Замена як 40: Новый аналог Як-40 с композитным крылом. Возможна ли модернизация старого парка самолетов?

В Новосибирске испытали первый в мире самолет с электродвигателем — Российская газета

На аэродроме СибНИА им. Чаплыгина в Новосибирске начались наземные испытания летающей лаборатории на базе самолета Як-40 с гибридной силовой установкой на борту. В состав ее входит и сверхпроводящий электрический двигатель, впервые созданный в летном исполнении для крылатых машин такого класса.

— Это историческое событие, потому что на сегодняшний день в гражданской авиации практически все традиционные технологии исчерпаны и идет жесткая конкурентная борьба за будущее авиации. За зеленую авиацию, за региональную, за новые виды топлива, — подчеркнул по завершению первой выкатки самолета генеральный директор НИЦ «Институт им. Жуковского» Андрей Дутов. — Сегодня мы демонстрируем прорыв в создании электрического самолета, которого удалось добиться благодаря Федеральному фонду перспективных исследований, благодаря финансированию правительства в лице Минпромторга РФ.

По словам специалиста, это первый шаг к созданию электросамолета. Авиация такого типа по оценкам мировых экспертов должна появиться в районе 2030 года. Однако на сегодняшний день представленный в Новосибирске двигатель, система управления и генератор, который создан на базе сверхпроводимости, является единственным. Как отметил Андрей Дутов, с предложениями о сотрудничестве в этой области к российским ученым обращаются крупнейшие мировые компании, действующие в сферах самолетостроения и энерготехники.

Несмотря на то, что Як-40 — самолет далеко не новый, этот экземпляр значительно отличается от своих собратьев. Новосибирские инженеры создали на его борту летающую лабораторию, оснащенную воздушным винтом в носовой части, с заменой штатных турбореактивных двигателей, установленным электрогенератором и литий-ионными аккумуляторными батареями.

Сам электрический двигатель, мощностью 500 кВт создан российской компанией «СуперОкс». Он стал частью демонстратора гибридной силовой установки в летающей лаборатории, которую в свою очередь разрабатывает Центральный институт авиационного моторостроения.

— Выполнен запуск маршевого двигателя, запуск электрического двигателя. Это не полет, но, тем не менее, один из этапов летных испытаний, — отметил глава СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук. — Главная задача сегодня — испытать совместное функционирование систем электрического двигателя с использованием сверхпроводимости полупроводников с системами самолета, что не было наводок, каких-то отклонений в работе самолетных систем. Ну и непосредственно проверка работы электрического мотора.

Как рассказал летчик-испытатель, все системы сработали на отлично, в штатном режиме. Летающая лаборатория позволит подобрать наиболее оптимальный вариант для преобразования электрической энергии в тягу двигателя. При этом, по словам Владимира Барсука, большие токи могут влиять на работу самолетных систем, создавать так называемые наводки, однако по результатам сегодняшних испытаний таковых выявлено не было.

В Новосибирске прошли испытания самолета с гибридным электродвигателем :: Общество :: РБК

Самолет Як-40 с первым в мире сверхпроводящим электрическим двигателем на испытательной выкатке (Фото: Ростислав Нетисов / РИА Новости)

В Новосибирске начались наземные испытания самолета Як-40 с перспективным сверхпроводящим электрическим авиадвигателем в составе гибридной установки. Об этом сообщил гендиректор центра им. Н.Е.Жуковского Андрей Дутов, передает ТАСС.

Новая двигательная система Як-40 состоит из двух элементов. В «хвосте» самолета расположена гибридная силовая установка — турбовальный газотурбинный двигатель с электрическим генератором. На «носу» самолета установлен инновационный электрический двигатель на высокотемпературных сверхпроводниках мощностью 500 кВт. Силовую установку разработал институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова с участием других российских мероприятий и Минпромторга, а двигатель — компания «СуперОкс» по контракту с Фондом перспективных исследований.

Во время наземных испытаний самолет Як-40 с установленной на него новой двигательной системой прокатился по земле на площадке института на базе института авиации имени С.А. Чаплыгина. Во время испытаний запустили электрический двигатель и штатные двигатели самолета, проведена проверка их совместной работы.

По словам Дутова, российская разработка уникальна: существующие технологии гражданской авиации исчерпаны, и сейчас в гражданской авиации идет «борьба за зеленую авиацию» и новые виды топлива. Компании Airbus и Siemens уже предложили разработчикам сотрудничество, добавил он.

Разработчики надеются, что уже через два года будет создана следующая «летающая лаборатория» на базе самолета Ту-114, которая сможет летать на электродвигателях без вспомогательных двигателей.

СибНИА завершил работы по самолёту СТР-40ДТ » Авиация России

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) завершил работу над самолётом с композитным крылом СТР-40ДТ, который проектировался, как возможная замена самолета Як-40, сообщает РИА Новости со ссылкой на директор СибНИА Владимира Барсука.

«В ноябре 2018 года мы выполнили ряд полётов на летающей лаборатории 19-местного турбореактивного самолёта, сдали контракт, и на этом работы в области малой авиации на сегодня у нас закончены. Работы сданы в Минпромторг», — сказал Барсук.

Он пояснил, что на «летающую лабораторию» на базе Як-40 было установлено два двигателя вместо трех, полностью изготовленное в институте цельнокомпозитное крыло и проведены лётные испытания, которые подтвердили ожидаемые результаты и продемонстрировали возможность применения композитных материалов на самолётах подобного класса и на скоростях до 700 км/час.

«Крыло должно было позволить выполнять полёт с крейсерской скоростью 700 километров в час вместо 500 километров в час у Як-40. Два мотора позволили выполнять полёт с расходом топлива на 560-590 килограммов в час вместо 1150 на Як-40. Самолёт, который мог бы быть создан с использованием этих технологий на замену Як-40 имел бы практически в два раза ниже расход топлива и практически на 35% выше скорость. При этом мы оставляли уникальные взлётно-посадочные характеристики Як-40, а также шасси. Основная идея в том, чтобы это был по-хорошему простой и дешёвый самолёт на замену Як-40 для того, чтобы решать задачи на местных и региональных воздушных линиях», — рассказал директор СибНИА.

Владимир Барсук отметил, что сейчас институт завершил работу над проектом – проведены исследования, освоена технология, спроектирован и поднят в воздух прототип, на котором получен подтверждающий расчёты результат.

«В дальнейшем специалистами Минпромторга РФ, авиастроительной отрасли эти результаты будут оценены и будут приниматься решения, есть ли смысл это реализовывать или нет», — добавил он.

Работа по модернизации существующего парка самолётов Як-40 и разработка лёгкого цельнокомпозитного многофункционального самолёта (ЛМС-19) вместимостью на 19-32 кресла началась в 2013 по заказу Минпромторга России в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В 2013-2015 годах были выполнены НИОКР «Комплексные исследования в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем» и «Комплексные исследования в области создания перспективных воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок».

В 2016 году были проведены поисковые исследования в области аэродинамики и силовых установок, методов проектирования, технологий и условий эксплуатации. Проработан концептуальный проект развития 19-местного самолёта с ТРДД в размерности 30–40–50 мест, в первую очередь на замену самолёта Як‑40. Проведено обоснование приоритетных направлений создания скоростных самолётов для местных воздушных линий России на ближайшие годы и дальнюю перспективу.

СТР-40ДТ — цельнокомпозитный самолёт-демонстратор технологий

Загрузка…

Як-40, СТР-40ДТ, новый региональный самолёт.

Тема: Як-40, СТР-40ДТ, новый региональный самолёт.

17.10.2019 Wervolf пишет:

 

Работы над созданием самолета-лаборатории Як-40 начались ещё в 2012 году, а уже в 2018 на Новосибирском авиазаводе имени В.П. Чкалова – Ельцовка с аэродрома взлетел первый Як-40 с двумя двигателями Honeywell TFE731-5B (ранее там стояли TFE731-3, считающиеся менее мощными).

Новое композитное крыло имеет больший размах, но меньшую площадь, чем оригинальное. Ну и два мотора вместо трех. В результате пустой самолет весит 8500 кг против 9850 кг у обычного Як-40. Выиграли 1350 кг! Это, грубо говоря, эквивалент еще 13 пассажиров. Вместимость демонстратора СТР-40ДТ пока 19 пассажиров, с возможностью установки позднее до 32 кресел (и даже до 40, если отказаться от багажного отделения).

Экономически вполне выгодно поднять на крыло имеющийся парк Як-40, ремоторизовав их на современные двигатели и заменив авионику, и оставив пока старое крыло. Это позволит загрузить авиазавод, осваивать ему работу с самолетом такой размерности и компоновки, а авиакомпаниям — начать разворачивать сеть авиалиний с мелкими аэродромами.

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) завершил работу над самолетом с цельнокомпозитным крылом на возможную замену самолета Як-40, сообщил журналистам в понедельник директор СибНИА Владимир Барсук.
«В ноябре 2018 года мы выполнили ряд полетов на летающей лаборатории 19-местного турбореактивного самолета, сдали контракт, и на этом работы в области малой авиации на сегодня у нас закончены. Работы сданы в Минпромторг», — сказал он.

«Крыло должно было позволить выполнять полет с крейсерской скоростью 700 километров в час вместо 500 километров в час у Як-40. Два мотора позволили выполнять полет с расходом топлива на 560-590 килограммов в час вместо 1150 на Як-40. Самолет, который мог бы быть создан с использованием этих технологий на замену Як-40 имел бы практически в два раза ниже расход топлива и практически на 35% выше скорость. При этом мы оставляли уникальные взлетно-посадочные характеристики Як-40, а также шасси. Основная идея в том, чтобы это был по-хорошему простой и дешевый самолет на замену Як-40 для того, чтобы решать задачи на местных и региональных воздушных линиях», — рассказал директор СибНИА.
Владимир Барсук отметил, что сейчас институт завершил работу над проектом – проведены исследования, освоена технология, спроектирован и поднят в воздух прототип, на котором получен подтверждающий расчеты результат.
«В дальнейшем специалистами Минпромторга РФ, авиастроительной отрасли эти результаты будут оценены и будут приниматься решения, есть ли смысл это реализовывать или нет», — добавил он.
Як-40 — первый в мире реактивный самолёт для местных авиалиний.
Начало разработки реактивного пассажирского самолёта Як-40 обычно относят к 1964-65 годам, когда ОКБ-115 А. С. Яковлева приступило к проектированию машины в её окончательном варианте, но предыстория появления этого самолёта восходит к 1962 г., когда руководитель и генеральный конструктор ОКБ предложил разработать 20-местный пассажирский самолёт с тремя двигателями Р19-300 тягой по 1150 кгс.
Як-40 стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Его опытный образец был построен в 1965 году, а в следующем году начались лётные испытания: 21 октября 1966 года состоялся первый полёт Як-40 с тремя ТРДД АИ-25.
Двухвальный ТРДД АИ-25 максимальной тягой 1500 кгс и ресурсом 3500 часов был создан в 1966 г.
Лётные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлёт при отказе любого из трёх двигателей, а горизонтальный полёт возможен даже с одним работающим двигателем. С полной коммерческой нагрузкой взлётный вес Як-40 немного превышает 13 т (вес пустого 9 т) в компоновке на 24 кресла, скорость максимальная — 5800 км/час, крейсерская — 550 км/час, практический потолок — 8 тыс. м.

В начале 1990-х, когда отечественный авиапром вступил полосу глубокого кризиса, в ОКБ имени А.Н. Туполева предложили создать региональный пассажирский самолет Ту-324. Главным действующим лицом, как тогда казалось, перспективного проекта, должен был стать двухконтурный ТРД АИ-22, разрабатывавшийся в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» имени А.Г. Ивченко. Хотя самолет, несмотря на все попытки найти заказчика, так и остался на бумаге, разработку АИ-22 не прекратили. Более того, открылась прекрасная перспектива установки нового двигателя на разрабатывавшийся в ОКБ имени А.С. Яковлева учебно-тренировочный самолет Як-130.

Двигатель АИ-22 поставили на стенд в 2000 г., и его первый запуск состоялся 26 сентября. Испытания подтвердили расчетные характеристики ТРДД, но для Як-130 требовался двигатель тягой 2500 кгс, в то время как АИ-22 на взлете развивал 3755 кгс, а на максимальном чрезвычайном режиме и того больше. АИ-22 для УТС был явно переразмерен. Выход нашли, взяв за основу будущего АИ-222-25 модифицированный вариант газогенератора предшественника.
Как сообщает в своем пресс-релизе АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ресурсные испытания турбореактивного двигателя АИ-222-25, которым оснащаются новейшие российские учебно-боевые самолеты Як-130, успешно завершены на московском АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех). Двигателям, изготовленным на «Салюте», теперь устанавливается межремонтный ресурс в 1 500 часов, назначенный – 3 000 часов.
В пресс-службе «Объединенной двигателестроительной корпорации» сообщили, что в 2019 году будут проведены испытания новейшего силового агрегата для учебно-тренировочной авиации СМ-100. Сейчас ведется разработка этого двигателя.

В пресс-службе «Объединенной двигателестроительной корпорации» сообщили, что в 2019 году будут проведены испытания новейшего силового агрегата для учебно-тренировочной авиации СМ-100. Сейчас ведется разработка этого двигателя….
По мнению специалистов, СМ-100 будет намного выше АИ-222-25 по техническому уровню и характеристикам. Также новейший российский двигатель относительно прост для налаживания его серийного производства. Таким образом, его выпуск стартует сразу после окончания серии испытаний.

По некоторым данным, СМ-100 создается на базе силового агрегата РД-1700, который предназначен для учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, серийное производство которого так и не было развернуто. Масса двигателя РД-1700 равняется 300 килограммам, а максимальная тяга — 2000 кг. Кроме того, в проекте СМ-100 использованы наработки, полученные при проектировании двигателя РД-2500. Он предназначен для установки на самолеты деловой авиации.

Проектирование двигателя СМ-100 ведет НПЦ газотурбостроения «Салют», который, кстати, начал данные работы в инициативном порядке. Сейчас проект финансируется из госбюджета. Разработчик уверен, что в конечном итоге получится создать современный двигатель с отличными летно-техническими характеристиками, который будет соответствовать не только современным, но и перспективным требованиям.

Предполагается, что СМ-100 будет устанавливаться на самолет Як-130, различные гражданские машины, а также на тяжелые беспилотные летательные аппараты. …

Практические работы над созданием различных вариантов лаборатории Як-40 стартовали в конце 2012 г. (см. справку). Спустя шесть лет, 4 декабря 2018 г., с заводского аэродрома Новосибирского авиазавода им. В. П. Чкалова – Ельцовка – впервые взлетел двухдвигательный Як-40 с моторами Honeywell TFE731-5B (до октября ВС было оснащено менее мощными TFE731-3) и композитным крылом с законцовками (винглетами).

Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идёт речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлётной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлётная тяга TFE731-60 приблизительно равна 2270 кгс.

На новый региональный самолет, разработка которого ведется в Сибирском научно-исследовательском институте СибНИА и который должен заменить устаревший Як-40, может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130.

«Мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корпорацией о возможности использования на разрабатываемом у нас региональном самолете доработанной гражданской версии двигателя АИ-222-25», — сообщил телеканалу «Звезда» директор СибНИА Владимир Барсук.

По его словам, самолет будет цельнокомпозитным, будет иметь максимально возможную дальность полета в 5 тысяч километров, вместимость около 30-40 мест, сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы, использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

начались испытания Як-40 с электрическим двигателем

Российские инженеры создали электрический двигатель для пассажирского самолета. Пока его установили на турбореактивный Як-40, но в будущем он сможет заменить силовые установки, которые сейчас работают на топливе, передает корреспондент телеканала «МИР 24» Игорь Наймушин.

Первый шаг к созданию электросамолета сделан. ЯК-40 с гибридной силовой установкой выруливает на взлетно-посадочную полосу. Сверхпроводящий электрический двигатель для воздушных судов такого класса испытывается впервые в мире. Пока лишь разгон до 140 километров в час. Но этого достаточно, чтобы оценить работу системы.

«Он разработан на основе высокотемпературной сверхпроводимости. То есть вся обмотка внутри него на основе сверхпроводников», – рассказал начальник опытно-конструкторского бюро СибНИА Вячеслав Писарев.

Это значит, что такой двигатель гораздо меньше весит и имеет меньшие габариты при высокой мощности. А еще это большая экономия. Ведь керосин в данном случае не нужен. Плюс к этому отсутствие вреда для экологии и малошумность. За этими технологиями будущее мировой авиации. И у России в этой сфере уже есть хороший задел.

«Если мы затрагиваем только самолетную сферу, то коммерческого использования можно достичь лет через пять. А если мы говорим в целом про коммерческое использование в различных сферах, то данные технологии, двигатель с генератором, я думаю, года через два», – считает инженер-конструктор НИО-7 Дмитрий Ожгибесов.

Все системы самолета сработали на «отлично». Разработчики опасались, что электродвигатель может мешать работе бортового оборудования. Но этого не произошло. Уже в этом году авиаинженеры обещают поднять летающую лабораторию в небо – пока в сочетании турбореактивных двигателей и новой электрической силовой установки.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-40 EW-88187

Самолёт Як-40 разработан конструкторским бюро Яковлева в 1966 году для замены на местных воздушных линиях устаревших Ил-12 и Ил-14 и стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.
Это и первый в мире реактивный пассажирский самолет, пригодный для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Максимально простой, рассчитанный на наземный и летный персонал средней квалификации, Як-40 стал флагманом местных воздушных линий. Первый пассажирский рейс по маршруту Москва — Кострома Як-40 выполнил 30 сентября 1968 года. К 1980 году самолет Як-40 осуществлял связь с 276 городами Советского Союза. Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. Як-40 предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км со скоростью 510 км/ч. Вмещает от 27 до 36 пассажиров, оснащён откидным трапом в хвостовой части, что сокращает время посадки и высадки пассажиров и не требует применения аэродромных трапов.
К самолету проявили интерес зарубежные авиаперевозчики, Як-40 вышел на международный авиарынок. Он стал первым советским воздушным судном, получившим сертификат по западным нормам летной годности. Як-40 был первым советским самолетом, который стал продаваться в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. Многие из них переоборудовались по индивидуальным пожеланиям заказчика. Помимо авиакомпаний, традиционно ориентированных на советскую авиационную технику, самолет Як-40 закупали в Италии и ФРГ. Интерес к этому самолету проявляли и авиационные фирмы Канады, США, Франции. С некоторыми уже были подписаны контракты, но политика тогдашней американской администрации привела к тому, что эти заказы были аннулированы. По состоянию на 1992 г. Як-40 эксплуатировался авиакомпаниями 16 стран мира.
Представленный самолет с бортовым номером EW-88187 был выпущен Саратовским авиационным заводом 9 августа 1976 года. Получил регистрационный номер СССР-88187 и эксплуатировался в Могилёвском ОАО Белорусского Управления гражданской авиации (УГА). В конце 80-х годов передан авиакомпании «Белавиа». В 1992 году самолёт был арендован у Белоруссии Латвийской авиакомпанией, использовался правительством Латвии. В 1993 году возвращен «Белавиа» и получил регистрационный номер EW-88187. В 2000-х годах использовался правительством Республики Беларусь.
Самолет наработал с начала эксплуатации 17 257 часов, совершил 12 962 посадки, прошел 4 ремонта. Списан по причине отработки продлённого назначенного срока службы 36 лет.
Находился на хранении в Национальном аэропорту Минск. В музей доставлен 17 октября 2013 года.

Ростех начал разработку двигателя для нового регионального самолета

Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

Санкт-петербургское предприятие «ОДК-Климов» Объединенной двигателестроительной корпорации получило техническое задание на создание двигателя ТВ7-117СТ-02 для турбовинтового регионального самолета (ТВРС-44). который разрабатывается Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА»). На данный момент ведутся предконтрактные работы. Начать серийное производство новых силовых установок планируется в 2025 году.  

Модификация двигателя будет создана на основе проходящего сертификацию двигателя ТВ7-117СТ-01 для пассажирского Ил-114-300, который совершил свой первый полет в декабре 2020 года. Новая силовая установка будет иметь мощность на взлетном режиме 2400 л.с. и сниженный расход топлива. В отличие от базового двигателя ТВ7-117СТ-02 получит замкнутую масляную систему и новый самолетный генератор с более высокой частотой вращения для снижения веса. 

Другими отличиями новой силовой установки станут электрический запуск вместо воздушного (будет применен современный стартер-генератор), а также обновленные обвязка, электрическая система, конструкции блока автоматического регулирования и контроля. Кроме того, узлы крепления двигателя будут адаптированы под подвеску на самолете. 

«Реализуемый проект отвечает двум глобальным целям – способствует развитию отечественных компетенций в области гражданского самолетостроения и закрытию потребностей страны в региональной авиации. Первые опытные образцы для предварительных испытаний мы планируем изготовить к середине 2023 года, а в конце 2023 года – поставить двигатели на ТВРС для проведения летных испытаний. Серийное производство ТВ7-117СТ-02 планируется начать в 2025 году», – отметил генеральный конструктор АО «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев. 

ТВРС-44 – турбовинтовой региональный пассажирский самолет в классе 40-50 мест, предназначенный для замены парка устаревших самолетов государственной авиации и региональных авиакомпаний как советской (Ан-24, Як-40, Ан-26Б-100), так и западной (Dash 8-200, Dash 8Q-300) разработки. Создается Уральским заводом гражданской авиации.

События, связанные с этим

15 июля 2021

Ростех начал разработку двигателя для нового регионального самолета

Подпишитесь на новости

Як-40, литой самолет и коллекционный Як-40

Самолет Выбрать самолет Як-40 (3)

Авиакомпания Выберите авиакомпаниюAeroflot (1) Vologda Air (1)

Производитель Выберите производителяHerpa 200 (3)

Масштаб Выберите масштаб 1: 200 (3)

Продукты 1-3 из 3

Сортировать по. ..БрендНазвание продуктаНовейшие продуктыПо цене от низкой до высокойЦена от высокой до низкойРейтинг от низкой до высокойОценка от высокой до низкойВсего отзывовЛидеры продаж

Показать 48 на страницу 96 на страницу 144 на страницу 192 на страницу 240 на страницу

Быстрый просмотр

Предзаказ

Цена со скидкой: Цена продажи: $ 70.95

Доступность: предзаказ, ожидается в ноябре

Вид Добавить в корзину

Доступность: предзаказ, ожидается в ноябре

Литые авиалайнеры Herpa в масштабе 1: 200 Номер позиции: HE571456 —

Аэрофлот Яковлев ЯК-40 RA-87578 (1: 200) От Herpa Литьевые авиалайнеры масштаба 1: 200 Номер позиции: HE571456 Об Аэрофлоте Яковлев ЯК-40 RA-87578 (1: 200) Более 1000 экземпляров малого трехэмиттерного самолета были произведены к концу производства в 1978 году. Большинство из более чем 500 экземпляров использовались Аэрофлотом в качестве фидерных самолетов во всех уголках огромной советской империи. Даже после распада СССР ныне российский Аэрофлот использовал многочисленные экземпляры до 1995 года. Надежная машина могла быть даже …

Быстрый просмотр

Цена со скидкой: Продажная цена: $ 67.95

Наличие: В наличии

Вид Добавить в корзину

Доступность: В наличии

Литые авиалайнеры Herpa в масштабе 1: 200 Номер позиции: HE559898 —

Яковлев Як-40 (1: 200) ВВС Чехии Литые авиалайнеры масштаба 1: 200 Номер позиции: HE559898 О ВВС Чехии Яковлев Як-40 (1: 200) ВВС Чехии Яковлев Як-40 (1: 200) В дополнение к двум Airbus A319 и одному Bombardier Challenger 241-я транспортная эскадрилья, базирующаяся в Кбелы на северо-востоке столицы Праги, имеет два триджета Як-40 для перевозки высокопоставленных военных и правительственных чиновников. Материал: Металлмодель / Металл. / Регистрация: …

Быстрый просмотр

Цена со скидкой: Цена со скидкой: $ 54.95

Наличие: В наличии

Вид Добавить в корзину

Доступность: В наличии

Литые авиалайнеры Herpa в масштабе 1: 200 Номер позиции: HE558235 —

Вологодская авиакомпания Яковлев Як-40 «Дед Мороз» RA-87665 (1: 200) Лайнеры Herpa масштабом 1: 200 Номер позиции: HE558235 О Вологодской авиакомпании Яковлев Як-40 «Дед Мороз» RA-87665 (1: 200) Согласно поверьям, город Великий Устюг в Вологодской губернии — это дом Деда Мороза (Дед Мороз). Достаточная причина для того, чтобы вологодская авиакомпания украсила некоторые из своих восьми Як-40 славянской версией Saint Nick. О литых авиалайнерах Herpa масштаба 1: 200 Работая …

Яковлев Як-40

Автор Википедия, Бесплатная энциклопедия, http: // en. wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-40 Яковлев Як-40 (по классификации НАТО: Codling ) — небольшой трехмоторный авиалайнер, который часто называют первым региональным реактивным транспортным самолетом. Он был введен в эксплуатацию в сентябре 1968 года с Аэрофлотом. История Як-40 был разработан, чтобы удовлетворить желание Аэрофлота заменить Ил-12, Ил-14 и Лисунов Ли-2, которые вместе с бипланом Ан-2 обслуживали региональные и местные маршруты Аэрофлота.К 1960-м годам все эти самолеты устарели, и Аэрофлот хотел, чтобы все они были заменены одним современным самолетом, чтобы снизить эксплуатационные расходы и техническое обслуживание. Аэрофлот считал, что турбовинтовой самолет лучше всего подходит для этой цели, и Яковлев провел различные исследования с использованием различных турбовинтовых устройств. В 1964 году Яковлев пришел к выводу, что самолет с взлетно-посадочной полосой больше подходит для нужд Аэрофлота, несмотря на то, что не было стремления к высокой скорости, вместо этого упор делался на надежность и способность работать в погодных условиях категории II ИКАО и класса 5. аэродромы (грунтовые полосы короче 700 м, 2300 футов). Развитие Для достижения желаемой возможности взлета и посадки Яковлев сначала приложил значительные усилия для изучения схемы вертикального взлета и посадки (Як-40). Были изучены конструкции, которые включали в себя специальные подъемные двигатели в контейнерах, установленных в середине крыла, а также конструкции, включающие подъемные двигатели внутри фюзеляжа. В конечном итоге от концепции самолета вертикального взлета и посадки отказались, поскольку его сочли непрактичным. В 1964 году ОКБ получило соглашение GVF (гражданский воздушный флот) на постройку обычного регионального реактивного самолета 20/25 мест с неуклонным крылом, оснащенного тремя новыми турбовентиляторными двигателями, разработанными А. И. Ивченко в Запорожье на Украине.Главными инженерами были назначены Р. С. Петров и М. А. Щербина вместе со старшим сыном основателя, Сергеем А. Яковлевым, на которого была возложена его первая серьезная ответственность в качестве главного конструктора. Конструкция превратилась в относительно медленный реактивный транспорт, хотя эта идея, казалось, предлагала лучшее сочетание простоты, надежности и низких затрат на покупку и эксплуатацию. Среди особенностей конструкции — срок службы 30 000 часов, независимость от сложных аэропортов и способность соответствовать требованиям иностранных сертификатов. Окончательный дизайн был необычным, поскольку пассажирский отсек располагался впереди крыла. За крылом находился короткий задний фюзеляж, в котором размещались три двигателя. Большое хвостовое оперение имеет стреловидность передней кромки на 50 градусов, но не для высокой скорости, а для того, чтобы сдвинуть высокий хвостовой стабилизатор еще дальше назад. Действительно, хвостовое оперение не доходит до передней кромки киля, а устанавливается примерно на одну пятую назад. Из-за короткой подвижной руки плавник должен был быть несколько огромным. Крыло состояло из левой и правой половин, соединенных по средней линии, при этом основной лонжерон проходил от законцовки крыла до законцовки крыла, а вспомогательные лонжероны спереди и сзади.Практически все крыло между основным и передним лонжеронами образовано внутренними топливными баками емкостью 3800 литров (839,9 галлона). Фюзеляж представлял собой простую кольцевую раму со стрингерами и имел диаметр 2,4 м (94,5 дюйма). Носовая часть была сделана отдельно, пол кабины был немного выше пола кабины. Кабина была рассчитана на двух летчиков, с широкой центральной консолью. Кабина была полностью герметичной и первоначально имела длину 6,7 м на прототипе, но позже была расширена в кормовой части с добавлением дополнительных окон с каждой стороны, до длины 7 метров.07 м (23 фута 2 3/8 дюйма). Сиденья были рассчитаны на двадцать четыре пассажира в конфигурации два плюс два, с багажным отсеком и туалетом в задней части. Полка для ручной клади располагалась с правой стороны. Спереди слева располагалась служебная дверь, открывающаяся наружу, с каждой стороны было установлено по восемь круглых окон, причем крайние задние были аварийными люками. Дверь главного пассажира была расположена в задней переборке давления, позволяя пассажирам садиться в самолет и выходить из него сзади по задней лестнице с гидравлическим приводом. Три двигателя АИ-25 были специально разработаны для самолета и имели двухвальный ТРДД с восьмиступенчатым компрессором и степенью двухконтурности 2,15. Взлетная тяга составляла всего 1500 кг (3307 фунтов) — очень низкий показатель тяги для коммерческого авиалайнера. Сухой вес составлял 320 кг (705 фунтов). У двигателей не было реактивных труб, и изначально не было реверсоров тяги. Ходовая часть представляла собой обычный трехколесный велосипед. Каждое колесо имело многодисковый тормоз с новейшими системами противоскольжения, а шины были широкими, с узлами низкого давления для работы на грунтовых взлетно-посадочных полосах.В втянутом состоянии колеса не имели обтекателей и почти сходились по средней линии. Тестирование Первый из пяти опытных образцов (СССР-1966) впервые подняли в воздух 21 октября 1966 года летчики-испытатели Яковлева А.И. Колосов и Ю.Б. Петров. За этим самолетом последовали модели 19661, 1967, 19671 и 19672 годов. С таким количеством летающих прототипов можно было пройти сертификацию к 1968 году. Годом ранее, в 1967 году, на завод в Саратове были размещены крупные заказы при поддержке Смоленска, производящего отдельные детали .Самолет начального серийного производства отличался от прототипов в основном более длинной кабиной и наклонным входом к двигателю № 2. Имя сообщения ASCC — «Codling». Вторая серия Вторая серия была представлена ​​в 1969 году и оснащалась грейферными реверсорами тяги на всех трех двигателях. Была усилена основная ходовая часть и установлен девятый ряд сидений, в результате чего пассажировместимость составила двадцать семь человек. Емкость топливного бака также была увеличена до 3910 литров (860 галлонов). Третья серия Представленная в 1973 году, третья серия была значительно увеличена по весу, что дало покупателям вариант салона для 32 пассажиров. С этой и всех последующих моделей был снят обтекатель пули верхнего оперения. Четвертая серия Последняя серия была представлена ​​в 1975 году. Полезная нагрузка была увеличена до 3 200 кг (7 055 фунтов), а в салоне можно было выделить два класса сидений или для быстрого преобразования пассажиров в груз. Як-40К Некоторые модели четвертой серии были построены в специальной грузовой версии с дверью размером 1,6 на 1,5 м (63 на 59 дюймов) с левой стороны за служебной дверью. История операций Пассажирское обслуживание начато 30 сентября 1968 года. К моменту окончания производства в 1981 году на Саратовском заводе было выпущено 1011 самолетов. К 1993 году Як-40 перевезло 354 миллиона пассажиров. В период с 1967 по 1976 год ОКБ продемонстрировало самолет для продажи в семидесяти пяти странах.В 1972 году он был сертифицирован в Италии и Западной Германии. Сертификация была завершена в Великобритании, но документ не был выдан. В общей сложности 130 самолетов было экспортировано в Афганистан, Анголу, Болгарию, Камбоджу, Кубу, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Германию, Венгрию, Италию, Лаос, Малагасийские острова, Польшу, Сирию, Вьетнам, Югославию и Замбию. Пилоты Чехословакии на Як-40 установили двенадцать рекордов мирового уровня. После распада старого Аэрофлота многие из них были преобразованы с пассажирской схемы обслуживания в более роскошную корпоративную планировку и используются в качестве корпоративных и частных самолетов. Большинство Як-40, состоящих на действительной службе, летают на территории бывшего Советского Союза. Некоторые летают в Европе, но редко из-за ограничений по шуму. Сводка Несмотря на множество недостатков, включая устаревшие и неэффективные двигатели, примитивную авионику и крейсерскую скорость ниже многих современных турбовинтовых двигателей, Як-40 следует считать очень успешным самолетом. Этот дизайн стал первым в концепции регионального самолета, который сейчас необходим практически для всех операций авиакомпаний.То, что 40% всех построенных Як-40 все еще эксплуатируются спустя почти три десятилетия после того, как последний сошел с конвейера, впечатляет. Еще более впечатляющим является то, что эти самолеты в основном эксплуатируются в бедных, слаборазвитых странах, где часто отсутствуют детали и техническое обслуживание, что свидетельствует о запланированной долговечности Яка. С упадком Яковлева как независимой компании, в ретроспективе Як-40 должен считаться самой успешной конструкцией Яковлева, учитывая его показатели безопасности, часы работы и количество налетанных пассажиров. Варианты Як-40 — Первая серийная модель. Як-40-25 Военная переоборудование с носовой частью МиГ-25Р и установкой SRS-4A Elint. Як-40 «Аква» (Aqua) — Военный переоборудованный с носовым зондом, датчиками на пилоне, фюзеляжным распределителем и подкрыльными блоками активных подавителей. Як-40ДЦ — Известен только по наименованию. Возможно дальнобойная грузовая версия. Як-40ЭК — Экспортная версия. Як-40 Фобос (Фобос) — Военная переоборудование с двумя верхними смотровыми куполами и съемным окном с каждой стороны. Як-40К — грузовой / трансформируемый / комбинированный вариант с большой грузовой дверью. Як-40 Калибровщик — Военная переоборудование Элинт с «фермой» из лопастных, дипольных и планарных антенн. Як-40Л — Предлагаемая версия с двумя ТРДД Lycoming LF507-1N, совместная программа Skorost и Textron (ныне Allied-Signal) Lycoming.В оригинальной конструкции крыло должно было быть слегка стреловидным. Як-40 Лирос — Военная переоборудование с носовым зондом с датчиками воздуха и данных о воздухе. Як-40М — Предлагаемый 40-местный удлиненный пассажирский вариант. Як-40 М-602 — Летающий стенд с чехословацким турбовинтовым двигателем М 602, установленным в носовой части. Як-40 Метео — Военный переоборудованный с многополюсными дипольными антеннами и фюзеляжным распределителем. Як-40П — Як-40Л с большими гондолами, выступающими перед крыльями. Як-40РЭО — Военная переоборудование с большой подфюзеляжной каноэ для ИК-линейного сканирования. Блистер для бокового наблюдения с правой стороны. Як-40 Шторм — Военная переоборудование с несколькими зондами и датчиками на передних боковинах. Як-40ТЛ — Предлагаемая американская версия с тремя турбовентиляторными двигателями Lycoming LF 507. Як-40В — экспортный вариант с тремя ТРДД АИ-25Т. Як-40ВТОЛ — предложены две конструкции с возможностью вертикального взлета и посадки. Операторы Операторы Як-40 (исключительно гражданские операторы синего цвета) Гражданские операторы По состоянию на август 2006 г. 411 из 1 011 самолетов Яковлев Як-40 остаются в эксплуатации авиакомпаний. Основные операторы: Афганистан Азербайджан Боливия Болгария Куба Чехословакия Египет Западная Германия General Air — бывший оператор Казахстан Кыргызстан Ливия Литва Молдова Филиппины Россия Советский Союз Сирия Таджикистан Туркменистан Украина Узбекистан Венесуэла Вьетнам Еще 88 авиакомпаний также обслуживают меньшие по размеру номера этого типа. Предыдущие и нынешние эксплуатанты: Ariana Afan Airlines, Air Calypso, Air Lithuania, Air Settanta, Aeroflot, Bakhtar Af, Balkan Bulgarian Airlines, CSA, ChallengeAero, Cubana, Egyptair, Euro-Asia Air, General Air, Lloyd Aereo Boliviano, Ruslain, Авиакомпания «Северсталь», Slovair, «Таджикские авиалинии», Templewood Aviation, Vietnam Airlines, Interisland Airlines. Военные операторы ВВС Сербии ВВС Сербии Посадка ВВС Чехии Бангладеш ВВС Бангладеш Болгария ВВС Болгарии Куба ВВС Кубы Чешская Республика ВВС Чехии Чехословакия ВВС Чехословакии Эфиопия ВВС Эфиопии Экваториальная Гвинея Гвинея-Бисау Лаос ВВС Народно-освободительной армии Лаоса Польша ВВС Польши Россия ВВС России Сербия ВВС Сербии Сирия Сирийские ВВС Советский Союз ВВС СССР Украина ВВС Украины Вьетнам Вьетнамские народные военно-воздушные силы Югославия SFR ВВС Югославии Йемен ВВС Йемена Замбия Зимбабве ВВС Зимбабве Технические характеристики (Як-40) Общие характеристики Экипаж: 3 Вместимость: до 32 пассажиров Длина: 20.36 м (66 футов 10 дюймов) Размах крыла: 25,00 м (82 футов 0 дюймов) Высота: 6,50 м (21 фут 4 дюйма) Площадь крыла: 70 м² (736 фут²) Масса пустого: 9400 кг (20723 фунта) Максимальный взлетный вес: 16000 кг (35274 фунта) Силовая установка: 3 ТРДД Ивченко АИ-25, 14,7 кН каждый Производительность См. Также Связанные разработки Библиография Внешние ссылки Текст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution / Share-Alike License; могут применяться дополнительные условия. Дата публикации — июль 2009 г. Просмотрите, пожалуйста, некоторые объявления вместе с другим контентом с этого сайта:

Як-40 Кодлинг (ЯКОВЛЕВ)

Як-40 — многофункциональный реактивный самолет, спроектированный в советской атмосфере для использования в качестве авиалайнера на второстепенных внутренних маршрутах. Самолет Як-40 предназначен для выполнения пассажирских и грузопассажирских перевозок на фидерных линиях. Самолет может использоваться в пассажирском, грузопассажирском и грузопассажирском вариантах.Пассажирский салон рассчитан на 32 — 36 посадочных мест с высоким уровнем комфорта. Два реактивных двигателя закреплены по бокам в задней части фюзеляжа самолета, а третий расположен внутри хвостового крыла. Небольшие характеристики самолета позволяют ему садиться на безасфальтовые взлетно-посадочные полосы и работать в аэропортах, расположенных на высоте до 2500 метров над уровнем моря, и при высоких температурах. Як-40 считается одним из лучших гражданских самолетов России, сочетающим в себе комфорт и надежность. До 1981 года в России было произведено более 1000 самолетов Як-40 и его модификаций.

Як-40 был первым и единственным авиалайнером с реактивным двигателем в своем классе, находящимся на вооружении в большом количестве в мире, опередив на три десятилетия ERJ-135 и 328JET. Дизайн Як-40 возник в результате требования Аэрофлота в середине 1960-х годов о замене тысяч Лисунов Ли-2 (DC-3 советской постройки), Ил-12 и Ил-14 (двухмоторные гребные лайнеры), которые находились в сервис в пятидесятые годы. Аэрофлот придавал большое значение программе Як-40, поскольку самолет предназначался для выполнения региональных рейсов, на которые приходилось 50% пассажиропотока Аэрофлота.

Ее разработка началась в апреле 1965 года. А.С. Яковлев (в честь которого названо ОКБ) возглавил конструкторский коллектив Як-40, и первое упоминание о существовании программы было сделано 21 октября 1966 года, когда первый опытный образец совершил первый полет. Этот тип был запущен в производство в 1967 году и поступил на вооружение Аэрофлота в сентябре 1968 года. Тип был запущен в производство в 1967 году и поступил на вооружение Аэрофлота в сентябре 1968 года.

Еще в 1971 году США отказали в выдаче лицензии на продажу коммерческих самолетов Як-40 в США.Американские компании стремились к продажам, а Советы хотят взамен продать свой небольшой самолет ЯК40 и вертолеты в США, плюс участие США американской фирмы в оснащении советского завода по производству самолетов и совместное проектирование и разработка нового самолета. и перспективный коммерческий самолет. Правительство США заключило соглашение о летной годности, необходимое для продажи советских самолетов, при условии покупки самолетов США. Более того, политика UA налагает жесткие ограничения на участие американских фирм в проектировании или строительстве интегрированного авиационного завода в Советском Союзе и исключает совместное проектирование и разработку самолетов.США пытались начать переговоры по двустороннему соглашению о летной годности для сертификации YAK40. Однако главный потенциальный партнер Советского Союза по продаже самолетов, Rockwell International, в 1974 году отказался от сделки.

Производство продолжалось до 1978 года, на Саратовском авиазаводе было построено 1011 самолетов, из них 125 самолетов были экспортированы в 18 стран мира. Помимо использования авиалайнеров, некоторые из них используются в качестве корпоративных или государственных транспортных средств с VIP-салоном.Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для фидерных линий и первым из советских самолетов получил сертификаты летной годности Италии и ФРГ.

Як-40 может взлетать и садиться на грунтовых аэродромах. ВСУ и встроенная лестница позволяют автономно работать на удаленных аэродромах. Простота и надежность аппарата, три реактивных двигателя и вспомогательная силовая установка в кормовой стойке планера, крылья малой стреловидности необычайно большой площади, шасси с мощной системой амортизации и колеса большого диаметра обеспечивали взлет длиной около километра по пересеченной взлетно-посадочной полосе.

По внешнему виду Як-40 представляет собой моноплан с свободнонесущим низкорасположенным крылом, убираемым трехкопорным шасси с носовой стойкой и задним расположением двигателей. Самая заметная конструктивная особенность Як-40 — его трехрежимная компоновка с тремя специально разработанными ТРДД Ивченко АИ-25. Компоновка с тремя реактивными двигателями была выбрана из-за повышенного резервирования и хорошего короткого поля, зоны жаркого климата и высотных характеристик, что очень важно во многих регионах России, таких как Сибирь, Дальний Восток, Кавказ, Урал и т. Д.Непростое крыло с большим удлинением также разработано для хороших полевых характеристик. Комфортная герметичная основная кабина с мягкими сиденьями, кондиционером, вентиляцией, туалетом, гардеробной и встроенной лестницей стала приятным подарком пассажирам местных маршрутов.

Изначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т и количеством мест 27. Дальность полета у него составляла 710 км (с запасом топлива), позже подошли к выпуску улучшенной версии с взлетной массой 16,1 т и количество мест 32.В ходе этой модификации удалось увеличить дальность полета. Взлетная масса и запас топлива самолета увеличены до 17,2 тонны и 6 тонн соответственно, что обеспечивает дальность полета до 2500 км.

Для обеспечения регулярных полетов в европейском воздушном пространстве самолет Як-40 теперь оснащен следующим дополнительным оборудованием, обеспечивающим выполнение требований зональной навигации BRNAV RNP-5: спутниковой навигационной системой GPS; система предотвращения столкновений в полете TCAS; система раннего оповещения о приближении к земле SGPWS.Самолет Як-40 соответствует требованиям к уровню шума «Международной конвенции гражданской авиации» Том 1, Глава 3, Приложение 16.

По желанию пассажирский салон может быть переоборудован в другую планировку для повышения комфорта для категории VIP со специальным местом для №1 человека. После политических изменений 1990 года Як-40 быстро получил название Russian Biz Jet. Некоторые компании в России, в том числе энергетические и машиностроительные заводы, продолжают использовать Як-40 в качестве корпоративных самолетов.При организации VIP-полетов ЯК 40 (салон) оптимален для перевозки от 3 до 4 VIP-пассажиров с обслуживанием первым классом в сопровождении не более 10 человек с бизнес-обслуживанием во время полета. Средняя скорость полета по маршруту колеблется от 450 до 500 км / час. Оптимальное решение — заказать самолет ЯК 40 на дальность полета от 1300 до 1800 километров.

В настоящее время принимаются меры по поддержанию летной годности и увеличению ресурса до 40 000 летных часов, 35 000 полетов и срока службы до 38 лет с межремонтными интервалами до 18 лет.ОКБ А.С. Яковлева плодотворно работает над улучшением летно-технических характеристик Як-40 с учетом потребностей рынка в самолетах этого типа.

Самолет прославился скоростью, комфортом и надежностью. К сожалению, этот тип самолетов в настоящее время является устаревшим, и в последнее время российская авиационная промышленность необоснованно прекратила модернизацию самолета, хотя полной замены пока нет.

Модификации

• Як-40Д — оснащение самолета двумя дополнительными топливными кессонами, позволяющими увеличить общую максимальную емкость ремонтируемого топлива до 6 тонн.Оснащение ВС системой централизованного обслуживания с дискретным топливомером для измерения количества топлива в дополнительных кессонах и контроля централизованного обслуживания. Установлено аэронавигационное оборудование для полетов на международных воздушных линиях.
• Як-40ДТС — грузовая и санитарная версия;
• Як-40К — грузопассажирский вариант с максимальной полезной нагрузкой в ​​чисто грузовой конфигурации 3200 кгс
• Як-40 «Калибровщик» — вариант для проверки работоспособности наземных радиомаяков.
• Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос» и «Шторм» Самолет — метеолаборатория.
• Як-40 — РЭО и Як-25 — летающие испытательные лаборатории и поверка радиоэлектронного оборудования.
• Як-602 — летающая лаборатория испытания чехословацкого двигателя М-602
• Як-40ТЛ Предлагаемый вариант с двигателями Textron-Lycoming LF507-1N (2Х 31,1 кН, 2Х 3180 кГ)

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки org

Яколев Як-40

Яколев Як-40

Разработка Як-40 для замены устаревающих ЛИ-2, Ил-12 и Ил-14, начатая в 1965 году ОКБ Яколева. Як-40 должен был работать с травяных аэродромов 5-го класса или с полуготовых полос. Получившийся самолет имеет легковесные крылья большой подъемной силы и, для большей безопасности, три турбореактивных двигателя Ивченко АИ-25.Все три двигателя работают на взлете, но центральный двигатель может быть переведен в режим холостого хода для экономии топлива во время крейсерского полета. По конфигурации Як-40 представляет собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся трехопорным шасси, расположенными сзади двигателями и рассчитан на размещение экипажа из двух-трех человек и до 32 пассажиров. Наличие подфюзеляжной задней двери с трапом позволяет эксплуатировать Як-40 с аэродромов с минимальными удобствами, а бортовая вспомогательная силовая установка делает независимым от наземного оборудования пуск двигателя и обслуживание обогрева и кондиционирования кабины. .

Первый опытный трехреактивный реактивный самолет поднялся в воздух 21 октября 1966 года. В конечном итоге ОКБ Як построило пять предсерийных испытательных планеров. Этот тип, поступивший на коммерческую службу в Аэрофлот 30 сентября 1968 года, с двумя членами экипажа и 27-31 пассажирами (по классификации НАТО «Кодлинг»).

Як-40 допущен к эксплуатации на травяных аэродромах пятого класса. Для улучшения характеристик короткой посадки на центральном двигателе на более поздних серийных моделях был установлен одинарный реверсор тяги. Установленные сзади турбовентиляторные двигатели позволяют ему взлетать и приземляться на расстоянии до 1500 футов (500 м), и он может работать с травяных полей.

Грузовая версия Як-40К сконфигурирована исключительно для перевозки грузов, самолет допускает перевозку груза массой до 5070 фунтов.

Когда производство закончилось в 1980 году, в бывшем СССР в Саратове было построено 1011 авиалайнеров Як-40. Большинство из них все еще находятся на вооружении в 1993 году как военными, так и гражданскими операторами.

Галерея

Як40
Двигатели, Ивенко АЛ-25 (тяга 3 x 3300 фунтов)
Максимальный взлетный вес, 27 500 фунтов
Полезная нагрузка.5500 1 час
Крейсерская скорость, 405 узлов
Дальность полета. 620-1240 ул. миль
Взлетная дистанция до 50 футов, 1950 футов
Количество пассажиров, 24

Двигатели: 3 x 3306 фунтов (1500 кг) ТРДД Ивенко АИ-25
Размах крыла: 82 фута 0,25 дюйма (25,00 м)
Длина: 66 футов 9,5 дюймов (20,36 м)
Площадь крыла: 735 кв. Футов (70,0 кв.м)
Полная масса: 13 700 кг (30 200 фунтов)
Максимальная крейсерская скорость: 342 миль / ч (550 км / ч)
Типичная дальность полета: 620 миль (1000 км) с нормальной полезной нагрузкой 5 070 фунтов (2300 кг)
Экипаж: 2
Пассажиры: 24-40
Приемный пробег: 700 м
Длина пробега: 360 м
Груз: 5070 фунтов

Двигатели: 3 турбореактивных двигателя АИ-25, 14.7kN
Макс. Взлетная масса: 12400 кг / 27337 фунтов
Масса пустого: 8500 кг / 18739 фунтов
Размах крыла: 25,0 м / 82 фута 0 дюймов
Длина: 20,2 м / 66 футов 3 дюйма
Высота: 6,5 м / 21 фут 4 дюйма
Площадь крыла: 70,0 кв. М / 753,47 кв. Футов
Крейсерская скорость: 550 км / ч / 342 миль / ч
Дальность полета с максимальным топливом: 1600 км / 994 миль
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой: 600 км / 373 миль
Экипаж: 2
Пассажиры: 24-33

Яколев Як-40

Яковлев Як-40 Видео и фотографии самолетов

Яковлев Як-40

Як-40

Фото — Аэрофлот Як-40 в аэропорту Бромма в 1971 году

Роль: Региональный самолет / VIP-транспорт
Национальное происхождение: Советский Союз
Производитель: Яковлев
Первый полет: 21 октября 1966 года
Введение: сентябрь 1968 года (Аэрофлот)
Основной пользователь: Аэрофлот
Год выпуска: 1967-1981
Количество построенных: 1010

Фото — Линия Як-40 в аэропорту Жуляны в Киеве.

Яковлев Як-40 (по классификации НАТО: Кодлинг) — небольшой трехмоторный авиалайнер, который часто называют первым региональным реактивным транспортным самолетом. Он был введен в эксплуатацию в сентябре 1968 года с Аэрофлотом.

История

Як-40 был разработан, чтобы удовлетворить желание Аэрофлота заменить Ил-12, Ил-14 и Лисунов Ли-2, которые вместе с бипланом Ан-2 обслуживали региональные и местные маршруты Аэрофлота. К 1960-м годам все эти самолеты устарели, и Аэрофлот хотел, чтобы все они были заменены одним современным самолетом, чтобы снизить эксплуатационные расходы и техническое обслуживание.Аэрофлот считал, что турбовинтовой самолет лучше всего подходит для этой цели, и Яковлев провел различные исследования с использованием различных турбовинтовых устройств. В 1964 году Яковлев пришел к выводу, что самолет с взлетно-посадочной полосой больше подходит для нужд Аэрофлота, несмотря на то, что не было стремления к высокой скорости, вместо этого упор делался на надежность и способность работать в погодных условиях категории II ИКАО и класса 5. аэродромы (грунтовые полосы короче 700 м, 2300 футов).

Развитие

Для достижения желаемой возможности взлета и посадки Яковлев сначала приложил значительные усилия для изучения схемы вертикального взлета и посадки (Як-40).Были изучены конструкции, которые включали в себя специальные подъемные двигатели в контейнерах, установленных в середине крыла, а также конструкции, включающие подъемные двигатели внутри фюзеляжа. В конечном итоге от концепции самолета вертикального взлета и посадки отказались, поскольку его сочли непрактичным.

В 1964 году ОКБ получило соглашение GVF (гражданский воздушный флот) на постройку обычного регионального реактивного самолета 20/25 мест с неуклонным крылом, оснащенного тремя новыми ТРДД, разработанными А. И. Ивченко в Запорожье, Украина. Главными инженерами были назначены Р. С. Петров и М. А. Щербина вместе со старшим сыном основателя, Сергеем А. Яковлевым, на которого была возложена его первая серьезная ответственность в качестве главного конструктора.

Конструкция превратилась в относительно медленный реактивный транспорт, хотя эта идея, казалось, предлагала лучшее сочетание простоты, надежности и низких затрат на покупку и эксплуатацию. Среди особенностей конструкции — срок службы 30 000 часов, независимость от сложных аэропортов и способность соответствовать требованиям иностранных сертификатов.

Окончательный дизайн был необычным, поскольку пассажирский отсек располагался впереди крыла. За крылом находился короткий задний фюзеляж, в котором размещались три двигателя.Большое хвостовое оперение имеет стреловидность передней кромки на 50 градусов, но не для высокой скорости, а для того, чтобы сдвинуть высокий хвостовой стабилизатор еще дальше назад. Действительно, хвостовое оперение не доходит до передней кромки киля, а устанавливается примерно на одну пятую назад. Из-за короткой подвижной руки плавник должен был быть несколько огромным.

Крыло состояло из левой и правой половин, соединенных по средней линии, при этом основной лонжерон проходил от законцовки крыла до законцовки крыла, а вспомогательные лонжероны спереди и сзади. Практически все крыло между основным и передним лонжеронами образовано внутренними топливными баками емкостью 3800 литров (839.9 галлонов).

Фюзеляж представлял собой простую кольцевую раму со стрингерами и имел диаметр 2,4 м (94,5 дюйма). Носовая часть была сделана отдельно, пол кабины был немного выше пола кабины. Кабина была рассчитана на двух летчиков, с широкой центральной консолью. Кабина была полностью герметичной и первоначально имела длину 6,7 м на прототипе, но позже была расширена в кормовой части с добавлением дополнительных окон с каждой стороны, до длины 7,07 м (23 фута 2 3/8 дюйма). Сиденья были рассчитаны на двадцать четыре пассажира в конфигурации два плюс два, с багажным отсеком и туалетом в задней части.Полка для ручной клади располагалась с правой стороны. Спереди слева располагалась служебная дверь, открывающаяся наружу, с каждой стороны было установлено по восемь круглых окон, причем крайние задние были аварийными люками. Дверь главного пассажира была расположена в задней переборке давления, позволяя пассажирам садиться в самолет и выходить из него сзади по задней лестнице с гидравлическим приводом.

Три двигателя АИ-25 были специально разработаны для самолета и имели двухвальный ТРДД с восьмиступенчатым компрессором и степенью двухконтурности 2.15. Взлетная тяга составляла всего 1500 кг (3307 фунтов), что является очень низким показателем тяги для коммерческого авиалайнера. Сухая масса составляла 320 кг (705 фунтов). У двигателей не было реактивных труб, и изначально не было реверсоров тяги.

Ходовая часть представляла собой обычный трехколесный велосипед. Каждое колесо имело многодисковый тормоз с новейшими системами противоскольжения, а шины были широкими, с узлами низкого давления для работы на грунтовых взлетно-посадочных полосах. В втянутом состоянии колеса не имели обтекателей и почти сходились по средней линии.

Тестирование

Первый из пяти опытных образцов (СССР-1966) впервые подняли в воздух 21 октября 1966 года летчики-испытатели Яковлева А.И. Колосов и Ю.Б. Петров. За этим самолетом последовали модели 19661, 1967, 19671 и 19672 годов. С таким количеством летающих прототипов можно было пройти сертификацию к 1968 году. Годом ранее, в 1967 году, на завод в Саратове были размещены крупные заказы при поддержке Смоленска, производящего отдельные детали . Самолет начального серийного производства отличался от прототипов в основном более длинной кабиной и наклонным входом к двигателю № 2.

Имя сообщения ASCC — «Codling».

Вторая серия

Вторая серия была представлена ​​в 1969 году и имела двухстворчатые реверсоры тяги на двигателе №2. Была усилена основная ходовая часть и установлен девятый ряд сидений, в результате чего пассажировместимость составила двадцать семь человек. Емкость топливного бака также была увеличена до 3910 литров (860 галлонов).

Третья серия

Представленная в 1973 году, третья серия была значительно увеличена по весу, что дало покупателям вариант салона для 32 пассажиров.С этой и всех последующих моделей был снят обтекатель пули верхнего оперения.

Четвертая серия

Последняя серия была представлена ​​в 1975 году. Полезная нагрузка была увеличена до 3200 кг (7 055 фунтов), а в салоне можно было разделить два класса сидений или быстро переоборудовать из пассажиров в грузовые.

Як-40К

Некоторые модели четвертой серии были построены в специальной грузовой версии с дверью размером 1,6 на 1,5 м (63 на 59 дюймов) с левой стороны за служебной дверью.

История операций

Пассажирское обслуживание начато 30 сентября 1968 года.

К моменту окончания производства в 1981 году на Саратовском заводе было выпущено 1011 самолетов. К 1993 году Як-40 перевезло 354 миллиона пассажиров. В период с 1967 по 1976 год ОКБ продемонстрировало самолет для продажи в семидесяти пяти странах. В 1972 году он был сертифицирован в Италии и Западной Германии. Сертификация была завершена в Великобритании, но документ не был выдан. Всего было экспортировано 130 самолетов в Афганистан, Анголу, Болгарию, Камбоджу, Кубу, Чехословакию, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Германию, Венгрию, Италию, Лаос, Мадагаскар, Польшу, Сирию, Вьетнам, Югославию и Замбию.

Чехословацкие летчики на Як-40 установили двенадцать рекордов мирового уровня.

После распада старого Аэрофлота многие из них были преобразованы с пассажирской схемы обслуживания в более роскошную корпоративную планировку и используются в качестве корпоративных и частных самолетов.

Большинство Як-40, состоящих на действительной службе, летают на территории бывшего Советского Союза. Некоторые летают в Европе, но редко из-за ограничений по шуму.

Известные аварии и происшествия

4 мая 1972 года Як-40 Аэрофлота / Восточная Сибирь с 18 пассажирами и экипажем на подходе к аэропорту Братск, Россия (тогда СССР) разбился из-за сдвига ветра.Все на борту погибли. №
28 февраля 1973 г. рейс Аэрофлота / Казахстан из аэропорта Семипалатинск, Казахстан (тогда СССР) в аэропорт Усть-Каменогорск, Казахстан, упал на взлетно-посадочную полосу после взлета. Все 28 пассажиров и 4 члена экипажа погибли.
15 июля 1975 года пассажирский рейс Аэрофлота / Армения из международного аэропорта Звартноц, Армения, в аэропорт Батуми-Чорох, Грузия, при уходе на второй круг врезался в гору Мтирала (на Кавказе), в результате чего погиб 41 находившийся на борту.
15 августа 1975 г. самолет Аэрофлота / Азербайджан, направлявшийся из аэропорта Баку, Азербайджан (тогда СССР) в аэропорт Красноводска (ныне аэропорт Чркменбаши), Туркменистан (тогда СССР), остановился и впоследствии разбился во время захода на посадку из-за ошибки пилота и неблагоприятных погодных условий. погибли 23 из 28 находившихся на борту.
9 сентября 1976 г. рейс Аэрофлота / Северный Кавказ из аэропорта Ростова, Россия (тогда СССР) в аэропорт Керчи, Украина (тогда также СССР), столкнулся с пассажирским самолетом Ан-24, летевшим над Черным морем в 37 км / 23 милях. Анапа из-за нарушения правил эшелонирования и ошибки как экипажа самолета, так и, возможно, наземного УВД. Все 18 пассажиров Як-40 и 46 человек на борту Ан-24 погибли. №
7 октября 1978 г. рейс Аэрофлота / Казахстан с 38 людьми на борту вылетел из аэропорта Свердловск-Кольцово, Россия, в аэропорт Костанай-Наримановка, Казахстан, но левый двигатель отказал примерно через 30 секунд после взлета из-за обледенения.Самолет потерял высоту и столкнулся с холмом, в результате чего погибли все пассажиры.
8 июня 1980 г. Як авиакомпании TAAG Angola Airlines, перевозивший мирных жителей, был сбит МиГ-19 (происхождение неясно) недалеко от Маталы, Ангола, в результате чего погибли все 19 пассажиров.
12 июня 1980 г. самолет Аэрофлота / Таджикистан на пассажирском рейсе из г. Ленинабад, с 1991 года назывался Худжанд, Таджикистан (тогда СССР), в аэропорт Душанбе, Таджикистан с 29 пассажирами на борту, врезался в гору в 44 км / 27 м к северо-западу от аэропорта из-за навигационных ошибок экипажа, убив всех пассажиров
18 сентября 1981 г., рейс «Аэрофлот / Восточная Сибирь» из аэропорта Иркутск, Россия, в аэропорт Железногорск-Илимский, Россия, столкнулся с вертолетом Ми-8 во время тренировочного полета на подходе к аэропорту назначения.Предполагаемое место столкновения произошло в облаках. Все 33 человека, находившиеся на борту Як-40, и 7 пассажиров Ми-8 были убиты, в результате чего погибло 40 человек, что сделало инцидент самым смертоносным с Як-40.
24 января 1988 г. у самолета Аэрофлот / Приволжск отказал двигатель №1 и №3 при взлете из аэропорта Нижневартовск, Россия. Двигатель № 2 также испытал некоторые проблемы, но восстановился, а двигатели № 1 и № 3 в конечном итоге вышли из строя. Самолет заглох, разбился и разбился, погибли 27 из 31 находившегося на борту самолета.Причина — возможная ошибка экипажа.
2 августа 1988 г. в аэропорту Софии разбился балканский Як-40 ЛЗ-ДОК при взлете. Все гражданское движение было остановлено за несколько минут до этого из-за вылета болгарского «Air Force One» Туполева Ту-154, на борту которого находился болгарский лидер Тодор Живков. Из-за задержки этого рейса авиадиспетчер разрешил LZ-DOK вылететь в Варну, попросив экипаж ускорить вылет. Пытаясь уйти в спешке, экипаж забыл правильно выставить триммер и инициировал старт с середины 3000-метрового разгона.Следовательно, самолету не удалось подняться в воздух. Он перевалил взлетно-посадочную полосу в овраг и загорелся. Погибли 28 из 37 пассажиров.
1 августа 1990 года самолет Як-40 компании «Аэрофлот / Армения», следовавший из международного аэропорта Звартноц, Армения в аэропорт Степанакерт, Азербайджан, на борту которого находилось 47 пассажиров, разбился, когда его экипаж внезапно врезался в гору в 22 км от пункта назначения, в результате чего погибли все на борту. Причиной, скорее всего, была ошибка пилота (преждевременное снижение).
14 ноября 1992 г. рейс 474 Вьетнамских авиалиний с 31 пассажиром и экипажем вылетал из международного аэропорта Хошимин — Таншоннят, Вьетнам, в ранее гражданский аэропорт Нячанг, Вьетнам. столкнулся с препятствием при заходе на посадку, погибли все, кроме одного пассажира.Возможны неблагоприятные погодные условия (неясно при расследовании).
28 августа 1993 г. нерегулярный рейс «Таджикских авиалиний», который был сильно перегружен 86 пассажирами, вылетел за взлетно-посадочную полосу аэропорта Хорог, Таджикистан, и упал в реку Пяндж. Трое пассажиров выжили. Экипаж был вынужден под дулами автоматов перегрузить самолет. Это была самая тяжелая авария с участием Як-40
. 26 сентября 1994 года на рейсе авиакомпании «Черемшанка» из аэропорта Красноярск, Россия, в Туру из-за ошибок экипажа и диспетчера закончилось топливо, и он разбился, в результате чего погибли все 28 пассажиров.
25 мая 1998 года Лаосский авиационный Як-40, перевозивший 26 вьетнамских военнослужащих и экипаж, следовавшие из международного аэропорта Ваттай, Лаос, в аэропорт Сиенгкхуанг, Лаос, врезался в джунгли.
17 мая 2001 года вылетел рейс авиакомпании Faraz Qeshm Airlines. Тегеран, Иран, направляющийся в аэропорт Горган, Иран, на борту которого находилось 30 человек, в том числе министр транспорта Ирана Рахман Дадман, два заместителя министра и еще семь членов парламента были вынуждены отклониться от курса из-за плохих погодных условий и позже были обнаружены разбившимися в горах Эльбурз. Иран.Все на борту погибли
13 января 2004 года рейс № 1154 «Узбекистон хаво йуллари» из аэропорта Термез, Узбекистан, в международный аэропорт Ташкент, Узбекистан, на борту которого находились 37 пассажиров, разбился, экипаж не смог вовремя сойти на посадку. Было обнаружено, что взлетно-посадочная полоса слишком короткая для приземления, была инициирована попытка ухода на второй круг, но в конечном итоге она потерпела неудачу, в результате чего левое крыло врезалось в бетонное здание, что привело к аварии, в результате чего в результате пожара погибли все на борту.
31 января 2010 года у самолета Guicango Yak-40, зарегистрированного D2-FES, вышло из строя все шасси при посадке в аэропорту Куатро-де-Феверейру, Луанда, Ангола, на рейс из Кабинды.

Сводка

Як-40 во многих отношениях был новаторским авиалайнером не в последнюю очередь потому, что он представил концепцию регионального реактивного самолета, ныне повсеместного. Свидетельством их прочности и долговечности является тот факт, что через три десятилетия после внедрения 40% всех когда-либо построенных Як-40 все еще находятся в эксплуатации, часто в сложных условиях — неразвитые рынки, отсутствие запчастей и ноу-хау в обслуживании. Несмотря на эти достижения, Як-40 не нашел широкого распространения на западных рынках — в основном, вероятно, из-за политического климата того периода.Определенный вклад в результат можно было отнести и к небольшим технологическим недостаткам — относительно простой авионике и крейсерской скорости ниже, чем у многих современных турбовинтовых двигателей.

Варианты

Як-40 — первая серийная модель.
Як-40-25 Военная переоборудование с носовой частью МиГ-25Р и установкой SRS-4A Elint.
Як-40 «Аква» (Aqua) — переоборудование военного назначения с носовым зондом, датчиками на пилоне, фюзеляжным распределителем и подкрыльными блоками активных подавителей.
Як-40ДТС — известен только под обозначением.Возможно дальнобойная грузовая версия.
Як-40ЭК — Экспортный вариант.
Як-40 Фобос (Фобос) — военная конверсия с двумя верхними смотровыми куполами и съемным окном с каждой стороны.
Як-40К — грузовой / трансформируемый / комбинированный вариант с большой грузовой дверью.
Як-40 Калибровщик — переоборудование Military Elint с «фермой» из лопастных, дипольных и планарных антенн.
Як-40Л — Предлагаемая версия с двумя ТРДД Lycoming LF507-1N, совместная программа Skorost и Textron (ныне Allied-Signal) Lycoming.В оригинальной конструкции крыло должно было быть слегка стреловидным.
Як-40 Лирос — военный вариант с носовым зондом, на котором установлены датчики воздуха и данных о воздухе.
Як-40М — Предлагаемый 40-местный удлиненный пассажирский вариант.
Як-40 М-602 — Летающий стенд с чехословацким турбовинтовым двигателем М 602, установленным в носовой части.
Як-40 Метео — переоборудование военного назначения с многополюсными дипольными антеннами и фюзеляжным распределителем.
Як-40П — Як-40Л с большими гондолами, выступающими перед крыльями.
Як-40РЭО — Военная переоборудование с большой подфюзеляжной каноэ для ИК-линейного сканирования.Блистер для бокового наблюдения с правой стороны.
Як-40 «Шторм» — переоборудование военного назначения с несколькими зондами и датчиками на передних боковинах.
Як-40ТЛ — американская версия, оснащенная тремя турбовентиляторными двигателями Lycoming LF 507.
Як-40В — экспортный вариант с тремя ТРДД АИ-25Т.
Як-40ВТОЛ — предложены две конструкции с возможностью вертикального взлета и посадки.

Операторы

Фото — Операторы Як-40 (исключительно гражданские операторы синего цвета)

Гражданские операторы

По состоянию на сентябрь 2009 года 411 из 1 011 самолетов Яковлев Як-40 остаются в эксплуатации авиакомпаний.Основные операторы:

Афганистан

Ариана Афганские авиалинии — бывший оператор.
Бахтар Афганские авиалинии — бывший оператор.

Азербайджан

«Азербайджанские авиалинии» — бывший оператор.

Боливия

Ллойд Аерео Боливиано — бывший оператор.

Болгария

Фото — Як-40 ВВС Сербии

Hemus Air — бывший оператор.

Куба

Aerocar Caribbean (6)
Cubana — бывший эксплуатант.

Чехословакия

CSA Czech Airlines — бывший оператор.
Slov-Air — Бывший оператор.

Египет

Egyptair — бывший оператор.

Западная Германия

General Air — бывший оператор.

Гондурас

Роллинз Эйр (2)

Венгрия

MALxV — Бывший оператор.

Казахстан

Фотография — Посадка Як-40 ВВС Чехии

Балканские Болгарские Авиалинии — Бывший оператор.

Эйр Кокшетау (5)
Тулпар Эйр Сервис (7)

Кыргызстан

Кыргызские Авиалинии (2)

Ливия

Air Libya Tibesti (5)

Литва

Air Lithuania — Бывший эксплуатант.

Молдова

Air Moldova (1)

Филиппины

Interisland Airlines (1)

Россия

2-е Свердловское авиапредприятие (6)
Белгородское авиапредприятие (6)
Бугульминское авиапредприятие (11)
Евро-Азия Эйр (2)
Газпромавиа (6)
Россия (6)
РусЛайн (1)
Северсталь Авиакомпания ( 1)
Томскавиа (4)
Авиакомпания «ЮТэйр» (11)
Владивосток Авиа (5)
Волга-Днепр (7)
Вологодское авиапредприятие (8)
Як-Сервис (3)
Авиакомпания Якутия (4)
Авиакомпания Ямал (4 )

Советский Союз

Аэрофлот — Бывший оператор.

Сирия

Syrian Arab Airlines — бывший оператор.

Таджикистан

Таджик Эйр (4)
Таджикские авиалинии — бывший оператор.

Туркменистан

Туркменские авиалинии — бывший оператор.

Украина

Aerostar Airlines (3)
Constanta Airline (7)
ChallengeAero (6)

Узбекистан

Узбекистон хаво йуллари

Венесуэла

Oriental de Aviacixn

Вьетнам

Vietnam Airlines — бывший оператор.

Технические характеристики (Як-40)

Данные от Jane’s All The World’s Aircraft 1976-77

Общие характеристики

Экипаж: 2
Вместимость: 32 пассажира
Длина: 20,36 м (66 футов 9 дюймов)
Размах крыла: 25,00 м (82 футов 0 дюймов)
Высота: 6,50 м (21 фут 4 дюйма)
Площадь крыла: 70,00 м (753,5 футов)
Масса пустого: 9400 кг (20725 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 15500 кг (34170 фунтов)
Силовая установка: 3 ТРДД Ивченко АИ-25, 14,7 кН (3300 фунтов-силы) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 550 км / ч (297 узлов, 342 миль / ч) на высоте 7000 м (23000 футов) (максимальная крейсерская скорость)
Дальность: 1800 км (971 морских миль, 1118 миль)
Практический потолок: 8000 м (26 240 футов)
Скорость подъема: 8.0 м / с (1,575 фут / мин)

Airstair
Бизнес-джет

Связанные разработки

Яковлев Як-42

Библиография

Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995. Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1 85532 405 9.
Ганстон, Билл. Самолеты Яковлева с 1924 года. Лондон, Великобритания: Putnam Aeronautical Books, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
Тейлор, Самолет Джона В. Р. Джейна «Весь мир», 1976-77 гг. Лондон: Ежегодники Джейн, 1976.ISBN 0 354 00538 3.

Living Warbirds: Лучшая серия DVD о боевых птицах.

Источник: WikiPedia

Amazon.in: Купить Яковлев: Самолет Яковлева, Яковлев Як-9, Яковлев Як-40, Яковлев Як-1, Яковлев Як-42, Яковлев Як-3, Яковлев Як-38 Забронируйте онлайн по низким ценам в Индии

Редакционные обзоры — Яковлев Из разделов издательства: Самолет Яковлева, Яковлев Як-40, Яковлев Як-42, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1, Яковлев Як-38, Яковлев Як-141, Яковлев Як-15, Яковлев Як -12, Яковлев Як-11, Яковлев Як-55, Gulfstream G200, Яковлев Як-7, Яковлев Як-130, Яковлев Як-28, Alenia Aermacchi M-346, Яковлев Як-25, Яковлев Як-17, Яковлев Як- 18, Иркут МС-21, Яковлев Як-23, Яковлев Як-19, Яковлев Як-52, Яковлев Як-30, Яковлев Як-200, Яковлев Ут-2, Яковлев Як-16, Яковлев Як-50, Яковлев Як- 1000, Яковлев Ут-1, Яковлев Як-54, Яковлев Як-140, Яковлев Як-18т, Яковлев Як-140, Яковлев Як-32, Яковлев Як-44, Яковлев Як-24, Яковлев Як-8, Яковлев Як- 58, Яковлев Як-6, Яковлев Як-1000, Яковлев Як-53, Яковлев Як-36, Александр Сергеевич Яковлев, Яковлев Як-77, Яковлев Як-48, Яковлев Як-60, Яковлев Як-33, Техноавиа См-94 , Яковлев Як-43, Яковлев Як-45, Яковлев ВВП-6, Яковлев Пчела, Саратовская авиация Завод Яковлева Як-46.Отрывок: Яковлев Як-40 (по классификации НАТО: Кодлинг) — небольшой трехмоторный авиалайнер, который часто называют первым региональным реактивным транспортным самолетом. Он был введен в эксплуатацию в сентябре 1968 года с Аэрофлотом. Як-40 был разработан, чтобы удовлетворить желание Аэрофлота заменить Ил-12, Ил-14 и Лисунов Ли-2, которые вместе с бипланом Ан-2 обслуживали региональные и местные маршруты Аэрофлота. К 1960-м годам все эти самолеты устарели, и Аэрофлот хотел, чтобы все они были заменены одним современным самолетом, чтобы снизить эксплуатационные расходы и техническое обслуживание.Аэрофлот считал, что турбовинтовой самолет лучше всего подходит для этой цели, и Яковлев провел различные исследования с использованием различных турбовинтовых устройств. В 1964 году Яковлев пришел к выводу, что самолет с взлетно-посадочной полосой лучше подходит для нужд Аэрофлота … Подробнее: http://booksllc.net/?id=229876 Сводка Главы: Самолет Яковлева, Яковлев Як-40, Яковлев Як-42, Яковлев Як-9, Яковлев Я.

Основные различия между советскими и западными самолетами

В разгар холодной войны Boeing, Airbus и другие производители конкурировали не только друг с другом, но и с мощью советской авиационной промышленности.Но как сравнивать эти две отрасли и каковы были их самолеты?

Самолеты советских времен очень похожи на западные. Фото: Дмитрий Терехов через Wikimedia

Советский авиационный пейзаж

В то время как многие читатели хорошо знакомы с ранними годами существования Boeing и Airbus, советский ландшафт гражданской авиации может быть немного более неясным для большинства. Теперь вы заметите, что этот автор использовал слово гражданское, а не коммерческое, чтобы описать коммерческое предприятие СССР. Это потому, что это была не коммерческая авиация, а скорее попытка государства конкурировать с западом.

Когда дело дошло до самолетов, самолеты советской эпохи следовали критическому принципу проектирования, установленному Андреем Туполевым, — проектировали самолеты как для гражданского, так и для военного использования. Таким образом, большинство самолетов той эпохи кажутся не столько пассажирскими самолетами, сколько военными. По крайней мере, до 1972 года, когда Ту-154 прибыл на место.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

В чем разница между самолетами?

Между советскими самолетами и западными планерами мало отличий.

В начале эры реактивных двигателей Советский Союз вывел на рынок успешный Ту-104 против кометы де Хэвилленда. Хотя у него было несколько аварий (о которых не сообщалось ни западу, ни общественности штата), будет построено 200 самолетов, и он будет основным гражданским авианосцем России до 1972 года.

Удивительно, но интерьер советского самолета на старте был полностью противоположен тому, что можно было ожидать. Интерьеры были роскошными, с занавесками, фарфоровыми унитазами и т. Д. — это было совсем не то, что можно было ожидать от коммунистического манифеста.Кроме того, на многих самолетах не было багажных ящиков — конструкторы считали, что пассажиры должны нести багаж на борту и хранить его под сиденьями.

Советский авиационный журналист Ким Бакшми описал это в то время. «Человек прибывает за пять минут до вылета, покупает себе билет на борт самолета, вешает пальто рядом с сиденьем и кладет рядом свою сумку или чемодан».

Самолет должен был превзойти Boeing 707 в 1954 году, он мог втрое увеличивать дальность полета и был более доступным для покупки на западных рынках.Советский Союз продолжит производить больше самолетов для государственной авиакомпании «Аэрофлот», многие из которых будут копировать характеристики хорошо известных западных самолетов.

Первый реактивный пассажирский самолет СССР Ту-104. Фото: Ларс Седерстрём через Wikimedia

Самолет Туполева

Ниже приведен простой список всех советских самолетов и их западных аналогов:

Туполев Ту-104 — конкурент de Havilland Comet. Рабочая лошадка советского флота, хотя и не могла летать очень далеко (дальность полета всего 2120 км (1320 миль, 1140 морских миль))

Туполев Ту-114 — Винтовой самолет, который мог летать почти так же быстро, как 707-й, и перевозить более 200 пассажиров.Обычно в нем было всего 170 человек, и в нем была обеденная зона (как в вагоне поезда) и спальные места для пассажиров.

Туполев Ту-116 — Этот винтовой самолет, построенный параллельно с Ту-144, имел меньшую полезную нагрузку — 24 пассажира и имел такую ​​же дальность полета — 10750 км (6680 миль, 5800 морских миль). СССР построил всего два.

Туполев Ту-124 — Похоже, конструкторам Ту-104 так понравился, что они уменьшили его до 56 пассажиров и использовали в качестве реактивного регионального самолета.Он имел дальность полета 2100 км (1300 миль, 1100 морских миль) и лучше всех сравнивал с Boeing 717.

Туполев Ту-134 — мощный самолет, получивший международное признание (а значит, способный летать в западные аэропорты). Надежно, Аэрофлот будет использовать этот самолет на большинстве маршрутов в Европу, пока ужесточение ограничений по шуму не приведет к его снятию с производства. Он мог перевозить 84 пассажира на расстояние до 3000 км (1 900 миль, 1600 морских миль).

Туполев Ту-144 — Конкурент Конкорда.

Туполев Ту-154 — конкурент Boeing 707. Первый реальный соперник западного дизайна. Он мог перевозить до 180 пассажиров на расстояние до 6600 км (3600 морских миль; 4100 миль). В основном это была более мощная версия Ту-134. Эта версия будет подвергнута капитальному ремонту в конце девяностых годов после советских времен с использованием западной авионики и систем.

Ту-154М, модернизированная версия оригинала с западными деталями. Фото: 日本 防衛 省 · 統 合 幕僚 監 部 через Wikimedia

Туполев продолжил строительство новых западных самолетов после распада СССР.Но это уже история для другого дня.

Самолет Ильюшина

Возможно, вы заметили, что многие из этих самолетов, похоже, не соответствуют модели более крупных самолетов, таких как Boeing 747 и Airbus A330. Входит Ильюшин.

Ильюшин Ил-62 — первый реактивный самолет этого производства. Разработанный, чтобы соперничать с дальнобойным потенциалом Boeing 707 и Douglas DC-8, он мог перевозить 186 пассажиров на расстояние до 10 000 км (6 200 миль, 5 400 морских миль).

Ильюшин Ил-86 — первый из более крупных реактивных самолетов этого производства, способный перевозить 320 пассажиров на расстояние до 5000 км (2700 морских миль).В то время Советский Союз был заинтересован в покупке 747 и Lockheed L-1011 TriStar, но правительство США тогда наложило вето на обе идеи. Этот самолет должен был составить конкуренцию Airbus A330.

Аэрофлот эксплуатировал Ил-86 в 1987 году. Фото: Getty Images

Ильюшин Ил-96 — замена модели -86, разработанная для того, чтобы составить конкуренцию Airbus A340. Серия могла перевозить от 300 до 420 пассажиров на расстояние до 11 500 км (6 209 морских миль)

.

Другие самолеты

В то время как самолеты Туполева и Ильюшина выполняли большую часть крупных и престижных международных маршрутов, во многих регионах современной России и Центральной Азии по-прежнему использовались старомодные поршневые самолеты.Поэтому СССР был нужен новый региональный самолет — Як-40.

Як-40 станет вторым в мире триджетом после Hawker Siddeley Trident и сможет перевозить 32 пассажира на расстояние 1800 км (1100 миль, 970 морских миль).