный истребитель с артиллерийскими установками, эсминец наземных единиц с артиллерийскими установками, ракетами, ракетами и бомбами или как ракетный истребитель с мощными ракетами класса «воздух-воздух» Р-60.

Как боец:

Як-38 имеет доступ к 4 скорострельным 23-мм орудийным блокам, которые могут стать одним из самых вооруженных самолетов в рукопашном бою.Они также способны уничтожать наземные подразделения, такие как артиллерия, зенитные огневые точки, бронетехнику и даже легкие бронированные корабли, такие как грузовые корабли. Он также имеет доступ к 2 управляемым ракетам «воздух-воздух» класса «воздух-воздух» с инфракрасным наведением. Эти ракеты способны захватить и поразить врага на расстоянии до 8 км, что идеально подходит для дальних боёв против ничего не подозревающих пилотов. Следует отметить, что Як-38 может нести только две из указанных ракет и они не могут быть оснащены боевыми установками, что потенциально снижает его противовоздушные возможности.

В качестве нападающего:

Наземные боеприпасы на Як-38 не оставляют желать лучшего, он несет огромное количество бомб, ракет и ракет, которые можно принимать в зависимости от ситуации. У него есть доступ к неуправляемым ракетам С-5КП, которые можно использовать против дотов, бронетехники, такой как танки, вражеских судов, таких как эсминцы, и даже вражеских баз (не рекомендуется, поскольку эквивалент в тротиловом эквиваленте действительно низкий по сравнению с бомбами). У него есть доступ к баллистическому вычислителю CCIP, что делает наведение подвешенных боеприпасов действительно простой задачей при нанесении ударов CAS.

Как бомбардировщик:

Благодаря бомбовой нагрузке, которую несет Як-38, он может действовать как ударный молниеносный бомбардировщик на малой высоте (лететь близко к земле с максимально возможной скоростью), хотя это не рекомендуется, так как малой полезной нагрузки, которую он несет, недостаточно. взять полностью одну базу (2 бомбы по 500 кг). Играть за бомбардировщика не рекомендуется с точки зрения рентабельности, но это остается на усмотрение пилота.

В наземных боях:

Это место, где сияет Як-38, особенно необычным подвесным боеприпасом, который можно использовать на полную мощность, управляемой ракетой Х-23М.В отличие от ракет класса «воздух-земля», таких как «Буллпапы» и «Норды», Х-23М управляется мышью, а не вручную (то есть он следует за курсором, а не вводит клавиши, как на ракетах с ручным наведением). Несмотря на то, что он может нести только две из этих ракет, каждая ракета может быть смертельной при правильном использовании. Рекомендуется использовать их при атаке сверху, желательно под азимутом больше 35 ° от цели, чтобы ракета имела прямую видимость без препятствий (заборы, деревья, здания и т. Д.) И могла проникать через нее. крыша, так как имеет действительно низкую бронепробиваемость (97 мм бронепробиваемости при 0 ° во всех диапазонах).Ракета может быть выпущена на расстоянии 10 км от цели, хотя это не рекомендуется делать, если у пилота нет действительно плавных настроек мыши для небольших и точных движений. Помимо Х-23М, Як-38 имеет доступ к бомбам и ракетам, которые могут использоваться с баллистическим вычислителем для нанесения точечных ударов по вражеским целям. Решение о наличии подвешенного боеприпаса остается на усмотрение пилота.

Плюсы и минусы

Плюсов:

  • Возможность вертикального взлета и посадки
  • Быстрое ускорение — один из самых быстрых дозвуковых самолетов, может быстро достигать 0 Маха.98 быстро в горизонтальном полете!
  • Множество вариантов полезной нагрузки (20 установок)
  • Имеет доступ к очень эффективным ракетам С-24Б и Х-23М, а также зенитным ракетам Р-60.
  • CCIP с его пушками и ракетами означает, что вы можете легко атаковать наземные подразделения противника — ракеты S-24B особенно эффективны

Минусы:

  • Дозвуковой
  • Очень маленькие лифты с плохой работой на высоких скоростях означают медленные повороты
  • Невозможно использовать вектор тяги в крейсерском полете или бою, в отличие от Harrier — форсунки и подъемные двигатели автоматически отключаются на крейсерской скорости
  • Нет аэродинамических тормозов, может быть сложно набрать скорость, достаточную для обычной посадки, хотя он может использовать свои двигатели вертикального взлета и посадки в качестве аэродинамического тормоза, когда скорость ниже 500 км / ч
  • Вертикальные приземления требуют тщательного рассмотрения вашей скорости.
  • Несколько хрупкое шасси означает, что при неосторожной посадке самолет может врезаться в полосу или несущую палубу
  • Очень высокая частота вращения в сочетании с небольшим количеством выстрелов означает, что вы должны быть очень осторожны при использовании оружия (ов)

История

Блог разработчиков

Хотя советские инженеры экспериментировали с конструкцией самолетов вертикального взлета и посадки с неподвижным крылом с начала 1960-х годов, только в декабре 1967 года был выпущен официальный заказ на разработку легкого ударного самолета вертикального взлета и посадки, а также соответствующей учебно-тренировочной версии.В результате инженеры КБ Яковлева начали работу над новым самолетом в конце 1960-х годов, основывая свою конструкцию на опыте, полученном при разработке предыдущего Як-36 — раннего демонстрационного проекта вертикального взлета и посадки.

Новый самолет, получивший обозначение Як-36М, разрабатывался для непосредственной службы на передовой, работая как с наземных баз, так и с авианесущих кораблей. Основная роль самолета заключалась в том, чтобы быть ударным самолетом, поражающим наземные и надводные цели, а также способным при необходимости перехватывать вражеские самолеты и вертолеты.

Вскоре после начала работы над проектом первый прототип был завершен и совершил свой первый полет в декабре 1970 года. Последующие прототипы и испытания продолжили тестирование характеристик самолета, особенно его новых возможностей вертикального взлета и посадки. К 1973 году самолет был признан готовым и началось серийное производство.

После дополнительных испытаний и обучения экипажа самолет официально поступил на вооружение ВМФ СССР в августе 1977 года, получив обозначение Як-38.К 1982 году было построено более 140 Як-38, все они служили на борту новых тогда авианосцев класса «Киев». В середине 80-х годов прошлого века на вооружение была принята модернизированная версия Як-38М, в которой особенно выделялись более мощные двигатели, а также другие усовершенствования. До окончательного вывода из эксплуатации в 1991 году было построено около 50 Як-38М.

Медиа

Скины
Изображения
Видео

Стрелковый тир # 239 В разделе «Страницы истории » в 04:06 обсуждается Як-38.

См. Также

Внешние ссылки




Як-38 FORGER (ЯКОВЛЕВ)

В истории этого самолета тесно переплетено многое: и доля трудных новаторских, и смелых полетов над бескрайними океанами, которые считались безраздельным владением американской палубной авиации, и перспективы развития, и несбывшиеся надежды. Обладая скромными военными возможностями, первый советский штурмовик с вертикальным взлетом с палубы Як-38 все же внес значительный вклад в боеспособность ВМФ СССР и развитие отечественной авиации.

Класс появления вертикального взлета и посадки (VTOL) был предопределен развитием авиации. Во время Второй мировой войны высокой уязвимостью стали четкие взлетно-посадочные полосы аэродромов, которые сложно победить или даже исключить использование уцелевших боевых самолетов, а наметившийся послевоенный рост необходимой длины взлетно-посадочной полосы и переход на асфальтированную полосу значительно усугубили проблему. . Морские авианосные авианосцы тоже были очень заинтересованы в создании самолетов вертикального взлета и посадки, поскольку их использование теоретически позволяло сократить время ухода ударной группы и позволяло эффективно использовать малые авианосцы и даже корабли торгового флота. претерпел относительно простое улучшение.Короче говоря, вертикальный взлет, казалось, решал многие деликатные вопросы, и появление значительного увеличения тяговооруженности турбореактивного двигателя, естественно, привело к идее уменьшить тягу.

Крылья самолета расположены посередине, имеют дельтовидную форму с тупыми концами и отрицательным наклоном. Имеется один турбомотор и две лифт-форсунки. Внизу хвостовой части фюзеляжа есть два выхлопа. Большие полукруглые воздухозаборники находятся под кабиной, далеко впереди крыльев. Фюзеляж длинный, с заостренной носовой частью и сужающейся хвостовой частью.Як-38 имеет купол фонаря. Хвост стреловидный, а хвостовой стабилизатор сужается с квадратным острием и небольшим выступом на передней кромке. Плоские туфли устанавливаются посередине на корпусе, зачесаны назад и заострены с отрицательным наклоном.

Як-38М — легкий штурмовик с вертикальным взлетом корабельного и наземного базирования, предназначенный для борьбы с наземными, надводными и низкоскоростными воздушными целями в простых и сложных метеоусловиях. По схеме это цельнометаллическое свободнонесущее крыло с малым удлинением, стреловидным однокилевым оперением, убирающимся трехопорным шасси и гермокабиной.

Фюзеляж — стрингер полумонокок. Кабина летчика герметичная, вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. В состав комплекса системы аварийного покидания самолета входит система аварийного покидания самолета СК-ЭМ, катапультное кресло К-36ВМ класса «0-0», механизм сброса левой руки с пилотным дросселем, пиромеханическая система аварийной разблокировки заслонки фонаря и специальное оборудование флаера. (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4, каска ЗС-5А и аварийная кислородная система, обеспечивающая дыхание под водой в течение 3 мин.). Исполнительная бригада при катапультировании обслуживается, когда самолет определяет углы крена, пикирования или поднятия носа, а также в сочетании со знаком значений определенных углов и угловых скоростей. Система автоматически отключается при подъеме сопла и маршевом двигателе под углом более 67 к вертикали. Авиационная система автоматической регистрации параметров полета (САРПП) «Тестер У3Л» с аварийно-спасательным оперативным хранилищем «Эдж-ВМ», размещенным в хвостовой части фюзеляжа и пленных в бронекорпусе, для стрельбы в аварийной ситуации.В корпусе есть маяк, обеспечивающий плавучесть и облегчающий его поиск. Также в хвостовой части фюзеляжа смонтирована парашютная тормозная система DCS-36M — купольный парашют площадью 13м2.

Угол стреловидности крыла по передней кромке 45, поперечному V — 10, к установке — 0. Профиль крыла в корне — Р-53с-6, в конце — С-12с-6. Оснащен элеронами, закрылками и выдвижными четырехузловыми рычагами подвески. Для размещения в корабельном ангаре конец крыла откидывается вверх гидроприводом.Хвостовое оперение состоит из неподвижного стабилизатора и киля с рулем высоты и направления. гидроусилитель высоты и элероны, руль направления — механический. Шасси трехколесное, с управляемой стойкой регистрации. Основные опорные колеса — тормозные, с шинами низкого давления. Амортизация — масло-воздух. Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) П-28-300 и двух подъемно-маршевых двигателей (ПД) РД-38. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые воздухозаборники и нерегулируемое одномодовое реактивное сопло с двумя поворотными соплами, соединенными поперечным валом.Вращение форсунок осуществляется гидроприводом. ПД располагаются друг за другом перед фюзеляжем за кабиной пилотов. Воздухозаборники ПД с закрытой заслонкой, снабженные обводными жалюзи, соплами и закрытыми дверцами, в открытом положении выполняют функцию аэродинамических лопаток. Топливо (2750 кг) размещалось в двух внутренних интегральных топливных баках: в отсеке между ПД и МИТ и в хвостовой части фюзеляжа. Предусмотрена подвеска под крылом двух ПТБ по 400 кг.

Для работы самолета в вертикальных и переходных режимах предусмотрена система управления частным самолетом, реактивные рули направления, которые расположены в носовой и кормовой частях фюзеляжа и законцовках крыла.Система управления реактивным рабочим телом служит для отвода воздуха из компрессора MIT (до 10 кг / с). Для повышения эффективности управления продольным вертикальным и переходным режимами полета реализована автоматическая смена тяг ДД и ПМД, осуществляемая механическими системами управления двигателем. Самолет получил название системы автоматического управления САУ-36.

Летно-навигационное, прицельное, радиоэлектронное оборудование Як-38М обеспечивает решение боевых задач в дневное время в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.Прицельное оборудование Як-38М состоит из прицела АСП-ПФД-21 и ракеты радиокомандного наведения «Дельта-НГ2» Х-23 (Х-25МР).

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Каким образом советские технологии могли быть использованы в совместном ударном истребителе F-35

Несмотря на все крики и крики из-за сильно оклеветанной программы Министерства обороны F-35 Joint Strike Fighter, в истории проекта стоимостью в триллион долларов есть необычная, часто упускаемая из виду сноска: он возник как экспериментальный советский истребитель, который только попал в Lockheed. На коленях у Мартина, потому что отчаявшейся российской аэрокосмической компании требовалось немного наличных денег.

До F-35 существовал многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 «Фристайл», появившийся на свет в бурный период российской военной истории. Хотя первый полет Як-141 в 1987 году явился революционным вкладом в развитие систем вертикального взлета и посадки, летающая птица смерти была в значительной степени разработана, когда Советский Союз распался по швам, и недавно разорвавшиеся российские военные были не в состоянии продолжать. разработка нового самолета после Берлинской стены.

Производитель Як-141, Яковлев, внезапно столкнулся с реальностью капитализма: а именно: деньги нужны, чтобы делать крутые дела. И почти через 30 лет после первого полета Як-141 Корпус морской пехоты США взлетает вертикально с авианосцев на своих F-35B. Вот как из экспериментального советского истребителя родился самый неоднозначный самолет современности.

Як-141 выполняет крен бочки.

Советы становятся вертикальными

Як-141 должен был стать крупным технологическим прорывом в советской программе вертикального взлета и посадки, которая получила широкое распространение в 1970-х годах после того, как Советский Союз обратил внимание на разработку культового Harrier в Великобритании. Это произошло из-за плохих характеристик предшественника Як-141, Як-38 «Кузнечная машина», который советские военные сочли грубой собачьей ерунды после его открытия в 1971 году.

Несмотря на функциональную систему вертикального взлета и посадки, ему не хватало расширенной боевой дальности Harrier, а также надежной радиолокационной системы и соответствующего смертоносного вооружения — не говоря уже об ужасающем автоматическом катапультном кресле Як-38, которое одновременно спасало жизни и удивляло пилота. когда он без предупреждения выстрелил в них из самолета. Хотя National Interest утверждает, что Як-38 был концептуальным самолетом, который был поставлен на вооружение, чтобы помочь заполнить пробелы в советской военно-морской авиации и никогда не предназначался для боевых действий на передовой, это был из действующих самолетов вертикального взлета и посадки в советском арсенале в течение десяти лет.

Як-38 терпит крушение вскоре после взлета.

Як-141 был специально разработан Яковлевым для устранения недостатков Як-38, а именно скорости и дальности полета. Два летающих прототипа получили зеленый свет и взлетели в 1987 году, и этот самолет побил несколько рекордов, которые, по словам Яковлева, делают его первым самолетом, выполняющим как вертикальный полет, так и горизонтальный полет на сверхзвуковом уровне.

Но после того, как один из двух прототипов взорвался при посадке на авианосец «Адмирал Грошев» в сентябре 1991 года, программа была фактически остановлена.Советский Союз заканчивал собственную экономическую и политическую катастрофу, и вызванный ею беспорядок, охвативший российский военный истеблишмент, создал гору проблем, которые Яковлев должен был преодолеть, если бы они захотели снова увидеть полет Як-141.

Як-141 взрывается при приземлении, пилот катапультировался и остался жив.

Холодная война тает

К счастью для Яковлева, на помощь приехал любимый отважный американский оборонный подрядчик с многомиллиардным капиталом.Когда железный занавес по всей Европе отступил, оборонный гигант Lockheed Martin начал вкладывать деньги в программу Як-141, чтобы почерпнуть некоторые сладкие, сладкие секреты бывшей советской инженерии. Две компании якобы подписали соглашение в 1991 году (но не раскрыто до 1995 года), в котором предусматривалось финансирование дополнительных прототипов Як-141, включая план полета на оставшийся действующий прототип на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1992 года.

Хотя Lockheed, скорее всего, не собирался помогать производить Як-141 на экспорт; Было бы разумнее, если бы весь контракт был прикрытием для получения данных испытаний по программе Як-141, включая, самое главное, любые данные вертикального взлета и посадки, полученные за годы испытаний и разработок.И Lockheed была не единственной американской организацией, которая хотела извлечь уроки из советской программы вертикального взлета и посадки. Рассмотрим этот документ 1993 года, опубликованный НАСА по технологии вертикального взлета и посадки Як:

.

Военная техника, которая когда-то была строго засекречена и являлась основой для нашего собственного оборонного планирования, теперь открыто продавалась на авиашоу по всему миру … Эта среда позволила посетить ОКБ Яковлева (ЯК) для вертикального / короткого взлета и посадки. (VSTOL) оценка технологии. Яковлев — единственное в бывшем Советском Союзе конструкторское бюро, имеющее опыт работы с самолетами VSTOL, и разработало два летающих образца: ЯК-38 «ФОРГЕР» и ЯК-141 «ФРИСТАЙЛ».

Именно эти важные данные, вероятно, помогли сформировать разработку систем двигателей, которые являются сердцем и душой современного F-35.

Объединенный ударный истребитель F-35 взлетает

X-35 демонстрирует возможности STOVL.

После того, как партнерство Яковлева и Lockheed было публично объявлено в 1995 году и официально закончилось в 1997 году, уникальные конструкции Як-141 сохранились. Когда в 1994 году Lockheed представила вариант своего демонстратора X-35 с вертикальным взлетом и посадкой в ​​Joint Strike Fighter (JSF) Пентагона, представленное предложение по конструкции двигателя радикально отличалось от первоначального предложения, разработанного до сделки с Яковлевым.Действительно, конструкция вертикального взлета и посадки была изменена на «Конфигурация АСТОВЛ 141»; Хотя возможно, что это название было случайным, стоит отметить возможное упоминание Як-141.

Кажется вероятным, что данные испытаний Як-141 в какой-то мере были применены к конструкции двигателя вертикального взлета и посадки Lockheed, хотя засекреченный характер программы Joint Strike Fighter делает четкую связь неуловимой. Журнал Air Force Magazine даже упомянул связь с Яком в 1998 году в репортаже о Joint Strike Fighter после того, как Lockheed F-35 был выбран для производства.

«Поворотный задний выхлоп — это лицензионная конструкция конструкторского бюро Яковлева в России, которое опробовало его на истребителе Як-141 СТОВЛ. Все или ничего … Если концепция силовой установки не сработает, мы, очевидно, не сможем быть конкурентоспособными ». Дэниелс, исполнительный директор Boeing, сказал, что концепция подъемного вентилятора была «вероятно самой важной особенностью» конкурса ».

Для ясности, общий дизайн F-35 не смоделирован по образцу Як-141: в первом использовался другой метод стабилизации (см. Два реактивных самолета, стреляющих в передней части самолета на GIF-изображении ниже), и у него была другая аэродинамика. профиль.Но почти наверняка данные, полученные из старого советского проекта вертикального взлета и посадки, скорее всего, использовались при разработке варианта вертикального взлета и посадки самолета F-35 Joint Strike Fighter. А это означает, что F-35 обязан, по крайней мере, частью своего существования советской программе вооружений, которая так и не пошла в полет.

Як-141 приземляется с использованием передних реактивных двигателей для стабилизации. Советский Союз

Як-141 Freestyle технически не может считаться предшественником F-35, но у JSF, похоже, есть хоть какая-то российская ДНК, связанная с конструкцией двигателя — и поскольку F-35 был реализован в Соединенных Штатах. Як-141 Freestyle тихой смертью умер в России.Однако, если возрождающаяся российская оборонная промышленность решит продвигаться вперед с авианосным самолетом вертикального взлета и посадки, по крайней мере, один российский законодатель призвал возродить Як-141, скорее всего, с более незаметным новым взглядом на новую холодную войну.

Зачисленный аналитический центр, предоставленный вам Task & Purpose

СМОТРЕТЬ СЛЕДУЮЩИЕ:

Як-38 кузнечный

Як-38 кузнечный

Forger был основным советским авианосным истребителем времен холодной войны.В июле 1976 года советский военный корабль «Киев» вошел в Средиземное море через пролив Босфор. Несмотря на то, что «Киев» был классифицирован как противолодочный крейсер для обхода Договора Монтрё 1936 года, запрещавшего авианосцам проходить через турецкий пролив, «Киев» явно был авианосцем. На ее палубах сидели Як-38. Як-38 явно произошел от более раннего самолета вертикального взлета и посадки Як-36 «Freehand», впервые увиденного Западом в 1967 году. После британского Harrier Forger стал вторым в мире самолетом вертикального взлета и посадки.По иронии судьбы из 6 Як-38 на «Киеве» только 3 находились в рабочем состоянии, а к концу рейса только один был годен к полетам, что является признаком грядущего.

Информации о Фальсификаторе долгое время было мало. Это явно был самолет VTOL (вертикальный взлет и посадка) и, как и британский Harrier, у него было небольшое крыло по сравнению с его фюзеляжем. Были идентифицированы два варианта с одноместным Forger A и двухместным, возможно, учебно-тренировочным, названным НАТО Forger B. Самолет был в основном примитивным и не имел функций поиска или отслеживания на его радаре, что делало его плохо подходящим для работы в ночное время или в плохую погоду, что серьезно влияло на любую роль ПВО флота.Одна из его функций заключалась в перехвате и сбивании любых самолетов наблюдения, которые следили за флотом, таких как BAe Nimrods или Lockheed P-3 Orions, но его шансы выжить против современных западных истребителей-авианосцев и перехватчиков, таких как Sea Harrier или F-14 Tomcats, кажутся незначительными. .

«Форджер» не имел внутреннего вооружения и обычно имел на вооружении пулеметы и два типа ракет «воздух-воздух». У него отсутствует базовая авионика для воздушного боя, и стрельба с отклонением во время воздушного боя была бы затруднена с его орудийными модулями.В своей второстепенной роли в атаке наземных целей и надводных кораблей ему было бы немного лучше. Способный нести противокорабельные ракеты ближнего действия AS-7 Kerry или различные ракеты и бомбы, он имеет четыре точки крепления под крыльями, но редко можно было увидеть все четыре вооружения — дополнительные топливные баки были гораздо более распространенным явлением. В 1985 году считалось, что он может нести до 8000 фунтов оружия. Сначала считалось, что Forger может взлетать только с использованием вертикального взлета и посадки, но не может использовать режим STOL (короткий взлет и посадку), который могут использоваться луньями British Sea для перевозки более тяжелых бомб, но это оказалось неверным в 1984 году, когда были обнаружены Forger, использующие этот режим. техника.

Во многих смыслах Forger был ужасным самолетом. В жарких условиях его боевой радиус упал настолько, что он стал почти бесполезным, и он был крайне ненадежен со средним сроком службы двигателя 22 часа. Было трудно летать, и пилоты, которым приходилось летать на нем, ненавидели его, многие предпочитали летать больными, чем рисковали летать на нем.

Как правило, Forger рассматривался как истребитель, предназначенный для обслуживания только в то время, когда Советы накопили больше опыта в области двигателей вертикального взлета и посадки и операций с авианосцами, но через десять лет после того, как он впервые поступил на вооружение, он все еще оставался сильным.Его развертывание было ограниченным — он полагался на свой головной корабль, чтобы направить его на сушу с помощью компьютеризированной системы, поэтому он не использовался в наземной войне. Считалось, что их было произведено 100 и до 20 погибли в результате несчастных случаев. С падением Советской империи любые планы по созданию нового поколения Super Carrier провалились, и развитие советской военно-морской авиации застопорилось. После крушения в июне 1991 года Як-38 Фальсификатор был снят с эксплуатации, к большому облегчению его пилотов.

Максимальная скорость; 980 км / ч (610 миль / ч)
Практический потолок; 40 000 футов
Максимальный боевой радиус; 240 км (150 миль)

Как цитировать эту статью: Дагдейл-Пойнтон, Т.(23 апреля 2007 г.), Як-38 Forger , http://www.historyofwar.org/articles/weapons_yak-38.html


Почему Россия разрабатывает новый истребитель с вертикальным взлетом

Заместитель министра обороны России Юрий Борисов подтвердил, что ведутся работы по проектированию нового самолета вертикального взлета и посадки (VTOL). Военный обозреватель Вадим Саранов подчеркивает, что вызывает интерес военных к этому классу самолетов, и рассматривает, есть ли у российской авиационной промышленности ресурсы и ноу-хау для их создания.

В прошлом месяце Минобороны России подтвердило, что ведутся работы над новой конструкцией самолета вертикального взлета и посадки. Заместитель министра обороны Борисов заявил, что используемые сегодня ВМФ варианты истребителей МиГ-29 и Су-33 устареют в ближайшее десятилетие. Соответственно, по его словам, логично начать разработку нового самолета на их замену. Замечания Борисова последовали за тем, что этим летом стало известно, что Минобороны обсуждает вопрос о новой конструкции вертикального взлета и посадки с российскими военными авиастроителями и что этот самолет может быть «развитием линейки Як».»

Як Атака

Як-38, впервые представленный в 1976 году, быстро стал самым массовым самолетом вертикального взлета и посадки в СССР и получил широкое распространение на флоте ВМФ СССР, состоящем из тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143, включая Киев, Минск, Новороссийск и ВМФ. Баку.

Як-38 получил плохую репутацию среди пилотов из-за высокой аварийности (несколько десятков из 231 построенных Як-38 были уничтожены или утилизированы в результате аварий).Как отметил военный обозреватель и корреспондент РИА Новости Вадим Саранов, капризный характер самолетов ограничивал время полета на борту авианосных кораблей ВМФ ничтожными 40 часами в год.

«Боевые характеристики самолетов тоже были сомнительными», — написал журналист. «Из-за отсутствия бортовой РЛС он лишь условно мог участвовать в воздушном бою. Использование Як-38 в качестве чисто штурмовика выглядело малоэффективным, так как его боевой радиус в режиме вертикального взлета и посадки составлял всего 195 км, и еще меньше в жарком климате.»

Учитывая их невысокие показатели, производство Як-38 было остановлено в 1989 году. Постепенно списанные и списанные на металлолом в течение 1990-х годов, оставшиеся Яки вертикального взлета и посадки были выведены из состава ВМФ России в 2004 году.

Из-за сложной истории эксплуатации Як-38 советские конструкторы практически сразу приступили к разработке нового самолета — Як-141.

Проект Як-141, который советские и западные наблюдатели сочли весьма перспективным, был отменен после распада Советского Союза.Корпорация Lockheed заключила партнерство с Яковлевым с официальной целью финансирования программы. Спустя годы многие российские наблюдатели предположили, что Lockheed, уже работающая над прототипом X-35 F-35, фактически выкупила техническую документацию на Як-141 примерно за 400 миллионов долларов.

Новый VTOL для 21 века

Говоря с Сарановым о перспективах новой конструкции российского вертикального взлета и посадки, капитан первого ранга (в отставке) ВМФ России Константин Сивков сказал, что в случае разработки и эксплуатации самолетов они станут благом не только для ВМФ, но и для российских военных. авиация в целом.

«Основная проблема современной авиации сегодня заключается в том, что для реактивного истребителя требуется хорошая взлетно-посадочная полоса», — пояснил Сивков. «Таких аэродромов очень мало, и их довольно легко уничтожить первым ударом. Самолеты, оснащенные СВВП, можно рассредоточить, например, на поляну в лесу. Использование СВВП боевой авиацией могло бы дать ему исключительную выносливость «.

Не все согласны. Олег Пантелеев, главный редактор Российского авиационного информационного агентства «Авиапорт».ru сообщает, что большой расход топлива на взлетных самолетах вертикального взлета и посадки в сочетании с гибкостью традиционных конструкций самолетов делает нецелесообразным развертывание большого парка самолетов вертикального взлета и посадки.

«Обычные истребители могут выполнять боевые задачи в условиях частично разрушенной инфраструктуры аэродрома с укороченных взлетно-посадочных полос менее 500 м», — отметил аналитик. «Планы военных по созданию авианосного флота — это нечто совершенно иное. В этом случае использование самолетов вертикального взлета и посадки действительно было бы весьма рационально.»

Конструкция вертикального взлета и посадки позволит развертывать ударные самолеты даже на борту небольших авианесущих крейсеров, возможно, даже без необходимости строительства нового, дорогого, обычного авианосца.

Сиквов подчеркнул, что российским конструкторским бюро нельзя терять время на создание новой конструкции вертикального взлета и посадки. «Самолеты с возможностью вертикального взлета и посадки могут базироваться не только на обычных авианосцах, [но и на гораздо меньших кораблях]. Например, танкер, оборудованный аппарелью, становится своего рода авианосцем; у нас были аналогичные проекты в советское время», — говорит аналитик. сказал.«Кроме того, самолеты вертикального взлета и посадки могут использоваться на борту боевых кораблей с вертолетами, таких как фрегаты», — добавил он.

В любом случае, Саранов указал, что случай с F-35 предупреждает о потенциальных затратах, связанных с созданием нового истребителя с вертикальным взлетом и посадкой, при этом предполагаемая стоимость этой программы составляет ошеломляющую сумму в 1,3 триллиона долларов. Журналист отметил, что создание самолета с летно-техническими характеристиками, сопоставимыми с F-35B, потребует решения ряда конструкторских проблем, включая миниатюризацию авионики, бортовые системы нового поколения и новый планер с учетом требований авиационной техники. Самолет вертикального взлета и посадки.

«У российского авиапрома есть возможности в этом направлении, тем более что многие системы могут быть унифицированы с истребителем пятого поколения Су-57», — отметил журналист.

В то же время, по словам Пантелеева, самой большой проблемой нового самолета может оказаться специально разработанный двигатель. «Разработчик двигателя для Як-38 прекратил свое существование. Хотя техническая документация на сопла Яка, включая его форсажную камеру, вероятно, все еще существует, специалистов, имеющих практический опыт создания этих компонентов, вероятно, нет. больше.Здесь мы, вероятно, потеряли свой опыт «.

Несмотря на эти проблемы, наблюдатель отметил, что, если Минобороны действительно одобрит создание нового самолета вертикального взлета и посадки, авиационная промышленность сможет разработать соответствующий проект.

Тем временем военные уже намекают на свое видение будущего российской морской авиации. Минобороны планирует заложить тяжелый авианосец проекта 23000Э «Шторм» где-то между 2025 и 2030 годами.К этому времени ВМФ рассчитывает получить два новых универсальных десантно-десантных корабля класса «Прибой». Можно с уверенностью предположить, что они вполне могли бы нести любой новый проект вертикального взлета и посадки, который предложит авиационная промышленность.

-концы-

Яковлев Як-38 — цена, характеристики, фото галерея, история

Упоминания в блогах

Записи в блоге, в которых упоминается Яковлев Як-38:

Яковлев Як-38 был разработан ОАО А.ОКБ Яковлева как сверхзвуковой самолет, очень напоминающий Hawker P.1154, но с двумя двигателями R27-300. Сверхзвуковые возможности самолета вызвали множество проблем в процессе разработки, поэтому компания-производитель решила изначально построить довольно несложный самолет с ограничением скорости 0,95 Маха.

14 апреля 1970 г. был завершен опытный образец ВМ-01. Несмотря на то, что прототип был идентичен Hawker Siddeley Harrier снаружи, он имел совершенно отличную конфигурацию.Первоначальный предсерийный вариант Як-36М Форжер весил 6650 кг и оснащался менее мощными двигателями. 15 января 1971 года первый серийный вариант Як-38 «Форжер-А» совершил первый полет. 11 августа 1976 года самолет поступил на вооружение ВМФ СССР.

Як-38М «Форжер-А» был усовершенствованным вариантом Як-38 с более мощным ТРДД Туманский Р-28В-300 и Рыбинским ТРД РД-83. Туманский Р-28В-300 — ТРДД с векторной тягой, рассчитанный на тягу 15 000 фунт-сила-сила для подъемной и крейсерской тяги.Рыбинский РД-83 — подъемный турбореактивный двигатель, развивающий максимальную мощность в 7200 фунт-сил каждый. В июне 1985 года вариант поступил на вооружение ВМФ СССР.

Всего выпущено 50 Як-38М. Як-38М имеет увеличенную максимальную взлетную массу в вертикальном взлетном аппарате 11300 кг, а также способен выдерживать нагрузку 910 кг. Самолет развивает максимальную скорость 690 узлов и дальность полета 700 морских миль. Он может взлетать на высоту до 36 000 футов и подниматься со скоростью 14 800 футов в минуту.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта