+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Як 40 с двумя двигателями: Aviation EXplorer — Фото/видео — СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40 с композитным крылом

0

В Новосибирске прошли испытания самолета с гибридным электродвигателем :: Общество :: РБК

Самолет Як-40 с первым в мире сверхпроводящим электрическим двигателем на испытательной выкатке (Фото: Ростислав Нетисов / РИА Новости)

В Новосибирске начались наземные испытания самолета Як-40 с перспективным сверхпроводящим электрическим авиадвигателем в составе гибридной установки.

Об этом сообщил гендиректор центра им. Н.Е.Жуковского Андрей Дутов, передает ТАСС.

Новая двигательная система Як-40 состоит из двух элементов. В «хвосте» самолета расположена гибридная силовая установка — турбовальный газотурбинный двигатель с электрическим генератором. На «носу» самолета установлен инновационный электрический двигатель на высокотемпературных сверхпроводниках мощностью 500 кВт. Силовую установку разработал институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова с участием других российских мероприятий и Минпромторга, а двигатель — компания «СуперОкс» по контракту с Фондом перспективных исследований.

Во время наземных испытаний самолет Як-40 с установленной на него новой двигательной системой прокатился по земле на площадке института на базе института авиации имени С.А. Чаплыгина. Во время испытаний запустили электрический двигатель и штатные двигатели самолета, проведена проверка их совместной работы.

По словам Дутова, российская разработка уникальна: существующие технологии гражданской авиации исчерпаны, и сейчас в гражданской авиации идет «борьба за зеленую авиацию» и новые виды топлива. Компании Airbus и Siemens уже предложили разработчикам сотрудничество, добавил он.

Разработчики надеются, что уже через два года будет создана следующая «летающая лаборатория» на базе самолета Ту-114, которая сможет летать на электродвигателях без вспомогательных двигателей.

Як-40 Авиация России

В аэропорту Сургута турбовинтовой самолет ATR-72 (VQ-BLJ) авиакомпании «ЮТэйр» с запущенными двигателями начал самопроизвольное движение и столкнулся со стоявшим неподалеку самолётом Як-40 (RA-87340) авиакомпании «СКОЛ». Пассажиров и членов экипажей внутри воздушных судов не было, сообщает Уральское следственное управление на транспорте […]

Подробнее

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) завершил работу над самолётом с композитным крылом СТР-40ДТ, который проектировался, как возможная замена самолета Як-40, сообщает РИА Новости со ссылкой на директор СибНИА Владимира Барсука. «В ноябре 2018 года мы выполнили ряд […]

Подробнее

4 декабря 2018 года демонстратор технологий СТР-40ДТ с композитным крылом выполнил первый полёт на аэродроме Ельцовка в Новосибирске. Это следует из опубликованных на сервисе RussianPlanes.net фотографий самолёта в полёте. Работу по отработке технологий полимерных композиционных материалов при их использовании в […]

Подробнее

На Камчатке открывается регулярное авиасообщение между Петропавловском-Камчатским и Магаданом, полёты на этом маршруте будет Камчатское авиационное предприятие. Об этом сообщает официальный сайт Камчатского края. Первый рейс будет выполнен 5 июля. До января 2018 года полёты между Камчаткой и Магаданской областью […]

Подробнее

12 июня в Москве на заседании Группы высокого уровня Совета Министров Союзного государства России и Белоруссии прошло обсуждение совместного проекта по модернизации самолётов Як-40 и Ту-134, сообщает сетевое издание «Союзное вече».

Основной площадкой может стать Минский завод гражданской авиации № […]

Подробнее

Новосибирское ФГУП «СибНИА им. Чаплыгина» намерено полностью передать работы по модернизации самолётов Ан-2 в ТВС-2МС, которые идут в Монголии, местным предприятиям. Об этом руководители новосибирского института рассказали 10 января во время визита полпреда президента РФ в Сибирском федеральном округе Сергея […]

Подробнее

Премьер-министр Республики Беларусь Андрей Кобяков, находящийся с визитом в Новосибирской области, посетил Сибирский научно-исследовательский институт авиации им.С.А.Чаплыгина, а также встретился с губернатором Новосибирской области Владимиром Городецким, передает БЕЛТА. В 2013 году Минпромторгом России СибНИА был назначен ведущей научно-исследовательской организацией по […]

Подробнее

В конце ноября 2016 года в Новосибирске поднялся в воздух самолёт Як-40 в конфигурации с двумя двигателями. Это была летающая лаборатория для проведения лётно-конструкторских испытаний и отработки ремоторизации существующего парка яковлевских региональных самолётов, которые находятся на хранении и ещё могли […]

Подробнее

Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина провели испытания самолёта Як-40 с крылом из композитных материалов, а к концу года планируют изготовить цельнокомпозитный самолёт. Об этом сообщил ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьёзнов. «Композитное крыло мы уже […]

Подробнее

  До второй половины шестидесятых годов все местные воздушные линии в нашей стране обслуживались лишь поршневыми самолётами или самолётами с турбовинтовыми двигателями. Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Начало разработки […]

Подробнее

Як-40

Самолет Як-40 предназначен для пассажирских и грузопассажирских воздушных перевозок на местных авиалиниях. Его разработка началась в апреле 1965 г. Первый полет состоялся 21 октября 1966 г. Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний и первым из советских самолетов получил сертификаты летной годности Италии и ФРГ.

Як-40 — самолет с малой удельной нагрузкой на крыло, с большой подъемной силой, оснащенный тремя двигателями. Самолет может взлетать и садится на грунтовые аэродромы. По внешней компоновке Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством.

Первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полета составляла 710 км (с резервами топлива) Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлетной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полета.

Модификации

  • Як-40Д — оборудование самолета двумя дополнительными топливными кессонами, позволяющими увеличить общую максимальную емкость заправляемого топлива до 6 тонн.
  • Оборудование самолета системой централизованной заправки с дискретным топливомером для измерения количества топлива в дополнительных кессонах и управления централизованной заправкой. Устанавливается аэронавигационное оборудование для полетов по международным авиалиниям.
  • Як-40ДТС — десантно-транспортный и санитарный вариант;
  • Як-40К — грузопассажирский вариант с максимальной коммерческой нагрузкой в чисто грузовой конфигурации 3200 кг
  • Як-40 «Калибровщик» — вариант для проверки работы наземных радиомаяков
  • Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос» и «Шторм» самолеты-метеолаборатории
  • Як-40 — РЭО и Як-40-25 — летающие лаборатории для испытаний и проверки радиоэлектронного оборудования
  • Як-40/М-602 — летающая лаборатория для испытаний чехословацкого двигателя М-602
  • Як-40ТЛ предлагаемый вариант с двигателями Textron-Lycoming LF507-1N (2Х31,1 кН, 2Х3180 кгс)

Оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт ЛГБ-ЗК, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ.

В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11 » (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Установлен метеолокатор «Гроза». Экспортные самолеты отличаются по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

Двигатели

ТРДД Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» АИ-25 (3×14,7 кН, 3×1500 кгс).

Уровень шума

Соответствует нормам ИКАО, глава 2

Состояние

Самолеты выпускались серийно в 1968-1981 гг. Было построено 1011 самолетов, из которых 125 на экспорт. В настоящее время в мире эксплуатируется около трехсот самолетов Як-40.

Характеристики
 Як-40Як-40Д
Размеры
 Як-40Як-40Д
размах крыла, м2525
длина самолета, м20,3620,36
высота, м6,56,5
площадь крыла, м27070
диаметр фюзеляжа, м2,42,4
объем салона, м34349
Массы и нагрузки
 Як-40Як-40Д
взлетная, тонн16,117,2
пустого снаряженного, тонн9,859,85
платная, тонн2,723,240
посадочная, тонн16,116,1
запас топлива, литров39106000
Летные данные
 Як-40Як-40Д
крейсерская скорость, км/ч510510
дальность полета с максимальным запасом топлива, км18002500
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км13501800
эксплуатационный потолок, м81008100
потребная длина ВПП /условия МСА, на уровне моря, м12501250
Число мест
 Як-40Як-40Д
экипажа22
пассажирских в чартерном варианте11, 16, 2012-20
максимальное24-3223-36

Як-40 в нашем мире.

.

Фотографии

  • [ x] Будапешт, 15 мая 2001 г.//
  • [ x] Вроцлав, 26 мая 2001 г.//
  • [ x] в салоне самолёта//
  • [ x] кабина//
  • [ x] Вена, 6 ноября 2001 г.//
  • [ x] Москва. Шереметьево. Ноябрь 2000 г.//
  • [ x] Гавана. Май 1994 г.//
  • [ x] Бонн, 12 мая 1976 г.//
  • [ x] Як-40 ВВС Чехии//
  • [ x] Як-40 ВВС Польши//
  • [ x] RA-87977, Шереметьево, август 2001 г.// (с) aviaphoto.h2.ru
  • [ x] RA-87353, Шереметьево, август 2001 г.// (с) aviaphoto.h2.ru
  • #i Чертежи Як-40

    #i Все фотографии Як-40
    #i Основные требования по распределению обязанностей и взаимодействию членов экипажа при заходе на посадку

    комментарии (6)
     

    Со сверхпроводящим движком на борту

    В Новосибирске прошли первые в мире испытания самолета — летающей лаборатории с демонстратором новой гибридной силовой установки. В ее состав входит электрический авиадвигатель, созданный на основе технологий высокотемпературной сверхпроводимости компанией — национальным чемпионом «СуперОкс»

    Уникальный электрический авиадвигатель мощностью 500 кВт разработан специалистами компании — национального чемпиона ЗАО «СуперОкс», одного из мировых лидеров в технологиях высокотемпературной сверхпроводимости (ВТСП), в рамках контракта с Фондом перспективных исследований. Наземные отработки прошли на аэродроме новосибирского ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» (входит в состав НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского»).

    В ходе испытаний, включающих в себя запуски электрического двигателя и всех систем самолета, была произведена проверка их устойчивой совместной работы.

    «Испытания прошли в полном соответствии с программой, — рассказал “Стимулу” заместитель генерального директора ЗАО “СуперОкс” Алексей Воронов. — Была совершена пробежка самолета по полосе. Тягу самолету сообщали как штатные двигатели, так и испытуемый ВТСП-электродвигатель. Для испытаний нового двигателя в составе летающей лаборатории традиционно первые запуски проводятся в режиме пробежки по полосе без отрыва от земли. Необходимо убедиться, что новые системы не вносят помех в работу существующих, отработать совместное взаимодействие и согласованное управление испытуемого двигателя со штатными двигателями самолета. Необходим также ряд технических доработок самолета для его соответствия требованиям для допуска к полету».

    Заместитель генерального директора ЗАО “СуперОкс” Алексей Воронов

    «СуперОкс»

    На самолет — летающую лабораторию ВТСП-электродвигатель установили впервые в мире. Все вспомогательное оборудование было сделано в компактном исполнении, это позволило разместить его на мотораме в носу летательного аппарата.

    «Мы продемонстрировали подход к использованию более высокого класса напряжения на борту летательного аппарата — 800 вольт (сейчас — 270 вольт только в перспективе!) — отметил Алексей Воронов. — ВТСП-материалы позволяют повысить эффективность электроэнергетического тракта одновременно со снижением массогабаритных характеристик агрегатов. Применение сверхпроводимости также имеет высокий синергетический эффект с использованием криогенного топлива, такого как жидкий водород: он может быть использован для охлаждения ВТСП, что не создает потребности в дополнительной криогенной системе. Россия сейчас лидирует в области разработки электрического криосамолета будущего».

    Оборудование от чемпиона

    В июле 2020 года «СуперОкс» испытала свой перспективный сверхпроводниковый авиационный электродвигатель на стенде, изготовленном специалистами компании.

    «На стенде ЗАО “СуперОкс” впервые собрана вся цепочка агрегатов электрической силовой установки с токонесущими элементами на основе ВТСП: генератор, кабельная система, токоограничительное устройство и двигатель, а также коммутационное оборудование, большая буферная аккумуляторная батарея и единая система криогенного обеспечения, — рассказал Алексей Воронов. — Таким образом, на нашем стенде имеется возможность отработать их совместное использование, что позволяет делать оценки для силовой установки целиком, а не только для отдельных ее частей. Это уникальный стенд, к созданию аналогичного отдельные компании за рубежом только приступают».

     На самолет — летающую лабораторию ВТСП-электродвигатель установили впервые в мире. Все вспомогательное оборудование было сделано в компактном исполнении, это позволило разместить его на мотораме в носу летательного аппарата

    По словам замгендиректора «СуперОкс», в ходе июльских испытаний ВТСП-электродвигатель показал расчетные характеристики. Доработки были связаны с необходимостью перенести двигатель и его обеспечивающие системы с «земли» на борт летательного аппарата. В частности, потребовалось разработать и изготовить компактную и высокопроизводительную систему криообеспечения для установки на летающую лабораторию. Ряд доработок касался замены крепежных и коммутационных элементов на соответствующие авиационным стандартам.

    Об этих испытаниях, а также об устройстве, уникальных характеристиках и возможностях электродвигателя разработки ЗАО «СуперОкс» мы уже писали.

    Всероссийская кооперация

    Электрический двигатель — часть демонстратора гибридной силовой установки, которую разрабатывает Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ, входит в состав НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского») в широкой кооперации отечественных предприятий в рамках госконтракта с Минпромторгом России.

    Помимо ВТСП-электродвигателя в состав демонстратора ГСУ входит электрический генератор, разработанный и созданный в ЦИАМе совместно с Уфимским государственным авиационным техническим университетом (УГАТУ). Генератор имеет выходную мощность 400 кВт, весит 100 кг и прошел как стендовые испытания, так и испытания в составе турбогенератора (на базе серийного турбовального авиадвигателя).

    Ведущий инженер-конструктор СибНИА им. С. А. Чаплыгина Дмитрий Ожгибесов

    СибНИА им. С. А. Чаплыгина

    Как рассказал «Стимулу» ведущий инженер-конструктор СибНИА им. С. А. Чаплыгина Дмитрий Ожгибесов, электродвигатель выполняет роль привода воздушного винта и установлен в обновленную носовую часть самолета. В носовой части также расположена криогенная система охлаждения. В средней части фюзеляжа расположены аккумуляторы, питающие электродвигатель, силовая электроника и система управления ГСУ.

     На стенде ЗАО «СуперОкс» впервые собрана вся цепочка агрегатов электрической силовой установки с токонесущими элементами на основе ВТСП: генератор, кабельная система, токоограничительное устройство и двигатель, а также коммутационное оборудование, большая буферная аккумуляторная батарея и единая система криогенного обеспечения

    «Что касается хвостовой части самолета, — отметил Дмитрий Ожгибесов, — то предварительно была проведена работа по ремоторизации самолета с целью оснащения его двумя двигателями TFE-731 с большей тягой, чем штатные. Это позволило обеспечить летное состояние самолета не с тремя двигателями, а уже с двумя, при этом открыв возможность для установки турбогенератора на место среднего двигателя».

    Турбогенератор имеет две важные составляющие: турбовальный газотурбинный двигатель ТВ2-117 является приводом генератора высокой мощности. «На первый взгляд вся эта цепочка преобразования энергии выглядит нерационально, — говорит Дмитрий Ожгибесов. — По сути, в этой установке энергия сгорания углеводородного топлива преобразуется в электрическую энергию, затем электрическая энергия поступает в электродвигатель, где происходит дополнительное преобразование в механическую энергию. При этом мы еще должны учитывать потери энергии на проводах, аккумуляторах и необходимость питания систем управления всей установкой. Такая цепочка кажется неоправданно громоздкой, и возникает резонный вопрос: зачем? Ответ на него прост: отработка технологий».

    По словам специалиста, на сегодняшний день камнем преткновения на пути к созданию полностью электрической авиации является емкость аккумуляторных батарей. Энергоемкость одного килограмма литий-ионных аккумуляторов меньше энергоемкости килограмма керосина в десятки раз, а значит, брать их с собой на борт для совершения полета по коммерческим маршрутам нужно больше в десятки раз, и это непозволительная роскошь для авиации.

