+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Як 42 фото схема салона: Самолет ЯК-42. Фото, схема салона, отзывы, характеристики

0

нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

Як-42 авиакомпании «Ижавиа»

Як-42 — среднемагистральный, узкофюзеляжный, трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ А. С. Яковлева в середине 1970-х годов для замены технически устаревших ИЛ-18 и Ту-134. Первый советский пассажирский самолет, оснащенный турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности.

Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 года. В 1980 году самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию.

Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42: 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, но по сей день находится в частичной эксплуатации. «Саратовские авиалинии» и «Грозный Авиа» перестали экслуатировать Як-42 в связи с прекращением деятельности. «РусДжет» и KazAirJet используют для деловой авиации. По состоянию на август 2019 года Як-42 продолжают эксплуатировать «КрасАвиа» и «Ижавиа».  

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Як-42. Лучшие и менее комфортные места в самолете

Существует два варианта компоновки Як-42:
  1. Одноклассовая — салон эконом-класса на 120 мест;
  2. Двухклассовая — салон бизнес и эконом-класса на 100 мест.

Вход в самолёт расположен в хвостовой части. Помимо него, предусмотрены 6 аварийных выходов. В обоих концах салона размещены санзулы.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в одноклассовой компоновке на 120 мест

  • Ряд 1. Достаточно хорошие места. Плюсы: спереди нет пассажиров, поэтому никто не откинет спинку кресла; есть немного дополнительного пространства для ног.
    Минусы: весь перелет перед глазами перегородка, за ней находится туалет. Места «В» и «Г» расположены около прохода, поэтому пассажиры идущие в туалет, могут случайно задеть сидящих на этих местах.
  • Ряд 6. Позади этого ряда аварийный выход, огороженный перегородкой. Она не позволяет откинуть спинки кресел, что может доставить некоторые неудобства.
  • Ряд 7. Самые лучшие места. Спереди расположен аварийный выход, поэтому пространства гораздо больше, чем на других рядах. Здесь можно с комфортом вытянуть ноги даже высокому пассажиру. Впереди сидящие пассажиры огорожены перегородкой, поэтому никто не откинет спинку кресла. Минус данных мест в том, что в иллюминаторах отсутствует обзор (полностью или частично)
  • Ряд 13. Позади находится аварийный люк, вероятно спинки кресел заблокированы
  • Возможно, что спинки кресел заблокированы, так как позади находится аварийный люк (данный момент следует уточнить у представителей авиакомпании).  
  • Ряд 14. Хорошие места для полета, так как спинки кресел предыдущего ряда заблокированы и не откидываются.
  • Ряд 19, места «В» и «Г» расположены около прохода и туалетов. Проходящие пассажиры могут доставить неудобства, так же возможно будет чувствоваться запах из туалета (но это зависит от качества работы персонала). 
  • Ряд 20. Самые худшие места. За перегородкой расположен туалет, поэтому частое движение пассажиров, дополнительный шум не добавят комфорта. К тому же, перегородка не позволяет откинуть спинку кресла.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в двухклассовой компоновке на 100 мест


Бизнес-класс

  • Почти все места салона бизнес-класса комфортные из-за большого количества места между креслами и широкого прохода.
  • Ряд 1. Впереди расположена перегородка, разделяющая подсобное помещение и туалет. Такое соседство может доставить неудобство в плане частого передвижения пассажиров и бортпроводниц. 
  • Ряд 4. Из-за перегородки, отделяющей аварийный выход и разграничивающий салоны, спинки кресел не откидываются.

Лучшие места в бизнес-классе ЯК-42

  • Самыми удобными считаются места 2А, 2Г, 2А, 3Г. Они расположены у окна и никто не будет мешать пассажиру.


Эконом-класс
  • Ряд 7. Отличные места. Много места спереди, поэтому можно вытянуть ноги, никто не откинет спинку кресла. Из минусов можно отметить, что билеты на эти места быстро распродаются и нельзя ставить ручную кладь на пол из-за расположенных впереди аварийных выходов.
  • Ряд 13. Спинки кресел не регулируются, но если перелет не продолжительный, на это можно не обращать внимание.
  • Ряд 14. Удобные места, так как впереди сидящие пассажиры не могут откинуть спинки кресел.
  • Ряд 20. Не комфортные места. Спинки кресел заблокированы. Позади расположен туалет, что добавляет суету, шум, возможно ощущение запаха.

Як-42. Фото салона самолета

Фото: twisters.ru

Салон ЯК-42 авиакомпании «РусДжет». Фото: rusjet.aero

Летно-технические характеристики и особенности строения

ЯК-42            ЯК-42Д
Максимальная скорость: 810 км/ч
Крейсерская скорость: 700 км/ч
Дальность полета: 2900 км
Вместимость лайнера:
120 пассажиров в туристическом классе,
эконом/ бизнес – 102 пассажира,
экипаж – 2 пилота и 1 бортмеханик
  Максимальная скорость: 810 км/ч
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Дальность полета: 2700 км
Максимальная дальность полета: 4000 км
Вместимость лайнера:
эконом класс – 120 пассажиров,
эконом/ бизнес – 104 пассажира,
экипаж – 2 пилота и 1 бортмеханик


Як-42 — это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва и возможность объединения топливных магистралей. Торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

Як-42Д — это улучшенная модель Як-42. У нее были улучшены многие эксплуатационные характеристики: увеличена дальность полета на 25%, увеличена максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшен допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок. Увеличенная в размерах (1700×850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические трапы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в международных аэропортах.

Для повышения комфорта и безопасности пассажиров на самолете установлены закрытые багажные полки.

На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья. На самолет так же может быть дополнительно установлено оборудование, позволяющее производить полеты в Европейском регионе. Для повышения регулярности полетов на Як-42Д установлена система автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и обеспечивающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30×400 м).

Интересные факты

  • Як-42 побил девять мировых рекордов. Самый масштабный рекорд заключался в преодолении воздушного расстояния из Москвы до Хабаровска без посадок. Такое расстояние Як-42 смог пролететь несмотря на то, что он рассчитан на небольшие воздушные маршруты.
  • Для Як-42 не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, как например для Boeing-737 и Airbus А319. Его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 метров ВПП. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются.
  • Также для Як-42 не требуется аэродромный трап. Так как посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолетов.
  • У Як-42 высокие взлетно-посадочные характеристики. Так, например скорость захода на посадку — 210 км/ч. Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за рубежом. Чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.

Схема салона и лучшие места Як-42: особенности самолета

Предназначенный для перелетов малой и средней дальности, Як-42 был разработан в Советском Союзе в 1970-х годах в КБ Яковлева, чтобы заменить устаревшие Ил-18 и Ту-134. Самолет имеет три турбовентиляторных двигателя, расположенных в хвостовой части фюзеляжа и форкиле. Способен взлетать и садиться на слабо подготовленных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, имеет высокую топливную эффективность, обладает надежностью двигателей и систем обслуживания.

Общие сведения о самолете Як-42

Летные испытания были проведены в 1975 г., а в 1977 г. Як-42 впервые был представлен на выставке во Франции. С 1980 г. самолет поступил в распоряжение «Аэрофлота».

За два года эксплуатации на отечественных Як-42 было перевезено полтора миллиона человек, самолет использовался на большом количестве маршрутов как внутри страны, так и на международных направлениях.

Модель с повышенной дальностью полета Як-42 Д (см. фото) поступила в серийное производство в 1988 г.

Судьба самолета, несмотря на его эффективность, не сложилась. Перестройка и распад Союза, уменьшение пассажироперевозок, разнообразие привлекательных иностранных моделей сыграли не в пользу отечественного маленького Як-42.

После закрытия Саратовского авиационного завода в 2003 г. серийное производство самолета было прекращено.

На 2020 г. в эксплуатации у российских авиаперевозчиков находятся 35 Як-42. Еще 2 – в Китае, 8 — в Северной Корее и 4 — на Кубе. Несколько самолетов находятся в лизинге в Пакистане и Иране.

Летно-технические характеристики

 

  • Тип самолета: узкофюзеляжный, среднемагистральный
  • Длина: 36,38 м
  • Высота: 9,83 м
  • Размах крыльев: 34,88 м
  • Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
  • Ширина салона: 3,60 м
  • Крейсерская скорость: 700 км/ч
  • Дальность полета: 2 900 км
  • Высота полета: 9 100 м
  • Разбег: 1800 м
  • Двигатели: Прогресс Д-36
  • Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
  • Пассажировместимость: от 39 до 120 человек

Схема салона Як-42 на один класс обслуживания

Находящиеся в эксплуатации в настоящее время Як-42 и Як-42 Д имеют два типа компоновки салона: на один и два класса. Ознакомимся с конфигурацией салона одного класса на 120 пассажиров и определим лучшие и худшие места (см. схему).
Вход в самолет расположен в хвостовой части, кроме него имеются 6 аварийных выходов.

В начале и в конце салона расположены два туалета (см. схему салона).

1 ряд – увеличенное пространство для ног. Комфортные места с небольшим недостатком из-за близости туалета.

За 6 рядом находится перегородка, а сразу за ней – два аварийных выхода. Спинки сидений шестого ряда отклоняются на небольшой угол.

Перед 7 рядом большое пространство для свободного доступа к запасным дверям. Под сидения нельзя ставить багаж. Места рядом с запасными выходами не предоставляются:

  • детям до 12 лет;
  • инвалидам;
  • пассажирам, перевозящим животных;
  • иностранным гражданам, не владеющим русским или английским языком.
Еще два аварийных выхода находятся между 13 и 14 рядами. Спинки кресел в 13 ряду зафиксированы.

Лучшие места

Для комфортного перелета очень важно сидеть расслабившись. Это можно сделать, вытянув ноги и откинув спинку кресла. Лучшие места в Як-42:

  • 1, 7 и 14 – полностью

Худшие места

Худшими можно назвать места в хвостовой части самолета, места рядом с санузлами и те, у которых не раскладывается спинка. В Як-42 это:

  • 6, 13 и 20 – полностью

У этих мест спинки кресел не откидываются.

19 C, D – места в проходе рядом с санузлами

Места 20 последнего ряда самые некомфортные. У них фиксированные спинки, за ними расположены туалеты и они находятся в хвосте самолета. Здесь также сильно слышен шум двигателей.

Схема салона Як-42 на два класса обслуживания

В Як-42 существует компоновка на 100 пассажиров в салоне на два класса. Бизнес-класс занимает пространство первых шести рядов (см. схему). Всего 16 мест.

В остальном, конфигурация и выбор лучших мест такие же как в салоне Як-42 на 120 пассажиров. (Начиная с 7 ряда схемы совпадают)

По отзывам пассажиров, Як-42 в целом нравится путешественникам. Уступая внешне иностранным лайнерам, наш отечественный «Яшка» не уступает им в надежности, мощности и устойчивости. Этот небольшой самолет быстро взлетает, летит очень ровно, быстро садится. Шум в носовой части совсем небольшой, а в хвосте не больше, чем в Аэробусах и Боингах, а по некоторым отзывам даже меньше. Когда идешь по салону, не качает и не трясет. Ему не нужна длинная посадочная полоса и он быстро останавливается после приземления.

Во времена СССР было разработано много отличных самолетов и при возможности развития отечественного авиастроения и вложения средств, Як-42 при дальнейшем усовершенствовании смог бы занять почетное место в ряду современных коммерческих лайнеров.

Оцените авиакомпанию:

Загрузка. ..

фото, схема салона, лучшие места

Як-42 – пассажирский самолет реактивного типа, созданный к КБ Яковлева в 70-х годах прошлого столетия. Данная воздушная машина создана с целью эксплуатации на дистанциях средней дальности. Свой первый перелет Як-42 осуществил в 1975 году, его активное использование началось в 1980 г., а массовое изготовление самолета производилось вплоть до 2003 года. За этот период было изготовлено 183 машины, использовался авиалайнер до этого времени не только в бывших странах Союза, но и за границей, на Кубе, в Китае, Пакистане.

Самолет Як-42 изготавливался с целью заменить устаревшие Ту-134 и Ил-18, но эти машины эксплуатировались еще долго. Было изготовлено 10 модификаций Як-42, это был авиалайнер с хорошими летно-техническими характеристиками и управляемостью, на его счету 9 мировых рекордов.

История создания самолета

Взявшись спроектировать самолет Як-42, взамен устаревших Ту-134 и Ил-18, конструкторы КБ Яковлева использовали опыт, приобретенный при разработке ЯК-40.  Было решено сконструировать летательный аппарат с 3-мя моторами, расположенными в задней части машины. С 1974 по 1976 года было создано четыре опытных образца.

Первый самолет имел крыло со стреловидностью в 11 градусов. Первоначально предполагалось, что будущий лайнер конструктивно практически полностью будет похож на Як-40, поэтому собирались установить на него крыло прямой формы. Это позволяло сделать больше подъемную силу машины, что в свою очередь позволяло меньше расходовать топлива и сделать больше дальность полета. Но большая стреловидность позволяла увеличить скорость машины.

После одобрения эскиза самолёта Л. И. Брежневым, в КБ Яковлева решено было сократить разработку самолета на год. Уже в 1974 году он лайнер был изготовлен, а в следующем году, в марте месяце он поднялся в небо.

В процессе проведения испытаний, которые проходили в штатном режиме, выяснилось, что скорость машины на высоте 8 км ниже ожидаемой, она составляет 680 км/ч, но Министерство авиации настаивало на том, чтобы скорость самолета увеличилась до 700–800 км/ч. Поэтому решили изменить конструкцию самолёта, и увеличить стреловидность крыла.

Доработка конструкции самолёта произошла в скором времени, через небольшой промежуток времени, включающий несколько месяцев, он получил уже другую форму крыла. Следующие испытания машины получили хорошие отзывы от летчиков, его испытующих, они отметили хорошую пилотируемость машины, управляемость и устойчивость. В 1977 году на авиавыставке во Франции он был продемонстрирован общественности.

Самолёт был отправлен в серию в 1977 году, а его активное использование стартовало с 1980 года, когда он был удостоен сертификата летной пригодности. В 1982 году произошла катастрофа с участием самолета Як-42, где погибли люди. Тогда на 2 года прекратилось изготовление этого авиалайнера и его полеты. В 1988 году выпустили новую модель авиалайнера Як 42Д, которая отличалась большей длительностью полёта и большим весом при взлете. Массовое производство самолетов прекратилось в связи с распадом Советского Союза, поскольку уменьшилось количество пассажирских перевозок.

Як 42Д

Последний самолёт был произведен в 2003 году. Большая авария произошла в 2011 году в сентябре месяце с участием Як-42, под Ярославлем, приведшая к гибели хоккейной команды «Локомотив», после этого производство самолета прекратилось.

Сейчас на балансе российских перевозчиков находится 35 машин ЯК-42, также они эксплуатируются на Кубе и в Северной Корее, есть эти модели в Пакистане и Иране, где местные перевозчики взяли их в лизинг.

Конструкция самолета

Як-42 изготовленный с тремя моторами, имеет фюзеляж типа монокок с низко посаженными крыльями. Шасси самолета 3-х опорное, убирающееся в полете. В хвосте находится трап, через который производится посадка пассажиров. В связи с этим отпала необходимость в подъездных трапах. Кабина летчиков расположена в носовой части, здесь же ниша для стойки шасси. В средней части машины находится салон на 120 пассажиров.

На самолёте Як-42 стоят двухконтурные моторы Д-36, надежные и экономичные. Два из них находятся в мотогондолах, а один — в фюзеляже возле киля. Если откажет один из двигателей есть возможность всё равно совершить полет.

Кроме того, мотор Д-36 соответствует всем международным требованиям по экологичности. Двигатель самолета имеет невысокий уровень шумов, вполне соответствующий мировым стандартам. Чтобы этого добиться разработчики потратили немало времени и сил, соорудив специальные металлические и пластиковые вставки в мотогондолах.

Самолет имеет трехопорное шасси, которое убирается с помощью гидравлической системы, колеса такие же, как у Ту-154. Работа гидравлической системы отвечает еще за работу рулей управления, механизмов крыла. Топливо аккумулировано в трех емкостях, две их них расположились в консолях крыльев, а одна — в центроплане. От каждой емкости берет топливо один двигатель. Большим плюсом самолета является возможность использовать ВПП небольшой протяженности. Технические характеристики самолета Як-42 приведены ниже.

Эксплуатация самолета в наши дни

В 2017 году пополнил парк ИжАвиа Як-42, девятый по счету, куда он прибыл после модернизации и технического обслуживания.

За время эксплуатации этот экземпляр совершил 17000 часов налета, в то время как по техническим требованиям, установленным заводом-изготовителем, он может иметь 40 000 часов налета. Самолет перекрашен и получил новую ливрею авиакомпании, фото Як-42 смотрите ниже.

Кроме того, обновился интерьер самолета, новая обивка кресел пассажиров появилась не только в бизнес-классе, но и в эконом. Внутренняя обивка корпуса самолета сделана из современных материалов, санузлы стали красивыми и комфортными. Авиакомпания «Ижавиа» постоянно работает над улучшением уровня сервиса, чтобы каждый пассажир чувствовал себя комфортно.

Схема салона самолета на один класс обслуживания

Самолет выпускается в двух компоновках, вместимость пассажиров Як-42 на один класс обслуживания 120 человек. Посмотрим, как устроен пассажирский салон и определим лучшие и худшие места. Вход в самолет находится в хвосте, на случай непредвиденной ситуации он имеет еще 6 аварийных выходов. В начале салона и в конце размещены санузлы. В первом ряду для пассажиров достаточно места для ног, некоторые смогут их вытянуть, но сидеть здесь не очень комфортно, так как близко расположен туалет.

Дальше идет 6 рядов, а за ними перегородка и 2 аварийных выхода. Спинки кресел этого ряда не полностью откидываются. Соответственно у тех, кто сидит на 7 ряду также больше места для ног, но не стоит забывать, что здесь запасные выходы, а рядом с ними не продаются места таким категориям пассажиров:

  • с ограниченными возможностями;
  • дети, которым не исполнилось 12 лет;
  • иностранцам, которые не знают ни русского, ни английского;
  • пассажирам с животными.

Также два аварийных выхода расположены между 13 и 4 рядами. Соответственно, спинки сидений 13 ряда не откидываются.

Лучшие и худшие места

Исходя из характеристики схемы салона, лучшие места Як-42 считаются в первом, седьмом и 14 ряду. Здесь можно отдыхать в дороге, вытянув ноги. Плохими считаются места возле туалетов, в конце самолета, в тех рядах, где не откидываются кресла. Соответственно это все места в шестом, тринадцатом и двадцатом ряду. Возле туалетов расположены места 19 C, D. Особенно плохо сидеть в последнем 20 ряду, здесь, кроме того, что не откидываются кресла, сзади расположены туалеты и мешает отдыхать гул моторов.

Салон самолета

Салон на 2 класса обслуживания

Расположение мест в пассажирском салоне на 2 класса практически такое же, что и на один класс обслуживания. По крайней мере, начиная с седьмого ряда. Впереди ряды — места бизнес-класса, их всего 16, расположенных по схеме 2 на 2. Всего салон с двумя классами обслуживания имеет 100 пассажирских мест.

Небольшим минусом первого ряда бизнес класса считается близость туалетов. В остальном, начиная с 7 ряда, все так же, как и в салоне с одним классом обслуживания:

  • места 4 ряда — не полностью отбрасываются спинки сидений;
  • места 7 ряда, с которых начинается экономкласс, неплохие. Здесь больше места для ног, впереди на вас не упадет спинка кресла соседа. Однако, из-за близости аварийных выходов не всем можно покупать билеты, нельзя ставить сумки под сиденья.
  • 13 ряд неудобный из-за того, что не отбрасываются спинки сидений, но поскольку полеты на этих самолетах обычно не такие длительные, то можно иногда пренебречь этим недостатком.
  • 14 ряд считается удобным, поскольку много места для ног.
  • 20 ряд считают самым неудобным, но не стоит забывать и статистику, которая говорит о том, что в случае аварии выживают больше пассажиры, занимающие места в хвостовой части машины.

Особенные свойства ЯК-42

Обобщая все, что сказано выше, можно выделить главные особенности самолета:

  • Хорошие летные свойства, низкая скорость посадки, всего 210 км/час.
  • Возможность использования коротких ВПП, для подъема и посадки достаточно полосы 2 км. Это дает возможность эксплуатировать самолет на небольших аэродромах.
  • Возможность производить посадку и высадку людей, без использования трапа, это возможно выполнить через трап-рампу, которая расположена  в хвосте машины. У модели Як-42Д более позднего выпуска переделали переднюю дверь. Чтобы можно было присоединять телескопический рукав, что сделало самолет более привлекательным в международных полетах.
  • На самолете сделано 9 рекордов мирового уровня, в том числе совершен беспересадочный перелет Москва — Хабаровск.

Пассажиры, которые летали на Як-42, хорошо о нем отзываются, ровно садится и взлетает, шума мало, что впереди, что в хвостовой части. По этим показателям он не уступает известным моделям. При условии стабильного роста авиационной промышленности в стране он конкурировать среди лучших моделей своего времени.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

схема размещения кресел в салоне

Пассажирский самолёт Як-42, предназначенн для полётов средней дальности. Он оснащён тремя двигателями и имеет узкий фюзеляж. Як пассажирский самолёт, который разработали ещё во время Советского союза в Конструкторском Бюро им. Яковлева. Он стал первым пассажирским самолётом советского производства, который оснастили двухконтурными турбовентиляторными двигателями. Его разработку делали для того, чтобы он заменил модели Ил-18 и Ту-134.

Як-42 на взлётной полосе.

Лётные испытания этой крылатой машины прошли в 1975 году, а в 1977 его впервые продемонстрировали на международной авиационной выставке в Париже. Перевозить пассажиров он начал в 1980 году и в течение двух лет осуществил перевозку 1,5 миллиона человек, как по внутренним, так и по международным маршрутам. В 1988 году начала летать усовершенствованная модель Як-42д, у которой увеличена максимальная дальность перелёта. Всего в эксплуатацию было выпущено 183 летательных аппарата. 11 штук выпустил Смоленский авиационный завод, а остальные 172 — Саратовский авиазавод.

Несмотря на то, что самолёт доказал на деле свою эффективность и надёжность, его нельзя назвать успешным. Все планы рухнули с началом Перестройки. В связи с распадом СССР поток пассажироперевозок уменьшился, на внутреннем рынке появилось много интересных моделей из-за границы. Всё это существенно ударило по перспективам небольшого лайнера. В 2003 году серийный выпуск Як-42 прекратился в связи с закрытием Саратовского авиационного завода.

На данный момент в мире ещё эксплуатируются эти самолёты: в России — 35 штук, в Китае — 2шт., в КНДР — 8 штук и 4 самолёта летают на Кубе. Кроме этого, несколько воздушных судов находятся в лизинге у Пакистанских и Иранских авиаперевозчиков. В России Як-42 эксплуатируют такие авиакомпании как Саратовские авиалинии, Ижавиа, Русджет, Военно-воздушные силы, Красавиа, KazAirJet, Грозный авиа. Компания Саравиа располагает самым большим парком этих летательных машин.

Расположение и особенности посадочных мест в салоне Як-42

Обратите внимание! Самолёт Як-42 стандартно может быть скомпонован в двух вариантах:

  1. Места в салоне занимают только кресла эконом класса (всего 120 мест).
  2. Двухклассовая компоновка, когда в салоне есть кресла бизнес класса и эконом класса (100 мест).

Схема салона на 120 мест.

Як-42 схема салона на 120 пассажиров: плюсы и минусы мест

Ряд № 1. Эти места считаются хорошими. Впереди нет кресел пассажиров и достаточно места для ног. Из минусов можно отметить то, что впереди за перегородкой находится туалет. Места у прохода В и Г имеют неудобства: их могут задевать те, кто будет ходить к туалету.

Ряды № 2-5. Неплохие места со стандартным расстоянием между креслами и откидывающимися спинками.

Ряд № 6. За креслами этого ряда находятся аварийные выходы, которые расположены за перегородкой. Эта перегородка не даёт откидывать спинки у кресел, что неудобно, особенно при длительном перелёте.

Ряд № 7. В данной компоновке салона эти места считаются лучшими. Из-за расположенного аварийного выхода есть большое пространство впереди, чего нет у других рядов. Пассажиры переднего ряда находятся за перегородкой и не смогут откинуть спинки кресел. Минусом этих мест является ограниченный вид из иллюминатора, который закрывают крылья.

Ряд № 8-12. Эти ряды также стандартны, как и ряды со 2го по 5й. Единственное отличие в том, что уровень шума от двигателей здесь будет выше.

Ряд № 13. С большой вероятностью из-за находящихся сзади аварийных люков спинки кресел в этом ряду не смогут откидываться. Это нужно уточнять предварительно у сотрудников авиационной компании.

Ряд № 14. Считается хорошим рядом. Передний ряд имеет заблокированные кресельные спинки и для ног больше места из-за аварийных люков.

Ряд № 15-18. Также относятся к стандартным местам пассажиров.

Ряд № 19. В этом ряду неудобства могут доставлять пассажирам, сидящим у прохода те, кто будет ходить в туалет, расположенный в хвостовой части салона. Если персонал самолёта недобросовестно выполняет свои обязанности, то из туалета может доноситься и неприятный запах.

Ряд № 20. Считаются наименее комфортными местами в салоне. Спинки кресла не откидываются. За перегородкой расположен туалет, потому придётся столкнуться с постоянным движением пассажиров, шумом дверей и вероятно неприятными запахами.

Схема салона на 100 мест.

Як-42 салон, скомпонованный из двух классов: плюсы и минусы мест пассажиров

Места в салоне, отведённые под бизнес класс, все отличаются повышенным уровнем комфорта: больше свободного места, шире проход. Они размещаются от кабины самолёта в 4 ряда по схеме 2×2.

Ряд № 1. Единственным минусом здесь можно считать близость туалета и наличие впереди перегородки. Могут быть неудобными более частые проходы пассажиров и персонала.

Ряд № 4. У этих мест тоже несть небольшой минус. Поскольку за ними стоит перегородка, отделяющая бизнес класс от эконома, то откидывание спинки кресла невозможно.

Ряд № 7. С этого ряда начинается эконом класс. Но всё же эти места хороши. Впереди достаточно места, чтобы вытянуть и расслабить ноги даже для рослого пассажира. Также никто не откинет впереди спинку. К минусам этих мест можно отнести то, что на пол нельзя поставить ручной багаж по причине расположения люков для аварии, а также тот факт, что по причине удобства билеты на них раскупаются в первую очередь.

Ряд № 13. В этом ряду не откидываются спинки у кресел, что можно считать несущественным, если полёт не длительный. А на этих самолётах полёты как раз на короткие и средние расстояния.

Ряд № 14. По причине того, что впереди спинки кресел заблокированы, в данном ряду более комфортные места.

Ряд № 20. Места считаются самыми плохими. Здесь нельзя откинуться в кресле, а наличие за перегородкой туалета приносит дополнительные неудобства.

Надо заметить, что у модели Як 42д схема салона лучшие места ничем не отличаются от его младшего брата, потому что всё устроено полностью идентично.

Як 42 фото салона.

Сравнительные характеристики (лётные и технические) двух моделей самолёта:

  • Максимальная скорость у Як-42 и Як-42д одинаковая — 810 км\час.
  • Крейсерская скорость у Як-42 — 700 км\час, а у Як-42д — 750 км\час.
  • Дальность полёта: Як-42 — 2900 км, Як-42д — 4000 км.
  • Вместимость пассажиров и экипаж идентичны.

Як-42 является полностью металлическим низкопланом, который оснащён реактивными двухконтурными двигателями в количестве 3х штук. Шасси убирается и является трёхопорным. Крылья консольные стреловидные. Оперение хвоста Т-образное, оснащённое переставным стабилизатором. Топливо заливается в три бака: два боковых и один центральный. Каждый топливный бак рассчитан на 6 тонн топлива, оснащён сигнализацией резерва и может объединять топливные магистрали с остальными баками. Торможение при посадочном пробеге осуществляется за счёт колёс шасси, спойлеров и низкой скорости посадки.

Як-42Д разрабатывался как усовершенствованная модель. Он обладает следующими улучшенными возможностями:

  • дальность перелёта увеличена на четверть;
  • барометрическая высота аэропорта увеличена;
  • допустимая сила ветра при посадке и взлёте повышены;
  • минимальный коэффициент сцепления с взлётно-посадочной полосой уменьшен;
  • колёса оснащены вентиляторами, которые повысили их способность к торможению.

Кроме этого у более поздней модели передняя дверь изменена под европейский стандарт для подсоединения телескопической галереи, что повысило привлекательность для международных авиарейсов. Дверь увеличили в размерах, и теперь в европейский аэропортах можно было использовать телескопический трап. Это упрощает и ускоряет посадку-высадку пассажиров. Оборудование для связи, навигации и пилотирования на модели Як-42Д позволяет ему летать по всему СНГ и в страны дальнего зарубежья (и в Ижевск, и в Салоники, и дальше). Также для полётов по Европе можно устанавливать дополнительное оборудование. И, вдобавок, следует отметить, что на этой модели установлена система автопилота.

Дополнительные особенности самолётов Як-42

  • Эта модель установила и побила 9 рекордов мира. Например, самолёт смог осуществить полёт Москва-Хабаровск без единой посадки. И это при том, что он рассчитан на малые и средние полёты.
  • Самолёт не нуждается в длинной полосе для взлёта и посадки в отличие от более крупных и современных авиалайнеров. Он может благополучно взлетать и садиться на аэродромах, оснащённых взлётно-посадочной полосой длиной 2 километра. На заграничных аэродромах воздушные суда с подобным полётным весом на такие короткие ВПП вообще не пускают.
  • Кроме этого для нашего самолёта вообще не нужен трап. Высадка и посадка пассажиров могут быть выполнены через трап-рампу, расположенный в хвосте. Этот трап также является крышкой люка и сконструирован наподобие рамп в грузовых железных машинах.
  • Этот самолёт обладает очень хорошими характеристиками взлёта и посадки. К примеру, для посадки его скорость должна быть 210 км\ч. Аналогичных показателей нет ни у одного другого пассажирского лайнера, как в России, так и за границей. Ведь если скорость посадки низкая, то пилот располагает большим количеством времени для принятия верного решения в непростой ситуации.

Отзывы пассажиров говорят о том, что эта модель им нравится. Хотя внешне наш самолёт выглядит не так ярко, как авиалайнеры иностранного производства, по надёжности, стабильности и мощи он ничем им не уступает. Як-42 способен быстро взлететь, ровно пролететь и быстро совершить посадку.

Показатели шума в носовой части салона очень низкие, а в хвостовой не больше чем у прославленных Boeing и Airbus. Во время полёта салон не трясёт и не раскачивает. В общем, Як-42 — очень хороший летательный аппарат и при условии дальнейшего развития авиастроения и финансирования, мог бы занять достойное место среди самых известных пассажирских самолётов своего времени.

схема и практическая аэродинамика, технические характеристики (ТТХ), расположение мест в салоне


В 70х- годах прошлого века потребность в коммерческих среднемагистральных перевозках способствовала появлению нового самолета ЯК-42.

ОКБ Яковлева получило от Аэрофлота заказ на разработку пассажирского лайнера, который должен будет заменить морально устаревающие ТУ-134 и ИЛ-18. С 1972 года по 1975 год шла работа над ЯК 42серии. Первый испытательный полет состоялся в марте 1975г.

Самолет пилотировали летчики-испытатели Юрий Петров, Арсений Колосов и Юрий Висковский (бортинженер). Испытания в целом прошли нормально, но показали недостаточную для пассажирских перевозок того времени скорость — 680км/ч.

В средине семидесятых годов технически устаревший пассажирский самолет Ту-134 требовал срочной замены. И благодаря Смоленскому (1977-1981) и Саратовскому (1978-2003) авиазаводам были выпущены среднемагистральные трехдвигательные самолеты Як-42. Общее количество созданных крылатых машин − 183, из которых два использовали в проверке на прочность.

Следует отметить, что эта воздушная машина поставила девять мировых рекордов. ОКБ А.С. Яковлева даже и не занималось многопасажирскими авиалайнерами. В разработке были лишь военные истребители, спортивные и учебные образцы.

Сама разработка конструкции самолета началась в 1972 году. СССР на то время нужен был крепкий, средней дальности самолет, который смог бы заменить Ил-18 (самолет Ильюшина) и Ту-134 (Туполева). Первые четыре прототипа отличались друг от друга небольшими модификациями. У первого экземпляра стреловидность крыла была 11°, у остальных трех − 23°. А четвертый прототип отличался от всех наличием парашюта для испытания по выходу из штопора. В конечном итоге для прототипа выбор пал на третий вариант (полученное обозначение − Як-42). Он отличался наличием спаренных колес на каждом шасси и стреловидным хвостовым оперением.

Списанный як-42 — детский сад

Як-42 − это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Также присутствовало консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Именно Смоленский авиазавод в 1974 году выпустил первый экземпляр опытного образца, а в 1975 году он поступил на испытания. Его вели знаменитые летчики-испытатели Колосов А., Петров Ю. и бортинженер Висковский Юрий.

Испытания были успешными, но самолет не смог набрать необходимой скорости полета (680 км/ч) на высоте 8000 метров. Всеми доработками, постройкой и испытаниями занимался заместитель конструктора Цвелев Е.Г. который, как говорится, вложил в работу и сердце, и душу. Передовыми конструкторами и инженерами (В.А. Сухоруков, А.Г. Хлакин, В.И. Зотов, В.В. Погуляев) были доработаны и созданы многие составляющие самолета Як-42.

С конца 80-го года «Аэрофлот» начал активно перевозить пассажиров на Як-42. Первая катастрофа, которая привела к заморозке на два года производства этого самолета, произошла 28 июня 1982 года (бортовой номер СССР-42529). Но уже в 1988 было запущено серийное производство модифицированных Як-42Д. Были увеличены дальность полета и возможность поднятия максимального взлетного веса. В основном эти модели экспортировались на Кубу и в Китай. Последний самолет был отправлен в 2003 году. Из-за прекращения производства технических деталей на ЗАО «Саратовский авиационный завод» эксплуатация модернизированного Як-42Д была остановлена.

В конечном итоге данный самолет пользовался популярностью, даже несмотря на то, что те же «Боинг-737» и «Аэробус-А319» нуждались в меньшем количестве топлива. Однако после авиакатастрофы (07.09.2011) Як-42 был полностью снят с полетов. Он эксплуатировался для дальних рейсов и полетов между городами.

Благодаря разработкам советских авиастроителей были решены многие проблемы с противоречием характеристик эксплуатации очень слабо подготовленных аэродромов, больших крейсерских скоростей и высокой топливной эффективности во время полетов. Именно Як-42 был этой разработкой. В сравнении с Ту-154 было реализовано инновационное решение для увеличения весовой отдачи, а именно на замену дюралюминиевому каналу воздухозаборника был монтирован монолитный композитный, а также нарезное крыло, которое позволило убрать тяжелые стыковые узлы и болты. Встроенный трап размещен в хвостовой части самолета (тот же, что и на Як-40).

Расположенное шасси трехопорное. По потоку выпускается передняя опора, основные − поперек потока в разные стороны. А уборка, выпуск и механизм торможения шасси работают гидравлически. Колеса схожи с аналогами самолета Ту-154. Гидросистема двойного класса – основная и аварийная. За давление в них отвечают два приводных насоса и насосная станция переменного тока. Приводные насосы расположены в двигателе №1 и №2, отвечают за основную гидросистему. А НС-46-3 (насосная станция) которая работает от основной системы, и станция НС-55 постоянного тока, производимого от аккумуляторов, отвечают за давление в аварийной гидросистеме.

Як-42 вип

Обе системы обеспечивают работоспособность предкрылков и закрылков (рулевые приводы РП-71), выпуск шасси, перестановку стабилизатора, уборку интерцепторов и торможение колес.

Различий в электроснабжении между Як-42 и Ту-154 практически нет, кроме одной детали: мощность и резервирование намного меньше. Первоначальная система – трехфазное напряжение, которым насыщаются вторичные системы 36 В.

Основными элементами системы являются:

  1. Три генератора (трехфазные ГТ30НЖЧ12). Приводят постоянные обороты.
  2. Генератор ГТ40ПЧ6 (от ВСУ)
  3. 2 выпрямительных устройства. Преобразовывают трехфазное напряжение в постоянное (из 208 В в 27 В).
  4. Транзисторный одноразовый (статический) преобразователь ПОС-1000А. Основная задача заключается в преобразовании постоянного напряжения (27 В) в однофазное переменное (115 В).
  5. Трансформаторы ТС320СО4Б в количестве двух штук. Понижают трехфазное напряжение.
  6. Статический преобразователь ПТС-800АМ. Поскольку он трехфазный, используется для аварийного питания.
  7. Преобразователь ПТС-25, статический, трехфазный. Используется для автономного питания авиагоризонта АГР-74 резервного образца.
  8. Две аккумуляторные батареи (никель-кадмиевые, 20НКБН-40). Питают потребителей и преобразователи в случае отказа генераторов и выпрямительных устройств.

Навигационное оборудование состоит из комплексов «Ольха-1» (очень похож на комплекс «Пижма»), оборудования высотно-скоростных частей (ВСП1-6), РСБН, 2 автоматических радиокомплексов, системы посадки «КУРС МП-70».

Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва. Левый и правый бортовые кессон-баки питают двигатели №1 и №3. Соответственно, средний кессон питает второй двигатель (с помощью двух насосов). Также средний бак питает ВСУ с помощью отдельного насоса. В аварийном случае отказа топливных насосов или двигателей вполне реально объединение всех топливных магистралей.

Хоть в двигателях и не присутствуют реверсы тяги, торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

На данное время примерный износ всего авиапарка самолетов Як-42 составляет около пятидесяти процентов. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, который и по сей день находится в частичной эксплуатации. Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42. В то же время на период 70-х и 80-х годов этот самолет был очень современным. Но из-за авиакатастрофы 1982 года, которая случилась в Белоруссии, и распада Советского Союза дальнейшая судьба Як-42 была приговорена к заморозке.

История создания

Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 стартовала в начале 70-х годов прошлого столетия. Машина предназначалась для замены устаревавших самолетов Ил-18 (с поршневыми двигателями) и Ту-134.

Для нового самолета изначально принималась концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата разместили в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и оснащался выведенным в форкиль воздухозаборником.

По этой причине была использована Т-образная схема оперения, горизонтальные управляющие поверхности были расположены в верхней части киля.

Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались различной стреловидностью крыльев и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).

По результатам испытаний одобрение получил третий по счету прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленными основными стойками шасси со спаренными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан общественности в ходе авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.

В серию самолет попал в этом же году, но официальный ввод в эксплуатацию и выставление лайнера на пассажирские рейсы состоялся только в конце 1980 года.

Через два года произошла катастрофа самолета Як-42 борт 11040104 из-за дефекта конструкции системы управления горизонтального оперения.

На время расследования причины катастрофы и разработку нового узла производство остановилось.

Модернизированные самолеты стали строиться только в 1984 году, а уже через четыре года началось производство улучшенной версии Як-42Д, которая допускала больший взлетный вес и обеспечивала большую дальность полета.

Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было изготовлено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин было налажено на Саратовском авиационном заводе).


Конструкция

При разработке Як-42 конструкторы КБ Яковлева попытались совместить возможность эксплуатации с неподготовленных взлетных полос, топливную экономичность и способность к поддержанию высоких крейсерских скоростей.

Для снижения веса планера самолета были применены монолитные каналы воздухозаборников, изготовленные из композитных материалов. Плоскость крыла выполнялась монолитной и не имела линий разъема, утяжелявших конструкцию.

На самолете Як-42 используется шасси с носовым расположением поворотной передней стойки, которая выпускается по потоку воздуха. Главные стойки выпускаются в левую и правую стороны в направлении, перпендикулярном потоку.

Приводы механизмов выпуска и уборки шасси, поворота передней стойки гидравлические. Для подачи жидкости установлены основная и аварийная системы.

К магистралям систем подключены тормоза колес, оборудованные дисковыми механизмами.

При работающей гидросистеме от нее питается бустер руля направления. В случае отказа руль управляется вручную. Элероны и рули высоты управляются от усилия рук пилотов.

Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. н создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках боковых двигателей. В случае отказа основных насосов система питается от двух электрических станций – переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного (от аккумуляторных батарей).

Кроме шасси, гидравликой приводятся предкрылки, закрылки, щитки интерцепторов на поверхности крыла и стабилизатора.

В управлении стабилизатором возможно использование аварийной и основной системы, каждая из которых приводит отдельный узел винтового привода.

В нормальном режиме отклонение стабилизатора самолета Як-42 выполняется от основной системы вращением винта червячного механизма.

При аварийных ситуациях стабилизатор управляется поворотом гайки.

Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). При помощи трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.

В качестве источников тока используются три генератора мощностью по 30 кВт (установлены на ТРД). Имеется также, стояночный генератор мощностью 40 кВт и две аккумуляторные батареи. При отказе главных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от батарей через преобразователи напряжения.

Запас топлива на самолете Як-42 расположен в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют одинаковую емкость и вмещают по 6170 кг топлива. При запасе 870 кг включается сигнализация резервного остатка, а при 320 кг – сигнализация остатка ухода на второй круг.

Каждый бак питает свой двигатель при помощи двух насосов. Для снабжения топливом вспомогательной установки используется бак в центроплане и отдельный насос. В случае поломки этого насоса возможно питание установки от насосов среднего двигателя.

В аварийном режиме баки объединяются при помощи кранов, которые автоматически открываются при срабатывании сигнализации резерва ухода на второй круг.

В качестве силовых установок использованы трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (Запорожье). Двигатель имеет вес 1124 кг и способен развить на чрезвычайном режиме тягу 6500 кгс.

При этом режиме самолет Як-42 способен выполнить взлет на двух моторах. На крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.

В стандартном пассажирском салоне установлены два ряда трехместных кресел. Первый ряд мест в самолете имеет увеличенное пространство для ног пассажиров. Для входа и выхода используется дверь и сдвижной трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.

Привод механизмов трапа на Як-42 выполнен от аварийной гидравлической системы. В случае возникновения аварийных ситуаций пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бортам. В начале и конце салона расположены санузлы.

В салоне имеется перегородка, установленная между 6 и 7 рядами кресел.

Рядом с ней расположены аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7 ряда всегда пустуют.

Второй ряд аварийных окон имеется между 13 и 14 рядами. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки кресел тринадцатого ряда заблокированы. Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров с разделением на бизнес-класс и эконом-класс.

Места бизнес-класса расположены в промежутке до перегородки. Всего имеется восемь двухместных кресел для пассажиров этого класса. Остальная часть повторяет стандартную схему салона.

Схема салона

В наши дни эксплуатируемые самолеты Як-42Д имеют две компоновки: одноклассную и два класса комфорта.

Вход на борт осуществляется через хвостовое отверстие, имеются шесть запасных выходов на случай аварийной ситуации.

В салоне есть два санузла, в начале и конце. В бизнес-салоне кресла расположены 2/2, они шире, чем в эконом-классе. Два ряда, восемь мест имеется в салоне повышенного комфорта.

Экономический класс (96 мест) выглядит так: 3/3. Лучшие места расположены в 1, 3 и 10 ряду. Перед первым рядом нет кресел впереди, здесь больше места для ног, а впереди находится перегородка.

Третий и десятый ряд стоят сразу за запасными выходами и перед ними больше пространства. Под их сиденьями запрещено размещать багаж, а билеты на эти места не продадут иностранцам, инвалидам, пассажирам с детьми и пожилым людям.

Во 2 и 9 ряду спинки кресел ограничены в откидывании или заблокированы, так как сзади имеются аварийные двери.

Худшими местами будут кресла в 16 ряду, за ним находится туалет, а спинки зафиксированы в одном положении.

Технические характеристики в сравнении с конкурентами

Разработка.

Хотя Ту-154 создавался для замены Ту-104, Ил-18 и Ан-10, полностью их заменить этот авиалайнер не мог. К примеру, он не мог садиться на ряд аэродромов, принимавших Ан-10. Для ряда авиалиний 160-местный Ту-154 был переразмерен, в то время как 76-местный Ту-134 имел недостаточную вместимость. Поэтому Аэрофлоту требовался самолёт, способный заполнить брешь между двумя реактивными авиалайнерами второго поколения. Эту задачу удалось решить ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, создавшего трёхдвигательный 120-местный авиалайнер Як-42. Следует отметить, что первоначально обозначение Як-42 имел небольшой одномоторный турбовинтовой самолёт для местных линий c двигателем НК-12. Этот проект остался лишь на бумаге. Предложение же о создании реактивного авиалайнера с таким же именем генеральный конструктор ММЗ «Скорость» впервые сделал в июне 1972 на заседании Военно-промышленной комиссии. Предложение заинтересовало руководство Аэрофлота. 6 июля того же года коллегия МГА СССР одобрила проект Як-42. Затем — 10 августа комиссия Президиума Совета Министров СССР приняла постановление №214 «О постройке макета магистрального самолета малой дальности и разработке его аванпроекта». Схема нового яковлевского авиалайнера представляла собой масштабную копию предыдущей машины ОКБ. В отличие от туполевского Ту-124 — уменьшенной копии Ту-104, Як-42 стал как бы увеличенным в размерах Як-40. Он имел фюзеляж длиной 32,585 (против 18,2 м у Як-40) и диаметром 3,8 (против 2,4 м). В новом проекте сохранился хвостовой трап для посадки и высадки пассажиров. Как и Як-40 самолёт имел прямое трапециевидное крыло и нестреловидное горизонтальное оперение. В хвостовой части располагались три двухконтурных двигателя, правда, без реверса тяги на центральном двигателе. В данном случае это были двигатели Д-36 с высокой степенью двухконтурности, созданные в Запорожском МКБ «Прогресс» под руководством Владимира Алексеевича Лотарева. Аванпроект этого самолёта был представлен руководству Аэрофлота в декабре 1972. В первоначальной версии самолёт был рассчитан на 64 — 96 пассажиров. Работами по созданию Як-42 сначала руководил сын генерального конструктора Сергей Александрович Яковлев, затем С. А. Андреев. В процессе разработки вместимость самолёта увеличили до 100-120 пассажиров. Хотя изначальный проект имел прямое крыло, заказчика этот вариант не устраивал. Поэтому, продолжая разработку машины в первоначальной конфигурации, ОКБ Яковлева работало над вариантом с крылом стреловидностью 25° по линии 1/4 хорды. За исключением конструкции крыла оба варианта были идентичны. Одновременно с разработкой самолёта происходила отработка предназначенного для него двигателя. Стендовые испытания мотора начались ещё в 1971, лётные испытания в 1974 на борту Ту-16ЛЛ. В октябре 1973 года вышло постановление Совета Министров СССР № 781–257 (Якубович), на основании которого велась постройка трёх прототипов — одного с прямым крылом и двух со стреловидным. Первый из них был закончен постройкой на ММЗ «Скорость» к 7 ноября 1974. Он получил бортовой номер СССР-1974 (серийный 42-01). Создатели приступили к этапу наземных испытаний, рулёжки и подлётов. На втором подлёте после опускания носовой опоры началась сильнейшая тряска. Для её устранения пришлось провести доработку шасси.

Испытания.

Первый полёт борт СССР-1974 с прямым крылом совершил 6 марта 1975. В воздух его поднял тот же экипаж, который проводил заводские испытания Як-40 — командир Арсений Леонидович Колосов, второй пилот Юрий Васильевич Петров, бортинженер Юрий Висковский. Заводские испытания первого прототипа продолжались до 15 августа 1975. А 16 и 17 сентября состоялись 4 полёта для оценки технико-экономической эффективности самолета на авиалинии Москва — Ленинград. Согласно отзывов экипажа самолёт оказался легко управляемым и манёвренным. Была достигнута крейсерская скорость 775 км/ч и высота 8750 м. В зависимости от взлётного веса и полезной нагрузки дальность полёта составила от 925 до 2300 км, разбег самолёта от 496 м до 552 м. В целом самолёт был признан пригодным для эксплуатации на ближнемагистральных линиях Аэрофлота. Однако заказчика не устраивали скоростные характеристики самолёта, В этой связи экземпляр с прямым крылом на государственные испытания передан не был. Внимание разработчиков было переключено на вариант со стреловидным крылом.

Постройка второго прототипа велась параллельно на ММЗ «Скорость» и Смоленском авиационном заводе. На яковлевском предприятии изготовили фюзеляж с хвостовым оперением, в Смоленске (куда была командирована группа специалистов ОКБ) стреловидное крыло. Окончательная сборка происходила в Москве. Второй экземпляр с бортовым СССР-1975 (42-02) отличался от первого не только крылом, но и число окон (19 вместо 17), а также расположением аварийных выходов. Собранный самолёт был доставлен в ЛИИ, где 26 декабря 1975 состоялся его первый полёт. Заводские испытания продолжались до 29 июня, когда самолёт передали на государственные испытания. 27 октября 1976 к испытаниям присоединился третий экземпляр СССР-1976 (42-03), почти идентичный второму. В апреле 1977 он выполнил первый дальний перелёт по маршруту Москва — Свердловск — Москва. На государственные испытания этот борт передали в мае 1977. В процессе испытаний самолёт демонстрировался на XXXII международном авиасалоне в Ле-Бурже. Для участия в нём был выбран второй прототип, отправившийся в Париж 30 мая 1977. Однако при промежуточной посадке во Львове СССР-1975 самолёт потерпел аварию. Опустившись ниже глиссады, он задел фонари взлётно-посадочной полосы, ударился о землю и загорелся. К счастью экипаж и пассажиры успели вовремя покинуть горящую машину. Первоначально вину за происшествие пытались свалить на пилотов Колосова и Петрова. Однако «разбор полётов» показал, что самолёт был перегружен, что при сильном боковом ветре затруднило заход на посадку. Значительную роль в случившемся сыграла и недостаточно изученная особенность работы газотурбинных двигателей с большой степенью двухконтурности. На режиме малого газа они создавали большой тормозной эффект. Результатом расследования аварии стала установка на рычагах управления двигателями последующих экземпляров ограничителей полётного газа. Всвязи с потерей второго прототипа для участия в Парижском авиасалоне срочно подготовили борт СССР-1976, сменивший регистрацию на СССР-42303. Кроме указанных выше экземпляров в испытаниях также участвовали опытные самолёты с бортовыми номерами СССР-42302 (427401004) и СССР-42309 (427401005), а также серийные машины с бортовыми СССР-42311 (11940103), СССР-42314 (22204245134), СССР-42315, СССР-42529 (11040104), на которых проводились эксплуатационные испытания. Они начались весной 1980. Самолеты выполняли пробные рейсы на различных линиях Аэрофлота в различных климатических условиях — от Якутии и Кольского полуострова на севере до Узбекистана и Кубани на юге.

В целом Як-42 со стреловидным крылом соответствовал требованиям заказчика, хотя заданной скорости 820 км/ч удавалось достичь только на повышенных режимах работы двигателей. Ниже расчётных оказались и взлётно-посадочные характеристики, что не позволяло эксплуатировать самолёт с полос длиной менее 1800 (т.е. с большинства гражданских аэродромов). Как бы то ни было, но 18 декабря 1980 Як-42 получил сертификат лётной годности. Наряду с Ил-86 он стал первым советским самолётом, прошедшим сертификацию в соответствии с «Нормами лётной годности гражданских самолетов СССР».

Серия.

Серийное производство Як-42 началось ещё в период заводских испытаний. Оно было развёрнуто на основании приказа № 140 по Министерству авиационной промышленности от 6 апреля 1976. В серии появилось несколько вариантов и модификаций этого самолёта —

— собственно Як-42 — модификация, в целом основанная на конструкции второго прототипа со стреловидным крылом. Правда, в зависимости от серии, самолёты имели несколько различную конфигурацию — — Первые серии имеют по одной двери на каждом борту фюзеляжа — слева входная, справа служебная. — Последующие серии (с 1978) четырёхдверные — на каждом борту по две двери. Здесь более переднее расположение аварийных выходов. Удалён «клювик» над соплом центрального двигателя. Под нижней губой воздухозаборника этого двигателя установлена перегородка. Имелось несколько типов стандартной компоновки салона — — 102 местная версия по схеме «багаж при себе» с багажными отделениями у переднего и заднего встроенного трапа, — 120 местная — багажные отсеки перемещены под пассажирский салон, за счёт чего увеличена пассажировместимость последнего. Здесь передний встроенный трап удалён, а передняя входная дверь поднята на уровень пола кабины. В основном Як-42 выпускались именно в этой конфигурации, — 104-местная компоновка с салонами первого и экономического классов, — версия с дальностью полёта, увеличенной до 3000 км. (Первоначально названа Як-42Д). Разрабатывалась на основании совместного решения МГА и МАП от 20 июля 1977. Здесь увеличена ёмкость крыльевых баков-кессонов. Конструкция крыла изменена — по всему его размаху смонтированы предкрылки, законцовки скруглены, за счёт чего немного увеличен размах. Установлено новое шасси с двухосной тележкой. Удалён заострённый обтекатель на вершине киля. Первый полёт этой версии 20 июля 1979. — Як-42МЛ — версия для международных линий. Создана в 1981. Здесь салон повышенной комфортности, установлено оборудование, отвечающее международным требованиям.

— «настоящий» Як-42Д — имеющий увеличенную дальность с полной коммерческой нагрузкой. Кроме того самолёт может работать с более высотных аэродромов. Взлётный вес увеличен до 56 500 кг. Конструкция планера усилена, на колёсах установлены вентиляторы для охлаждения тормозов после посадки. Сертификат получен в 1987, серийное производство с 1988. Первоначально Як-42Д выпускался в компоновке на 120 пассажиров, а в 1990 появилась версия на 126 пассажиров.

— Як-42А (ЯК-142) — от предыдущей модификации отличается установкой модернизированного навигационного оборудования. Здесь имеется система выпуска спойлеров в воздухе. Вместо ТА-6В установлена ВСУ ТА-12–60, позволяющая запускать двигатели в полёте до высоты 5000, а на земле до 2500 метров. Двигатели Д-36 и ВСУ снабжены звукопоглощающими элементами конструкции для снижения шума в салоне и на местности в соответствии с Главой 3 Приложения 16 ИКАО. Крейсерская высота увеличена до 9600 м. Год создания 1992. Построен один экземпляр.

— Як-42-100 — отличается от Як-42Д установкой пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудование фирмы Allied Signal, а также системой автоматического управления САУ-42-02.

Разрабатывалось ещё несколько модификаций Як-42, оставшихся нереализованными. В их числе Як-42М на 150 — 168 пассажиров с удлинённым фюзеляжем и новым крылом. Последние варианты этого проекта были оснащены более мощными двигателями Д-436. Рассматривалась также возможность установки Rolls-Royce BR-700 или CFM-56-5A3. Вариант Як-42Д-90, разрабатывавшийся в 1990е должен был иметь дальность до 4000 км. Кроме пассажирских модификаций прорабатывались возможности применения самолёта для грузоперевозок и специальных целей. Так, ещё в 1972 велись расчёты самолёта с большой грузовой дверью. Предлагался и другой вариант с расширенной хвостовой частью фюзеляжа с грузовой рампой. Грузовой вариант Як-42Т кроме рампы имел двухкилевое оперение, центральный двигатель располагался над фюзеляжем на пилоне. В числе нереализованных проектов было также несколько военных версий — в том числе для десантных операций и санитарных перевозок.

Первоначально, с 1975, Як-42 выпускался на Смоленском авиационном заводе. В 1978 к серийному производству также приступил Саратовский авиазавод. По указанным ниже причинам в 1982 выпуск самолётов был приостановлен. К тому времени Смоленский завод выпустил 15 экземпляров, а Саратовский 24. Производство возобновилось в 1984, однако теперь новые самолёты сходили лишь со сборочной линии Саратовского авиазавода. На смоленском же заводе продолжался лишь выпуск узлов и агрегатов авиалайнера — консолей крыльев и воздушных каналов центрального двигателя. Данные об общем количестве экземпляров противоречивы. В различных источниках приводятся числа от 181 до 193. В основанной на архивных документах ОКБ книге «Серийное самолётостроение 1910 — 2010» даётся первое из этих чисел. Отсюда же видно, что Як-42 первых серий было построено 94, а Як-42Д — 87. Если добавить два опытных экземпляра, получается 183 экземпляра. Согласно этого же источника пик производства яковлевского авиалайнера приходится на 1990 и 1992, когда было построено по 18 экземпляров. «Урожайными» годами также были 1987, 1988, 1989 и 1993, когда было выпущено, соответственно, 12, 13, 11 и 15 экземпляров. В остальные годы сдавались не более 10 экземпляров. Последний Як-42 покинул сборочную линию в 2004.

Эксплуатация.

Получение сертификата типа открыло дорогу Як-42 на пассажирские линии Аэрофлота. Первый коммерческий рейс состоялся 22 декабря 1980 по маршруту Москва-Быково — Краснодар. Его выполнил экипаж 62 Лётного отряда Быковского ОАО УГАЦ. В 1981 Як-42 также начал базироваться в Донецке, Краснодаре, Львове, Ульяновске, Саратове, Казани, Вильнюсе, Астрахани, Волгограде, Воронеже, Челябинске. География маршрутов авиалайнера стремительно расширилась. Кроме выхода на ряд внутренних линий, в 1981 самолёт начал работать и на нескольких международных маршрутах. В июне Як-42 вышел на маршрут Ленинград — Хельсинки. В том же году добавились линии Киев — Прага и Ленинград — Тампере. Благодаря более низкому расходу топлива, по сравнению с Ту-134, Ту-154 и другими авиалайнерами, простоте наземного обслуживания, а также сокращённому составу экипажей (без штурмана) Як-42 оказался самым экономичным самолетом Аэрофлота. Пилоты оценили простоту пилотирования машины, а пассажиры комфорт на борту. Казалось, новый авиалайнер ждут весьма радужные перспективы. Однако вскоре яковлевскую машину постиг тяжёлый удар. 28 июня 1982 потерпел катастрофу борт СССР-42529, выполнявший рейс Ленинград — Киев. Погибли все 132 человека, находившиеся на борту. Расследование показало, что причиной трагедии стал конструктивный дефект — недостаточная прочность конструкции червячной пары механизма перестановки стабилизатора. Из-за этого произошла самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование, закончившаяся разрушением самолёта на высоте 5700 метров. После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена. Серийное производство также было временно прекращено. На основании результатов расследования в конструкцию машины были внесены изменения. Все уже выпущенные самолёты были подвергнуты тщательному осмотру и доработке. Для возобновления эксплуатации и серийного выпуска Як-42 снова потребовалось провести сертификацию авиалайнера. В сертификационных испытаниях с декабря 1983 участвовали четыре доработанных экземпляра. В итоге самолёт был вновь допущен к эксплуатации (в сертификат лётной годности было внесено соответствующее дополнение). Коммерческие полёты возобновились 12 октября 1984 рейсом Москва — Херсон. Як-42 вновь вышел на большинство ранее освоенных маршрутов, открылся ряд новых линий. К концу 1980х самолёт эксплуатировался в большинстве территориальных управлений МГА СССР (список здесь…). К тому времени в подразделениях Аэрофлота служили 77 машин, которые обслуживали более чем 70 аэропортов Союза. Средний годовой налёт на самолёт достиг 1730 часов — у некоторых бортов 2300 часов, суммарный налёт всех машин составил 385 000 часов. С 1984 по 1989 Як-42 перевёз более 21 млн. пассажиров. В 1989 или 1990 на линиях стала использоваться модификация Як-42Д. В процессе эксплуатации в эту модификацию был доработан ряд самолётов прежних версий. Кроме Аэрофлота Як-42 также использовался в организациях Министерства авиационной промышленности. Причём не только для ведомственных перевозок, но и для проведения различных испытаний и исследований. Так борт СССР-42644 применялся в ЛИИ им. Громова для аэрофотосъёмки, изучения атмосферы, контроля за состоянием экологических систем, дистанционного изучения природных ресурсов. С этой целью машину оснастили специальным оборудованием — оптико-электронной, телевизионной и аэрофотосъемочной аппаратурой, лазерным дальномером. Часть этого оборудования располагалась в кабине самолёта, другая в двух подвешенных под крылом контейнерах. На другом самолёте — СССР-42525, в ММЗ «Скорость» в 1991 проводились лётные испытания винто-вентиляторного двигателя Д-236. Пример успешной эксплуатации яковлевского магистрального авиалайнера в Аэрофлоте явился весомым стимулом для продвижения самолёта на международный рынок. В 1981 появился первый зарубежный заказчик — 7 экземпляров решила приобрести югославская авиакомпания Aviogenex. Однако эта сделка, как и договор с итальянской фирмой Air Trade, закончились неудачей. Общими намерениями ограничились желания и ряда других потенциальных клиентов. Покупателями самолёта оказались лишь китайские операторы, в 1989 — 1991 купившие 8 новых экземпляров, и кубинская авиакомпания Cubana, которая в 1988 — 1988 приобрела 4 Як-42 и Як-42Д. Список операторов и география эксплуатации Як-42 значительно расширились в 1990е. Связано это было с развалом СССР и ликвидацией союзного Аэрофлота. В каждой из возникших на обломках Советского Союза стран появились собственные авиакомпании, в наследство которым достался ряд экземпляров яковлевского авиалайнера. Кроме того, Як-42 начал эксплуатироваться там, где его раньше не было. Например, в Молдавии. Первым местным оператором этого самолёта в 1994 стал частный оператор Moldavian Airlines. Затем в список обладателей Як-42 вошли национальная авиакомпания Air Moldova и другие молдавские предприятия (список операторов Як-42 в странах СНГ здесь…). Подержанные самолёты нашли спрос в ряде стран т.н. «Третьего мира», а также у некоторых второстепенных авиакомпаний Европы и даже Австралии (список операторов дальнего зарубежья здесь…). Но в основном самолёт по-прежнему применялся на территории Российской Федерации. Здесь сосредоточилась большая часть флота яковлевских авиалайнеров, которые теперь эксплуатировались в ряде вновь возникших авиакомпаний (список здесь…). В этот же период проявилась тенденция использования Як-42 в качестве корпоративного самолёта. К числу эксплуатантов яковлевской машины присоединились нефтегазовые и «Лукойл», государственное предприятие «Росвооружение», а также ряд ведомств и органов государственного управления. Салоны применяемых здесь самолётов перекомпоновывались на меньшее число мест — от 20 до 40, повышенной комфортности. Несколько Як-42 эксплуатировались в МЧС Российской Федерации. Один из них — с бортовым RA-42441, использовался в качестве воздушного пункта управления министерства.

Создание Як-42 оказалось значительным шагом вперёд в развитии отечественной гражданской авиации СССР. Этот самолёт обладал заметно лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с внедряемыми на линии в 1970х Ту-134 и Ту-154. Казалось, перед этим самолётом открывались радужные перспективы. По оценкам справочника Jane’s All the World’s Aircraft Аэрофлоту и авиакомпаниям стран-союзников требовалось порядка 2000 самолётов такого типа. Однако в реальности вышло иначе. Як-42 было выпущено в 5 раз меньше, чем Ту-134 и Ту-154. Причин тому было несколько. На это повлиял затянувшийся период создания машины. Что было связано с различными первоначальными походами производителя и заказчика к схеме самолёта. А также с длительным периодом доводки самолёта по скоростным и взлётно-посадочным характеристикам. В результате самолёт получил сертификат типа одновременно с принципиально новым для советского авиапрома широкофюзеляжным авиалайнером Ил-86, который впервые взлетел почти на 2 года позже Як-42. На это также повлияла связанная с конструктивным дефектом катастрофа, почти на два года остановившая эксплуатацию и производство самолёта. И хотя к концу 1980х Як-42 удалось избавить от детских болезней и наладить массовое производство, постигший СССР тяжёлый политический и экономический кризис привёл к резкому падению коммерческих воздушных перевозок. Это, в свою очередь, привело к значительному падению спроса на новую авиатехнику. Тем не менее, Як-42 по сей день продолжает работать на линиях. По данным на середину 2020 в строю остаются 28 эземпляров. 26 из них служит в российских авиакомпаниях ИжАвиа, КрасАвиа, Саратовские Авиалинии и Турухан. На тот же период два экземпляра были в одесской чартерной авиакомпании Black Sea Airlines.

Несмотря на малый тираж, Як-42 оставил заметный след в истории отечественной гражданской авиации. Помимо службы почти во всех регионах СССР и возникших при его распаде стран, этот самолёт послужил основой для более прогрессивных конструкций. Так на базе Як-42 в 1980е создавался самолёт Як-42В с двумя винтовентиляторными двигателями и крылом с суперкритическим профилем. В тот же период был предложен проект регионального и ближнемагистрального авиалайнера Як-46. От Як-42 он отличался двумя двигателями в хвостовой части и вместимостью, уменьшенной до 78 пассажиров. В 1992 появился проект Як-242 с двумя двигателями под крылом. Из-за недостаточного финансирования этот проект, как и два указанных выше, свет не увидел. Однако задел по Як-242 не пропал даром. На основе этого проекта был создан магистральный авиалайнер МС-21, впервые полетевший 28 мая 2020. С ним российский авиапром связывает большие надежды на будущее.

Як-42Ту-134АИл-18
Вес порожнего, кг289602796035000
Допустимый взлетный вес, кг535004300064000
Длина, мм363803710035900
Высота, мм9830902010170
Размах, мм348802900037420
Диаметр фюзеляжа, мм360029003500
Площадь крыла, кв. м150,0127,3140,0
Скорость крейсерского режима, км/ч810900625
Дальность полета максимальная, км230019006500
Потолок, м96001190010000
Пассажировместимость, чел12076120

Особенности эксплуатации

Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР. Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.

При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.

Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.

С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.

Особенные свойства ЯК-42

Обобщая все, что сказано выше, можно выделить главные особенности самолета:

  • Хорошие летные свойства, низкая скорость посадки, всего 210 км/час.
  • Возможность использования коротких ВПП, для подъема и посадки достаточно полосы 2 км. Это дает возможность эксплуатировать самолет на небольших аэродромах.
  • Возможность производить посадку и высадку людей, без использования трапа, это возможно выполнить через трап-рампу, которая расположена в хвосте машины. У модели Як-42Д более позднего выпуска переделали переднюю дверь. Чтобы можно было присоединять телескопический рукав, что сделало самолет более привлекательным в международных полетах.
  • На самолете сделано 9 рекордов мирового уровня, в том числе совершен беспересадочный перелет Москва — Хабаровск.

Пассажиры, которые летали на Як-42, хорошо о нем отзываются, ровно садится и взлетает, шума мало, что впереди, что в хвостовой части. По этим показателям он не уступает известным моделям. При условии стабильного роста авиационной промышленности в стране он конкурировать среди лучших моделей своего времени.

След в истории

В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д. Новый самолет предполагалось укомплектовать удлинённым фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.

Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.

Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиа.

В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.

По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.

На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.

Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2020 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2020 года – только 35.

Эксплуатация самолета в наши дни

В 2020 году пополнил парк ИжАвиа Як-42, девятый по счету, куда он прибыл после модернизации и технического обслуживания.

За время эксплуатации этот экземпляр совершил 17000 часов налета, в то время как по техническим требованиям, установленным заводом-изготовителем, он может иметь 40 000 часов налета. Самолет перекрашен и получил новую ливрею авиакомпании, фото Як-42 смотрите ниже.

Кроме того, обновился интерьер самолета, новая обивка кресел пассажиров появилась не только в бизнес-классе, но и в эконом. Внутренняя обивка корпуса самолета сделана из современных материалов, санузлы стали красивыми и комфортными. Авиа постоянно работает над улучшением уровня сервиса, чтобы каждый пассажир чувствовал себя комфортно.

Самолет Як-42: летно-технические характеристики — РИА Новости, 07.09.2011

Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 метра). Крыло стреловидное, угол стреловидности равен 23 градусам.

Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.

Год первого полета самолета — 1975. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1980 году.

Як-42 стал первым российским самолетом, который прошел полную международную сертификацию и был допущен к полетам без ограничений во всех европейских государствах и эксплуатировался в более чем 130 странах мира.

Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа в пассажирский салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.

С 1988 г. лайнер производился в усовершенствованной модификации Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета).

За время серийного производства с 1980 по 2002 гг. построено 194 самолета (64 — Як-42, 130 — Як-42Д), последний из которых был поставлен заказчику только в 2009 г.

Основные характеристики Як-42

Размеры:

Длина (м) — 36.38
Размах крыльев (м) — 34.88
Высота (м) — 9.83
Площадь крыла (кв.м) — 150

Вес:

Макс. взлетный вес (кг) — 57 000
Макс. посадочный вес (кг) — 51 000
Вес пустого (кг) — 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) — 13 500

Летные данные:

Макс. дальность полета (км) — 4 000
Дальность полета с макс. загрузкой (км) — 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) — 700
Потолок (макс. высота полета) (м) — 9 600

Длина разбега (м) — 1 800
Длина пробега (м) — 1 670

Двигатели —  Д-36, 3 x 6500 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км)    35.0
Часовой расход топлива (кг)    3 100

Пассажирский салон:

Кол-во кресел (эконом) — 120
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) — 104
Ширина салона (м) — 3.6

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Самолёт Як-42Д VIP на 40 мест: характеристики, фото, возможность аренды.

Пассажирский самолет Як-42 предназначен для использования на авиалиниях средней протяженности и на сегодняшний день является одной из самых актуальных и перспективных машин в российской авиации.

В конце 1972 года в ОКБ А.С. Яковлева приступили к разработке самолета, который мог бы стать достойной заменой Ил-18 и Ту-134. Первый вариант модели Як-42 был построен с прямым крылом, и 7 марта 1975 года были проведены летные испытания. Несмотря на то, что испытания прошли успешно, конструкция Як-42 подверглась дальнейшей доработке. Прямое крыло имело больший коэффициент подъемной силы, но скорость самолета не превышала 680 км/ч. Вскоре была выпущена машина со стреловидным крылом, скорость которой достигала 800 км/ч. 22 декабря 1980 года состоялся первый полет с пассажирами на борту, а с 1981 года самолет вышел на международные авиалинии.

Як-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию и допущенным к полетам без ограничений во всех европейских государствах. Як-42 с успехом эксплуатируется на международных линиях в более чем 130 странах мира даже после ужесточения норм ИКАО по шуму и эмиссии двигателя.

После первых же полетов летчиками-испытателями были отмечены отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость управления самолетом. Приборы самолетовождения обеспечивают безопасность полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от тяжелого Ил-86, Як-42 не нуждается в новых взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках, что позволяет использовать его практически на любых аэродромах. По данным ФАИ, Як-42 имеет самые высокие показатели безопасности полетов.

Изначально Як-42 был рассчитан на 120 пассажирских мест эконом-класса. VIP-вариант самолета имеет 4 салона: отдельный кабинет для VIP-пассажира и зал для совещаний с диванами, мягкими креслами и удобными столами, а также два салона для сопровождающих лиц, оборудованные комфортными креслами. Во время полета пассажиры могут обсудить деловые вопросы или просто отдохнуть перед предстоящей встречей или конференцией. По уровню оформления салона Як-42 считается самым роскошным среди всех российских самолетов и превосходит ряд европейских аналогов.

Як-42 – идеальный самолет для перевозки групп от 20 до 40 человек в салонах VIP-класса.

Яковлев Як-42 — цена, характеристики, фото галерея, история

В 1972 году ОКБ Яковлева приступило к разработке авиалайнера, способного летать на короткие и средние дистанции с перевозкой от ста до двухсот пассажиров. Самолет планировалось заменить на узкофюзеляжный самолет Туполев Ту-134 и турбовинтовые лайнеры Ил-18, Антонов Ан-24, Ан-26.

Як-42 имеет низкое крыло с размахом крыла 34.88 метров и площадь крыла 150 квадратных метров. Герметичный круглый фюзеляж имеет внешнюю длину 36,38 метра, высоту 5,5 метра и диаметр 3,9 метра. Высота хвостового оперения составляет 9,83 метра, а колесная база — 16 метров.

Самолет может вместить до ста двадцати пассажиров в конфигурации «шесть в ряд» или сто пассажиров с дополнительным пространством для ручной клади и хранения пальто. Он имеет длину кабины 19,89 метра, высоту салона 2,08 метра и длину кабины 19.89 метров.

В кабине пилота сидят бок о бок два пилота. Он также оборудован трапом для облегчения доступа, один из которых расположен под хвостовой частью фюзеляжа, а другой — в носовой части кабины.

Самолет оснащен тремя трехвальными двухконтурными ТРДД Лотарей Д-36 с одноступенчатым вентилятором с 29 титановыми лопастями и внешней оболочкой из кевлара, а также трехступенчатой ​​турбиной. Двигатель имеет шестиступенчатый компрессор низкого давления и одноступенчатую неохлаждаемую турбину низкого давления, семиступенчатый компрессор высокого давления и турбину высокого давления со стальными лопатками.Каждый двигатель развивает максимальную тягу 14 330 фунтов силы.

Як-42 развивает максимальную скорость 440 узлов и крейсерскую скорость 400 узлов. Дальность плавания — 2200 морских миль. Он может взлетать на высоту 31 500 футов и подниматься со скоростью 2 500 футов в минуту. Самолет имеет максимальную взлетную массу 57 500 кг, максимальную полезную нагрузку 13 500 кг, вес пустого 33 000 кг и запас топлива 6 115 галлонов США.

Все самолеты Яковлева

  1. Самолет
  2. Самолет
  3. Коммерческий самолет
  4. Легкий пассажирский самолет
  5. Яковлев Як-42

727 в Як-42 @ LDZA — Achtung, Skyhawk!

Автор: мне
Все фотографии я тоже, авторские права

Возможно, природа авиационной фотографии — или следствие того, что она живет за счет проторенных воздушных путей — приписывает ощущение «завершенности» тем редким (и неизменно старым) машинам, которые время от времени появляются в хорватских аэропортах.Еще в 2012 году в Загребе на короткое время находился красивый грузовой корабль DC-8-60 с двигателем JT3D из Ганы, который был здесь необычным зрелищем даже в лучшие времена. Когда он уходил, многие думали, что это именно то, что мы видели DC-8 и, вероятно, никогда не увидим его снова… пока грузовой корабль CFM56 DC-8-70 не решил раскачиваться менее чем через год 😀.

Поскольку история имеет обыкновение повторяться, ощущение было во многом таким же в 2014 году, когда мы узнали о выкрашенном в золото Bizjet 727-200, гремевшем из Азербайджана.Для меня это было первое живое наблюдение (и слушание) 727 с 1989 года, это было событие наравне с визитом Ан-225, вероятно, последняя возможность насладиться тем, что было — по крайней мере в Европе — быстро исчезающей породой.

На этот раз потребовалось два года, но — неизменно — мы снова ошибались :). Более того, Мерфи также добавлял некоторый бонусный контент, предоставляя нам фантастическую возможность одновременно заниматься трихолерами по обе стороны железного занавеса…

Холодная война Mk.II в Загребе: американский авиалайнер, превратившийся в деловой авиалайнер, против советского авиалайнера, превратившегося в деловой самолет. Помимо обширного материала для сравнения философии дизайна (несмотря на то, что 727 и Як-42 на самом деле не являются конкурентами), действительно нужно восхищаться щекой планировщиков аэропорта, которые решили припарковать два бок о бок!

Боинг 727-21, ВП-БАП

В отличие от азербайджанской машины, которая открыла эту запись, VP-BAP представляет собой редкую в настоящее время серию 100 * с «коротким корпусом», первую серийную версию 727.Чуть более чем на шесть метров короче, чем более распространенный 200, 100 будет иметь отличный производственный цикл даже по современным стандартам, всего около 500 экземпляров, построенных в период с 1964 года (ввод модели в эксплуатацию) по 1972 год (за 10 лет до конца. всего 727 производителей).

* ради точности (и авиационного занудства) обозначение «100» заслуживает небольшого обсуждения. До появления модели 200 в 1967 году 727 не имел серийного номера, а имел только двузначный код клиента (практика Boeing используется даже сегодня).После того, как первые были приняты на вооружение, машины с «коротким корпусом» были переименованы в 727-100; при этом режиме 727-21 (например) будет официально станет 727-121. Однако, хотя Boeing все еще использует эту номенклатуру внутри компании, большинство источников в сети вернулись к системе до 200 — настолько, что даже 100 единиц, произведенных после появления 200, обозначаются только двумя цифрами.

VP-BAP сам по себе оказался бы образцом среднего уровня производства, поскольку он сошел с конвейера в 1967 с серийным номером 19260 и номером линии 412 .Его код 21 обозначает, что он изначально был экземпляром Pan Am, где он стал известен как N358PA и получил имя Clipper David Crockett .

Его обслуживание с авиакомпанией, которая до сих пор считается самой престижной в истории (хотя и имеет серьезные недостатки), будет продолжаться в течение следующих 14 лет, в течение которых она претерпит множество изменений названия, включая Clipper Berlin , Clipper Wuchtbrumme ( что на самом деле означает «хитрая леди» по-немецки!) и Clipper Flotte Motte .Все это указывает на то, что большую часть времени он проводил с Pan Am в Германии, управляя внутренними немецкими службами (IGS) между крупными городами Западной Германии и Западным Берлином.

К 1981 его время с Pan Am подошло к концу, и в сентябре того же года он был продан International Executive Aircraft, став N727SG в процессе (регистрационный номер N358PA позже будет повторно использован Pan Am еще на 727, хотя и на 200 Advanced). На данный момент, похоже, что самолет получил служебный интерьер и новую покраску — хотя имеющиеся данные свидетельствуют о том, что больше ничего не было сделано.

В начале 1984 года самолет перейдет в собственность другого бизнес-оператора — Fun Air — где он продолжит летать под позывным N727LA до неопределенного времени в начале 2000-х.

Но с появлением 2004 его жизнь вдруг стала бы интереснее :). Теперь, когда ему уже 37 лет, его подберет Malibu Consulting Corporation, получив еще одно новое имя — N727GP . Однако покупка была отмечена проблемами и спорами, поскольку подрядчикам по техническому обслуживанию Malibu было отказано в тщательном осмотре всего самолета (который в то время хранился в Тель-Авиве).Тем не менее, продолжив покупку, Малибу вскоре обнаружил, что самолет находится в гораздо худшем состоянии, чем рекламируется, что потребовало обширных — и очень дорогостоящих — работ, прежде чем его снова можно было летать.

Хотя точные сроки не совсем ясны, похоже, что Малибу решил попытаться исправить ситуацию, отправив самолет — после судебного разбирательства против Fun Air — не только на ремонт, но и на капитальный ремонт и модернизацию. Завершенные в 2006 , работы включали в себя обычный ремонт интерьера, но также установку крылышек, удаление двух выходов над крылом и фирменных «бровей» окон кабины Boeing для снижения веса … и решение проблем с производительностью Super 27 ** модернизация двигателя.

** поменяв больше владельцев, чем средний MD-80 — разработанный Valsan Partners, проданный Goodrich и теперь поддерживаемый Quiet Wing Technologies — популярный мод Super 27 влечет за собой замену подвесных двигателей 727 JT8D-1 на более экономичные. , более тихие и значительно более мощные агрегаты JT8D-217C или -219, что позволяет самолету теперь соответствовать нормам по шуму Stage III и несколько более разумным показателям расхода топлива.

Интересно, что двигатель № 2 (центральный) не претерпел изменений, поскольку в фюзеляже просто недостаточно места для размещения более крупного сердечника серии -200.Чтобы уменьшить уровень шума, создаваемый -1, он оснащен усовершенствованным выхлопным смесителем и шумоизолированным выхлопным конусом, оба из которых требуют снятия реверсора тяги. Другие изменения также включают усиленные опоры двигателя, чтобы выдерживать больший вес и тягу модели -200.

Требуется большое воображение, чтобы поверить, что этому самолету 49 лет, и что он только что совершил беспосадочный перелет из Канады. Как практически все 727 бизнес-джетов, VP-BAP чист до отказа… в то время как его летные данные говорят о том, что он может продолжать работать до 60 лет.

Превратившийся теперь в почти абсолютного лидера (превзойденный по стилю только 737-200), N727GP в 2007 был передан в реестр Виргинских островов, став VP-BAP — но по-прежнему зарегистрирован как принадлежащий Малибу . Для Хорватии не новичок — он также посетил Дубровник (DBV / LDDU) несколько лет назад — в этот раз он перепрыгнул через пруд из Оттавы по неизвестному делу, оставшись там как раз на то, чтобы прибыть его советский товарищ… 😀

Яковлев Як-42Д, РА-42423

Несмотря на то, что он тоже не новичок в Хорватии — и моя камера — внушительный Як-42 все же удается привлечь внимание — даже когда он припаркован рядом с 727 :).В то время как большая часть его привлекательности связана с его советским происхождением и солидным внешним видом, -42 также имеет важное значение и может легко считаться одним из самых важных региональных авиалайнеров России. Хотя он не представил ничего действительно нового или революционного к моменту его премьеры в 1975 году, он стал сигналом небольшого — но важного — сдвига в философии российского дизайна, впервые объединив стреловидное крыло, усовершенствованную двухместную пилотскую кабину и современную кабину. ТРДД в одной «дешевой и веселой» ближнемагистральной конструкции.Более того, несмотря на свою твердую позицию, модель -42 была спроектирована как без возможности использования в сложных условиях, что является следствием улучшенной инфраструктуры, доступной по всему СССР, и растущего стремления к эффективности за счет максимальной универсальности.

Эта комбинация оказалась локальным хитом: в период с 1979 по 2003 год было выпущено около 180 экземпляров. Хотя это звучит совсем не впечатляюще — учитывая, что аналогичные западные образцы используют четыре цифры — ее следует рассматривать в контексте в то время, когда Як-42 достиг серийного производства, как раз тогда, когда была подготовлена ​​почва для распада Союза.Но, хотя фрагментация Аэрофлота и исчезновение государственного финансирования в 1991 году нанесли серьезный удар по амбициям проекта, низкая цена и пригодность -42 для использования на некоторых из наиболее важных маршрутов России — в Москву и обратно — означали, что ему удалось избежать печальной участи не менее современных, но более грандиозных проектов 80-х годов (например, Ильюшин Ил-96).

Действительно, представленный здесь образец был частью большой партии самолетов -42, произведенных сразу после 1991 года, оставив производственный цикл в 1993 как Як-42Д *** с серийным номером 4520424216606 .С самого начала его окрестили RA-42423 , он оставался с Яковлевым в качестве шаттла компании и / или демонстратора до 2006 — хотя фото свидетельства показывают, что он кратко летал с авиакомпанией City Star 100 в 2000 году.

*** заменив стандартную модель на производственной линии в 1988 году, D — главная претензия к славе — увеличенная дальность (D — dalniy, большая дальность), предусматривающая дополнительные 400 км при максимальной полезной нагрузке — и до 700 км с более обычные эксплуатационные нагрузки.Другие изменения включали добавление 500 кг к максимальной взлетной массе — теперь 57 500 кг — а также улучшение потолка (31 500 футов против 30 000 футов) и высоких характеристик (при этом Яковлев утверждал, что D может успешно работать с высоты. 8000 футов при температуре окружающей среды 45 ° по Цельсию).

Мой первый Ту-154? «Канализационной трубе» Як-42 не хватает плавной, изогнутой элегантности 727-го, но он восполняет ее жестокой целеустремленностью. Обратите внимание также на большие «байпасные каналы», пространства, через которые большая часть воздуха от вентилятора проходит вокруг сердечника двигателя — отличительный признак турбовентиляторного двигателя.Дополнительной деталью, не часто встречающейся на западных моделях, является передний угол крыла, наклон крыльев за борт фюзеляжа. Эта функция, наиболее часто используемая на вышеупомянутом Ту-154, немного снижает устойчивость самолета — не настолько, чтобы самолету было трудно летать, но достаточно, чтобы обеспечить дополнительную маневренность.

После вылета из дома RA-42423 пополнит парк регионального авиаперевозчика Центр-Авиа, где останется до 2008 .Как и в случае с N358PA, когда он стал N727SG, в этот момент он должен был перейти в административные районы, переходя к оператору бизнес-джетов S-Air.

Снова повторяя историю 727, вероятно — хотя и неясно из доступной информации — что в то время он был оборудован VIP-салоном (в русской номенклатуре часто называют салон ). Как бы то ни было, в 2009 он будет приобретен другой исполнительной структурой — «Рус Эйр» — в парке которой он останется до середины 2016 года .Хотя многие источники по-прежнему называют его самолетом «Рус Эйр», «Сириус-Аэро» (объявленный крупнейшим оператором бизнес-джетов в России) теперь называет его своим.

Как бы то ни было, в этот раз он появился в городе прямо из Братиславы (BTS / LZIB) как часть увеличивающегося потока хоккейных чартеров, текущих в Загреб за последние несколько лет… 🙂

Источники:

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Непросто, но того стоит: Полет на Як-42 Газпромавиа

Газпром Як-42Д — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Многие называли Southwest Airlines «нефтяной компанией с крыльями».«А что, если бы вы могли найти нефтяную компанию, у которой есть авиакомпания? Я сделал.

«Газпром» — крупнейшая в мире добыча природного газа. Мало того, они также добыли десятки миллионов баррелей сырой нефти. Это одна из крупнейших компаний в России. Интересно, что около 2800 из 393000 сотрудников «Газпрома» работают в авиационном подразделении.

Это частный трансфер для сотрудников? Не всегда. На первый взгляд, можно было бы предположить, что их флот из суперджетов, Як-42Д, Ту-154М и даже 737-700 (а также более сотни вертолетов) бороздит просторы Сибири и Арктики от месторождений до месторождений.Нет — они также предоставляют регулярные пассажирские перевозки. Казалось бы, это простой способ прокатиться на Яковлеве Як-42. Это Россия; всегда есть подвох!

«Газпромавиа» эксплуатирует не один Як-42Д — Фото: Маартен Виссер: FlickCC

Легко ли забронировать билет «Газпромавиа», если вы не умеете читать по-русски? Нет. Легко ли забронировать билет, если ты умеешь читать по-русски? Тоже нет. Некоторые крупные туристические сайты в России наотрез отказывают иностранным клиентам. А затем, если вы найдете кого-то, кто продает проездной на «Газпромавиа», велика вероятность, что ваш банк взбесится.Чтобы разобрать эту часть, потребуется как минимум полчаса раздражения и удержания музыки. По крайней мере, для меня и всех, с кем я летал!

В конце концов, вы получите билет на «Газпромавиа», но поймете, что большинство мест, куда они летают, или любая российская авиакомпания, все еще использующая местные самолеты, не являются местами, которые привлекают много туристов. Вы хотите сделать «повернуть и сжечь». Уезжайте из Москвы, наслаждайтесь самолетом, исследуйте аэропорт, возвращайтесь в Москву. Ночевка: плохая идея. Эти рейсы не ежедневные, поэтому, если вы опоздали на рейс, вы пробудете там некоторое время; планируйте заранее.

Пандус в аэропорту Внуково — Фото: Актуг Атес | Wiki

Сам Як-42 начинался как Як-40, который был увеличен вдвое. Роль проекта расширилась за счет создания регионального реактивного самолета, способного заменить не только почтенный Ту-134, но и различные советские турбовинтовые самолеты, такие как Ил-18. Як-42 должен был стать суперзвездой советской авиации — до тех пор, пока не закончатся деньги. К моменту прекращения производства в 2003 году было выпущено до 200 Як-42 всех вариантов. Скорее всего, сейчас летающих меньше 50.Як-42, на котором мне предстояло летать, был Як-42Д. Буква D по-русски означает «дальний».

Внуково — это последний из переделанных московских аэропортов, и это прекрасно. Я бы с удовольствием показал вам аэропорт, но повсюду есть знаки, запрещающие фото- и видеосъемку. Так что вам придется поверить мне на слово. Я сел на поезд «Аэроэкспресс», и это было на одном дыхании.

То, что было нелегко, прервал школьный учитель, который подумал, что «бизнес-класс» означает «групповой заезд» для 40 детей из Республики Коми.Очередной раз. Это Россия. Просто прими странное. Поскольку у меня не было возможности пройти онлайн-регистрацию, я оказался в 1B, где не было места у окна. Не злюсь, так как я путешествовал с другом и знал, что получу окно хотя бы на один сегмент. Я направился туда, где, как мы думали, была гостиная, но пропустил. Как и в Сантьяго, здесь есть секретная линия внутренней безопасности премиум-класса, которая доставит вас прямо в зал ожидания. Есть ли знаки на английском или русском? Нет… ну ладно.

Як-42 был спроектирован для посадки сзади по встроенным воздушным трапам — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Мы сели на автобусе через выход 9А, и сначала я подумал, что наш Як-42 был спрятан за самолетом ЮТэйр-737 на стендах.Я не могу точно вспомнить, когда был произведен RA-42437, но я почти уверен, что это было где-то между 1995 и 1997 годами.

В момент, «если бы только снимки не помогли мне выстрелить», мы ехали от главного терминала. , через взлетно-посадочную полосу, мимо пандуса ВВС для VIP-пассажиров (заполненного не только командно-диспетчерскими самолетами, но и личным флотом Путина) и прибыли к корпоративному трапу. Мало того, что Боинг-767 Романа Абрамовича находился в нескольких футах, там были тонны Ту-154М и Ту-134. Даже странный, частный Fokker 100.Опять же, если бы только не было столько знаков, говорящих о том, что фотографировать нельзя!

Когда двери автобуса открылись, я решил на несколько секунд задержаться и притвориться, что ищу текстовые сообщения. Тот, кто в Apple придумал «использовать кнопку громкости для съемки», — настоящий герой. Мне пришлось. Когда еще вам удастся подняться по задним ступеням самолета, особенно когда вы летите бизнес-классом. Да, к входной двери тоже были приставлены лестницы. Входная дверь не была предназначена для посадки, но летный экипаж, наземный персонал и один из трех пассажиров бизнес-класса также использовали ее.

Это салон бизнес-класса Газпромавиа на Як-42Д — Фото: Берни Лейтон — AirlineReporter

Бизнес-класс действительно впечатляет. Сиденья кожаные, шаг во втором ряду отличается от шага первого, но назовем его минимум около 36 дюймов (я бы сказал, что второй ряд был ближе к 40 дюймам). Есть около 160 градусов наклона и даже выдвижная подставка для ног.

Большой шаг сидений, особенно в континентальной Европе — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Как я уже сказал, я сидел в проходе.Само собой разумеется, что если в восьмиместной каюте всего четыре человека — у каждого может быть окно. Я переехал в 2А, как только осознал это.

Вскоре после того, как я украл свое фото — успех!

Потом мимо прошла замечательная бортпроводница с множеством вещей: тапочки, подушки, одеяла. Сколько длится перелет до Ухты? Не намного больше, чем два часа двадцать, но не было никаких причин, по которым человек не должен чувствовать себя комфортно.

Вы только посмотрите на эти «Газпромавиа» Як-42Д на трапе! Я хочу их — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

В перерывах между приготовлением напитка и конфет перед вылетом мне также удалось сфотографировать другие Як-42Д Газпромавиа на корпоративной рампе.Я хочу, чтобы они!

После отталкивания пришло время для запуска, и впереди было… очень тихо. Наверное, громче в задней части, но это был первый советский авиалайнер, оснащенный двухконтурными ТРДД, Лотарев Д-36. Он имеет некоторые нотки типа Ту-154, но гораздо более высокий коэффициент обхода. Звучание при запуске похоже на 727, но на заднем плане звонит телефон.

Идеально круглые окна. Жаль, что они так поцарапаны! Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Единственная загвоздка в схеме корпоративного пандуса такси Внуково заключается в том, что вам нужно последовательно проехать после всех приземляющихся самолетов, а затем всех самолетов, вылетающих из главного терминала.Признаюсь, во многих аэропортах время руления намного хуже, но это заняло около получаса.

Взлет для двух с половиной часов полета, когда нужно было заправлять обратное топливо, был относительно спортивным и быстрым; всего 40,27 секунды. Клаим, однако, страдал анемией. Теперь я понимаю, почему Внуковская башня заставила нас ждать, пока впереди улетит несколько более новых Боингов.

Минут через сорок пять, когда мы достигли крейсерской высоты, наступило время обеда.

Первый раунд обеда на борту «Газпромавиа 893» — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Первый обед состоял из копченой пресноводной рыбы, сыра и грецких орехов с абрикосами.Питание было не «Аэрофлотом», скорее на уровне «Белавиа». Так что неплохо, но не выдающе. Я думаю, что небесно-голубая бумага с облаками произвела впечатление.

Цыпленок, фаршированный шпинатом, подается с картофелем — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Основным была куриная грудка, фаршированная шпинатом. Немного суховато, но довольно вкусно. Оловянная фольга немного удешевила впечатление, но ведь важна именно мысль, верно?

Чашка чая с морковным пирогом — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Десертом был морковный пирог и чашка чая.Довольно хорошо. Не удивительно, но солидно. Лучше, чем многие десерты в самолетах, которые я ел за последний год.

Понятия не имею, как Як-42 справляется с турбулентностью, так как на обоих участках ее не было. Может, Як такой крепкий? В любом случае, после обеда, из-за отсутствия IFE, я откинулся на спинку кресла, откинувшись на 160 градусов, и играл в игры на своем iPhone. Мне действительно было очень комфортно.

Какой шикарный вид из окна Як-42Д! Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Спуск над несибирскими лесами напомнил мне полет над Северной Манитобой, чтобы увидеть белых медведей — очень похожий пейзаж.

Посадка в Ухте была изумительной и плавной — прочная стойка шасси хорошо впитывала неровности и выбоины стареющего покрытия. По крайней мере, два вышедших из употребления Ми-10 и не менее десятка Ми-8 Комавиатранса, похоже, все еще находятся в эксплуатации. Удивительный.

Это аэропорт Ухты — Фото: Берни Лейтон | AirlineReporter

Не могу сказать достаточно хороших слов о Як-42Д, но они быстро исчезают. Их было построено не так много, а завод, на котором они строились в Саратове, снесли (вместе с шестью недостроенными фюзеляжами).Если вы хотите летать на одном из них, вам нужно поторопиться — обязательно наберитесь терпения!

УЧАСТНИК — Сиэтл, Вашингтон. Берни путешествовал по миру, чтобы узнать, испытать и сфотографировать различные типы самолетов. Он поедет куда угодно, чтобы полетать на чем угодно. Он провел четыре года в Австралии, изучая, как управлять авиакомпанией, применяя свои знания на практике, пробегая по миру. Обычно Берни можно встретить в его естественной среде обитания: в аэропорту. Электронная почта: [электронная почта защищена].

http://www.airlinereporter.com

Новый редизайн: AirlineReporter Version 2.0

Airbus открывает сборочную линию в г. Мобил, Алабама

Путешествуйте по региону на частном Як 42 — блог Jettly Private Jet Charter

Собираетесь ли вы в короткое путешествие? Если это так, то один из самых удобных и роскошных способов сделать это — арендовать частный Як 42. В этом самолете есть пространство, эквивалентное 120 пассажирским местам, и он вмещает различные типы помещений.К ним относятся конференц-залы, обеденные зоны и лаунджи. Яколевский Як-42 также получил обновленные пассажирские сиденья, которые можно откинуть для большего комфорта.

Помимо возможности откидывать сиденье, вы также можете использовать выдвижной столик, чтобы смаковать закуски и блюда. После того, как вы примете закуски, и если вы хотите обеспечить свою продуктивность на протяжении всего полета, вы также можете использовать тот же стол в качестве рабочей станции. Поставьте ноутбук на стол, чтобы вы могли читать электронные письма и обновлять облачные документы, чтобы ваши отделы могли ссылаться на них.Вы даже можете использовать функции межсетевого взаимодействия самолета, такие как его телефон, чтобы вы могли связаться со своей командой, чтобы передать свои инструкции.

Чтобы получить максимум удовольствия от предстоящей поездки, лучше всего спросить о возможностях частного Як 42 у оператора. Узнайте больше о характеристиках этого самолета и не забудьте зафрахтовать свой собственный рейс сегодня.

Фото: Геннадий Миско

Удобный и комфортный интерьер

Як 42 модернизируется и обслуживается с учетом постоянно растущих потребностей пассажиров.На этом самолете также есть возможность приготовить свежеприготовленную еду и напитки. Некоторые из его мелких бытовых приборов включают микроволновую печь, кофеварку с эспрессо-машиной, а также чиллер или холодильник. Повторяю, всегда будет лучше уточнить особенности вашего самолета у оператора.

Приведенные ниже детали интерьера могут рассказать о том, насколько приятным будет ваше пребывание на борту Як 42:

.
  • Места эквивалентны 120 пассажирским местам
  • Высота салона: 3.6 метров
  • Ширина салона: 2,07 метра
  • Максимальный взлетный вес (MTOW): 126765 фунтов

Конкурентные скорости для полетов на короткие расстояния

Когда вы сядете на Як 42, вы обнаружите, что его конкурентоспособная скорость гарантирует, что вы доберетесь до места назначения в кратчайшие сроки. Если вы едете из Торонто, Канада, вы можете добраться до Ньюфаундленда и Лабрадора, Техас, США, или Колорадо, США.

Ознакомьтесь со следующими техническими характеристиками, чтобы лучше понять, насколько далеко и быстро может проехать Як 42:

  • Скорость: 400 узлов (узлов) или морских миль в час (морских миль)
  • Дальность: 1200 морских миль или 2222 км
  • Максимальная высота: 29 856 футов
  • Скорость набора высоты: 2955 футов в минуту

Удастся ли вам увеличить дальность полета своего Як 42? Тогда для вас будет безопасно подтвердить допустимое количество пассажиров и максимальный багаж вашего самолета.Имейте в виду, что для достижения более дальних пунктов назначения более быстрыми темпами вам нужно будет сесть на гораздо более легкий самолет.

Справочная информация

В результате сотрудничества Яковлева и Саратовского авиационного завода, Яковлев Як-42 совершил свой первый полет в 1975 году. В настоящее время на нем произведено 185 единиц, которые эксплуатируются по всему миру. У этого самолета было 6 вариантов, которые соответствовали соответствующим приложениям. Он служил как для гражданских, так и для военных целей. По сравнению с другими крупногабаритными авиалайнерами ближнего действия, Яковлев Як-42 имеет европейскую сертификацию, поэтому он может летать на указанном континенте без ограничений.

Если вы планируете полет в ближайший международный пункт назначения, то вам будет целесообразно арендовать частный Яковлев Як-42. Сделайте заказ, просмотрев нашу систему ниже и получив свое собственное живое предложение сегодня.

Связанные

| Яковлев Як-42 | Аэрофлот | Дэвид Франц Гашлер

Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты, показывающие все лайнеры Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охвачено программой поиска по ключевым словам.

Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить свое ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта на выбор:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которое вы хотите найти, в поле справа.

В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенный год.

В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных за каждый конкретный год, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

переработано со взлетно-посадочной полосы: 5 преобразований самолета (ФОТО) | The Weather Channel — Статьи The Weather Channel

Самолет превратился в McDonald’s — Новая Зеландия

В то время как производитель самолетов Boeing прогнозирует, что количество коммерческих самолетов, летающих в небесах мира, удвоится в следующие два десятилетия, а количество самолетов увеличится до 12000. будет выведен из эксплуатации к 2020 году, согласно данным Ассоциации по переработке авиационного парка. Что происходит с этими самолетами? Многие из них будут заброшены в пустынных землях, которые обычно составляют кладбища самолетов, но некоторые будут куплены или отправлены на слом для утилизации деталей, что иногда приведет к творческим и радикальным преобразованиям, как те, что представлены в этом списке.

Даже если вы не получите крылья в этом Макдональдсе в Новой Зеландии, вы получите хороший вид на крылья. Списанный DC-3 в Таупо был переоборудован в ресторан McDonald’s на 20 мест. По данным Daily Mail, приземленный пассажирский самолет был отремонтирован с использованием красно-серебряных интерьеров, и клиенты могут наслаждаться гамбургерами и картофелем фри в комфорте салона. Двигатели самолета, который 24 года стоял возле главного ресторана, сняты.Однако пропеллеры самолета все еще целы, а кабина экипажа осталась в исходном состоянии, говорится в сообщении.

СЛЕДУЮЩИЙ: Самолет превращен в школу

Самолет превратился в детский сад — Грузия

Дети играют возле советского самолета Яковлева Як-42, превращенного в детский сад в грузинском городе Рустави. Учитель Гари Чапидзе купил старый, но полностью функциональный самолет у Georgian Airways и отремонтировал его, добавив в него школьные принадлежности, игры и игрушки.(Вано Шламов / AFP / Getty Images)

На самолете Яковлева Як-42 компании Georgian Airways не будет турбулентности во время сна. Старый, но полностью функциональный самолет был преобразован в детский сад со школьными принадлежностями, играми и игрушками для детей. Как сообщает Agence France-Presse, местный учитель Гари Чапидзе купил и отремонтировал самолет, надеясь вызвать у детей энтузиазм.

«Идея заключалась в создании детского сада, в который дети ходят с радостью», — сказал AFP ректор Института грузино-украинских социальных отношений, который управляет этим детским садом.«Иногда у детей возникают трудности с адаптацией к детскому саду, к новой среде. Мы решили помочь им, сделав это увлекательным, чтобы посетители каждый год наслаждались водосбросом».

В то время как кабина самолета была отремонтирована, Чапидзе решил оставить приборы кабины нетронутыми, чтобы 15 детей детского сада могли играть с ними, имитируя взлетающих реальных пилотов, сообщает AFP.

СЛЕДУЮЩИЙ: Самолет 747 преобразован в хостел

Хостел Jumbo Stay — Швеция

Теперь путешественники могут наслаждаться первоклассными авиаперелетами, даже не взлетая с места.Открытый в 2008 году хостел Jumbo Stay, расположенный в заброшенной части стокгольмского аэропорта Арланда, является единственным в мире самолетом 747, переоборудованным в хостел, по данным Guardian.

Самолет представляет собой Boeing 747-212B, первоначально построенный для Singapore Airlines в 1976 году. Предприниматель и владелец Оскар Диос купил списанный самолет и построил 27 элегантных номеров с тремя кроватями в каждой и более дорогой «кабиной», расположенной наверху. палуба. Всего в хостеле 76 мест, согласно официальному сайту.Во всех номерах есть телевизор с плоским экраном, по которому гости могут смотреть время вылета всех рейсов. Гости, не проживающие в отеле, также приветствуются на борту самолета. Они могут посетить круглосуточное кафе в переоборудованном салоне первого класса.

СЛЕДУЮЩИЙ: «Крыло-хаус» парит над холмом на Малибу

747 Wing House — Калифорния

На вершине горы в Малибу, Калифорния, 350 тонн металла и детали, которые раньше составляли Боинг 747 -200 был переосмыслен как дом мечты. Согласно ArchDaily, дом, спроектированный Davd Hertz Architects, был спроектирован таким образом, чтобы обеспечить беспрепятственный вид на живописные горные хребты, окружающие объект.С целью архитекторов включить найденные объекты в дизайн и видением домовладельца плавающей изогнутой крыши было решено, что крылья самолета будут идеальными.

Фрэнси Ревальд, домовладелец, купила урезанный 747 за 30 000 долларов, по данным ABC Los Angeles, и части пришлось доставить на место на вертолете. Архитекторы использовали в дизайне как можно больше компонентов, чтобы не тратить впустую больше, чем было необходимо. По данным ArchDaily, окна кабины самолета были преобразованы в световой люк, пожарная яма была сделана из капота двигателя, а палуба кабины первого класса была превращена в крышу гостевого дома.

СЛЕДУЮЩИЙ: Эти произведения искусства представляют собой просто «плоское» зрелище

Скульптуры Себастьяна Конрана и Нэнси Рубинс

Возможно, ничто не излучает гармонию искусства и технологий лучше, чем самолет, и несколько художников питались этой гармонией, используя детали самолетов для их работы, чтобы поднять свое искусство на новые «высоты». В июне 2013 года дизайнер Себастьян Конран представил гладкую блестящую скульптуру с использованием носового обтекателя легендарного сверхзвукового самолета Concorde. По данным Daily Mail, Конран создал произведение искусства под названием «Икона», используя носовой обтекатель, полученный от прототипа Конкорда, и пять тонн полированной нержавеющей стали, грецкого ореха и бронзы.Конран говорит, что эта работа была вдохновлена ​​звуковыми волнами, которые самолет создавал, путешествуя по атмосфере Земли со скоростью более 2 Маха. Скульптурная форма вращается на коренной опоре Olympus и показывает наклонную носовую часть, как это было бы при взлете.

Одна из самых знаковых работ художницы Нэнси Рубинс — ее огромная скульптура под названием «Нержавеющая сталь, детали самолета Марка Томпсона, около 1000 фунтов проволоки из нержавеющей стали и пространство Беверли-Хиллз Гагосяна». Изготовленная из бывших в употреблении деталей самолета, его длина составляет 54 фута, и это изделие является одним из самых больших, когда-либо созданных Rubin.По данным Музея современного искусства Лос-Анджелеса (MOCA), высокотехнологичная модульная арматура позволяет скульптуре быть как отдельно стоящей, так и иметь узкое основание, которое затем превращается в широкое пространство, похожее на навес. Rubins также добавил сотни алюминиевых и титановых деталей из аэрокосмической промышленности.

БОЛЬШЕ НА WEATHER.COM: Vintage Air Travel

Около 1908 года: американский летчик-пионер Уилбур Райт. (Branger / Hulton Archive / Getty Images)

История создания яка 42.ИжАвиа

Когда заказывал билеты до Ижевска, меня немного расстраивало, что я буду летать туда-сюда одной и той же авиакомпанией — Ижавиа: старые самолеты Як-42 волновались, и что я не получу бонусных миль. Однако цены на прямые рейсы Санкт-Петербург — Ижевск были ниже ( 5500, руб. В одну сторону), чем варианты с пересадкой, поэтому остановился на Ижавиа. И полеты превзошли все ожидания!

Регистрация и посадка

Меня беспокоило, что разрешенная масса ручной клади — всего 5 кг.Я не особо хотел сдавать багаж, так как ценю свою пластиковую подушку безопасности, но ситуацию усложняла маленькая коробочка, которую я нес с собой! И мне было очень приятно, что пулковский представитель Ижавиа согласился с девушкой при регистрации не принимать весь этот багаж в свой багаж, разрешив пронести его в салон.

АТ Пулково пассажиров доставили к борту на перронном автобусе, а приземление произошло через приклад самолета — такова особенность Як-42.Нам удалось уместить весь багаж в самолет, но чемодан умещается на верхней полке (такое бывает не на всех региональных рейсах). Я был зарегистрирован онлайн где-то в середине самолета, но рейс использовался недостаточно, поэтому я даже не устроился на своем месте, а сразу попросил бортпроводников перейти на начало (регистрация на первые места не была доступна из-за центрирование самолета). А бортпроводникам разрешили беспрепятственно пересесть на места.Так что в Ижевск я прилетела одна на трех местах — при том, что за мной люди сели гораздо плотнее!

На обратном пути в Ижевск мой чемодан хотели забрать в багаж, даже прикрепили бирку, но регистратор отказался и согласился сдать его как ручную кладь. И поставила меня под этот корпус на эвакуационном выходе на 7-м ряду! Ниже на фото покажу, что места для ног там хоть отбавляй! Посадка в Ижевске прошла не через заднюю, а через парадную (судя по всему, авиакомпания может себе позволить заказать трап в своем аэропорту).


Полет и обслуживание на борту

Стюардессы мне сразу понравились — правда не все красотки были написаны, милые, улыбчивые, да и подойти поближе разрешили. Как и в старые добрые времена, перед вылетом доставляют конфеты:


Кроме чемодана, ящика и сумочки, еще с собой был стакан кофе из аэропорта, при взлете его было совершенно некуда было поставить, так как нет складной подставки для напитков (а вы не можете раскладывать стол при взлете) — пришлось держать между ног.


Также перед полетом доставляют свежую прессу, в том числе журналы, но в основном удмурские:


Удивительно, что во время полета подают горячие блюда! Плюс они дают вам коробку холодных закусок.


Горячее на выбор: курица с рисом или мясо с гречкой.


Кабины самолетов, конечно, не новые, но, как оказалось — места для ног хватает — можно даже занять какое-то полулогичное положение.

В наши дни о полете на Як-42 редко можно услышать. Сейчас они продолжают эксплуатироваться в основном недорогими отечественными перевозчиками и компаниями, занимающимися VIP-перевозками. И если компоновка салона частных компаний подстраивается под заказчика (или владельца самолета), то компоновка салона Як-42 у других авиакомпаний практически такая же.

Разработка самолета началась в 1972 году с подачи Аэрофлота, который надеялся заменить Ил-18 и Ту-134 этой моделью.Однако он не справился со своей задачей и был постепенно выведен из парка национального перевозчика РФ.

История Як-42

Трехдвигательный самолет базировался на моделях Як-40. Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в вилке. Основное оперение было выполнено в виде буквы Т, а хвостовое оперение — в виде стрелки (стреловидное). Шасси было разработано со сдвоенными колесами на всех опорах.Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.

Международная авиационная выставка в Ле Бурже в 1977 году представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство. Аэрофлот начал пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 года. Однако после двух лет эксплуатации произошла катастрофа, которая временно остановила производство. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты этого типа.

Общие сведения о самолете

Несмотря на то, что Як-42 так и не заменил Ту-134, как ожидалось, некоторые компании все еще используют его в своих летных программах.

На крейсерской высоте до 9 тысяч метров самолет может развивать максимальную скорость 700 км / ч. Высота судна небольшая — 9,8 метра, длина Як-42 всего 36 метров. Для управления самолетом требуется два пилота, а кабина экипажа оборудована для одного бортмеханика.Вместимость пассажирского салона начинается с 39 и заканчивается 120, это самый распространенный показатель среди авиакомпаний. Отличительной особенностью салона является нумерация сидений кириллическими буквами.

Какие авиакомпании используют этот тип самолетов?

На 2017 год Як-42 эксплуатируется тремя российскими авиакомпаниями. «КрасАвиа» владеет парком Як-42 из девяти самолетов, «Саратовские авиалинии» — пятью, а «Ижавиа» — 10 самолетами. Всего Як-42 среди коммерческих и пассажирских перевозок составляет тридцать пять самолетов.Два года назад «Газпром авиа» выпустила всего семь собственных.

За рубежом данный тип самолетов эксплуатируется ВВС Китая в количестве двух штук. Як-42 арендован у Ирана и Пакистана, а также принадлежит КНР — восемь единиц и Кубе — четыре.

Компоновка салона Як-42 в одноклассной компоновке

Во всех российских эксплуатирующих компаниях эта модель находится в одних моделях. Самая интересная и отличительная особенность самолета — заходить в него пассажирам нужно не с левой стороны фюзеляжа, а сзади.Под хвостовой частью находится главный аварийный выход, он же является главной служебной дверью.

Согласно компоновке салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах самолетов, в носовой части. Здесь по отзывам лучшие кресла Як-42, компоновка салона предполагает только наличие перегородки перед пассажиром, то есть никто не будет опускать спинку кресла во время полета. Есть место для разминки ног, но не сильно, из-за стены впереди.Хотя передний ряд намного просторнее. Недостатком таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места C и D будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будут толпиться люди, выстраиваясь в очередь.

Шестой ряд совершенно неудобен из-за наличия аварийного выхода за перегородкой, поэтому спинки сидений здесь фиксируются в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по компоновке салона лучшие кресла для Як-42, так как они расположены непосредственно у аварийного выхода.Здесь достаточно места, чтобы вытянуть ноги, а откинутая спинка стула не будет мешать спереди. Но недостатком будет запрет на размещение ручной клади на такой большой территории, а вид из окна будет частичным.

За 13-м рядом есть аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Но у 14-го ряда есть полное преимущество для комфортного полета и такие же недостатки запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда — лучшие места в Як-42.В 19-м ряду крайние места C и D будут неудобными, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, а все звуки смыва, запахи, а также теснота очередей создают дискомфорт для отдыха.

Худший вариант посадки — 20-й ряд, т.к. сразу за стенкой унитаза, из-за чего спинка стула не будет откидываться. К тому же лишний шум в хвостовой части создается наличием двигателей.

Як-42 в двухклассной компоновке

Безусловно, удобные кресла бизнес-класса — лучшие места интерьера схемы Як-42.В салоне эконом-класса резервируется 100 мест, а в салоне бизнес-класса — 16 мест и простирается с первого по четвертый ряды. По два сиденья по бокам фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатой строкой.

В таком виде первый ряд предприятия с его крайними точками B и D будет иметь незначительные недостатки в виде наличия туалетной комнаты за передней перегородкой. Шум и лишняя суета исходит от кухонной стойки, а запрет на провоз ручной клади — у ног.7-й и 14-й ряды эконом-класса имеют те же преимущества в дополнительном пространстве для ног, являясь лучшими креслами в Як-42 по компоновке салона .

Созданный в ОКБ Яковлева самолет Як-42 имеет ряд мировых рекордов в классе аналогичных самолетов. Это достижение удивительно тем, что бюро не специализировалось на создании пассажирских самолетов.

За один из рекордных рейсов машина преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска без приземления.Распространению и развитию лайнера сначала помешали структурные проблемы, а затем банкротство единственного производителя.

История создания

Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 началась в начале 70-х годов прошлого века. Автомобиль предназначался для замены (с поршневыми двигателями) и Ту-134.

Для нового самолета изначально была принята концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата размещались в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и снабжался воздухозаборником, выведенным на вилку.

По этой причине использовалась Т-образная схема оперения, горизонтальные рули располагались в верхней части киля.

Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались разной стреловидностью крыла и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).

По результатам испытаний утвержден третий прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленной основной стойкой шасси со сдвоенными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан публике во время авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.


Самолет был запущен в серийное производство в том же году, но официальный ввод в эксплуатацию и запуск авиалайнера для пассажирских рейсов состоялся только в конце 1980 года.

Два года спустя разбился самолет Як-42 на борту 11040104 из-за конструктивного дефекта системы горизонтального оперения.

Во время расследования причины катастрофы и разработки нового агрегата производство остановлено.

Модернизированный самолет начали строить только в 1984 году, а спустя четыре года началось производство усовершенствованной версии Як-42Д, которая позволила увеличить взлетную массу и обеспечила большую дальность полета.

Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было выпущено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин налажено на Саратовском авиационном заводе).

Конструкция

При разработке Як-42 конструкторы ОКБ Яковлева постарались совместить возможность работы с неподготовленных взлетно-посадочных полос, топливную экономичность и возможность поддерживать высокие крейсерские скорости.

Для уменьшения веса планера самолета использованы монолитные каналы воздухозаборника из композиционных материалов.Самолет крыла был выполнен монолитным и не имел разделительных линий, утяжелявших конструкцию.


На самолете Як-42 используется носовое шасси с поворотной передней стойкой, которая выпускается по воздушному потоку. Основные стойки проходят влево и вправо в направлении, перпендикулярном потоку.

Приводы механизмов выпуска и втягивания шасси, поворота передней стойки — гидравлические. На подачу жидкости устанавливаются основная и аварийная системы.

Тормоза колес с дисковыми механизмами подключаются к магистралям систем.

При работе гидросистемы усилитель руля получает питание от нее. В случае выхода из строя рулевое колесо управляется вручную. Управление элеронами и рулями высоты осуществляется усилием рук пилотов.

Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. n создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках лодочных моторов. При выходе из строя главных насосов система питается от двух силовых установок — переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного тока (от аккумуляторных батарей).


Помимо шасси, предкрылки, закрылки, спойлеры на поверхности крыла и стабилизатор имеют гидравлический привод.

Для управления стабилизатором можно использовать аварийную и главную систему, каждая из которых приводит в действие отдельный винтовой привод.

В штатном режиме отклонение стабилизатора Як-42 от основной системы осуществляется вращением винта червячной передачи.

В аварийных ситуациях управление стабилизатором осуществляется поворотом гайки.

Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). С помощью трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.

В качестве источников тока используются три генератора мощностью 30 кВт каждый (установлены на турбореактивном двигателе). Также есть стояночный генератор на 40 кВт и две батареи. При выходе из строя основных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от аккумуляторных батарей через преобразователи напряжения.


Подача топлива на самолете Як-42 расположена в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют такую ​​же вместимость и вмещают 6170 кг топлива. При резерве 870 кг активируется сигнализация остатка резерва, а при 320 кг сигнализация ухода на второй круг остается.

Каждый танк питает свой двигатель двумя насосами. Бак в центральной части и отдельный насос используются для подачи топлива к вспомогательному агрегату.В случае выхода из строя этого насоса, агрегат может питаться от насосов среднего двигателя.

В аварийном режиме баки объединяются с помощью кранов, которые автоматически открываются при срабатывании аварийной сигнализации ухода на второй круг.

В качестве силовых установок использовались трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (г. Запорожье). Двигатель имеет массу 1124 кг и в аварийном режиме способен развивать тягу до 6500 кгс.

В этом режиме самолет Як-42 способен взлетать с двумя двигателями.В крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.


Стандартный салон имеет два ряда трехместных сидений. На первом ряду кресел в самолете увеличено пространство для ног пассажира. Для входа и выхода используются дверь и выдвижной трап, расположенный в кормовой части фюзеляжа.

Механизмы трапа на Як-42 приводятся в действие аварийной гидросистемой. В случае возникновения аварийной ситуации пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бокам.Санузлы расположены в начале и конце салона.

В салоне есть перегородка между 6-м и 7-м рядами сидений.

Рядом есть аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7-го ряда всегда пусты.

Второй ряд аварийных окон доступен между рядами 13 и 14. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки сидений тринадцатого ряда блокируются.
Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров, разделенные на бизнес-класс и эконом-класс.


Сиденья бизнес-класса располагаются в промежутке между перегородкой. Всего для пассажиров этого класса предусмотрено восемь двухместных кресел. В остальном — стандартная внутренняя планировка.

Характеристики по сравнению с конкурентами

Як-42 Ту-134А Ил-18
Масса пустого, кг 28960 27960 35000
Допустимая взлетная масса, кг 53500 43000 64000
Длина, мм 36380 37100 35900
Высота, мм 9830 9020 10170
Размах, мм 34880 29000 37420
Диаметр фюзеляжа, мм 3600 2900 3500
Площадь крыла, кв.м 150,0 127,3 140,0
Крейсерская скорость, км / ч 810 900 625
Максимальная дальность полета, км 2300 1900 6500
Потолок, м 9600 11900 10000
Пассажировместимость, чел.120 76 120

Особенности эксплуатации

Поставляемые на экспорт лайнеры Як-42 имели двухместную кабину, что было новинкой для авиастроительной промышленности СССР.Аналогичный результат был достигнут при многократном тестировании на стендах всевозможных комбинаций приборных панелей и консолей и подбором удобных комбинаций автоматического и ручного приводов.


При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и текущему ремонту, что должно было сократить простои ВС.

Для загрузки багажа и груза могут использоваться как стандартные контейнеры, так и обычная загрузка.

Для упрощения работы с аэродромов 3 класса на Як-42 применен автономный трап.

В конструкции двигателей Як-42 отсутствует реверс тяги, но из-за малой посадочной скорости торможение осуществляется штатными колесными механизмами и механизацией на крыле.

Как минимум шесть самолетов имеют собственные названия.

Марка по истории

В конце 1980-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А на базе модели 42Д.Новый самолет предполагалось оснастить удлиненным фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс Д-36».


Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создать семейство автомобилей с пассажирскими салонами, рассчитанное на перевозку от 39 до 120 человек.

Серийное производство не запущено в связи с банкротством Саратовского авиационного завода. Построен единственный серийный самолет, который эксплуатирует Лукойл.

В 1993 году был разработан проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.

По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнем и среднемагистральным транспортом. Проект не реализован.

Сегодня самолеты Як-42 и 42Д продолжают выполнять полеты на внутренних маршрутах. При этом эксплуатация некоторых машин была приостановлена ​​по результатам расследования аварии на борту RA-42434.

В связи с банкротством Саратовского авиазавода (основного производителя машин) техническое обслуживание действующего оборудования прекращено. Из-за этого перспективы Як-42 туманны, скорее всего, в ближайшее время самолет будет списан и списан. По состоянию на 20 марта 2015 г. в летном состоянии оставалось всего 38 машин, а по состоянию на август 2017 г. — только 35.

Видео

Пассажирский самолет Як-42, предназначен для полетов средней дальности.Он оснащен тремя двигателями и имеет узкий фюзеляж. Як — пассажирский самолет, который разрабатывался еще во времена Советского Союза в ОКБ. Яковлева. Он стал первым пассажирским самолетом советского производства, оснащенным двухконтурными ТРДД. Его доработка пошла на замену моделям Ил-18 и Ту-134.

Летные испытания этого крылатого самолета состоялись в 1975 году, а в 1977 году он был впервые продемонстрирован на международной авиационной выставке в Париже. Он начал перевозить пассажиров в 1980 году и за два года перевез 1.5 миллионов человек, как на внутренних, так и на международных маршрутах. В 1988 г. начала летать усовершенствованная модель Як-42д с увеличенной максимальной дальностью полета. Всего было сдано в эксплуатацию 183 самолета. 11 штук было произведено Смоленским авиационным заводом, остальные 172 — Саратовским авиационным заводом.

Несмотря на то, что самолет доказал свою эффективность и надежность на практике, его нельзя назвать успешным. Все планы рухнули с началом перестройки.В связи с распадом СССР пассажиропоток уменьшился, на внутреннем рынке появилось много интересных моделей из-за рубежа. Все это существенно повлияло на перспективы маленького лайнера. В 2003 году серийное производство Як-42 было прекращено в связи с закрытием Саратовского авиационного завода.

На данный момент эти самолеты все еще эксплуатируются в мире: в России — 35 штук, в Китае — 2 штуки, в КНДР — 8 штук и на Кубе летают 4 самолета.Кроме того, несколько самолетов арендуются у пакистанских и иранских авиаперевозчиков. В России Як-42 эксплуатируют такие авиакомпании, как Саратовские авиалинии, Ижавиа, Русджет, ВВС, Красавиа, KazAirJet, Грозный Авиа. У Саравии самый большой парк этих самолетов.

Расположение и особенности сидений в салоне Як-42

Примечание! Самолет Як-42 стандартно может иметь две модификации:

  1. Места в салоне занимают места только эконом-класса (всего 120 мест).
  2. Двухклассная компоновка, когда в салоне есть места бизнес-класса и эконом-класса (100 мест).

Компоновка салона Як-42 на 120 пассажиров: плюсы и минусы кресел

Ряд № 1. Эти места считаются хорошими. Впереди нет пассажирских мест и достаточно места для ног. Из минусов можно отметить унитаз перед перегородкой. У проходных сидений C и D есть неудобства: к ним могут потрогать те, кто пойдет в туалет.

Ряды 2-5. Неплохие сиденья со стандартным расстоянием между сиденьями и наклонной спинкой.

Ряд № 6. За сиденьями в этом ряду находятся аварийные выходы, которые находятся за перегородкой. Эта перегородка не позволяет откидывать спинку кресел, что неудобно, особенно при длительном перелете.

Ряд №7. В данной компоновке салона эти сиденья считаются лучшими. Из-за расположенного запасного выхода впереди много места, которого нет у других рядов.Пассажиры переднего ряда расположены за перегородкой и не смогут откинуть спинки сидений. Недостатком этих мест является ограниченный обзор из иллюминатора, прикрытого крыльями.

Ряд 8-12. Эти ряды являются стандартными, как и ряды со 2 по 5. Единственное отличие состоит в том, что уровень шума от двигателей здесь будет выше.

Ряд №13. Скорее всего, из-за аварийных люков сзади спинки сидений этого ряда не смогут откинуться.Об этом нужно заранее уточнить у сотрудников авиационной компании.

Ряд №14. Считается хорошим номером. В переднем ряду спинки заблокированы, а пространство для ног увеличено за счет аварийных люков.

Ряд № 15-18. Также относится к стандартным пассажирским сиденьям.

Ряд №19. В этом ряду неудобства пассажирам, сидящим в проходе, могут доставить те, кто пойдет в туалет, расположенный в задней части салона.Если персонал самолета недобросовестно выполняет свои обязанности, то из туалета может исходить неприятный запах.

Ряд №20. Считаются наименее комфортными сиденьями в салоне. Спинки кресла не откидываются. За перегородкой находится туалет, поэтому вам придется столкнуться с постоянным движением пассажиров, шумом дверей и, возможно, неприятными запахами.

Салон Як-42

, состоящий из двух классов: плюсы и минусы пассажирских кресел

Места в салоне бизнес-класса отличаются повышенным уровнем комфорта: больше свободного пространства, более широкий проход.Они размещаются из кабины в 4 ряда по схеме 2 × 2.

Ряд №1. Единственный недостаток здесь — теснота унитаза и наличие перегородки спереди. Более частый проезд пассажиров и персонала может быть неудобным.

Ряд №4. У этих мест тоже есть небольшой минус. Поскольку за ними есть перегородка, отделяющая бизнес-класс от эконом-класса, откинуть спинку кресла невозможно.

Ряд № 7. Эконом-класс начинается с этого ряда. Но все же эти места хорошие. Впереди достаточно места, чтобы вытянуть и расслабить ноги, даже для высокого пассажира. Также никто не будет откидываться вперед. К минусам этих мест можно отнести то, что нельзя положить на пол ручную кладь из-за расположения люков для аварии, а также то, что из-за удобства билеты на них раскупаются в первую очередь.

Ряд №13. В этом ряду спинки сидений не откидываются, что можно считать незначительным, если полет небольшой.А на этих самолетах полеты чуть-чуть на короткие и средние расстояния.

Ряд №14. В связи с тем, что спинки сидений фиксируются спереди, в этом ряду есть более удобные сиденья.

Ряд № 20. Места считаются худшими. Здесь нельзя откинуться в кресле, а наличие туалета за перегородкой приносит дополнительные неудобства.

Следует отметить, что в модели Як 42д лучшие кресла ничем не отличаются от младшего брата, ведь все полностью идентично.

Сравнительные характеристики (летно-технические) двух моделей самолетов:

  • Максимальная скорость Як-42 и Як-42д одинакова — 810 км / ч.
  • Крейсерская скорость Як-42 — 700 км / ч, Як-42д — 750 км / ч.
  • Дальность полета: Як-42 — 2900 км, Як-42д — 4000 км.
  • Пассажировместимость и экипаж идентичны.

Як-42 — цельнометаллический низкоплан, оснащенный 3-мя двухконтурными реактивными двигателями.Шасси убирающееся и трехколесное. Стреловидные свободнонесущие крылья. Оперение хвоста Т-образное, снабжено подвижным стабилизатором. Топливо заливается в три бака: два боковых и один центральный. Каждый топливный бак рассчитан на 6 тонн топлива, оборудован аварийной сигнализацией и может совмещать топливопроводы с остальными баками. Посадочный пробег тормозится колесами шасси, интерцепторами и низкой посадочной скоростью.

Як-42Д разрабатывался как улучшенная модель. Он имеет следующие расширенные функции:

  • дальность полета увеличена на четверть;
  • Увеличена барометрическая высота аэропорта
  • ;
  • увеличена допустимая сила ветра при посадке и взлете;
  • уменьшен минимальный коэффициент сцепления с взлетно-посадочной полосой;
  • колеса оснащены вентиляторами, повышающими их тормозную способность.

Кроме того, в более поздней модели передняя дверь была изменена на европейский стандарт для подключения телескопической галереи, что повысило привлекательность для международных рейсов. Дверь была увеличена в размерах, и теперь в европейских аэропортах можно было использовать телескопический трап. Это упрощает и ускоряет посадку и высадку пассажиров. Аппаратура связи, навигации и пилотирования на модели Як-42Д позволяет совершать полеты по всему СНГ и в страны дальнего зарубежья (и в Ижевск, и в Салоники, и за его пределы).Также для полетов по Европе можно установить дополнительное оборудование. И, кроме того, следует отметить, что в этой модели есть система автопилота.

Дополнительные характеристики самолета Як-42

  • Эта модель установила и побила 9 мировых рекордов. Например, самолет мог без единой посадки совершить перелет Москва-Хабаровск. И это при том, что он рассчитан на малые и средние полеты.
  • Самолету не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, в отличие от более крупных и современных авиалайнеров.Он может безопасно взлетать и садиться на аэродромах, оборудованных взлетно-посадочной полосой протяженностью 2 км. На зарубежных аэродромах самолеты с аналогичной полетной массой вообще не допускаются на такие короткие взлетно-посадочные полосы.
  • Кроме того, нашему самолету вообще не нужен трап. Высадка и посадка пассажиров осуществляется через аппарель, расположенную в хвостовой части. Эта лестница также является крышкой люка и сконструирована как пандусы в железных грузовиках.
  • Самолет имеет очень хорошие взлетно-посадочные характеристики.Например, чтобы приземлиться, его скорость должна быть 210 км / ч. Подобных показателей нет ни у одного другого пассажирского лайнера как в России, так и за рубежом. Ведь если посадочная скорость невысока, то у пилота есть много времени, чтобы принять правильное решение в сложной ситуации.

Як-42, предназначенный для полетов малой и средней дальности, был разработан в Советском Союзе в 1970-х годах в ОКБ Яковлева для замены устаревших Ил-18 и Ту-134. Самолет имеет три турбовентиляторных двигателя, расположенных в кормовой части фюзеляжа и хвостовой части.Он способен взлетать и приземляться на плохо подготовленных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, имеет высокую топливную экономичность, имеет надежные двигатели и системы обслуживания.

Общие сведения о Як-42

Летные испытания проводились в 1975 году, а в 1977 году Як-42 впервые был представлен на выставке во Франции. С 1980 года самолет находится в распоряжении Аэрофлота.

За два года эксплуатации на отечественном Як-42 перевезено полтора миллиона человек, самолет использовался на большом количестве маршрутов как внутри страны, так и на международных.

В серийное производство Як-42 Д (см. Фото) поступил в 1988 году.

Судьба самолета, несмотря на его эффективность, не сложилась. Реструктуризация и распад Союза, снижение пассажиропотока, разнообразие привлекательных иностранных моделей сыграли не в пользу отечественного малогабаритного Як-42. После закрытия Саратовского авиационного завода в 2003 году серийное производство самолета было прекращено.

На 2018 год на вооружении российских авиаперевозчиков находится 35 Як-42.Еще 2 в Китае, 8 в Северной Корее и 4 на Кубе. Несколько самолетов арендованы в Пакистане и Иране.

Летно-технические характеристики

Компоновка салона Як-42 на один класс обслуживания.

Находящиеся в эксплуатации Як-42 и Як-42 Д имеют два типа компоновки салона: один и два класса. Ознакомимся с компоновкой салона одного класса на 120 пассажиров и определим лучшие и худшие места (см. Схему).

Вход в самолет находится в хвостовой части, кроме этого есть 6 аварийных выходов.

В начале и в конце салона два туалета (см. Чертеж салона).

1 ряд — увеличенное пространство для ног. Удобные сиденья с небольшим недостатком из-за тесноты туалета.

Сзади 6 перегородка, а сразу за ней два эвакуационных выхода. Спинки сидений шестого ряда наклоняются под небольшим углом.

Перед 7-м рядом большое пространство для свободного доступа к аварийным дверям. Багаж нельзя класть под сиденья.Мест у аварийных выходов не предусмотрено:

  • ребенок до 12 лет;
  • человек с ограниченными возможностями;
  • пассажира с животными;
  • иностранный гражданин, не владеющий русским или английским языком.

Еще два эвакуационных выхода расположены между 13 и 14 рядами. Спинки сидений 13 ряда неподвижны.

Ищите дешевые билеты на любой вид транспорта, не выходя из дома:

Лучшие места

Для комфортного полета необходим отдых.Это можно сделать, вытянув ноги и откинув спинку стула. Лучшие места в Як-42:

Худшие места

Хуже всего сиденья в задней части самолета, сиденья рядом с санузлами и те, которые не раскладываются назад. У Як-42 это:

  • 6, 13 и 20 — полностью

В этих местах спинки стульев не откидываются.

19 C, D — места в проходе у ванных комнат

Сиденья 20 последнего ряда — самые неудобные.У них фиксированные спинки, за ними расположены туалеты, они находятся в хвостовой части самолета. Здесь также сильно слышен шум двигателей.

Компоновка салона Як-42 для двух классов обслуживания

Як-42 имеет компоновку на 100 пассажиров в двухклассной кабине. Бизнес-класс занимает пространство первых шести рядов (см. Схему). Всего 16 мест.

В остальном конфигурация и выбор лучших кресел такие же, как в Як-42 на 120 пассажиров.(Начиная с 7-го ряда, выкройки такие же)

По отзывам пассажиров, Як-42 в целом нравится путешественникам. Внешне уступая иностранным лайнерам, наша отечественная «Яшка» не уступает им по надежности, мощности и устойчивости. Этот небольшой самолет быстро взлетает, очень плавно летает, быстро приземляется. Шум в носовой части очень маленький, а в хвостовой не больше, чем в Аэробусах и Боингах, а по некоторым отзывам и того меньше. Когда ходишь по кабине, она не трясется и не трясется.Ему не нужна длинная взлетно-посадочная полоса, и он быстро останавливается после приземления.

В советское время было разработано много отличных самолетов, и с возможностью развития отечественной авиастроительной промышленности и вложения средств Як-42 при дальнейшем совершенствовании мог занять почетное место среди современных коммерческих авиалайнеров.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта