+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Заход на посадку на илс: ILS Instrument Landing System Инструментальная система посадки

0

ILS Instrument Landing System Инструментальная система посадки

Локализатор

Локализатор (LOC, или LLZ до стандартизации ICAO) представляет собой антенную решетку, обычно расположенную за пределами взлетно-посадочной полосы, состоящую из нескольких пар направленных антенн.

Локализатор позволит самолету развернуться и выровнять самолет по взлетно-посадочной полосе. После этого пилоты активируют фазу захода на посадку (АPP).

Угол глиссады ILS

Пилот управляет самолетом таким образом, что индикатор наклона глиссады остается по центру на дисплее, чтобы гарантировать, что самолет следует по глиссаде приблизительно на 3° выше горизонтали (уровня земли), чтобы оставаться над препятствиями и оказаться на взлетно-посадочной полосе в соответствующей точке приземления (т. е. он обеспечивает вертикальное наведение).

Ограничения

Из-за сложности локализатора ILS и систем глиссадного уклона существуют некоторые ограничения.

Локализаторы чувствительны к помехам в зоне передачи сигнала, таким как большие здания или ангары. Системы глиссадного уклона также ограничены рельефом перед своими антеннами. Если местность наклонная или неровная, отражения могут создать неровную траекторию, вызывая нежелательные отклонения курса. Кроме того, поскольку сигналы ILS поступают в одном направлении, глиссадный уклон поддерживает только прямые подходы с постоянным углом спуска. Также установка ILS может быть дорогостоящей из-за критериев размещения и сложности антенной системы.

Критические зоны ILS и чувствительные зоны ILS установлены для того чтобы избежать опасных отражений которые повлияли бы на излучаемый сигнал. Расположение этих критических зон может препятствовать использованию самолетами определенных рулежных дорожек, что приводит к задержкам взлета, увеличению времени удержания и увеличению расстояния между самолетами.

Другой вариант

Система наведения по приборам (IGS) (LDA в США) – модифицированная ILS для обеспечения не прямолинейного подхода; наиболее известным примером был подход к взлетно-посадочной полосе 13 в аэропорту Кай Так, Гонконг.

Идентификация

В дополнение к ранее упомянутым навигационным сигналам, локализатор обеспечивает идентификацию объекта ILS путем периодической передачи сигнала идентификации кода Морзе частотой 1020 Гц. Например, ILS для взлетно-посадочной полосы 4R в Международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди передает IJFK, чтобы идентифицировать себя, в то время как взлетно-посадочная полоса 4L известна как IHIQ. Это позволяет пользователям знать, что объект работает нормально и что они настроены на правильный ILS. Станция наклона глиссады не передает никакой сигнал идентификации, поэтому оборудование ILS полагается на локализатор для идентификации.

Мониторинг

Важно, чтобы пилот быстро обнаружил любой отказ ILS обеспечить безопасное наведение. Для достижения этой цели мониторы постоянно оценивают жизненно важные характеристики передач. Если обнаруживается какое-либо значительное отклонение от строгих пределов, то либо ILS автоматически отключается, либо навигационные и идентификационные компоненты снимаются с носителя. Любое из этих действий активирует индикатор (‘failure flag’) на приборах самолета, использующего ILS.

Обратный курс локализатора

Современные локализаторы антенн имеют высокую направленность. Однако использование более старых, менее направленных антенн позволяет взлетно-посадочной полосе использовать другой подход, называемый обратным курсом локализатора. Это позволяет самолету приземлиться, используя сигнал, передаваемый с обратной стороны блока локализаторов. Высоконаправленные антенны не дают достаточного сигнала для поддержания обратного курса.

Маркерные маяки

На некоторых установках предусмотрены маркерные маяки, работающие на частоте 75 МГц. Когда идёт передача от маркерного маяка пилот видит индикатор на приборной панели и слышит сигнал. Расстояние от взлетно-посадочной полосы, на котором должна быть получена эта индикация, публикуется в документации для этого захода на посадку вместе с высотой, на которой должен находиться самолет, если он правильно установлен на ILC.

Это обеспечивает проверку на правильность функции угла глиссады. В современных установках ILS дополнительно устанавливается всенаправленный дальномерный радиомаяк (DME). DME непрерывно отображает расстояние самолета до взлетно-посадочной полосы.

DME как замена

Всенаправленный дальномерный радиомаяк (DME) сообщает пилотам наклонную дальность до взлетно-посадочной полосы в морских милях. DME увеличивают или заменяют маркеры во многих установках. DME обеспечивает более точный и непрерывный контроль за корректным ходом пилота по наклону глиссады ILS, а также не требует установки вне границы аэродрома. Для заходов на посадку, где вместо маркерных маяков указывается DME, в процедуре захода на посадку по приборам указывается DME, и самолет должен иметь по крайней мере один действующий блок DME или одобренную IFR систему GPS (систему RNAV, соответствующую TSO-C129/ -C145/-C146), чтобы начать заход на посадку.

Освещение подхода

Некоторые установки включают в себя световые системы средней или высокой интенсивности (сокращенно ALS).

ALS помогает пилоту перейти от приборного к визуальному полету и визуально выровнять самолет с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Наблюдение за системой освещения захода на посадку на высоте принятия решения позволяет пилоту продолжать снижение к взлетно-посадочной полосе, даже если взлетно-посадочная полоса или огни взлетно-посадочной полосы не видны, так как ALS считается конечной средой взлетно-посадочной полосы. Во многих аэропортах без башен пилот управляет системой освещения; например, пилот может нажать кнопку микрофона 7 раз, чтобы включить свет на высокой интенсивности, 5 раз на средней интенсивности или 3 раза для низкой интенсивности.

Инструментальный заход на посадку

Инструментальный заход на посадку

Для предпосадочного маневрирования ВС в районе аэродрома при выполнении захода на посадку выделяется участок воздушного пространства в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сужающийся по мере уменьшения расстояния до ВПП. Размеры этого пространства обусловлены:

  • В вертикальной плоскости снизу — требованиями безопасности пролета над препятствиями. Сверху — требованиями безопасности от столкновений ВС, заходящих на посадку, с ВС следующими по маршрутам, а также вертикальными границами зоны аэродромного движения или диспетчерской зоны.
  • В горизонтальной плоскости — видами применяемых посадочных устройств и их точностью, а также точностью выполнения предусмотренных предпосадочных маневров.

Заданная траектория движения ВС, выполняющего заход на посадку, лежит в центральной части рассматриваемого пространства и совпадает в горизонтальной и вертикальной плоскостях с положением предусмотренных маневров инструментального захода на посадку и номинальных линий посадочного курса и глиссады снижения.

Для выполнения инструментального захода на посадку и посадки при автоматическом и ручном пилотировании ИКАО определила посадочные категории (посадочные метеоминимумы).

 

Посадочные категории Метиоусловия Требования к оборудованию воздушных судов
Облачность Видимость
Н, м. Н, фут.
V, м.
V, фут.
1 60 200 800 2400 Полуавтоматическое снижение до высоты 200 футом (60 м.)
2 30 100 350у 1200
Автоматическое снижение до высоты выравнивания
3 А 30 100 200 700 Автоматическое снижение и выравнивание
В 15 50 50 150 Автоматическое снижение, выравнивание и парирование угла сноса
С 0 0 0 0 Автоматическое снижение, выравнивание, посадка и руление

 

Инструментальный заход на посадку — серия заранее предусмотренных маневров, выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.

Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным.

Точный заход — инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS…)

Неточный заход — инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).

Этапы инструментального захода на посадку

Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:

Участок подхода (ArrivalRoute) — полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix — IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

Начальный участок (InitialApproachSegment) — полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (IntermediateApproachFix — IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 — 30 морских миль (25 — 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке — не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.

В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема «Ипподром» и так далее.

Промежуточный участок (IntermediateApproachSegment) — полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FinalApproachFix — FAF, USA или FinalApproachPoint — FAP, ICAO). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы «Ипподром». Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.

Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть £10°. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть £90°, для неточных систем — £120°.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Конечный этап (FinalApproachSegment) — полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (MissedApproachPoint — MAP). Этот этап делится на две стадии:

  • Дальняя прямая (LongFinal) — участок полета до внешнего маркера.
  • Ближняя прямая (ShortFinal) — участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства (обозначается знаком ´ на схемах профиля полета при заходе на посадку). В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения.

В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку. Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек по DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета препятствий.

Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи его, при отсутствии какого — либо другого удобно расположенного навигационного средства, для образования FAF может быть разработана схема, где имеющееся навигационное средство будет служить одновременно в качестве IAF и MAP.

На этих схемах будет указана минимальная / относительная высота для полета по обратной схеме или схеме типа «Ипподром» и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку.

Как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы «лети выше» в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает.

Уход на второй круг (MissedApproach) — неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов — начальный, промежуточный и конечный.

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода — в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться:

1. Точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H.

2. Навигационныым средством.

3. Контрольной точкой.

4. Указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).

В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка «определение МАР по времени не разрешается».

Если до пролета МАР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с препятствиями.

Для каждой схемы захода публикуется только одна схема ухода на второй круг и предполагается, что экипаж ВС будет выполнять полет по ней. В том случае, когда уход на второй круг начинается до достижения точки начала ухода на второй круг, предполагается, что экипаж обычно продолжает полет к точке начала ухода на второй круг, а затем будет следовать опубликованной схеме с целью предотвращения выхода за пределы защищаемого воздушного пространства. Допускается пролет над точкой ухода на второй круг (МАР) на большей абсолютной / относительной высоте, чем это предусмотрено схемой.

Обычно схемы ухода основываются на номинальном градиенте набора высоты при уходе на второй круг, равном 2,5%. При разработке схем может использоваться градиент 2%, если могут быть обеспечены необходимые наблюдения и меры предосторожности. С одобрения соответствующего полномочного органа могут использоваться градиенты, составляющие 3, 4 и 5% для тех ВС, чьи характеристики скороподъемности имеют при этом соответствующие эксплуатационные преимущества. Если используется градиент, отличный от 2,5%, это будет указываться на карте захода на посадку по приборам. В дополнение с ОСА/Н для конкретного применяемого градиента будет также указываться ОСА/Н для номинального градиента.

Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от экипажа повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. Поэтому при выполнении этих маневров, как правило, невозможно полностью использовать оборудование наведения, в следствие чего на этом этапе не предусматривается выполнение маневров.

На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута). Линия пути этого этапа может быть изменена максимум на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг. Предполагается, что на этом этапе экипаж начинает корректировать полет по линии пути.

Конечный этап начинается в точке, где впервые достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута) и продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе может предписываться выполнение разворотов.

Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля может быть расширена по 10° в обе стороны от оси ВПП. Безопасная высота пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается в 30 метров (100 футов).

Инструментальные системы посадки, ILS

Инструментальные системы посадки, ILS

Инструментальная система посадки (Instrument Landing System, ILS) — наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам.

Система ILS состоит из курсового радиомаяка LOC, глиссадного радиомаяка GP и дальномерного радиомаяка направленного действия DME. Антенная система курсового радиомаяка LOC представляет собой многоэлементную антенную решётку, состоящую из линейного ряда направленных антенн метрового диапазона частот с горизонтальной поляризацией. Диапазон рабочих частот КРМ 108—112 МГц (используется 40-канальная сетка частот, где каждой частоте курсового радиомаяка LOC поставлена в соответствие определённая частота глиссадного радиомаяка GP. Курсовой радиомаяк LOC размещают за пределами взлётно-посадочной полосы на продолжении её осевой линии. Его антенная система формирует в пространстве одновременно две горизонтальные диаграммы излучения. Первая диаграмма имеет один широкий лепесток, направленный вдоль осевой линии, в котором несущая частота промодулирована по амплитуде суммой сигналов с частотой 90 и 150 Гц. Вторая диаграмма имеет два узких противофазных лепестка по левую и правую сторону от осевой линии, в которых радиочастота промодулирована по амплитуде разностью сигналов с частотой 90 и 150 Гц, а несущая подавлена. В результате сложения сигнал распределяется в пространстве таким образом, что при полёте вдоль осевой линии глубина модуляции сигналов 90 и 150 Гц одинакова, а значит разность глубин модуляции (РГМ) равна нулю. При отклонении от осевой линии глубинамодуляции сигнала одной частоты растёт, а другой — падает, следовательно, РГМ увеличивается в положительную или отрицательную сторону. При этом сумма глубин модуляции (СГМ) в зоне действия маяка поддерживается на постоянном уровне. Бортовое пилотажно-навигационное оборудование измеряет величину РГМ, определяя сторону и угол отклонения воздушного судна от посадочного курса.

Антенная система глиссадного радиомаяка GP представляет собой решётку из трёх вертикально разнесенных антенн (решётка «M»).

Диапазон рабочих частот глиссадного радиомаяка GP от 329,000 до 335,000 МГц. Глиссадный радиомаяк GP размещают со стороны, противоположной участку застройки и рулёжным дорожкам, на расстоянии 120—180м от оси ВПП напротив зоны приземления. Удаление глиссадного радиомаяка GP от порога ВПП определяется таким образом, чтобы при заданном угле наклона глиссады опорная точка (точка над торцом ВПП, через которую проходит прямолинейная часть глиссады) находилась на высоте 15±3 м для радиомаячных систем посадки I и II категории. Диаграмма направленности антенной системы глиссадного радиомаяка GP формируется в результате отражения радиоволн от поверхности земли, поэтому к чистоте зоны, непосредственно прилегающей к антенной системе ГРМ, предъявляются особые требования. Чтобы уменьшить влияние неровностей подстилающей поверхности на диаграмму направленности, а, следовательно, и искривления линии глиссады, используется антенная решётка из трёх вертикально разнесенных антенн (решётка «M»). Она обеспечивает пониженную мощность излучения под малыми углами к горизонту. Глиссадный радиомаяк GP использует тот же принцип работы, что и курсовой радиомаяк LOC. Его антенная система формирует в пространстве одновременно две вертикальных диаграммы излучения, с одним широким лепестком и с двумя узкими — выше и ниже плоскости глиссады (плоскости нулевого значения РГМ). Пересечение плоскости курса и плоскости глиссады даёт линию глиссады. Линию глиссады можно назвать прямой только условно, так как в идеальном случае она представляет собой гиперболу, которая в дальней зоне приближается к прямой, проходящей через точку приземления. В реальных условиях из-за неровностей рельефа местности и препятствий в зоне действия радиомаяков линия глиссады подвержена искривлениям, величина которых нормируется для каждой категории системы посадки.

Угол наклона глиссады (УНГ) примерно равен 3°, но может зависеть от местности. Чем меньше УНГ, тем удобнее садиться самолёту, так как ниже вертикальная скорость.

  • Glide Path (Indra, Spain)
  • Glide Path (Thales, Germany)
  • Glide Path (Thales, Germany)
  • Localizer (Thales, Germany)
  • Localizer (Indra, Spain)
  • Localizer (Thales, Germany)
  • Localizer (Thales, Germany)

[PDF] Лекция по системам захода

Download Лекция по системам захода…

Лекция по системам захода (составлена на основе лекции Егора Короновского) Всего существует 11 видов захода: они подразделяются на визуальные, инструментальные, точные и неточные. I. Визуальные: 1. заход визуальный (продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП, и (или) с её ориентирами) 2. заход на посадку по ПВП (этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил ПВП и при установленных минимумах ПВП) Различие этих двух заходов в том, что ВЗП выполняется по установленной схеме, а ПВП – без схемы. Как правило ВЗП выполняется так: с эшелона перехода борт курсом на ближний привод снижается до минимальной безопасной высоты (МБВ), на этой высоте он входит в зону визуального маневрирования (ЗВМ) и оттуда уже летит визуально. При этом в поле зрения экипажа воздушного судна (ЭВС) ВПП должна быть постоянно после входа в ЗВМ. При заходе ВЗП и ПВП после связи с кругом воздушное судно передают сразу СТАРТУ, а не ПОСАДКЕ. О готовности к посадке при ВЗП борт должен доложить на 3-ем развороте (при довороте на посадочный, потому как 3-его как такового там нету). При ПВП же схема вообще отсутствует. II. Инструментальные: 1. Точные: 1) заход автоматический (заход на посадку по РМС в автоматическом режиме) 2) заход директорный (заход на посадку по РМС в директорном режиме) 3) заход по маякам (заход на посадку по РМС в режиме ПСП) Три перечисленных захода объединяет то, что в основу положена курсоглиссадная система (ILS – Instrumental Landing System, что соответствует российской РМС – Радиомаячная система посадки). При заходе по маякам мы знаем положение самолёта относительно посадочной прямой (левее-правее, ниже-выше). При этом стрелки на приборе просто показывают положение ВС. Зная где мы находимся, можем корректировать направление полёта, скорость снижения, чтобы оставаться на посадочной прямой.

При директорном заходе на приборе ещё есть планки, которые показывают, КУДА нужно лететь, чтобы оставаться на посадочной прямой. Причём директорные планки показывают, какой нужно дать крен и насколько изменить тангаж, чтобы оказаться на глиссаде. При полном штиле при заходе по маякам и директорам разницу по курсу мы не заметим, а вот при боковом ветре директорные планки сразу покажут с каким упреждением к курсу лететь. Разница между автоматическим заходом и директорным заключается в том, что по тем же самым директорным планкам самолёт ведёт не пилот, а автоматика. По последним документам ИКАО БПРМ и ДПРМ необязательны при выполнении захода по РМС (ILS) в любом режиме (автоматическом, директорном, ПСП).

4) заход по локатору (заход на посадку по РСП) Это тип захода, который не требует от экипажа прибора, который бы показывал его местоположение относительно посадочной прямой. Технически – это локатор, который установлен на аэродроме и который показывает положение самолёта в горизонтальной и вертикальной проекции. У диспетчера посадки стоят 2 монитора: на одном он видит метку самолёта сверху, т.е. оценивает отклонение левее-правее, на другом метку сбоку и оценивает выше или ниже глиссады идёт борт. При отклонениях от прямой диспетчер даёт команду экипажу взять другой курс, снижаться или прекратить снижение. ДПК (диспетчерский пункт круга) командами обеспечивает выход ВС на посадочный курс, т.е. обеспечивает правильное выполнение 4-ого разворота. Далее ДПК передаёт ВС ПДП (посадочному диспетчерскому пункту). ПДП каждые 2 км до ДПРМ и через каждые 1 км между ДПРМ и БПРМ сообщает экипажу удаление и даёт курс, который обеспечивает полёт по посадочной прямой. При подходе к ТВГ (точке входа в глиссаду) диспетчер информирует об этом ЭВС и даёт указание снижаться. ЭВС начинает снижение, а диспетчер говорит, насколько выше или ниже идёт борт относительно глиссады. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». После ТВГ ЭВС имеет право не подтверждать информацию, которую даёт диспетчер за исключением разрешения или запрещения посадки и прекращения снижения – это подтверждать обязательно. 5) заход по локатору, контроль по приводным (заход на посадку по РСП+ОСП) То же самое, что и заход по локатору с той только разницей, что ЭВС контролирует положение ВС по ДПРМ и БПРМ.

2. Неточные: 1) заход по приводным (заход на посадку по ОСП) По курсу экипаж заходит при помощи двух ОПРС: БПРМ и ДПРМ. Экипаж выполняет 4ый разворот, самолёт выходит на посадочную прямую. Положение относительно её контролируется по двум стрелкам АРК. За 400-600 метров до ТВГ диспетчер информирует экипаж о подходе к глиссаде. Экипаж начинает снижение с расчётной вертикальной скоростью, но немного большей. При достижении высоты пролёта ДПРМ (указывается в схеме захода) выходят в горизонт и летят без снижения до пролёта ДПРМ. После пролёта ДПРМ продолжают снижение с расчётной вертикальной скоростью. Над БПРМ сверяют фактическую высоту с указанной в схеме и делают последние корректировки. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ до ДПРМ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». 2) заход по приводным, контроль по обзорному (заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А) Тоже самое, что заход по приводным с той только разницей, что диспетчер контролирует положение ВС по ОРЛ-А (обзорный радиолокатор аэродромный). Радиолокатор напоминает АСРЦ – диспетчер видит метку сверху, но не видит сбоку (не может контролировать снижение). 3) заход по ОПРС (заход на посадку по отдельной приводной радиостанции) Заход на посадку осуществляется при помощи только одной отдельной приводной радиостанции БПРМ. Вы имеете точку ОПРС и курс, с которым вы должны к ней подойти. Использую эти данные, выходите на посадочный курс. Снижение выполняется почти также, как при заходе по приводным, за исключением того, что там нет ДПРМ. Т.е. от самой ТВГ производится снижение с расчётной вертикальной. Доклад о готовности к посадке аналогичен заходу по приводным. 4) заход по «катету» или заход по VOR/DME (заход на посадку по угломерно-дальномерной системе) Заход на посадку осуществляется при помощи использования угломерно-дальномерного оборудования. Положение ВС относительно ВПП определяется по ВОР с ДМЕ. Мы знаем направление на него и удаление от него. Кроме того, мы можем задать курс, с которым нам нужно к нему подойти. Используя всю эту информацию, выводим ВС на посадочную прямую.

%d0%b7%d0%b0%d1%85%d0%be%d0%b4%20%d0%bd%d0%b0%20%d0%bf%d0%be%d1%81%d0%b0%d0%b4%d0%ba%d1%83%20%d0%bf%d0%be%20%d0%b8%d0%bb%d1%81 — со всех языков на все языки

Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАканАлтайскийАрагонскийАрабскийАстурийскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБагобоБелорусскийБолгарскийТибетскийБурятскийКаталанскийЧеченскийШорскийЧерокиШайенскогоКриЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийВаллийскийДатскийНемецкийДолганскийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГэльскийГуараниКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийВерхнелужицкийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнупиакИнгушскийИсландскийИтальянскийЯпонскийГрузинскийКарачаевскийЧеркесскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийКомиКиргизскийЛатинскийЛюксембургскийСефардскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМаньчжурскийМикенскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийКомиМонгольскийМалайскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийНауатльОрокскийНогайскийОсетинскийОсманскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийАрумынскийРусскийСанскритСеверносаамскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиШумерскийСилезскийТофаларскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийТувинскийТвиУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВьетнамскийВепсскийВарайскийЮпийскийИдишЙорубаКитайский

 

Все языкиАбхазскийАдыгейскийАфрикаансАйнский языкАлтайскийАрабскийАварскийАймараАзербайджанскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийКаталанскийЧеченскийЧаморроШорскийЧерокиЧешскийКрымскотатарскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧувашскийДатскийНемецкийГреческийАнглийскийЭсперантоИспанскийЭстонскийБаскскийЭвенкийскийПерсидскийФинскийФарерскийФранцузскийИрландскийГалисийскийКлингонскийЭльзасскийИвритХиндиХорватскийГаитянскийВенгерскийАрмянскийИндонезийскийИнгушскийИсландскийИтальянскийИжорскийЯпонскийЛожбанГрузинскийКарачаевскийКазахскийКхмерскийКорейскийКумыкскийКурдскийЛатинскийЛингалаЛитовскийЛатышскийМокшанскийМаориМарийскийМакедонскийМонгольскийМалайскийМальтийскийМайяЭрзянскийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПенджабскийПалиПольскийПапьяментоДревнерусский языкПуштуПортугальскийКечуаКвеньяРумынский, МолдавскийРусскийЯкутскийСловацкийСловенскийАлбанскийСербскийШведскийСуахилиТамильскийТаджикскийТайскийТуркменскийТагальскийТурецкийТатарскийУдмурдскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийУзбекскийВодскийВьетнамскийВепсскийИдишЙорубаКитайский

заход на посадку | СТСК

ЗАХОД НА ПОСАДКУ

APPROACH

APPROCHE

визуальный заход на посадкуvisual approachapproche à vue

заход на посадку по ПВП

VFR approach

approche selon les Règles de vol à vue
заход на посадку по приборамinstrument approachapproche aux instruments

заход на посадку по ППП

IFR approach

approche selon les Règles de vol aux instruments
cхема захода на посадку по приборамinstrument approach procedure (IAP)approche de précision
точный заход на посадку, заход на посадку по точным системамprecision approachapproche de précision en mode automatique

автоматический заход (АЗП), заход на посадку по РМС в автоматическом режиме

autopilot approach, A/P approach

директорный заход (ДЗП), заход на посадку по РМС в директорном режиме

flight director approach

заход на посадку по РМС в режиме ПСП (заход по маякам)

заход на посадку по РМС первой категории ИКАО (РМС-I)

CAT I ILS approach

approche au SAI (ILS) de catégorie I

заход на посадку по РСП (заход по локатору)

PAR approach

approche au radar de précision

заход на посадку по РСП+ОСП

dual NDB/PAR approach

approche au radar de précision associé à deux radiophares non directionnels
неточный заход на посадку, заход на посадку по неточным системамnon-precision approachapproche classique, approche de non-précision
заход на посадку по курсовому маякуlocalizer (LOC) approachapproche au radiophare d’alignement de piste (RAP)
заход по прямому / обратному лучу курсового маякаlocalizer front / back course approachapproche en alignement arrière / avant du radiophare d’alignement de la piste

заход на посадку по ОПРС

NDB approach

approche au radiophare non directionnel
заход на посадку по оборудованию системы посадки (ОСП), по двум приводным радиостанциям

dual NDB approach

approche à deux radiophares non directionnels

заход на посадку по ОРЛ-А

ASR approach

approche au radar de surveillance d’aérodrome

заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А

dual NDB/ASR approach

approche à deux radiophares non directionnels associé au radar de surveillance d’aérodrome

заход по «катету», по угломерно-дальномерной системе (РМА+РМД)

VOR/DME approach

approche au radiophare VHF omnidirectionnel associé à un mesureur de distance
заход на посадку по радиовысотомеруradio altimeter (RA) approachapproche au radioaltimètre
заходе на посадку в условиях ограниченной видимостиreduced visibility approachapproche en visibilité réduite
заход на посадку в условиях сдвига ветраapproach in windshear conditionsapproche en conditions de cisaillement des vents
заход на посадку в условиях обледененияapproach in icing conditionsapproche en conditions givrantes
заход на посадку с одним неработащим (отказавшим) двигателемone engine inoperative approachapproche avec un moteur en panne
заход на посадку с одним работающими двигателемsingle engine approachapproche avec un moteur en état de marche
заход на посадку по кругуcircling approachapproche indirecte
прерванный заход на посадкуmissed approachapproche interrompue

На посадку зайдем по спутникам — FrequentFlyers.

ru

S7 Airlines в конце минувшего года стала первой среди российских авиакомпаний, получившей официальное одобрение Росавиации на выполнение заходов на посадку с использованием сигналов спутниковой системы GLS (GNSS Landing System).

GLS – спутниковая система захода на посадку, которая в настоящее время активно внедряется во всем мире. Разрешение получено для трех воздушных судов авиакомпании, Boeing 737-800NG.

В России наземными корректирующими станциями GBAS, позволяющими осуществлять заходы на посадку по GLS, на сегодняшний день оборудованы более 50 аэродромов. Аэропорты Кемерово и Тюмени (Рощино) уже допущены к таким заходам воздушных судов, в планах Госкорпорации по ОрВД – сертифицировать 10-15 аэродромов в год.

Основная цель такого оборудования – сделать еще более точным определение местоположения воздушного судна в пространстве и избежать ошибок при всех возможных внешних воздействиях на сигнал со спутников, который принимает лайнер, в том числе и во время выполнения точного захода на посадку.

Передовые технологии, используемые при создании системы, позволяют экипажам воздушных судов заходить на посадку даже в том случае, если традиционное аэропортовое оборудование по каким-то причинам отключено или неисправно. Уже сегодня самолеты, оборудованные GLS, могут заходить на посадку при метеоусловиях, соответствующих категории I ИКАО (высота принятия решения не менее 60 метров, а в ближайшие годы планируется, что заходы на посадку GLS будут обеспечивать точные заходы до категории IIIА ИКАО, т.е. до высоты выравнивания 15 метров (пока эти процедуры не стандартизованы).

Принцип действия системы простой: местоположение самолета определяется по спутникам ГЛОНАСС и GPS, но, поскольку погрешность в данном случае является слишком большой для обеспечения точного захода, вводятся наземные корректирующие станции GBAS (Ground Based Augmentation System), они же ЛККС (локальная контрольно-корректирующая станция), передающие дополнительный сигнал. Поскольку они, в отличие от спутников, неподвижны и при этом находятся значительно ближе, точность определения координат значительно возрастает и погрешность не превышает 3 метров.

Использование GLS имеет ряд преимуществ по сравнению с системой ILS — основным на сегодня способом точного захода на посадку по приборам. Так, одна ЛККС может обслуживать сразу несколько полос и направлений, в то время как для ILS требуется по два радиомаяка (курсовой и глиссадный) возле каждого из торцов каждой ВПП. При этом для настройки на них будут использоваться разные частоты: то есть, на аэродроме с двумя параллельными ВПП частот будет четыре, а ЛККС хватает одной частоты для поддержки до 48 различных схем захода на посадку. Кроме того, ЛККС не так требовательна к месту размещения. Поэтому с ее помощью можно обеспечить точным заходом даже те ВПП, где невозможно установить ILS, а также снизить количество ограничений по рулению самолетов. Также ЛККС требует менее частых проверок и обслуживания, и меньше зависит от влияния помех, ведение по глиссаде осуществляется более плавно.

При этом приемники, установленные на борту, могут одновременно использовать и сигналы GLS, и сигналы ILS, что обеспечивает еще более высокую точность, а также надежность на случай отказа одной из систем во время захода на посадку (при использовании только одной системы в этом случае пришлось бы уйти на второй круг).

«S7 Airlines активно внедряет новейшие современные технологии для повышения уровня безопасности и регулярности полетов. Новую систему GLS мы начинаем использовать одними из первых в мире, одновременно с нашими зарубежными партнерами. Среди прочих преимуществ выполнение заходов по GLS позволит повысить регулярность полетов, что является одним из приоритетов в обслуживании пассажиров», — отметил генеральный директор авиакомпании «Глобус» Вадим Клебанов.

Методически различий между заходами на посадку по GLS и ранее выполняемыми заходами на посадку по сигналам курсо-глиссадных радиомаяков инструментальной системы посадки ILS не отмечается. Стереотип действий летчика сохраняется.

Оборудование GLS штатно устанавливается на Boeing-747-8 и 787, а в качестве опции доступно для 737NG, Airbus A320, A330, A340 и A380.

Илья Шатилин

Как совершить идеальный заход на посадку по ILS

Если вы хотите летать для авиакомпаний, ILS станет вашим новым лучшим другом. Это наиболее часто используемый инструментальный подход в мире авиакомпаний. Вот как можно выполнить идеальный заход на посадку по ILS …

Но сначала … Как работает ILS?

Прежде чем вы начнете выполнять заходы на посадку по ILS, вы должны немного узнать, как они работают. ILS обеспечивает как горизонтальное, так и вертикальное наведение на посадку в инструментальных условиях, и, в зависимости от возможностей вашего самолета, вы можете управлять им с почти нулевой видимостью.

Расположенный на дальнем конце взлетно-посадочной полосы курсовой радиомаяк передает сигналы на частотах 108,1 МГц, вплоть до 111,95 МГц включительно (только нечетные десятые). Курс курсового радиомаяка отрегулирован таким образом, что на пороге взлетно-посадочной полосы они имеют ширину 700 футов (полный диапазон — левый, полный — правый).

Оборудование Glideslope обычно располагается на расстоянии от 750 до 1250 футов ниже взлетно-посадочной полосы и от 400 до 600 футов со стороны центральной линии взлетно-посадочной полосы. Навес для глиссады обычно можно найти рядом с маркерами точки прицеливания взлетно-посадочной полосы.

глиссада работает так же, как курсовой, только повернута на бок. Оборудование по-прежнему передает лепестки 90 Гц и 150 Гц, которые интерпретируются приемником ILS. Луч имеет толщину 1,4 градуса и 0,7 градуса глиссады, проецируемой по обе стороны луча. На типичном глиссаде самолет спускается к взлетно-посадочной полосе под углом 3 градуса.

Хотите узнать больше? Щелкните здесь, чтобы узнать все, что вам нужно знать о принципах работы ILS.

Настройка и краткое описание подхода

По мере приближения к месту назначения узнавайте самую свежую информацию о погоде или ATIS. УВД, вероятно, объявит, какие подходы используются. На этом этапе вы можете начать загружать данные о заходе на посадку в вашу FMS или GPS.

Краткое описание подхода к приборам за 10 шагов

Избегайте ложных спусков

Сигналы глиссады отражаются вверх, создавая глиссады, которые часто находятся под углом 6, 9 и 12 градусов к взлетно-посадочной полосе. Вот почему пилотов всегда учат перехватывать глиссаду снизу, чтобы они не захватили «ложную» глиссаду.

Если бы это действительно произошло в самолете, трудно не заметить чрезвычайно крутой угол снижения этих ложных глиссад.

Полет: 7 этапов каждого захода на посадку по ILS

В отличие от неточных заходов на посадку, заходы на посадку по ILS следуют относительно стандартным профилям. Вы обнаружите лишь незначительные отклонения в угле наклона глиссады (который обычно составляет 3 градуса) и точки пересечения конечных точек захода на посадку на различных заходах на посадку по ILS.Скорее всего, УВД направит вас на конечный курс захода на посадку по ILS.

Щелкните здесь, чтобы увидеть 7 этапов полета по заходу на посадку по ILS

Рассчитайте трехградусный глиссаду

Groundspeed оказывает значительное влияние на скорость снижения, и есть формула, которую вы можете использовать для приблизительной оценки ваших ног в минуту (FPM) при спуске, даже до того, как вы попадете на глиссаду. Одна из важнейших составляющих полета по приборам — опередить самолет. Следующие формулы — отличный способ сделать это.

Вариант 1 … Умножьте свою наземную скорость на 5: Если вы летите на своем самолете с глиссадой примерно 3 градуса, попробуйте умножить свою путевую скорость на 5, чтобы оценить скорость снижения. Результатом будет значение FPM для спуска, на которое вы должны нацеливаться. Когда вы снимаете глиссаду, при необходимости вносите коррективы.

Вариант 2 … Разделите наземную скорость пополам, добавьте «0»: Разделите вашу путевую скорость пополам, добавьте ноль в конце, и вы получите приблизительную скорость спуска в FPM.Это еще один простой способ установить начальную скорость снижения для захода на посадку с точностью до 3 градусов или даже снижения по VFR в аэропорту.

Полет на ILS

Чтобы летать по ILS, вы сначала выровняете свой самолет с взлетно-посадочной полосой, используя курсовой радиомаяк в качестве руководства. Обычно это делается с помощью радиолокационных векторов от УВД или с помощью процедуры разворота.

Затем вы летите к взлетно-посадочной полосе и перехватываете глиссаду снизу, чтобы не перехватить ложную глиссаду. После того, как вы перехватите глиссаду, вы начнете постепенный спуск к взлетно-посадочной полосе.

Существует несколько различных способов представления курсового радиомаяка и глиссады на летных приборах, но в большинстве самолетов со стеклянными панелями они представлены в виде зеленой линии или треугольника для курсового маяка и зеленого ромба или треугольника для глиссады.

Когда вы перехватываете глиссаду и начинаете снижаться к взлетно-посадочной полосе, индикаторы курсового радиомаяка / глиссады перемещаются, если вы отклоняетесь от курса, указывая на то, что вам нужно лететь влево / вправо, чтобы оставаться на курсе, или увеличивать / уменьшать скорость снижения, чтобы оставаться на глиссаде.Чтобы исправить и то, и другое, вы «летите на иглу».

По мере приближения к взлетно-посадочной полосе сигналы курсового радиомаяка и глиссады становятся более чувствительными, поскольку ширина курса обоих уменьшается по мере приближения к взлетно-посадочной полосе. Использование небольших поправок и избежание «погони за иглой» важно для полного полета ILS до минимума.

Как обеспечить соответствие стандартам ATP?

Большинство пилотов должны летать по ILS в соответствии со стандартами приборов ACS, которые вы можете найти здесь. Но если вы действительно хотите произвести впечатление на своего инструктора и лететь по стандартам FAA ATP PTS, вам необходимо:

  • Установите заданную скорость снижения в точке, где начинается электронный глиссад, которая приближается к скорости, необходимой самолету для следования по глиссаде.( Следовательно, наши практические правила в разделе выше! )
  • Поддерживайте курсовой радиомаяк и глиссаду в пределах отклонения в одну четверть шкалы.

У вас есть рейтинг инструмента? Вы предпочитаете заходы на посадку по RNAV LPV по ILS? Расскажите в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.


Как работает ILS | Жирный метод

Знаете ли вы, что технология системы посадки по приборам (ILS) существует с 1930-х годов? Это наиболее распространенный подход, выполняемый в плохую погоду, и он даже помогает самолету автоматически приземляться на взлетно-посадочную полосу при нулевых погодных условиях.Вот как это работает …

Эта технология 1930-х годов не сильно изменилась

26 января 1938 года Boeing 247D Пенсильванской компании Central Airlines приземлился с использованием захода на посадку по системе ILS во время метели в Питтсбурге. Он стал первым пассажирским авиалайнером в США, совершившим заход на посадку и посадку с использованием ILS в качестве единственного средства навигации. Те же системы вертикального и бокового наведения не сильно изменились за 90 лет с тех пор.

Локализатор (горизонтальное наведение)

Расположенный на дальнем конце взлетно-посадочной полосы, курсовой радиомаяк передает сигналы на 108.1 МГц, до 111,95 МГц включительно (только нечетные десятые). Курс курсового радиомаяка отрегулирован таким образом, что на пороге взлетно-посадочной полосы они имеют ширину 700 футов (полный диапазон — левый, полный — правый).

Два сигнала передаются по горизонтали, один с частотой 90 Гц и один с частотой 150 Гц. Место пересечения двух частот обычно совпадает с продолженной осевой линией ВПП и отображается как «на курсе» при просмотре приборов в кабине. Приемник ILS интерпретирует перекрытие двух частот, чтобы определить, с какой стороны от курса курсового радиомаяка летит самолет или идеально ли он летит по середине курса.

Хотя вы можете принимать сигналы курсового радиомаяка за пределами служебного объема, точность курсового радиомаяка гарантирована только до 10 градусов по обе стороны взлетно-посадочной полосы до 18 миль. Под углом 35 градусов по обе стороны от осевой линии взлетно-посадочной полосы полезный объем ограничен 10 милями.

Склон глиссады (вертикальное наведение)

Оборудование для глиссады обычно располагается на расстоянии от 750 до 1250 футов вниз по взлетно-посадочной полосе и от 400 до 600 футов со стороны центральной линии взлетно-посадочной полосы. Навес для глиссады обычно можно найти рядом с маркерами точки прицеливания взлетно-посадочной полосы.

глиссада работает так же, как курсовой, только повернута на бок. Оборудование по-прежнему передает лепестки 90 Гц и 150 Гц, которые интерпретируются приемником ILS.

Луч имеет толщину 1,4 градуса и 0,7 градуса глиссады, проецируемой по обе стороны луча. На типичном глиссаде самолет спускается к взлетно-посадочной полосе под углом 3 градуса.

Ложные глиссады

Объекты ниже 5000 футов над уровнем моря имеют тенденцию отражать сигналы глиссады.Это может создать ложные глиссады, которые часто находятся под углом 9 и 12 градусов к взлетно-посадочной полосе. Вот почему пилотов всегда учат перехватывать глиссаду снизу, чтобы они не захватили «ложную» глиссаду.

Если бы это действительно произошло в самолете, трудно не заметить чрезвычайно крутой угол снижения этих ложных глиссад.

Маркерные указатели

ILS была первоначально разработана до того, как DME стал широко доступным. Из-за этого маркерные радиомаяки обычно включаются в заход на посадку по ILS.Каждый маяк обозначает определенную позицию на подходе со звуковым сигналом и / или визуальным светом, который загорается в кабине.

Иногда может быть один или два, но не обязательно все три типа маркерных радиомаяков, установленных для конкретного подхода:

  • Внешний маркер: определяет точку пересечения глиссады или конечную точку захода на посадку (свет мигает синим)
  • Средний маркер: определяет высоту принятия решения (свет мигает желтым)
  • Внутренний маркер: определяет высоту принятия решения для ILS категории II (свет мигает белым — мы поговорим о том, что означает CAT II ниже)

Подходящее освещение

Системы огней приближения (ALS) поддерживают систему ILS для повышения минимумов низкой видимости.Они разработаны, чтобы помочь пилотам перейти от полетов по приборам к визуальному полету, а также помочь в определении осевой линии взлетно-посадочной полосы. Повышение интенсивности возможностей ALS может заметно снизить минимумы видимости, позволяя самолетам прибывать в аэропорт в плохих условиях.

Прямая трансляция из полетной палубы

ILS Категории и минимальная погода захода на посадку

Существует всего несколько категорий заходов на посадку по ILS в соответствии со стандартами ИКАО и FAA. Для большинства пилотов авиации общего назначения погодные минимумы приближения CAT I — единственные, на которых они могут летать.Но корпоративные самолеты и авиакомпании с дополнительным оборудованием и обучением пилотов могут выполнять заходы на посадку CAT II или CAT III.

  • CAT I: 200 футов DH, видимость 1/2 мили (может быть 1800 футов, 1210 футов или 2600 футов в зависимости от аэропорта и количества экипажа)
  • CAT II: DH между 100-100 футов, 1000 футов видимости
  • CAT IIIa: DH между 50-100 футов, 600 футов видимости
  • CAT IIIb: DH менее 50 футов или не опубликовано, 150 футов видимости
  • CAT IIIc: без ограничений (необходимо иметь возможность такси с нулевой видимостью, пока недоступно ни в одном аэропорту мира)

Полет The ILS

Чтобы летать по ILS, вы сначала выровняете свой самолет с взлетно-посадочной полосой, используя курсовой радиомаяк в качестве руководства.Обычно это делается с помощью радиолокационных векторов от УВД или с помощью процедуры разворота.

Затем вы летите к взлетно-посадочной полосе и перехватываете глиссаду снизу, чтобы не перехватить ложную глиссаду. После того, как вы перехватите глиссаду, вы начинаете постепенный (обычно) спуск на 3 градуса к взлетно-посадочной полосе.

Существует несколько различных способов представления курсового радиомаяка и глиссады на летных приборах, но в большинстве самолетов со стеклянными панелями они представлены в виде зеленой линии или треугольника для курсового маяка и зеленого ромба или треугольника для глиссады.

Когда вы перехватываете глиссаду и начинаете снижаться к взлетно-посадочной полосе, индикаторы курсового радиомаяка / глиссады перемещаются, если вы отклоняетесь от курса, указывая на то, что вам нужно лететь влево / вправо, чтобы оставаться на курсе, или увеличивать / уменьшать скорость снижения, чтобы оставаться на глиссаде. Чтобы исправить и то, и другое, вы «летите на иглу».

По мере приближения к взлетно-посадочной полосе сигналы курсового радиомаяка и глиссады становятся более чувствительными, поскольку ширина курса обоих уменьшается по мере приближения к взлетно-посадочной полосе. Использование небольших поправок и избежание «погони за иглой» важно для полного полета ILS до минимума.

Точный подход на протяжении почти 100 лет

Система ILS — один из немногих средств захода на посадку по приборам, позволяющих вывести воздушные суда на взлетно-посадочную полосу в условиях почти нулевой видимости и потолков. Неудивительно, что его использовали почти 100 лет.

В какую самую низкую погоду вы летали на ILS? Расскажите об этом в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.


Что такое ILS в авиации и как летать по точному заходу на посадку по ILS

Одно из величайших технологических чудес авиации используется каждый день во всем мире. Это позволяет самолету снижаться с безопасной высоты и безопасно приближаться к порогу взлетно-посадочной полосы, вообще без каких-либо внешних визуальных ориентиров. Это называется системой посадки по приборам или ILS.

Система посадки по приборам, или система посадки по приборам, представляет собой набор средств навигации, которые направляют воздушное судно на взлетно-посадочную полосу.Это пример схемы захода на посадку по приборам с точностью , означающий, что он обеспечивает пилоту как боковое, так и вертикальное наведение.

общественное достояние упрощенная диаграмма ILS

Прецизионные подходы по сравнению с неточными

Процедуры захода на посадку по приборам, или IAP s, бывают разных форм. Двумя основными типами являются точных заходов на посадку (PA) и неточных заходов на посадку (NPA) .

Различие между ними в том, что точные заходы на посадку дают пилоту указание их вертикального местоположения.Подобно тому, как огни VASI и PAPI, установленные рядом с взлетно-посадочной полосой, говорят визуальным пилотам, слишком ли они высокие или слишком низкие, так и глиссада при точном заходе на посадку сообщает пилоту то же самое.

Напротив, большинство основных типов неточных заходов на посадку имеют в аэропорту средства навигации, такие как VOR или NDB. Пилот может перейти к этому NAVAID напрямую.

Карта IAP покажет конечный курс подхода к этому маркеру. При простом заходе на посадку по VOR пилот должен долететь до станции, вылететь в обратном направлении по радиалу, вернуться на станцию ​​с обратным курсом и затем снизиться по этому курсу до минимальной высоты спуска (MDA) .

Используемые курсы и высота будут зависеть от препятствий в районе и расположения взлетно-посадочной полосы. Как правило, пилот не может снизиться ниже 600 футов над уровнем моря на конечном этапе захода на посадку, не увидев аэропорт.

Самолет для захода на посадку, являющийся общественным достоянием, ils

Проблем с неточным заходом на посадку, подобным описанному выше, много. При такой высокой дальности полета самолет должен совершать крутой и, возможно, нестабилизированный заход на посадку. На такой высоте даже умеренно низкая облачность может сделать невозможным обзор взлетно-посадочной полосы, что приведет к уходу на второй круг или уходу на второй круг.

Точный заход на посадку решает эти проблемы, обеспечивая более точное наведение на взлетно-посадочную полосу. Вместо того, чтобы NAVAID был универсальным и располагался в любом месте аэропорта, точный заход на посадку направляет пилота к определенному порогу взлетно-посадочной полосы.

Кроме того, глиссада расположена так, чтобы направлять полет к зоне приземления взлетно-посадочной полосы. Обеспечивая как боковое, так и вертикальное наведение, системы посадки по приборам могут быть настолько точными, что они могут позволить определенным самолетам приземлиться в полностью инструментальных условиях.

Минимальная высота снижения VS высота принятия решения

Одно из фундаментальных различий между NPA и PA — это способ снижения самолета. При неточном заходе на посадку самолет выравнивается и стабилизируется на минимальной высоте снижения (MDA) или выше .

Он не может опускаться ниже этой высоты, если только окружающая среда взлетно-посадочной полосы не видна, а видимость в полете выше минимумов, указанных на карте захода на посадку.

общедоступная система освещения приближения — это наглядное пособие для системы посадки по приборам на базе ВВС Робинс в Джорджии.

Самолет, стабилизированный на глиссаде, уже идет на спуск.Вместо MDA пилот имеет высоту принятия решения (DH) . На DH пилот должен определить, находится ли взлетно-посадочная полоса в поле зрения или нет.

Если это не так, необходимо начать уход на второй круг. Термин высота принятия решения (DA) также применяется, если высота над землей, а высота над уровнем моря.

Категории

шек.

По мере совершенствования технологий совершенствовались и системы ILS, используемые крупными аэропортами и самолетами. Для каждого лучшего типа подхода может использоваться более низкий DH.

Стандартные заходы на посадку по ILS называются заходами на посадку по категории 1 (кат. 1), и они обычно позволяют самолету снижаться на высоту примерно 200 футов над зоной приземления без какого-либо внешнего ориентира.

При наличии специального оборудования и подготовки экипажа подходы категорий 2 и 3 позволяют еще более снизить DH. Большинство заходов на посадку по категории 2 имеют DH около 100 футов над уровнем моря, в то время как заходы на посадку по категории 3 равны нулю.

Важно повторить, что заходы на посадку по ILS категорий 2 и 3 требуют специального оборудования и подготовки.Для захода на посадку по категории 0/0 по кат. 3 самолет должен быть оборудован функциями автоматического захода на посадку.

Что делает ILS «системой»?

Система посадки по приборам состоит из трех отдельных компонентов. Компоненты можно встретить по-разному, но в системе должны быть элементы навигации, диапазона и визуальные элементы.

Навигационные компоненты ILS — это навигационные сигналы, направляющие полет к взлетно-посадочной полосе. Локализатор показывает расширенную линию курса взлетно-посадочной полосы, поэтому пилот может видеть, левый он или правый, конечно.Склон склона обеспечивает вертикальную направляющую, сообщая им, слишком ли они высокие или слишком низкие.

общественное достояние Локализатор как компонент ILS в KMEZ Arkansas

Компоненты Range сообщают пилоту, как далеко они находятся от взлетно-посадочной полосы. Есть несколько способов добиться этого. Первоначальный метод заключался в установке отдельных средств навигации, таких как маломощные NDB, называемые локаторами компаса, вдоль пути курса.

Когда пилот пролетел мимо этих маяков, положение самолета было зафиксировано. Некоторые установки ILS также включали использование маркерных маяков, которые мигали цветными огнями и тонами кода Морзе, когда самолет пролетал над головой.Они тоже зафиксировали местоположение самолета. Оба эти метода требовали дополнительного оборудования, что делало их более дорогостоящими для аэропортов.

В качестве альтернативы, другие навигационные средства могут использоваться вместе с курсом курсового радиомаяка для определения расстояния до взлетно-посадочной полосы. Например, если у курсового радиомаяка есть DME, расстояние до антенны может отображаться в кабине. Затем на табличке захода на посадку эти расстояния по DME будут указываться как контрольные точки по курсу. Если нет замен, он будет опубликован как заход на посадку по ILS / DME.Сегодня эти исправления обычно заменяются путевыми точками GPS.

Еще один метод определения этих исправлений — использование совершенно другого средства навигации. Многие исправления можно найти с помощью перекрестного радиального отклонения от соседнего VOR. Это требует немного дополнительных настроек в кабине, но, тем не менее, полезно.

общественное достояние Модифицированный самолет CL 60 Challenger выполняет заход на посадку на низком уровне мимо системы посадки по приборам, использовавшейся в 2007 году в Юго-Западной Азии

. Последний компонент ILS — визуальные компоненты на взлетно-посадочной полосе.Цель состоит в том, чтобы сделать взлетно-посадочную полосу как можно более заметной в условиях плохой видимости. ALS, или системы огней приближения, бывают разных форм, но все они четко обозначают порог взлетно-посадочной полосы.

Дополнительно используется высококонтрастная разметка и освещение взлетно-посадочной полосы. Чем выше категория ILS, тем больше требуется разметки и огней.

Как выполнить заход на посадку по ILS

Несмотря на сложность звучания, ILS — один из самых простых способов полета.Частота курсового радиомаяка настраивается на приемник NAV1 как VOR. Это положительно идентифицируется звуковым кодом Морзе.

Если этот приемник оборудован индикатором глиссады, он будет работать автоматически. Точно так же маркерные маяки всегда включены, хотя для звука их, возможно, придется выбрать на аудиопанели.

Перехват и отслеживание курсового радиомаяка очень похож на то же самое с радиалом VOR. Разница лишь в том, что локализатор намного чувствительнее.Также, в отличие от VOR, курсовой радиомаяк производит только один радиальный сигнал, поэтому установка OBS не имеет значения.

Навигация по дальности должна быть организована в зависимости от оборудования самолета и конкретного захода на посадку по ILS. Если установлен сертифицированный по IFR GPS, процедура должна быть загружена и активирована. Затем будут определены исправления на конечном курсе захода на посадку.

Даже если GPS доступен, целесообразно заранее установить поперечные радиалы VOR, NDB или расстояния по DME на случай неисправности оборудования.

После того, как заход на посадку установлен, пилот улетает на конечный курс захода на посадку до тех пор, пока глиссада не будет перехвачена. Затем пилот начинает устойчивое снижение с заданной скоростью, основанной на путевой скорости самолета.

Самый простой способ быстро рассчитать подходящую скорость снижения в футах в минуту (FPM) — это умножить вашу путевую скорость на пять. Если вы используете скорость захода на посадку в 90 узлов, это дает снижение до 450 футов в минуту.

Пилот сохраняет снижение, ориентируясь по индикатору глиссады, который укажет, слишком быстро или медленно спускается самолет.Курсор используется для привязки к средней линии взлетно-посадочной полосы.

Когда самолет достигает высоты принятия решения, если пилот видит в окне визуальный ориентир, он продолжает обычную посадку. Если ничего не видно, необходимо начать уход на второй круг.

Важность ILS на рейсах по ППП

Системы посадки по приборам устанавливаются не в каждом аэропорту. Они дороги и сложны в обслуживании, поэтому инвестировать в них будут только аэропорты с достаточным объемом воздушного движения.

Их почти всегда можно найти в аэропортах, которые регулярно обслуживают авиаперевозчиков. Если во второстепенном аэропорту много бизнес-джетов или много тренировок, они могут также установить один из них.

Неточные заходы на посадку часто обслуживают аэропорты авиации общего назначения. При полете в эти второстепенные аэропорты в инструментальных условиях жизненно важно выбрать альтернативное поле для посадки, если условия будут хуже, чем ожидалось.

Знание местоположения и условий ближайшего аэропорта с помощью ILS имеет важное значение при любом полете по приборам.Даже в пути эти аэропорты предлагают лучший план Б на случай, если вам понадобится отклониться от курса. На них легко летать и они точны, что является важным фактором, когда вы попадаете в беду или в незнакомой местности. ILS означает, что самолет, вероятно, может приземлиться при любых условиях, кроме худшей видимости и облачности.

Многое нужно для того, чтобы заставить систему посадки по приборам работать, включая определенные рабочие параметры различных компонентов, и то, как летать на одной со всеми многочисленными комбинациями NAVAID.Для получения дополнительной информации см. Главу 9 Справочника FAA по полетам по приборам.

Похожие сообщения

Что такое подход ILS?

Когда используется ILS?

Хотя система ILS используется для большинства посадок, она наиболее полезна в облачную погоду или при плохой видимости, поскольку позволяет пилотам (или автопилоту) управлять самолетом вплоть до взлетно-посадочной полосы, даже если они только справляются с этой задачей. чтобы увидеть взлетно-посадочную полосу в последние несколько секунд.

Как работает ILS?

Он используется для обеспечения бокового и вертикального наведения пилотов при посадке самолета.

ILS работает, посылая два луча вверх от взлетно-посадочной полосы, один сообщает пилотам, высоко они или низко, а другой сообщает им, находятся ли они слева или справа от осевой линии взлетно-посадочной полосы. Приемник ILS на самолете измеряет разницу в глубине модуляции (DDPM) между сигналами. Для большинства ILS пилоты должны быть выровнены по осевой линии взлетно-посадочной полосы и на глиссаде 3 градуса, но на некоторых ILS, например в аэропорту Лондон-Сити, есть более крутой подход на 5,5 градуса.

Сигналы радиолучевых сигналов интерпретируются компьютерными системами самолета и передают эту информацию пилотам.Затем пилоты могут вносить коррективы в траекторию полета самолета, чтобы он оставался на одной линии с взлетно-посадочной полосой и снижался с правильной скоростью.

Либо автопилот может выполнить заход на посадку, либо пилоты могут управлять им вручную. В некоторых условиях (когда очень туманно) посадить самолет может только автопилот, поскольку у пилотов не было бы достаточно времени, чтобы среагировать, если бы они увидели взлетно-посадочную полосу только в последнюю секунду.

ILS Категории

ILS делятся на 3 типа.CAT I, CAT II и CAT III. Подход категории III позволяет автопилоту посадить самолет сам, однако подход категории I требует, чтобы пилот приземлил самолет.

ILS доступны не во всех аэропортах, в некоторых аэропортах есть другие средства навигации, которые помогают управлять самолетом, но они менее точны, что ограничивает погоду, в которой пилоты могут приземлиться.

ILS обычно используются независимо от того, как далеко пилоты могут видеть взлетно-посадочную полосу из-за их точного наведения.Их можно использовать для облегчения захода на посадку и повышения ситуационной осведомленности летных экипажей.

Точные заходы на посадку

ILS называются «точными заходами на посадку», потому что они направляют самолет как в вертикальном, так и в боковом направлении. Средства навигации, обеспечивающие только точное боковое наведение, называются «неточными заходами на посадку». Это могут быть заходы на посадку по VOR или NDB.

Заходы на посадку по ILS — Центры летной подготовки

Установка ILS состоит из нескольких компонентов.Вы получаете информацию наведения от наземного курсового радиомаяка и передатчиков глиссады. Чтобы помочь вам определить расстояние от взлетно-посадочной полосы, установка ILS может предоставить контрольные точки DME или маркерные маяки, расположенные вдоль траектории захода на посадку ILS. Вот разбивка.

Локализатор

Здесь представлена ​​информация о вашем совмещении с осевой линией взлетно-посадочной полосы. При использовании базового индикатора VOR нормальное зондирование происходит при заходе на передний курс и исходящем на заднем.Обратное зондирование происходит при заходе на задний план и исходящем на переднем. С HSI вы можете избежать обратного зондирования, установив опубликованный передний курс под индексом курса. Это применяется независимо от вашего направления движения, будь то входящий или исходящий по переднему или заднему курсу.

Скольжение

глиссада дает вам вертикальное наведение на конечном курсе захода на посадку.

Скорость снижения, которую вам следует поддерживать, в первую очередь зависит от вашей наземной скорости.Для того же угла наклона глиссады (обычно 3 °) вам потребуется меньшая скорость снижения по мере уменьшения путевой скорости, и наоборот. Если вы сохраняете глиссаду для захода на посадку, вы должны достичь высоты принятия решения примерно на среднем маркере. Хотя вы можете достичь высоты принятия решения у среднего маркера или рядом с ним, нанесенная на карту MAP для захода на посадку по ILS — это точка, где глиссада пересекает высоту снижения. Эта точка может быть или не находиться на среднем маркере.

Поскольку ваш самолет обычно находится ниже глиссады во время промежуточного участка захода на посадку, индикатор глиссады покажет полное отклонение стрелки вверх.Вы должны наблюдать за начальным движением индикатора вниз и вести спуск, чтобы соответственно пересечь осевую линию глиссады.

Теперь сложим все вместе

При полете по ILS вы отслеживаете линию, образованную пересечением глиссады и курсов курсового радиомаяка.

Система посадки по приборам

— обзор

13.2 Обзор

В настоящее время предлагается микроволновая система посадки (MLS) в качестве привлекательной альтернативы системе посадки по приборам (ILS).Важной особенностью, которую следует учитывать, являются углы наклона и крена самолета, приближающегося к взлетно-посадочной полосе по изгибу сильно сжатой (по площади) траектории. Важное положение по тангажу и углы крена показаны на рисунке 13.2.1.

Рисунок 13.2.1. Положение по тангажу и угол крена

В системах точной посадки, таких как ILS и MLS, угол крена должен находиться в пределах от 0 ° до 5 °, чтобы избежать приземления на носовое колесо или удара хвостом о взлетно-посадочную полосу. Угол крена должен быть ограничен до 5 °, чтобы не допустить удара крыла или отсека двигателя о взлетно-посадочную полосу.В ILS возникают аналогичные ситуации, например, когда самолет должен приземлиться на нестационарной взлетно-посадочной полосе, как на авианосце. Существующие методы измерения угла крена и тангажа зависят от инструментов, размещенных внутри самолета. Эта информация может быть получена контроллером через сигнал запросчика. Мы предложили мощный метод обработки сигналов, с помощью которого угол крена и угол тангажа могут быть извлечены из наземного (или базирующегося на взлетно-посадочной полосе) доплеровского радара или двух одиночных активных микроволновых дистанционных датчиков, размещенных близко к стационарному или неактивному. стационарная взлетно-посадочная полоса.Кроме того, извлеченная информация может использоваться для отслеживания как самолета с неподвижным крылом, так и вертолета. Из многих преимуществ, которые предлагает система, предлагаемая здесь, одно — сокращение количества пропущенных посадок на нестационарных взлетно-посадочных полосах, где теперь значения угла тангажа и крена измеряются относительно взлетно-посадочной полосы, а не земли. Основная проблема, которую мы решаем, заключается в следующем: учитывая зашумленный сигнал магнитного поля в электронике доплеровского приемника, можем ли мы идентифицировать плоскость самолета относительно плоскости взлетно-посадочной полосы, плоскости самолета (определяемой углом крена и углом тангажа, которые являются переменные состояния положения самолета)? Современный одноэлементный доплеровский радар смотрит на цель как на движущийся объект с заданным поперечным сечением отражения и пытается извлечь следующую информацию о цели: расстояние, скорость и высоту.Наш аргумент состоит в том, что если мы будем обрабатывать электромагнитный сигнал дальше, мы сможем извлечь из него содержащуюся в нем информацию об угле крена и угле тангажа. Кроме того, также показано, что информация о рыскании и крене (называемых в этой главе вращением) также может быть получена с помощью процессора сигналов, о котором здесь говорится.

Рассмотрим две ситуации, показанные на рисунке 13.2.2. На рисунке 13.2.2 (а) показана траектория полета воздушного судна, заходящего на посадку на стационарную ВПП с помощью MLS (или ILS).На рисунке 13.2.2 (b) показан самолет, приземляющийся на нестационарную ВПП с помощью ILS (или MLS).

Рисунок 13.2.2. A Посадочный самолет a: На стационарной взлетно-посадочной полосе b: На движущейся ВПП

В обеих ситуациях получение правильного угла крена и тангажа имеет решающее значение. В сценарии посадки MLS это критично, когда самолет делает резкий разворот перед посадкой, так что маневры за несколько секунд до приземления связаны с резкими наклонами. В сценарии посадки ILS, изображенном на рисунке 13.2.2 (b) вероятность пропуска посадки в неспокойном море выше из-за трудностей с поддержанием положения воздушного судна по тангажу и углу крена в установленных пределах по отношению к плоскости ВПП (X ‘, Y’, Z ‘). В обоих случаях описываемая здесь система может эффективно измерять эти два угла с помощью двух доплеровских датчиков, один из которых установлен в конце взлетно-посадочной полосы рядом с обычным оборудованием для измерения расстояния (DME), а другой — рядом с устройством измерения высоты. оборудование (EME) в начале взлетно-посадочной полосы.Действительно, что особенно привлекательно в системе, так это то, что ее можно интегрировать в существующие DME и ELE, так что стоимость оборудования может быть сведена к минимуму. Все, что требуется, — это включение процессора электромагнитных сигналов, описанного в этой главе, чтобы он мог работать с сигналами, рассеянными летательным аппаратом, принимаемыми электроникой приемника DME и ELE, обычно для измерения расстояния, на котором находится самолет. взлетно-посадочная полоса (по DME) и угол возвышения самолета (по ELE).Система может использоваться как для самолетов с неподвижным крылом, так и для винтокрылых самолетов.

Базовый процессор электромагнитных сигналов показан на рисунке 13.2.3. Сигналы доплеровского радара отражаются обратно в радар с добавлением шума. Предполагается, что шум равен AWGN. Сигналы, рассеянные крыльями самолета с неподвижным крылом, можно использовать для определения угла крена (рисунок 13.2.1a), а сигнал, отраженный от тела, смотрящего сбоку (рисунок 13.2.1b), можно использовать для определения положения по тангажу. .Когда система используется для винтокрылых самолетов (вертолетов), процессор сигналов будет иметь дополнительную задачу по фильтрации полей, рассеянных лопастями несущего винта (которые содержат информацию о траектории полета), по полям, рассеянным от основной части самолета. вертолет. Фильтрация может выполняться в частотной области, поскольку различные доплеровские сдвиги делают ее удобной для фильтрации, а поля временной области могут быть впоследствии получены с использованием алгоритма обратного преобразования Фурье.

Рисунок 13.2.3. Дистанционный микроволновый датчик и трекер

В целях моделирования мы моделируем самолет с помощью цилиндра аналогичных размеров. Мы заинтересованы в расширении этого аспекта работы в попытке разработать независимый от модели процессор сигналов нейронной сети, который можно обучить извлекать требуемые параметры из рассеянных электромагнитных полей. Полученный сигнал (с наложенным на него AWGN) сравнивается с результатом модели, и ошибка обрабатывается корректором Калмана, чтобы дать нам фактическую меру двух переменных состояния, которые мы ищем — угла крена от приемника DME. сигналы антенны и угол тангажа от сигналов антенны приемника ELE.Было интересно наблюдать, что, когда алгоритм MSE используется для получения результатов только для наклона (только изменение угла крена или изменение угла тангажа без каких-либо других маневров, таких как рыскание), существует аналитическое решение для набора сигналов электромагнитного поля уравнения процессора. Это может иметь ограниченное использование в качестве двойной проверки измерений двух углов в реальном времени. Когда использовался метод предсказателя-корректора Калмана, мы также получаем оценку скорости, с которой угол крена самолета и его наклон по тангажу изменяются в момент t (dθ / dt = [θ (t + Δt) — θ (t — Δt)] / (2Δt), который сам по себе является полезным параметром, который необходимо знать в системах раннего предупреждения, а также полезным для отслеживания самолета.

Схема захода на посадку по ILS

Подход ILS
Эндрю Айерс. Приложение по использованию автопилота профессором.

Сегодня мы будем Говоря о наиболее распространенном точном заходе на посадку, заходе на посадку по приборам (ILS). Это для наведения использует и курсовой радиомаяк, и глиссаду. Наши навигационные радиоприемники могут только настройте частоту курсового радиомаяка, и тогда мы получим глиссаду как хорошо.Итак, при подготовке к полету по ILS мы настраиваем частоту курсового радиомаяка на навигационное радио. ILS находится в аэропорту, и они зависит от взлетно-посадочной полосы, поэтому в крупных аэропортах может быть несколько ILS частоты. Итак, теперь, когда мы знаем, что такое подходы ILS, давайте составьте краткий обзор нашей карты, а затем отправляйтесь в полет. Поскольку мы уже прошли условные обозначения карты, я просто коснусь большей части этих вещей.

«А» сообщает нам, что мы собираемся использовать заход на посадку по ILS Rwy 9R на Мельбурн, Флорида.Потому что ILS доставит нас прямо к конкретной взлетно-посадочной полосы, мы всегда будем видеть номер взлетно-посадочной полосы при заходе на посадку идентификатор. Мы также видим, что основным навигационным средством является локализатор (IMLB), частота 108,3. «B» указывает на уведомление диаграммы, сообщающее нам, что у нас должен быть DME или радар (УВД, а не на борту), чтобы летать на этом подход. Это также говорит нам о наличии пилотного освещения для эта взлетно-посадочная полоса. Первый вопрос, который я всегда задаю себе: «Зачем мне DME? или радар? ».Самая распространенная причина связана с возможностью добраться до IAF. Если вы посмотрите на «C», вы увидите, что IAF находится у MERCS, внешнего маркера. Ну, поскольку маркер просто подает сигнал нашим габаритным огням и звуку система, у нас нет возможности перейти к ней напрямую. «D» показывает нам кормушку маршрут от VOR, к которому мы МОЖЕМ перейти напрямую, который приведет нас в MERCS, если мы будем летать на радиальном 268 на высоте 2100 футов над уровнем моря до 7.8DME. Так что вы можете убедитесь, что нам понадобится DME, чтобы добраться до MERCS по фидерному маршруту или получить радиолокационные векторы от УВД.В противном случае у нас нет возможности начать процедуру.

Следующий вопрос, который я задаю себе: «Почему бы им просто не сделать VOR Тогда IAF? »Ну, хорошего ответа нет. Вам придется позвонить в FAA и узнайте их причину, если вы действительно этого хотите. «E» показывает нам наш локализатор. частота и курс на передний план. Вы заметите, что у этого ILS НЕТ DME (иначе было бы «ILS DME»), поэтому, если вы используете его в X-Plane (например, я будет для этого примера), вы обманываете.«F» показывает нам поворот нашей процедуры. «G» говорит нам о нескольких вещах. Во-первых, вы видите мальтийский крест, который представляет FAF. Однако это только в том случае, если вы использовали этот подход. только как локализатор. Для захода на посадку по ILS FAF находится везде, где есть глиссада. происходит перехват. Вы можете видеть, что на «G» написано «GS 2025». Это означает что если мы на глиссаде, то при прохождении мы должны быть на высоте 2025 футов над уровнем моря. MERCS. Вы можете видеть, что перехват глиссады на самом деле происходит немного раньше. MERCS.Линия, через которую проходит отметка «090 градусов», представляет глиссады пунктирной линией обозначен подход только для курсового радиомаяка. процедуры, MAP находится на 1.4DME от VOR. «H» показывает нам наши минимумы приближения.

Наша высота решения (DH) для ILS составляет 233 фута над уровнем моря, MDA составляет 480 футов над уровнем моря только для локализатора. Наши минимумы видимости — RVR Видимость 2400 футов или 1/2 см. «Я» показывает нам наше время для только локализатор MAP.Он также показывает нам правильную скорость спуска для поддержания глиссада для нескольких скоростей. Итак, если мы делаем 90 узлов, мы должен снижаться со скоростью 455 футов / мин, чтобы поддерживать глиссаду. Хорошо сейчас что мы проинформировали нашу тарелку, давайте сделаем это …

Сегодняшний погода потолок 350 футов пасмурно, видимость 1 миля. Мы будем делать полная процедура, начиная с VOR. Итак, что мы собираемся сделать, это взять вылететь из Мельбурна, подняться на высоту 2100 футов и запросить полную 9 шекелей подход.В этот момент Центр скажет: «9246F, двигайтесь прямо в Мельбурн. VOR, полностью разрешен заход на посадку по ILS 9R, поддерживать 2100, пока не будет установлен, контактная вышка 118.2, когда процедура переходит на вход ». Итак, теперь мы настроились MLB и повернул стрелку до центра К VOR. Мы на уровне 2100 футов и переходим к ВОР. Я буду использовать NAV1, чтобы летать по фидерному маршруту и установите NAV2 на локализатор. После включения процедуры настраиваю NAV1 на локализатор, чтобы вы могли видеть процедуру на обоих инструментах.Обычно я бы оставил его настроенным на частоту VOR, чтобы я мог использовать его DME. Мы видим, что наш курс на фидерный маршрут 268 градусов ОТ MLB, поэтому, когда мы пройдем через VOR, мы повернем OBS, чтобы установить 268 сверху и повернуть, чтобы перехватить курс. Мы продолжим этот курс, пока не получим до 7.8DME. Это не может привести нас прямо к маяку, так как он спроектирован так, чтобы быть совмещенным с курсовым маяком, а не с радиалом VOR, поэтому, когда мы достичь 7.8DME, надеюсь, мы тоже услышим маяк, но может и нет. Кроме того, давайте вытащим эти закрылки.

Теперь у нас получил 10NM от MERCS, чтобы сделать поворот процедуры. Поскольку мы уже на 2100 футов, я собираюсь выехать только на 1 км от MERCS, прежде чем начну свой ход. Теперь вы можете видеть, что у буквы «C» первый поворот на курс 225. градусов. Итак, когда я перейду на 8.7DME из MLB, я перейду на 255 градусов и запустить мой таймер.Мы хотим лететь по процедуре, выходящей на 1 минута. Когда на нашем таймере истечет 1 минута, мы начнем поворот на 180 градусов. на курс 045 градусов, а затем летите туда. УБЕДИТЕСЬ сделать развороты со стандартной скоростью (крылья устанавливаются на линии указателя поворота на развороте координатор), иначе порядок действий не получится. В этот момент, мы прибываем на процедурном повороте, так что пора позвонить в башню и сообщить, где мы находимся. После этого на вышке появится надпись «9246F roger, доклад MERCS».Поскольку мы летим внутрь, я теперь установлю оба инструмента NAV на входящий курс 090 градусов.

Когда мы рядом наш курс, стрелка начнет центрироваться, и мы начнем поворот к перехватить наш курс. Мы видим, что на этом участке мы находимся ниже глиссады. точка, что хорошо, потому что мы хотим перехватить снизу. Когда мы рядом MERCS, стрелка наклона глиссады будет медленно опускаться, пока мы не окажемся на глиссада.На данный момент мы находимся на глиссаде, поэтому можем начать спуск (примерно 455 футов / мин, см. «I»). Мы также будем поражать MERCS, так что вы увидите и услышите сигнальный маяк. Мы сказали, что глиссада перехват — это FAF, так что давайте бросим передачу. Мы также должны начать наши таймер. Хотя нам не нужно время для захода на посадку по ILS, если бы мы потерять и глиссаду, и DME, нам понадобится способ идентифицировать КАРТА. Мы будем заходить на посадку на скорости 90 узлов, поэтому, глядя на «I», мы можем видеть что нам нужно 4:16, чтобы добраться до КАРТЫ.Наконец, нам нужно вызвать башня, после чего они разрешат нам приземлиться.

Теперь мы закончили с общением и настройкой, и все наши усилия сосредоточены на летающий. У нас есть две иглы для наблюдения, а также другие инструменты, так что держите глаза в движении. Поднимитесь на глиссаду и используйте силу, чтобы удерживать ваша воздушная скорость. Используйте очень маленькие изменения, помните, локализатор и глиссады очень чувствительны и становятся еще более чувствительными по мере приближения.Наш DH составляет 233 фута над уровнем моря. Как только я поднимаюсь на 1000 футов выше DH, я начинаю кричать высоты на каждые сто футов, чтобы напомнить себе (800 на 233 и т. д.). Один раз мы попадаем в DH, мы быстро осматриваем взлетно-посадочную полосу. Если это там мы продолжаем спускаться, Если нет, мы бы немедленно начали пропущенный подход при достижении MAP, позвонив в башню, чтобы сообщить им мы будем скучать. Однако в данном случае взлетно-посадочная полоса sght, так что продолжим заход на посадку и совершим нормальную посадку.

Рисунок 5: Взлетно-посадочная полоса в поле зрения! На курсовом маяке, на глиссаде, продолжайте визуально отсюда.

Если у вас хорошее управление самолетом, заходы на посадку по ILS не подходят. очень сложно. Он очень сильно приземляется возле взлетно-посадочной полосы, но если вы стабилизировал самолет, и вы не забываете делать очень небольшие исправления, ты будешь в хорошей форме. Повеселись!

Полет «Полная процедура»
Эндрю описал полет на «полном» ILS Rwy 9R в Мельбурне, что означает, что вы начинаете процедуру в Исправление начального захода на посадку и выполнение всей процедуры в соответствии с графиком.Это делается всякий раз, когда нет радиолокационной службы. в аэропорту; распространены на небольших удаленных аэродромах. На VATSIM это то, что вы должны делать, когда нет Покрытие УВД. Однако большинство пилотов онлайн не знают, как это сделать. Практиковать весело, и вы можете запросить диспетчера центра или диспетчера захода на посадку, чтобы выполнить «полную процедуру ILS xx». Большинство контроллеров поймут и разместить.

Более распространенный способ выполнения захода на посадку по ILS — использование радиолокационных векторов УВД.Здесь УВД сообщит вам направление и высоту. инструкции по окончательному заходу на посадку «присоединиться к курсовому маяку». Обычно последний вектор выравнивается по конечный курс захода на посадку на 30 градусов, и вам сообщат: «вы находитесь xx миль от [внешнего маркера], поверните [вправо / влево] xxx на присоединиться к курсовому маяку, выдерживать x, xxx футов, пока не установится, не будет получено разрешение на заход на посадку по ILS xx. «Вы повернете на направленный курс, и когда CDI начнет двигаться, поверните, чтобы отслеживать его. Как только CDI переместится, вы также можете следовать скользящий наклон вниз, когда он центрируется.

Использование автопилота для захода на посадку по ILS
Есть несколько способов управлять самолетом на подходе. Полет с рук — увлекательный способ, но трудный, когда начинающийся. Автопилот упрощает это. Предположим, УВД направляет вас на курс курсового радиомаяка.

На этом этапе у вас должен быть включен автопилот с выбранными режимами ALT и HDG. Ваш Nav1 должен быть настроен на курсовой радиомаяк и OBS устанавливаются на курс захода на посадку по карте.Если контроллер выполняет свою работу хорошо, вы ниже глиссада (точка пересечения всегда должна быть снизу глиссады). Вы можете включить режим APR , нажав кнопку на панели управления режимами (MCP), и большую часть времени она будет работать нормально. Когда игла начинает двигаться, самолет повернется для отслеживания курсового радиомаяка. Когда глиссада сконцентрируется, вы начнете спускаться. Следите за своей воздушной скоростью! Если вам слишком жарко, вы можете промахнуться мимо курсового радиомаяка и начать гоняться за ним взад и вперед.Верный Скорость полета зависит от конкретного самолета, поэтому, если вы промахнетесь, попробуйте снизить скорость перехвата. Кроме того, когда вы спускаетесь проверьте пониженную передачу, снизьте скорость до приближения и установите закрылки по расписанию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта