+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Як с вертикальным взлетом: Як-141: советский самолет вертикального взлета (сввп) и посадки

0

Як-141

Многоцелевой палубный истребитель вертикального взлета и посадки 

Як-141 / Як-41М (изделие 48М) был разработан ОКБ Яковлева в качестве сверхзвукового многоцелевого самолета для вооружения авианесущих кораблей ВМФ СССР. Работы над проектом Як-41 стартовали в начале 1970-х годов. К 1982 г. планировалось вывести на испытания первую летную машину, но сложности с созданием поворотного сопла большого диаметра задержали работы и первый полет Як-41 состоялся только 9 марта 1987 г. (по самолетному профилю). В 1989 г. название самолета было изменено и был построен второй летный образец самолета. Новое название - Як-141. 29 декабря 1989 г. состоялся первый полет самолета в режиме висения. 13 июня 1990 г. - первый полет по полному профилю - с вертикальным взлетом и посадкой.

24 сентября 1991 г. оба экземпляра Як-141 прибыли в Североморск для испытаний на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Горшков». 26 сентября лётчиком А. А. Синицыным была совершена первая посадка на палубу авианесущего крейсера. Через час В. А. Якимов привёл второй самолёт. 30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианесущего корабля.

5 октября 1991 г. при посадке на авианесущий крейсер из-за превышения скорости снижения произошла авария. летчик не пострадал, но самолет восстановлению не подлежал. Авария послужила поводом для прекращения программы создания Як-141.

Вертикальный взлет истребителя Як-141 (http://airwar.ru/)

Як-141 на Западе получил наименование Freestyle.

Як-141 в авиации ВМФ России

До осени 1991 г. планировалось участие Як-141 в Государственных испытаниях тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", но после аварии одного из самолетов 5 октября 1991 г. программа испытаний Як-141 была свернута, а в 1992 г. прекращена. ВМФ России 1990-х годов отказался от работ по созданию вертикально-взлетающих самолетов.

Конструкция самолета

Конструкция выполнена по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным крылом двухкилевым вертикальным и цельноповоротным дифференциальным горизонтальным оперением. Основной подъемно-маршевый двигатель расположен по центральной оси фюзеляжа, дополнительные подъемные двигатели расположены за кабиной пилота. Для маневрирования на режиме вертикального взлета и посадки самолет оборудован газоструйной системой управления с отводом газов от двигателей к управляющим соплам в разных точках планера и фюзеляжа.

Двигательная установка

1 х ТРДДФ (двухконтурный ТРД с форсажной камерой) Р79В-300 с управляемым вектором тяги с тягой 15 000 кг на форсаже и с максимальной тягой 10 977 кг.

2 х дополнительных подъемных двигателя РД-41 тягой  по 4100 кг.

ТТХ самолета

Экипаж - 1 чел
Длина - 18,3 м
Размах крыла:
- в сложенном виде - 5,9 м
- в полетном виде - 10,1 м
Высота - 5 м
Площадь крыла - 31,7 кв.м
Масса максимальная: 
- при укороченном взлете - 19 500 кг
- при вертикальном взлете - 15 800 кг
Масса пустого - 11 650 кг
Масса топлива - 4 400 кг

Скорость максимальная:
- 1800 км/ч (1,7 М на высоте)
- 1250 км/ч (1,05 М у земли)
Дальность
- 1400 км (при вертикальном взлете, высотный профиль полета) Потолок - 15 000 м (практический) Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7 G 

Проекции и схемы Як-41М / Як-141 (http://airwar.ru/)


Вооружение

Встроенная 30-мм пушка ГШ-30-1, боезапас 120 выстрелов.

Ракетное вооружение размещается на 4 точках подвески под крылом
Варианты:
Ракеты "воздух-воздух" средней и малой дальности Р-60, Р-73, Р-27 и Р-77 (ракеты типа Р-60 могут применяться на двойном узле подвески АПУ-60-II). 
Ракеты "воздух-земля" типов Х-25, Х-31 и Х-35 - противокорабельные и противорадиолокационные.

Один из прототипов Як-141 в полете (http://airwar.ru/)

Оборудование

Система управления вооружением С-41М с многорежимной РЛС "Жук"
Дальность обнаружения целей - 80 км (ЭПР 3 кв.м)
Дальность обнаружения надводных целей - 110 км
Количество одновременно сопровождаемых целей - 10
Количество одновременно атакуемых целей - 4
Масса - 250 кг

В прицельно-навигационном комплексе используется несколько БЦВМ Кабина оснащена аналоговыми приборами, но на серийных самолетах планировалось использование многофункциональных индикаторов на ЭЛТ Система управления самолетом - электродистанционная с трехкратным резервированием Катапультное кресло К-36ЛВ.

Модификации:

Як-41 (изделие 48) - проект сверхзвукового палубного истребителя вертикального взлета и посадки (1973 г.).

Як-41М / Як-141 (изделие 48М) - опытный и предсерийный сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки, выпущено 4 машины, работы прекращены в 1992 г.

Як-41УТ (изделие 48У) - проект учебно-тренировочного варианта самолета с двухместной кабиной.

Як-43 (изделие 201) - проект сухопутного сверхзвукового самолета укороченного взлета и посадки. Проект закрыт в первой половине 1990-х годов.

"Новый оборонный заказ. Стратегии"

Як-141: советский самолет вертикального взлета (сввп) и посадки

Як-141 — палубный истребитель вертикального взлета и посадки

На 39-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже, который проходил в июле 1991 г., демонстрация модели (один к десяти) и фильма об этом самолете вызвали сенсацию.

«Появление самолета Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными», — отмечал английский журнал. Як-141 стал логическим продолжением работ ОКБ имени А.С.

Яковлева по созданию самолетов вертикального взлета и посадки. Эта машина первой в мире среди самолетов такого класса преодолела скорость звука.

Преемником этого самолета был Як-38, принятый на вооружение ВМФ. Проектирование самолета началось в 1975 г. под индексом Як-41. Первоначально самолет задумывался как многоцелевой корабельный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой для вооружения ТАКР. В 1986 г.

был построен первый опытный экземпляр истребителя, летные испытания которого (под индексом Як-41 М) начались в 1987 г. К июню 1991 г. было изготовлено четыре прототипа, два из которых — для летных испытаний. Был проведен большой объем наземных испытаний, особенно на стенде сил и моментов. 9 марта 1987 г. шеф-пилот фирмы А.А.

Синицын впервые по-самолетному (т.е. с разбегом) поднял в воздух 2-й прототип самолета. 29 декабря 1989 г. на третьей машине Синицын выполнил первое висение, а 13 июня 1990 г. — полет по полному профилю на той же машине. 26 сентября 1991 г. Синицын впервые посадил Як-141 № 2 на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С. Горшков».

Через час на корабль сел Як-141 № 3, пилотируемый летчиком-испытателем В. Якимовым. В период с 26 сентября по 19 октября Синицын и Якимов выполнили 8 полетов на своих машинах. 5 октября 1991 г. в результате нерасчетной посадки самолет Якимова потерпел аварию.

За период испытаний летчик Синицын установил 12 мировых рекордов грузоподъемности и скороподъемности. Все они утверждены ФАИ. Впервые самолет публично продемонстрировали публике на авиасалоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 г.

Самолет Як-141 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, которое при корабельном базировании складывается, цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением с небольшим развалом.

Силовая установка — комбинированная, состоит из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Подъемно-маршевый установлен в хвостовой части, а два подъемных — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имеет возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги.

Воздухозаборники подъемных двигателей находятся за кабиной летчика и используются только при взлете и посадке, в полете они закрыты.

Самолет имеет три способа взлета: вертикальный, короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Максимальный угол поворота сопла используется при вертикальном взлете. При двух последующих угол отклонения сопла составляет 65°.

При взлете с разбегом поворот сопла происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (длина разбега около 6 м) поворот сопла устанавливается до начала разбега. Двигатели РД-41 наклонены на 10° вперед, их сопла могут поворачиваться в диапазоне до 12,5° в продольной плоскости.

Управление самолетом осуществляется с помощью аэродинамических и струйных рулей.

Источник: https://weapon.temadnya.com/753521422326565144/yak-141-palubnyj-istrebitel-vertikalnogo-vzleta-i-posadki/

Моментальный взлет российского Яка: откуда у американского F-35 вертикальная прыть

Американский истребитель вертикального взлета и посадки F-35B стал сенсацией международного авиасалона в Фарнборо в 2016 году. Однако мало кто вспомнил, что 20 лет назад на этой выставке был представлен советский самолет Як-141, многие технические решения которого получили развитие в американской машине. О том, что связывает два этих истребителя, читайте в материале сайта ТРК «Звезда».

Споры о том, были ли заимствования или, более того, элементы плагиата при создании F-35B, не затихают с того момента, когда он был представлен широкой публике. Кто-то считает сходство Як-141 и F-35B совпадением, кто-то полагает, что оно совсем не случайно. Но обо всем по порядку.

Звериный оскал Lockheed

В 1992 году Россия представила на крупнейшей авиационной выставке в Англии множество самолетов, которые вызвали у публики самый настоящий шок: так близко их еще никто за границей не видел. Это были истребители Су-27 и МиГ-29, бомбардировщик Ту-22. Среди них опытный Як-141 несколько затерялся, однако не стоит думать, что он остался незамеченным американскими компаниями и спецслужбами.

Шутка ли, сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки, который опережал свое время как минимум лет на 10–15? Уже сегодня, сравнивая летные характеристики Як-141 и F-35B, можно отметить, что советский самолет мало чем уступает американскому.

Максимальная скорость Як-141 – 1800 км/ч на высоте 11 км, у F-35B – 1930. Дальность полета советского самолета – 1400 км при вертикальном взлете и 2100 км при укороченном, американского – 1670. Схожи и размеры машин, поражает сходство их компоновок.

Но больше всего вызывает интерес конструкция поворотного сопла американского Stealth. Вот как об этом говорит шеф-пилот КБ им. А. С. Яковлева Андрей Синицын в одном из интервью:

Первый из первых

Идея создания самолетов вертикального взлета и посадки появилась еще на заре авиации: это позволяло бы использовать самолеты без строительства дорогих аэродромов.

Особую значимость этот тип машин в глазах военных приобрел во время холодной войны с развитием авианесущих кораблей.

Кроме того, с появлением высокоточного оружия практически любой аэродром можно было вывести из строя, уничтожив взлетно-посадочные полосы, а самолетам вертикального взлета такие проблемы не грозили.

Первым серийным советским самолетом вертикального взлета и посадки стал истребитель Як-38. Машина использовалась на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Всего был построен 231 самолет, и эксплуатировались они вплоть до 2004 года.

Нужно понимать, что это был первый отечественный серийный самолет вертикального взлета и посадки, и поэтому нет ничего удивительного в том, что у него был ряд недостатков.

Так, схема вертикального взлета, при которой использовалась тяга дополнительных двигателей, приводила к повышению массы конструкции и риску потери стабильности парения в случае любых флуктуаций тяги.

Кроме того, отсутствие на самолете бортовой РЛС позволяло ему вести бой только на близкой дистанции, а отсутствие компактных дальнобойных ПКР ограничивало вооружение самолета ракетами Х-23 и Х-25, имевшими довольно небольшой радиус действия.

В результате по сумме своих характеристик самолет оказался практически индентичным вертолету Ка-29. Даже большая в сравнении с винтокрылой машиной скорость не давала ему никаких преимуществ, что в конечном счете и привело к снятию истребителя с вооружения  и разработке самолета вертикального взлета следующего поколения.

«Вертикалка» на сверхзвуке

Работы над самолетом Як-141 начались в 1973 году, когда Як-38 еще не совершил первую посадку на палубу. Выход на испытания был запланирован на 1982 год, однако разработка затянулась, во многом из-за трудностей в разработке поворотного сопла.

Изначально предполагалось использовать плоское двухкоординатное сопло, однако из-за отсутствия опыта было решено перейти к традиционному, осесимметричному. Такое сопло разделено на три сегмента, которые, вращаясь в разных направлениях, обеспечивают отклонение тяги.

Это позволяет использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режиме. Работа была успешно завершена, но задержка в проектировании самолета сыграла с ним злую шутку.

Сначала испытания самолета было решено перенести на 1985 год, а потом начавшаяся перестройка еще больше затормозила работу над проектом.

В результате Як-141 поднялся в воздух лишь в 1987 году, а в 1992 году завод имени А. С. Яковлева, пытаясь спасти лишенный господдержки проект, представил самолет на авиасалоне в Фарнборо.

Надежда была на иностранные заказы, но удалось лишь договориться о сотрудничестве с компанией Lockheed.

Гудбай, Як

Существует две версии подозрений в плагиате, в котором обвиняют Lockheed Martin: радикальная и мягкая. Во втором случае говорится, что американские конструкторы просто вдохновлялись советской машиной, тем более что она была открыто представлена на международном авиасалоне. По другой версии, речь идет о якобы покупке чертежей самолета у КБ Яковлева в неразберихе 1990-х годов.

Найти документальное подтверждение этих домыслов в России почти невозможно, во многом потому, что от Саратовского авиационного завода, где производились эти самолеты, сегодня почти ничего не осталось.

А вот Lockheed под натиском обвинений был вынужден сделать официальное заявление.

В опубликованной в 2014 году в официальном корпоративном журнале компании Code One заметке под авторством инженера Кевина Реншоу, участвовавшего в проекте, говорится:

О каких именно проектных данных идет речь, в статье не говорится.

Ее автор утверждает, что советское предприятие посещали представители фирмы Lockheed и американского правительства, однако якобы полученные у «Яковлева» данные не были использованы при создании F-35B, а поворотное сопло было создано и испытано еще в середине 1960-х годов на двигателе JT8D компании Pratt & Whitney, который планировали использовать в проекте сверхзвукового истребителя компании Convair в начале 1970-х годов.

Хотелось бы отметить, что даже если передача неких сведений и была осуществлена, обвинять в этом советское предприятие не поворачивается язык: в те времена речь шла в буквальном смысле о выживании и с зарубежными заказчиками сотрудничали в той или иной мере почти все авиационные предприятия.

Не стоит думать о прямом копировании. Современный самолет – это настолько сложная машина, что при всем желании наладить производство копий без серьезной потери качества почти невозможно даже при наличии больших денег. Но в то, что американцы с их прагматичностью никак не использовали полученные данные, верится с трудом.

Трагедия 141-го

Программа Як-141 была закрыта в 2003 году. Одной из главных причин была названа катастрофа опытной машины, но, скорее всего, причины остановки испытаний кроются в сложном экономическом положении страны в 1990-е годы. В результате Як-141 так и не завершил испытаний, а опытный образец был отправлен на вечную стоянку в музей ВВС РФ в Монино.

А вот программа самолета F-35 существует и закрываться не собирается. По последним данным, США потратили на нее уже  55,1 млрд долларов и останавливаться на достигнутом не намерены.

Американские военные не планируют оставлять затею создания боевого летательного аппарата вертикального взлета и посадки.

Так, армия США эксплуатирует единственный в мире конвертоплан Osprey, на подходе и «вертикалка» F-35B для морской пехоты.

https://www.youtube.com/watch?v=261PEMFNHCc

Создание самолетов вертикального взлета оказалось намного более сложной задачей, чем предполагалось изначально, но наряду с недостатками они имеют уникальные возможности.

Такие машины способны взлетать без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке, что обеспечивает массовый ввод в бой подразделений истребителей.

Они могут использоваться с поврежденных аэродромов как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не имеющих развитой полетной палубы.

Такие самолеты можно в большом количестве рассредоточить на малозаметных площадках с обеспечением повышенной выживаемости и скрытности базирования. В сравнении с ударными вертолетами они имеют малое время реагирования на вызов Сухопутных войск.

Все это означает, что по-настоящему боеспособная и современная «вертикалка» рано или поздно будет создана. Хотелось бы верить, что история отечественных самолетов вертикального взлета не закончилась на Як-141 и в будущем мы увидим машины следующих поколений.

Источник: https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201706141024-sf9j.htm

Минобороны обсуждает создание нового самолёта с вертикальным взлётом и посадкой

Замминистра обороны России Юрий Борисов рассказал журналистам, что в ведомстве обсуждают создание перспективного самолёта для авианесущих кораблей. Речь идёт о машинах укороченного и вертикального взлёта и посадки. По его словам, Минобороны раздумывает обратиться за помощью к ОКБ Яковлева.

«Это развитие «яковской» линии, которая была прекращена. Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолёта для авианесущих крейсеров», — заявил Борисов на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2017).

Замглавы Минобороны пояснил, что новый самолёт понадобится для авианосцев, которые планируется заложить «на финише» госпрограммы вооружений 2018—2025 годов. Борисов подчеркнул, что разработка самолёта вертикального взлёта — это вопрос на отдалённую перспективу.

12 мировых рекордов

В России монополией на производство самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) обладает ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева». В 1966 году первый публичный полёт совершил палубный штурмовик Як-36. Модель стала прототипом для более совершенных образцов подобного типа.

В 1985 году стартовали испытания опытного экземпляра Як-41М, который должен был стать сверхзвуковым, манёвренным и многофункциональным. ОКБ Яковлева отказалось от модернизации Як-38 и в итоге создало принципиальной новую машину, более известную как Як-141.

В сентябре — октябре 1991 года Як-141 проходил лётные испытания на Северном флоте. ОКБ Яковлева представило уникальную машину, которая по характеристикам превосходила зарубежные аналоги. В сентябре 1992 года Як-141 был успешно продемонстрирован на выставке в британском Фарнборо.

  • Як-141 на авиасалоне Фарнборо-1992
  • © www.airliners.net

Несмотря на очевидную перспективность, проект ОКБ Яковлева был заморожен из-за нерешённых имущественных вопросов с Украиной и курсом на сокращение ВМФ. В результате у России остался только один авианесущих крейсер — «Адмирал Кузнецов», который до сих пор является местом базирования Су-33 и Миг-29К/КУБ.

Практической необходимости в развитии Як-141 в 1990-е годы не было, но спустя 25 лет она вновь появилась. В конце июня 2017 года Минобороны анонсировало амбициозные планы по строительству к 2025 году двух универсальных десантных кораблей (УДК) типа «Прибой» и одного авианосца проекта 23000 «Шторм» к 2030 году.

Грозный и прихотливый

Самолёт вертикального взлёта и посадки — это революционная разработка авиаконструкторов. Машина занимает немного места на палубе, а её ударная мощь и боевая эффективность не идут ни в какое сравнение с возможностями вертолёта.

Однако, как и любая другая военная техника, СВВП, помимо преимуществ, имеет свои недостатки.

Повышенный расход топлива уменьшает радиус боевого действия и грузоподъёмность СВВП. Кроме того, самолёт подобного типа сложен в управлении и дорог в эксплуатации. От пилотов и технической команды машин с вертикальным взлётом требуется высочайший уровень квалификации.

В 1982 году в фоклендском конфликте Harrier прекрасно проявили себя, сражаясь с аргентинскими истребителями, которые были вынуждены взлетать с континентальных баз. При этом британские самолёты могли подниматься в воздух буквально с любого клочка суши и оправдали своё применение на авианосных кораблях.

Для новых авианосцев

Мировой опыт эксплуатации самолётов вертикального взлёта позволяет сделать вывод о том, что они являются необходимым звеном в палубной авиации. Однако основная роль сохранилась за самолётами с укороченным или обычным взлётом ввиду меньшей прихотливости и превосходства в боевом радиусе. На сегодняшний день конструкторы не нашли эффективной замены аэрофинишёру и катапульте.

Также по теме

Прикованы к земле: почему США испытывают трудности с палубной авиацией

Около двух третей американских палубных самолётов McDonnell Douglas F/A-18 Hornet не могут подняться в воздух. Такие данные приводит…

Например, ВМС США уже несколько лет пытаются определить боевое предназначение истребителя пятого поколения корабельного базирования F-35B. Примечательно, что этот самолёт корпорации Lockheed Martin был создан на основе купленных у ОКБ Яковлева «ограниченных проектных данных» и внешне напоминает скорее Як-38, чем Як-141.

Учитывая планы Минобороны РФ по увеличению авианосного флота, России понадобятся как самолёты с укороченным и обычным взлётом, так и СВВП. Текущие заявления представителей военного ведомства свидетельствуют, что новые авианосцы могут стать базой для самолёта ОКБ Яковлева и корабельной версии истребителя поколения 4++ МиГ-35.

Однако практически ничего не известно о ситуации с разработкой палубного варианта истребителя пятого поколения Т-50. На представленном в 2015 году макете авианосца проекта 23000 «Шторм» отчётливо видны уменьшенные копии Т-50, Су-33 и МиГ-29К.

Технологический рывок

Основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев в разговоре с RT предположил, что на «Шторме» будет базироваться смешанное авиакрыло, но усомнился в необходимости размещения там перспективной версии Як-141. Эксперт видит применение будущего самолёта ОКБ Яковлева в качестве ударной силы на универсальных десантных кораблях.

Также по теме

На замену «Мистралям»: к 2030 году Россия получит три авианесущих корабля

ВМФ России получит отечественную замену французским «Мистралям». К 2025 году планируется закончить строительство двух универсальных…

При этом Корнев подчеркнул, что СВВП не сможет базироваться на десантных кораблях ВМФ советского производства из-за отсутствия на них необходимой инфраструктуры. Перспективный самолёт Яковлева будет приспособлен только для новых плавучих платформ, хотя и сможет приземляться на все корабли с вертолётной площадкой.

«В целом новость о возможном возрождении проекта Як-141 положительная. Несомненно, это будет технологическим рывком и повысит качество нашей конструкторской и лётной школ. Но какие-либо выводы делать рано, так как информация о военном применении самолёта вертикального взлёта нуждается в конкретизации», — сказал Корнев.

Источник: https://alexandr-palkin.livejournal.com/6257399.html

Як-141: советский «Фристайл»

В конце 1980-х годов в Советском Союзе был создан самолет вертикального взлета и посадки, получивший обозначение Як-141. Этот летательный аппарат выгодно отличался от предшественников, превосходя их в скорости, маневренности и дальности полета. Статья посвящена истории создания и летным испытаниям Як-141.

Источник: http://avioners.net (http://avioners.net/wp-content/uploads/blogger/_ja676MG45Zg/S1eDoCwLKwI/ AAAAAAAABgU/rEVG29PrF4s/s1600/yakovlev-141-freestyle.jpg)

Во второй половине ХХ века во многих странах мира велись разработки самолетов вертикального взлета и посадки.

Ведущие авиационные державы, такие как СССР, США, Великобритания, Франция и другие, создавали опытные и серийные образцы, принадлежавшие к этому весьма интересному классу летательных аппаратов. Наибольшую известность среди них получили британский «Харриер» и советский Як-38.

С 1974 по 1989 годы последний производился серийно. Он стал основным типом самолетов, базировавшихся на авианесущих крейсерах проекта 1143. Удачным этот летательный аппарат назвать можно было только с большой натяжкой.

Как и все первые СВВП, Як-38 имел крайне малый боевой радиус, что затрудняло его применение. Самолет не имел бортовой РЛС, мог применять узкий спектр подвесного вооружения. Отличался он и высокой аварийностью.

Нельзя не упомянуть о другом серьезном недостатке первых представителей класса самолетов вертикального взлета и посадки – они не могли преодолевать звуковой барьер.

Учитывая все вышеупомянутые факты, еще в 1973 году конструкторское бюро под руководством А. С. Яковлева приступило к формированию облика СВВП нового поколения.

Было очевидно, что этот самолет обязан не только быть сверхзвуковым, но и иметь большой радиус действия и расширенные возможности по применению управляемого ракетного подвесного вооружения.

Работы велись в течение четырех лет, и уже в 1977 году руководство страны постановило: к 1982 году создать сам самолет и двигатель для него. Проект получил обозначение Як-41.

Як-141 на выставке в Фарнборо, 1992 год. Источник: http://commons.wikimedia.org (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f4/Yakovlev_Yak-141_at_1992_Farnborough_Videan.jpg)

В то время обстановка в мире накалялась, Холодная война вступала в кульминационную фазу. Поэтому в проект нового «Яка» внесли изменения.

Изначально предполагалось, что новый СВВП, как и его предшественник, Як-38, будет штурмовиком. Но уже в начале 1980-х годов было принято решение о перепрофилировании Як-41 в многоцелевой самолет, способный вести как воздушный бой, так и применять дальнобойные управляемые противокорабельные ракеты. Это вызвало смещение по срокам вправо.

Кроме того, тяжело шла разработка подъемно-маршевого двигателя, получившего индекс Р-79В-300. Испытания были назначены на 1985 год.

Но и тогда Як-41 так и не поднялся в воздух. Из-за кончины в 1984 году министра обороны маршала Устинова, поддерживавшего создание авианесущих кораблей и СВВП для них, работы замедлились. В итоге в 1986 году было решено работы по Як-41 прекратить, а полученный задел использовать для создания нового Як-41М. Позже он был переименован в Як-141.

Началось строительство первых экземпляров, два из которых предназначались для наземных испытаний, а еще пара – для летных. В марте 1987 года Як-41М впервые поднялся в небо. До 1991 года испытательные полеты проводили на аэродроме в подмосковном Раменском.

Они полностью подтвердили заложенные конструкторами технические характеристики. Проводились уникальные полеты, не только с вертикальным взлетом и посадкой, но и в режиме висения. На Як-141 во время испытаний было установлено 12 мировых рекордов.

Военные НАТО присвоили ему кодовое имя «Фристайл».

Як-141 на авиашоу в Жуковском Источник: http://legendary-aircraft.blogspot.ru (http://1.bp.blogspot.

com/-Ucft3q2geSw/UXzqZRk5oKI/AAAAAAAADDQ/iHpRc9A_N-w/s1600/%D0%A F%D0%BA-141+%D0%B2+1990-%D0%B5+%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D1%8B+%D0%B2%D1%8B%D1%81% D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%8F%D0%BB%D1%81%D1%8F+%D0%BD%D0%B0+ %D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0% B9+%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%8F%D0%BD%D0%BA%D0%B5.

jpg)

Осенью 1991 года стартовали полеты новых «Яков» с палубы авианосца. Оба летных экземпляра прибыли в Североморск, где находился авианесущий крейсер «Адмирал Горшков». После нескольких успешных полетов произошла авария, которая сыграла злую шутку с новым советским СВВП. С распадом Советского Союза финансирование программы Як-141 было фактически прекращено.

Конструкторы КБ Яковлева пытались найти покупателей за рубежом, но экспортные поставки так и не состоялись. Як-141 выставлялся на нескольких авиашоу в начале 1990-х годов, в том числе в британском Фарнборо, где получил самые высокие оценки от экспертов и зрителей. В России же все разработки палубных самолетов вертикального взлета и посадки были прекращены.

На бумаге остались и новые яковлевские проекты, Як-43 и Як-201. В середине 1990-х годов КБ Яковлева передало часть наработок по проекту Як-141 американской фирме «Локхид Мартин». По некоторым данным часть из них была применена на новейшем американском истребителе F-35B, также являющемся сверхзвуковым СВВП.

К сожалению, Як-141 был создан «не в то время и не в том месте». Кризис в стране, отсутствие финансирования, авария летного прототипа: все это привело к замораживанию столь перспективной программы.

Однако за свою недолгую летную жизнь советский «Фристайл» вписал яркую страницу в историю отечественной авиации, установив множество мировых рекордов.

Остается лишь надеяться, что в ближайшие годы наработки по Як-141 будут использованы при создании нового СВВП для будущих российских авианосцев.

Один из сохранившихся экземпляров Як-141 на стоянке в музее Задорожного Источник: http://commons.wikimedia.org (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/be/ Yakolev_Yak-141_(Yak-41M)_75_white_(really_77_white)_(8457074510).jpg)

Источник: https://warspot.ru/473-yak-141-sovetskiy-fristayl

Зарубежные СМИ: ЯК – 141 – российский многоцелевой самолет-истребитель вертикального взлета и посадки

ЯК-141 — это многоцелевой самолет-истребитель вертикального взлета и посадки. Его первоначальное название было ЯК-41. На самом деле «ЯК-141» было вымышленным названием, которое применялось к самолетам, установившим множество мировых рекордов.

Под этим именем истребитель был известен на Западе, оно также применялось с целью рекламы КБ им. Яковлева. Об этом пишет издание Military Today.

Создание этого самолета началось в 1975 году. Он должен был стать первым сверхзвуковым самолетом с возможностями вертикального взлета и посадки. К тому же, он должен был иметь оружие и радар, как и на фронтовом истребителе.

Необходимо отметить, что КБ им. Яковлева уже имело огромный опыт в создании самолета вертикального взлета и посадки, таких как ЯК-36 и ЯК 38. Последний был удачно протестирован во время войны в Афганистане.

Однако Советское правительство и военные представители не были полностью удовлетворены самолетом ЯК-38, так как его качество не было достаточно удовлетворительным, особенно радиус действия и электронные системы.

Также ЯК-38 уступал Британскому самолету « Харриер». Так, в 1975 году КБ им. Яковлева получило распоряжение создать более мощный и беспрецедентный самолет со сверхзвуковой скоростью, вертикальным взлетом и посадкой, большим радиусом действия и мощной боевой частью, который мог бы взлетать с авианосца.

Конструкторы из КБ им. Яковлева выяснили, что двойная схема двигателя ЯК-38 и «Харриера» не подходили для нового самолета. Вместо этого они изобрели схему с одним двигателем, который мог поворачиваться на 95 градусов вниз с двумя дополнительными вертикальными ракетными двигателями, расположенными посередине фюзеляжа, как раз сзади центра гравитации.

Они могли поворачиваться во время вертикального взлета, посадки и зависания. Инженеры должны были «вытянуть» тело самолета для аэродинамической устойчивости. Вот почему ЯК-141 больше, чем его предшественник ЯК-38. Создание первых образцов ЯК-141 были завершено в 1987 году.

Были построены 4 самолета: два для испытаний в статическом режиме и два для испытаний в полете. Тестовые полеты были проведены удачно в 1990 году, когда самолет завершил полную программу испытаний, включая вертикальный взлет и посадку, взлет с коротким разбегом, полет со сверхзвуковой скоростью, снижение скорости, зависание и так далее.

В 1991 году во время одного полета новый самолет установил 12 мировых рекордов в своей классификации. После этого полета новый самолет получил название ЯК-141. ЯК-141 был предназначен для морской авиации и военно-воздушных сил. Основным пользователем был ВМФ Советского Союза.

С этим самолетом-истребителем была связана футуристическая и новаторская идея — создать мобильную платформу для взлета и посадки, которая имела бы малую площадь и могла выдержать вес самолета и струю горячих газов от двигателя.

Эта платформа могла быть помещена на двухзвенный вездеход на гусеничном ходу DT-30 Витязь (который тоже в это время был в разработке).

«Витязь» мог транспортировать платформу по таким местам, которые были недоступны для обычных внедорожников и где не было возможности построить летное поле.

ЯК-141 мог приземляться на мобильную платформу, заправляться топливом с другого танкера и продолжать выполнение своей задачи.

Эксплуатационные испытания ЯК-141, основанные на DT-30 Витязь, были проведены. Однако создание DT-30 затянулось и вскоре программа ЯК-141 оказалась на грани провала. Так, эта беспрецедентная идея, которая могла дать преимущество Советскому Союзу, не была реализована. Многоцелевой самолет-истребитель ЯК-141 не был запущен в производство.

Выделение средств на реализацию программы прекратилось в 1991 году после аварии при посадке самолета на авианосец, когда он был ужасно поврежден при посадке во время сильнейшего бокового ветра.

После распада Советского Союза финансирование программы было ограничено.

В 1992 году программа создания ЯК-141 была вообще отменена, как это случалось со многими другими перспективными системами вооружения.

В 1992 году ЯК-141 был представлен на авиа шоу в Фарнборо и в Ле Бурже в 1993 году. Посетители и эксперты дали высокую оценку этому уникальному самолету. Некоторые страны проявили интерес в приобретении этого истребителя, однако никаких распоряжений по этому поводу не было сделано.

В начале 1990-х Lockheed Martin стал партнером КБ им. Яковлева для дальнейшего развития этого истребителя. Результаты этого сотрудничества неизвестны, однако Lockheed Martin, при разработке своего многоцелевого самолета-истребителя F-35, возможно, использовал опыт, приобретенный при работе над этим проектом.

Следует отметить, что в ближайшем будущем США намерены ввести в эксплуатацию большое количество малозаметных многоцелевых самолетов-истребителей F-35B со сверхзвуковой скоростью и вертикальным взлетом и посадкой, но системы приведения в движение F-35B очень похожи на системы ЯК-141, созданные более 20 лет назад.

Источник: http://www.arms-expo.ru/news/archive/zarubezhnye-smi-yak-141-rossiyskiy-mnogocelevoy-samolet-istrebitel-vertikal-nogo-vzleta-i-posadki-09-04-2013-12-06-00/?sphrase_id=12411590

Без пробега. Зачем России самолет с вертикальным взлетом и посадкой Stockinfocus.ru

Одна из самых дорогих «игрушек» Пентагона — истребитель-бомбардировщик F-35B — на этой неделе принял участие в совместных американо-японских учениях, направленных на охлаждение ракетно-ядерного пыла КНДР.

Несмотря на волну критики, о необходимости возобновления производства машин такого класса в последнее время все чаще говорят и в России.

В частности, о планах строительства самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) недавно сообщил замминистра обороны Юрий Борисов.

Без пробега. Зачем России самолет с вертикальным взлетом и посадкой

О том, зачем России нужен такой самолет и хватит ли у авиапрома сил для его создания.

Советский опыт

Самым массовым отечественным боевым самолетом с вертикальным взлетом и посадкой стал Як-38, который приняли на вооружение в августе 1977 года. Машина заслужила неоднозначную репутацию среди авиаторов — из 231 построенного борта в катастрофах и авиационных инцидентах разбилось 49.

Основным эксплуатантом самолета стал Военно-морской флот — Як-38 базировались на авианесущих крейсерах проекта 1143 «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку».

Как вспоминают ветераны палубной авиации, высокая аварийность вынуждала командование резко сокращать количество учебных полетов, а налет пилотов Як-38 составлял символическую по тем временам цифру — не более 40 часов в год.

В итоге в полках морской авиации не было ни одного летчика первого класса, лишь единицы обладали вторым классом летной квалификации.

Боевые характеристики тоже были сомнительными — из-за отсутствия бортовой радиолокационной станции он лишь условно мог вести воздушные бои. Использование Як-38 в качестве чистого штурмовика выглядело неэффективным, поскольку боевой радиус при вертикальном взлете составлял всего 195 километров, а в жарком климате — и того меньше.

На замену «трудному ребенку» должна была прийти более совершенная машина Як-141, однако после развала СССР интерес к ней пропал. Как видно, отечественный опыт создания и эксплуатации СВВП не назовешь удачным. Почему же тема самолетов вертикального взлета и посадки стала вновь актуальной?

Флотский характер

«Такая машина жизненно необходима не только Военно-морскому флоту, но и Военно-воздушным силам, — рассказал РИА Новости военный эксперт, капитан первого ранга Константин Сивков. — Главная проблема современной авиации заключается в том, что реактивному истребителю нужна хорошая взлетно-посадочная полоса, а таких аэродромов очень немного, уничтожить их первым ударом довольно просто.

Самолеты же вертикального взлета в угрожаемый период можно рассредоточить хоть по лесным полянам. Такая система применения боевой авиации будет обладать исключительной боевой устойчивостью».

Впрочем, целесообразность использования СВВП в сухопутном варианте не всем видится обоснованной. Одна из главных проблем заключается в том, что при вертикальном взлете самолет расходует много топлива, что сильно ограничивает его боевой радиус. Россия же — страна большая, поэтому для достижения господства в воздухе у истребительной авиации должны быть «длинные руки».

«Выполнение боевых задач истребительной авиации в условиях частично разрушенной аэродромной инфраструктуры можно обеспечить за счет укороченного взлета обычных машин с участка полосы длиной менее 500 метров, — считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

— Другой вопрос, что у России есть планы на строительство авианосного флота, поэтому применение вертикально взлетающих самолетов будет наиболее рационально. Это необязательно могут быть авианосцы, это могут быть и авианесущие крейсеры с наименьшими стоимостными параметрами».

К слову, F-35B сегодня является сугубо морской машиной, главный ее заказчик — корпус морской пехоты США (самолет будет базироваться на десантных кораблях). Британские F-35B составят основу авиакрыла новейшего авианосца Queen Elizabeth, который ввели в строй совсем недавно.

В то же время, по мнению Константина Сивкова, для начала работ по созданию российского аналога F-35B российским КБ не обязательно дожидаться новых авианосных кораблей. «Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой могут базироваться не только на авианосцах.

Например, танкер оборудуется рампой и становится своего рода авианосцем, в советское время у нас были такие проекты. Кроме того, СВВП могут использоваться с боевых кораблей, способных принимать вертолеты, например с фрегатов», — рассказал наш собеседник.

Сможем, если захотим

Между тем очевидно, что создание российского вертикально взлетающего самолета потребует внушительных ресурсов и средств. Стоимость разработки F-35B и его собратьев с горизонтальным взлетом, по различным оценкам, уже достигла 1,3 миллиарда долларов, а в создании машины участвовали сразу несколько государств.

Как считают эксперты, для производства машины, сопоставимой по характеристикам с F-35B, понадобится решить ряд серьезных задач: миниатюризация авионики, создание нового поколения бортовых систем и проектирование планера с особыми характеристиками.

Возможности для этого у российского авиапрома есть, тем более что многие системы можно унифицировать с самолетом пятого поколения Су-57. При этом одним из самых трудозатратных узлов может стать двигатель машины.

«Разработчик двигателя для Як-38 прекратил свое существование. Если какая-либо документация по поворотному соплу, в том числе и форсажному, наверняка еще сохранилась, то людей с практическим опытом создания таких узлов и агрегатов, скорее всего, уже не найти.

Здесь у нас, вероятно, утеряны компетенции, — считает Олег Пантелеев. — В целом же, полагаю, что авиационная промышленность сможет дать достойный ответ в виде дееспособного проекта СВВП, если заказчик в лице Минобороны примет решение по авианесущему флоту и его авиационной составляющей».

Россия сможет приступить к созданию авианосцев в обозримой перспективе. Как заявляют в Минобороны, в 2025-2030 годах ожидается закладка тяжелого авианосца проекта 23000 «Шторм». К этому времени ВМФ России намерен получить два новых универсальных десантных корабля «Прибой», способных нести самолеты с вертикальным взлетом и посадкой.

Автор: Вадим Саранов

Почему у России нет истребителей с вертикальным взлетом, таких как F-35?

Советский Союз разработал собственные прыжковые реактивные двигатели и установил их на своих первых авианосцах. Несколько человек даже отправили в боевые вылеты в Афганистан.

Что еще более странно, ДНК конструкции российских прыжковых реактивных самолетов оказалась в самой дорогой оружейной программе в истории - истребителе F-35 Joint Strike Fighter. Причины, по которым компания отказалась от проблемного самолета четверть века назад, указывают на проблемы, присущие реактивной технологии вертикального взлета и посадки.

Советский Союз начал эксперименты с технологией вертикального взлета и посадки в 1950-х годах, представив причудливую испытательную установку под названием Turbolet и кабину проводника крана. На нем был установлен турбореактивный двигатель РД-9БЛ, взятый с МиГ-19, ориентированный вниз для обеспечения вертикальной тяги, а четыре движителя направленного действия на рычагах использовались для маневрирования.

Хотя он мог парить на своих реактивных самолетах, как вертолет, Turbolet не имел надлежащего режима полета с горизонтальной тягой.

Как британцы продемонстрировали возможности P.1127 - предок Harrier - в 1960 году Советский Союз был побужден к созданию настоящего самолета вертикального взлета и посадки, отвратительного вида Яковлев Як-36. У него были два турбореактивных двигателя Р-27 с воздухозаборниками, сжатыми вместе в открытой носовой части, с задними соплами, способными вращаться для создания векторной тяги. Двигатели со сжатым воздухом на хвосте, на концах его малоразмерных крыльев и на конце носовой балки в форме единорога обеспечивали маневрирование по направлению.

Потребовалось пять лет испытаний, чтобы довести Як-36 до состояния, при котором он мог переходить от вертикального взлета к горизонтальному полету.Не обладая дальностью полета и способностью служить полноценным боевым самолетом, Як-36 был ступенькой к авианосному Як-38.

Советский флот в то время осторожно погружался в воду действующих авианосцев, начиная с вертолетоносцев класса «Москва» в 1960-х годах.

Он не был готов взять на себя обязательства по созданию огромных супер авианосцев с длинными полетными палубами, используемых ВМС США. Самолет вертикального взлета и посадки, казалось, предлагал выход.

Таким образом, Kiev , первый настоящий советский авианосец на момент ввода в строй в 1975 году, был обозначен как гибридный крейсер-авианосец. Передняя палуба Kiev и его родственных кораблей ощетинилась противокорабельными и противовоздушными ракетами и даже торпедными аппаратами, в то время как в кормовой палубе размещались шестнадцать противолодочных вертолетов Ка-25 и около двенадцати прыжковых самолетов Як-38.

Последний имел укороченные крылья со складывающимися кончиками для облегчения хранения. Они часто использовали взлетно-посадочную полосу, расположенную под углом к ​​левому борту Kiev , чтобы сократить пробежки с дополнительной подъемной силой от прыжковых самолетов.Это было предпочтительнее полностью вертикального взлета, потому что он потреблял меньше топлива и позволял более тяжелую боевую нагрузку.

Як-38, получивший в НАТО кодовое название Forger, был принят на вооружение в 1976 году, на три года раньше, чем Sea Harrier. Как и британский самолет, он мог летать со скоростью около 680 миль в час, чуть ниже скорости звука. В отличие от «Харриера», он имел два специальных реактивных двигателя за кабиной в дополнение к одному двигателю векторной тяги РД-27; Дополнительные реактивные двигатели привели к более высокому расходу топлива, ограничив дальность полета в лучшем случае примерно двумя сотнями миль и меньше, если он выполнял вертикальный взлет.Советский Союз произвел 231 Як-38, в том числе 52 модернизированных Як-38М в 1980-х годах с более мощными двигателями Р-28 и более прочным шасси.

Вертикальный взлет

Взлет - Каспер (Официальное видео)

Смотрите официальный видеоклип Takeoff на "Casper" Стрим / Загрузить "Последняя ракета" с участием Каспера сейчас: https://qualitycontrol.lnk.to/TheLastRocket Приобретите эксклюзивные товары Migos, представленные в их официальном магазине: https: // Migos.lnk.to/StoreYD Слушайте "Культуру II" теперь везде: https://Migos.lnk.to/Culture2YD Следите за Takeoff в соцсетях: https://www.instagram.com/yrntakeoff/ Следуйте за Migos: https://instagram.com/migos https://facebook.com/THEMigosAtl Текст песни: [Вступление] Что я хочу делать сегодня? 808 Мафия Гм Этот мальчик Кассий [Хор] Плохая сука (Плохая) Маленькая талия, красивое лицо (Довольно) Хавин мой путь (Хавин, хавин) Она позволила мне кончить ей в лицо (Эй) Оставайся на своем месте (Оставайся на своем) Заткнись и держись подальше (заткнись) Решил, что я буду делать сегодня (что?) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак катаюсь на Призраке Я хочу сегодня посмотреть на звезды (Призрак) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак катаюсь на Призраке Думаю о том, чтобы справиться с этим рассветом сегодня (Skrrt) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак езжу на Призраке (Взлет) [Куплет 1] Я призрак езжу на Призраке Я призрачная поездка, как будто я из залива (залива) Лучше посмотри на свою детку Лучше делать то, что говорит Саймон (Скажи) Они злятся, потому что я схватил Призрака Полиция смотрит на мой номерной знак (12) Они смотрят на мои украшения Когда я выскакиваю, запеваю "Удивительную грацию" (Грейс) Пир, который мы едим Прежде чем мы прыгнем, мой ниггер, мы должны сказать благодать (нужно) Моя бабушка ушла, но ее нельзя заменить (нет) Дженна, она проложила путь (Дженна Лу) Я переворачиваю страницу о нигерах (Turnin ') Я ждал несколько дней, помнишь? (Ждал) Была эта слава на стороне моего капюшона Поклянись, это не могло изменить ниггера (как?) Вы, ниггеры, медленные (Медленные) Я могу победить тебя, бегая назад (назад) Как я призрак езжу на Призраке Думал, ты бы видел Каспера (где) Нет, я не собираюсь прятать K Потому что я знаю, что я тот, кого они преследуют (гребаный ублюдок) Сколько вы взимаете за функцию? Дополнительные двадцать, если вы спросите, нужно облагать их налогом [Хор] Плохая сука (Плохая) Маленькая талия, красивое лицо (Довольно) Хавин мой путь (Хавин, хавин) Она позволила мне кончить ей на лицо (ой) Оставайся на своем месте (Оставайся на своем) Заткнись и держись подальше (заткнись) Решил, что я буду делать сегодня (что?) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак катаюсь на Призраке Я хочу сегодня посмотреть на звезды (Призрак) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак катаюсь на Призраке Думаю о том, чтобы справиться с этим рассветом сегодня (Skrrt) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак езжу на Призраке (Взлет) [Стих 2] Я позволил ей покататься на Призраке (давай), но она хочет оседлать лицо (нет) Я не дал ей машину, но я дал ей 30 тысяч, чтобы она могла скользить и убивать (Slay) Эти ниггеры будут говорить о двойных R Rolls, но это 2008 год (да ладно) Beep, beep, double R backin 'up, get out the way (Убирайся) Откидывайтесь на сиденья (откидывайтесь), нажимайте одну кнопку, массируйте меня (массируйте меня) Я катаюсь с жаром (Поездка), потому что все мои ниггеры умерли (умерли) Ананасовый скотти, от него пахнет (Ew) Gelato biscotti, воняет (Ew) Ебать 12, ниггер быстро на ногах (Ебать 12) Картель, получите мешок грязи дешево (Картель) Есть бензин, но бак на E (газ) Без вспышки, но лед на плаву (без вспышки) Ухожу с сумкой и квитанцией (Ухожу) Нет влияния, все факты, когда я говорю (без влияния) White Wraith с красно-черными сиденьями (Wraith) Поднимайся, как сокол, со мной (Поднимайся) Она упадет в обморок, когда увидит двойной R (Ха) Когда она узнает, что Каспер со мной (Каспер) [Хор] Плохая сука (Плохая) Маленькая талия, красивое лицо (Довольно) Хавин мой путь (Хавин, хавин) Она позволила мне кончить ей на лицо (ой) Оставайся на своем месте (Оставайся на своем) Заткнись и держись подальше (заткнись) Решил, что я буду делать сегодня (что?) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак езжу на Призраке Я хочу сегодня посмотреть на звезды (Призрак) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак катаюсь на Призраке Думаю о том, чтобы справиться с этим рассветом сегодня (Skrrt) Я призрак езжу на Призраке (Призрак) Я призрак езжу на Призраке (Взлет) Музыкальный клип Takeoff в исполнении Каспера.© 2018 Quality Control Music, LLC, по исключительной лицензии на UMG Recordings, Inc. Музыкальный клип Takeoff в исполнении Каспера. © 2018 Quality Control Music, LLC, по исключительной лицензии на UMG Recordings, Inc. http://vevo.ly/7QjQtU

Вертикальный / короткий взлет и посадка

Вертикальный / короткий взлет и посадка (V / STOL) - это термин, используемый для описания воздушных судов, которые могут взлетать или приземляться вертикально или на короткие взлетно-посадочные полосы. Большинство из них были экспериментами или откровенными неудачами с 1950-х по 1970-е годы.Вертикальный взлет и посадка (VTOL) - это подмножество V / STOL для судов, которым не требуются короткие взлетно-посадочные полосы.

Hawker Siddeley Harrier, пожалуй, самый известный серийный самолет V / STOL. На сегодняшний день Harrier - единственный действительно успешный в эксплуатации дизайн. Еще одним действующим самолетом был Як-38 Forger, но сейчас он вышел из строя и был очень проблематичным. Вертолеты продолжают доминировать в вертикальном полете.

V / STOL был первоначально разработан, чтобы позволить быстроходным самолетам работать с вырубок в лесах, исключив их зависимость от подверженных повреждению взлетно-посадочных полос, или управлять с небольших авианосцев, которые раньше могли нести только вертолеты.

V / STOL был заменен на STOVL или укороченный взлет с вертикальной посадкой в ​​эксплуатации, если не в конструкции. При взлете с покатушкой, иногда с аппарелью, уменьшается сила тяги, необходимая для поднятия полностью загруженного самолета от земли, а также увеличивается полезная нагрузка и дальность полета. Например, Harrier не может взлетать вертикально с полным вооружением и топливом, и, следовательно, по возможности используется как STOVL.

Основное преимущество Harrier - это более близкое базирование, что сокращает время реакции и требования к поддержке танкера.В случае войны за Фолклендские острова это также позволило обеспечить прикрытие с воздуха и наземную атаку высокопроизводительных истребителей без использования большого авианосца с катапультами.

Последним самолетом V / STOL является F-35 Lightning II, который будет введен в эксплуатацию в 2011 г.

Список самолетов V / STOL

Это неполный список, было много разработок самолетов V / STOL . ; Вектор тяги
* Ryan XV-5. Воздуховоды в крыльях с крышками полуприцепов.
* Hawker P.1127 / Kestrel.Опытный образец и оценочная версия, ставшая Harrier; четыре вращающихся сопла для векторной тяги вентилятора и выхлопа ТРД.

; Tilt-rotor
* Bell XV-3
* Bell XV-15
* Bell-Boeing V-22 Osprey Транспортная замена для CH-46, отложенная из-за проблем с разработкой и безопасностью. Увеличенный поворотный ротор XV-15.

; Tilt-wing
* Fairchild X-19 - 4 гребных винта, наклонное крыло.
* Canadair CL-84 Dynavert, 2 турбовинтовых поворотных крыла в составе RCAF с 1960 г.
* LTV Vought XC-142 4-х моторный турбо-винт с перекрестным валом и наклонным крылом
* Вращающиеся воздушные винты в воздуховоде Bell X-22.Малый транспортный прототип. Летал нормально, чуть меньше V-22 Osprey.

; раздельная тяга и подъемная сила
* Камов Ка-22
* Lockheed XV-4 Hummingbird
* Mirage "Balzac" V (V означает вертикальный и представляет собой модифицированный Mirage III)
* Mirage III V - первый вертикальный взлетно-посадочный аппарат, способный к сверхзвуковой полет (2,03 Маха во время испытаний)
* Lockheed Martin X-35B / F-35B Прототип и серийная версия используют главный двигатель с векторной тягой (Pratt & Whitney F135), а также подъемный двигатель (Rolls-Royce LiftFan).Первый самолет, способный продемонстрировать переход от вертикального полета к сверхзвуковому за один боевой вылет.
* Яковлев Як-38

Внешние ссылки

* [ http://www.vstol.org/wheel/ V / STOL колеса несчастья ]

it: V / STOL
es: V / STOL
№: V / STOL
pl: V / STOL
pt: V / STOL

Фонд Викимедиа. 2010. Векторные изображения Взлет самолета

и векторные изображения Взлет самолета

Стоковые векторные изображения Взлет самолета | Depositphotos® Набор иконок авиации Плоский дизайн самолета и аэропорта Иконки ОбъектыСамолет на закате над городомЗабавный мультяшный авиатор в небе Значок взлета самолетаПлоский значок взлетаДиспетчер управления воздушным движением, работающий в аэропортуИзображение большого пассажирского самолетаЛетающий самолет, векторная иллюстрация.Самолет летит в голубом небе с облаками (вектор, CMYK) Самолет на синем фонеПилоты кабины самолета капитан самолетаВекторный изометрический аэропортВекторный DreamLiner приземляется на закатеАвиационный набор иконокСамолет летит вокруг ЗемлиТуризм и путешествия векторные иконки 3Комплект из двух самолетов - посадочное и взлетное оборудование, на белом и черный фон Иконка Самолет в монохромном стиле. Авиакомпании. В небе летит самолет. Силуэты самолетов высоко полны. Деловая поездка737Самолет взлетСамолет на рассвете городаСилуэт самолета на фоне облачного пейзажаСамолет на взлетно-посадочной полосеБилеты на самолет летать по воздуху взлет облако синий элемент artAirplane Flying Through Cloudy SkyAirplane sunset backgroundСовременный российский реактивный бомбардировщик.Изометрические город аэропорт Билеты на самолет воздух летать облако небо. Фон с самолетом, во всем мире, иллюстрация аэропорта, городская коллекция, самолет путешествия абстрактный, бумажный самолетик, плоский значок с длинной тенью, посадочные огни. Забавный самолет, 3d векторный мультфильм на белом фоне SunsetTravel фон с самолета и белые облака бизнес-джет (bizjet или BJ).Вид сзади. Панель Jet на размытом фоне Самолет, вектор абстрактный фон. Билет на рейс с самолетом

Boeing 737 Ограничения

Примечание. Не все указанные здесь ограничения AFM

Оперативный
Предел уклона ВПП +/- 2%
Максимальный попутный ветер при взлете / посадке 10kts (может быть 15kts по выбору клиента)
Попутный ветер не допускается на загрязненных ВПП.
Максимальная скорость ветра для налогообложения 65 узлов
Турбулентная скорость 1/200:

3/500:

6/900:

280 узлов / .70M

280 узлов / .73M

280 узлов / .76M

Максимальная рабочая высота 1/500:

6/900:

37000 футов

41000 футов

Максимальная высота взлета и посадки 8,400 футов (опция на большой высоте 12,000 футов)
Максимальная глубина осадков при взлете или посадке Сухой снег 60мм
Вода, мокрый снег, слякоть 13мм. (AFM = 15 мм)
Максимальный боковой ветер 1/200:

3/500:

6/900:

6/900 крылышек:

31kts

35kts

36kts

33kts

Пределы ускорения нагрузки при маневрировании в полете (AFM)
Закрылки вверх от + 2,5 г до -1,0 г
Закрылки опущены +2.От 0 г до 0,0 г

Пределы отображения высоты для операций с RVSM
Дежурные высотомеры не соответствуют Требования к точности высотомера в воздушном пространстве с RVSM.
Максимально допустимый в полете разница между показателями высоты капитана и первого помощника для RVSM операций 200 футов .
Максимально допустимое значение на земле разница отображения высоты для полетов с RVSM:

737-1 / 500

Отметка поля Максимальная разница между капитаном и сотрудником службы безопасности Максимальная разница между капитаном или высотой полета и высотой поля
Уровень моря 40 футов 75 футов
5000 футов 45 футов 75 футов
10,000 футов 50 футов 75 футов

737 NG

Отметка поля Максимальная разница между капитаном и сотрудником службы безопасности Максимальная разница между капитаном или высотой полета и высотой поля
от уровня моря до 5000 футов 50 футов 75 футов
От 5001 до 10 000 футов 60 футов 75 футов

Ограничения по весу

Слишком много ограничений на руление, взлет, посадку и нулевое топливо для список здесь.

Воздушные системы
Максимальный перепад давления в кабине (предохранительные клапаны) 1/500: 8,65 фунтов на кв. Дюйм

6/900: 9,10 фунтов на кв. Дюйм

Максимальный дифференциал кабины для взлета и посадки 0,125 фунтов на квадратный дюйм (236 футов ниже аэропорта PA)
Один блок может не работать, если максимальная высота ограничена ЭЛ250
При включенных переключателях отбора воздуха из двигателя не включайте кондиционеры в ВЫСОКАЯ для взлета, захода на посадку или посадки.

Защита от обледенения и дождя
Противообледенительная система двигателя должна быть включена во время всех наземных и полетных операций, когда существуют или ожидаются условия обледенения, за исключением набора высоты и крейсерского полета при температуре ниже -40 ° C в режиме SAT.

Антиобледенитель двигателя должен быть включен до и во время спуска во всех условиях обледенения, включая температуры ниже -40С СБ.

Не используйте антиобледенитель крыльев на земле, когда OAT выше 10 ° C.

737-1 / 200:

Минимум N1 для работы в условиях обледенения, кроме посадки: 40% при ТАТ от 0 до 10 ° C; 55% при ТАТ ниже 0С; 70% при обледенении от умеренного до сильного условия при ТАТ ниже -6.5С.

Нагрев окна: максимальная скорость 250 узлов на высоте менее 10 000 футов.

Переключатель защиты от гравия: положение ANTI-ICE при использовании защиты от обледенения на входе в двигатель.

737-6 / 900 без усиленных язычков подъемника:

После любого удаления льда / антиобледенения грунта горизонтального стабилизатора, использующего жидкости типа II или типа IV, воздушная скорость должна быть ограничено 270 KIAS, пока экипаж не будет проинформирован о том, что были выполнены процедуры, которые позволили бы превышение 270 KIAS.однажды соответствующие процедуры технического обслуживания были выполнены, более 270 KIAS допустимо только до следующего применения противообледенительных средств Типа II или Типа IV. жидкости.

Аэродром
Максимальная скорость ветра при эксплуатации 40 узлов
Может оставаться увеличенным при ветре до 60 узлов

ВСУ
Макс EGT 760C
Максимальный непрерывный EGT 710C
Макс. Использование прокачки и электрики 10,000 футов
Макс. Альт с использованием только кровотечения 17000 футов
Максимальное использование только электрики 35000 футов Garrett

37000 футов Sundstrand

41000 футов 737-NG

Время ожидания неудачного запуска:
Гаррет: Нет ожидания после первой попытки

5 минут после второй попытки

1 час после 3-й попытки

Сундстранд: 3 попытки, затем 30 минут ожидания
Выпускной клапан APU должен быть закрыт, если:
  • Земляной воздух подключен и запорный клапан открыт
  • Двигатель №1 спускной клапан открыт
  • Изоляция и № двигателя. 2 выпускных клапана открыты.

Выпускной клапан APU может быть открыт во время запуска двигателя, но избегайте включения двигателя выше холостого хода.

Автопилот / Система управления полетом
1/200:

Использование автопилота не разрешено для взлета или посадки.

Не используйте канал крена автопилота на высоте более 30 000 футов с демпфером рыскания. не работает.

Не используйте канал шага автопилота выше 0.81M с гидравлической системой A или B без давления.

Не используйте режим ALT HOLD, когда выбран альтернативный источник статического электричества Капитана.

3/500:

Использование триммирования элеронов при включенном автопилоте запрещено.

Не включайте автопилот при взлете ниже 1000 футов над уровнем земли.

Для одноканальной работы автопилот не должен быть задействован ниже 50 футов. AGL.

Максимально допустимая скорость ветра при проведении двухканальных кат. II или кат. III посадка, рассчитанная на операции автополива, составляет:

  • Встречный ветер 25 узлов
  • Боковой ветер 25 узлов
  • Попутный ветер: 10 узлов
Максимальный и минимальный угол наклона глиссады - 3.25 градусов и 2,5 градуса соответственно. Возможности

Autoland могут использоваться только с закрылками 30 или 40 и обоими двигатели исправные.

6/900:

Использование триммирования элеронов при включенном автопилоте запрещено.

Не включайте автопилот при взлете ниже 400 футов над уровнем земли.

Для одноканальной работы во время захода на посадку автопилот не должен оставаться задействован ниже 50 футов над уровнем земли.

Автопилот должен быть отключен до того, как самолет снизится более чем на 50 метров. футов ниже минимальной высоты снижения (MDA), если он не соединен с ILS глиссады и курсового радиомаяка или в режиме ухода на второй круг.(Правило JAA).

Максимально допустимая скорость ветра при проведении двухканальных кат. II или кат. III посадка, рассчитанная на операции автополива, это:
. Встречный ветер 25 узлов
. Боковой ветер 25 узлов
. Попутный ветер: варьируется от 0 до 15 узлов в зависимости от высоты поля и закрылков настройка.

Максимальный и минимальный углы глиссады составляют 3,25 градуса и 2,5 градуса. соответственно.

Возможности

Autoland могут использоваться только с закрылками 30 или 40 и обоими двигателями. оперативный.

Связь
Не используйте VHF-3 (если он установлен для голосовой связи) для связи с УВД. с ACARS в рабочем состоянии.
Система адресации и передачи сообщений для воздушных судов

ACARS ограничен на передачу и получение сообщений, которые не создадут небезопасные условие, если сообщение получено неправильно, например следующее условия:

.сообщение или части сообщения задерживаются или не получены,

. сообщение доставлено не тому получателю, или

. содержание сообщения может быть часто повреждено.

Однако, информация о допуске перед вылетом, информация о цифровом автоматическом терминале Сообщения об обслуживании, разрешении на океан, весе и балансе и взлете могут быть передаются и принимаются через ACARS, если они проверены согласно утвержденным операционные процедуры.

Система HUD
Опция - с HGS 4000 Phase I: подход в режиме AIII и посадки не разрешены для самолетов с Flight Dynamics Model 4000 Установлен этап I HGS.

С HGS 2350 и полярной навигацией: не использовать Система HUD на широте выше 85 градусов или когда курс Контрольный переключатель находится в положении ИСТИНА.

Электрика
Диапазон напряжения TR 24-30 В
Диапазон напряжения АКБ 22-30 В (может достигать 33 В при зарядке в импульсном режиме)
Макс.температура масла в приводе генератора двигателя 157C
Максимальный подъем привода двигателя 20C
Макс.нагрузка двигателя (только 1/200) 111 А
Если самолет оснащен VSCF, он должен лететь в пределах 45 минут от подходящего аэродрома.

Управление полетом
Максимальная высота выдвижения закрылков : 20 000 футов
В полете не выдвигайте рычаг скоростного тормоза за пределы FLIGHT DETENT.
Запрещается выдержка в условиях обледенения с выпущенными закрылками.
Не включайте тормоза скорости в полете на высотах менее 1000 футов.
Избегайте быстрых и больших чередующихся входов управления, особенно в сочетании с большие изменения по тангажу, крену или рысканию (например,г. большие углы бокового скольжения) как могут привести к разрушению конструкции на любой скорости, в том числе ниже ВА.
Боинг 737-6 / 900 без усиленных язычков руля высоты: не эксплуатируйте самолет на скоростях. свыше 300 KIAS с выдвинутыми тормозами. ВНИМАНИЕ: Использование скоростных тормозов на скорость выше 320 KIAS может привести к сильной вибрации, которая, в свою очередь, может серьезно повредить горизонтальный стабилизатор.
Альтернативный рабочий цикл заслонки:
Положение заслонки минут отдыха
0–15 5
15-40 25

Управление полетом, навигация
Не включайте метеорологический радар вблизи разливов топлива или в пределах 15 футов от людей.
Блок инерциальных данных с воздуха: юстировка ADIRU не должна выполняться на широты больше 78 градусов 15 минут.
Использование LNAV или VNAV с выбранным QFE запрещено.
FMC U7.2 или ранее: во время захода на посадку по VOR один пилот должен иметь необработанные данные от VOR, связанный с заходом на посадку, отображается в режиме EHSI VOR / ILS не позднее чем окончательное исправление подхода.
Только 737NG: использование вертикального отображения ситуации во время работы QFE запрещено. запрещено.
Enhanced GPWS:
  • Не используйте отображение местности для навигации.
  • Не используйте функции упреждающего предупреждения о местности и отображения местности в пределах 15 морских миль от взлета, захода на посадку или посадки в аэропорту, не указанном в база данных местности GPWS

Топливо
Максимальная температура + 49C
Мин. Температура 737-1 / 500: -45C или точка замораживания + 3C

737-6 / 900: -43C или заморозить pt + 3C

Максимальный боковой дисбаланс 453 кг (= 1000 фунтов)

Большой допуск для несимметричных грузы в грузовом исполнении.

Основные баки должны быть полными, если в центре содержится более 453 кг
Для работы на земле, Насосы центрального резервуара не должны быть включены в положение ВКЛ, кроме случаев слива топлива или передача топлива, если количество ниже 453кг.
Насосы центрального резервуара должны быть выключенным, когда горят оба индикатора LP.
Насосы центрального резервуара должны не может оставаться включенным, если в кабине экипажа нет персонала для наблюдения LP светится.
Клапан поперечной подачи топлива должен быть закрыт для взлета и посадки. (Только 737NG)

Гидравлическая мощность

Минимум 760 кг топлива, необходимого в соответствующем баке для работы гидравлического насоса.

Минимум 88% требуется для отгрузки.

Шасси шасси
Не применяйте тормоза до момента приземления.
Эксплуатация с предполагаемой температурой пониженной взлетной тяги не допускается с антискользящий не работает.
Макс.скорость, удлинитель передачи 270kt / 0,82
Макс.скорость, втягивание шестерни 235кт
Макс.скорость при выдвинутой передаче 320kt / 0,82

Компьютерная система данных о производительности (только 1/200)
Не используйте информацию PDCS, если конфигурация двигателя не отображается на PDCS такая же, как и конфигурация двигателя самолета.

Управление топливом и расчеты дальности, представленные PDCS, не были оценены FAA.

Убедитесь, что предельные значения EPR при взлете отображаются на CDU и Показатели EPR согласуются с заданными пределами, полученными во время полета. руководство.

Пневматика
Максимальное внешнее давление воздуха 60 фунтов на кв. Дюйм
Макс.температура наружного воздуха 232C

Электростанция
JT8D-9 JT8D-17A CFM56-3 CFM56-7
Максимальное время для взлета или ухода на второй круг: 5 минут 5 минут 5 минут 5 минут
Макс N1 100.1% 102,4% 106% 104%
Макс N2 100,0% 100,0% 105% 105%
Макс. EGT:
Взлет 580C 650C 930C 950C
Непрерывный 540C 610C 895C 925C
Старт 350 / 420C 575C 725C 725C
Масло T's&P's
Максимальная температура 165C 155C
15-минутный лимит 121-157C 131-165C 160-165C 140-155C
Макс непрерывная 120C 130C 160C 140C
Мин масляный пресс 40 фунтов на квадратный дюйм 40 фунтов на квадратный дюйм 13 фунтов на квадратный дюйм (сигнальная лампа), 26 фунтов на квадратный дюйм (манометр) 13 фунтов на квадратный дюйм (сигнальная лампа), 26 фунтов на квадратный дюйм (манометр)
Мин. Количество масла (при отгрузке) 3 галлона США или 75% полный 3 галлона США или 75% полный

CFM56-7 Пределы: Максимальные и минимальные пределы отмечены красным.Пределы осторожности янтарь.

Пневматическое давление перед включением стартера: 30 фунтов на квадратный дюйм -1 / 2 фунта на квадратный дюйм на 1000 футов над уровнем моря. (Только 737-1 / 500)

Рабочий цикл стартера 1-я попытка: 2 мин вкл., 20 сек выкл.

2-я и последующие попытки: 2 мин., 3 мин. Выключение

Зажигание двигателя должно быть включено для: взлета, посадки, работы в сильный дождь и Антиобледенение.

Преднамеренный выбор реверса тяги в полете запрещен.

Пределы ветра для причала и посадки
Тормозное действие Макс X-wind Мотне Коэффициент
Хорошо 35kt 95 0.4+
Средне / хорошо 30кт 94 0,39-0,36
Средний 25kt 93 0,35-0,3
Средне / плохо 20кт 92 0,29–0,26
Плохо 15кт 91 0,25 и менее
Примечание 1. Для ширины 30 м доступны другие (уменьшенные) направляющие x-wind. взлетно-посадочные полосы.

Примечание 2. Максимальная скорость ветра при рулении составляет 65 узлов

Загрязненные взлетно-посадочные полосы
Максимальные глубины следующие
Сухой снег 60 мм NB Снег выше -5C считается слякотью.
Мокрый снег 13 мм
Утрамбованный снег / слякоть 13 мм
Стоячая вода 13 мм

Мин. Ширина для уборки снега
Ширина Глубина
Центральная 30м 13 мм
Следующие 8м (38) 23 см
Следующие 16 м (ширина 54 м) 38 см
Более 54 м 120 900 10 см

DVIDS - Видео - Короткий взлет и вертикальная посадка, STOVL

Пилоты реактивных самолетов AV-8B Harrier отрабатывают короткие взлеты и вертикальные посадки на борту USS Bonhomme Richard (LHD 6) 9 июня 2015 года.Самолет входит в состав 311-й ударной эскадрильи морской пехоты, в настоящее время закрепленной за 31-м экспедиционным отрядом морской пехоты в составе боевой части авиации. 31-й MEU - единственный постоянно развернутый MEU в корпусе морской пехоты и в настоящее время проводит осеннее патрулирование 2015 года.

Дата съемки: 06.09.2015
Дата сообщения: 06.11.2015 11:10
Категория: B-ролл
Идентификатор видео: 408920
ВИРИН: 150609-M-UT901-021
Имя файла: DOD_102507644
Длина: 00:02:49
Расположение: USS BONHOMME RICHARD, USPACOM, AT SEA

Видеоаналитика

Загрузки: 145
Высокое разрешение.Загрузки: 145

ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ

Эта работа, «Короткий взлет и вертикальная посадка», STOVL, написанная сержантом Эбби Перриа, идентифицированная DVIDS, должна соответствовать ограничениям, указанным на https://www.dvidshub.net/about/copyright.

ЕЩЕ НРАВИТСЯ НА ЭТО

КОНТРОЛИРУЕМЫЕ КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА

ТЕГИ

Флаг Актив

Короткий взлет и вертикальная посадка, STOVL
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта