Як 42 хорошие места: Як 42 Ижавиа — схема салона и выбор лучших мест в лайнере

Расположение мест в як 42. ИжАвиа

Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.

Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.

Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов.

За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.

Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.

В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.

История создания

В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.

Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением.

За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.

Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.

Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.

Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.

Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.

В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.

Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.

В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.

Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.

Пассажирский самолёт Як-42, предназначенн для полётов средней дальности. Он оснащён тремя двигателями и имеет узкий фюзеляж. Як пассажирский самолёт, который разработали ещё во время Советского союза в Конструкторском Бюро им. Яковлева. Он стал первым пассажирским самолётом советского производства, который оснастили двухконтурными турбовентиляторными двигателями. Его разработку делали для того, чтобы он заменил модели Ил-18 и Ту-134.

Лётные испытания этой крылатой машины прошли в 1975 году, а в 1977 его впервые продемонстрировали на международной авиационной выставке в Париже. Перевозить пассажиров он начал в 1980 году и в течение двух лет осуществил перевозку 1,5 миллиона человек, как по внутренним, так и по международным маршрутам.

В 1988 году начала летать усовершенствованная модель Як-42д, у которой увеличена максимальная дальность перелёта. Всего в эксплуатацию было выпущено 183 летательных аппарата. 11 штук выпустил Смоленский авиационный завод, а остальные 172 — Саратовский авиазавод.

Несмотря на то, что самолёт доказал на деле свою эффективность и надёжность, его нельзя назвать успешным. Все планы рухнули с началом Перестройки. В связи с распадом СССР поток пассажироперевозок уменьшился, на внутреннем рынке появилось много интересных моделей из-за границы. Всё это существенно ударило по перспективам небольшого лайнера. В 2003 году серийный выпуск Як-42 прекратился в связи с закрытием Саратовского авиационного завода.

На данный момент в мире ещё эксплуатируются эти самолёты: в России — 35 штук, в Китае — 2шт., в КНДР — 8 штук и 4 самолёта летают на Кубе. Кроме этого, несколько воздушных судов находятся в лизинге у Пакистанских и Иранских авиаперевозчиков. В России Як-42 эксплуатируют такие авиакомпании как Саратовские авиалинии, Ижавиа, Русджет, Военно-воздушные силы, Красавиа, KazAirJet, Грозный авиа. Компания Саравиа располагает самым большим парком этих летательных машин.

Расположение и особенности посадочных мест в салоне Як-42

Обратите внимание! Самолёт Як-42 стандартно может быть скомпонован в двух вариантах:

1. Места в салоне занимают только кресла эконом класса (всего 120 мест).
2. Двухклассовая компоновка, когда в салоне есть кресла бизнес класса и эконом класса (100 мест).

Як-42 схема салона на 120 пассажиров: плюсы и минусы мест

Ряд № 1. Эти места считаются хорошими. Впереди нет кресел пассажиров и достаточно места для ног. Из минусов можно отметить то, что впереди за перегородкой находится туалет. Места у прохода В и Г имеют неудобства: их могут задевать те, кто будет ходить к туалету.

Ряды № 2-5. Неплохие места со стандартным расстоянием между креслами и откидывающимися спинками.

Ряд № 6. За креслами этого ряда находятся аварийные выходы, которые расположены за перегородкой. Эта перегородка не даёт откидывать спинки у кресел, что неудобно, особенно при длительном перелёте.

Ряд № 7. В данной компоновке салона эти места считаются лучшими. Из-за расположенного аварийного выхода есть большое пространство впереди, чего нет у других рядов. Пассажиры переднего ряда находятся за перегородкой и не смогут откинуть спинки кресел. Минусом этих мест является ограниченный вид из иллюминатора, который закрывают крылья.

Ряд № 8-12. Эти ряды также стандартны, как и ряды со 2го по 5й. Единственное отличие в том, что уровень шума от двигателей здесь будет выше.

Ряд № 13. С большой вероятностью из-за находящихся сзади аварийных люков спинки кресел в этом ряду не смогут откидываться. Это нужно уточнять предварительно у сотрудников авиационной компании.

Ряд № 14. Считается хорошим рядом. Передний ряд имеет заблокированные кресельные спинки и для ног больше места из-за аварийных люков.

Ряд № 15-18. Также относятся к стандартным местам пассажиров.

Ряд № 19. В этом ряду неудобства могут доставлять пассажирам, сидящим у прохода те, кто будет ходить в туалет, расположенный в хвостовой части салона. Если персонал самолёта недобросовестно выполняет свои обязанности, то из туалета может доноситься и неприятный запах.

Ряд № 20. Считаются наименее комфортными местами в салоне. Спинки кресла не откидываются. За перегородкой расположен туалет, потому придётся столкнуться с постоянным движением пассажиров, шумом дверей и вероятно неприятными запахами.

Як-42 салон, скомпонованный из двух классов: плюсы и минусы мест пассажиров

Места в салоне, отведённые под бизнес класс, все отличаются повышенным уровнем комфорта: больше свободного места, шире проход. Они размещаются от кабины самолёта в 4 ряда по схеме 2×2.

Ряд № 1. Единственным минусом здесь можно считать близость туалета и наличие впереди перегородки. Могут быть неудобными более частые проходы пассажиров и персонала.

Ряд № 4. У этих мест тоже несть небольшой минус. Поскольку за ними стоит перегородка, отделяющая бизнес класс от эконома, то откидывание спинки кресла невозможно.

Ряд № 7. С этого ряда начинается эконом класс. Но всё же эти места хороши. Впереди достаточно места, чтобы вытянуть и расслабить ноги даже для рослого пассажира. Также никто не откинет впереди спинку. К минусам этих мест можно отнести то, что на пол нельзя поставить ручной багаж по причине расположения люков для аварии, а также тот факт, что по причине удобства билеты на них раскупаются в первую очередь.

Ряд № 13. В этом ряду не откидываются спинки у кресел, что можно считать несущественным, если полёт не длительный. А на этих самолётах полёты как раз на короткие и средние расстояния.

Ряд № 14. По причине того, что впереди спинки кресел заблокированы, в данном ряду более комфортные места.

Ряд № 20. Места считаются самыми плохими. Здесь нельзя откинуться в кресле, а наличие за перегородкой туалета приносит дополнительные неудобства.

Надо заметить, что у модели Як 42д схема салона лучшие места ничем не отличаются от его младшего брата, потому что всё устроено полностью идентично.

Сравнительные характеристики (лётные и технические) двух моделей самолёта:

• Максимальная скорость у Як-42 и Як-42д одинаковая — 810 км\час.
• Крейсерская скорость у Як-42 — 700 км\час, а у Як-42д — 750 км\час.
• Дальность полёта: Як-42 — 2900 км, Як-42д — 4000 км.
• Вместимость пассажиров и экипаж идентичны.

Як-42 является полностью металлическим низкопланом, который оснащён реактивными двухконтурными двигателями в количестве 3х штук. Шасси убирается и является трёхопорным. Крылья консольные стреловидные. Оперение хвоста Т-образное, оснащённое переставным стабилизатором. Топливо заливается в три бака: два боковых и один центральный. Каждый топливный бак рассчитан на 6 тонн топлива, оснащён сигнализацией резерва и может объединять топливные магистрали с остальными баками. Торможение при посадочном пробеге осуществляется за счёт колёс шасси, спойлеров и низкой скорости посадки.

Як-42Д разрабатывался как усовершенствованная модель. Он обладает следующими улучшенными возможностями:

• дальность перелёта увеличена на четверть;
• барометрическая высота аэропорта увеличена;
• допустимая сила ветра при посадке и взлёте повышены;
• минимальный коэффициент сцепления с взлётно-посадочной полосой уменьшен;
• колёса оснащены вентиляторами, которые повысили их способность к торможению.

Кроме этого у более поздней модели передняя дверь изменена под европейский стандарт для подсоединения телескопической галереи, что повысило привлекательность для международных авиарейсов. Дверь увеличили в размерах, и теперь в европейский аэропортах можно было использовать телескопический трап. Это упрощает и ускоряет посадку-высадку пассажиров. Оборудование для связи, навигации и пилотирования на модели Як-42Д позволяет ему летать по всему СНГ и в страны дальнего зарубежья (и в Ижевск, и в Салоники, и дальше). Также для полётов по Европе можно устанавливать дополнительное оборудование. И, вдобавок, следует отметить, что на этой модели установлена система автопилота.

Дополнительные особенности самолётов Як-42

• Эта модель установила и побила 9 рекордов мира. Например, самолёт смог осуществить полёт Москва-Хабаровск без единой посадки. И это при том, что он рассчитан на малые и средние полёты.
• Самолёт не нуждается в длинной полосе для взлёта и посадки в отличие от более крупных и современных авиалайнеров. Он может благополучно взлетать и садиться на аэродромах, оснащённых взлётно-посадочной полосой длиной 2 километра. На заграничных аэродромах воздушные суда с подобным полётным весом на такие короткие ВПП вообще не пускают.
• Кроме этого для нашего самолёта вообще не нужен трап. Высадка и посадка пассажиров могут быть выполнены через трап-рампу, расположенный в хвосте. Этот трап также является крышкой люка и сконструирован наподобие рамп в грузовых железных машинах.
• Этот самолёт обладает очень хорошими характеристиками взлёта и посадки. К примеру, для посадки его скорость должна быть 210 км\ч. Аналогичных показателей нет ни у одного другого пассажирского лайнера, как в России, так и за границей. Ведь если скорость посадки низкая, то пилот располагает большим количеством времени для принятия верного решения в непростой ситуации.

Эксплуатация самолета Як-42 началась в 1980 году. Предназначался лайнер для пассажирских перевозок на ближнемагистарльных линиях.В 1988 году началось производство его усовершенствованной версии Як-42Д. Этот лайнер отличался большей дальностью полета и большим весом.

Серийное производство обеих версий продолжалось до 2002 года. В общей сложности построено 194 самолета, в том числе 64 Як-42 и 130 Як-42Д.

По состоянию на 2017 год самолеты Як-42 продолжают эксплуатироваться. Такие лайнеры есть в парках многих российских компаний. Хотя основные перевозки осуществляются зарубежными самолетами, Як-42 продолжает показывать свою надежность, удобство в эксплуатации.

Наличие собственного трапа, находящегося в хвостовой части самолета, дает возможность, не дожидаясь подачи трап-машины, осуществлять посадку и высадку пассажиров, что довольно удобно. Так как им не нужно ждать, порой десять и даже более минут.

В числе удобств, которые предлагаются пассажирам, большие круглые иллюминаторы. В салоне имеется хорошая звукоизоляция. Конфигурация кресел 3+3.

Салон и лучшие места

Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.

При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.

Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами. Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди. Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.

Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.

Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.

Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.

Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.

Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.

У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.

В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.

Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.

В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.

Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.

Самолет Як-42, уступая зарубежным аналогам внешностью, выигрывает у них в надежности

Авиалайнер Як-42 может принять на борт 120 пассажиров. В салоне они будут иметь уровень комфорта, достаточный для нескольких часов полета. За это время лайнер перевезет их почти на 2 тысячи километров.

Отличительная особенность лайнера – он довольно быстро взлетает. Полет его проходит ровно. Быстро происходит и посадка. В носовой части салона шум от работающих двигателей почти не слышен. В хвостовой части он присутствует. Но его уровень совсем незначителен. Установлено, что шума в хвостовой части меньше, чем в салонах Боингов и Аэробусов.

Еще одна положительная особенность самолета. Ему не нужны протяженные взлетно-посадочные полосы. После приземления Як-42 останавливается очень быстро, превосходя в этом подобные зарубежные самолеты.

Характеристики самолета Як-42

Длина: 36,38 м.
Высота: 9,83 м.
Размах крыльев: 34,88 м.
Площадь крыльев: 150 кв.м.
Максимальная крейсерская скорость: 700 км,ч.
Ширина фюзеляжа: 3,6 м.
Дальность полета: 1700 км.
Дальность полета максимальная: 4000 км.
Число пассажирских мест: 104 – 120.
Экипаж: 3 ч.

Заключение

Начавшаяся перестройка, а затем и распад СССР и, как следствие, снижение пассажирского потока отрицательно сказалось на всей авиации России. Отрицательную роль сыграли и привлекательные иностранные самолеты, буквально наводнившие российские авиакомпании.

Когда в 2003 году был закрыт Саратовский авиационный завод, производство Як-42прекратилось. На 2017 год в российских авиакомпаниях работали 35 Як-42. Кроме того, 2 таких самолета совершают перелеты в Китае, 8 в Северной Корее, 4 на Кубе. Несколько Як-42 продолжают летать, находясь на лизинге в Иране и Пакистане.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Из всех типов отечественных самолетов, до сих пор эксплуатируемых в гражданской авиации, Як-42 больше остальных остается в тени. Между тем, это уникальные машины, на которые стоит обратить внимание.
Сейчас крупнейшим эксплуатантом данного типа являются «Саратовские авиалинии». Это не удивительно, если учесть, что массовое производство Як-42 было налажено именно в Саратове.

2. Базовым аэропортом для саратовских «Яков» является Саратов, но очень часто саратовцев можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании находятся 14 бортов Як-42, из них 4 на хранении.
Кроме «Саратовских авиалиний», Як-42 эксплуатируют следующие отечественные авиакомпании:
Ижавиа — 8 самолётов, Тулпар-ЭЙР — 7 самолётов, Грозный Авиа — 4 самолёта, КрасАвиа — 2 самолёта, МЧС РФ — 2 самолёта. До недавнего времени несколько Як-42 были у «Газпром авиа», но авиакомпания отказалась от этого типа. Также несколько бортов летают в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.

3. Немного об истории Як-42. Данный тип разрабатывался с 1972 по 1980 год для замены популярного, но устаревающего Ту-134. В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д.

4. Всего было выпущено 183 самолёта Як-42 (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено, фюзеляжи невыпущенных самолетов были распилены на металлолом.

5. Конструкция самолета разрабатывалась для эксплуатации на самых разных аэродромах. Так для Як-42 не требуется такая длинная взлетно-посадочная полоса, как наиболее распространенным типам самолетов Boeing-737 и Airbus А319. Также для Як-42 не требуется аэродромный трап.

6. Технические характеристики Як-42:
Фирма-производитель ОКБ А. С. Яковлева, тип среднемагистральный, узкофюзеляжный.
Длина 36,38 м, размах крыла 34,88 м, площадь крыла 150 м².
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м
Длина пробега 1670 м
Вес пустого 33500 кг
Расход топлива 3100 кг/ч
Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс.·км)
Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36

7. Познакомимся с самолетом поближе. Для этого зайдем в ангар, в котором производится техническое обслуживание и ремонт воздушных судов.

8. Самолет действительно уникальный.

9. Этот борт техники аэропорта между собой называют «капля».
После того, как саратовский авиационный завод перестал выпускать Як-42, а затем и вовсе обанкротился и закрылся, обслуживать этот тип стало очень сложно. Кажется, что только любовь к авиации позволяет техникам поддерживать жизнь в этих самолетах.

10. Надо сказать, что несмотря на недостатки, присущие Як-42, среди которых отмечается прежде всего низкая экономичность, у самолета были перспективы в развитии. Прорабатывались варианты замены двигателей, новой авионики, а также удлиненный вариант Як-42М, рассчитанный на 168 пассажиров.

11. К сожалению, планы по усовершенствованию Як-42 остались в прошлом.

12. Обойдем самолет сзади и зайдем внутрь по бортовому трапу.

13. Салон довольно короткий, компоновка 3+3.

14. На время ремонтных работ кресла заботливо укрыты чехлами.

15. Заглянем в кабину. Конечно, тут не встретишь кучу компьютеров. Теплые аналоговые приборы. Инженеры шаманят в кабине.

16. Дожидаюсь, пока кабина освободится, делаю еще один кадр.

17. Настоящий металлический штурвал с шикарным шильдиком «Як-42Д» по центру.

18. Такие же буквы, но крупнее на двери кабины.

19. Еще один кадр Як-42. В Саратов и обратно мы летели на более современном и комфортном , но всё равно очень хочется осуществить тот же самый перелет на отечественном Як-42.

Хочу сказать большое спасибо техникам, чьи золотые руки позволяют Якам до сих пор бороздить небо.

П.С. Интересные факты о Як-42:
1. Двигатели на Як-42 работают без реверса. Самолет садится с низкой скоростью, для торможения достаточно тормозов шасси и механизации крыла.
2. В грузинском городе Рустави списанный брат Як-42 — Як-40 переоборудован под детский сад (фото: www.kulturologia.ru).

3. Отечественный поп-деятель Сергей Минаев в пародии на песню шведской группы Yaki-Da спел следующие строки :
Коль в непогоду не летают самолёты не беда,
«Илы» не могут, а «Яки» да.
Учитывая, что у «Яков» требования к аэродромам ниже, это очень похоже на действительность.
4. Еще были проекты транспортных вариантов Як-42 .

Подписывайтесь на журнал ! Впереди много интересного.
Также я есть

Среднемагистральные пассажирские авиационные перевозки всегда пользуются большим спросом. В середине 70-х годов основной самолет такого класса Ту-134 устарел, и в связи с этим была принята программа по разработке нового самолета для его замены. Им стал ЯК-42. Надо сказать, что 1975 год разработки — это очень современное значение для авиации даже в США и Европе. Например, самолеты McDonnell Douglas DC-9 разработаны в начале 60-х годов. Их выпущено тысячи единиц (в основном в виде модификаций Boening-717 и других), и снимать их с эксплуатации никто не собирается. ЯК-42 за более чем 30 лет производства было собрано более 250 единиц.

Основные тактико-технические характеристики ЯК-42

• Максимальный взлетный вес — 57000 кг;
• Максимальный посадочный вес — 51 т4
• Масса пустого не заправленного самолета — 31,5 т;
• Расход топлива — 3,1 т/час;
• Дальность полета — 2500-2900 км;
• Пассажировместимость — 120 мест;
• Практический потолок — 9100 м;
• Крейсерская скорость — 700 км/ч;
• Максимальная скорость — 810 км/ч.

Максимальная полезная нагрузка самолета — 25 тонн. В перегоночном режиме самолет может преодолевать значительно расстояния более 3000 км. Также его можно использовать для перевозки различных грузов, но никаких других модификаций, кроме основной пассажирской версии, выпущено не было.

Первый самолет с турбовентиляторными двигателями

ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями. Турбовентиляторный двигатель — это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.

Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.

На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.

Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.

Особенности конструкции самолета ЯК-42

Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой. Применены простые отделочные материалы салона. Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.

Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием. На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц. Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.

Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации. Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.

Системы безопасности, дублирование жизненно важных элементов

Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности. В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур. Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.

Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.

Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.

Производство ЯК-42 и дальнейшая эксплуатация

В массовое производство ЯК-42 не пошел ввиду объективных экономических сложностей 80-х и 90-х годов. За более чем 25-и летний период производства было собрано около 180 самолетов. Внутри России основными эксплуатантами являются Саратовские и Ижевские авиалинии (ИжАвиа).

Як-42. Хороший самолёт с нелёгкой судьбой

?

Як-42. Хороший самолёт с нелёгкой судьбой

djhooligantk

April 23rd, 2016

Статья из журнала «Авиация и время» №4/2014. Уникальная информация. Редкие фотографии. Очень подробно. Читал с упоением. Большинства этой информации и фотографий нет в реестре Як-42 на russianplanes.net

Tags: САЗ, Як-42, авиация

• 2022-09-19 Авиационный обзор

  Каждый понедельник вот уже восьмой год я публикую свой обзор авиановостей, которые отбираю из различных источников. В начале, если есть, местные…

• 2022-09-05 Авиационный обзор

  30. 08-05.09.2022 Каждый понедельник вот уже восьмой год я публикую свой обзор авиановостей, которые отбираю из различных источников. В начале,…

• 2022-07-18 Авиационный обзор

  Каждый понедельник вот уже восьмой год я публикую свой обзор авиановостей, которые отбираю из различных источников. В начале, если есть, местные…

• Сеанс Кашпировского в Саратове 1989 года

  Одним из главных саратовских событий в 1989 году стал приезд психотерапевта Анатолия Кашпировского. Напомню, что тогда он гремел по центральному…

• 2022-05-23 Авиационный обзор

  Каждый понедельник вот уже восьмой год я публикую свой обзор авиановостей, которые отбираю из различных источников. В начале, если есть, местные…

• 2022-05-16 Авиационный обзор

  Каждый понедельник вот уже восьмой год я публикую свой обзор авиановостей, которые отбираю из различных источников. В начале, если есть, местные…

• 2022-04-18 Авиационный обзор

  Каждый понедельник вот уже восьмой год я публикую свой обзор авиановостей, которые отбираю из различных источников. В начале, если есть, местные…

• 2022-03-07 Авиационный обзор

  Каждый понедельник вот уже восьмой год я публикую свой обзор авиановостей, которые отбираю из различных источников. В начале, если есть, местные…

• 2022-02-07 Авиационный обзор

  Каждый понедельник вот уже восьмой год я публикую свой обзор авиановостей, которые отбираю из различных источников. В начале, если есть, местные…

характеристики, схема салона и фото

В середине семидесятых годов в Опытно-конструкторском бюро им. Яковлева построили самолет для линий средней протяженности.

Пассажирский самолет Як-42 стал первым в Советском Союзе воздушным судном, на который установили три турбореактивных двухконтурных (степень 5,4) двигателя. С начала восьмидесятых годов производился серийный выпуск, который завершился в 2003 году. За 23 года в небо запущены 183 машины.

Как создавался

Самолетостроители, получившие заказ Правительства СССР, применяли технологии, наработанные при создании предыдущей версии Як-40. Однако были применены новшества, внесены изменения в конструкцию крыла. Это позволило улучшить аэродинамику, скорость, управляемость.

Четыре опытных образца построены за два года, крыло первого прототипа почти повторяло конфигурацию крыла Як-40, имело небольшую стреловидность (11 градусов). В 1975 году самолет совершил дебютный вылет, но показал не слишком хорошие показатели по скорости. Было принято решение увеличить стреловидность до 23 градусов, чтобы улучшить скоростные параметры.

После внесения корректив в конструкцию, продолжились испытания в небе. Летчики-испытатели отмечали, что самолет хорошо управляем, он устойчивый и скоростной.

На Парижский авиационный салон Як-42 прилетел в 1977 году, где успешно продемонстрировал свои качества. Сертифицирован в 1980 году. Самолет ожидала не самая легкая судьба: авария в 1982 году, затем остановка выпуска и ограничение полетов. В 1990 году распался СССР, начались кризисные годы, закупки резко сократились, рынок опустел. В 2011 году, после катастрофы в Ярославле, все полеты летательных машин этой марки были остановлены.

Первый самолет с турбовентиляторными двигателями

ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями. Турбовентиляторный двигатель – это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.

Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.

На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.

Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.

Модификация Як-42Д

1988 год ознаменовался появлением новой версии, имеющей увеличенный взлетный вес и дальность (на четверть), высоту полета. Самолет Як-42Д мог взлетать и садиться на высоко расположенных и труднодоступных аэродромах, адаптирован под условия жаркого климата.

Машина с лучшими характеристиками поставлялась на зарубежный рынок. Предварительно пройдена сертификация по европейским стандартам: спутниковое навигационное оборудование, системы предупреждения столкновений в воздухе и с землей, установлена радиостанция. Были выполнены требования по снижению шума.

В компоновку салона для пассажиров легко внести изменения: от установки более 120 кресел, до переоборудования в грузовую версию.

В индивидуальном порядке производились и переоборудуются в настоящее время кабины высокого комфорта для бизнес-перевозок и чартерных рейсов.

Модель самолета из бумаги ЯК — 55

Он предназначен для мастеров высшего пилотажа и отличается высокой маневренностью.Современный самолет этого типа должен одинаково хорошо летать как при прямом, так и при обратном пилотаже, когда он находится в перевернутом положении. Чтобы добиться этого, конструкторы ЯК-55 сделали его киль выступающим вниз, а крыло симметричного профиля расположили по центру фюзеляжа.

Для уменьшения массы машины — всего 840 кг — шасси ЯК-55 сделаны неубирающимися, а колеса закрыты обтекателями. Двигатель мощностью 360 л. с. позволяет самолету развивать скорость до 350 км/ч.

А теперь расскажем, как в масштабе 1:33 построить модель этого самолета. Основные материалы — бумага и картон.

Детали, обозначенные буквами, изготовьте из плотного картона миллиметровой толщины, а арабскими цифрами — из чертежной бумаги.

Для деталей, пронумерованных римскими цифрами, используйте следующие материалы: I — иголки; II, VI — булавки с головкой или гвоздики; III — пробки или твердый пенопласт; IV — проволоку 0 1 мм; V, К, VII и VIII —канцелярские скрепки.

Картонные и бумажные детали вырежьте по внешней стороне контурных линий. Сгибы, обозначенные тонкими линиями, продавите по линейке кончиком шила. Детали, пронумерованные римскими цифрами, изготовьте по рисункам, где они показаны в натуральную величину.

Штриховыми линиями обозначены места наклейки других деталей. Если возле номера развертки стоит буква П,

то она означает, что дана развертка лишь правой детали. Развертку левой вычертите сами, для чего скопируйте рисунок на кальку и, перевернув ее лицевой стороной вниз, переведите получившееся изображение на бумагу.

Подготовив все детали, переходите к сборке модели.

Фюзеляж

Основа конструкции, на нем крепятся все остальные части модели. Состоит он из цилиндрических и конических секций. Секции изготовьте, склеив концы из разверток при помощи бумажных полосок (они пронумерованы теми же цифрами, но со штрихом).

Чтобы развертки равномерно сгибались, протяните их по краю стола, расположив лицевой стороной кверху.

В секции 7, 8 и 13 вклейте по два шпангоута, а в секции 4 и 5 — по одному.

Внутрь секции 3 не забудьте вклеить кусочек пробки и воткнуть в него антенну VI. Шпангоуты вставляйте через расширенные концы секций: сначала — меньший по размеру, затем — больший. Если шпангоут велик, подрежьте его; если мал, вырежьте новый.

В центре шпангоутов В, Г и Д предварительно проколите отверстия для оси винта, а к внутренним сторонам шпангоутов Д секции 7 приклейте детали III. Первая из них — кубик, а вторая — две части такого же кубика, разрезанного по диагонали (см. схему сборки).Фюзеляж собирайте в следующем порядке.

К зубцам передней части секции 7 приклейте секцию 5, а к ней — 4. Секцию 7 сверху оклейте деталью 6. К задней части секции 7 приклейте секцию 8, а к ней — 13. Снизу к фюзеляжу подклейте маслорадиатор 22.

Рядом с ним проделайте в фюзеляже отверстия и вставьте в них патрубки 21, свернув их трубочкой.

Воздушный винт.

Собирается из кока и лопастей. В первую очередь соедините концы развертки 2 при помощи детали 2.

Внутрь вставьте два склеенных вместе шпангоута А и шпангоута Б, предварительно проколов в них отверстия такой величины, чтобы кок мог свободно вращаться на оси П.

На ось насадите две шайбочки из жести или толстой пленки и, пропустив ее через отверстия в шпангоутах В, Г и Д, воткните в деталь III. Головку оси (булавки или гвоздя) закройте колпачком 1, лепестки которого соедините друг с другом и склейте.

Лопасти склейте из деталей 3, вложив в них иголки или заостренные кусочки скрепки. Концы иголок, выступающие из лопастей не более чем на 3 мм, воткните на клею так, чтобы они попали между шпангоутами А. На развертке 2 места проколов обозначены точками, а угол поворота лопастей — штрихами.

Хвостовое оперение.

Состоит из киля и стабилизатора. Чтобы изготовить киль, приклейте к шпангоуту Ж деталь 3, на нее насадите предварительно склеенную обшивку киля 15.

Чтобы собрать стабилизатор, в секции 13 в обозначенных местах прорежьте щели и вставьте в них на клею лонжерон И, а на него насадите правую и левую части обшивки 16 стабилизатора с приклеенными к их торцам деталями 17.

При склейке обшивок киля и стабилизатора не забудьте вложить в них триммеры 15.КРЫЛО модели состоит из правой и левой плоскостей. Чтобы собрать его каркас, прорежьте в секции 8 и обозначенных местах щели и вставьте в них на клею лонжерон К.

В пазы лонжерона посадите две нервюры О, а к торцам его приклейте нервюры Р. Между нервюрами вклейте передние и задние части деталей П.

Склейте обшивку 24 правой и левой плоскостей так, чтобы передняя ее кромка имела плавный изгиб, повторяющий форму носиков нервюр.

Готовую обшивку насадите на каркас и приклейте ее к фюзеляжу, а места соединения закройте накладками 18.

Торцевые части крыла заклейте деталями 25, а в левую плоскость воткните приемник воздушного давления указателя скорости VIII.

Кабина пилота

Кроме фонаря, может иметь еще и детали внутреннего оформления. Начинающие моделисты могут ограничиться изготовлением фонаря (детали 9— 12 и 9’—12′) из бумаги. Более опытные могут сделать его прозрачным, изготовив детали 9—12 из пленки.

Чтобы перенести изображение этих деталей на пленку, наложите ее на чертеж и очертите их контур кончиком шила. Если у вас прозрачный фонарь — не обойтись без деталей внутреннего оформления кабины: кресла пилота 19, приборной доски 20 и ручки управления V.

Чтобы установить их, в секции 8 вырежьте сверху отверстие, а на нижнюю часть ручки V насадите кусочек пробки. Для закрепления детали 9—12 фонаря в секции 8 в указанных местах прорежьте щели и вставьте туда на клею их шипы. Места соединения фонаря с фюзеляжем закройте накладками 9—12.

Прозрачный фонарь и детали внутреннего оформления кабины придадут модели больше сходства с настоящим самолетом.

Шасси

Модели имеют две основные стойки с колесами, закрытыми обтекателями, и хвостовую стойку с открытым колесом. Хвостовое колесо склейте из двух дисков Н и закройте на стойке VII, состоящей из двух частей. Чтобы конструкция не распалась, обмотайте ее нижнюю часть нитками и покройте клеем.

Летно-технические характеристики:

• Длина самолета – 36,38 метра
• Высота машины – 9,83 метра
• Размах крыла – 34,88 метра
• Масса пустого самолета – 34,6 тонны
• Взлетный вес – 56,5 тонны
• Вместимость топлива – 18,5 тонны
• Моторы — Д-36, три турбовентиляторных с тягой 6475 кгс каждый
• Скорость максимальная – 810 км/час
• Скорость парения на высоте – 750 км/час
• Дальность – 4 тысячи километров
• Высота – 9600 метров
• Пилоты – 2
• Пассажироемкость – 120 человек в экономическом варианте, до 50 пассажиров в бизнес-компоновке

Кабина Як-42

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Особенности конструкции

Аэродинамически Як-42 представляет собой низкоплан, имеет три надежных двигателя Д-36, трехопорное шасси.

Пассажиры входят в салон и покидают его через трап в хвостовой части. Обслуживаться полеты этого воздушного судна могут на неподготовленных малокондиционных аэродромах, они экономичны и маневренны.

Силовые установки имеют топливную эффективность, сниженный уровень шума и вредного выхлопа в атмосферу, которые соответствуют международным сертификационным требованиям. Мощные двигатели позволят продолжить полет при отказе одного из них, благодаря хорошей тяговой силе.

Гидравлическая система позволяет убирать шасси и тормозить, а колеса универсальные (аналогичны колесам Ту-154). Керосин находится в трех емкостях, питающих отдельный двигатель. Самолет приспособлен к взлету и посадке с укороченных ВПП.

В салоне также проработаны детали. Для того времени воздушное судно могло похвастать комфортным салоном с хорошей звукоизоляцией. Иллюминаторы в кабине пассажиров круглые и большие. Полки для багажа сделаны закрытыми, для безопасности пассажиров.

Схема салона

В наши дни эксплуатируемые самолеты Як-42Д имеют две компоновки: одноклассную и два класса комфорта.

Вход на борт осуществляется через хвостовое отверстие, имеются шесть запасных выходов на случай аварийной ситуации.

В салоне есть два санузла, в начале и конце. В бизнес-салоне кресла расположены 2/2, они шире, чем в эконом-классе. Два ряда, восемь мест имеется в салоне повышенного комфорта.

Экономический класс (96 мест) выглядит так: 3/3. Лучшие места расположены в 1, 3 и 10 ряду. a b Тейлор 1999, стр. 227–228.

↑
Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 317–318.

↑
Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 318.

↑
Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 319–320.

↑
Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, стр. 320–321.

Thisdell и Seymour Flight International
30 июля-5 августа 2021, стр. 47.

Описание от несчастных случаев для СССР-42529 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2021.

Описание от несчастных случаев для СССР-42536 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2021.

«Як-42 терпит крушение» . CBC. Архивировано 16 января 2014 года . Проверено 15 января 2014 года .

Описание от несчастных случаев для СССР-42351 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2021.

Описание от несчастных случаев для B-2755 в сети по безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2021.

Описание от несчастных случаев для RA-42390 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2021.

Описание от несчастных случаев для UR-42334 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2021.

Описание аварии CU-T1285 в сети авиационной безопасности . Проверено 2 февраля 2021.

Описание от несчастных случаев для UR-42352 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2021.

Описание от несчастных случаев для RA-42434 в Сети безопасности полетов . Проверено 2 февраля 2021.

Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu
. Проверено 16 апреля 2021 .

• «Аэрофлот завершает год эксплуатации Як-42» . Flight International
  , 30 января 1982 г., стр. 208.
• Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов
  . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9 .
• Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 года
  . Лондон, Великобритания: Авиационные книги Патнэма, 1997. ISBN 1-55750-978-6 .
• Тейлор, Джойн В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1982–83
  . Лондон: Ежегодники Джейн, 1982. ISBN 0-7106-0748-2 .
• Тейлор, Всемирный справочник по самолетам и системам
  Майкла Дж. Х.
  Брасси, 1999/2000
  . Лондон: Brassey’s, 1999. ISBN 1-85753-245-7 .
• Тисделл, Дэн и Моррис, Роб. «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International
  , Vol. 194, № 5650, 21 августа — 3 сентября 2021 г. ISSN 0015-3710 . С. 24–47.
• Тисделл, Дэн и Сеймур, Крис. «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International
  , Vol. 196, № 5694, 30 июля — 5 августа 2021 г. ISSN 0015-3710 . С. 24–47.

Современная эксплуатация

По сей день Як-42 в разных вариантах исполнения эксплуатируется на Кубе, в Пакистане, Иране, Китае, в России, странах СНГ и бывших дружественных государствах Европы.

Компания Ижавиа (Ижевск) имеет в своем флоте 9 самолетов Як-42/Як-42Д. Последний борт получен в 2021 году, налет его составляет 17 тысяч часов (при лимите 40000 часов). Полеты осуществляются внутри страны по многочисленным маршрутам. Воздушное судно, поставленное в Ижевскую компанию, отделано по-новому: комфорт в санузлах, современная обивка салона.

Авиакомпания Ижавиа летом 2021 года начинает регулярное сообщение из Челябинского аэропорта в Сочи и Анапу. Дважды в неделю самолетом Як-42Д будут выполняться рейсы. Предоставленный борт комфортабельный и современный. Продажа билетов уже ведется.

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

По состоянию на 15 февраля 2021 г. произошло девять аварий Як-42 со смертельным исходом, в результате чего погибло 570 человек.

Як-42 — одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска. И это тем удивительнее, что до создания его предшественника — Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов фирма вообще не занималась. Как известно, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины. Еще в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м — Як-8 для шести пассажиров, затем появились четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно простая, легкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолет для местных авиалиний Як-40, принесший фирме мировое признание. Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета 2200 км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы — ветеранов — Ли-2, Ил-12, Ил-14. В октябре 1966-го на Як-40 был выполнен первый вылет (летчики-испытатели ОКБ А.Л.Колосов и Ю.В.Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г.Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался еще в военные годы проектированием фронтового истребителя Як-3 и его модификаций. Руководство летными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б.Бекирбаев. Летные испытания поручили, в то время работавшему начальником отдела летных испытаний Я.М.Галинскому. Он долгое время работал заместителем главного конструктора по летным испытаниям, а сейчас — ведущий инженер по Як-42. В 1960-х заказы на его экспорт появились из стран всех континентов. Италия, первая приобретшая Як-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств этой машины. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г.Завьялов) и итальянским летчиками самолет впервые совершил перелет из Рима в Австралию. Маршрут преодолели без каких-либо поломок и отказов. Французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970-го о. Як-40 был первым реактивным пассажирским самолетом ОКБ, внесшим на местные линии комфорт и скорость. В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1000 экземпляров. Из них 122 экспортированы в 18 стран. Высокая надежность и энерговооруженность самолета обеспечивали три ТРДД АИ-25. Як-40 -первый отечественный самолет, сертифицированный по нормам летной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Работы по сертификации Як-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм летной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда материалов и агрегатов, соответствующих западным нормам. Работами по осуществлению поставок Як-40 за рубеж и его сертификацией руководил заместитель главного конструктора А.А.Левинских. Схема Як-40 и тоже с прямым крылом получила развитие в более совершенной реактивной машине для ближних магистралей-Як-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое решение А.С.Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией Як-40. Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полета. Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно, Яковлев и пришел, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь шла о Як-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го самолет уже выкатили из сборочного цеха. В первый полет в марте 1975-го самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование — для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили — строить самолет со стреловидным крылом 30╟. Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975-го Як-42 принял знакомые всем нам характерные очертания — низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор. Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях. Работами по постройке, доводке и летным испытаниям Як-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г.Цвелев, который в эти работы вложил колоссальную энергию и знания. Ведущими инженерами по Як-42 в разное время были В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М. Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова. Уже в 1982-м на Як-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва — Берлин, Ленинград — Хельсинки, Москва — Прага. Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров. А.С.Яковлев, всегда с большим уважением относившийся к летчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться разными летчиками. По его команде в рекордных полетах Як-42 пилотировали Э.П.Княгиничев — летчик-испытатель ЛИИ, О.С.Полудо — летчик-испытатель ГосНИИ ГА и летчики-испытатели ОКБ В.Г.Мухин, Ю.А.Шевяков, В.И.Лягушкин и О.А.Булыгин. К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, ╚успев╩ в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, ╚Яку╩ не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым номером 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и произошел его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа стала серьезным ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению винта механизма управления стабилизатором — нарушение норм технической эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины — достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года ╚Яки╩ застыли под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех пор самолет так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придется сказать, что с тех пор произошло еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу. Случались и происшествия, которые иначе, как курьезными, не назовешь. Так, однажды, у заканчивающего набор высоты Як-42 внезапно произошел отказ всех трех двигателей. Экипаж развернул машину и попытался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000 метров. На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 ≈ еще два. После посадки выяснилось, что экипаж не читал карту обязательных проверок, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. Когда топливо из топливных аккумуляторов выработалось, двигатели остановились — образовавшиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали наполнению топливных аккумуляторов самотеком. К счастью, причину остановки двигателей обнаружили вовремя. При взлете из аэропорта Внуково экипаж украинского Як-42 доложил о пожаре на борту и немедленной посадке. Посадку экипаж произвел настолько немедленную, что в спешке… забыл выпустить шасси. Несмотря на ╚проползание╩ по бетонной ВПП, обошлось без серьезно пострадавших. Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации оказалось ложным. Еще один случай, весьма лестно характеризующий конструкцию Як-42, произошел в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж ╚промазал╩ и с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслан они увидели… отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю… Фирма им.А.С.Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и малых пассажирских самолетов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке Як-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, надежные и легкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла. Еще одним примером удачного конструктивного решения может послужить канал воздухозаборника среднего двигателя, который установлен в хвостовой части фюзеляжа. Этот воздухозаборник при общей длине около 7 м и диаметре 1300 мм, имеющий сложную изогнутую форму, выполнен в виде монолитной детали. Конструктивно он представляет собой трубу со стенками из трехслойного стеклопластика, намотанном на специальном станке. Вес такого воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось снизить примерно на 70 кг, увеличив при этом его эксплуатационный срок службы. А технология изготовления его при этом намного упростилась. В результате поисков фирме удалось найти наиболее эффективные производственные приемы, позволившие оптимально разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолета и его долговечности. На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолета зависит не только от летчиков, но и всех наземных служб — диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до минимального объема. Разрабатывая самолет, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них. Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом «пустячке» — значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания Як-42Т на эксплуатацию самолета «по техническому состоянию». Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно еще и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А. Ивченко в Запорожье. Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других подобных двигателей — лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью — 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч — на крейсерском значительно снижен шум двигателя. «Тихим» сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны. Экономический кризис сильно ударил по самолетному парку авиакомпаний. Не обошел он стороной и Як-42. Многие машины встали на прикол: закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива… И тем не менее есть подвижки в лучшую сторону. Авиа, например, на сегодняшний день располагает одиннадцатью бортами Як-42. О том, какая ставка сделана на эти самолеты, рассказал генеральный директор авиакомпании Александр Шашков. Все усилия руководства ОАО в ближайшее время будут направлены на возобновление и расширение пассажирских перевозок самолетами Як-42 на внутренних рейсах в радиусе 2500 км. Сейчас же Як-42 из Быково летают лишь в Анапу и Магнитогорск. Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 состояло из навигационного комплекса ╚Ольха-1╩ (сходного с разработанным в то же время для Ил-86 комплексом ╚Пижма╩), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН ╚Веер-М╩, двух автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки ╚КУРС МП-70╩, позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полет в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-016 и метеорологической РЛС ╚Гроза-42╩. Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO. Поскольку в СССР тогда еще не было ни одного аэродрома, пригодного для приема самолетов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне современным и достаточным. Силовая установка самолета состояла из трех турбовентиляторных трехвальных двигателей Д-36 В.А.Лотарева тягой по 6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа двигателя в полете. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов тяговооруженность — 0,36, делала взлет с коротких (от 2000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлета. Благодаря этим двигателям, Як-42 даже установил ряд мировых рекордов в своем классе (6 из 8 — по скороподъемности). Правда, серьезным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало большой проигрыш по надежности и весовым параметрам, поэтому для торможения ╚сорок второму╩ оставили только спойлеры и тормоза колес. На данный момент всего четыре Як-42 из одиннадцати готовы к регулярной эксплуатации. Однако уже в этом году все воздушные суда будут отремонтированы, оборудованы салонами бизнес-класса и поставлены на регулярные линии. Быковцы твердо уверены в перспективности эксплуатации Як-42, который, по их мнению, еще может даже дать фору «Боингу-737-200». Сегодня стержневой гражданской программой ОКБ является пассажирский самолет Як-42 и его модификации. С 1991-го руководство работами по Як-40 и Як-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев. В настоящее время Як-42 и Як-42Д в зависимости от требований эксплуатантов оборудуются пассажирскими салонами для перевозки от 39 до 120 пассажиров, включая салон самого высокого класса с различными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью обеспечения горячим питанием. Модификации : Як-42 первая серийная модификация. Як-42Д модификация с увеличенным запасом топлива. Як-42Е-ЛЛ испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на Парижском авиасалоне, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту. Як-42Ф модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых, очевидно, размещаются электрооптические датчики. Як-42М модернизированная версия Як-42Д. Як-142 ( Як-42А ) вариант самолета Як-42Д с более совершенным оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем шума. Модификация Як-42 Размах крыла, м 34.88 Длина самолета,м 36.38 Высота самолета,м 9.83 Площадь крыла,м2 150.0 Масса, кг пустого самолета 28960 максимальная взлетная 53500 Внутреннее топливо, кг 18500 Тип двигателя 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36 Тяга, кН 3 х 63. 74 Крейсерская скорость, км/ч 810 Практическая дальность, км 3900 Дальность действия, км 1300-2300 Практический потолок, м 9600 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 120 пассажиров или 12800 кг груза Доп. информация : Чертеж «Яковлев Як-42» Книга «Задорожнова Б. «Радиооборудование самолета Як-42 и его летная эксплуатация» Фотографии: Як-42 ╘ CPH Aviation Як-42 ╘ Gary Watt — AirteamImages Як-42 ╘ yuxiaobin Як-42 ╘ Oliver Brunke Пассажирский салон Приборная панель Схемы: Варианты окраски: Як-42 Аэрофлота, 1982 год Список источников: Крылья Родины. Юрий Сергеев. Аэробус для местных линий Крылья Родины. Евгений Адлер. Как создавался Як-42 М-Хобби. Дмитрий Колесник. Самый невезучий Крылья Родины. С. Яковлев. Ближнемагистральный, скоростной: Як-42 осваивает новые воздушные линии Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира Техника — молодежи. С.Яковлев «Спринтер» на средней дистанции Авиационный справочник на Avia.ru. Як — 42 Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности Уголок неба. 2004 (Страница: Дата модификации: )

Дата	Номер хвоста	Место расположения	Жертвы	Описание	Ссылки
28 июня 1982 г.	СССР-42529	возле Мозыря	132 на / 132 на	Рейс 8641 Аэрофлота не справился с управлением, погрузился в пикирование и развалился в воздухе из-за отказа винтового механизма в хвостовой части из-за усталости металла, вызванной конструктивными недостатками. Все Як-42 были заземлены до устранения конструктивного недостатка. Это самая смертоносная катастрофа Як-42 и самая смертоносная авиакатастрофа в Беларуси на сегодняшний день.	[22]
1986 г.	СССР-42536	Быково аэропорт	0	Самолет использовался для тренировок сил безопасности, когда внутри произошла вспышка молнии . Самолет сгорел.	[23]
14 сентября 1990 г.	СССР-42351	возле аэропорта Кольцово	4 /129	Рейс 8175 Аэрофлота врезался в деревья на расстоянии 1700 м (5600 футов) от взлетно-посадочной полосы и развалился после того, как пилот намеренно отклонился от схемы захода на посадку во время захода на посадку в Свердловск поздно ночью из Волгограда.	[24] [25]
31 июля 1992 г.	В-2755	Нанкин аэропорт	108 /126	Рейс 7552 авиакомпании China General Aviation поднялся на высоту 60 м (200 футов), потерял управление и врезался в пруд в 600 м (2000 футов) за взлетно-посадочной полосой.	[26]
20 ноября 1993 г.	RA-42390	рядом с аэропортом Охрид	116 /116	Рейс 110 авиакомпании Avioimpex в плохую погоду ударил гору недалеко от Охрида. Рейс был перенаправлен в Охрид из-за сильного снегопада в предполагаемом пункте назначения Скопье. Самолет пытался выполнить второй заход на посадку, когда потерпел крушение. Македонские следователи заявили, что причиной был неисправный радиомаяк VOR и ошибка пилота, в то время как Россия заявила, что причиной аварии стало недоразумение со стороны УВД. Самолет был арендован у Саравии.	[27]
17 декабря 1997 г.	UR-42334	Пиерийские горы	70 /70	Рейс 241 Аэросвита врезался в гору Пенте-Пигадия из-за ошибки пилота. Полет не прошел заход на посадку по ILS и выполнил уход на второй круг. Самолет не выполнил процедуру захода на посадку по ILS, взяв курс на юго-юго-запад вместо севера, врезавшись в гору на высоте 3300 футов (1000 м).	[28]
25 декабря 1999 г.	CU-T1285	Бежума	22 /22	Рейс 310 авиакомпании Cubana de Aviación врезался в холм при заходе на посадку после того, как пилот сообщил по радио, что он снижается с высоты 8000 футов (2400 м) до 4000 футов (1200 м).	[29]
26 мая 2003 г.	UR-42352	возле Трабзона	75 /75	Рейс 4230 UM Airlines врезался в гору в тумане из-за ошибки пилота. 62 испанских солдата, членымиссии ISAF, действующей в Афганистане , были среди погибших.	[30]
7 сентября 2011 г.	RA-42434	под Ярославлем	44 /45	Рейс 9633 «Як-Сервис» на рейс из Ярославля в Минск, на борту которого находитсяроссийская хоккейная команда КХЛ « Локомотив Ярославль» . Самолет заглох и разбился при взлете из-за ошибки пилота.	[31]

Аэрофлот | Яковлев Як-42 | CCCP-19751 | De Agostini

​De Agostini является крупной итальянской корпорацией, которая имеет издательское подразделение, выпускающее журналы в сочетании с масштабными моделями, которые либо должны быть построены, либо поставляются заранее. Они выпустили множество наименований, некоторые из которых касались аэрокосмических моделей, таких как истребители времен Первой мировой войны в масштабе 1:72 и космические аппараты. Они также произвели модели авиалайнеров для серии Japan Air Lines. Обычно это включает в себя изготовление удивительного количества уникальных форм в масштабе 1: 400. Они не соответствуют современным стандартам масштаба 1:400, но могут варьироваться от плохих до довольно приличных. Я в значительной степени игнорировал их, так как в конце спектра Model Power они слишком близки к игрушкам, а не к моделям, но появление недавней серии из 4 частей Аэрофлота, включая новую форму Як-42, слишком хорошо, чтобы пройти мимо. Мне удалось приобрести один на eBay, так что давайте посмотрим.

ФОРМАТ

​Каждый обзор делится на три ключевые области:

• Форма модели
• Репродукция краски и ливреи
• Печать и контроль качества

Каждый раздел может получить максимум 10 баллов максимальный общий балл 30.

ПРЕСС-ФОРМА

​Это явно будет малоизвестная плесень, которая не будет широко использоваться, что, к сожалению, означает, что она будет иметь много общего с единственным другим Як-42 в 400-м масштабе — Чайка в 2014 году. До исчезновения успели только один малоизвестный выпуск (хотя сделали два Як-42 в 500-м).

Сам по себе Як-42 представляет собой необычный тип, сочетающий в себе относительно примитивные двигатели советской эпохи с характеристиками, которые делают этот тип пригодным для эксплуатации на аэродромах с ограниченными возможностями. Таким образом, в результате получился самолет размером 737-200 с тремя двигателями, разработанный в 1970-х годах. Он также имеет Т-образное хвостовое оперение, двойную основную тележку, два набора внутренних трапов и внутреннюю ВСУ. У него также гораздо более широкий фюзеляж, чем у Ту-134, для замены которого он был разработан, и он может вместить 6 человек в ряд.

Сравнение с Пандой Ту-134

​Другие молды этой серии не очень впечатляют (особенно Ту-154 и 737-800) но этот Як-42 на удивление приличный. Большая часть формы отлита под давлением, за исключением стабилизаторов, внутренних частей двигателя и шасси. Форма фюзеляжа хороша, но не идеальна. Качество области кабины несколько затемнено тусклой печатью, но выглядит прилично. Это нижняя сторона носа, которая немного подводит его, поскольку изгиб вверх недостаточно выражен. Несмотря на это, у него острый носовой обтекатель, и он выглядит как Як-42.

​Ближе к задней части фюзеляжа выхлопная труба двигателя номер 2 аккуратно отформована в хвостовом обтекателе, хотя обтекатель над ней недостаточно квадратный, чтобы сидеть на одном уровне с хвостовым оперением. Крылья плотно прилегают к фюзеляжу, а сама форма крыльев выглядит хорошо. Крылья слегка наклонены вниз, как и должны, закрылки и обтекатели проработаны до мельчайших деталей.

​Сбоку двигатели № 1 и 3 имеют хорошие размеры и отлиты в сторону от твердого выхлопа. Зона впуска двигателя номер два имеет красивую форму и имеет перед собой обтекатель в стиле фрисби. Это правда, что эта часть пресс-формы могла бы быть немного более качественной, но, учитывая источник, пресс-форма не слишком разочаровывает. Большая проблема с двигателями заключается в том, что спереди слишком видны лопасти вентилятора двигателя. Двигатели №1 и №3 должны быть отодвинуты назад, а их нет, а вот вентилятор двигателя №2 вообще не должен быть виден, тогда как на модели он находится прямо на впуске. Это немного разочаровывает.

Центральный двигатель не должен быть виден, а лопасти боковых двигателей должны быть отодвинуты назад.

Вертикальный стабилизатор и Т-образное хвостовое оперение имеют правильную форму и снабжены прочными деталями руля направления. Впечатляюще отлит круг для ВСУ правого борта на хвостовом воздухозаборнике.

Последний пункт — это ходовая часть, статическая, но удивительно детализированная. К сожалению, большая часть деталей скрыта полностью черным цветом, но все шасси имеют хорошо детализированные ступицы шин и стойки.

Если и есть что-то, что подводит эту модель, кроме вентиляторов двигателя, то это не плесень. Он не идеален, и его можно немного подправить в области носа, хвостового обтекателя и воздухозаборника № 2, но в целом он довольно хорош. Конечно, у него есть большой потенциал, что делает его вдвойне позорным, поскольку вряд ли он когда-либо получит тот ассортимент моделей, которого он заслуживает. Он, безусловно, превосходит версию Seagull 2014 года, у которой была худшая форма носа, хвоста и хвостового обтекателя, а также форма для крепления на люльке.
​
БАЛЛ – 7

КРАСКА И ОБЛИВКА

​Очевидно, что эта модель иллюстрирует Як-42 Аэрофлота, но, к сожалению, не тот, который когда-либо существовал. Первый полет Як-42 был зарегистрирован как CCCP-1975, а не CCCP-19751, и форма все равно не подходила бы для такого раннего образца, поскольку прототипы отличались по нескольким параметрам. В настоящее время в Москве выставлен RA-19751, но он не имеет этой схемы, и экземпляра, зарегистрированного CCCP, никогда не было. Это позор, вдвойне потому, что Де Агостини явно не проводил много исследований, прежде чем реализовывать схему на модели.

В целом схема верна в том, что цвета в порядке (синий может быть немного темнее), а основные элементы, такие как советский флаг и структура читлайна, в порядке. Поскольку это самолет-фантазия, я могу сравнить его только с другими Як-42 Аэрофлота. Глядя на фотографии, можно выделить несколько проблемных областей, некоторые из которых сливаются с деталями печати.

Самое главное, линия читлайна не ровная и слишком низкая у носа, что означает, что вместо того, чтобы иметь прямой разрез поперек носа, как должно быть, он изгибается вверх. Это соответствует слишком низкому расположению кабины, но об этом в следующем разделе.

​Все фотографии, которые я видел, показывают тонкую синюю полосу на двигателях № 1 и 3, которая отсутствует на модели. Шрифт, используемый для основных названий Аэрофлота, также некорректен: он слишком квадратный и недостаточно округлый. По иронии судьбы шрифт, используемый для регистрации на хвосте, имеет противоположную проблему: он слишком изогнутый и недостаточно квадратный.

Наконец, кончики стабилизаторов и крыльев должны быть оранжевого цвета, а не красного, как советский флаг. Полиграфия модели — слабое место, а тиражирование цветов Аэрофлота довольно небрежно, чему не способствует фантазийная прописка.

БАЛЛ – 6

ПЕЧАТЬ И КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА

Возможно, слишком резко критиковать качество печати на модели, сделанной для журнала, но печать на этой модели слабая. Концовка неплохая, но явно не хватает деталей и точности. В дополнение к проблемам, поднятым в разделе ливреи, шаблон печати, используемый для модели, неверен в нескольких основных областях.

Уже упоминалось, что кабина слишком низкая, но и печать на ней плохая. Есть отдельные окна кабины, но с темно-синим, отделяющим черные окна, и без рамок их очень трудно увидеть.

Детали печати, за исключением самого минимума, почти отсутствуют. Нет маркировки для антенн, а на брюхе нет багажных дверей, дверей шасси и даже контура задней трапы. Это настоящий позор.

​Кроме того, двери просто неправильные как по расположению, так и по конфигурации. Двери L1 и R1 слишком низкие, и вместо второй двери перед крылом и аварийного выхода над крылом есть два небольших аварийных выхода. К счастью, на модели показана конфигурация окон на прототипе, а не на серийном самолете. Даже если он должен был стать прототипом, остальная часть ливреи ему не соответствует (основные названия и расположение названий РК-42). В довершение ко всему контуры двери и выхода выполнены черными, а не сине-белыми, какими они должны быть.

Модель также имеет дефект печати с левой стороны с пятном на печати аварийных выходов. С другой стороны, модель не имеет типичной секции голого металла после выхлопа ВСУ на хвосте (что опять же соответствует прототипу, но не серийным образцам, которым соответствует ливрея). Сам выхлоп ВСУ мог бы быть черным. Наконец, внутренние части двигателя и вентиляторы выполнены в ярко-серебристом цвете, а ступицы шин и шестерни полностью черные.

Сама конструкция модели очень хорошая, модель поставляется с довольно красивой подставкой. Де Агостини явно не соответствует достойным стандартам печати и сделал минимум того, что было необходимо. Даже это не было сделано особенно хорошо, и довольно хорошая форма выглядит намного хуже с нанесенной базовой и неточной печатью.
​
ОЦЕНКА – 4

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Хорошо, я признаю, что эта модель получает очень плохую оценку, и мне кажется почти неправильным подвергать ее тщательному анализу, который у меня есть; тем не менее, я очень рад, что он есть в моем флоте. Почему это? Что ж, это похвальная форма и единственный доступный Як-42, если не считать низкокачественного и труднодоступного выпуска Seagull Avioimpex. С несколькими относительно небольшими изменениями форма была бы очень хорошей. Дайте ему приличную печать и возьмите за основу настоящий самолет, и оценка взлетит до небес. Поскольку нищие не могут выбирать.

​Поскольку почти все бренды сосредоточены на современных Боингах и Аэробусах, я серьезно сомневаюсь, что в ближайшее время появится конкурирующий Як-42, и тогда 3D-печатные версии останутся единственной альтернативой. Я уже видел в фейсбуке приличные кастомы этой модели в других ливреях. Я бы хотел, чтобы эту форму могли использовать другие, но De Agostini Yak-42 является достойным дополнением флота, несмотря на плохую печать, которая так его подводит.

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОЦЕНОК — 17

Охота на яков в Либерии

ФОТОГРАФИИ И РАССКАЗ ПАТРИКА СМИТА

 

ВОЗМОЖНО, ЭТО ОДНА ИЗ ТОГО, ЧТО понятен только аэрофилу, но в старых брошенных самолетах есть что-то завораживающее и даже чарующее.

О них написаны целые книги — можно сказать, путеводители — рассказывающие о местонахождении того или иного разбившегося, брошенного или иным образом заброшенного авиалайнера. Вы находите их разбившимися в лесах, законсервированными в пустыне и спрятанными в заросших уголках аэропортов третьего мира: старинные винтокрылые машины вроде Constellations и DC-6; выгоревшие на солнце 707-е и DC-8; списанные советские Туполевы. Кладбища авиалайнеров в Калифорнии и Аризоне ежегодно получают сотни запросов от любителей авиалайнеров, стремящихся изучить свои запасы.

Для некоторых из нас изучение какого-нибудь выброшенного старого самолета даже более увлекательно, чем изучение еще летящего самолета.

Может быть, мы рассматриваем эти самолеты как памятники? Мужчинам и женщинам, которые летали на них, пассажирам, которые ехали на них, и, что самое удивительное, местам, где побывали эти самолеты. Разница между своеобразным величием старого заброшенного здания, например, и величием старого заброшенного самолета состоит в том, что здание существовало только в определенном месте. Самолеты, они были везде.

Помню, во время моего визита на кладбище в Мохаве несколько лет назад я смотрел на списанный «Боинг-747», вскоре предназначенный для утилизации. Позже я узнал, что тот же гигантский самолет когда-то совершал рейсы в Лондон и Гонолулу для PeopleExpress. До этого он носил название «Город Аделаида» для Qantas. Я подумал обо всех отдаленных местах, которые должна была посетить эта элегантная машина за почти три десятилетия своего полета, от Ньюарка до Нью-Дели, от Бангкока до Буэнос-Айреса. С той же меланхолией, которая возникает при воспоминании о пожилом родственнике в молодые, более счастливые времена, я представил себе этот же 747 много лет назад, кружащий над гаванью Гонконга, поднимающийся над Кейптауном в сумерках.

Конечно, настоящие истории принадлежат не самим самолетам, а людям, которых они перевозили — от шейхов и высокопоставленных лиц до миллионов и миллионов отдыхающих и туристов. Глядя на заброшенный корпус этого 747-го, я понял, что при каждом взлете самолета вместе с ним поднималось до 450 человек. За 30 лет карьеры это около пяти миллионов историй. Его ряды пустых стульев были похожи на кольца древнего дерева.

В прошлое Рождество у меня была возможность посетить заброшенный Як-40 в Робертс-Филд — аэропорту Монровии, Либерия, в Западной Африке.

Яковлев Як-40 — крошечный трехмоторный реактивный самолет советского производства. В нем находилось около 30 человек. В период с 1966 по 1978 год было построено почти тысяча Як-40. Это был настоящий «региональный реактивный самолет» примерно за три десятилетия до появления самого термина. Некоторые до сих пор находятся в эксплуатации.

Я заметил заброшенный Як во время предыдущих визитов в Робертс, но у меня никогда не было возможности побродить и исследовать его. На этот раз в компании работника аэропорта и его фургона я смог совершить поездку.

Самолет имеет российскую регистрацию и маркировку какой-то Weasua Air Transport, крошечной либерийской авиакомпании, которая, согласно Google и базе данных Airliner.net, была закрыта регулирующими органами в 2006 году. Судя по всему, у Weasua никогда не было больше двух самолетов. или три самолета за раз — один из которых разбился — и когда-то был членом черного списка безопасности Европейского Союза. Синяя маркировка заимствована из старой ливреи Аэрофлота, и я думаю, что этот самолет когда-то летал для Аэрофлота, как и большинство Як-40.

Точное время, когда оно находится здесь, и другие подробности его прошлого неизвестны. Сомнительно, чтобы этот старый самолет много «крутился над гаванью Гонконга». Больше похоже на то, как бродить в ледяном тумане над Смоленском. Тем не менее, эти загадки делают самолет еще более интересным.

 

Я люблю овальные двери в советском стиле.

 

На пути от входной двери в кабине к кабине пилотов следует осторожно ступать. Пол кабины в основном разорван, а это означает, что один промах, и вы по колено в металлических ребрах фюзеляжа, различных механизмах и жирной воде. В передней части отсутствует аварийный люк пилотов, что постоянно подвергает салон воздействию либерийской жары и проливных дождей. Таким образом, кабина превратилась в своего рода тропический террариум с восьмидюймовой стоячей зеленой водой между половицами и днищем фюзеляжа. Я не могу себе представить, сколько здесь комаров — и черт знает чего еще — размножается.

 

На табличке «НЕ КУРИТЬ» изображена трубка. Обратите также внимание на кириллическое обозначение места.

 

Кабина представляет собой сбивающее с толку множество приборов и приборов раннего поколения. Я не могу сказать вам, для чего может быть половина этих переключателей и циферблатов. Таблички и этикетки на русском языке.

 

Рядом в зарослях лежат сотни бочек с тяжелой черной жидкостью, похожей на смолу, большая часть которой просочилась в пятна по щиколотку.

 

Мне удалось откопать этот снимок того же самолета — обратите внимание на регистрационный номер RA-87260 — в более счастливые времена, который я видел в Сьерра-Леоне в 2004 году. (Фото предоставлено Али Хаммуд.)

 

СВЯЗАННЫЕ ИСТОРИИ:

ИЗОБРАЖЕНИЯ ИЗ ЛИБЕРИИ. ФОТОГРАФИИ ИЗ РОБЕРТС ФИЛД И НЕДАЛЕКО.

ПИСЬМО ИЗ МОХАВЕ. ГЛУБОКОЕ ЗНАЧЕНИЕ КЛАДБИЩА В АЭРОПОРТУ.

 

 

Як-42 Клоббер (ЯКОВЛЕВ)

Самолет Як-42, разработанный в 1980-х годов сертифицирован Российским Авиационным Регистром для эксплуатации на местных и международных воздушных линиях. Як-42 стал первым российским самолетом, прошедшим полную международную сертификацию и допущенным к полетам без ограничений во всех странах Европы. Самолеты этого типа эксплуатируются более чем в 130 странах мира.

Як-42 не смог заменить самолеты Ту-134, часть из которых эксплуатируется до сих пор (информация на июнь 2016 года). Всего было построено всего 183 Як-42 против 854 Ту-134 всех серий. Тем не менее, Як-42 был достаточно современным проектом 19-го века.70-1980-е годы, когда он был разработан и запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем и распад СССР, резкое сокращение коммерческого пассажиропотока и выбор авиаперевозчиками в пользу приобретения иностранных авиалайнеров негативно сказались на судьбе самолета.

Разработка Як-42 началась в связи с потребностью Аэрофлота в пассажирском самолете средней дальности. Трехреактивный Як-42 был разработан для замены ильюшинского Ил-18, двухреактивного туполевского Ту-134 и турбовинтового Ан-24 Антонова. В целях экономии времени в КБ было принято решение о разработке вариантов самолета Як-40 с большей пассажировместимостью. Як-42 представляет собой полностью новую конструкцию, хотя, как и гораздо меньший Як-40, он имеет конфигурацию с тремя двигателями для увеличения резервирования и хороших характеристик на коротких полях. Первый из трех прототипов поднялся в воздух 07.03.19.75. В КБ было подготовлено три прототипа: первый со стреловидностью крыла 11 и два других со стреловидностью крыла 23. Последний вариант был выбран для серийного самолета, получившего обозначение Як-42. Эта версия также отличается от самолета Як-40 полностью стреловидным хвостовым оперением, спаренными колесами на каждой стойке шасси и, конечно же, более мощными двигателями.

Опытные полеты выявили необходимость увеличения стреловидности крыла, а изменение угла стреловидности крыла и предполагаемые проблемы с разработкой новых трехвальных ТРДД задержали ввод в эксплуатацию. Первые серийные экземпляры, произведенные на смоленском самолете, стали использоваться Аэрофлотом в конце 19-го века.80. У них был один пассажирский салон, вмещавший максимум 120 пассажиров. Был вариант, рассчитанный на 100 пассажиров. В НАТО самолет получил обозначение Clobber. В начале 1993 года заказчики приобрели около 100 машин. Большая часть производства приходилась на первоначальный Як-42.

Як-42Д был представлен в 1989 году и стал серийной моделью. Он отличается увеличенным запасом топлива и запасом хода со 120 пассажирами до 2200 км (1185 морских миль). Версия Як-42Д с увеличенной дальностью полета была запущена в серийное производство в 1919 г.88 после завершения его сертификации. После этого в конструкцию самолета Як-42Д был внесен ряд усовершенствований, значительно улучшены его характеристики: максимальная взлетная масса возросла до 57,5 ​​т, крейсерская высота полета увеличилась до 9 600 м, самолет мог взлетать с аэродромов на высоте 2500 м и при температуре окружающего воздуха +45.

Среди последующих модификаций — самолет Як-42Д с увеличенным запасом топлива. САРАТОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД первым в России и СНГ получил сертификат на производство самолета Як-42Д, изготовленного по соответствующим международным стандартам. Высококвалифицированный персонал и современное оборудование, а также налаженные связи с научно-исследовательскими институтами и поставщиками деталей и комплектующих из стран СНГ являются надежной гарантией успешного сотрудничества Саратовского авиационного завода со всеми его партнерами.

Самолеты Як-42 теперь оснащены: спутниковой навигационной системой GPS, системой предупреждения столкновений в полете TCAS-II версия 7, оборудованием для полетов в условиях RVSM, системой раннего предупреждения сближения с землей СРПБЗ, радиосвязью в диапазоне частот 8,33 кГц. После модернизации самолет Як-42 полностью соответствует стандарту Chapter 3 ICAO по уровню шума.

Пассажирский салон самолета может быть адаптирован под требования заказчика. Разработано несколько планировок салона на 9 человек.Вместимость от 0 до 126 пассажиров. Самолет можно было легко переоборудовать в грузовой и смешанный грузопассажирский варианты. Специальные схемы VIP салона с изменяемой пассажировместимостью разрабатываются под индивидуальные требования заказчика.

Авиалайнер Як-42Д90 представляет собой сильно модифицированный Як-42Д, который может перевозить только 90 пассажиров, в отличие от вместимости исходной версии 120 пассажиров. Старые маленькие и неудобные сиденья оригинального Як-42Д были заменены более крупными и удобными сиденьями, аналогичными тем, что использовались на авиалайнере Туполев Ту-204. Места для сидения Як-42Д90 состоит из 12 мест в бизнес-классе и 72 мест в эконом-классе. Все Як-42, модернизированные до уровня D90, оснащены навигационной системой BRNAV, системой предотвращения столкновений TCAS и новым оборудованием радиосвязи.

Быково Авиа (Россия) стала первой коммерческой авиакомпанией, использовавшей Як-42Д90. «Быково Авиа» успешно использует свой первый Як-42Д90 на маршрутах Москва — Магнитогорск и Москва — Анапа. Максимально допустимая крейсерская высота полета Як-42Д90 составляет 9600 м, однако первая модель этого самолета, эксплуатируемая «Быково Авиа» (бортовой номер RA42435), будет ограничена 9600 м. 100 м, что по-прежнему на 100 м выше предельной высоты для базовых моделей Як-42Д. Увеличение высоты полета Як-42Д90 с 8100 м до 9600 м позволит сэкономить 300 литров топлива в час. А с 90 пассажирами самолет сможет увеличить дальность полета с 1800 км (для оригинального Як-42Д со 120 пассажирами) до 3800 км. Як-42Д90 также может нести на 1500 кг больше топлива, чем Як-42Д. На Як-42Д90 применен новый механизм отклонения закрылков, позволяющий увеличить разрешенную взлетную массу. Новый самолет будет эксплуатироваться 10 часов в день и, как ожидается, будет приносить годовую прибыль в размере от 2 до 3 миллионов долларов (вдвое больше, чем у оригинального Як-42Д). Як-42Д9Ожидается, что 0 будет конкурировать со старыми и менее экономичными авиалайнерами Ту-134 на провинциальных маршрутах в России. Ожидается, что «Быково Авиа» еще какое-то время останется эксклюзивным эксплуатантом Як-42Д90.

Новые поставляемые самолеты Як-42Д в стандартном (базовом) варианте компоновки и комплектации оборудованы для полетов на международных и внутренних авиалиниях и рассчитаны на перевозку 120 пассажиров в варианте экономического класса. Пассажирский салон оборудован багажными полками закрытого типа, пассажирскими креслами типа 3К3 с регулируемыми спинками. Самолеты оборудованы звукопоглотителями (ЗПК), снижающими уровень шума на местности до соответствия требованиям главы 3 приложения 16 Норма ИКАО. Двигатели Д-36 соответствуют требованиям главы 3 приложения 16 Нормы ИКАО по выбросу вредных веществ.

Отечественными конкурентами Як-42 являются основной проект Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Sukhoi Super Jet (SSJ) и Ту-334. Проект модернизированного Як-42 (модификация Як-42Д) остается нереализованным. Он был включен в программу развития гражданской авиации до 2010 года, но сейчас его финансирование прекращено, и в программу ОАК он не входил.

Вариант Як-42ЛЛ , стенд для испытаний двигателей, демонстрировался в 1991 на Парижском авиасалоне, оснащенный винтовым двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту. Вариант для аэрофотосъемки Як-42Ф оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых, очевидно, размещаются электронно-оптические датчики.

Предложения по перспективным проектам

Самолет Як-42М является глубокой модификацией ближнемагистрального самолета Як-42. Двигатели снабжены реверсивной тягой, снижен уровень их шума. Бортовой комплекс авионики со встроенной системой тестирования обеспечивает безопасные полеты экипажа из двух пилотов. Топливная эффективность Як-42М сравнима с лучшими зарубежными аналогами, что обусловлено применением высокоэкономичных двигателей. В настоящее время ведутся работы по установке на самолеты трех двигателей Д-436 с реверсивной тягой по 7500 кгс с одновременным увеличением взлетной массы, крейсерской скорости и эшелона полета. Это снизит удельный расход топлива, увеличит дальность полета и улучшит летные характеристики в горных условиях при высоких температурах.

Задачей проекта Як-42А , Як-42БК , Як-42АК является создание парка современных высокоэффективных ближнемагистральных и грузовых самолетов на базе Як-42 — ближнемагистрального авиалайнера Як. -42а до 120 мест. — ближнемагистральный авиалайнер Як-42БК вместимостью до 120 мест. Оснащен авионикой фирмы Bendix King. — ближнемагистральный грузовой самолет Як-42АК вместимостью до 120 мест или грузоподъемностью до 13,5 тонн. По проекту продукцию планируется экспортировать в страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. При производстве Як-42А и Як-42БК будут использоваться материалы и комплектующие, в основном, СНГ-производства, авионика для Як-42БК будет зарубежного производства. Остальные материалы и комплектующие будут производиться в СНГ. Саратовский авиационный завод искал инвестиции для этого проекта еще в 1997, но финансирования не поступало.

Самолет Як-42Д-100 является модификацией самолета Як-42Д. Цели модификации: увеличение скорости полета до 850 км/к; повышение аэродинамического качества до К=16; снижение расхода топлива на 25-30%; увеличение дальности полета до 4000 км при Gсв=10 тс. Як-42Д-150 рассчитан на общую нагрузку до 16 т на дальность до 2500 км и общую нагрузку 12 т на дальность до 3500 км. По выполняемым функциям Як-42Д-150 призван заменить старые и морально устаревшие самолеты Ан-74, Як-42Д, Ту-134, Ту-154Б и частично Ту-154М. 9Самолет 0191 Як-42Д-200 принимает на себя общую нагрузку 8-9 т на дальность полета до 4000 км. Саратовский авиационный завод искал инвестиции в этот проект еще в 1997 году, но финансирования не последовало.

Последние модели Як-142 и Як-142-100 соответствуют всем применимым международным стандартам. Як-142 может эксплуатироваться на любых линиях, посадка в метеоусловиях, предусмотренных II категорией ИКАО, полеты на высотах до 9600м. За счет трехдвигательной схемы и повышенной тяги Як-142 способен взлетать на номинальном режиме работы двигателей, продолжать полет при отказе одного из двигателей и садиться только на одном работающем двигателе. Все это обеспечивает высокий уровень безопасности Як-142. Саратовский авиационный завод искал инвестиции для этого проекта еще в 1997, но финансирования не поступало.

Авиалайнер Як-242 — представитель семейства Як.