    «Однако сейчас мы имеем экспериментальные образцы ранее недоступных устройств, которым только предстоит найти место в авиации, автомобилестроении, судостроении. Поэтому наша летающая лаборатория — первый шаг на пути отработки технологий установки этого оборудования на летательные аппараты, а также отработки взаимной увязки радиоэлектронного оборудования с электрическими агрегатами подобной мощности. Во всем мире разработчики аккумуляторных батарей бьются над задачей увеличения энергоемкости своих продуктов, и когда этот показатель достигнет приемлемых для авиации значений, наш опыт по установке электродвигателей и генераторов высокой мощности пригодится современникам», — считает Дмитрий Ожгибесов.

    Электродвигатель выполняет роль привода воздушного винта и установлен в обновленную носовую часть самолета. В носовой части также расположена криогенная система охлаждения. В средней части фюзеляжа расположены аккумуляторы, питающие электродвигатель, силовая электроника и система управления ГСУ

    «СуперОкс»

    Летающая лаборатория

    Летающую лабораторию на базе самолета Як-40 разработали специалисты СибНИА им. С. А. Чаплыгина. Решение использовать самолет Як-40 было принято в 2018 году. В том же году была создана и испытана аэродинамическая модель лаборатории в аэродинамической трубе.

    Летающая лаборатория представляет собой испытательный стенд для анализа поведения экспериментального оборудования в условиях, максимально приближенных к реальным эксплуатационным. С точки зрения конструкции фюзеляжа этот летательный аппарат не несет в себе чего-то принципиально нового. По словам Дмитрия Ожгибесова, опыт создания летающей лаборатории подобного вида был в Чехословакии в конце 1980-х. Тогда необходимо было провести испытания двигателя М-602 с воздушным винтом В-518, которые также были установлены в носовую часть самолета Як-40.

     Работу планируется завершить в 2022 году, ее результатом будут летные испытания демонстратора ГСУ. Они позволят проверить конструктивные подходы к созданию подобных силовых установок, оценить эффективность применяемых технических решений

    «На первый взгляд может показаться, что устанавливать винтовой движитель на реактивный самолет (маршевые двигатели которого априори обладают большим запасом мощности, чем экспериментальный образец) — бессмысленная затея, но этому есть свои причины. С точки зрения чистоты эксперимента хорошо бы подошел самолет по типу Ан-28, но, когда работа только начиналась, мы до конца не знали, как в конечном виде будет выглядеть гибридная силовая установка, сколько потребуется аккумуляторов, какие будут аккумуляторы, какой конечный вес, габариты установки и так далее. Все эти вопросы важны, но, так как сама установка экспериментальная, не все идет по задуманным заранее планам: у природы свой взгляд на все процессы, которые происходят в оборудовании, а у людей — свой, следовательно, приходится что-то менять на ходу. По этим причинам, — говорит Дмитрий Ожгибесов, — было принято решение использовать самолет с большим запасом максимального взлетного веса».

    Летающая лаборатория представляет собой испытательный стенд для анализа поведения экспериментального оборудования в условиях, максимально приближенных к реальным эксплуатационным

    «СуперОкс»

    Будущее авиации

    Работу планируется завершить в 2022 году, ее результатом будут летные испытания демонстратора ГСУ. Они позволят проверить конструктивные подходы к созданию подобных силовых установок, оценить эффективность применяемых технических решений.

    Направление малошумных и экологичных гибридных и электрических силовых установок — одна из определяющих технологий для будущего авиации. Их исследованием, прежде всего для перспективных серийных самолетов малой и региональной авиации, занимаются все авиаконцерны мира и профильные научные центры. Преимущество гибридных силовых установок состоит в возможности, с одной стороны, получить выгоду от энергоэффективных, экологически чистых электрических технологий, с другой — сохранить приемлемую весовую эффективность за счет оптимизации конструкции и режимов работы газотурбинных или поршневых авиационных двигателей.

     «Применение гибридных технологий в авиации позволит уменьшить расход топлива до 70 процентов и существенно сократить вредные выбросы. Кроме того, в связи с тем, что авиационные требования к технологиям наиболее жесткие, это дает возможность использовать их в других отраслях промышленности при создании новой техники»

    «Применение гибридных технологий в авиации позволит уменьшить расход топлива до 70 процентов и существенно сократить вредные выбросы. Кроме того, в связи с тем, что авиационные требования к технологиям наиболее жесткие, это дает возможность использовать их в других отраслях промышленности при создании новой техники. И именно здесь прикладная наука является драйвером высокоинтеллектуальных и сложных инновационных технологий», — отметил директор НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского» Андрей Дутов.

    По его словам, в Институте имени Жуковского сформирована комплексная научно-техническая платформа «Электрический ЛА» (летательный аппарат), в рамках которой все ведущие научно-исследовательские центры авиационной промышленности — ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА — совместно создают новейшие технологические решения.

    Як-40 превратят в двухдвигательный самолет


    В 2015 г. Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) планирует завершить работу по ремоторизации Як-40 за счет замены устаревших двигателей АИ-25 на американские TFE731 производства Honeywell (в прошлом Garrett). Об этом ATO.ru рассказал директор учреждения Владимир Барсук. По его словам, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения. Задержки в реализации проекта были связаны с загруженностью конструкторов института работами над самолетом ТВС-2ДТ. «На Як-40 мы пока приняли решение убрать средний двигатель. Кроме того, будем использовать двигатели TFE не третьей, а пятой серии, — отметил Барсук. — У нас уже все готово и спроектировано. Думаю, что к весне или к началу лета мы получим двухдвигательный Як-40 без особых серьезных переработок». Руководитель СибНИА рассчитывает, что в 2015 г. удастся ресертифицировать новую версию машины. Программа ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 (разработки ЗМКБ «Прогресс» и производства ОАО «Мотор Сич») с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс, была представлена широкой публике осенью 2012 г. Тогда в СибНИА говорили, что стендовые испытания американского двигателя уже проведены. По их результатам отмечалось: «Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35–45%, а дальность полета увеличится в 1,5–2,0 раза». Кроме того, замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить самолету соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии. При этом доработка и модернизация 160–180 реактивных Як-40 вкупе с ремоторизацией Ан-2, по мнению новосибирского института, закроет вопрос дефицита провозных емкостей на местных авиалиниях и снимет остроту в ближайшие пять-семь лет, что позволит провести работы по созданию им замены. «Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок», — отмечал в рамках «Гидроавиасалона-2012» в Геленджике Григорий Анохин, замдиректора СибНИА по разработке авиационной техники. Для реализации проекта по ремотризации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию. Самолет с регистрационным номером 87216 был представлен в статической экспозиции МАКС-2013. К тому времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель оставался штатным. С одним TFE731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя — 20 мая 2013 г. Летом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину. «Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — рассказывал тогда Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 т топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения». По словам директора института, несколько компаний уже тогда проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, шла речь о модернизации семи Як-40 из парка самолетов СибНИА. По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа (в августе 2013 г. — 37). Ведущим оператором Як-40 была авиакомпания «Газпромавиа» (пять самолетов).

    Возврат к списку

    Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний. Авиация и Время 2013 04

    Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний

    Сергей Комиссаров/ Москва

    Замысел и проектирование

    Начало разработки реактивного пассажирского самолета Як-40 обычно относят к 1965 г, когда ОКБ-115 А.С. Яковлева приступило к проектированию этой машины в ее окончательном виде. Однако есть сведения, что предыстория появления этого самолета восходит к 1962 г, когда руководитель ОКБ предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19-300 тягой по 1150 кгс (этот двигатель более известен в доработанном варианте со взлетной тягой 900 кгс).

    Реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий (МВЛ) — это было нечто новое для того времени. Здесь «яковлевцы» выступили в роли первопроходцев. Специалисты фирмы справедливо полагали, что на местных линиях невыгодно эксплуатировать большие реактивные самолеты: они требуют современных аэропортов с дорогостоящими длинными ВПП и больших эксплуатационных расходов. В то же время в СССР существовало много аэродромов, с которых использовались поршневые самолеты Ли-2 и Ил-14. Следовательно, и Як-40 должен базироваться там же. Это позволило бы без существенной модернизации аэродромной сети обеспечить современный комфорт для пассажиров, значительно повысить рейсовую скорость самолета и тем самым увеличить количественные показатели перевозок.

    Несколько позже этот проект был переработан под модную для того времени концепцию, которая с позиций сегодняшнего дня может показаться неоправданной. Я ковлевп редложил п ревратить Я к-40 в самолет вертикального взлета и посадки (СВВП). В дополнение к маршевой силовой установке из трех форсированных двигателей Р19-300 тягой по 1200 кгс предусматривалось использование шести подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках — по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации самолет мог перевозить до 10 пассажиров на расстояние до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Число пассажиров могло быть увеличено до 20 в случае использования режима короткого взлета, при котором потребная длина ВПП чуть превышала 100 м.

    Это предложение рассматривалось в Главном управлении ГВФ в сентябре 1963 г и нашло благоприятный отклик. Работа над Як-40 в варианте СВВП продолжалась еще некоторое время. Был разработан еще один проект. Он предусматривал использование двух маршевых ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа в сочетании с восемью подъемными двигателями РД-36-35, которые размещались в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Однако затем концепция пассажирского СВВП была отставлена в сторону.

    Модель Як-40 в первом варианте СВВП (проект)

    Рисунок второго варианта СВВП

    В августе 1964 г ЦК КПСС и Совмин СССР совместным постановлением поручили ОКБ-473 О. К. Антонова и ОКБ-40 ГМ. Бериева заняться совместной разработкой регионального 24-местного пассажирского самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. Его силовую установку должны были составить три ТРДД АИ-25, расположенные в хвостовой части фюзеляжа. Этот двухконтурный двигатель взлетной тягой 1500 кгс находился в тот момент на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г. Ивченко.

    Аналогичное задание было выдано в ту пору и ОКБ-115, которое тоже занялось проектированием самолета под три двигателя АИ-25. В архиве яковлевской фирмы хранится «Эскизный проект пассажирского самолета Як-40 для местных линий. Техническое описание», утвержденный А.С. Яковлевым 15 августа 1964 г, т. е. в том же месяце, когда все три ОКБ получили вышеупомянутое задание. Вероятно, разработка эскизного проекта велась еще до его выхода.

    В проекте в качестве силовой установки указаны три двигателя АИ-25, однако на рисунках изображен самолет, почти идентичный будущему Як-40, но с мотогондолами небольшого диаметра, которые скорее годятся для Р19-300. В более поздней графике вид мотогондол изменился. Интересны и такие детали, как плавный переход от воздухозаборника среднего двигателя к килю, отсутствие пулеобразного обтекателя на вершине киля и носовой конус большей длины по сравнению с более поздним реальным вариантом. Важно подчеркнуть, что в этот проект уже заложена фирменная черта будущего Як-40 — встроенный хвостовой трап. В целом неудивительно, что уже 9 сентября 1964 г был издан приказ ГКАТ, который предписывал ОКБ-115 начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета (отсюда следует, что макет к тому времени уже был готов).

    Имеет хождение мнение, что в ОКБ- 115 была передана документация по проекту Ан-Бе-20, который так и не получил «зеленый свет» от МАП, пришедшего на смену ГКАТ. Несмотря на внешнюю схожесть двух проектов, некоторые исследователи считают эту версию сомнительной и утверждают, что ОКБ А.С. Яковлева при создании Як-40 шло своим путем. В частности, в пользу этой версии говорит то, что макет Ан-Бе-20 был построен в 1965 г., на год позже, чем первый макет Як-40.

    В августе 1964 г ОКБ-115 приступило к доработке эскизного проекта Як-40. Руководителем темы стал зам. главного конструктора Е.Г Адлер (некоторое время этим занимался М.Г Бендерский, с 1967 г — первый зам. Генерального конструктора). Ведущими инженерами были Р.С. Петров и М.А. Щербина. Эскизный проект Як-40 в полном объеме Генеральный конструктор утвердил 5 мая 1965 г., через несколько дней после выхода Постановления Совмина от 30 апреля 1965 г, согласно которому ОКБ-115 официально получило задание на создание пассажирского самолета Як-40 для местных авиалиний. По существу, это постановление дало ход уже рабочему проектированию на основе созданного ранее задела.

    Так как самолет создавали в расчете на эксплуатацию с небольших аэродромов, в т. ч. грунтовых, потребовалось обеспечить высокие взлетно-посадочные характеристики. Кроме того, с учетом специфики местных авиалиний конструкторы стремились упростить машину и повысить ее надежность. На Як-40 использовали прямое крыло большой площади, что дало возможность отказаться от сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Шасси снабдили колесами необычно большого диаметра, что позволило Як-40 спокойно взлетать и садиться на аэродромах с прочностью грунта 5–6 кг/cм?. На упрощение и повышение надежности было также направленно решение использовать безбустерное управление. Соображениями надежности определялся и выбор трехдвигательной силовой установки. Считалось, что при отказе одного двигателя самолет сможет уверенно продолжить взлет, а в горизонтальном полете не страшен отказ даже двух двигателей.

    С 19 по 26 июля 1965 г макетная комиссия рассмотрела доработанный макет и составила предварительное заключение с замечаниями. После их устранения совместная комиссия МГА и ВВС еще раз изучила макет, и 6 января 1966 г утвердила соответствующий Акт, хотя и на этот раз не без замечаний. Правительственными решениями постройка первого летного экземпляра, статмашины, предсерийных самолетов и натурных стендов была возложена на авиазаводы №№ 115, 292 и 475 (ОКБ А.С. Яковлева, Саратовский и Смоленский соответственно), а также на завод № 149.

    Сборка первого летного прототипа была завершена в июле 1966 г., в соответствии с графиком МАП. Опытный Як-40 (борт СССР-1966) изначально не имел боковой служебной двери. Более поздние снимки показывают эту машину с новым бортовым номером СССР-19661 и уже с боковой дверью. Еще одной особенностью исходного СССР-1966, а также двух последующих предсерийных экземпляров (№ 01, СССР-1967 и № 02, СССР- 19672) был аварийный люк для спасения экипажа в критической ситуации. Воздухозаборники среднего двигателя на этих машинах имел прямой срез.

    А.С. Яковлев и министр гражданской авиации Е.Ф.Логинов (в первом ряду справа налево) в макете Як-40

    Первый летный прототип Як-40 в полете

    Летные испытания

    Выполнить первый полет Як-40 поручили летчикам-испытателям ОКБ А.Л. Колосову и Ю.В. Петрову. С 25 сентября 1966 г начались заводские испытания на подмосковном аэродроме Раменское (г Жуковский), где располагался ЛИИ и летно-испытательные подразделения многих ОКБ. После наземной отработки 20 октября самолет выполнил две скоростные пробежки и два подлета. 21 октября состоялся первый полет, который прошел успешно. Вот как писал об этом спецкор «Правды» К. Распевин: «…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост..».

    В целом, заводские испытания прошли успешно и были засчитаны как первый этап Государственных совместных испытаний (ГСИ), 28 декабря (по другим данным 25 декабря) 1966 г самолет передали на второй этап ГСИ.

    Еще до 1 января 1966 г ОКБ закончило отработку технической документации и передало ее заводам №№ 292 и 475. В Саратове началась постройка 12 машин нулевой серии. По плану первые самолеты должны были выйти из ворот сборочного цеха еще в 1966 г Однако один из документов констатирует, что «из-за неудовлетворительной организации дела на заводах №№ 292 и 475 установленные МАП сроки постройки самолетов в 1966 году не выполнены. Первые машины саратовской сборки были закончены постройкой только в 1967 г. В марте 1967 г. летчик-испытатель ОКБ Ю.В. Петров с летчиком-испытателем ЛИИ В.Н. Эсгеймом и бортовым инженером К.Е. Сепп подняли в небо два первых серийных самолета Як-40».

    Поступление первых четырех машин нулевой серии растянулось на весь 1967 г Задержка поставок, а также отвлечение двух вышедших на испытания самолетов для подготовки и участия в Парижской авиационной выставке и воздушном параде в Домодедово затормозили ход ГСИ Як-40, которые фактически развернулись только с августа 1967 г Учитывая большую потребность в таких самолетах, правительство приняло решение о запуске Як-40 в серийное производство до окончания Госиспытаний.

    В августе 1967 г в ГосНИИ ГА были начаты испытания по программе второго этапа ГСИ. Они проводились на пяти Як-40; опытном и самолетах с заводскими номерами 01, 02, 03 и 04 (нулевой серии) и завершились в сентябре 1968 г (в одном из документов указана и другая дата — 21 августа 1968 г). Эти испытания проводили летчики-испытатели ГосНИИ ГА С.И. Горчилин, О.С. Полудо, ГП. Деменко, инженер-испытатель Ю.П. Александров. «Летчики-испытатели и инженерно-технический состав ГэсНИИ ГА буквально с первых полетов влюбились в эту машину и высоко оценили летно-технические характеристики самолета Як-40», — отмечено в одной из справок ОКБ.

    Основная программа ГСИ была дополнена специальными испытаниями на грунтовых и заснеженных аэродромах. Проводилось сравнение проходимости самолетов Як-40 и Ли-2, исследования нагрузок, действовавших на агрегаты планера Як-40 при эксплуатации на грунтовых и бетонных ВПП, летные испытания Як-40 на больших углах атаки. Кроме того, проверялись характеристики устойчивости и управляемости на предпосадочном планировании; проходила отработку опытная противообледенительная система в условиях естественного обледенения; испытывалась эффективность доработок, проведенных ОКБ по замечаниям ГСИ, другие работы. В общей сложности на всех самолетах было выполнено 549 полетов с общим налетом 439 ч 30 мин.

    Акт № 11.23-ЯК-40/68 по результатам ГСИ Як-40 был утвержден министром гражданской авиации Е.Ф. Логиновым и министром авиапромышленности П.В. Дементьевым 30 сентября 1968 г Самолет испытания выдержал и был рекомендован для принятия на снабжение в МГА после выполнения некоторых доработок, указанных в акте. Акт также предписывал ОКБ провести мероприятия по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах с размокшим верхним слоем, ускорить предъявление МГА самолета Як-40 с малогабаритным спецоборудованием и туристского варианта машины. Кроме того, предлагалось обязать ОКБ ввести в серию на Як-40 реверсивные тормозные щитки с реверсированием тяги на среднем двигателе.

    Эксплуатационные испытания Як-40 прошли с 6 мая по 26 августа 1968 г на базе Московского управления спецприменения и МВЛ (аэропорт Быково). В них участвовали четыре Як-40 с бортовыми номерами СССР-87671, -87672, -87673 и -87674 (№N9 06, 07, 08 и 09 нулевой серии). Их общий налет за четыре месяца составил 1684 ч 53 мин при 1889 посадках. Несмотря на выявленные дефекты, было признано, что Як-40 эксплуатационные испытания прошел удовлетворительно. В целом, «яковлевцам» удалось реализовать концепцию, сформулированную перед началом создания машины, и на местные авиалинии выходил современный, надежный и при этом относительно простой лайнер.

    Фактически одновременно с Як-40 проходил испытания и новый двигатель АИ-25. В справочнике «Двигатели 1944–2000» отмечается: «впервые в практике отечественного авиастроения этот двигатель в составе Як-40 прошел весь комплекс летных и сертификационных испытаний на соответствие зарубежным нормам лётной годности. Ведущий конструктор К. М. Валик за создание АИ-25 был удостоен Ленинской премии».

    Специальные испытания Як-40 проводили и в дальнейшем. Так, в ОКБ самолет № 02 нулевой серии (СССР-19672) оснастили тремя опытными двигателями АИ-25Т с увеличенной до 1750 кгс тягой, после чего в 1970 г исследовали взлетные характеристики. Затем испытания АИ-25Т на Як-40 были позже продолжены в ЛИИ. В начале следующего года к испытаниям этих двигателей подключили Як-40 № 0102. Вывод гласил: «Двигатели АИ-25Т могут быть рекомендованы для опытной эксплуатации на самолетах Як-40». Автор, однако, не обнаружил в доступных документах свидетельств того, что АИ-25Т нашел применение на серийных Як-40.

    Хвостовая часть первого прототипа Як-40

    Серийное производство

    Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292. В тесной кооперации с ним работал целый ряд предприятий, прежде всего Смоленский авиазавод № 475, которому МАП поручило изготовление крыльев для Як-40, и Горьковский завод «Гидромаш», который поставлял шасси. Первое крыло Як-40 было изготовлено в Смоленске в апреле 1966 г При погрузке консоли на автотрейлер она рухнула на асфальт с высоты около двух метров из-за разрушения болта крепления ветви стропы. Пригласили Е.Г Адлера, и он дельными советами помог спасти крыло. Крыло для первого серийного Як-40 транспортировали в Саратов самолетом «Антей» с аэродрома Шаталово. До конца 1966 г на заводе изготовили еще три крыла.

    Як-40 серийно строили до 1981 г (см. таблицу). В 1972 г за создание самолета Як-40 ОКБ А.С. Яковлева была присуждена Ленинская премия.

    Несколько слов о заводских номерах Як-40 саратовской постройки. Она началась с нулевой серии (00), которая включала 12 машин. С 1968 г., начиная с 05 самолета нулевой серии, номер приобретает такой вид: первая цифра 9 — шифр изделия, вторая — последняя цифра года выпуска (8 = 1968), третья — квартал выпуска, четвертая и пятая — номер самолета в серии, шестая и седьмая цифры — номер серии. Например: 9820700 — 1968 г, 2-й квартал, 07-й самолет 00 (нулевой) серии. В документах ОКБ часто приводятся лишь последние четыре цифры заводского номера.

    По данным ОКБ, самолеты Як-40 распределялись по сериям следующим образом: серия 00–12 самолетов, серии с 01 по 06 содержали по 5 машин, серии с 07 по 17- по 10; серии с 18 и далее — по 20. По данным справочника Soviet Transports, в 26-й, 27-й и 30-й сериях наблюдалось «дублирование» номеров, причем «лишние» самолеты маркировались буквой А (9311126 и 9311126А,9311327 и 9311327А, 9331030 и 9331030А), в заключительной 60-й серии было 19 самолетов.

    В ходе серийного производства были внедрены многочисленные улучшения в конструкцию и оборудование Як-40. Например, был решен вопрос сокращения длины пробега самолета. После неудачных попыток применения тормозного парашюта и других способов Е.Г. Адлер предложил установить позади сопла среднего двигателя поворотные реверсивные тормозные щитки (РТЩ), не связанные с конструкцией самого двигателя. При включении реверса они выдвигались бы назад и поворачивались, направляя реактивную струю в стороны, что создавало тормозящий эффект. Для проведения испытаний РТЩ установили на № 01 нулевой серии (СССР-1967). Все бы хорошо, но не сразу удалось добиться синхронности открытия створок. Затем обнаружилось, что после их открытия возникала сильная тряска хвоста самолета. Створки были задуманы слишком длинными, так как предполагалось их использовать не только для реверса тяги, но и как воздушный тормоз в случае отказа среднего двигателя. Поразмыслив, Адлер решил, что этим качеством можно пожертвовать и створки надо укоротить. Когда их обрезали, реверс действительно заработал безотказно.

    В 1969 г РТЩ, выполненные в серийной конфигурации, дважды проходили летные испытания на Як-40 № 08 нулевой серии. Первый раунд испытаний с участием ОКБ и ЛИИ проходил с 20 февраля по 25 марта 1969 г Было рекомендовано провести ряд мер, в тч. устранить тряску руля направления и кабрирующий момент, возникавшие при выпуске РТЩ. После доработок 23–29 июля 1969 г в Шереметьево прошел второй раунд испытаний. Было констатировано, что теперь РТЩ можно рекомендовать для внедрения в серийное производство, что и сделали с самолета № 0113 (III квартал 1970 г, 102-й самолет, СССР-87643).

    На самолете СССР-1967 провели отработку ряда других улучшений, в т. ч. изменения воздухозаборника среднего двигателя. Для повышения газодинамической устойчивости срез его обечайки сделали косым и добавили продольное ребро, нейтрализующее надфюзеляжные вихри, образующиеся при скольжении.

    Сборка Як-40 на Саратовском авиазаводе

    Пятёрка Як-40 на 2-м этапе ГСИ. Слева направо — первые четыре самолёта нулевой серии и первый прототип

    5-й самолет нулевой серии

    Серийный выпуск Як-40 по годам

    1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 Всего 6 22 41 56 85 107 121 126 143 129 91 60 12 8 2 1009*

    * В различных публикациях указывают 1011 построенных Як-40.

    Очевидно, в это количество включают первый летный прототип и машину для статиспытаний.

    Благодаря этому повысилась устойчивость работы двигателя. Это изменение обрело прописку на всех последующих Як-40, Весной 1969 года самолете № 07 нулевой серии (СССР-87672) испытали укороченные воздухозаборники боковых двигателей, которые затем также внедрили в серию.

    В ходе испытаний отмечалось, что при эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах с размокшим верхним слоем, а также с каменисто-галечными включениями не обеспечена защита двигателей АИ-25 от попадания частиц воды, грязи и грунта. С учетом этого ОКБ-115 проработало мероприятия по обеспечению соответствующей защиты двигателей. На серийных самолетах стали ставить небольшой грязевой щиток переднего колеса. Однако щиток и его тяги оказались подвержены повреждениям, требовавшим ремонта и вызывавшим дополнительные простои самолетов. Поэтому, начиная с 27-й серии, этот щиток ставить перестали.

    С I квартала 1971 г, начиная с самолета № 0116 (113-й экз., СССР-87797), Як-40 стали штатно оснащать автопилотом «Кремень-40». Начиная с самолета № 1919 (IV квартал 1971 г), стали устанавливать крыло с 4 т топлива взамен крыла с 3 т топлива, что повысило дальность до 1300 км. Это крыло прошло испытания на Як-40 № 0316, который в одном из документов проходит как Як-40Б (в дальнейшем это обозначение не встречается).

    Примерно в то же время (не позже 20-й серии) на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля. Практически тогда же, со 196-го самолета, стали устанавливать стойки шасси с увеличенным ресурсом, что повысило эксплуатационную надежность, а также внедрили укороченные спереди мотогондолы, что повысило устойчивость работы двигателей на больших углах атаки. Тогда же убрали «перообразный» зализ на стыке задней части мотогондолы с пилоном.

    В июле 1973 г с самолета № 0829 (СССР-87313) стали устанавливать устройство аварийного слива топлива. С марта 1974 г, с самолета № 0133 (СССР- 87389), внедрили двухпроводную систему управления стабилизатором, что значительно повысило безопасность полетов. С сентября того же года, с самолета № 0137 (СССР-87462), была установлена новая, более надежная система стопорения рулей и элеронов.

    Среди видимых отличий подавляющего большинства серийных Як-40 от опытного (слева) — косой срез надфюзеляжного воздухозаборника и ребро под ним

    Опытное реверсивно-тормозное устройство (РТУ) с убранными и выпущенными щитками

    Серийное РТУ

    Испытания Як-40 на раскисшем грунтовом аэродроме. Справа — носовая опора шасси с грязевым щитком

    Базовые варианты

    Многочисленные трансформации претерпела в серии компоновка пассажирского салона Як-40. 24-местный вариант с 3 т топлива выпускался до ноября 1970 г. (последний такой самолет № 1014, СССР-87875). Изначально такие лайнеры имели по 8 окон с каждого борта, что соответствовало 8 рядам по 3 кресла в каждом. Последнее заднее окно с каждого борта было вписано в аварийный выход.

    27-местный вариант с 3 т топлива был отработан на экземпляре № 06 нулевой серии (СССР-87731, по другим данным — СССР-19676, позже СССР-87671). Акт по геи пассажирского и бытового оборудования был утвержден 17 декабря 1969 г В отличие от 24-местного варианта, заднюю перегородку салона перенесли с 26 на 27 шпангоут и установили 9-й ряд пассажирских кресел, в связи с чем на каждом борту появился дополнительный 9-й иллюминатор. Аварийные выходы остались на прежнем месте. Появились бар и откидное сиденье проводника, изменилась компоновка кабины экипажа. Объем правого багажника уменьшили, а левый вовсе упразднили. Самолет мог перевозить 27 пассажиров и не более 10 кг багажа на каждого. МАП и МГА утвердили эту компоновку 26 февраля 1970 г С ноября 1970 г 27-местный вариант выпускался серийно (с 1-го экземпляра 15-й серии, борт СССР-87786). Первоначально самолеты продолжали строить с крылом, баки которого вмещали 3 т керосина, а с 4-го квартала 1971 г на смену пришел вариант с 4 т топлива.

    32-местный вариант был создан в ОКБ-115 в 1971-72 гг в соответствии с совместным решением МАП и МГА. Первым в этот вариант переоборудовали 27-местный серийный Як-40 № 0519 (СССР-87624). В пассажирском салоне расположили 8 рядов кресел по 4 в ряду (два у каждого борта). Уменьшили ширину спинок кресел и подлокотников, установили подлокотники на бортах фюзеляжа. На правом борту между шпангоутами 17, 18 организовали дополнительный аварийный выход для удовлетворения требования по экстренному покиданию самолета пассажирами на земле. В 32- местный вариант был переоборудован также самолет № 1618 (СССР-87615). Оба «Яка» имели крылья с запасом топлива 4 т, унифицированное шасси и колеса КТ-140Д. Заводские летные испытания прошли в марте 1972 г, а 5 мая оба самолета передали Одесскому ОАО для эксплуатационной оценки. Новый вариант компоновки был рекомендован в серию. Более того, в согласованном с А.С. Яковлевым акте МАП и МГА от 23 июня 1972 г. устанавливалось, что Як-40 со второго квартала 1973 г будет выпускаться серийно только в 32-местном варианте. Изначально, вероятно, путем доработок выпустили 7 самолетов. Фактически серийное производство такого варианта началось в сентябре 1973 г с самолета № 1729 (СССР-87318, по другим данным — с № 0829, СССР-87313). Серийные самолеты имели по 8 окон с каждого борта.

    В 1974-75 гг. были проведены работы по изменению компоновки пассажирского салона 32-местного варианта Як-40 для обеспечения рекомендованного диапазона эксплуатационных центровок и улучшения управляемости самолета, особенно на взлете. При этом в первом ряду справа сняли двухместный блок кресел и перенесли его на 9 ряд слева с незначительной доработкой задней перегородки салона. Кроме того, сзади установили откидное сиденье бортпроводника. Получился 32-местный унифицированный или так называемый косой вариант: 7 рядов пассажирских кресел по правому борту и 9 по левому. Летные испытания самолета в этой конфигурации проводили на Як-40 зав. № 9820600 (СССР-87671) с 14 по 18 января 1975 г Компоновка с небольшими доработками была одобрена и рекомендована для внедрения в серийное производство. Выпускаемые самолеты имели по 9 окон и по три аварийных выхода (один слева и два справа).

    Як-40 с малогабаритным оборудованием был создан в ОКБ во исполнение Постановления Совмина № 356–126 от 30 апреля 1965 г В соответствии с решением МАП и МГА от 8-16 февраля 1970 г в опытном порядке комплекс такого оборудования установили на машину № 07 нулевой серии (СССР-87672). В частности, ее оснастили; УКВ-радиостанцией «Ландыш-5» (2 комплекта), КВ-радиостанцией «Карат», двумя комплектами радиокомпаса АРК-15, радиолокатором «Гроза» с новой системой стабилизации антенн, аппаратурой «Ось-1» и радиовысотомером «Челнок», доработанным автопилотом «Кремень-40», системой траекторного управления «Борт-40». Состоялись два этапа ГСП, завершившиеся в сентябре 1970 г Комплекс был рекомендован к установке на самолеты, поставляемые в МГА.

    На компоновочном рисунке Як-40Т (туристский) просматриваются 11 рядов по 3 кресла, хотя указано, что это 34-местный вариант. Поскольку длина фюзеляжа осталась без изменений, добавочные ряды кресел целиком «съели» багажный отсек и гардероб. В конце 1970 г. самолет № 08 нулевой серии (СССР- 87673) проходил испытания по оценке результатов переделки 27-местного варианта в 33-местный. Было сочтено, что по условиям удобства пассажиров такая компоновка нецелесообразна и в эксплуатации она не использовалась, а обозначение Як-401 не прижилось.

    24-местный и 32-местный варианты пассажирского салона Як-40

    Стандартная носовая опора шасси

    Правая основная опора шасси

    ЯК-40М — опытный 40-местный с удлиненным фюзеляжем представляет собой малоизвестный и даже несколько мистический вариант. В зарубежной печати утверждалось, что его фюзеляж предполагалось удлинить на 2 м за счет 2-метровых вставок перед и за крылом, но этот проект так и остался на бумаге. Документы же рисуют такую картину. В ЯК-40М был переоборудован самолет № 03 нулевой серии (СССР-19673, стал СССР-1968), фюзеляж которого удлинили на 1600 мм, сделав две вставки по 800 мм перед крылом и за ним. С каждого борта самолета находилось 11 окон. Интересно, что в некоторых документах этот самолет фигурирует и как 33-местный, поэтому теоретически возможна компоновка из 11 рядов по 3 места или 10 рядов по 4 кресла. Последняя представлена в рекламной листовке ОКБ, на которой показан 40-местный самолет с удлиненным фюзеляжем, но с 10 окнами по каждому борту и реверсом тяги.

    По документам ОКБ, на Як-40М усилили элементы фюзеляжа, шасси, оперения и управления, что вызвало утяжеление конструкции на 150 кг С учетом вставок взлетная масса выросла до 17300 кг при запасе топлива 3915 кг. Конструкторы предпринимали меры для экономии веса. Например, решили использовать меньшие основные колеса (930×305 вместо исходных 1120×450), при этом оговаривалось, что при взлетной массе выше 15500 кг самолет должен эксплуатироваться с бетонной ВПП.

    По документу «40-местный модифицированный самолет Як-40М» с тремя двигателями АИ-25 проходил заводские испытания с 20 августа 1968 г по 18 февраля 1969 г Он так и остался в единственном экземпляре. Были, однако, разработаны компоновки салона на 36 и 40 мест при сохранении исходной длины фюзеляжа (соответственно 9 и 10 рядов кресел по 4 в каждом). При этом объем багажного отделения пришлось значительно сократить, и в 40-местном варианте он стал совсем мизерным.

    В 1974-75 гг ОКБ Яковлева на базе 32- местного Як-40 разработало и внедрило в серийное производство конвертируемый Як-40К, призванный заменить на МВЛ самолет Ли-2. Як-40К предполагал быструю перекомпоновку пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты, причем переоборудование могло осуществляться в условиях аэродромов 3–4 класса силами технического состава АТБ.

    Грузо-пассажирский вариант был рассчитан на перевозку 12 пассажиров (3 ряда по 4 кресла) и одного крупногабаритного груза 1000x1100x1600 мм или малогабаритных грузов общей массой до 1700 кг Грузовой вариант рассчитывался на перевозку до 3200 кг грузов, в т. ч. двух крупногабаритных упаковочных грузов 1000x1100x1600 мм.

    Основная особенность Як-40К — грузовой люк 1525×1270 мм по левому борту, крышка которого откидывалась вверх при помощи специального механизма и фиксировалась в открытом положении страховочной подпоркой. В комплект оборудования самолета входили: съемные панели для защиты отделки бортов, перегородка, отделявшая грузовой отсек от пассажирского салона в грузо-пассажирском варианте, и швартовочные приспособления.

    Як-40 № 06 нулевой серии с 27-местным салоном

    Як-40 «салон 1 — го класса» с характерным расположением аварийных выходов и заглушками в первых двух окнах

    Единственный Як-40М с удлиненным фюзеляжем

    Первые три самолета Як-40К (СССР- 87383, -87384 и-87385) с 15 июня по 20 сентября 1974 г успешно прошли эксплуатационные испытания в Эстонском, Тюменском и Дальневосточном управлениях ГА. Самолет был рекомендован в серию. Выпустили, по некоторым данным, свыше 120 Як-40К (часть из них — путем переоборудования «простых» Як-40). Позже некоторые Як-40К были переделаны в вариант «Салон», в связи с чем их грузолюк утратил свою функциональность. Например, такой переделке подверглись экземпляры UR-87591, UR- 87592, RA-87906, RA-87912, RA-87952.

    Як-40 также выпускался в административных вариантах повышенного комфорта, так называемых «салонах». Впервые такой вариант был опробован на экземпляре № 04 нулевой серии. Два исходных варианта внутренней компоновки такого рода представляли собой «салон 1 — го класса» на 11 пассажиров и «салон 2-го класса» на 16 пассажиров. В обоих случаях запас топлива 4 т. «Салоны» можно опознать по белым заглушкам в передних окнах пассажирской кабины, где размещались гардероб или кухня. Кроме того, машины с компоновкой «салон 1 — го класса» обычно имели дополнительный запасной выход с правого борта в районе шестого окна. Характерной чертой машин, изначально построенных в такой конфигурации, является окно в служебной двери на левом борту, которое обычно отсутствует.

    Некоторые «Салоны» оснащали средствами спецсвязи, в частности, аппаратурой «Татра-М» (согласно правительственному решению от 29 марта 1973 г.). В последние два десятилетия стало популярным конвертирование обычных Як-40 в «Салоны» и наоборот, а число индивидуальных VIP-компоновок весьма выросло.

    Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР № 1966–1055 от 30 ноября 1965 г., а также совместных решений ВВС, МГА и МАП от 27 августа 1969 г. был создан Як-40ДТС (десантный, транспортный и санитарный). Самолет предназначался для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Кроме того, была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником; парашютное десантирование 20 десантников с оружием и снаряжением; парашютное десантирование грузов в стандартной таре по одному грузу за один заход.

    В процессе изготовления серийного Як-40 № 0915 вместо пассажирского оборудования были установлены несъемные узлы и детали, позволявшие смонтировать на них ДТС оборудование. Машину также оснастили доработанной кислородной системой, дополнительным радио- и электрооборудованием, приборами для обеспечения десантирования.

    Государственные испытания этого самолета проводились в ГК НИИ ВВС с 12 июня по 9 сентября 1971 г Акт по их итогам был утвержден 29 октября. В нем отмечалось, что ЯК-40ДТС и его оборудование в основном соответствуют требованиям протокола макетной комиссии. Переоборудование пассажирского самолета в вариант ДТС в аэродромных условиях может осуществить бригада из шести специалистов средней квалификации за 5 рабочих смен.

    ОКБ провело работу по устранению отмеченных в акте дефектов и составлению необходимых инструкций. В следующем году было решено, что со второго квартала 1973 г в серии самолеты Як-40 будут выпускаться в варианте ДТС (те., как следует понимать, в варианте, допускавшем переоборудование в ДТС). На практике было построено два ЯК-40ДТС — один на базе 27-местного и другой на базе 32-местного вариантов. Последний (№ 1528) проходил контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

    Один из первых экземпляров конвертируемого грузо-пассажирского самолета Як-40К

    Грузовой люк самолета Як-40К

    Пилотская кабина Як-40 (борт СССР-88276)

    Один из советских интерьеров Як-40 в варианте «Салон» (слева). Современный вариант интерьера «Салона» (борт RA-87216)

    Як-40 из состава ВВС СССР

    Вверху — хвостовой трап Як-40 «Метео» с блоками отстрела пиропатронов, начиненных реагентом. Внизу — Як-40 «Лирос»

    Спецварианты Як-40

    На базе Як-40 создали немало вариантов спецприменения. Несколько таких машин находилось на службе метеорологии. Так, в 1986 г. конструкторы Минского АРЗ № 407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета создали самолет- метеолабораторию Як-40 «Аква» (зав. № 9740856, СССР-87937). Его назначением было исследование атмосферы, контроль за загрязнением воздушной среды и активное воздействие на облака для стимулирования осадков. Самолет оснастили подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40, в которых применялись патроны ПВ-26.

    После нескольких лет службы этот самолет переделали в пассажирский. В 1990-х гг он (борт ЕК-87937) служил в авиакомпании Armenian Airlines и время от времени сдавался в аренду иранским перевозчикам. 17 мая 2001 г этот самолет (уже борт EP-TQP) потерпел катастрофу в Иране, будучи в то время в парке авиакомпании Qeshm Air.

    Самолет-метеолаборатория Як-40 «Шторм» (зав. № 9541644, СССР-87992) был создан совместными усилиями Высокогорного геофизического института и АРЗ № 407 ГА. Его оснастили аппаратурой для исследования различных атмосферных явлений и соответствующими контрольно-записывающими устройствами, а также автоматическим устройством АС0-2И, которое использовалось для отстрела патронов со специальным реагентом, воздействовавшим на облака для вызывания осадков. В начале 1990-х гг самолет был возвращен к пассажирскому стандарту и передан в авиакомпанию «Ставрополь Авиа».

    Созданный для УкрНИИ Госкомгидромета самолет-метеолаборатория Як-40 «Лирос» (зав. № 9522041, СССР-87536) решал в целом те же задачи с упором на изучение механизма образования искусственно стимулируемых осадков и отработки методики ввода реагентов. В пассажирской кабине размещались рабочие места аэрологов и спецоборудование. На внешней стороне входного трапа были смонтированы аэрозольный генератор САГ-1 и устройства воздействия на облака. Самолет эксплуатировался в ГосНИИ ГА и базировался в аэропорту Шереметьево-1. Позже он был возвращен к пассажирской конфигурации, использовался в Arnnenian Airlines с регистрацией ЕК-87536 и сдавался в аренду иранским авиакомпаниям.

    По заказу того же УкрНИИ Госкомгидромета на АРЗ № 407 ГА переоборудовали в летающую лабораторию «Метео» еще один Як-40 (зав. № 9520242, СССР- 87537). Как и в предыдущих случаях, самолет был оснащен комплексом информационно-регистрирующей и измерительной аппаратуры, а также средствами воздействия на облака. Датчики приборов располагались на специальных штангах и ригелях, закрепленных на фюзеляже и крыле. Для визуальных наблюдений использовались блистеры, установленные вместо первых двух иллюминаторов. В нижней части фюзеляжа и на откидном трапе были размещены автоматы для отстрела пиропатронов, начиненных реагентом. На крыле могли устанавливаться два аэрозольных генератора САГ-1 непрерывного действия. Позднее самолету вернули пассажирский облик, после чего он эксплуатировался в Казахстане авиакомпанией Kazakhstan Airlines, а затем Taraz Wings (борт UN 87537).

    По заказу НПО им. С.А. Лавочкина на АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А.С. Яковлева в 1989 г была создана летающая лаборатория «Фобос» (зав. № 9322028, СССР-87304). Она использовалась для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения, спектрполяризационной съемки загрязнения атмосферы и многого другого. Самолет использовался как ЛЛ до начала 1990-х гг, после чего был переоборудован в пассажирский и с 1993 г. эксплуатировался сначала в Аэрофлоте, а затем в авиакомпании «Белгород Авиа» (борт RA-87304).

    Для летных испытаний различного авиационного оборудования, втч. пилотажно-навигационного, борт СССР- 88238 (зав. № 9640951)переоборудовали в лабораторию Як-40РЭО. Характерный облик этой машине придавал подвешенный под фюзеляжем контейнер длиной 5,63 м для размещения испытуемого оборудования, которое, благодаря специальному поворотному устройству, могло устанавливаться под различными углами по курсу, крену и тангажу. В контейнер могли быть помещены также два аэрофотоаппарата АФА-41. По правому борту самолета находился большой блистер. В салоне располагались штурман и 5 экспериментаторов, в распоряжении которых был комплекс бортовой измерительной аппаратуры и нештатного пилотажно-навигационного оборудования. К 1992 г подфюзеляжный обтекатель и блистер демонтировали, и этот самолет стали использовать для исследований иного рода, о чем можно судить по появившимся на нем блокам отстрела пиропатронов, размещенным под корневыми частями крыла и на нижней стороне откидного входного трапа.

    Для испытания целевого электронного оборудования скоростного разведчика Е-155Р конструкции ОКБ А.И. Микояна (будущего МиГ-25Р) использовался летающий стенд, известный под обозначением Як-40-25. При переоборудовании пассажирскому самолету «пересадили» носовую часть от МиГ-25Р, в которой размещалась аппаратура электронной разведки СРС-4А (изделие ЗОА).

    По снимкам известны три Як-40 (СССР-87565, -87566 и -98114), представлявшие собой летающие лаборатории неясного назначения. Они практически идентичны по видимым снаружи элементам спецоборудования (датчики и антенны). Первые два позже были возвращены к пассажирской конфигурации. Третий же (вероятно, зав. N2 9631549), по некоторым данным, еще в 2000 г использовался в ЛИИ им. М.М. Громова.

    Отдельную группу спецвариантов Як-40 составляют самолеты-калибровщики радиотехнических средств посадки (РТСП). Такие варианты создавались как в СССР/России, так и за рубежом. Их внешним признаком были различные дополнительные антенны. Примером могут служить борта RA-87251 (зав. № 9310826) и RA-88164 (зав. № 9611846), которые до сих пор используюся в новосибирском СибНИА.

    Из зарубежных экземпляров можно назвать борт HA-YLR (иногда обозначают как Yak-40E), который использовался в качестве калибровщика венгерской авиакомпанией Malev. В числе приборов был оптический визир 0ПБ-1Р, для установки которого в полу по правому борту между шпангоутами № 11 и 11А был сделан люк с блистерами, закрывавшимися створками с электроприводом. Для тех же целей болгарская авиакомпания «Балкан» использовала Як-40 (зав. № 9521441, LZ- DOE), Чехословацкое управление аэропортов — борт OK-DHA (зав. № 9341230), а Польский авиационный институт — борт SP-GEA (зав. № 9230224).

    Фрагменты конструкции Як-40 «Метео»

    Летающая лаборатория на базе Як-4 °CССР-98114

    Летающая лаборатория Як-40РЭО

    Два Як-40 применялись в роли калибровщиков в Югославии. Одним из них был военный борт 71505, позже получивший гражданскую регистрацию YU-AKV. Вторым стал борт 71503 (зав. № 9222020), ставший после перерегистрации YU-AKT и служивший калибровщиком с 2002 г Оба самолета имели характерную шлейфовую антенну над центральным воздухозаборником и лепестковую антенну на носовом обтекателе.

    За рубежом на базе Як-40 создавали и другие, иногда довольно специфические спецварианты. Так, в Чехословакии Як-40 зав. № 9431436 (ОК-ЕЕА, позже ОК-020) был переоборудован в Jak-40LL (letajici labor — летающая лаборатория) для испытаний турбо-винтового двигателя М-601 для пассажирского самолета L-410. Переоборудование провели в Институте летных исследований и испытаний (VZLU — Vyzkumni а Zkusebnf Letecky Utvar), где в носовой части самолета вместо радара установили испытываемый ТВД. Это был М-601 В с винтом VI-508B для L-410A, затем М-601 Е с винтом V-510 для Л-410УВП-Э. Испытывались и другие винты, включая опытный 8-лопастный винт V-530 из композитных материалов.

    В Польше 4 из 18 самолетов Як-40, поступивших на вооружение 36-го специального транспортного авиационного полка (36. Specjalny Putk Lotnictwa Transportowego), были переоборудованы в буксировщики мишеней на замену ушедшим в отставку Ил-28. Работами занимался авиаремонтный завод № 3 польских ВВС (WZL-3) в Радоме. Входной трап в хвостовой части самолета снимали и в задней части пассажирского салона устанавливали лебедку WH-3000-Jak с тросом длиной 3000 м. В задней герметичной переборке кабины устраивали вывод для троса и окно для наблюдения. Использовался польский рукав-мишень RSS-5C пятиметровой длины или аналогичная шведская мишень. Рабочее место оператора лебедки находилось в бывшем багажном отделении в задней части пассажирской кабины. Доступ в кабину экипажа осуществлялся через боковой служебный вход.

    Четыре переоборудованных самолета с красными бортовыми номерами 031, 032, 034 и 035 (зав. №№ с 9331029 по 9331329) поступили на вооружение 19-й авиационной эскадрильи буксировщиков в Слупске в период с 31 декабря 1979 г по 25 июля 1980 г Самолет производил взлет с тросом, выпущенным на 35 м. При проводке мишени трос выпускался на 1400 м на скорости 350 км/ч. Самолеты использовались также для испытания новых типов парашютов и для проверки работы радаров ПВО. В марте 1999 г эскадрилья была расформирована, а четыре самолета-буксировщика были вновь переоборудованы в исходную конфигурацию и возвращены 36-у СТАП.

    Один экземпляр Як-40 был переоборудован в Югославии в вариант РЭБ (встречается обозначение Yak-40E). Машина была оснащена американским и итальянским оборудованием, которое включало системы постановки помех Aries-F, ALQ-6, ALQ-7, приемник RMB-7, видеоанализатор ELT/777. Самолет состоял на вооружении 678-й эскадрильи, единственной в ВВС Югославии эскадрильи РЭБ.

    Чехословацкая летающая лаборатория Jak-40LL для испытания ТВД и воздушных винтов

    На Jak-40LL проходили испытания различные воздушные винты

    Як-40 — калибровщик радиотехнических средств посадки, который использовал СибНИА

    Нереализованные проекты (до 1992 г.)

    Проект Як-40 с четырьмя ТРД, установленными в хвостовой части фюзеляжа, известен по снимку модели. На ней нанесена регистрация СССР-1970, возможно, она символизирует год появления проекта.

    В 1977 г разрабатывался Як-40П с повышенной дальностью полета. Он нес под крылом два дополнительных 1000- литровых топливных бака.

    В 1984 г. в ОКБ-115 прорабатывали вариант Як-40В на 38 мест. Предполагалось вместо трех АИ-25 использовать два ТВД типа ТВЗ-117 мощностью по 2500 э.л.с. (рассматривались и два ТВ7-117) с толкающими соосными винтами. Двигатели размещались на местах боковых АИ-25. На левом борту предусматривался грузовой люк, как у Як-40К. Взлетная масса возрастала до 16850 кг, расчетная дальность полета с коммерческой нагрузкой 3230 кг достигала 1030 км, что на 200 км превышало возможности серийного 32-местного варианта. Удельный расход топлива должен был составить 45,5 г/пасс. км против 86,2 г/пасс. км у исходного варианта.

    Существовал проект Як-40 со стреловидными крылом и горизонтальным оперением. Вместо трех АИ-25 предусматривалась установка двух ТРДД высокой степени двухконтурности.

    Як-40 произвел столь сильное впечатление на американцев, что возникла даже идея организовать его постройку в США. В 1978 г американская фирма ICX Aviation объявила о заключении с Авиаэкспортом предварительного соглашения о лицензионной постройке Як-40. Фирма вознамерилась наладить выпуск Як-40 с тремя двухконтурными ТРД Garret AiResearch TFE 731 -3 и салоном на 30 или 40 пассажиров. Предполагалась установка авионики фирмы Collins и замена ряда систем на американские (в т. ч. ВСУ, гидравлика, пневматика, электро- и кислородное оборудование). Самолет должен был выпускаться под обозначением X-Avia в вариантах А, В и С (30, 40 пасс, и грузовой вариант с большой дверью 2,18×1,66 м). Для выпуска самолета готовилась производственная площадка в г Янгстон, штат Огайо.

    ICX Aviation начала заниматься адаптацией конструкции Як-40 к условиям американского производства в декабре 1976 г. В октябре 1978 г началась работа по изготовлению самолета-демонстратора путем доработки экземпляра советской постройки. Его первый полет планировался на май 1979 г, но данные о реализации задуманного отсутствуют Изготовление двух прототипов X-Avia должно было начаться в январе 1979 г, а первый полет серийного самолета намечался на сентябрь 1981 г Однако этим планам не суждено было осуществиться. По утверждению чехословацкого историка В. Немечека, в 1981 г на предприятии фирмы ICX Aviation в г Уитфилд, штат Нью-Йорк, собрали экземпляр Як-40 с обозначением ICX LC-3 с использованием агрегатов, полученных от Саратовского завода, однако проект был остановлен ввиду отсутствия заказов.

    Модель Як-40 с четырьмя ТРД (проект)

    Модель самолета Як-40В (проект)

    Взлетает самолет-калибровщик РТСП из состава ВВС Югославии

    Самолет-калибровщик Чехословацкого управления аэропортов

    Як-40 на службе

    Як 40 — это… Что такое Як 40?

    Як-40 (по кодификации НАТО: Codling«Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. Самолёт выпускался Саратовским авиационным заводом.

    Конструкция Як-40

    Конструкция крыла

    Крыло самолета прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлетно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из 2-х продольных стенок, 1-ого лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси.

    На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.

    Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкрепленной стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.

    Аэродинамическая схема

    Трёхмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым, Т-образным оперением.

    Технические характеристики

    • Размах крыльев: 25 м
    • Длина самолёта: 20 м
    • Число мест: 27, 30, 32, 36 — в экономическом классе (в советские времена — «туристский класс»)
    • Число мест в вариантах повышенной комфортности — индивидуально; получили распространение следующие варианты — 8, 9, 12 мест.
    • Взлётная масса: 16,1 т, 16,8 т, 17,2 т
    • Крейсерская скорость: 510 км/ч
    • Эксплуатационный потолок: 8100 м
    • Дальность полёта: 1350 км (с максимальной загрузкой) до 2500 км (с 5 пассажирами)
    • Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) 1250 м
    • Часовой расход топлива 1150 кг/час при максимальной коммерческой загрузке.
    ХарактеристикаПоказатель
    Серийное производство1967—1981
    Типузкофюзеляжный
    Длина20,36 м
    Размах крыла25 м
    Площадь крыла70 м²
    Высота в хвосте6,50 м
    Скорость550 км/ч на 7.000 м
    Дальность полётамакс. 1.450 км
    Вес самолёта9.400 кг
    Максимальная взлётная масса16.000 кг
    Двигатели3 Ивченко Аи-25
    Тяга14,7 кН

    Двигатели

    Три турбореактивных двигателя АИ-25 (2 х 1720 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа.

    История

    Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году, и уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

    Он стал первым в мире пассажирским реактивным самолетом для местных авиалиний. Этот самолет стал первым отечественным самолетом, получившим сертификаты летной годности Италии и ФРГ.

    Первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т и числом мест 27 Дальность полета составляла 710 км (с резервами топлива) Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлетной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полета. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трех двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полет с одним из трех двигателей.

    Як-40 завоевал всемирное признание уже в первые годы своего существования. Он демонстрировался в 75 странах мира, даже в США, где на него поступали заказы. Всего самолёт Як-40 поставлялся на экспорт в 18 стран.

    Состояние

    Як-40 выпускался серийно в 1967—1981. Было построено 1011 самолётов, из которых 125 отправлено на экспорт. В эксплуатации ныне находится около 300 самолётов, треть из которых — за рубежом.

    На Смоленском авиационном заводе в 1992 была организована доработка самолетов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объемом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолетов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полетов по международным линиям, оборудование салона бизнес—класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями).

    На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 265 самолётов этого типа, из них 138 эксплуатируются.

    Катастрофы

    По данным на 1 января 2008 года было потеряно 92 самолета типа Як-40.

    Ссылки

    См. также

    Wikimedia Foundation. 2010.

    Yaktacular! Полет на трехмоторном Як-40

    Прекрасный Як-40 на трапе УММС принадлежит «Мотор Сич» — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

    С 1907 года здесь находились различные экземпляры одного и того же концерна по производству двигателей в разных странах и названиях. Сегодня в Запорожье находится штаб-квартира «Мотор Сич»; крупнейший по количеству производитель газотурбинных двигателей советского и российского производства. Хотя они наиболее известны по двигателям серии Ивеченко-Прогресс Д36 / 4Д36, они также производят знаменитый двигатель Д-18, установленный на АН 124 и 225.Вдобавок ко всему, они также производят самые важные из всех газовых турбин: те, которые используются в вертолетах. Это потрясающе. Но об этой части «Мотор Сич», наверное, и не нужно много знать.

    Конечно, это бывший Советский Союз. По причинам, которые трудно объяснить, в 1984 году они основали корпоративный челночный сервис. После распада Советского Союза «Мотор Сич» не умерла, а расширила сферу своей деятельности до обычных пассажирских перевозок.

    Это авиакомпания «Мотор Сич».

    Вот и профиль! Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

    Есть Як-40. Если у тебя есть Як-40, я буду летать на тебе.

    Мои контакты в белорусских туристических кругах договорились с Мотор Сич об обмене одного из своих Ан-24 с Запорожья на Минск на Як-40. Затем они должны были оставить его на час или два, чтобы кучка наших, голодных до металла трагиков, совершила базовый тренировочный полет по приборам в качестве пассажиров.

    Словацкая Республика Яковлева 40 — Фото: AeroIcarus | FlickrCC

    Подождите, скажете вы.Берни, что такое Як-40?

    В каком-то смысле это первый успешный региональный самолет. С другой стороны, это почти больше вертолет, чем пассажирский авиалайнер. Это также единственный реактивный авиалайнер с прямым крылом, спроектированный с 1940-х годов.

    Приведенная в действие тремя крошечными двигателями Ивченко АИ-25, эта милая вещица вмещает целых 32 пассажира. Хотя не могу себе представить, чтобы это было удобно. Этот самолет был спроектирован для укороченного взлета и посадки (КВП), и, чтобы сделать требования конструкции еще более сложной задачей для Яковлева, самолет также должен был взлетать с неподготовленных взлетно-посадочных полос.Это означает, что крылья с большой подъемной силой, много закрылков, двигатели вне опасности попадания FOD и мощная ходовая часть. Феноменальные характеристики Як-40 на коротких полях и, по тем временам, неплохая стоимость единицы, как утверждается, всколыхнули некоторые в Piedmont Airlines.

    Это олдскульный советский шарм. У него есть бортинженер, и в таком старом самолете нет мусорного бака. Если бы я был парнем с неподвижным крылом, я бы хотел, чтобы он обошел штат Вашингтон. С дальностью полета 971 нм при максимальной брутто, это отличный самолет для поездок на выходные в Калифорнию.

    Как и Як-42, один борт по встроенной лестнице — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter
    Посмотреть? Достаточно места для головы! Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

    Посадка на Як-40 осуществляется с небольшой лестницы между двигателями. Это может выглядеть как угроза безопасности, но когда вы поднимаетесь по ступенькам, на самом деле остается довольно много места для головы.

    Я подошел к сиденью 3D, чтобы найти его немного плоским.

    Хорошо, возможно, я поставил места для этой фотографии — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

    Сиденья Як-40, как и его современники, могут раскачиваться вперед или назад.За исключением того, что эти были либо обнаружены, либо сохранены в безупречном состоянии. Еще у них есть любимые антимакассары.

    Это первый авиалайнер советских времен, который я когда-либо видел с кожаными обивками сидений. «Подожди, Берни, а как насчет Ту-204 Air Koryo?» Это винил. Я знаю это точно.

    Я бы хотел, чтобы больше авиакомпаний делали такую ​​вышивку — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

    Для авиакомпании с флотом 13 уделяют феноменальное внимание деталям. Я глубоко признателен авиакомпании, которая, кажется, гордится своим флотом — независимо от того, насколько грубым он может показаться среднему жителю Запада.

    После того, как я освоился в 3D, я приподнял оконную штору, чтобы восхитительно взглянуть на Национальный аэропорт Минск.

    Окно Як-40 имеет атмосферу Gulfstream. Или это из-за того, что у Gulfstreams есть атмосфера яка? Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

    Даже оконные рамы напоминают о другой эре авиаперелетов. Я до сих пор не могу понять, в каком состоянии был этот самолет тридцатишестилетней давности. Для тех из вас, кто не очень хорошо знаком с тем, чем я занимаюсь, самый старый самолет советской эпохи, на котором я летал, — 57 лет.Самым старым западным самолетом, который я сделал, является 74. В связи с этим я должен четко заявить, что не осуждаю «Мотор Сич» и их славные Яки.

    С громким глухим стуком и звуком раздвижной занавески дверь закрылась, и начался инструктаж по технике безопасности. Двигатели также начали получать сжатый воздух, чтобы запустить вращение турбин. Это не громко. Я даже не уверен, что если бы вы сидели полностью, это было бы громко. АИ-25 по объему не уступает Соловьеву Д-30.

    Неудобное время для сравнения.Вы когда-нибудь слышали запуск PT6T-3DF Twin-Pac? Представьте себе это, но без сцепления и без того, чтобы лопасти начали нагружать двигатель. Хорошо, наверное, никто из вас, читателей, не является роторными головками. Давайте попробуем еще раз, прежде чем вы проведете весь день на YouTube, пытаясь сопоставить шум двигателя с описанием (кстати, это неплохое использование вашего времени). Воздуходувка встречает уборщика сорняков. Но лучше. Итак, мы идем. Это не вой банши, как некоторые советские паровозы. По крайней мере, внутри салона.

    Як-40, безусловно, надежны.Такое ощущение, что он неуклюже катится по рулежной дорожке, как самолет размером с Ан-12. Несмотря на это, он шустрый. Поскольку в Минске никогда не бывает большого движения, нас допустили к взлету, а выстроиться в очередь не было. Пилот летел, огибая дроссели, когда он поворачивал на осевую линию. Это было спортивное ощущение и очень короткий разбег; около 28 секунд. Что меня поразило в Як-40, так это то, насколько он крепкий.

    Да, воздушная масса в Минске и на большей части Западной Беларуси была очень стабильной (о чем свидетельствует тот факт, что это был IMC) — но даже проходя через слой сдвига в суп, мы даже почти не тряслись.Дело в танке. Лезет тоже довольно быстро. Я полагаю, это имеет смысл; крылья рассчитаны на очень большую подъемную силу, а подъемные устройства огромны. Все это компенсирует меньшую звездную тягу, которую могут предложить миниатюрные двигатели.

    Мы оказались в великолепной белорусской стратосфере менее чем за 15 минут. Так что нет, не такое быстрое восхождение, как у Gulfstream, но все же весьма впечатляющее.

    Чистое прямое крыло — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

    Меня всегда удивляла устойчивость большинства советских авиалайнеров в полете.За исключением одного своеобразного Ил-76ТД в очень конвективный день, все они летели камнями.

    В то время как у моей колесницы отсутствовал ADS-B, я на 95% уверен, что наш рейс доставил нас к началу STAR в Минск и обратно на взлетно-посадочную полосу 31. Это заняло бы около 45 минут, именно столько мы пробыли. в воздухе.

    Снижение было немного более турбулентным, чем взлет, но было еще одно удовольствие. Почему-то единственная ИЛС в Минск — это ВПП 31. О боже, попутный ветер. Мы приземлились с большим количеством взлетно-посадочной полосы, но частично из-за того, что пилоты давили на реверсоры тяги во время вспышки.Действительно, еще до того, как колеса коснулись земли.

    Довольно очевидное изображение, которое у вас есть — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

    Обожаю Як-40. Мне понадобился всего один полет, чтобы решить это. Было даже лучше, что я смог очаровать себя, сделав несколько фотографий кабины экипажа.

    Итак, если вы требуете от меня чистой прибыли: летайте на Як-40. Будь то Мотор Сич, Вологда или Жецю. Я не могу вспомнить других операторов, открытых для широкой публики. Я знаю, что у кого-то в Тверской области есть такой.Это считается?

    УЧАСТНИК — Сиэтл, Вашингтон. Берни путешествовал по миру, чтобы узнать, испытать и сфотографировать различные типы самолетов. Он поедет куда угодно, чтобы полетать на чем угодно. Он провел четыре года в Австралии, изучая, как управлять авиакомпанией, применяя свои знания на практике, пробегая по миру. Обычно Берни можно встретить в его естественной среде обитания: в аэропорту. Электронная почта: [адрес электронной почты защищен] rlinereporter.com.

    http: //www.airlinereporter.com

    ФОТО: Airbus Beluga XL становится реальностью

    Як-40 | FlightMemory — Энциклопедия

    Яковлев Як-40 (русский: -40; по классификации НАТО: Codling ) — небольшой трехмоторный реактивный авиалайнер, первый в мире пригородный трехдвигательный самолет. Первый полет был совершен в 1966 году, производился он с 1967 по 1981 год. Построенный в сентябре 1968 года, Як-40 поставлялся на экспорт с 1970 года.

    Развитие

    К началу 1960-х годов советские международные и внутренние магистральные маршруты обслуживала государственная авиакомпания Аэрофлот с использованием реактивных или турбовинтовых авиалайнеров, но местные рейсы, многие из которых выполнялись с газонных аэродромов, обслуживались устаревшими самолетами с поршневыми двигателями, такими как как Ильюшин Ил-12, Ил-14 и Лисунов Ли-2. [5] Аэрофлот хотел заменить эти старые авиалайнеры на самолет с газотурбинным двигателем, а его разработку поручили конструкторскому бюро Яковлева. Высокая скорость не требовалась, но она должна была быть в состоянии безопасно и надежно работать в плохо оборудованных аэропортах с короткими (менее 700 м или 2300 футов) грунтовыми взлетно-посадочными полосами в плохую погоду. [6]

    Яковлев изучил конструкции как турбовинтовых, так и реактивных двигателей, чтобы удовлетворить требования, в том числе конструкции с вертикальным взлетом и посадкой с подъемными двигателями в фюзеляже или на крыльях, но в конечном итоге они остановились на прямолинейном взлете крылатый трехреактивный самолет с от 20 до 25 пассажиров.Двигателями должен был стать новый ТРДД АИ-25, разрабатываемый Ивченко в Запорожье на Украине. [7]

    Проект

    Як-40 — низкоплан с свободнонесущим крылом, большим Т-образным оперением и убирающимся трехопорным шасси. Пассажирская кабина находится впереди крыла, с короткой задней частью фюзеляжа, на которой установлены три турбовентиляторных двигателя, с двумя двигателями, установленными на коротких пилонах по бокам фюзеляжа, и третьим двигателем в задней части фюзеляжа, с воздухом, подаваемым от дорсального воздушного потока. впуск через S-образный канал, как и вспомогательная силовая установка, позволяющая запускать двигатель без наземной поддержки на примитивных аэродромах. [8] [9] Три двигателя АИ-25 — это двухвальные двигатели, рассчитанные на 14,7 кН (3300 фунтов силы). У двигателей нет реактивных труб и изначально нет реверсоров тяги. [10] [11]

    Герметичный фюзеляж имеет диаметр 2,4 метра (94 дюйма). Пилот и второй пилот сидят бок о бок в кабине самолета, в то время как пассажирская кабина имеет стандартную компоновку, вмещающую от 24 до 27 пассажиров по три в ряд, хотя 32 пассажира можно перевозить, переключившись на четыре в ряд.Пассажиры входят в самолет через ряд подфюзеляжных трапов в хвостовой части фюзеляжа. [11] [12]

    Крыло оснащено большими щелевыми закрылками по задней кромке, но не имеет других устройств большой подъемной силы, поскольку для обеспечения взлета с короткой зоны взлета требуется низкая нагрузка на крыло. и посадочные характеристики. Крылья соединяются по средней линии самолета, причем главный лонжерон проходит от законцовки крыла до законцовки крыла. В крыльях размещены встроенные топливные баки емкостью 3800 литров (1000 галлонов США; 840 галлонов США).Самолет имеет большой киль, который смещен назад под углом 50 градусов, чтобы сместить хвостовое оперение назад, чтобы компенсировать короткую заднюю часть фюзеляжа. Само горизонтальное оперение не имеет стреловидности. [9] [13]

    Як-40 был первым авиалайнером советской постройки, спроектированным в соответствии с западными требованиями к летной годности. [14]

    История операций

    Первый из пяти опытных образцов совершил свой первый полет 21 октября 1966 года, [11] , производство которого началось на Саратовском авиационном заводе в 1967 году, а в 1968 году был получен советский сертификат типа. [9] Самолет совершил свой первый пассажирский рейс Аэрофлота 30 сентября 1968 года. [13] В версии 1972 года штопор был удален. В 1974 году была представлена ​​новая версия с увеличенной дальностью беспосадочного полета. Также сменила место передняя дверь с правой стороны фюзеляжа, она располагалась вместе с шестым окном.

    В 1975 году произошла последняя модернизация Як-40, количество окон кабины с правой стороны изменено с девяти до восьми.

    К моменту окончания производства в ноябре 1981 года завод в Саратове произвел 1011 или 1013 самолетов. К 1993 году Як-40, эксплуатируемые Аэрофлотом, перевезли 354 миллиона пассажиров. [15] Як-40 не только являлся основой местных операций Аэрофлота, совершая в 1980 году полеты по 276 внутренним направлениям, но и имел успех на экспортных рынках. Более того, Як-40 стал первым российским / советским самолетом, получившим летные сертификаты Италии и Западной Германии. Он был продемонстрирован в 75 странах мира, в том числе в США, где выполнялись заказы на Як-40.

    Всего было экспортировано 130 штук в Афганистан, Анголу, Болгарию, Камбоджу, Кубу, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Германию, Гватемалу, Гондурас, Венгрию, Италию, Лаос, Мадагаскар, Филиппины, Польшу, Сирию, Вьетнам, Югославию и другие страны. Замбия. [9] [15]

    Варианты

    Данные из : — ОКБ Яковлева [16]

    • Як-40 Первая серийная модель.
    • Як-40-25 Военная переоборудование с носовой частью МиГ-25Р и установкой SRS-4A Elint.
    • Як-40 «Аква» (Aqua) Военный переоборудованный с носовым зондом, установленными на пилоне датчиками, фюзеляжным распределителем и подкрыльными блоками активных подавителей.
    • Як-40Д (Дальний дальний) с увеличенной дальностью беспосадочного полета.
    • Як-40ЭК Экспортный вариант.
    • Як-40 Фобос (Фобос) Военная переоборудование с двумя верхними смотровыми куполами и съемным окном с каждой стороны.
    • Як-40К грузовой / конвертируемый / комбинированный вариант с большой грузовой дверью.Год выпуска 197581.
    • Як-40 Калибровщик Военный Элинт переоборудованный с «фермой» из лопастных, дипольных и планарных антенн.
    • Як-40Л Предлагаемая версия с двумя ТРДД Lycoming LF507-1N, совместная программа Skorost и Textron (ныне Allied-Signal) Lycoming. В оригинальной конструкции крыло должно было быть слегка стреловидным.
    • Як-40 Лирос Военный переоборудованный с носовым зондом с датчиками воздушной информации.
    • Як-40М Предлагаемый 40-местный удлиненный пассажирский вариант.
    • Як-40 М-602 Летающий стенд с чехословацким турбовинтовым двигателем М 602, установленным в носовой части.
    • Як-40 Метео Военный переоборудованный с многополюсными дипольными антеннами и фюзеляжным распределителем.
    • Як-40П Як-40Л с большими гондолами, выступающими перед крыльями.
    • Як-40РЭО Военная переоборудование с большой подфюзеляжной каноэ для ИК-сканирования. Блистер для бокового наблюдения с правой стороны.
    • Як-40 Шторм Военная переоборудование с несколькими зондами и датчиками на передних боковинах.
    • Як-40ТЛ Предлагаемая модернизированная версия с тремя турбовентиляторными двигателями Lycoming LF 507.
    • Як-40В Экспортный вариант с тремя ТРДД АИ-25Т.
    • Як-40МС Экспериментальная модернизация с двумя турбовентиляторными двигателями Honeywell TFE731-5 производства СибНИА. [17]
    • STR-40DT Предлагаемая полностью композитная производная по линии TVS-2DTS, также разрабатываемая СибНИА. Одобрен, но не поддержан Яковлевым. [18]
    Операторы
    Гражданские операторы

    По состоянию на июль 2019 года 22 из 1011 самолетов Яковлев Як-40 оставались на вооружении гражданских эксплуатантов. [19] Летная годность нескольких Як-40 небольших чартерных авиакомпаний России и Центральной Азии остается неопределенной, как и местонахождение одного самолета Air Libya Tibesti после гражданской войны. Большинство самолетов, эксплуатируемых сегодня, были переконфигурированы для обслуживания чартерных VIP-рейсов, и менее десяти остаются в регулярных пассажирских перевозках.Известные операторы: [20]

    Афганистан
    Албания
    Ангола
    Азербайджан
    Беларусь
    Боливия
    Болгария
    Куба
    Чешская Республика
    • Правительство бывший оператор Чехии
    Чехословакия
    Египет
    Западная Германия
    • General Air бывший оператор
    Греция
    Гватемала
    Гондурас
      Rollins
        бывший оператор
      Венгрия
      Италия
      Казахстан
      Кыргызстан
      Ливия
      Литва
      Молдова
      Перу
      • Бывший оператор Expreso Areo
      • Servicios Areos Amaznicos бывший оператор
      Филиппины
      Польша
      Россия
      Словакия
      • Правительство Словакии бывший оператор
      Советский Союз
      Сирия
      Таджикистан
      Туркменистан
      Украина
      Узбекистан
      Венесуэла
      • Oriental de Aviacin бывший оператор
      Вьетнам
      Военные операторы

      По состоянию на ноябрь 2012 года на военной службе осталось не более 17 Як-40 (возможно, меньше, учитывая неясную ситуацию в Сирии).Известные операторы:

      Ангола
      Angolan Air Force 1 по состоянию на декабрь 2016 года. [25]
      Болгария
      Бывший оператор ВВС Болгарии
      Куба
      Cuban Air Force 3 на вооружении
      Чехословакия
      Бывший оператор ВВС Чехословакии
      Чешская Республика
      Czech Air Force 1 по состоянию на декабрь 2016 года. [26]
      Восточная Германия
      Бывший оператор ВВС Восточной Германии
      Эфиопия
      Ethiopian Air Force 1 на вооружении
      Экваториальная Гвинея
      Военный самолет президента Экваториальной Гвинеи
      Гвинея-Бисау
      Бывший оператор ВВС Гвинеи-Бисау
      Венгрия
      Бывший оператор ВВС Венгрии
      Казахстан
      ВС РК 1 на вооружении
      Лаос
      Бывший оператор ВВС Народно-освободительной армии Лаоса
      Литва
      Бывший оператор ВВС Литвы
      Мадагаскар
      Военные Мадагаскара 2 на вооружении
      Польша
      Бывший оператор ВВС Польши
      Россия
      ВВС России 1 на вооружении
      Сербия
      Бывший оператор ВВС Сербии
      Сирия
      Военно-воздушные силы Сирии до 6 человек находятся на вооружении, летная годность не установлена ​​
      Советский Союз
      Бывший оператор ВВС СССР
      Вьетнам
      Бывший оператор ВВС Вьетнама
      Йемен
      Йеменские ВВС 2 на вооружении
      Югославия
      Бывший оператор ВВС Югославии
      Замбия
      Бывший оператор ВВС Замбии
      Несчастные случаи и происшествия

      Як-40 потерпел 122 аварии и происшествия, 842 человека погибли. [27]

      • 3 сентября 1970 г. самолет Як-40 (CCCP-87690), выполнявший рейс W-4 Аэрофлота, врезался в склон горы Эйри-Таш в 56 милях к северо-востоку от Ленинабада (ныне Худжанд) Таджикской ССР на высоте 2100 м (6890 м). ft) из-за ошибки пилота, погибли все 21 находившийся на борту. [28] [29]
      • 4 мая 1972 года самолет Як-40 (CCCP-87778), выполнявший рейс 608 Аэрофлота, разбился на подходе к аэропорту Братск после потери управления из-за сдвига ветра, в результате чего погибли все 18 находившихся на борту. [30] [31]
      • 28 февраля 1973 года самолет X-167 Аэрофлота, самолет Як-40 (CCCP-87602), упал на взлетно-посадочную полосу в аэропорту Семипалатинска во время взлета из-за ошибки экипажа, в результате чего погибли все 32 находившихся на борту самолета. [32] [33]
      • 8 августа 1973 года самолет Як-40 (CCCP-87790), выполнявший рейс A-547 Аэрофлота, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при взлете из аэропорта Архангельска после того, как лифты заблокировались из-за неисправности электричества, в результате чего погиб второй пилот. [34]
      • 2 ноября 1973 г. Як-40 Аэрофлота был угнан четырьмя людьми, требовавшими денег и доставленных в Швецию; самолет штурмовали на земле в Москве, и угонщики задержали. Два человека погибли. [35]
      • 2 мая 1974 г. рейс 1255 Аэрофлота, Як-40 (CCCP-87398), вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Ростова после прерванного взлета, в результате чего погиб один из 38 пассажиров на борту. [36] [37]
      • 23 мая 1974 г. Як-40 (CCCP-87579), выполнявший рейс N-166 Аэрофлота, потерпел крушение под Киевом из-за возможной потери трудоспособности экипажа, в результате чего погибли все находившиеся на борту 29 человек. [38]
      • 14 декабря 1974 года самолет Як-40 (CCCP-87630), выполнявший рейс 124 Аэрофлота, пролетел над взлетно-посадочной полосой в аэропорту Бухары после прерванного взлета из-за заблокированного лифта, в результате чего семь из 19 находившихся на борту самолета погибли. [39] [40]
      • 15 июля 1975 г. самолет Аэрофлота, выполнявший рейс E-15, Як-40 (CCCP-87415) врезался в гору Мтирала в Кавказских горах во время ухода на второй круг в аэропорту Чорох в плохую погоду, в результате чего погиб 41 находившийся на борту самолет. [41]
      • 15 августа 1975 г. самолет Як-40 (CCCP-87323), выполнявший рейс А-53 Аэрофлота, вошел в нисходящую тягу и чуть не остановился, а затем разбился на подходе к аэропорту Красноводск из-за ошибки пилота и неблагоприятных погодных условий, в результате чего погибло 23 из 28 на борту во время самой ужасной аварии в Туркменистане. [42] [43]
      • 22 октября 1975 г. Як-40 (CCCP-87458), рейс L-98 Аэрофлота, потерпел крушение возле Новгородского аэропорта. Видимость в Новгороде была плохой из-за тумана, но экипаж не прогнозировал этого.Была предпринята попытка захода на посадку, но самолет отклонился от курса после прохождения внешнего маркера. Снижение продолжалось до тех пор, пока шасси и крыло не врезались в здание, а затем врезались в жилой дом и автомобиль, в результате чего погибли все шесть на борту и пять на земле. [44] [45]
      • 19 марта 1976 года самолет Сирийских арабских авиалиний Як-40S2 (YK-AQC) был сбит гранатометом во время посадки в международном аэропорту Бейрута; Премьер-министр Ливана Рашид Карам только что сел в самолет, но выжил. [46]
      • 9 сентября 1976 г. самолет Аэрофлота, рейс 31, Як-40 (CCCP-87772) из ​​аэропорта Ростова в аэропорт Керчь, столкнулся в воздухе с самолетом Антонова Ан-24 (CCCP-46518), выполнявшим рейс 7957, над самолетом. Черное море в 37 км от Анапы из-за нарушения правил эшелонирования, ошибки экипажей самолетов и, возможно, наземного УВД. Все 18 пассажиров Як-40 и 46 человек на борту Ан-24 погибли.
      • 17 декабря 1976 г. Як-40 (CCCP-88208) Аэрофлота потерпел крушение вскоре после взлета из аэропорта Усть-Кут из-за ошибок экипажа, в результате чего погибли все находившиеся на борту семеро. [47]
      • 30 марта 1977 года самолет Як-40 (CCCP-87738), выполнявший рейс N-925 Аэрофлота, разбился на подходе к аэропорту Жданов в условиях плохой видимости после снижения слишком низко, в результате чего погибли восемь из 28 находившихся на борту. [48] [49]
      • 7 октября 1978 года самолет Як-40 (CCCP-87437), выполнявший рейс 1080 Аэрофлота, разбился при выходе из аэропорта Кольцово из-за отказа двигателя, вызванного обледенением, в результате чего погибли все 38 пассажиров.
      • 16 ноября 1979 г. самолет Аэрофлота Як-40 (CCCP-87454) переправлялся из Великого Устлуга в Вологду, как рейс 564, когда он потерпел крушение в аэропорту Вологды после снижения слишком низко, в результате чего погибли трое из пяти членов экипажа. [50] [51]
      • 3 февраля 1980 года кубинский Як-40 (CU-T1219) разбился при посадке в аэропорту Баракоа, в результате чего один из 37 находившихся на борту самолета погиб. [52]
      • 8 июня 1980 г. Як-40К (D2-TYC) авиакомпании TAAG Angola Airlines потерпел крушение около Маталы, Ангола, в результате чего погибли все находившиеся на борту 19 человек; самолет, вероятно, был сбит замбийским Shenyang J-6. [53]
      • 12 июня 1980 г. самолет Як-40 (CCCP-87689), выполнявший рейс W-88 Аэрофлота, врезался в склон горы в 44 км (27 миль) к северо-западу от аэропорта Душанбе из-за навигационных ошибок экипажа при попытке избежать плохая погода, погибли все 29 на борту. [54] [55] [56]
      • 29 августа 1981 г. Як-40 (CCCP-87346) Аэрофлота, рейс 674, потерпел крушение в Зее, Россия, на заходе на посадку после снижения слишком низко, в результате чего погибли трое из 34 находившихся на борту самолета. [57] [58]
      • 18 сентября 1981 года самолет Як-40 (CCCP-87455), выполнявший рейс V-652 Аэрофлота из аэропорта Иркутска в аэропорт Илимский, во время тренировочного полета столкнулся в воздухе с вертолетом Ми-8 (CCCP-22268) Аэрофлота. при приближении к аэропорту назначения.Предполагаемое место столкновения произошло в облаках. Все 33 человека, находившиеся на борту Як-40, и семь пассажиров Ми-8 были убиты, что сделало инцидент третьим по значимости инцидентом с Як-40 на тот момент. [59] [60] [61]
      • 19 апреля 1983 г. самолет Як-40 (CCCP-87291), выполнявший рейс E-46 Аэрофлота, врезался в гору в 26 милях от аэропорта Ленинакан после того, как экипаж отклонился от маршрута полета и затем снизился слишком низко, в результате чего погиб 21 человек, находившийся на борту. . [62] [63]
      • 11 октября 1985 г. самолет Як-40 (CCCP-87803), выполнявший рейс G-7 Аэрофлота, в плохую погоду врезался в горный склон в 29 милях к западу от Кутаиси, поднимаясь на высоту 2400 м (7900 футов) с высоты 300 м (980 футов). ), убив всех 14 на борту.Авария была связана с ошибками УВД. [64] [65]
      • 17 мая 1986 года самолет Аэрофлота Як-40 (CCCP-87928) потерпел крушение в пойме реки Обь (в 17 км от аэропорта Ханты-Мансийск) после того, как во время испытательного полета отделилось крыло, в результате чего погибли все пять пассажиров. Самолет выполнял испытательный полет после ремонта после инцидента 18 апреля 1986 года. [66]
      • 16 января 1987 года самолет Як-40 Аэрофлота рейса 505 потерпел крушение при взлете из аэропорта Южный, столкнувшись со следом от Ил-76, взлетевшего минуту назад, в результате чего погибли все девять пассажиров.
      • 19 июня 1987 г. самолет Як-40 (CCCP-87826), выполнявший рейс N-528 Аэрофлота, пролетел над взлетно-посадочной полосой при посадке в аэропорту Бердянск после прерванного ухода на второй круг из-за сильного дождя и попутного ветра, в результате чего погибли восемь из 29 находившихся на борту. .
      • 24 января 1988 г. у самолета Як-40 (CCCP-87549) рейса 29674 произошел отказ двигателей № 1 и 3 при взлете из аэропорта Нижневартовска. Двигатель номер 2 также испытал некоторые проблемы, но восстановился, а первый и третий двигатели в конечном итоге вышли из строя.Самолет заглох, разбился и разбился, в результате чего на борту погибло 27 из 31 человека. Причина — возможная ошибка экипажа. [67] [68] [69]
      • 2 августа 1988 года в аэропорту Софии при взлете разбился самолет Hemus Air Як-40 LZ-DOK. За несколько минут до этого все гражданское движение было остановлено из-за вылета Ту-154 болгарского лидера Тодора Живкова. После задержки авиадиспетчер разрешил LZ-DOK вылететь в Варну, попросив экипаж ускорить вылет.Пытаясь уйти в спешке, экипаж неправильно выставил дифферент и начал разбег с середины 3000-метровой взлетно-посадочной полосы. Самолету не удалось подняться в воздух, он пролетел над взлетно-посадочной полосой в овраг и загорелся, в результате чего 29 из 37 находившихся на борту самолета погибли. «Черный ящик» самолета так и не был обнаружен. [ требуется ссылка ]
      • 1 августа 1990 г. самолет Як-40 (CCCP-87453), выполнявший рейс E-35D Аэрофлота, следовавший из аэропорта Звартноц Армянской ССР в аэропорт Степанакерта, врезался в гору в 22 км от пункта назначения, в результате чего погибли все 46 пассажиров. .Причиной, вероятно, была ошибка пилота (преждевременное снижение). [70] [71]
      • 7 ноября 1991 г. Самолет Як-40 (CCCP-87526), ​​выполнявший рейс S-519 «Югавиа», в плохой видимости врезался в гору Кукуртбаш (в 14 милях к северо-северо-западу от аэропорта Махачкалы), в результате чего 51 человек на борту погиб; самолет был перегружен и был рассчитан на перевозку 32 пассажиров, а не 47. [72] [73]
      • 27 марта 1992 г. другой самолет Аэрофлота Армения (регистрация неизвестен) с 30 пассажирами и четырьмя членами экипажа, выполнявший эвакуацию из Степанакерта в Ереван, после взлета был сбит ПЗРК (источник сообщил, что это SA -7) запущен азербайджанскими войсками.Ракеты повредили один из двигателей самолета, и, согласно противоречивым сообщениям, пилоты либо приземлились в Сисиане (на территории, контролируемой Арменией), либо добрались до Еревана. [74] [75] [76]
      • 9 мая 1992 г. над Кельбаджарским районом (ныне оккупированная Арменией часть Азербайджана) был атакован третий самолет Аэрофлота Армения (CCCP-87532), выполнявший эвакуацию из Степанакерта в Ереван с 30 пассажирами (беженцами и ранеными) и тремя членами экипажа. ) под обстрелом из азербайджанского Су-25, которым управлял Вагиф (или Вагит) Курбанов, азербайджанский пилот, который месяц назад дезертировал на своем самолете из российских войск, дислоцированных в Ситалчае.Экипажу удалось совершить посадку на аэродроме Сисиана. Все выжили, но самолет списали. [76] [77] [78]
      • 14 ноября 1992 года рейс 474 Вьетнамских авиалиний с 31 пассажиром и экипажем, вылетавший из международного аэропорта Хошимин — Таншоннят в ранее гражданский аэропорт Нячанга, столкнулся с препятствиями на подходе, убив всех пассажиров, кроме одного. Возможны неблагоприятные погодные условия (неясно при расследовании).
      • 28 августа 1993 года самолет Таджик Эйр Як-40 ( 87995 ), выполнявший нерегулярный рейс, был сильно перегружен 81 пассажиром и пятью членами экипажа при взлете за взлетно-посадочную полосу в аэропорту Хорог и врезался в реку Пяндж. Экипаж погиб, в живых остались только четыре пассажира. Экипаж мог быть вынужден перегрузить самолет. Это самая смертоносная авария с участием Як-40, а также самая смертоносная авария в Таджикистане.
      • 25 февраля 1994 года Як-40 (OB-1559) компании Expreso Areo, пилотируемый двумя русскими и одним перуанцем, [79] врезался в гору Карпиш через шесть минут после вылета из Тинго Мара, Перу, в Лиму.31 человек был убит. [80]
      • 26 сентября 1994 г. самолет Черемшанской авиалинии Як-40 (RA-87468) из аэропорта Красноярск, Россия, в Туру не смог приземлиться в Туре из-за плохой погоды, поэтому был направлен в Ванавару. У него закончилось топливо из-за ошибок экипажа и УВД, и он разбился при попытке аварийной посадки на реке в 41 км (25 миль) от Ванавары. Все 28 пассажиров и экипаж погибли. [81]
      • 27 октября 1994 г., рейс 156 Ростовского авиапредприятия («Донавиа»), Як-40 (RA-88254) был захвачен 25 октября на пути в Ростов из Ашхабада одним человеком, заявившим, что у него есть бомба.Сообщив о случившемся, пилот вернулся в Махачкалу. Угонщик потребовал 2 миллиона долларов и доставил его в Иран. Самолет приземлился, и некоторые пассажиры были освобождены, но больше заложников не освободили до следующего дня 26 октября. К вечеру все пассажиры были освобождены, а на борту остались угонщик и часть экипажа. Вскоре после полуночи 27 октября их тоже отпустили. Незадолго до восхода солнца, когда самолет собирался штурмовать силы безопасности, угонщик взорвал себя самодельной бомбой.Взрыв повредил самолет, и его списали. [82]
      • 5 ноября 1994 года другой перуанский самолет (OB-1569), принадлежащий региональной авиакомпании Amazonic Servicios Areos Amaznicos , выполнявший рейс Трухильо-Сапосоа-Хуанджу-Токаче-Лима, врезался в реку Сапосоа после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы. при посадке. Самолет либо разбился из-за сильного дождя, о котором сообщалось тогда. Из 31 пассажира (26 пассажиров и 5 членов экипажа) погибли 5 пассажиров и 1 член экипажа. [83] [84] [85]
      • В 1996 году два самолета Як-40 Веасуа (RA-87290 и RA-87999) были уничтожены на земле в аэропорту Спригг Пейн после поражения противотанковыми ракетами РПГ-7 во время Первой гражданской войны в Либерии. [86] [87]
      • 19 февраля 1997 года Як-40 Семейавиа Яковлев пересек взлетно-посадочную полосу при посадке в аэропорту Семей, Казахстан, после выполнения регулярного внутреннего пассажирского рейса. 14 пассажиров и четыре члена экипажа на борту не погибли, однако самолет был поврежден и не подлежал ремонту. [88]
      • 15 мая 1997 года Як-40 (4K-87504) «Азербайджанских авиалиний» потерпел крушение возле аэропорта Гянджа во время тренировочного полета, в результате чего погибли все находившиеся на борту шесть человек. Беспорядочный огонь из стрелкового оружия азербайджанских солдат по земле поразил кислородный баллон на Як-40, в результате чего возник пожар. Управление было потеряно, и самолет разбился. [89]
      • 29 октября 1997 года самолет Як-40 (YA-KAE) компании Ariana Афганских авиалиний разбился при посадке в аэропорту Джелалабада, в результате чего один человек погиб. [90]
      • 25 мая 1998 года Лаосский авиационный Як-40 (RDPL-34001) потерпел крушение в джунглях недалеко от Лонг Тиенг, Сянкхуанг, под проливным дождем, в результате чего погибли все 26 пассажиров. [91]
      • 26 августа 1999 г. Як-40 (UK-87848) «Узбекистон хаво йуллари» нанес удар по линии электропередачи во время второго захода на посадку в аэропорт Турткуль; Самолет приземлился и проехал почти 500 футов, прежде чем ударился о насыпь, в результате чего двое из 33 находившихся на борту самолета погибли. [92]
      • 9 марта 2000 г. самолет Як-40 (RA-88170), выполнявший рейс 9651 авиакомпании «Вологда», остановился и разбился вскоре после взлета из аэропорта Шереметьево из-за обледенения крыла и ошибки экипажа, в результате чего погибли все девять пассажиров. Самолет выполнял чартерный рейс в Киев авиакомпании «Аэротекс». [93] [94]
      • В 2000 году самолет Ecuato Gunieana de Aviacion Yak-40 (RA-87847) был списан после того, как его хвост попал под рулежку Swissair MD-11 в аэропорту Санта-Исабель. Самолет был арендован у НовгородАвиа; авария произошла где-то после июля 2000 года. [95]
      • 17 мая 2001 г. рейс Faraz Qeshm Airlines вылетел из Тегерана в аэропорт Горган с 30 людьми, в том числе министром транспорта Ирана Рахманом Дадманом, двумя заместителями министра и еще семью членами парламента, который был вынужден отклониться от маршрута из-за плохих погодных условий и был позже обнаруженный врезался в горы Эльбурз, Иран.Все на борту погибли. [96] [97]
      • 13 января 2004 г., рейс 1154 «Узбекистон хаво йуллари», Як-40 (UK-87985) из аэропорта Термез в Ташкентский международный аэропорт, на борту которого находились 37 пассажиров и экипаж, потерпел крушение; экипаж вовремя не вышел на подход. Обнаружив, что взлетно-посадочная полоса слишком коротка для посадки, была предпринята попытка ухода на второй круг, но безуспешно. Самолет приземлился за концом взлетно-посадочной полосы, и левое крыло врезалось в бетонное здание, в результате чего в результате крушения и пожара погибли все находившиеся на борту. [98]
      • 17 марта 2011 года два самолета Air Libya Як-40 (5A-DKG, 5A-DKM) вместе с самолетом Boeing 737 компании Air Libya были списаны после нападения на международный аэропорт Бенина во время Первой гражданской войны в Ливии.
      • 26 мая 2014 г. Як-40 «Констанца» (УР-ММК) был поврежден во время стоянки в аэропорту Донецка во время Первой битвы за аэропорт Донецка и сгорел. [99]
      • 18 февраля 2015 года Як-40 (УР-МИГ) группы BPV был сбит неконтролируемым Антоновым Ан-26Б (EW-246TG), который проводил испытания двигателя в аэропорту Борисполь. [100]
      • 9 июля 2018 г. самолет «АэроБратск» Як-40 (RA-87397) пересек взлетно-посадочную полосу при посадке в аэропорту Алдан; самолет получил незначительные повреждения, и все 25 находившихся на борту самолета не пострадали.
      Технические характеристики (Як-40)

      Данные из Jane’s All The World’s Aircraft 197677 [11]

      Общие характеристики

      • Экипаж: 3 (два пилота, один бортмеханик)
      • Вместимость: 32 пассажира
      • Длина: 20.36 м (66 футов 10 дюймов)
      • Размах крыла: 25,0 м (82 футов 0 дюймов)
      • Высота: 6,50 м (21 фут 4 дюйма)
      • Площадь крыла: 70,00 м 2 (753,5 кв. Фута)
      • Соотношение сторон: 9: 1
      • Масса пустого: 9400 кг (20723 фунта)
      • Максимальный взлетный вес: 15500 кг (34172 фунта)
      • Запас топлива: 3910 л (860 имп гал; 1030 галлонов США)
      • Силовая установка: 3 ТРДД Ивченко АИ-25, 14. «Авиакомпания Мотор Сич — Флот». Gunston 1995, стр. 492.
      • Библиография
        • Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9.
        • Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа 18751995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
        • Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Яковлев Самолет с 1924 года .Лондон, Великобритания: Авиационные книги Патнэма, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
        • Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Международный рейс . Vol. 190, No. 5566, 612 декабря 2016 г., стр. 2253. ISSN 0015-3710.
        • Оттенхоф, Гус; Хиллман, Питер и Джессап, Стюарт. Советские транспорты. Мир авиации хобби. 1996. ISBN 0-
        • 8-60-X.
        • Страуд, Джон. Советские транспортные самолеты с 1945 года . Лондон: Патнэм, 1968. ISBN 0-370-00126-5.
        • Тисделл, Дэн и Сеймур, Крис.«Всемирная перепись авиалайнеров». Международный рейс , Vol. 196, No. 5694, 30 июля 5 августа 2019 г. ISSN 0015-3710. С. 2447.
        • Тейлор, Джон У. Р. Самолеты всего мира Джейн 197677 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1976. ISBN 0-354-00538-3.
        Внешние ссылки

        Яковлев Як-40 — цена, характеристики, фото галерея, история

        21 октября 1966 года первый прототип Як-40 впервые поднялся в воздух.В 1967 году на Саратовском авиационном заводе началось производство самолетов. В 1968 году Як-40 получил сертификат советского образца. 30 сентября 1968 года самолет выполнил свой первый пассажирский рейс с Аэрофлотом.

        Як-40 выпускается в нескольких вариантах с разными модификациями. В варианте 1972 года штопор был устранен.

        Як-40-25 является военным переоборудованием, разработанным с носовой частью МиГ-25Р Микояна-Гуревича и установленным с радиоразведкой SRS-4A.

        Як-40 «Аква» — это военная переоборудованная модель с носовым зондом и датчиками, установленными на пилоне.В 1974 году был разработан новый вариант Як-40Д с увеличенной дальностью беспосадочного полета.

        Як-40ЭК — экспортный, Як-40 Фобос — военный, с двумя верхними смотровыми куполами и съемным боковым окном. С 1975 по 1981 год производился Як-40К. Это грузовой / конвертируемый / комбинированный вариант Як-40 с большой грузовой дверью.

        Произведено еще несколько модификаций Як-40. Производство самолетов началось в 1967 году и закончилось в 1981 году, всего было выпущено более тысячи единиц.В 1993 году самолеты Як-40, находящиеся на вооружении Аэрофлота, перевезли 354 миллиона пассажиров. Сто тридцать Як-40 также были экспортированы в разные страны мира.

        Як-40 имеет внешнюю длину 20,36 метра, внешнюю высоту 3,9 метра и диаметр фюзеляжа 2,25 метра. Высота хвоста 6,5 метра. Он имеет колесную базу 7,8 метра, размах крыла 25 метров и площадь крыла 70 квадратных метров.

        Самолет может разместить на борту до 32 пассажиров.Он имеет кабину высотой 1,85 метра, шириной 2,15 метра и длиной 7,7 метра. Як-40 оснащен тремя ТРДД Ивченко АИ-25 мощностью 3300 лошадиных сил каждый. Он имеет максимальную крейсерскую скорость 300 узлов на высоте 23000 футов и дальность плавания 970 морских миль. Он может взлетать на высоту до 26 000 футов.

        Все модели Яковлева

        1. Самолеты
        2. Самолеты
        3. Коммерческие самолеты
        4. Легкие пассажирские самолеты
        5. Яковлев Як-40

        Российские партнеры готовы летать на испытательном стенде гибридно-электрического авиалайнера

        Региональный авиалайнер Як-40 1970-х годов прошлого века служит платформой для может стать самым большим шагом российской аэрокосмической промышленности к гибридно-электрической силовой установке.Сейчас разработчики готовят испытательный самолет к предстоящему первому полету в Сибирской научно-исследовательской академии (СибНИА) и планируют впервые продемонстрировать его публике на московском авиасалоне МАКС 2021 в июле.

        Проект, который пользуется поддержкой на высоком уровне со стороны правительства России, в основном возглавляется компанией-производителем электродвигателей SuperOx и Уфимским государственным авиационным технологическим университетом, который поставляет генератор для питания двигателей и подзарядки литий-ионных аккумуляторов.Партнеры сняли оригинальные три ТРДД Ивченко-Прогресс АИ-25, заменив их парой двигателей Honeywell TFE731-5BR и турбовальным двигателем Климова ТВ2-117, приводящим в движение генератор.

        При весе около 100 кг (220 фунтов) генератор вырабатывает от 400 до 500 кВт (примерно до 680 л.с.) мощности на тонну при частоте вращения 2500 об / мин. Суммарная выходная электрическая мощность составляет около 800 вольт, что, по словам партнеров, является самым высоким показателем, достигнутым российскими двигательными компаниями.

        Аккумулятор

        SuperOx в первую очередь дает Як-40 импульс на взлете. Во время крейсерского полета он накапливает избыточную энергию, приводя в действие новый электродвигатель компании, который приводит в действие шестилопастной пропеллер в передней части самолета.

        В рамках проекта под названием «Контур», реализуемого с декабря 2016 года и спонсируемого Российским фондом перспективных исследований, SuperOx стремится разработать полностью интегрированную силовую установку, которую можно было бы использовать для преобразования существующих самолетов или, возможно, для новых конструкций.На мероприятии для СМИ 5 февраля в Новосибирске глава ФПИ Андрей Григорьев заявил, что правительство полностью привержено поддержке разработки нового полностью электрического самолета.

        Компания SuperOx, базирующаяся в Москве, специализируется на технологиях высокотемпературной сверхпроводимости, которые также используются для промышленных источников питания и других транспортных средств, таких как поезда. SuperOx также сотрудничает с Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ), базирующимся в Баранове, который также участвует в другом проекте, называемом просто «Электрический самолет», который поддерживается Министерством промышленности и торговли России.N.E. Жуковский научно-исследовательский центр также участвует в проекте «Электросамолет».

        По словам Антона Вавилова, возглавляющего гибридно-электрическое подразделение ЦИАМ, летные испытания Як-40 активизируют усилия российской промышленности по отказу авиации от двигательной установки, полностью основанной на ископаемом топливе.

        Председатель совета директоров

        SuperOx Андрей Вавилов сказал, что его компания и ЦИАМ уже провели обширные опытно-конструкторские работы по тестированию схем электропроводки на десятке или около того различных экспериментальных двигателей.Он сказал, что конфигурация, полученная в результате работы, теперь готова для оценки в полете. В самолете также есть криогенная технология, используемая для охлаждения двигательной установки.

        Несмотря на то, что планер Як-40 устарел, он уже зарекомендовал себя в качестве испытательного стенда для модернизированной модели Як-40МС с ТРДД TFE7321. Он также послужил платформой для разработки новой версии триджета с высокоподъемным композитным крылом (STR-40DT).

        Партнеры рассчитывают завершить летные испытания к концу 2022 года.Если они окажутся успешными, SuperOx заявляет, что произведет более мощный электродвигатель с мощностью около 1 МВт на тонну (около 1360 л.с.). Он планирует установить два двигателя на самолет Ил-114, заменив его турбовинтовые ТВ7-117.

        Переоборудованная 68-местная модель будет полностью электрической и станет потенциальным прототипом российских региональных авиалайнеров следующего поколения. SuperOx еще не уточнил, как его система будет генерировать достаточно энергии для поддержки такого большого самолета.

        Кто-нибудь помнит прочный советский Яковлев Як-40?

        Яковлев Як-40 — авиалайнер, разработанный в Советском Союзе для обслуживания плохо оборудованных аэропортов с короткими взлетно-посадочными полосами в плохую погоду.Оснащенный тремя турбовентиляторными двигателями Ивченко АИ-25, он перевозит до 32 пассажиров на маршрутах протяженностью до 1800 километров.

        Первый полет состоялся 21 октября 1966 года, самолет поступил на вооружение Аэрофлота 30 сентября 1968 года. Это первый советский самолет, построенный в соответствии с западными требованиями к летной годности и зарекомендовавший себя весьма популярным.

        Яковлев Як-40 Видео

        Следуя последнему видео о гигантской летающей лодке Saunders-Roe Princess, на этой неделе мы переместимся за железный занавес, чтобы посмотреть на Як-40.Видео ниже длится чуть более двух минут и охватывает реактивный самолет и немного о его менее популярном преемнике Як-42.

        Здесь есть отличные кадры, на которых изображена прочная конструкция самолета. Очень интересно наблюдать, как он взлетает с взлетно-посадочной полосы из песка и травы.

        Другие элементы, показанные на видео, о которых я понятия не имел, включают тот факт, что самолет может летать только с одним из трех двигателей. Возможно, это хорошо, если вы летите из отдаленных мест с небольшими шансами на обслуживание.

        Стандартная внутренняя планировка рассчитана на трехместную кабину, вмещающую 24 или 27 пассажиров. Переход на более плотную раскладку в четыре ряда увеличивает это число до 32 максимум.

        Общие мысли

        В период с 1967 по 1981 год было выпущено 1011 самолетов, что является отличным показателем. Из них 130 экспортных заказов, что для времени тоже неплохой успех.

        Сегодня в эксплуатации находится около 20 самолетов, некоторые из которых используются в качестве VIP или грузовых, а остальные — в пассажирских.Вам придется ехать в Казахстан или Россию, чтобы попасть туда.

        Вы летали на Як-40 раньше? Как это было и понравилось ли вам видео? Спасибо за чтение, и если у вас есть какие-либо комментарии или вопросы, оставьте их ниже.

        Нравится серия? Ознакомьтесь с указателем всех статей «Кто-нибудь помнит…».

        Чтобы не пропустить ни одного поста, подписывайтесь на меня в Facebook, Twitter и Instagram.
        Здесь проиндексированы все мои обзоры рейсов и залов ожидания, так что ознакомьтесь с ними !.

        Показанное изображение Ларса Сёдерстрёма на сайте Airliners.net через Wikimedia Commons.

        Яколев Як-40

        Яколев Як-40


        Разработка Як-40 для замены устаревших ЛИ-2, Ил-12 и Ил-14, начатая в 1965 году ОКБ Яколева. Як-40 должен был работать с травяных аэродромов 5-го класса или с полуготовых полос. Получившийся самолет имеет легковесное крыло большой подъемной силы и, для большей безопасности, три ТРД Ивченко АИ-25.Все три двигателя работают на взлете, но центральный двигатель может быть переведен в режим холостого хода для экономии топлива во время крейсерского полета. По конфигурации Як-40 представляет собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся трехопорным шасси, задними двигателями и рассчитан на размещение экипажа из двух-трех человек и до 32 пассажиров. Наличие подфюзеляжной задней двери с лестницей позволяет эксплуатировать Як-40 с аэродромов с минимальными удобствами, а бортовая вспомогательная силовая установка делает независимым от наземного оборудования пуск двигателя и обслуживание обогрева и кондиционирования кабины. .

        Первый опытный трехреактивный реактивный самолет поднялся в воздух 21 октября 1966 года. В конечном итоге ОКБ Як построило пять предсерийных испытательных планеров. Этот тип, поступивший на коммерческую службу в Аэрофлот 30 сентября 1968 года, с двумя членами экипажа и 27-31 пассажирами (по классификации НАТО «Кодлинг»).

        Як-40 допущен к эксплуатации на травяных аэродромах пятого класса. Для улучшения характеристик короткой посадки на центральном двигателе на более поздних серийных моделях был установлен одинарный реверсор тяги. Установленные сзади турбовентиляторные двигатели позволяют ему взлетать и приземляться на расстоянии до 1500 футов (500 м), и он может работать с травяных полей.


        Грузовая версия Як-40К сконфигурирована исключительно для перевозки грузов, самолет имеет допуск на перевозку груза до 5070 фунтов.

        Когда производство закончилось в 1980 году, в бывшем СССР в Саратове было построено 1011 авиалайнеров Як-40. Большинство из них все еще находятся на вооружении в 1993 году как военными, так и гражданскими операторами.

        Галерея


        Як40
        Двигатели, Ивенко АЛ-25 (тяга 3 x 3300 фунтов)
        Максимальный взлетный вес, 27 500 фунтов
        Полезная нагрузка.5500 1 ч
        Крейсерская скорость, 405 узлов
        Дальность полета. 620-1240 ул. миль
        Взлетная дистанция до 50 футов, 1950 футов
        Количество пассажиров, 24

        Двигатели: 3 x 3306 фунтов (1500 кг) ТРДД Ивенко АИ-25
        Размах крыла: 82 фута 0,25 дюйма (25,00 м)
        Длина: 66 футов 9,5 дюймов (20,36 м)
        Площадь крыла: 735 кв. Футов (70,0 кв.м)
        Вес брутто: 13 700 кг (30 200 фунтов)
        Максимальная крейсерская скорость: 342 миль / ч (550 км / ч)
        Типичная дальность полета: 620 миль (1000 км) с нормальной грузоподъемностью 5 070 фунтов (2300 кг)
        Экипаж: 2
        Пассажиры: 24-40
        Приемный пробег: 700 м
        Длина пробега: 360 м
        Груз: 5070 фунтов

        Двигатели: 3 турбореактивных АИ-25, 14.7 кН
        Макс. Взлетная масса: 12400 кг / 27337 фунтов
        Масса пустого: 8500 кг / 18739 фунтов
        Размах крыла: 25,0 м / 82 фута 0 дюймов
        Длина: 20,2 м / 66 футов 3 дюйма
        Высота: 6,5 м / 21 фут 4 дюйма
        Площадь крыла: 70,0 кв. М / 753,47 кв. Футов
        Крейсерская скорость: 550 км / ч / 342 миль / ч
        Дальность полета с максимальным топливом: 1600 км / 994 миль
        Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой: 600 км / 373 миль
        Экипаж: 2
        Пассажиры: 24-33

        Яколев Як-40

        UTair ATR 72 столкнулся с малым самолетом в аэропорту Сургута

        UTair ATR 72 столкнулся с небольшим самолетом в аэропорту Сургута из-за проблем с его тормозной системой.Сообщается, что ATR находился на техническом обслуживании, и его двигатель работал, когда он начал движение и столкнулся с находившимся поблизости Яковлевым Як-40. Ни в одном из самолетов не было экипажа или пассажиров, и никто не пострадал во время инцидента.

        Инцидент произошел, когда ATR 72 находился в аэропорту Сургут в России. Фото: Глеб Осокин с Wikimedia Commons

        Rolling

        По данным Риа.ру, инцидент произошел вечером 1 апреля в аэропорту Сургута. Самолет UTair ATR 72 в это время проходил техническое обслуживание в аэропорту с включенными двигателями.

        В отчете Уральского следственного управления на транспорте говорится, что у самолета вышла из строя тормозная система, а затем он самопроизвольно начал движение, столкнувшись с находившимся поблизости самолетом.

        Другим самолетом был Яковлев Як-40, региональный трехрежимный самолет, выпускавшийся с 1967 по 1981 год. Согласно сообщениям, самолет принадлежал чартерному оператору Skol Airlines. В то время как ATR 72 получил некоторые механические повреждения, у Як-40 от удара разбился нос. Турбовинтовой двигатель остался заклинивать под крылом Яка, а двигатель ударился о нос.

        ЮТэйр ATR-72 столкнулся с СКОЛ Як-40 во время обкатки двигателя в аэропорту Сургут, Россия. О травмах не сообщалось. https://t.co/xPNeGVHpfi pic.twitter.com/gPgOHmaImQ

        — Последние авиационные новости и видео (@breakingavnews) 2 апреля 2021 г.

        Инцидент в настоящее время расследуется властями, и мы сообщим о нем в ближайшее время. Самолет крайне редко откатывается из-за современных бортовых систем. Однако время от времени случаются странные инциденты.

        Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

        Самолет

        В столкновении участвовал самолет UTair ATR 72, зарегистрированный VQ-BLJ. По данным Planespotters.net, самолет был доставлен на UTAir новым в августе 2011 года, и в настоящее время ему меньше 10 лет. Авиакомпания управляет флотом из 15 самолетов ATR 72, каждый из которых вмещает от 68 до 70 пассажиров при полностью экономичной компоновке.

        Как упоминалось ранее, во время инцидента самолет проходил техническое обслуживание.Хотя во время таких процедур обычно проводят проверки двигателя, редко когда на борту самолета нет пилотов или экспертов. Оставить двигатели включенными и покинуть самолет без контролируемой среды кажется опасным решением.

        Самолетом, участвовавшим в инциденте, был 10-летний ATR 72, изображенный здесь. Фото: Анна Зверева через Wikimedia Commons

        К счастью, во время инцидента ни на одном из самолетов не было пассажиров, и никто не пострадал.В заявлении прокуратуры говорится, что

        «1 апреля вечером в аэропорту Сургута при техническом обслуживании самолета у самолета ATR-72 с работающими двигателями произошла поломка тормозной системы. В результате произошло столкновение с находившимся на стоянке самолетом Як-40 ».

        ЮТэйр

        «ЮТэйр» — крупный российский авиаперевозчик, выполняющий рейсы из аэропорта Ханты-Мансийск. Авиакомпания является крупнейшим оператором ATR в стране и управляет смешанным парком самолетов Boeing 737 и 767, насчитывающим в общей сложности 56 самолетов.Ханты-Мансийский регион является крупным нефтяным центром в России и в мире, что делает его прибыльным рынком для авиакомпании.

        ЮТэйр планирует модернизировать свой флот за счет 30 новых самолетов Boeing 737 MAX 8, однако поставки пока задерживаются.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта