Як-44Э
Самолет дальнего радиолокационного обзора и управления
Як-44Э создавался ОКБ А.С.Яковлева. Разработка начата в 1979 г. Руководили созданием самолета в разные годы А.С.Яковлев, А.А.Левинских, С.А.Яковлев и А.Н.Дондуков, а с января 1991 г. и до закрытия проекта главный конструктор темы Як-44 — В.А.Митькин. К ноябрю 1979 г. ОКБ подготовило техническое предложение на проектирования самолета с базированием на сухопутных аэродромах или на палубе авианосца. Рассматривалось два варианта радиотехнического комплекса — «Факел», с размещением РЛС внутри фюзеляжа (в носу и в корме) и Э-700 с антенной кругового обзора на пилоне над фюзеляжем. В марте 1980 г. на совещании у Главкома ВМФ СССР С.Г.Горшкова принято решение о создании варианта с РТК «Факел». Для дальнейшего проектирования выбран второй вариант.
В октябре 1984 г. продолжены работы над Як-44Э с турбовинтовентиляторными двигателями и с антенной РЛС Э-700 на пилоне над фюзеляжем самолета.
ЛИИ ВВС успешно провел на наземном испытательном комплексе в г. Саки в Крыму уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из трех самолетов — двух МиГ-29 и одного Ан-24-имитатора Як-44Э — осуществляющих заход на посадку с заданным темпом.
В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным ТТХ самолет существенно превосходил последние модификации единственного в мире корабельного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом. Доработка макета завершена ОКБ им.А.С.Яковлева в августе 1990 г. Макет был разобран и перевезен в Севастополь, где снова был собран на борту ТАКР «Тбилиси».
В 1992 г. после развала СССР финансирование работ по Як-44Э прекращено на этапе постройки опытных самолетов для проведения испытаний.
Макет самолета ДРЛОиУ Як-44Э
Як-44Э в ВС России
Самолет дальнего радиолокационного дозора и управления Як-44Э создавался в первую очередь для включения их в авиакрылья тяжелых авианесущих крейсеров проектов 11435 и более поздних. С использованием опыта разработки Як-44Э возможно создание аналогичного по возможностям самолета в перспективе — с учетом современных материалов и технологий его возможности и эксплуатационные качества должны быть несколько выше
Конструкция самолета
Самолет нормальной аэродинамической схемы, в палубном варианте — складные консоли крыльев и складывающийся пилон антенны РЛС. Хвостовое оперение двойное. В фюзеляже самолета оборудована рабочая кабина операторов, кондиционируемый отсек с оборудованием, отсек для отдыха на одного человека, санузел и буфет.
Яковлев Як-44. Фото, история, характеристики самолета
Як-44 – самолет палубного базирования, применяемый для осуществления радиолокационного дозора, наведения РЛДНУ и радиоэлектронного противодействия. Был разработан в середине 1970-х годов в ОКБ им. Яковлева. Конструкция самолета во многом схожа с американским самолетом Е-2 «Хокай». Эксплуатацию предположительно планировалось осуществлять в составе атомного авианосца 1143.7 «Ульяновск». Задание на проектирование и разработку самолета ЯК-44 ОКБ им. Яковлева получило в 1979 г., далее планировалось развитие проекта в направлении других модификаций. Учитывая сложности, возникшие с установкой бортового оборудования, построили лишь макет самолета. В 1993 году проект Як-44 заморозили из-за недостаточного финансирования.
Конструкция
Самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44 – универсальная информационно-разведывательная машина, представлена выносным радиолокационным постом, который соединялся с воздушным пунктом наведения и управления авиацией против обнаруженных воздушных, наземных и надводных целей.
Функции самолета:
- контроль наземного, надводного и воздушного пространства;
- наведение ударных самолетов на обнаруженные цели.
В основе конструкции – высокоплан с прямым крылом, которое оснащалось предкрылками, дефлекторными двухщелевыми закрылками, интерцепторами и спойлерами.
Под крылом располагались два винтовентиляторных мотора. Схема оперения самолета – разнесенная двухкилевая.
Топливными резервуарами служат баки-кессоны, которые размещались в стабилизаторе и корневом сегменте крыла.
Шасси разведчика – убирающееся во время полета, трехопорное. Имеет переднюю управляемую опору.
Системы самолета Як-44
Самолет оборудован следующими системами:
- топливная;
- гидропневматическая;
- запуска и управления двигателями;
- электроснабжения;
- противообледенительная;
- воздушного охлаждения;
- кислородного оборудования;
- кондиционирования воздуха;
- пожарной защиты;
- жидкостного наддува и охлаждения.
В составе оборудования имеется система электродистанционного управления, представленная комплексной аналогово-цифровой системой управления самолетом и крыльевыми механизмами, включающими автономные рулевые приводы. Данная система позволяла проводить полет самолета при различных центровках, вызванных перестановкой оборудования или объемом топлива в баках.
Самолет Як-44 оснащен двумя автономными гидравлическими системами.
Перед крылом в верхней части фюзеляжа размещены воздухозаборник и радиаторы СВО и СКВ.
Пуск двигателей осуществляется за счет четырех приводных генераторов системы электроснабжения суммарной мощностью 3000 кВт. В случае отказа элементов системы электроснабжения питание к СДУ поступает от генератора переменного тока, который приводился в действие усилиями воздушной турбины, размещенной в носовом отсеке фюзеляжа.
Самолет имеет комбинированную противообледенительную систему (ПОС):
- обогрев воздухозаборников двигателей, предкрылков и СКВ выполняется воздушно-тепловой технологией;
- передние кромки оперения оснащены резиновыми протекторами пневматической ПОС;
- винты двигателей с обтекателями, стекло кабины и ПВД оборудованы электротепловой ПОС.
Отсеки двигателей от самозагорания защищает автоматическая система пожаротушения. На случай возникновения огня в кабине есть ручные огнетушители.
Запуск моторов на земле обеспечивает вспомогательный газотурбинный двигатель, который размещался в днище отсека оборудования.
Отсек операторов имел в расположении место отдыха, туалет и буфет, что позволяло экипажу летать на длительные расстояния без посадки.
Бортовое оборудование
Самолет оснащен радиотехническим и пилотажно-навигационным комплексами, комплексной системой управления, метеонавигационной, радиолокационной станцией, системой управления общесамолетным оборудованием, бортовой автоматизированной системой контроля, бортовым устройством регистрации, системой электроснабжения, устройством выкидывания ложных тепловых целей и дипольных отражателей, ответчиком госопознавания, маркерным радиоприемником, ответчиком УВД, светотехническим оборудованием.
В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета вошли:
- цифровая центральная вычислительная машина;
- мультифункциональные пульты индикации и управления;
- система электроиндикации, включающая пять дисплеев;
- комплекс навигации с системами ближней, дальней, спутниковой навигации и навигационной инерциальной системой;
- высотно-скоростная аппаратура, представленная двумя системами воздушных сигналов, двумя радиовысотомерами, системой предупреждения опасных режимов и автоматическим радиокомпасом.
Навигационно-пилотажный комплекс предназначался:
- для непрерывного определения координат самолета по данным средств дальней, ближней и спутниковой навигации;
- для формирования и отображения информации текущего состояния самолетных систем и параметров работы силовой установки.
За счет комплексной системы управления выполнялось:
- автопилотирование в вертикальной и горизонтальной плоскостях по заранее указанному маршруту;
- автоматическое приземление разведчика по сигналам наземных посадочных средств;
- уравновешивание запрограммированных значений скорости, крена, курса, тангажа, высоты.
Метеонавигационная РЛС сигнализировала экипажу о грозовых фронтах на пути проложенного маршрута и давала рекомендации оптимального облета опасных зон.
За счет бортовой автоматизированной системы контроля выполнялись следующие задания:
- слежение за работоспособностью и техническим состоянием систем и оборудования во время полета;
- сохранение и передача результатов контроля на наземные технические станции;
- выполнение контроля летно-эксплуатационных ограничений;
- нахождение неисправностей в системах и оборудовании самолета, расчет оставшегося ресурса и прогноз дальнейшего технического состояния.
Як-44 характеристики:
| Модификация | Як-44Э |
| Размах крыла, м | 25.70 |
| Длина самолета, м | 20. 39 |
| Высота самолета, м | 8.46 |
| Площадь крыла, м2 | 49.20 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 21200 |
| максимальная взлетная | 30400 |
| Тип двигателя | 2 ТВВД Д-27 |
| Мощность, л.с. | 2 х 4700 |
| Максимальная крейсерская скорость, км/ч | 680 |
| Продолжительность полета, ч | 12 |
| Практический потолок, м | |
| Экипаж, чел | 5 |
Самолеты
Может ли Як-44 вернуться в качестве следующего авианосца России? – Тактическая воздушная сеть
В мае этого года Крыловский государственный научный центр, главный государственный научно-исследовательский институт судостроения России, дебютировал со своим проектом 230000Э, также известным как «Шторм» (или «Шторм» на английском языке). «Шторм» — это рабочее название, данное следующему перспективному авантюре России в мире суперавианосцев, что свидетельствует о надежде России наконец-то достичь солидного военно-морского паритета с Соединенными Штатами.
Их единственный авианосец, «Адмирал Кузнецов», не обладает теми возможностями, которые авианосцы класса «Нимиц» предоставляют ВМС США, и не очень хорошо функционирует. Постоянные проблемы с двигателем, поломки в море и очень ограниченный график развертывания существенно ослабили боевые возможности «Кузнецова» и не позволяют ВМФ России по-настоящему использовать корабль, как они предполагали, когда впервые построили его. Поэтому имеет смысл, что они хотят построить корабль, который это делает. У IHS Jane’s была внутренняя информация, раскрывающая варианты силовых установок, которые можно было использовать с кораблем (т. Е. Ядерные по сравнению с обычными), гибридную компоновку палубы, которая включает в себя трамплин, а также пару электромагнитных катапульт, двойной остров надстройка (по аналогии с классом королевы Елизаветы) и так далее. Теперь, если Россия действительно сможет построить такой военный корабль, ей потребуются подходящие самолеты для использования на борту корабля. Под этим я подразумеваю истребители для выполнения задач «воздух-воздух» и «воздух-земля», вертолеты общего назначения для перевозки личного состава, оказания помощи в вертикальном пополнении запасов и противолодочной борьбе, грузовые транспортеры для доставки частей и личного состава и, наконец, ранние воздушные десантники.
самолет предупреждения и управления (AEW&C).
В то время как Россия ожидает выполнения функций истребителя/штурмовика и вспомогательного оборудования в своих текущих авиационных проектах, ее возможности AEW&C очень анемичны. В настоящее время ВМФ России использует вертолеты Ка-31 «Хеликс» для выполнения задач ДРЛОиУ — существенно переоборудованные вертолеты соосной схемы, которые несут большую вращающуюся/складывающуюся радиолокационную антенну под фюзеляжем. Несмотря на то, что Helix действительно выполняет некоторые функции, необходимые при развертывании на борту «Кузнецова», он просто не соответствует требованиям, установленным самолетами AEW&C с неподвижным крылом, такими как E-2C/D Hawkeye, которые в настоящее время используются на кораблях ВМС США. и французский флот. Ограниченный диапазон и очень ограниченный набор бортовых датчиков — два самых больших недостатка Helix. Поэтому, если Россия построит лучший авианосец, чем тот, который у них есть сейчас, ей также понадобятся лучшие самолеты AEW&C.
В статье IHS Jane’s действительно говорилось, что Россия рассчитывает построить реактивный самолет дальнего радиолокационного обнаружения. Тем не менее, реактивный самолет AEW&C, по сравнению с турбовинтовой версией, вероятно, потребует более тяжелого обслуживания, полета с меньшей дальностью полета и, в целом, будет стоить намного дороже. Таким образом, для России, возможно, имеет больше смысла рассмотреть возможность создания альтернативы с винтовым двигателем, и, к счастью для них, при разработке совершенно нового самолета AEW&C они могут использовать свернутый проект Як-44.
Интересно, что конструкция Як-44 была довольно обычной. Основная идея такой бортовой системы раннего предупреждения возникла в 1970-х годах, когда СССР, слишком хорошо осведомленный о растущем флоте суперавианосцев Соединенных Штатов, начал планировать проектирование и строительство своих собственных крупногабаритных самолетов с плоским верхом, которые должны были выполнять аналогичную функцию. проецирования силы, как и его американские коллеги.
На тот момент единственные авианосцы советского флота относились к классу «Киев». Советы даже не считали «Киев» настоящими авианосцами и, соответственно, называли их «крейсерами тяжелой авиации». Киевское авиакрыло в основном было укомплектовано самолетами VSTOL (вертикальный/укороченный взлет и посадка) Як-38 Forgers, красным эквивалентом британского Aerospace Sea Harrier. Тяжелые авиационные крейсера с прыжковыми реактивными двигателями не давали советскому флоту таких же возможностей на открытом воздухе, как более крупный авианосец с более разнообразным оснащением, поэтому стало очевидно, что пришло время построить корабль, который доставил бы то, что они хотели. С таким кораблем возникла потребность в более крупных истребителях и самолетах поддержки. Цель состояла в том, чтобы создать своего рода развертываемое авиакрыло, которое отражало бы типичный американский авианосец. Сюда входили истребители (например, F-4 Phantom II и F-14 Tomcat), штурмовики (например, A-6 Intruder и A-7 Corsair II), бортовые самолеты-носители (например, C-2 Greyhound).
), вертолеты общего назначения (такие как Kaman UH-2/SH-2 Seasprite) и, наконец, что не менее важно, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (такие как E-2 Hawkeye). Что касается задач AEW и COD, то советский флот в 1979, обратились к Яковлеву, одному из своих опорных авиационных конструкторских бюро, с просьбой придумать многовариантную платформу для дальнейшего рассмотрения.
Подобно тому, что Грумман сделал с E-2 Hawkeye, Яковлев составил предложение по винтовому высокоплану, который отличался вращающимся куполом, расположенным над фюзеляжем, и двумя хвостовыми оперениями в задней части, чтобы обеспечить больше возможностей управления, учитывая аэродинамическая компоновка и архитектура самолета. Названный Як-44, он не был точной копией «Соколиного глаза», хотя и имел сильное сходство со своим западным родственником. В качестве силовой установки он использовал набор винтов противоположного вращения, был тяжелее (из-за того, что был разработан для перевозки большего количества топлива), а вращающийся купол можно было опустить к фюзеляжу, чтобы уменьшить общую высоту самолета для хранения.
в ангарном отсеке авианосца. Як-44 был спроектирован таким образом, чтобы выдерживать нагрузки и суровые условия катапультного пуска и замедленного восстановления, и поэтому имел очень прочное шасси. На всякий случай также предполагалось, что он сможет запускаться с трамплина без использования катапульты, особенно для размещения на борту авианосца класса «Адмирал Кузнецов». В 19В 1991 году Яковлев построил нелетающий макет Як-44, и руководство советской морской авиации понравилось.
А потом пал Советский Союз.
Поскольку новообразованная Российская Федерация не могла позволить себе грандиозные военно-морские устремления своего предшественника, были проведены массовые сокращения, и некогда гигантский советский флот начал быстро сокращаться. Проект атомохода, из-за того, что после его завершения и крещения выставили на вооружение шесть Як-44, был свернут, а строящийся в то время второй авианосец «Кузнецов» — «Варяг» — остался незавершенным (позднее Китай купил недостроенный корпус и заканчивайте сами).
Кончина Як-44 последовала вскоре после этого, в 1993. Но может ли он снова появиться в ближайшем будущем?
Отмена программы Як-44 не обязательно означает полную гибель самолета. Благодаря ряду обновлений, включая более новую, более мощную сенсорную систему, каналы передачи данных с большей пропускной способностью и возможность направлять и управлять автономными и полуавтономными дронами, Як-44 действительно может вернуться в российскую военно-морскую авиацию в качестве замены их Ка. -31 AEW, повышающий универсальность будущего авиакрыла авианосца. Як-44 также не является устаревшей концепцией, хотя они, возможно, захотят пересмотреть вопрос о замене оригинальной сложной системы силовой установки на турбовинтовую установку, которая, как правило, немного легче в плане износа и обслуживания. Однако, даже если Як-44 является более выгодным вариантом по сравнению с альтернативой с реактивным двигателем, цена по-прежнему будет серьезной проблемой. Учитывая, что Россия резко свернула свои программы военной модернизации, значительно урезав новый режим закупок авиации, а также тот факт, что экономика страны находится в шатком положении, российская морская авиация может даже не иметь подходящего носителя для Як-44.
работать выкл. Опять же, учитывая, что ВМФ России желает начать строительство авианосца «Шторм» к 2030 году, экономическая судьба России может измениться к лучшему, чтобы обеспечить авианосец и все его необходимые компоненты.
Нравится:
Нравится Загрузка…
Ян Д’Коста
Ян — главный редактор TACAIRNET. Вы можете найти его работы на сайтах Military Times, Business Insider, We Are The Mighty, Real Clear Defense и других изданиях. Просмотреть все сообщения Иэна Д’Коста
Як-44 ДРЛО (ЯКОВЛЕВ)
Развитие корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения [РЛДН] Як-44Э неразрывно связано с созданием российских авианесущих кораблей [ТАКР] и постоянным возрастанием значения информационного обеспечения боевых действий палубной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов. Как известно, формирование и развитие концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем и в России началось с весьма непоследовательных и противоречивых решений.
Это привело к аналогичным решениям с производством технической политики и созданием авиационной техники для этих кораблей. Конструкторское бюро Яковлева стало непосредственным свидетелем концентрированных последствий таких решений.
Современный российский авианесущий флот состоит из одного корабля (большую часть времени находится в ремонте) и самолетов Су-33 (которых в строю около десяти). Но даже эти силы в составе корабельной группировки были бы беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, которую, как показал мировой опыт, наиболее эффективно обеспечивает авиация РЛДН корабельного базирования, действующая в состав авиагруппы корабля. Задача информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается установкой специального радиотехнического комплекса на различные платформы, в качестве которых могут выступать вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, беспилотные летательные аппараты, а также корабли. Наиболее эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты.
Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных информационно-разведывательных средств авианесущего корабля и является продолжением радиолокационного поста, совмещенного с воздушным истребительным центром управления и управления авиацией. Як-44Э обеспечивает контроль воздушного, наземного и надводного пространства, оповещение войск о действиях противника и наведение авиации на обнаруженные воздушные, наземные и надводные цели.
Руководителями создания самолетов РЛДН Як-44Э в разное время были Л.С.Яковлев, А.А.Левинских, С.А.Яковлев и А.Н.Дондуков. С 19 января91, руководителем темы стал главный конструктор В.А.Митькин.
Самолет Як-44Э числился в штатном расписании ОКБ до 1994 года, и только с этого момента холдинг прекратил дальнейшую разработку в отсутствие финансирования. Накануне МАКС-95 многие СМИ сообщали о предстоящей публичной демонстрации новейших разработок России, в том числе Як-44Э. Однако в Минобороны России, писала пресса, сочли демонстрацию самолета с заложенным в него уникальным потенциалом явно преждевременным.
Возможность его экспорта в связи с большими затратами (инвестициями) на НИОКР казалась им в то время несколько сомнительной, но раскрывать все его характеристики было не в интересах России. Таким образом, постановление Минобороны вроде бы ясно показало, что России есть чем гордиться в области авиастроения.
Следует отметить, что частично задачу корабельной авиации ДРЛО мог решить (и впоследствии был вынужден это сделать) корабельный вертолет КА-252РЛД (КА-31), созданный на базе корабельного транспортно-боевого вертолета КА-31. 252ТБ (КА-29). Однако его функциональные возможности были серьезно ограничены. Хотя она обеспечивала наблюдение за надводными кораблями, целеуказание корабельному ракетному оружию, обнаружение и сопровождение низколетящих самолетов, вертолетов и крылатых ракет, она не могла решить важнейшую для палубной авиации задачу наведения ракет. истребителей к воздушным целям. Тем более, что характеристики его РЛС по дальности обнаружения и количеству сопровождения целеуправления ни в какое сравнение с характеристиками Як-44Э, да еще и к основным летно-техническим характеристикам (крейсерская скорость, время дежурства на назначенное удаление) вертолеты всегда значительно проигрывают самолетам.
Давно известно, что эффективное применение палубных истребителей можно обеспечить только при наличии на борту ТАКР самолетов РЛДН. Но в 1992 г. Минобороны РФ приняло другое [некоторые считали явно недальновидным] решение, и финансирование разработки самолета Як-44Э было прекращено. Это решение пока не пересматривается, хотя ТАКР «Адмирал Кузнецов» продолжает нести службу, и планируется строительство новых авианосцев. Поэтому, несмотря на то, что с момента свертывания работ по самолету Як-44Э прошло уже более 15 лет, он не потерял своей актуальности и остается единственным в мире самолетом, способным эффективно действовать с самолета. — несущие корабли, оборудованные взлетно-посадочными трамплинами («трамплинами»), и эта способность еще долго будет востребована не только для ВМФ России. Высокие взлетно-посадочные характеристики самолетов Як-44Э и его модификаций важны и при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих короткие или поврежденные ВПП, особенно в районах со слаборазвитой аэродромной сетью.