Як-1 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ
Самолет, ставший родоначальником длинной линейки истребителей «Як», вынесших на своих крыльях всю тяжесть Великой отечественной войны, разрабатывался под руководством А.С. Яковлева с 1939 г. Самолет, первоначально обозначавшийся И-26, представлял собой одномоторный моноплан с убирающимся шасси и 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения. От первоначально предполагавшегося М-106 (1200 л.с.) ввиду его недоведенности пришлось отказаться, и самолет получил М-105П (1050 л,с.). Конструкция планера была смешанной и относительно тяжелой, со сварным каркасом фюзеляжа из стальных труб, Для облегчения машины конструктор пошел на применение неразъемного крыла, снижавшего эксплуатационную технологичность и усложнявшего транспортировку самолета.
Истребитель Як-1 — видео
Первый прототип И-26-1 был облетан 1940 г., второй — 23 марта. Испытания показали многочисленные проблемы, связанные, главным образом, с ненадежной работой мотоустановки. Несмотря на это, в сентябре 1940 г. подмосковный завод № 301 изготовил установочную партию из 10 И-26, а в конце года саратовский завод № 292 сдал 16 серийных самолетов. Полномасштабное производство самолета, которому 26 декабря 1940 г. присвоили наименование Як-1, началось в 1941 г.
Общее количество самолетов, изготовленных до 1944 г,, оценивается примерно в 8760 самолета, из них 112 в 1940-1941 гг. выпустил завод № 301, а 8553 — завод № 292 (16 в 1940 г., 1212 в 1941-м, 3477 в 1942-м, 2720 в 1943-м и 1128 в 1944 г.).
Боевое применение Як-1
До начала войны авиапромышленность выпустила 425 Як-1, но далеко не все из них успели попасть в строевые части. В приграничных округах на 22 июня 1941 г. числилось, в общей сложности, 105 Як-1, но полностью укомплектован ими был лишь 20-й ИАП Киевского Особого ВО, вступивший в бой с первых минут войны.
Битва под Москвой стала первой операцией, в которой достаточно широко применялись истребители Яковлева. В частности, в составе ВВС Калининского фронта на них воевали 163-й, 237-й, 518-й и 521-й ИАП, Западного фронта — 20-й, 66-й, 188-й и 236-й ИАП; также здесь действовали 211-й и 484-й ИАП из состава резерва Верховного главнокомандования. В январе 1942 г. Як-1 получил 586-й ИАП — единственный женский истребительный авиаполк.
К осени 1942 г. Як-1 стал самым массовым истребителем ВВС РККА — на таких машинах воевало около трети истребительных авиаполков, действовавших на всех фронтах. Эксплуатировали их и части ПВО, а также морской авиации — хотя для полетов над морем Як-1 обладал недостаточной дальностью. Наряду с обычными полками, на Як-1 воевали элитные части -ставший настоящей кузницей асов покрышкинский 16й гв. ИАП, укомплектованный лучшими пилотами 434й ИАП, и 69-й ИАП, в который осенью 1942 г. собрали летчиков, имевших на своем счету не менее 5 побед. В конце 1942 г. под Сталинградом дебютировали Як-1 с улучшенной аэродинамикой (в 512-м и 520-м ИАП) По результатам боевой работы 512-го ИАП на один сбитый немецкий самолет приходилось 18 вылетов на улучшенном «Яке» и 26 — на обычном Як-1. Соотношение побед/потерь составило 6,5 сбитых вражеских самолетов на один потерянный улучшенный истребитель и 2,5 — на один стандартный Як-1. В декабре 1942 -январе 1943 гг. проходили войсковые испытания самолета Як-16. В них участвовали 58 самолетов 176-го ИАП 16-й ВА Сталинградского фронта и 32-го гвардейского ИАП 3-й ВА Калининского фронта.
Выполнив в ходе испытаний 669 боевых вылетов, они провели 38 воздушных боев и сбили 25 вражеских самолетов, в т.ч. 11 истребителей (пять Bf 109F и шесть FW 190А). Собственные потери составили 6 Як-1б. В воздушном сражении над Кубанью в апреле-мае 1943 г. действовал целый ряд частей и соединений, вооруженных Як-1, в частности, 3-й ИАК (265-я и 278я ИАД). В Курской битве из 52 ИАП — 32 летало на истребителях Яковлева, примерно в равной пропорции Як-1 и Як-7. В дальнейшем доля Як-1 постепенно уменьшалась — их вытесняли более современные машины. Так, в феврале 1944 г. в Корсунь-Шевченковской операции на «Яках» летало 11 полков, из них лишь 3 полностью вооруженных Як-16 и 6 — частично укомплектованных Як-1, наряду с Як-7 и Як-9. К концу войны Як-1 на фронте осталось относительно немного.
В марте-июле 1943 г. на Як-1 летала французская эскадрилья «Нормандия-Неман», впоследствии перевооруженная более современными машинами. С июля 1944 г. на Як-16 воевал польский 1-й ИАП «Варшава», летавший на них вплоть до мая 1945 г.
Несмотря на проблемы, проявившиеся ещё на ранних стадиях производства, Як-1 в первые месяцы войны быстро завоевал репутацию лучшего советского истребителя. Уступая «мессершмиттам» в скорости и скороподъемности, он отличался неплохой горизонтальной маневренностью. Як-1 был устойчив в воздухе и обладал хорошей управляемостью, был доступен для малоопытных пилотов. «Подтянуть» летные характеристики удалось на Як-16, а внедрение на этой модификации каплевидного фонаря позволило существенно улучшить обзор. Конструкция самолета была приспособлена к массовому производству с применением недефицитных материалов, а также обладала достаточной ремонтопригодностью. В то же время, из-за деревянной конструкции крыла, оно обладало низкой стойкостью к повреждениям.
Истребитель Як-1 старшего лейтенанта Е.В. Петренко (1918 — 1976) из 20-го истребительного авиаполка ВВС Северного флота на аэродроме Ваенга-1. Почему то звездочки на киле, а не на фюзеляже. Верх киля почему то с белой окраской.
Модификации Як-1
Як-1 — базовая модель. Двигатель М-105П (1050 л.с.), с ноября 1941 г. — М-105ПА такой же мощности. Вооружение — 1 20-мм мотор-пушка LUBAK (боекомплект 130 снарядов), 2 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС (суммарный боекомплект 1500 патронов). С октября 1941 г. часть самолетов оборудовалась подвеской для 6 82-мм НАР.
Як-1 облегченный — партия из 10 самолетов, выпущенных в марте 1942 г. заводом № 292. Вооружение -1 пушка LLIBAK. Установлены непротектированные топливные баки и металлическое хвостовое оперение,
Як-1 с мотором М-105ПФ — выпускался с июня 1942 г. Двигатель имел пониженную высотность, но увеличенную мощность (1180 л.с.). С сентября 1942 г. часть самолетов выпускалась в облегченном вариан-13 января те, без пулеметов и радиостанции.
Як-1 с улучшенной аэродинамикой — строился с декабря 1942 г.
Як-1Б — двигатель М-105ПФ. Вооружение — 1 пушка ШВАК (140 снарядов), 1 12,7-мм синхронный пулемет УБС (220 патронов). Усилена бронезащита пилота, установлен каплевидный фонарь.
Як-1 с мотором М-106-1СК — в январе-феврале 1943 г. выпущено 47 самолетов, из-за недоведенности мотоустановки впоследствии переоборудованных под М-105ПФ.
Тактико-технические характеристики Як-1
— Главный конструктор: А. С. Яковлев
— Первый полёт: 13 января 1940 года
— Годы производства: 1940—1944
— Единиц произведено: ~ 8734
Экипаж Як-1
— 1 человек
Размеры Як-1
— Длина, м: 8.48
— Размах крыла, м: 10.00
— Площадь крыла, м2: 17.15
Масса Як-1
— Масса пустого, кг: 2412
— Масса нормальная взлётная, кг: 2917
Двигатель Як-1
— Тип двигателя: М-105ПФ
— Мощность номинальная, л. с.: 1210
— Мощность взлётная, л. с.: 1210
Скорость Як-1
— Максимальная скорость у земли, км/ч: 510
— Максимальная скорость на высоте, км/ч: 571
Дальность полета Як-1
— 650 км
Скорость взлета Як-1
— 833 м/мин
Практический потолок Як-1
— 10000 метров
Вооружение Як-1
— Стрелково-пушечное: 1 × 20-мм пушка ШВАК, 1 × 12,7-мм пулемёт УБС
Фото Як-1
Истребитель Як-1 (бортовой номер 29) из 562-го истребительного авиаполка ПВО, разбитый при вынужденной посадке. Пилотировал самолет Герой Советского Союза капитан Иван Николаевич Калабушкин. Фюзеляж, фонарь, передняя часть киля имеют темный тон. Походит на последствия утечки масла из системы смазки. Хотя А почему не проще, например — камуфляжные пятна. Может быть все проще, например — камуфляжные пятна, а на коке винта куча грязи, мой уазик после покатушек тоже так выглядит. В районе кабины и фонаре отверстия, возможно это пробоины, что говорит что вынужденная посадка могла произойти не просто по техническим причинам.
Самолет истребитель Як-1 первых серий, запуск двигателя вручную, капот маслорадиатора снят. У самомолета, предположительно, В.А. Иванов. На сколько я понимаю процесс, человек удерживает винт за лопасть пока создается достаточное усилие с помощью натяжения тяги, затем он отпустит ремень и тяга раскрутит винт с более значительной силой чем это мог бы сделать человек. Только вот почему-то стропы натянуты от плоскости диска винта под каким-то невообразимым углом! Эффективность натяжения мизерная. Ветераны пишут в мемуарах что жгуты были резиновые, может это как раз тот вариант, а что касается угла натяжения — это просто обман зрения. Натяжитель этого самого жгута находится справа по ходу движения самолета.
Французские летчики из состава эскадрильи «Нормандия-Неман», сражавшиеся с немцами на нашем фронте: младший летчик Жозеф Риссо, лейтенант Дервиов и лейтенант Ноэль Кастелен. На заднем плане истребитель Як-1Б. Лейтенант Ноэль Кастелен 7( 4 личных и 3 в составе группы ) побед(6 в составе «Нормандии»)Погибнет через месяц после того как был сделан этот снимок 16 Июля 1943 во время боя с фоккерами из 51 эскадры. Жозеф Риссо(правильнее все-таки с двумя «с») одержал 11 официальных побед( 5 из них — в составе группы ) и 4 неподтверждённые. Он был одним из трех, кто остался в живых после окончания войны от первого состава эскадрильи(14 чел.) О лейтенант Дервиове четкой информации у меня нет.
Летчики 3-го гвардейского авиационного полка 61-й истребительной авиабригады ВВС Балтийского флота на фоне истребителя Як-1. На фото: гвардии капитан А.Ф. Мясников, Герой Советского Союза гвардии капитан Г.Д. Костылев, комиссар полка Исакович. Вообще ГСС Георгий Костылев человек непростой судьбы.(Его кстати нет в сов. энциклопедии ВОВ, несмотря на то что он вобщем-то один из лучших советских летчиков истребителей). В 43-м году он во время отпуск отправился в Ленинград к матери. То что он там увидел его поразило. Люди умирали от голода и холода. Незадолго до возвращения в свою часть он познакомился с одним тыловым полковником и тот пригласил его «на чаек». Стол полковника ломился от еды и разнообразного алкоголя. Возмущенный Костылев разоружил полковника и сильно избил. Далее последовали арест летчика, суд, разжалование до рядового, лишение наград и звания ГСС. Мало того, после того как его разжаловали за таран морды этого интенданта-скотины, Костылев, в качестве матроса морской пехоты еще успел повоевать на Ораниенбаумском пятачке. По отбытии наказания был восстановлен в звании и были возвращены награды. Друг летчика Василий Голубев (так же известный ас) смог перетащить Костылева в свой 4-й ГИАП. Почти год Костылев летал, как ведомый Голубева. Другое дело , что после этого в 4 ГИАП он начинал с рядового летчика и к концу 1944 уже был инспектором штаба ВВС КБФ.
Летчик 562-го истребительного авиаполка ПВО Герой Советского Союза майор И.Н. Калабушкин на крыле истребителя Як-1Б. Иван Николаевич Калабушкин в РККА с 1936 г. После окончания в 1938 г. Ворошиловградской военной авиашколы летчиков – в составе 123-го ИАП. Участник Великой Отечественной войны с первого дня. 22 июня 1941 г. лейтенант Калабушкин на истребителе И-153 «Чайка» в районе Бреста в трех воздушных боях сбил пять самолетов противника (два Ju-88 утром, Hе-111 в полдень и два истребителя Ме-109 к вечеру). В воздушном бою был ранен, находился на лечении в госпитале. С октября 1941 – в составе 562-го ИАП ПВО. 4 марта 1942 г. удостоен звания Героя Советского Союза. Закончил войну в должности заместителя командира 562-го ИАП ПВО. Всего за годы войны совершил 361 боевой вылет, в воздушных боях уничтожил 15 самолетов противника.
Командующий военно-воздушными силами Черноморского флота, генерал-майор авиации Николй Алексеевич Остряков (1911 — 1942) перед вылетом на боевое задание на истребителе Як-1
Добавить комментарий
Як-1 — War Thunder Wiki
Як-1
Исследование:7 900 Стоимость:10 000Посмотреть в игре
Описание
Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1. Этот самолет стал базовым для последующих типов и модификаций. Производился с 1940 по 1944 годы. Всего было построено 8734 самолёта всех модификаций.
Основные характеристики
Летно-технические характеристики
Максимальная скорость
На высоте 5 000 м577 км/ч
Время виража18 сек.
Максимальная высота10 000 м
ДвигательКлимов ВК-105П
Мощность1 020 л.с.
ТипРядный
Система охлажденияЖидкостная
Взлётный вес3 тонн
Летно-технические характеристики Яка неплохи, удачное сочетание скорости, маневренности и скороподъемности позволяют эффективно использовать этот самолет даже начинающим пилотам:
- Скорость – как и большинство советских самолетов, похвастаться рекордными показателями Як не может, при этом у земли Як-1 способен обгонять большинство вражеских самолетов, кроме немецких «Фридрихов» и He 100, а также британских Typhoon Mk.Ia и Corsair. А вот американские P-39, P-400, P-38 и F4U-1 своей скоростью могут доставить немало проблем пилоту Яка.
- Маневренность – один из показателей, который напрямую зависит от опыта и умений пилота, возможность выпускать закрылки только в посадочное положение в первых боях могут ограничивать маневренные возможности самолета, но затем игрок начнет чувствовать скорость, на которой закрылки может оторвать и этот недостаток нивелируется.
- Набор высоты на Як-1 – это довольно средняя характеристика, но, учитывая боевой рейтинг самолета, пилот Яка может встречать много начинающих пилотов, которые нечасто стремятся оказаться выше. Чаще всего, игрок будет оказываться либо на одной высоте с противником, либо выше.
Живучесть и бронирование
Экипаж1 человек
Скорость разрушения
Конструкции683 км/ч
Шасси320 км/ч
Бронирование самолета представлено 8-мм стальной бронеспинкой, это может защитить пилота от пулеметов винтовочного калибра с большой дистанции, но на общую живучесть влияет слабо — сказывается материал, из которого сделан Як-1, расположенные в крыльях топливные баки, двигатель жидкостного охлаждения не добавляют живучести советскому истребителю.
Модификации и экономика
Модификации
| Лётные характеристики | Живучесть | Вооружение | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
Вооружение
Курсовое вооружение
Боезапас110 снарядов
Скорострельность800 выстрелов/мин
Боезапас1 240 снарядов
Скорострельность1 800 выстрелов/мин
Курсовое вооружение представлено 20-мм пушкой ШВАК и двумя 7.62-мм пулеметами ШКАС. Вооружение позволяет эффективно расправляться с одномоторными истребителями противника, а вот с бомбардировщиками и штурмовиками придется повозиться, выцеливая кончики крыльев, двигатели и топливные баки.
Подвесное вооружение
Количество наборов2 шт.
Список наборов
Набор 12 x 50-кг бомба ФАБ-50св
Набор 22 x 100-кг бомба ФАБ-100св
Як-1 может брать под крыло две 100-кг или 50-кг бомбы, однако даже более мощные «сотки» необходимо сбрасывать точно на противника, иначе вражеская бронетехника может вовсе не пострадать.
Применение в бою
Як-1 – это универсальный истребитель. Его можно эффективно использовать как против истребителей, так и против бомбардировщиков противника.
В немецких командах основными противниками Яка являются Bf 109 серии E и Bf 109 F-2, а также He 100 D. Все эти самолеты набирают высоту быстрее Як-1, поэтому пилоту этого истребителя, чаще всего, приходится играть роль поддержки союзников. Набирая высоту чуть в сторону, пилоту Яка необходимо оценивать обстановку в воздухе и уничтожать наиболее опасные для союзников цели. По маневренности Як-1 слегка превосходит 2-й «Фридрих», а вот «Эмили» крутятся несколько лучше, но если за штурвалом Bf 109 F-2 сидит опытный пилот, то игроку советской команды в виражном бою может быть очень нелегко. По скорости Як-1 проигрывает этой тройке истребителей, незначительно превосходя «Эмили» у земли.
При правильной игре, наиболее комфортные бои у пилота Яка будут против америко-британской – способность оказаться выше большинства самолётов противника, неплохая скорость и вооружение позволяют эффективно использовать советский истребитель, но это относится к боям, когда пилот Яка попадает на свой боевой рейтинг или ниже.
Британские истребители Hurricane и Spitfire имеют худшую скороподъемность и часто оказываются ниже Яка. В таких случаях можно достаточно просто атаковать с превышения и сбивать, но если враг уворачивается, то за «Спитфаером» можно попробовать довернуть только 1 раз, если пилот Яка мажет, то, используя остатки энергии и неплохую динамику, необходимо разрывать дистанцию и пытаться повторить атаку. А вот в маневренный бой со «Спитфаером» вступать не стоит. Атакуя на Як-1 «Харрикейны» можно позволить себе играть менее аккуратно, плохая тяговооруженность британца дают Яку возможность играть через вертикаль, повторяя атаки по несколько раз. Если «Харрикейн» вступил в вираж, то рекомендуется подвешивать его через восходящую спираль. Американские самолеты могут дать Яку достойный отпор, поэтому против них следует играть аккуратно, желательна поддержка союзников. Виражный бой можно аккуратно применять против тяжелых F4U-1 «Корсар» и P-40, можно попробовать покрутиться с P-39 и P-400. А вот такие самолеты как F2A, F4F, P-36 легко перекрутят Як-1.
Самые сложные бои для советского истребителя будут против японской команды – чаще всего Як оказывается ниже противников. При этом, обладая лучшей маневренностью, японцы доставляют большие проблемы. Играть против них нужно только атакуя на проходах, используя лучшую скорость.
Пилоту Як-1 не рекомендуется часто ходить в лобовые атаки, особенно, против американских истребителей, зачастую вооруженных пулеметами M2 Browning.
Достоинства и недостатки
Достоинства:
- Неплохая маневренность
- Мощное курсовое вооружение
- Хорошая скорость у земли
Недостатки:
- Слабая прочность
- Слабое подвесное вооружение
- Посредственная скорость на высоте
Историческая справка
История создания и боевого применения
9 мая 1939 года ОКБ А.С. Яковлева приступило к разработке легкого истребителя И-26 или Я-26. Главным конструктором выступил К.А. Вигант, ведущим — К.В. Синельщиков. Изначально планировалось установить на истребителе перспективный двигатель жидкостного охлаждения М-106, но разработка затянулась и его место занял менее мощный М-105П. Чтоб уложиться в исходные характеристики, пришлось переделывать конструкцию с целью её облегчения, что не замедлило сказаться и на дальности полета и на оборудовании.
13 января 1940 года истребитель И-26 впервые поднялся его в небо, а 29 мая 1940 года, с некоторыми доработками, самолет был передан на государственные испытания. Производство истребителя планировалось развернуть на заводах №292 в Саратове и №301 в Химках, и уже в июне 1940 года первые машины стали поступать в войска, под тем же индексом — И-26, несмотря на то, что войсковые испытания машины были завершены только через полгода, уже в 1941 году.
До начала войны советская промышленность выпустила 425 самолётов Як-1. В боевые части поступила едва ли четверть от этого числа. В частности в апреле 1941 года 78 самолетов отправили в Баку, где они оставались после нападения Германии.
К 22 июня 1941 года в пяти западных военных округах Советского Союза находилось 105 самолетов Як-1. Следует иметь в виду, что в части самолеты отправлялись по железной дороге в контейнерах. В Ленинградском ВО 20 машин находилось в составе 158-го, в Прибалтийском ОБО — три машины, в Западном ОБО — 20 Як в 123-м, а в Киевском ОБО — 62. В Одесском ВО Як не было вовсе. Почти все самолёты не участвовали в первых боях, поскольку боеготовность имели только два полка: 20-й и 158-й.
Большинство собранных Як-1 находилось в глубине территории в составе частей ПВО. Летчики ПВО были лучше подготовлены, они были в виде резерва. К началу войны московская система ПВО располагала 95 Як-1. Они составляли заметную долю авиапарка и в ходе советского контрнаступления под Москвой. В данных 1 ноября и 1 декабря 1941 года Яки отсутствуют, а 1 января 1942 года снова появляются 14 Як-1. Уровень потерь был довольно высок, в составе 6-й резервной авиа-группы имелся лишь один исправный Як-1. Благодаря надежности и легкости в обслуживании Як-1 из 172-го полка за короткий зимний день совершали по 5-6 боевых вылетов, что в какой-то степени компенсировало их малочисленность. Яками-1: 236-й, 66-й, 188-й и 20-й. Калининский Фронт также располагал четырьмя полками Як-1: 163-м, 518-м, 521-м и 237-м.
Интересные факты
15 августа 1943 года восемь Як-1 из 236-го ИАП перехватило группу немецких самолётов, состоявшую из 60 бомбардировщиков. Лётчиками командовал младший лейтенант В.П. Тихонов.
24 июня 1944 года советские летчики провели показательный бой. В бою Е.Я. Савицкий сбил один истребитель-бомбардировщик Fw 190, другой «фоккер» записал на свой счет И.Ф. Федоров. В конце войны необычное задание выполнял 115-й ГИАП. 29 апреля 1945 года в полк прибыл приказ: «Подготовить полк к полету парадным строем 1 мая 1945 года над Берлином. Шестиметровый флаг поместили под закрылками Як-3 К. Новоселова. 24 Яка-1 прошли над трибунами, командовал машинами А. Косе.
Медиа
Проекции самолета
Як-1 заходит на посадку
См. также
Ссылки
Як-1: самолет-солдат » Архив Авиапанорамы
| Александр Швыдкин |
Война оставляет шансы на выживание наиболее целесообразным боевым самолетам. Многие воздушные бойцы второй мировой сошли с дистанции до финиша, многие попали на войну уже «под занавес». И лишь некоторые прошли весь кровавый и славный путь от начала до конца. Таким тружеником фронтового неба стал советский Як-1, вступивший в бой 22 июня 1941-го и закончивший его в победном 1945-м с почетным титулом одного из лучших истребителей ВВС Красной Армии.
Разработка
Задание на проектирование скоростного фронтового истребителя ОКБ А.С.Яковлева получило в 1939 г., вскоре после первомайского парада, на котором был эффектно продемонстрирован первый боевой самолет ОКБ – двухмоторный скоростной ближний бомбардировщик ББ-22 (самолет № 22). Помимо ОКБ Яковлева в конкурсе проектов участвовали и другие коллективы, в большинстве своем новые. Такая ситуация, по мнению руководства страны, должна была способствовать активизации работ в преддверии неизбежной мировой войны. Кроме того она подрывала «истребительную монополию» Поликарпова, впавшего в немилость из-за приверженности истребителям с двигателями воздушного охлаждения и ряда летных происшествий с этими опытными машинами. Впоследствии время доказало правоту Поликарпова, но в конце 30-х «звезды» казались менее перспективными и несоответствующими мировым тенденциям в создании истребителей («Мессершмитт» Bf.109 был тогда у всей Европы как бельмо на глазу). К тому же отработанных звездообразных двигателей достаточной для истребителя мощности тогда еще не было. Поэтому основная борьба вскоре развернулась между ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина, представившими проекты истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.
Приказ НКАП № 131, инициировавший начало работ по самолету № 26, вышел уже 9 мая, а 29 июля, после утверждения тактико-технических требований ВВС, вышло постановление ГКО, предписывавшее построить два прототипа истребителя И-26 с мотором М-106. Вооружение первого прототипа должно было состоять из одного пулемета БС (12,7 мм) и двух ШКАС (7,62 мм). Второй прототип должен был иметь турбокомпрессор и вооружение из двух ШКАСов. Проект И-26 разрабатывался под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и заместителя Яковлева К.А.Виганта. «Спортивная» специфика ОКБ, а также бытовавшая в те годы практика инженерных и конструкторских решений наложили свой отпечаток на проект: самолет имел смешанную конструкцию с ферменным фюзеляжем, сваренным из стальных труб, и неразъемным деревянным крылом с работающей фанерной обшивкой. Самолет отличался чистотой аэродинамических форм и рациональной компоновкой с размещением всех больших масс вблизи центра тяжести, а не вполне еще типичное для тех лет среднее расположение пилотской кабины существенно улучшало обзор.
Доводка мотора М-106 затянулась, поэтому прототип (И-26-I) оснастили мотором М-105П и мотор-пушкой ШВАК (20 мм). Новый истребитель, прозванный «красавцем» за ярко-красную окраску и благородные формы, совершил первый полет 13 января 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы. Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский отметил хорошую управляемость машины, но возникли проблемы с охлаждением масла. Несмотря на все усилия, довести И-26-I не удалось: 27 апреля 1940 г. он потерпел катастрофу, в которой Ю.И.Пионтковский погиб. На И-26-II госиспытания продолжились, но самолет не прошел их из-за многочисленных дефектов, самыми серьезными из которых были недостаточная прочность планера (поставщики не удержали веса агрегатов в заданных пределах, и масса самолета изрядно превысила расчетную), постоянный перегрев масла, недоведенность ВМГ и системы вооружения, недостаток продольной устойчивости. Тем не менее, военные оценили И-26 в целом положительно, отметив простоту пилотирования и несложность освоения нового истребителя строевыми летчиками. В этом отношении И-26 оказался приятным исключением: конкуренты – И-200 (будущий МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1), были куда как строже, да еще и маялись теми же «детскими болезнями», а основной истребитель того периода И-16 вообще стал притчей во языцех (Летчики говорили: «Кто освоил «ишака», полетит на чем угодно».). 7 октября 1940 г. на испытания вышел третий прототип, И-26-III, в котором были учтены недостатки предыдущих. Летчики сочли, что самолет стал заметно лучше, и, несмотря на продолжающийся перегрев масла, трудности с уборкой шасси, отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора и топливомеров, его все же удалось протащить сквозь игольное ушко Государственных испытаний.
Серийное производство
К производству И-26, позже переименованного в Як-1, приступили два завода — № 292 (бывший «Саркомбайн») и № 301 (бывшая Химкинская мебельная фабрика), но 301-й в 1941 г. был переведен на выпуск УТИ-26 (Як-7УТИ), и единственным за всю войну производителем Як-1 остался завод № 292 в Саратове. Первый серийный самолет был собран на 301-м заводе 22 марта 1940 г., задолго до завершения испытаний И-26-III. В ходе освоения производства приходилось вносить множество изменений в конструкцию. Кроме того, остро не хватало пушек, пулеметов, воздушных винтов. Тем не менее, в сентябре 1940 г. первые 10 И-26 были приняты военной приемкой и немедленно направлены на войсковые испытания в 11-й иап, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Из-за дефектов вооружения испытать И-26 на боевое применение не удалось, но в целом испытания прошли удовлетворительно, выявив высокие летно-тактические качества и подтвердив простоту освоения машины летным составом (переход с И-16 на И-26 был возможен без провозных полетов на «спарке» УТИ-26).
С началом войны Саратовский завод резко увеличил темпы производства Як-1, попутно внося многочисленные изменения в конструкцию. Одно из них связано с установкой посадочной фары: экономя дефицитное оргстекло, необходимое для изготовления прозрачных панелей в носке крыла, завод был вынужден заменить заднюю секцию фонаря кабины двумя окнами по типу ЛаГГ-3. Такими Як-1 оставались до внедрения модификации с пониженным гаргротом. Согласно одному из постановлений ГКО на Як-1 установили 6 (позже 4) пусковых установок для РС-82 и обеспечили наружную подвеску до 200 кг бомб, но в частях бомбы практически никогда не применяли, а бомбодержатели обычно демонтировали. Но больше всего нареканий вызывало отсутствие радиооборудования, имевшего, впрочем, большую массу и плохие характеристики. Из-за дефицита элементной базы установку радиооборудования удалось начать только в ноябре 1941 г.
В процессе производства Як-1 непрерывно совершенствовался и дорабатывался, поскольку оппоненты по ту сторону фронта не сидели сложа руки. В июне 1942 г. Саратовский завод перешел на выпуск модификации с более мощным низковысотным мотором М-105ПФ, а затем и улучшенной аэродинамикой. Но самой значительной модернизацией машины стало появление в сентябре 1942 г. модификации Як-1 (иногда называемой Як-1б) с улучшенным обзором, бронированием и вооружением. Основными отличиями Як-1б стали усиленное вооружение (вместо ШКАСов установили один БС калибром 12,7 мм), пониженный гаргрот фюзеляжа и новый фонарь кабины с каплевидной задней секцией и передним и задним бронестеклами. В таком виде Як-1 с мотором М-105ПФ выпускались до снятия с производства в 1944 г. С 1940 г. по июль 1944 г. был выпущен 8721 Як-1 разных модификаций.
Як-1 в бою
К началу войны промышленность выпустила 451 Як-1, но далеко не все они успели попасть на фронт – многие находились в пути, а те, что все же добрались до мест назначения, в большинстве своем были небоеготовы. Потери первых недель войны были огромны, большинство Як-1 были потеряны в воздушных боях, уничтожены на земле или брошены при отступлении. В немалой степени такому положению вещей способствовало привлечение всех имеющихся в наличии истребителей к ударам по наземным целям, к чему самолеты новых типов с моторами жидкостного охлаждения совершенно не были приспособлены: повреждение системы охлаждения пулей или осколком при обстреле с земли выводило самолет из строя, а эвакуировать его для ремонта, даже в случае посадки на своей территории, удавалось крайне редко. Но главной проблемой советских ВВС была слабая на первых порах пилотажная, стрелковая и тактическая подготовка летного состава, не позволявшая в полной мере использовать возможности техники. Тактика боевого применения истребителей тоже не выдерживала критики: лишенные радиосвязи советские самолеты летали звеньями по три машины, что делало управление звеном почти невозможным. Немцы, применявшие тактику пар и располагавшие радио, были свободнее в маневре и навязывали нашим летчикам оборонительный бой.
С первых же дней воздушной войны на советско-германском фронте стала ясна ее главная особенность – ведение воздушных боев на малых и средних высотах (1000-4000 м), что объяснялось преимущественным характером действий бомбардировочной и штурмовой авиации обеих сторон. В наихудшем положении оказался высотный МиГ-3, имевший к тому же относительно слабое вооружение (два пулемета). Высотность мотора М-105П, установленного на ЛаГГ-3 и Як-1, была меньшей, что в какой-то мере снимало проблему, но ЛаГГ все же проигрывал Яку по скорости, скороподъемности и маневренности, будучи еще и склонен к срыву в штопор. Як-1, профиль крыла которого имел большую, чем у ЛаГГ-3 и МиГ-3, относительную толщину, мог маневрировать на больших углах атаки почти на равных с Bf.109, но тоже срывался несколько раньше «Мессершмитта», оснащенного предкрылками. Моторы Bf.109, оборудованные системой непосредственного впрыска топлива, не боялись отрицательных перегрузок, а советские летчики на истребителях с карбюраторными двигателями таких маневров избегали. Впрочем, в 1941 г. эту проблему решили установкой на Як-1 мотора М-105ПА.
В целом можно сказать, что по ЛТХ Як-1 с М-105ПА примерно соответствовал Bf.109Е, немного проигрывая ему в скороподъемности, но превосходя в скорости на 50-55 км/ч и горизонтальной маневренности. Бой с Bf.109F, и особенно F-2, появившимися на фронте осенью 1941 г., требовал уже больших усилий, здесь на стороне противника было значительное преимущество в вертикальной маневренности. Сильными сторонами Яка были больший вес секундного залпа, а также высокие скорость (особенно в диапазоне 3000-6000 м) и горизонтальная маневренность, поэтому в бои с Як-1 на виражах и встречных курсах немцы старались не ввязываться.
Летчики любили Як-1, простой в пилотировании, надежный и неприхотливый. Простота пилотирования оказалась едва ли не решающим фактором оценки истребителя в условиях, когда большинство фронтовых летчиков были неопытными новичками, подготовленными по ускоренной программе. В умелых же руках Як-1 становился эффективным оружием, позволяя летчику реализовать преимущество машины в горизонтальном маневре, использовать лобовые атаки. А для того чтобы затруднить немцам применение вертикальных маневров, наши летчики стремились затянуть их под облака или эшелонировали свои боевые порядки по высоте.
В 1941-1942 гг. Як-1 был лучшим истребителем нового поколения, хоть поначалу и не самым многочисленным (в 1941 г. пальму первенства еще держал МиГ-3). Конечно, в условиях фронтовой эксплуатации «вылезали» огрехи массового производства, такие как недостаточная прочность колес шасси, растрескивание и шероховатость лакокрасочного покрытия (особенно зимней меловой краски), неплотная подгонка лючков, щитков и капотов, течи топлива, утечка масла и забрызгивание им остекления кабины, вывертывание шурупов, коробление и отставание фанерной обшивки крыла. Но подобные трудности были общими для всех советских истребителей того времени. Скорость серийных машин была меньше, чем опытных, но все же не настолько, как, например, у ЛаГГ-3, серийные образцы которых проигрывали опытным от 30 до 100 км/ч.
Летом 1942 г. на фронте появились Як-1 с низковысотными форсированными моторами М-105ПФ, практически сравнявшиеся с Bf.109F-2 во всем, даже в скороподъемности. В результате, помимо лобовых атак и боя на виражах, для наших летчиков стала выгодна тактика боевых разворотов с затягиванием противника на высоту порядка 3000 м, где преимущество Яка было наибольшим. Но к началу Сталинградской битвы ситуация осложнилась: на фронте появились Bf.109G, обладавшие более мощным мотором, усиленными бронированием и вооружением — до пяти точек в зависимости от модификации. Бой на встречных курсах стал невыгоден для Як-1, утратившего преимущество в весе секундного залпа. Добавили неприятностей Bf.109F-4 и Bf.109G-2, двигатели которых были на 200 л.с. мощнее, да еще и оснащены системой, обеспечивавшей режим трехминутного форсажа. Полученный избыток мощности дал новым немецким истребителям решающее превосходство в скороподъемности, хотя утяжеление (особенно Bf.109G-2) и ухудшение аэродинамики не лучшим образом сказались на максимальной скорости, горизонтальной маневренности и устойчивости. Тем не менее, враг был грозен, и одолеть его попытались улучшением аэродинамики Як-1 (эти самолеты появились ближе к осени 1942 г.). Эффект оказался скромен: к тому времени качество серийного изготовления улучшилось, поэтому резервов совершенствования летных характеристик без существенного изменения конструкции и производственных процессов уже в общем-то не было. Так что оставалось идти по пути увеличения эффективности оружия (ШКАСы уже не пробивали броню новых «Мессершмиттов») и повышения боевой живучести.
Высшей точкой эволюции Як-1 стала модификация Як-1б: повышение поражающей способности оружия этого истребителя увеличило вероятность уничтожения цели с первого захода, а усиленное бронирование позволило вернуться к тактике лобовых атак. Это было все, что оказалось возможным сделать, и теперь успех воздушных боев зависел уже больше от летного состава. Як-1 достиг своего предела, но и времена были уже не те: к 1943 г. техника доказала боеспособность, а главное – исчезло парализующее неверие в свои силы, столь, к сожалению, характерное еще недавно. Благодаря наращиванию численности истребителей, их техническому совершенствованию, внедрению новых тактических приемов (в том числе звена из четырех истребителей, расходящегося в бою на две пары) и общему повышению боевого духа и профессионализма летчиков, эффективность советской истребительной авиации была восстановлена. Не смогли переломить хода воздушной войны и появившиеся в 1943 г. новые немецкие истребители FW-190. Хорошо бронированные и вооруженные, «Фоккевульфы» уступали Як-1 по максимальной скорости и маневренности, что даже вынуждало применять их совместно с Bf.109.
Вершиной боевой карьеры Як-1 стало их массовое участие в Сталинградской битве и боях за Кубань, вошедших в историю войны как Битва истребителей. Самый технологичный и массовый, наиболее освоенный промышленностью и летным составом, Як-1 вполне отвечал требованиям того периода, являясь своего рода «золотой серединой», оптимальным компромиссом между потребностями войны, возможностями советской авиационной промышленности и уровнем боевой подготовки летчиков-истребителей. На Як-1 проходили обкатку технические решения, тактические приемы и профессиональный уровень летного состава, что позволяло молодежи быстро «оперяться» и продолжать войну на появившихся к тому времени новых истребителях Яковлева и Лавочкина. Можно смело утверждать, что Як-1 был не только основным истребителем переломного периода войны, но и своеобразной фронтовой кузницей кадров.
Наибольший объем серийного выпуска Як-1 приходится на 1942-1943 гг. (соответственно 3192 и 2852 экз.), что соответствует пику их боевого применения. Но в конце 1943 г. Як-1 уже активно вытесняли более современные Як-7 и (особенно) Як-9, расширялось применение Ла-5. Резервы модернизации Як-1 были к тому времени исчерпаны, и в 1944 г. производство этих самолетов было свернуто в пользу Як-3. В частях Як-1 широко применялись до последних дней войны, но с ее окончанием последовало столь же массовое списание.
Краткое техническое описание истребителя Як-1
Як-1 – одномоторный одноместный истребитель-моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным свободнонесущим крылом и трехопорным шасси с хвостовой опорой. Фюзеляж представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб с приваренной в передней части моторамой. Обшивка носовой части фюзеляжа образована капотами мотора, хвостовая часть обшита полотном, верхняя поверхность образована фанерным гаргротом. На модификации Як-1б гаргрот понижен. В средней части фюзеляжа оборудована кабина летчика, закрытая трехсекционным фонарем со сдвижной средней секцией. С 49-й серии задняя секция заменена двумя окнами, на Як-1б установлен прозрачный колпак. Летчик защищен сзади стальной бронеспинкой толщиной 9 мм, на Як-1б бронеспинка понижена, в задней секции и козырьке фонаря установлены бронестекла, введены бронеподлокотник под левую руку летчика, новая ручка управления по типу Bf.109, система аварийного сброса подвижной секции фонаря.
Крыло самолета неразъемное двухлонжеронное, деревянной конструкции, с фанерной работающей обшивкой. Профиль Clark YH относительной толщиной от 15 до 7 %. Обшивка приклеена к каркасу казеиновым клеем, в разъемах на лонжеронах дополнительно укреплена шурупами, снаружи оклеена полотном. Механизация – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки типа «шренк» с пневмоприводом. Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизатор и киль цельнодеревянные. Рули и элероны металлические с полотняной обшивкой. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое.
Основные стойки шасси с масляно-воздушной амортизацией, убираемые в крыло посредством пневмопривода. С 87-й серии убираемой сделана и хвостовая опора. На самолетах выпуска зимы 1941-1942 гг. колеса можно было заменять лыжами, конструкция которых допускала уборку шасси.
Винтомоторная группа состоит из 12-цилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения М-105П номинальной мощностью 1050 л.с. и винта-автомата ВИШ-61П. С 36-й серии устанавливали мотор М-105ПА (1050 л.с.), с июня 1942 г. (в т.ч. на Як-1б) — М-105ПФ (1180 л.с.) и винт-автомат ВИШ-105. Питание топливом принудительное, осуществляется от четырех протектированных крыльевых баков общей вместимостью 408 л, оснащенных системой нейтрального газа. Вода и масло охлаждаются в двух туннельных радиаторах с регулируемым выходом. В зимнее время применяется разжижение масла бензином, вода заменяется на антифриз.
Радиооборудование: приемник РСИ-4 «Малютка» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м, каждом 5-м, каждом 3-м, с августа 1942 г. на всех самолетах), передатчик РСИ-3 «Орел» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете с приемником, каждом 5-м, с октября 1942 г. на каждом 2-м самолете) и радиополукомпас РПК-10 «Чаенок» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете и по спецзаказу для ПВО).
Вооружение состоит из мотор-пушки ШВАК калибром 20 мм и двух синхронных пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. Пушка установлена в развале цилиндров мотора и стреляет через полый вал редуктора и втулку винта. Боекомплект – 130 осколочно-зажигательных и бронебойно-зажигательных снарядов. Пулеметы ШКАС установлены над мотором, для исключения прострела винта спусковые механизмы связаны с синхронизатором. Суммарный боекомплект составляет 1500 патронов с бронебойно-зажигательными, бронебойно-зажигательными трассирующими и пристрелочно-зажигательными пулями. Управление огнем механическое. На Як-1б вместо двух ШКАС установлен один пулемет БС калибром 12,7 мм, боекомплект составляет 220 патронов с бронебойно-зажигательными трассирующими, бронебойно-зажигательными фугасными и зажигательными (или зажигательно-разрывными) пулями. Боекомплект пушки увеличен до 140 снарядов, механическое управление огнем оружия заменено на электроспуск. Прицел – ПБП-1А. С октября 1941 г. на Як-1 устанавливали шесть реактивных орудий РО-82, с мая 1942 г. их число уменьшили до четырех, а затем установка была прекращена. С 80-й по 127-ю серии монтировали бомбодержатели для подвески двух авиабомб калибром 25, 50 или 100 кг. Управление сбрасыванием механическое. С сентября 1943 г. установка бомбардировочного вооружения была возобновлена.
22nd Июнь 2004 0:18. Категория 45, Знаменитые самолеты Просмотров: 4111| Истребитель ЯК-1 |
| < Назад | Вперед > |
|---|
Самолёт як-1: истребитель, история создания, лётно-технические характеристики, вооружение, боевое применение
Самолет, ставший родоначальником длинной линейки истребителей «Як», вынесших на своих крыльях всю тяжесть Великой отечественной войны, разрабатывался под руководством А.С. Яковлева с 1939 г. Самолет, первоначально обозначавшийся И-26, представлял собой одномоторный моноплан с убирающимся шасси и 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения. От первоначально предполагавшегося М-106 (1200 л.с.) ввиду его недоведенности пришлось отказаться, и самолет получил М-105П (1050 л,с.). Конструкция планера была смешанной и относительно тяжелой, со сварным каркасом фюзеляжа из стальных труб, Для облегчения машины конструктор пошел на применение неразъемного крыла, снижавшего эксплуатационную технологичность и усложнявшего транспортировку самолета.
Истребитель Як-1 — видео
Первый прототип И-26-1 был облетан 1940 г., второй — 23 марта. Испытания показали многочисленные проблемы, связанные, главным образом, с ненадежной работой мотоустановки. Несмотря на это, в сентябре 1940 г. подмосковный завод № 301 изготовил установочную партию из 10 И-26, а в конце года саратовский завод № 292 сдал 16 серийных самолетов.
Полномасштабное производство самолета, которому 26 декабря 1940 г. присвоили наименование Як-1, началось в 1941 г.Общее количество самолетов, изготовленных до 1944 г,, оценивается примерно в 8760 самолета, из них 112 в 1940-1941 гг. выпустил завод № 301, а 8553 — завод № 292 (16 в 1940 г.
, 1212 в 1941-м, 3477 в 1942-м, 2720 в 1943-м и 1128 в 1944 г.).
Боевое применение Як-1
До начала войны авиапромышленность выпустила 425 Як-1, но далеко не все из них успели попасть в строевые части. В приграничных округах на 22 июня 1941 г. числилось, в общей сложности, 105 Як-1, но полностью укомплектован ими был лишь 20-й ИАП Киевского Особого ВО, вступивший в бой с первых минут войны.
Битва под Москвой стала первой операцией, в которой достаточно широко применялись истребители Яковлева.
В частности, в составе ВВС Калининского фронта на них воевали 163-й, 237-й, 518-й и 521-й ИАП, Западного фронта — 20-й, 66-й, 188-й и 236-й ИАП; также здесь действовали 211-й и 484-й ИАП из состава резерва Верховного главнокомандования. В январе 1942 г. Як-1 получил 586-й ИАП — единственный женский истребительный авиаполк.
К осени 1942 г. Як-1 стал самым массовым истребителем ВВС РККА — на таких машинах воевало около трети истребительных авиаполков, действовавших на всех фронтах. Эксплуатировали их и части ПВО, а также морской авиации — хотя для полетов над морем Як-1 обладал недостаточной дальностью.
Наряду с обычными полками, на Як-1 воевали элитные части -ставший настоящей кузницей асов покрышкинский 16й гв. ИАП, укомплектованный лучшими пилотами 434й ИАП, и 69-й ИАП, в который осенью 1942 г. собрали летчиков, имевших на своем счету не менее 5 побед. В конце 1942 г.
под Сталинградом дебютировали Як-1 с улучшенной аэродинамикой (в 512-м и 520-м ИАП) По результатам боевой работы 512-го ИАП на один сбитый немецкий самолет приходилось 18 вылетов на улучшенном «Яке» и 26 — на обычном Як-1. Соотношение побед/потерь составило 6,5 сбитых вражеских самолетов на один потерянный улучшенный истребитель и 2,5 — на один стандартный Як-1.
В декабре 1942 -январе 1943 гг. проходили войсковые испытания самолета Як-16. В них участвовали 58 самолетов 176-го ИАП 16-й ВА Сталинградского фронта и 32-го гвардейского ИАП 3-й ВА Калининского фронта.
Выполнив в ходе испытаний 669 боевых вылетов, они провели 38 воздушных боев и сбили 25 вражеских самолетов, в т.ч. 11 истребителей (пять Bf 109F и шесть FW 190А). Собственные потери составили 6 Як-1б. В воздушном сражении над Кубанью в апреле-мае 1943 г. действовал целый ряд частей и соединений, вооруженных Як-1, в частности, 3-й ИАК (265-я и 278я ИАД).
В Курской битве из 52 ИАП — 32 летало на истребителях Яковлева, примерно в равной пропорции Як-1 и Як-7. В дальнейшем доля Як-1 постепенно уменьшалась — их вытесняли более современные машины. Так, в феврале 1944 г. в Корсунь-Шевченковской операции на «Яках» летало 11 полков, из них лишь 3 полностью вооруженных Як-16 и 6 — частично укомплектованных Як-1, наряду с Як-7 и Як-9.
К концу войны Як-1 на фронте осталось относительно немного.
В марте-июле 1943 г. на Як-1 летала французская эскадрилья «Нормандия-Неман», впоследствии перевооруженная более современными машинами. С июля 1944 г. на Як-16 воевал польский 1-й ИАП «Варшава», летавший на них вплоть до мая 1945 г.
Несмотря на проблемы, проявившиеся ещё на ранних стадиях производства, Як-1 в первые месяцы войны быстро завоевал репутацию лучшего советского истребителя. Уступая «мессершмиттам» в скорости и скороподъемности, он отличался неплохой горизонтальной маневренностью. Як-1 был устойчив в воздухе и обладал хорошей управляемостью, был доступен для малоопытных пилотов.
«Подтянуть» летные характеристики удалось на Як-16, а внедрение на этой модификации каплевидного фонаря позволило существенно улучшить обзор. Конструкция самолета была приспособлена к массовому производству с применением недефицитных материалов, а также обладала достаточной ремонтопригодностью.
В то же время, из-за деревянной конструкции крыла, оно обладало низкой стойкостью к повреждениям.
Истребитель Як-1 старшего лейтенанта Е.В. Петренко (1918 — 1976) из 20-го истребительного авиаполка ВВС Северного флота на аэродроме Ваенга-1. Почему то звездочки на киле, а не на фюзеляже. Верх киля почему то с белой окраской.
Модификации Як-1
Як-1 — базовая модель. Двигатель М-105П (1050 л.с.), с ноября 1941 г. — М-105ПА такой же мощности. Вооружение — 1 20-мм мотор-пушка LUBAK (боекомплект 130 снарядов), 2 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС (суммарный боекомплект 1500 патронов). С октября 1941 г. часть самолетов оборудовалась подвеской для 6 82-мм НАР.
Як-1 облегченный — партия из 10 самолетов, выпущенных в марте 1942 г. заводом № 292. Вооружение -1 пушка LLIBAK. Установлены непротектированные топливные баки и металлическое хвостовое оперение,
Як-1 с мотором М-105ПФ — выпускался с июня 1942 г. Двигатель имел пониженную высотность, но увеличенную мощность (1180 л.с.). С сентября 1942 г. часть самолетов выпускалась в облегченном вариан-13 января те, без пулеметов и радиостанции.
Як-1 с улучшенной аэродинамикой — строился с декабря 1942 г.
Як-1Б — двигатель М-105ПФ. Вооружение — 1 пушка ШВАК (140 снарядов), 1 12,7-мм синхронный пулемет УБС (220 патронов). Усилена бронезащита пилота, установлен каплевидный фонарь.
Як-1 с мотором М-106-1СК — в январе-феврале 1943 г. выпущено 47 самолетов, из-за недоведенности мотоустановки впоследствии переоборудованных под М-105ПФ.
Тактико-технические характеристики Як-1
— Главный конструктор: А. С. Яковлев- Первый полёт: 13 января 1940 года- Годы производства: 1940—1944
- — Единиц произведено: ~ 8734
- Экипаж Як-1
- — 1 человек
- Размеры Як-1
— Длина, м: 8.48- Размах крыла, м: 10.00
- — Площадь крыла, м2: 17.15
- Масса Як-1
- — Масса пустого, кг: 2412- Масса нормальная взлётная, кг: 2917
- Двигатель Як-1
— Тип двигателя: М-105ПФ- Мощность номинальная, л. с.: 1210
— Мощность взлётная, л. с.: 1210
- Скорость Як-1
- — Максимальная скорость у земли, км/ч: 510- Максимальная скорость на высоте, км/ч: 571
- Дальность полета Як-1
- — 650 км
- Скорость взлета Як-1
- — 833 м/мин
- Практический потолок Як-1
- — 10000 метров
Вооружение Як-1
— Стрелково-пушечное: 1 × 20-мм пушка ШВАК, 1 × 12,7-мм пулемёт УБС
Фото Як-1
Истребитель Як-1 (бортовой номер 29) из 562-го истребительного авиаполка ПВО, разбитый при вынужденной посадке. Пилотировал самолет Герой Советского Союза капитан Иван Николаевич Калабушкин. Фюзеляж, фонарь, передняя часть киля имеют темный тон. Походит на последствия утечки масла из системы смазки. Хотя А почему не проще, например — камуфляжные пятна. Может быть все проще, например — камуфляжные пятна, а на коке винта куча грязи, мой уазик после покатушек тоже так выглядит. В районе кабины и фонаре отверстия, возможно это пробоины, что говорит что вынужденная посадка могла произойти не просто по техническим причинам.
Самолет истребитель Як-1 первых серий, запуск двигателя вручную, капот маслорадиатора снят. У самомолета, предположительно, В.А. Иванов.
На сколько я понимаю процесс, человек удерживает винт за лопасть пока создается достаточное усилие с помощью натяжения тяги, затем он отпустит ремень и тяга раскрутит винт с более значительной силой чем это мог бы сделать человек.
Только вот почему-то стропы натянуты от плоскости диска винта под каким-то невообразимым углом! Эффективность натяжения мизерная. Ветераны пишут в мемуарах что жгуты были резиновые, может это как раз тот вариант, а что касается угла натяжения — это просто обман зрения. Натяжитель этого самого жгута находится справа по ходу движения самолета.
Французские летчики из состава эскадрильи «Нормандия-Неман», сражавшиеся с немцами на нашем фронте: младший летчик Жозеф Риссо, лейтенант Дервиов и лейтенант Ноэль Кастелен. На заднем плане истребитель Як-1Б.
Лейтенант Ноэль Кастелен 7( 4 личных и 3 в составе группы ) побед(6 в составе «Нормандии»)Погибнет через месяц после того как был сделан этот снимок 16 Июля 1943 во время боя с фоккерами из 51 эскадры. Жозеф Риссо(правильнее все-таки с двумя «с») одержал 11 официальных побед( 5 из них — в составе группы ) и 4 неподтверждённые.
Он был одним из трех, кто остался в живых после окончания войны от первого состава эскадрильи(14 чел.) О лейтенант Дервиове четкой информации у меня нет.
Летчики 3-го гвардейского авиационного полка 61-й истребительной авиабригады ВВС Балтийского флота на фоне истребителя Як-1. На фото: гвардии капитан А.Ф. Мясников, Герой Советского Союза гвардии капитан Г.Д. Костылев, комиссар полка Исакович. Вообще ГСС Георгий Костылев человек непростой судьбы.(Его кстати нет в сов.
энциклопедии ВОВ, несмотря на то что он вобщем-то один из лучших советских летчиков истребителей). В 43-м году он во время отпуск отправился в Ленинград к матери. То что он там увидел его поразило. Люди умирали от голода и холода. Незадолго до возвращения в свою часть он познакомился с одним тыловым полковником и тот пригласил его «на чаек».
Стол полковника ломился от еды и разнообразного алкоголя. Возмущенный Костылев разоружил полковника и сильно избил. Далее последовали арест летчика, суд, разжалование до рядового, лишение наград и звания ГСС.
Мало того, после того как его разжаловали за таран морды этого интенданта-скотины, Костылев, в качестве матроса морской пехоты еще успел повоевать на Ораниенбаумском пятачке. По отбытии наказания был восстановлен в звании и были возвращены награды. Друг летчика Василий Голубев (так же известный ас) смог перетащить Костылева в свой 4-й ГИАП.
Почти год Костылев летал, как ведомый Голубева. Другое дело , что после этого в 4 ГИАП он начинал с рядового летчика и к концу 1944 уже был инспектором штаба ВВС КБФ.
Летчик 562-го истребительного авиаполка ПВО Герой Советского Союза майор И.Н. Калабушкин на крыле истребителя Як-1Б. Иван Николаевич Калабушкин в РККА с 1936 г. После окончания в 1938 г. Ворошиловградской военной авиашколы летчиков – в составе 123-го ИАП.
Участник Великой Отечественной войны с первого дня. 22 июня 1941 г. лейтенант Калабушкин на истребителе И-153 «Чайка» в районе Бреста в трех воздушных боях сбил пять самолетов противника (два Ju-88 утром, Hе-111 в полдень и два истребителя Ме-109 к вечеру).
В воздушном бою был ранен, находился на лечении в госпитале. С октября 1941 – в составе 562-го ИАП ПВО. 4 марта 1942 г. удостоен звания Героя Советского Союза. Закончил войну в должности заместителя командира 562-го ИАП ПВО.
Всего за годы войны совершил 361 боевой вылет, в воздушных боях уничтожил 15 самолетов противника.
Командующий военно-воздушными силами Черноморского флота, генерал-майор авиации Николй Алексеевич Остряков (1911 — 1942) перед вылетом на боевое задание на истребителе Як-1
You have no rights to post comments
Источник: http://oruzhie.info/voennye-samolety/302-yak-1
Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео
Созданные в конце 1946 года Яки-11 модели стали одним из самых успешных авиационных проектов Советского Союза. Самолеты отличались высокими характеристиками, которые позволяли использовать их для разных целей после минимальных модификаций. Несмотря на положительные черты, Як-11 не получил массового распространения, хотя и активно использовался отдельными структурами.
История создания Як-11
Главным учебным самолетом СССР во время Второй мировой войны был У-2. Также периодически использовался УТИ-4, который был устаревшим и требовал скорого списания. Иногда для обучения использовались истребители Як-9, Як-7 и Ла-7.
Обычные У-2 и УТИ-4 были непригодны для тренировок стрельбы по воздушным мишеням и бомбометания, так как не имели соответствующего оборудования.
А предоставленные учебным центрам три модели истребителей поставлялись в критически малых количествах, из-за чего их просто не хватало на всех будущих летчиков.
Як-3
Решить проблему должен был Як-3 с последними модификациями. К концу войны в 1945 году его предложили использовать для обучения летчиков. На испытаниях самолет показал себя прекрасно.
Он смог разогнаться до 682 км/ч, пролетая на высоте 6 км. Но в учебные центры поступать он так и не начал. К 1946 году конструкторы разработали новый тренировочный самолет Як-У.
Он имел звездообразный двигатель АШ-21 мощностью 570 л. с., ресурс которого составлял 150 часов.
Самолет был протестирован несколькими опытными летчиками, после чего отправился на государственные испытания. Все они были успешно пройдены. После этого самолеты назвали Як-11 и отправили в серийное производство. Они были очень схожи с моделью Як-3, кроме двухместной кабины. На истребитель повесили пулемет и установили отсек для бомб.
Первые испытания начались на саратовском заводе в 1946 году, а войсковые – в Каминском училище годом позднее. Весь 1947 год был связан с выявлением положительных и отрицательных сторон этого истребителя. К декабрю были сделаны выводы, что самолет прост в управлении, устойчив и надежен.
Основными минусами Яка признали длину разбега с малой вертикальной скоростью, что было связано со слабым двигателем. Если самолет уходит на второй круг с выпущенным шасси после предварительного набора высоты, то он практически перестает подниматься.
А во время уборки щитков истребитель опускается на 50 м.
Также летчики-испытатели обнаружили ряд неприятных дефектов. Лонжероны трескались, крепеж элеронов обрывался, коки воздушных винтов разрушались, а топливные баки легко повреждались.
Был выявлен и ускоренный износ хвостового колеса – его хватало примерно на 45 посадок. К весне 1948 года конструкторы представили новый вариант самолета с улучшенным прицелом и фотопулеметом.
Он был лишен некоторых недостатков предыдущей модели, но большинство из них сохранились.
Опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя Як-11
Первые значительные изменения были внесены лишь в 1949 году, когда истребитель встал на конвейер ленинградского завода.
На нем были заменены элементы опалубки, перемещены стержни пулеметных крепежей, установлены новые компоненты оборудования.
Постепенно самолет подвергался еще большему числу изменений, касающихся конструкции и вооружения. На новых моделях устанавливали полукомпас, радиостанцию, переговорные устройства.
К 1950 году была разработана модификация с трехколесным шасси, так как самолеты с хвостовым колесом уходили в прошлое. Новые машины стали почти на 200 кг тяжелее предыдущих.
Через 5 лет создали новый вариант Яка с пулеметом А-12,7 для чехословацких военных. За все время производства было выпущено примерно 3 500 самолетов на территории СССР.
Они использовались многими странами мира, в том числе Австрией, Египтом, Вьетнамом, Румынией и Польшей.
Описание конструкции
Самолет получил цельнометаллическую конструкцию. Он обладал двухлонжеронным крылом, обшитым металлом.
Его передняя часть имела небольшие вырезы, куда монтировались амортизационные стойки, а также колеса шасси при убирании.
Они представляли собой выгибание лонжерона по форме всех элементов, которые туда помещаются. Элероны с поворотным рулем покрывались полотном. Посадочные щитки обшивались дюралем.
Каркас из металла включал 4 лонжерона и 11 шпангоутов. На первой раме располагались крепежи мотора, представленные в виде небольшой конструкции из труб и кольца. Капот двигателя имел входное кольцо, обтекатель, половинчатую крышку с лючками. Спереди размещались специальные жалюзи, с помощью которых можно было управлять степенью охлаждения мотора.
Передние стойки шасси убирались в вырезы на крыле, а заднее колесо всегда оставалось на месте. На каждую из них монтировали амортизационную конструкцию. Внутри двигался поршень со штоком, который управлял колесами. Соединения с помощью траверсы исключали произвольное открытие шасси.
Наличие тормозных барабанов помогало останавливать колеса при движении по взлетно-посадочной полосе. Управление выпуском и убиранием шасси осуществлялось через применение бортовой системой сжатого воздуха, отправляющегося из компрессора и двух баллонов.
Также контролировались пуск двигателя, торможение и регуляция жалюзи.
Два топливных бака имели объем по 173 л. Также был предусмотрен расходный бачок на 13,5 л. Первые располагались внутри крыла, а последний устанавливали в фюзеляж. Масляная система имела бак на 35 л, а также множество дополнительных элементов, включая индикаторы.
Управление двигателем осуществлялось с приборной панели самолета. Там же устанавливались все необходимые переключатели и индикаторы. Все это находилось в первой кабине, предназначенной для ученика.
Вторая, инструкторская, имела отдельные элементы на своей приборной панели, дублирующие ученическую. Это позволяло взять управление самолетом на себя при возникновении опасности или нештатной ситуации.
Вы хотели бы полетать на ЯК-11?
Летно-технические характеристики самолета и вооружение
По ЛТХ Як-11 превосходил аналогичные самолеты, которые могли бы использоваться советскими летчиками для тренировок. Но самую важную роль играла простота управления этим истребителем. Ученик мог сконцентрироваться на оттачивании ведения боя, не затрачивая лишнего внимания на поведение самолета в воздухе.
Як-11 был довольно длинным истребителем для своего типа – 8,5 м. Высота составляла 3,28 м, а размах крыла достигал 9,2 м. Площадь последнего – 15,4 м². Масса пустого самолета базовой модификации равнялась 1854 кг. Максимальный взлетный вес составлял 2418 кг. При этом топливо весило 268 кг.
Используемый двигатель давал истребителю неплохие возможности, хотя в некоторых ситуациях проявлялась нехватка его мощности. АШ-21 имел 570 л. с. и позволял самолету разгоняться до 456 км/ч.
Крейсерская скорость была ограничена 330 км/ч. Як-11 мог пролетать до 1290 км, максимальная продолжительность полета достигала 4 часа 20 минут. Практический потолок составлял 7 км.
Для тренировочного истребителя – достаточная величина.
Вооружение у самолета было не самым продвинутым, так как для обучения летчиков всегда применялось простое оружие, стоимость припасов для которого не слишком велика. На него устанавливали один пулемет УБС калибра 12,7 мм.
Также на борту было две бомбы, чей вес мог составлять от 25 до 100 кг. Истребитель имел фотокинопулемет ПАУ-22, использовавшийся для фото или видеосъемки.
Полученные записи служили доказательством уничтожения вражеских формирований.
Модификации
За время эксплуатации Як-11 было создано всего 6 модификаций. Каждая из них имела свои отличительные черты, дающие ряд преимуществ. Чаще всего у выпущенной модификации имелось конкретное предназначение.
Як-11А
Проект одноместного Як-11 подразумевал создание практически полной копии базовой версии самолета. В нем должна была сохраниться большая часть конструкции, двигатель со всеми характеристиками, а также основные показатели.
Главное отличие заключалось в том, что вместо двух кабин у самолета должна была быть одна. Она располагалась на месте ученической. Такой аппарат мог использоваться для обучения, ведения боевых действий или выполнения спецопераций, но по результатам испытаний он не был отправлен в серию.
Як-11 буксировщик мишени
Вторая модификация также основана на базовой модели Як-11. Самолет ничем не отличался от нее ни по конструкции, ни по летно-техническим характеристикам, ни по вооружению. Единственной особенностью стало его назначение.
Он использовался для буксировки мишеней-конусов. На него устанавливалось специальное устройство под фюзеляжем. Оно представляло собой лебедку, к которой крепится конус с амортизатором. Длина троса достигала 350 м. После проведенных испытаний было решено принять модификацию самолета на вооружение и использовать ее для буксировки конусов.
Як-11 ВКП
Версия ВКП внешне не отличалась от стандартной модели Як-11. Самолет был практически таким же. Отличался он только тем, что его кабина была полностью переоборудована для дистанционного управления беспилотными самолетами-мишенями.
Контроль осуществлялся только на этапе взлета, после чего передавался наземному командованию. К таким беспилотникам относились МиГ-15М, МиГ-19М, Ту-16М. Последний через Як-11 также можно было посадить. За годы эксплуатации произвели сотни таких истребителей.
Як-11 фоторазведчик
Версия самолета для выполнения снимков или съемки маршрутов называлась фоторазведчиком. На ней было установлено фотооборудование, позволяющее фотографировать или снимать на видео местность. Находилось оно в задней части фюзеляжа. Управление производилось с помощью специального прибора, который мог запустить беспрерывную запись.
Чтобы обслуживать оборудование при полете, был предусмотрен отдельный технологический люк. Для эксплуатации при морозах на фоторазведчик устанавливали приборы для обогрева. Самолет производился серийно.
Як-11У
Улучшенная версия базового самолета отличалась наличием новой носовой стойки шасси. Она имела размеры 40*15 см и могла убираться внутрь специального отсека, установленного в фюзеляже. Основные опоры были перемещены ближе к задней части и отличались рычажной подвеской колеса.
Длина фюзеляжа увеличилась на 30 см, что потребовало переработки устройства капота, но не затронуло сам двигатель. На самолет поставили центральный топливный бак на 116 л и два дополнительных на 85 л. Также было установлено новое навигационное и электронное оборудование. Выпущен только один самолет путем переработки базового Як-11, но позднее он пошел в серию под руководством Чехословакии.
Як-11Т
Доработанная версия Як-11У с оборудованием для слепой посадки. Он был укомплектован ОСП-48, в которое также были включены радиокомпас, радиоприемник и радиовысотомер. Летчик мог посадить его в условиях любой видимости или полной ее отсутствии. Было проведено много испытаний в 1952 году, но выпустили только один самолет, созданный из базового Як-11.
Як-11 стал одним из лучших истребителей для тренировки полетов и стрельбы молодыми летчиками. А созданные модификации позволили использовать его и с другими целями. Всего за годы эксплуатации было выпущено более 4 000 машин, если учитывать чехословацкое производство, выпускавшее истребитель U-11, представлявший собой Як-11У.
Источник: https://samoletos.ru/samolety/yak-11
Истребитель Як-1 ОКБ Яковлева
«Краткая справка: Советский легкий истребитель Як-1 конструкции А.С.Яковлева, впервые поднявший в небо в 1939 году. Отличался чрезвычайно простым устройством и управлением и довольно неплохими характеристиками. Чертежи, характеристики, история создания и боевого применения самолета»
Истребитель Як-1
История создания истребителя Як-1
9 мая 1939 года ОКБ А.С.Яковлева приступило к разработке легкого истребителя И-26 или Я-26. Главным конструктором выступил К.А.Вигант, ведущим — К.В.Синельщиков.
Изначально планировалось установить на истребителе перспективный двигатель жидкостного охлаждения М-106, но разработка затянулась и его место занял менее мощный М-105П.
Чтоб уложиться в исходные характеристики, пришлось переделывать конструкцию с целью её облегчения, что не замедлило сказаться и на дальности полета и на оборудовании.
13 января 1940 года истребитель И-26 впервые поднялся его в небо, а 29 мая 1940 года, с некоторыми доработками, самолет был передан на государственные испытания.
Производство истребителя планировалось развернуть на заводах №292 в Саратове и №301 в Химках, и уже в июне 1940 года первые машины стали поступать в войска, под тем же индексом — И-26, несмотря на то, что войсковые испытания машины были завершены только через полгода, уже в 1941 году.
Чертеж истребителя Як-1
Хорошо известное нам наименование Як-1 истребитель И-26 получил только в декабре 1940 года.
Описание конструкции истребителя Як-1
«Простой как топор» — пожалуй наилучшее описание И-26, будущего истребителя Як-1. Хотя основу конструкции составляла сваренная из стальных трубок рама, основные поверхности самолеты были выполнены из дерева, а хвостовая часть была сделана и вовсе из натянутого на каркас полотна. Дюрали в конструкции Як-1 было совсем немного — из неё была выполнена только передняя часть фюзеляжа.
Крыло истребителя было деревянным с обшивкой из фанеры, оклееной полотном. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом (во время войны выпускался вариант с лыжным шасси).
Силовая установка состояла из поршневого V-образного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ВК-105П с трёхлопастным винтом изменяемого шага. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Топливо размещалось в крыле в 4 протектированных баках.
Вооружение состояло из 20-мм мотор-пушки ШВАК и 2 синхронных 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в фюзеляже над двигателем. На Як-1Б вместо пулемётов ШКАС слева устанавливался один 12,7-мм пулемёт УБС.
Под крылом могли устанавливаться направляющие для РС-82 и бомбодержатели.
Если не считать неприятности с двигателем и как следствие — необходимость заменить металл на полотно, конструкция Як-1 была очень удачной, с чистыми формами и хорошей центровкой.
Истребитель Як-1 на лыжном шасси
Модификации истребителя Як-1
- И-26-I (№26-1) — первый прототип. Отличался двигателем М-105П с винтом ВИШ-51. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 4 пулемётов ШКАС. Первый полёт 13 января 1940 года.
- И-26-II (№26-2) — второй прототип. Отличался усиленным крылом, увеличенным килем, винтом ВИШ-61П, маслорадиатором под двигателем, отсутствием 2 пулемётов и уменьшенным боекомплектом. Первый полёт 23 марта 1940 года.
- И-26-III (№26-3, И-26 №3) — эталон серии. Отличался усиленной конструкцией. Первый полёт 18 сентября 1940 года.
- И-27 (УТИ-26) — учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, сдвинутым вперёд на 100 мм крылом. Вооружение состояло из 2 пулемётов ШКАС. Разработан в январе-июне 1940 года. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 23 июля 1940 года.
- И-28 (И-26-Н, И-26-В, Як-5) — опытный высотный истребитель. Отличался высотным двигателем М-105ПД с нагнетателем Э-100, радиостанцией РСИ-3. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулемётов ШКАС. Разработан в июле-октябре 1940 года. Первый полёт 1 декабря 1940 года.
| Страна: | СССР |
| Тип: | Истребитель |
| Год выпуска: | 1940 г. |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | ВК-105ПФ, 1180 л.с. |
| Максимальная скорость: | 592 км/ч |
| Практический потолок: | 10 км |
| Дальность полета: | 700 км |
| Масса пустого: | 2350 кг |
| Максимальная взлетная масса: | 2850 кг (нормальная взлетная) |
| Размах крыльев: | 10 м |
| Длина: | 8,48 м |
| Высота: | 2,9 м |
| Площадь крыла: | 17,15 кв.м. |
| Вооружение: | 1× 20-мм пушка ШВАК, 2× 12,7-мм пулемета ШКАС |
Характеристики приведены для Як-1
- И-30 (Як-3 — не прототип истребителя Як-3) — опытный пушечный истребитель. Отличался металлическим крылом типа «обратная чайка», компоновкой кабины, радиостанцией РСИ-4. Вооружение состояло из 3 пушек ШВАК и 2 пулемётов ШКАС. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1941 года, из-за начавшейся войны производство организовано не было.
- Як-1 — серийный. Выпускался с сентября 1940 года на заводе №292 в Саратове и №301 в Химках. Также выпускался с пулемётами УБ вместо ШКАС (6 самолетов).
- Як-1 М-82 — проект истребителя с двигателем воздушного охлаждения М-82. Разработан осенью 1941 года.
- Як-1 М-105ПФ — с форсированным двигателем М-105ПФ. Выпускался с июня 1942 года.
- Як-1 М-106П — с двигателем М-106П. В феврале 1943 года изготовлено 47 самолётов, которые позже были переоснащены двигателями М-105ПФ.
- Як-1 М-107 (Як-1М с М-107, «Дублёр Москита») — опытный Як-1 с двигателем М-107А. Отличался винтом ВИШ-107, уменьшенной площадью элеронов, удлинённым на 100 мм капотом. Первый полёт 5 октября 1943 года.
- Як-1Б (Як-1СБ) — модернизированный базовый истребитель. Отличался новым фонарём кабины, пониженным гаргротом, улучшенной аэродинамикой, убирающимся задним колесом, усиленной бронезащитой пилота. Вооружение состояло из пушки ШВАК и синхронного пулемёта УБС. Выпускался серийно с сентября 1942 года.
- Як-1М (Як-1 «Москит») — прототип истребителя Як-3. Отличался крылом меньшего размаха с металлическими лонжеронами, уменьшенным запасом топлива, двигателем М-105ПФ2 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров, винтом ВИШ-105СВ-01. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 28 февраля 1943 года.
Эксплуатация и боевое применение истребителя Як-1
Серийное производство истребителя Як-1 осуществлялось до июля 1944 года, за это время было изготовлено 8670 самолётов всех модификаций.
Истребитель активно применялся на протяжении всей Великой Отечественной войны на всех фронтах действующей армии, а также в морской авиации и ПВО.
Кроме советских лётчиков на Як-1 воевали французские лётчики из эскадрильи «Нормандия», польские из 1 ИАП «Варшава».
Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет, а также по книге «История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг.», Шавров В.Б.
Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/istrebitel-yak-1.html
Як-1
Истребитель
ОКБ Яковлева
К 1939 г. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Сказалась дезорганизующая роль репрессий, обрушившихся на отрасль в 1937-1938 гг. Кроме того, качественно новый уровень техники требовал новых технологий и материалов, новой организации производства и более широкой экспериментальной отработки. В области технологии и авиационных материалов Советской Союз еще отставал от передовых стран, что особенно сильно сказывалось на моторостроении, поскольку путь лицензионного производства и последующего совершенствования лучших иностранных моторов, весьма распространенный во всем мире, уже исключался ввиду резко обострившейся международной обстановки. Помимо этого, ведущий авиационный научный центр — ЦАГИ. созданный еще в 20-х годах в Москве уже не мог в полном объеме обеспечить конструкторов экспериментальным материалом. Новый ЦАГИ, с его уникальными аэродинамическими трубами и стендами прочности, еще строили. Он был готов только к 1939-1940 гг.
К 1939 г. отставание советской авиации стало очевидным. Оно заключалось не столько в отсутствии в составе ВВС новых самолетов, сколько в том, что такие самолеты, за небольшим исключением, не были даже разработаны и испытаны. В первой половине 1939 г.
руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро.
Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.
Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П.
Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.
Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.
После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа.
В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра.
Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е.
как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором, имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г.
По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности.
Вооружение. Одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов.
В ходе серийного производства Як-1 неоднократно модифицировался. Одновременно со сменой мотора изменили и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет УБ. Затем усовершенствовали аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика.
Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.
| Год выпуска | 1941 | 1943 | 1943 | 1941 | 1941 | 1943 | |
| Длина самолета, м | 8.48 | 8.48 | 8.48 | 8.25 | 8.81 | 8.81 | |
| Размах крыла, м | 10.0 | 10.0 | 10.0 | 10.2 | 9.81 | 9.81 | |
| Площадь крыла, м² | 17.15 | 17.15 | 17.15 | 17.44 | 17.62 | 17.62 | |
| Взлетный вес | 2858 | 2884 | 3005 | 3300 | 3280 | 2990 | |
| Мотор | М-105П | М-105ПФ | М-105ПФ | АМ-35А | М-105П | М-105ПФ | |
| Мощность, л.с. | 1100 | 1210 | 1210 | 1350 | 1100 | 1210 | |
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 480 | 501 | 531 | 472 | 474 | 542 |
| на высоте | 577 | 592 | 588 | 622 | 549 | 591 | |
| м | 4950 | 4100 | 3860 | 7800 | 5000 | 3560 | |
| Время набора высоты 5 км, мин | 9.2 | 6.2 | 6.6 | 5.7 | 7.4 | 5.8 | |
| Практический потолок, м | 10000 | 12500 | 10200 | 11500 | 9300 | 9500 | |
| Дальность полета*, км | 700 | 625 | 600 | 630 | 700 | 650 | |
| Число | пушки | 1 | 1 | 1 | — | 1 | 1 |
| пулеметы | 2 | 1 | 2 | 3 | 3 | 1 |
* На скорости, составляющей 90% от максимальной.
Подробно
- Мотор М-105ПФ
- Крыло самолетов Як-1 и ЛаГГ-3, фиг 28, 29
- Фюзеляж самолета Як-1, фиг 84, 85, 86
- Хвостовое оперение Як-1, фиг 132-137
- Ручки управления самолетами Як-1, Мустанг, фиг 156-159
- Капоты самолетов Ла-5 и Як-1, фиг 268-272
- Bf 109 E/F против Як-1/7. Восточный фронт 1941-1942. /Хазанов, Медведь/
Источники
- «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
- «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
- «Рассказы авиаконструктора» /А.С. Яковлев/
- «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
- «Первый Як» /С. Кузнецов/
- «Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов» /М.И. Шульженко; МАИ 1954/
Источник: http://www.airpages.ru/ru/yak1.shtml
Як-9. Самый массовый советский истребитель..
Главной особенностью этого самолета была универсальность. Благодаря заложенным в конструкцию самолета резервам, он использовался как фронтовой истребитель с различным набором вооружения, дальний истребитель, истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик и разведчик с большим набором разведывательной и фото-аппаратуры. Три девятки истребителей сопровождения Як-9 сопровождали самолет Сталина во время полета на конференцию в Тегеран.
История создания истребителя Як-9 проста. С 1942 года начались военные поставки союзников по ленд-лизу и авиационная промышленность СССР меньше страдала от недостатка алюминиевых сплавов.
Поставки алюминия позволили облегчить некоторые типы советских истребителей за счет замены деревянных силовых элементов конструкции на металлические. Первым был переделан истребитель Як-7.
Установка металлических лонжеронов крыла вместо деревянных значительно снизила вес и позволила разместить в крыльях четыре дополнительных протектированных топливных бака емкостью 680 литров. Фонарь кабины и гаргрот фюзеляжа переделали по типу Як-1б.
В результате улучшилась маневренность и скороподъемность истребителя, а также значительно увеличился радиус действия. После проведения государственных испытаний этот истребитель под обозначением Як-9 был запущен в серийное производство.
Истребитель Як-9 конструкции Александра Сергеевича Яковлева.
Серийный Як-9 предназначался для использования в качестве фронтового истребителя, на нем не устанавливались бомбовые подвески под крылья и два крайних крыльевых топливных бака. Боевое крещение Як-9 состоялось в начале 1943 года в контр-наступлении Красной Армии под Сталинградом.
Особенно удачно воевал 434-й истребительный авиационный полк под командованием майора Василия Сталина. Як-9 обладал очень хорошей скоростью и маневренностью на высотах до 3500 метров и превосходил Мессершмитт Ме-109 последних модификаций.
На высотах более 3500 метров Як-9 уже уступал Ме-109.
В марте 1943 года начался выпуск нового варианта самолета, вооруженный авиационной пушкой НС-37 конструкции Александра Эммануиловича Нудельмана и Александра Степановича Суранова калибра 37 мм.
, установленной в развале блока цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Пришлось усилить конструкцию самолета из-за сильной отдачи пушки при стрельбе и изменить центровку.
Самолет назвали Як-9Т, у него несколько ухудшились характеристики маневра по вертикали и скороподъемность, зато улучшились результаты борьбы с вражескими бомбардировщиками. А для уничтожения вражеского истребителя было достаточно попадания одного снаряда 37 мм пушки.
Кроме того, 37 мм снаряды были весьма эффективны при штурмовке наземных целей, так как поражали легкие танки и бронетранспортеры, не говоря уже о паровозах и железнодорожных вагонах.
Истребитель Як-9Т с пушкой НС-37 конструкции Нудельмана — Суранова калибра 37 мм.
На истребителях Як-9Т успешно сражались летчики французского истребительного авиационного полка «Нормандия-Неман».
Истребитель Як-9Т из состава полка «Нормандия-Неман».
Во время войсковых испытаний летчики 18-го истребительного авиационного полка за месяц на 12-ти самолетах Як-9Т выполнили 172 боевых вылета, провели 47 воздушных боев, в которых сбили 11 вражеских самолетов при потере 3-х своих. В боях на Курской дуге Дважды Герой Советского Союза Иван Степаненко на истребителе Як-9Т за месяц сбил 4 ФВ-190, Ме-109 и ФВ-189. До конца войны всего было выпущено 2748 самолетов Як-9Т.
Истребитель Як-9Т на котором воевал Дважды Герой Советского Союза Иван Степаненко.
Успехи в применении на фронте истребителя Як-9Т послужили причиной дальнейшего усиления вооружения истребителя. Была создана модификация Як-9К с авиационной пушкой НС-45 калибра 45 мм. Но это орудие оказалось слишком мощным для маленького самолета.
Для установки этого орудия пришлось усилить раму и фюзеляж самолета, и во избежании поломок самолета летчикам было рекомендовано вести огонь только короткими очередями не более 2..3 выстрелов, а еще лучше одиночными.
Но следует отметить, что несмотря на некоторое уменьшение маневренности и скороподъемности самолета, попадание даже одного снаряда гарантированно уничтожало любой вражеский самолет, включая бомбардировщик Хейнкель Хе-111 и транспортный самолет Юнкерс Ю-52.
Истребитель Як-9К.
Истребители Як-9К были выпущены в количестве 53 штук и успешно воевали в составе 274-го и 812-го истребительных авиационных полков.
Увеличением дальности полета Як-9 коллективу ОКБ пришлось заняться весной 1943 года, когда готовились наступательные операции Красной Армии.
Отсутствие подходящих аэродромов вблизи линии фронта оставляло наземные войска без воздушного прикрытия, так как истребители не могли достаточное время находиться в воздухе, тратя большую часть топлива на полет от аэродрома и обратно.
Был создан истребитель Як-9Д (дальний), на котором устанавливались дополнительные бензобаки, благо такая техническая возможность была. Его дальность полета составляла 1360 км при экономичном режиме работы двигателя.
Летные данные были почти такие же, как и у Як-9, но ощущался недостаток навигационного оборудования при полетах в сложных метеоусловиях. Серийно Як-9Д выпускался с 1943 года по 1946 год, всего было выпущено 8530 дальних истребителей.
Еще большую дальность имел истребитель Як-9ДД (дальнего действия), разработанный в 1944 году. Во время контрольных испытаний была достигнута дальность полета 2300 км без применения подвесных топливных баков. Як-9ДД имел дополнительные внутренние баки и специальное навигационное оборудование для слепых полетов в сложных метеоусловиях.
В августе 1944 года советские летчики на истребителях Як-9ДД совершили перелет над вражеской территорией в Италию в освобожденный союзниками город Бари.
Там разместилась целая эскадрилья Як-9ДД, которая прикрывала американские тяжелые бомбардировщики во время бомбардировок Румынских нефтепромыслов и осуществляла поддержку югославских партизан.
В марте 1944 года была выпущена небольшая серия истребителей-бомбардировщиков Як-9Б, которые за кабиной пилота имели отсек для размещения четырех 100-кг авиабомб.
Там же могли размещаться кассеты с мелкими противотанковыми кумулятивными бомбами ПТАБ-2,5.
Кроме того, серийно выпускался самолет-разведчик Як-9Р с аэрофотокамерами для маршрутной съемки, установленными в отсеке за кабиной пилота.
В 1944 году удалось значительно повысить летные характеристики самолета Як-9 путем установки нового форсированного двигателя М-107А взлетной мощностью 1650 л.с. и винта изменяемого шага новой конструкции. Была усовершенствована конструкция маслорадиатора и улучшена герметизация фюзеляжа.
На испытаниях истребитель Як-9У улучшенный достиг максимальной скорости 600 км/час у земли и 700 км/час на высоте 5600 метров. Существенно улучшилась маневренность и скороподъемность. В качестве вооружения устанавливалась авиационная пушка калибра 20 мм и два крупнокалиберных пулемета УБС калибра 12,7 мм.
Были модификации Як-9У и с чисто пушечным вооружением — Як-9УТ.
Истребитель Як-9УТ с пушкой НС-37 калибра 37 мм и двумя синхронными пушками калибра 20 мм. На этом самолете Герой Советского Союза Гарри Мерквиладзе сбил в бою немецкий реактивный истребитель Мессершмитт Ме-262.
Истребитель Як-9У пользовался особой популярностью среди летного состава многих строевых частей. Отметили самолет и наши враги. Заблудившийся и севший на нашей территории немецкий летчик заявил: «Hаше командование отдало приказ: с самолетами типа «Як», не имеющими мачты антенны, в бой не вступать»
Самолет Як-9 различных модификаций серийно выпускался до декабря 1948 года, всего было выпущено 16769 самолетов разных модификаций.
Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/595093b477d0e65de11a18c1/5ca6cfeece8c8200b34df868
Як-истребитель: что известно о легендарном военном самолете — Биографии и справки
20 мая исполнилось 100 лет со дня рождения легендарного летчика-истребителя, Героя Советского Союза Алексея Маресьева.
4 апреля (согласно списку безвозвратных потерь начсостава авиагруппы — 5 апреля) 1942 г. в ходе боевого вылета истребитель Як-1 Маресьева был подбит в Новгородской обл. и совершил вынужденную посадку в тылу нацистских войск, откуда тяжело раненный в ноги пилот 18 суток пробирался ползком к линии фронта.
13 мая 2016 г. на месте обнаружения летчика жителями д. Плав открыт памятный знак с копией винта истребителя Як-1. Поиски обломков самолета Маресьева в настоящее время ведет Российское военно-историческое общество.
Об истории истребителя
Як-1 разработан в конце 1930-х гг. под индексом И-26 коллективом опытного конструкторского бюро под руководством Александра Яковлева (ныне — ОКБ им. А. С. Яковлева, Москва), первый боевой самолет разработки этого бюро.
Прототип впервые поднялся в воздух 13 января 1940 г., в 1940-1944 гг. машина серийно строилась как Як-1 на авиазаводах в Саратове, Химках (Московская обл.) и Оренбурге.
Всего выпущено 8 тыс. 734 экземпляра всех модификаций.
Почти 40 летчикам из числа сражавшихся на Як-1 в годы Великой Отечественной войны было присвоено звание Героя Советского Союза — в их числе Александр Покрышкин, Николай Гулаев, Алексей Маресьев, Лидия Литвяк и др.
Машинами данного типа, в частности, оснащался 586-й женский истребительный авиаполк (ИАП) войск ПВО ВВС РККА; с марта по лето 1943 г. на советско-германском фронте на Як-1 воевал французский ИАП «Нормандия — Неман» (позднее перешли на Як-3 и Як-9), а в 1944-1945 гг. — ИАП «Варшава» Войска Польского.
Конструкция и летно-технические характеристики
Самолет строился по схеме свободнонесущего одномоторного моноплана с дюралево-полотняным фюзеляжем на сварном стальном каркасе, с низкорасположенным крылом деревянной конструкции, трапециевидным хвостовым оперением, трехпорным шасси с хвостовой опорой (основные опоры убирались в полете; в зимнее время колеса заменялись лыжами).
Двигатель в базовой модификации — М-105П конструкции Владимира Климова, номинальной мощностью 1 тыс. 20 лошадиных сил. Экипаж — 1 человек.
Параметры базовой модификации истребителя:
- длина — 8,5 м;
- размах крыла — 10 м;
- нормальная взлетная масса — 2 тыс. 950 кг.;
- максимальная скорость у земли — 472 км/ч, на высоте — 569 км/ч;
- практическая дальность — 650 км;
- практический потолок — 10 тыс. м.
Вооружение
- Авиационная пушка ШВАК калибра 20 мм (боезапас — 130 снарядов, стрельба велась через полую втулку винта).
- Два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (общая емкость патронных ящиков — 1 тыс. 500 патронов или 1 тыс. 240 патронов, в зависимости от завода-изготовителя).
- Пулеметный огонь осуществлялся с помощью синхронизатора на двигателе, что исключало попадание пуль в лопасти винта.
Модификации истребителя
Для экономии времени самолет был запущен в массовое производство до проведения государственных испытаний опытных образцов, в связи с чем уже пошедшая в серию машина в 1940-1942 гг. непрерывно совершенствовалась — всего в чертежи было внесено несколько тыс. изменений.
‘YouTube/ТАСС’
С октября 1942 г. на авиазаводе номер 292 в Саратове выпускались значительно модернизированные Як-1Б. Базовый двигатель был заменен мотором М-105ПФ («пушечный форсированный») мощностью 1 тыс. 180 лошадиных сил, изменилась конструкция фонаря (он стал каплевидным, появились бронестекло и козырек для защиты головы летчика, улучшился обзор задней полусферы).
Также устанавливалась новая ручка управления, хвостовая опора стала убираемой, а вместо двух пулеметов ШКАС самолет оснащался одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм (боезапас — 220 патронов), при этом боекомплект пушки ШВАК был увеличен до 140 снарядов.
Боевое применение
По отзывам летчиков, машина обладала хорошей горизонтальной маневренностью, управляемостью, была устойчива в воздухе и по своим характеристикам превосходила основной немецкий истребитель начала войны Messerschmitt Bf.109E («Мессершмитт Бэ-эф 109-Е»).
Однако с появлением на фронте улучшенного Bf-109F Як-1 уступил ему в скорости и скороподъемности. Деревянное крыло яковлевской машины имело низкую устойчивость к повреждениям, но применение в производстве доступных материалов позволяло в сжатые сроки передать в войска большое количество самолетов.
Первой операцией, в которой широко применялись Як-1, стала Битва под Москвой (декабрь 1941 г.), а к осени 1942 г. самолет стал самым массовым истребителем советских ВВС.
В Курской битве (июль-август 1943 г.) из 52 истребительных авиаполков 32 летали на Як-1 и Як-7. С 1944 г. Як-1 в войсках постепенно вытесняли более совершенные машины.
Материал подготовлен по данным ТАСС-ДОСЬЕ (Валерий Корнеев).
Пинфу — японский маджонг вики
Пинфу 「平和」 — это стандартный яку. Это яку определяется наличием 0 фу помимо базовых 20 фу, или 30 фу в случае закрытого рона. Он стоит 1 хан и только закрытый. Во всех случаях тенпай для пинфу требует паттерна ожидания Райанмен (открытое ожидание).
Схема плитки
Выигрышный тайл: или
Выигрышный тайл завершает последнюю последовательность, которая стоит 0 фу, составляя руку пинфу.
Ссылка на английском языке
В английском языке пинфу иногда называют «все последовательности».Однако с яку все не так просто. Помимо открытой руки, рука может состоять из всех последовательностей и при этом не классифицироваться как пинфу.
Примеры счетчиков
Следующие ниже примеры — все «руки всех последовательностей»; но они не пинфу.
Fu
Чтобы понять пинфу, игроки должны понимать природу фу , или мини-очков. Фу — это набор точек, связанных с составом рук. В случае пинфу соответствующие источники фу происходят из групп тайлов и шаблонов ожидания.Единственное ожидание, когда пинфу получит фу, включает 10 фу, полученных от победы с закрытым роном.
Следовательно, пинфу следует избегать следующих шаблонов:
- Любой коутсу или канцу стоит минимум 2 фу. На руке пинфу должно быть четыре шунцу.
- Выигрыш с ожидания танки, канчана или пенчана стоит 2 фу.
- Пара якухай, то есть драконов, круглый ветер или сидячий ветер, стоит 2 фу. В руке пинфу должна быть бесполезная пара.
- Открытая ладонь стоимостью 20 фу считается 30 фу.Пинфу может быть присужден только закрытой руке.
В конце концов, комбинация пинфу должна выиграть у ryanmen или ryanmenten wait. Другими словами, выигрышный тайл должен завершить открытое шунцу (последовательность).
Как исключение, пинфу с mentsumo получает 0 фу от tsumo, или выигрыша, полученного самостоятельно. Обычно выигрышный тайл, вытянутый из стены, стоит 2 фу. В свою очередь, рука квалифицируется как пинфу, и эти 2 фу отменяются. Затем рука оценивается в 20 фу; и минимум 2 хана для мензен цумо и пинфу. Иппацу требует, чтобы риичи был полезен .
По сути, пинфу несовместим с любым яку, использующим тройню, включая риншан. Он также несовместим с чиитоицу, в котором вообще не используется менцу. С другой стороны, pinfu работает с любым последовательным яку. Пока рука закрыта, пара не производит «фу», а ожидание открыто, тогда можно применить пинфу.
Использование
Внешние ссылки
- Pinfu в японской Википедии
Yakuhai — Japanese mahjong wiki
Yakuhai 「役 牌」, или Fanpai 「飜 牌」, представляет собой группу из 1 хан-яку, набранных за выполнение определенной группы .Наряду с таняо и риичи, эти яку являются самыми простыми и наиболее часто встречающимися яку в игре. Якухай, присуждаемый за тайлы ветра, уникален тем, что подходящие тайлы меняются в течение игры относительно каждого игрока. С другой стороны, группы плиток драконов учитываются на протяжении всей игры.
Образцы плитки
| Якупай | Кандзи | Якупай | Кандзи |
|---|---|---|---|
| Восточное место | 自 風 東 | Восточный тур | 場 風 東 |
| Южное сиденье | 自 風 南 | Южный тур | 場 風 南 |
| Западное место | 自 風 西 | Западный тур | 場 風 西 |
| Северное сиденье | 自 風 北 | Зеленый дракон | 役 牌 發 |
| Красный дракон | 役 牌 中 | Белый дракон | 役 牌 白 |
Все, что требуется для якухай, — это одна тройка или четверка подходящей плитки.Три плитки дракона всегда имеют право на участие, но среди плиток ветра правомочны только круговой ветер и ветер сиденья игрока. Гостевые ветры не допускаются.
Якухай — это не один яку, а скорее набор из пяти яку (по одному для каждого дракона, один для круглого ветра и один для сидящего ветра). Все пять совместимы друг с другом, и их можно получить в любой комбинации, за исключением того, что все три драконьих якухая вместо этого приведут к дайсангену. Если круговой ветер и ветер сиденья одинаковы, то оба оцениваются в этой группе.
Примеры
- Agari:
Тройка зеленых драконов удовлетворяет яку независимо от сидения и ветра.
- Agari:
Здесь тройка восточного ветра удовлетворяет яку, если эта рука набрана во время восточного раунда или дилером в любом раунде. В восточном раунде дилер оценивает двойной восточный ветер как 2 хан.
- Agari:
Каждый из четырех драконов получает 1 хан для своего якухая.Они оцениваются отдельно, и тот факт, что они четверные, а не тройки, не имеет значения для подсчета очков. Дополнительная пара красных драконов означает, что рука получает сёсангэн в дополнение к двойному якухай, но не вместо него.
Использование
Наряду с таняо, якухай — одни из самых простых яку для изучения и использования. Так как тайлы чести обычно слабы из-за их неспособности формировать последовательности, их часто сбрасывают в начале раздачи. Игрок, начинающий с пары подходящих плиток, обычно может использовать третью, немедленно удовлетворяя требования яку.Эта способность делает этого яку исключительно удобным для завершения быстрых рук. Поэтому это яку иногда называют экспресс-билетом .
Игроки, стремящиеся к быстрому выигрышу, часто держат одинокие тайлы якухай немного дольше, чем того требует их эффективность, в надежде получить вторую, а затем уравнять (или вытянуть) третью, чтобы сделать якухай. Это особенно верно в отношении рук, которым будет сложно завершить открытое таняо, либо потому, что у них много терминалов или наград, либо потому, что открытое таняо запрещено.
Атозуке
- Агари: или
Руки якухай обычно используются для атодзуке. Здесь рука зависит от якуай для яку, где среди множества ожидающих плиток одна из них является плиткой якухай. Однако другой ожидающий тайл (-ы) не может произвести яку, если только он не выиграет через чанкан, риншан, хайтэй или хотэй.
Терминология
В то время как якухай может относиться к коллективу, и это редко бывает двусмысленным, нередко вызывать их по отдельности, особенно при подсчете очков путем объявления яку. Иппацу требует, чтобы риичи был полезен .
Якухай, по сути, работает с любым яку, у которого есть место или позволяющий использовать группы тайлов чести, что придает ему большую универсальность. Хоницу — одна из самых эффективных комбинаций хотя бы с одной группой якухай. Этот яку совместим сам с собой. Различные группы тайлов якухай могут быть собраны в одну руку; и, в свою очередь, они рассматриваются как отдельные яку, несмотря на идентичную функциональность. В частности, для сёсангена требуется не один, а два якухая.
Несовместимость возникает по нескольким причинам. Во-первых, определения таняо, джунчан и чиницу полностью исключают использование тайлов чести. Для пинфу и райанпейкоу требуется по четыре группы последовательностей, а для чиитоицу требуется семь отдельных пар, не оставляя места для триплета ни в одном из этих яку.
Внешние ссылки
- Якухай в японской Википедии
Список яку — Japanese mahjong wiki
яку 「役」 — это определенный рисунок в руке маджонг или особое условие, при котором объявляется выигрыш.Многие яку — это яку, основанные на шаблонах, сравнимые с «покерными руками». В отличие от покера типы яку не заменяют друг друга. Напротив, они являются основным фактором, определяющим ценность рук. Игроки должны закончить раздачи раньше других; и каждому яку привязаны определенные значения для определения суммы платежа.
Яку и их значения важны для подсчета очков. Правила игры определяют множество различных яку, стоимостью разную сумму в хан 「飜」 в зависимости от их сложности или заранее заданного значения.Игрок может использовать несколько разных яку в одной руке и накапливать их значения хана для рук с высокими показателями. Для дополнительного начисления очков в игре также есть дора. Однако обладание дорой не считается яку, даже если оно дает хан.
Для того, чтобы выиграть любую руку в этой игре, игроку требуется как минимум один яку. Рука без яку не может выиграть, даже если в ней несколько дор. Объявление выигрыша с рукой без яку может привести к чомбо. Итак, на ранней стадии процесса обучения игре важно выучить различных яку, перечисленных здесь, и, в конечном итоге, их ценности хань.
Самым важным яку для изучения является риичи, так как это очень распространенное и очень легкое в освоении яку. Новому игроку будет проще не открывать руку и каждый раз просто стремиться к риичи; никакой другой яку не требуется, чтобы выиграть руку. Однако эта стратегия слишком проста для серьезной игры, и опытный игрок обычно должен стремиться к высоко результативному яку или комбинации яку с самого начала раздачи.
Только закрытие на одну ручку
Menzenchin tsumohou
| Это яку может применяться к любой закрытой руке.Этот яку награждается игроком, который вытягивает выигрышную плитку закрытой рукой. | |
Риичи
| Это особый яку, применяемый для закрытых рук тенпай, который требует от игрока сделать заявление и сделать «пари». | |
| Повторы | ||
Иппацу
| Применяется, когда игрок, вызывающий риичи, выигрывает в пределах 4 розыгрышей / сброса тайлов.Кроме того, цикл не должен прерываться вызовами плитки. | |
| Повторы | ||
Один хан
Haitei raoyue
| Рука завершена с последней плиткой на стене. | |
| Повторы | ||
Houtei raoyui
| Рука завершается с самой последней брошенной костью. | |
| Повторы | ||
Риншан Кайхо
| Этот яку награждается после победы плиткой мертвой стены. | |
| Повторы | ||
Чанкан
| Выигрышный тайл для руки называется Кан другого игрока.По сути, тайл, необходимый для завершения Кан, украден, чтобы завершить выигрышную руку. | |
| Повторы | ||
Два хана
Двойной риичи
| Riichi объявляется с раздачей перед первым сбросом. | |
| Повторы | ||
Три хана
Шесть ханов
Якуман
Казое Якуман
| Это особый класс якуман, в котором рука состоит из 13+ ханов, основанных на комбинации вышеуказанных обычных яку и / или дор. | |
| Повторы | ||
Начальный якуман
Tenhou
| Рука дилера — это выигрышная рука даже до сброса плитки. | |
| Повторы | ||
Чиихоу
| Рука без дилера — это выигрышная рука с первой вытянутой плиткой. | |
| Повторы | ||
Особый случай
Этот яку имеет дело не с рукой игрока, а с его сбросами. Кроме того, рука может быть или не быть в тенпай после подсчета очков. По умолчанию эта рука установлена на манган.
Манган Нагаши
| Все сбросы — терминалы и / или награды.Кроме того, ни один из этих сбросов не был отменен другими игроками. | |
| Повторы | ||
Дополнительно
Основная статья: Необязательные якуПриведенный выше список обычно считается «стандартным яку», включая якумана.