+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

15 ка машина фото – 15-ка / Автомобили / smotra.ru

0

первый палубный вертолет СССР (часть 2) » Военное обозрение

Как создатель боевых автожиров Николай Камов стал главным поставщиком винтокрылых машин для кораблей советского флота
Предшественник и последователь: Ка-15 на фоне Ка-25ПЛ. Фото с сайта http://militaryrussia.ru

Первый опыт применения палубных вертолетов соосной схемы Ка-10, разработанных в ОКБ-2 Николая Камова, убедил флот, что такие машины ему нужны. Но винтокрылый летательный аппарат с экипажем из одного человека и небольшой грузоподъемностью мог выполнять только функции связного, и в некоторых ситуациях — разведчика. Требовалась машина большей грузоподъемности, которая стала бы одним из элементов системы противолодочной обороны, а еще могла бы служить спасателем, разведчиком и так далее. Одним словом, флоту требовался универсальный палубный вертолет, и дать его, по мнению флотского командования, мог только Камов.

Логику моряков понять нетрудно. ОКБ Миля, хотя и работало весьма активно, занималось машинами одновинтовой схемы, которые отличались крупными габаритами. Хочешь, не хочешь, а хвостовая балка таким вертолетам нужна, и значит, место для ее посадки и хранения тоже нужно побольше. А камовские соосные машины были существенно меньше: их предельные габариты фактически определялись диаметром несущего винта, а он был по определению меньше диаметра такого же винта машин одновинтовой схемы.

К тому же на Михаила Миля наседала армия, которая требовала винтокрылые машины для себя. И флот, привыкший, что его заказы, если они пересекаются с армейскими, выполняются по остаточному принципу, не мог рассчитывать на скорое выполнение своих вертолетных заявок. А новообразованное — и как раз по настоянию флота! — камовское КБ никакими другими машинами не занималось. И заниматься не собиралось. Потому что свою главную ставку генеральный конструктор Николай Камов сделал на машины соосной схемы.

Соосный конек Николая Камова

Почему же Николай Камов, который вполне успешно работал над созданием автожиров и после войны создал проект одновинтового вертолета «ЮрКа», в конце концов сделал ставку на машины соосной схемы? Однозначного ответа на этот вопрос нет и не может быть: дать его мог только сам генеральный конструктор, но в его рукописи «Создание первого советского вертолета» об этом не сказано ни слова. Скорее всего, к окончательному выбору схемы Камова привел комплекс причин, о которых можно рассказать более подробно.


Ка-15 во время государственных испытаний совершает посадку на палубу корабля. Фото с сайта http://kollektsiya.ru

С одной стороны, была причина чисто аппаратная: Николаю Камову требовалась такая вертолетная тема, которая поставила бы его в равные условия с бывшим заместителем по заводу на Ухтомской, а к тому времени вполне успешному и пользующемуся влиянием в верхах авиаконструктору Михаилу Милю. К концу 1940-х он уже довел свой первый серийный вертолет Ми-1 до государственных испытаний, и было понятно, что обогнать его на поприще машин одновинтовой схемы не удастся. А работа с вертолетами соосной схемы была той самой возможностью найти нишу, в которой у Камова не было конкурентов.

С другой стороны, у соосной схемы, несмотря на ее редкость, есть целый ряд существенных преимуществ перед одновинтовой. Да, она сложнее и опаснее с той точки зрения, что нижний винт находится в зоне обдувания воздушным потоком верхнего. Да, строителям таких вертолетов приходится решать, что делать с главной угрозой — перехлестом концов лопастей верхнего и нижнего винтов. Да, у таких вертолетов повышенное лобовое сопротивление и заметно большая высота, чем у одновинтовых. Но зато они как минимум на 15% эффективнее, поскольку мощность двигателей не отбирается на управление рулевым винтом. Они существенно компактнее: тот же Ка-15 был вдвое короче, чем Ми-1, за счет отсутствия хвостовой балки. У них нет перекрестных связей в управлении: первый серийный вертолет Камова Ка-8 управлялся гораздо проще, чем тот же Ми-1. У соосных вертолетов наилучшая маневренность, поскольку никаких иных органов управления, кроме соосных винтов, им не требуется — и не теряется время на их задействование и реакцию. Так что при полетах в тесном воздушном пространстве, с множеством препятствий, при норовящей выскользнуть из-под шасси палубой соосным вертолетам нет конкурентов.

И в-третьих, насколько можно догадываться, Николаю Камову, как любому щедро одаренному талантом изобретателю, было важно найти свой путь в авиастроении и сказать свое по-настоящему новое слово. В области вертолетов одновинтовой
схемы он такого шанса не имел. А вот вернуться к истокам — достаточно вспомнить первый вертолет Игоря Сикорского, построенный по соосной схеме — имело смысл. И именно Камову принадлежит, в частности, авторское свидетельство на изобретение под названием «Ротор геликоптера», которое со временем вошло в широкую практику под названием «колонка соосных винтов». А всего счет таким свидетельствам, полученным генеральный конструктором ОКБ-2 лично или в соавторстве с коллегами, идет на десятки — и почти все они касаются соосной схемы.


Гражданская четырехместная модификация Ка-15 — вертолет Ка-18 — в гражданской ливрее на аэродроме Летно-испытательного комплекса в Жуковском. Фото с сайта http://army.lv


Возможно, были и какие-то еще, сугубо личные или более мелкие причины, которые в итоге и привели Николая Камова к выбору соосной схемы в качестве конька его конструкторского бюро. Как шутил знаменитый ученый-аэродинамик Леонид Вильдгрубе, один из тех ученых, которые внесли колоссальный вклад в развитие советской школы аэродинамики вертолета, «всеми своими недостатками соосная схема обязана Николаю Камову». И действительно, никто в мире так глубоко и пристально не изучал механику и конструкцию соосной схемы, и никто не строил в таком количестве успешные соосные вертолеты.

«Ка-15 проектировался очень компактным»

Но вернемся к истории создания Ка-15. После того, как было получено поручение флота на разработку этого вертолета, согласован аванпроект и тактико-техническое задание заказчика, в ОКБ-2 вовсю развернулись работы по непосредственному проектированию машины. О том, как они проходили, подробно рассказал в своих воспоминаниях один из ближайших соратников Николая Камова — Владимир Баршевский, в своей книге «Взгляд изнутри КБ». В частности, он так описывает обстановку, в которой конструкторское бюро Камова начинало работу над первым крупносерийным палубным вертолетом советского ВМФ:

«В начале октября 1951 г. Н.И. Камов был вызван в Кремль. Часа через три он вернулся очень расстроенный и рассказал, что на совещание кроме него были приглашены А.Н. Туполев, С.К. Ильюшин, Н.Н. Братухин и М.Л. Миль. Обсуждалась задача срочного создания транспортных вертолетов. Миль доложил проект двенадцатиместного Ми-4, а Камов — проект Ка-14-2 (тяжелый транспортно-десантный вертолет продольной схемы, способный поднимать 30-40 пехотинцев с полной выкладкой. — Прим. авт.). Срок изготовления машин был установлен в один год. Николай Ильич возразил, что ему необходимо минимум два года. Л. П. Берия остался очень недоволен его ответом. На другой день повторно в Кремль вызвали только М.Л. Миля и… А.С. Яковлева и уговорили их взяться за задание, обещая неограниченную помощь. Уже 5 октября вышло Постановление правительства о создании транспортных вертолетов одновинтовой и продольной схем на 12 и 24 человека соответственно. ОКБ Миля переводилось на завод № 3, ОКБ Братухина расформировывалось, а ОКБ-2 <…> переводился в Тушино, где раньше базировался Миль. Таким образом, наш проект фактически передавали Яковлеву.

Вертолет Ми-4 начал раскрутки несущего винта в апреле 1952 г., в мае 1953 г. были закончены госиспытания, а в конце года в Саратове выпустили первые серийные машины. Як-24 совершил первый полет 3 июля 1952 г. В начале 1953 г. был передан на госиспытания, только в апреле 1955 г. завершил их и в августе его показали на параде в Тушино. Камов был прав: такую машину за год сделать нельзя, но опасно не соглашаться с высоким начальством.

А мы тем временем снова переезжали на неблагоустроенную базу, где предстояло строить по приказу МАП № 1040 от 23 октября 1951 г. войсковую серию Ка-10 и разрабатывать Ка-15».


Вертолет Ка-15 на вертолетной площадке легендарного ледокола «Ермак» во время испытаний в Мурманске. Фото с сайта

Этот переезд, продемонстрировавший недовольство «верхов» строптивостью и излишней самостоятельностью Камова, стал очередным ударом судьбы, который конструктор и его подчиненные пережили с присущей им стойкостью. Работы над созданием Ка-15 продолжались, и вскоре машина начала приобретать все более законченные очертания. Вспоминает Владимир Баршевский:

«Предназначенный для кораблей вертолет Ка-15 проектировался очень компактным. Его длина была почти в два раза меньше, чем у Ми-1. Непросто разместить в небольшом объеме все оборудование, необходимое при поиске подводных лодок. <…> Поисками оптимальной компоновки вертолета занимались мы с инженерами В.И. Бирюлиным и Б.Ю. Костиным, поскольку Главный конструктор был на госиспытаниях Ка-10 в Риге. Николай Ильич Камов, вернувшись, просмотрел с десяток придуманных нами вариантов, сразу выбрал самый простой и, на наш взгляд, самый плохой. Это была привычная компоновка с колесным шасси. По его словам, во-первых, с поплавковым шасси мы уже успели намучиться на Ка-8 и Ка-10, а для передвижения по земле все равно нужны колеса; во-вторых, посадка на землю на поплавках с режима авторотации — это почти неизбежное наличие капота и, в-третьих, даже Ка-10 при взлете и посадке страховали специально подготовленные люди, иначе машина могла войти в «земной резонанс», потому что демпфирование в баллонах было недостаточным».

Так и получилось, что первый серийный палубный многоцелевой вертолет советского ВМФ — и первый многоцелевой вертолет гражданского назначения соосной схемы — обзавелся обычными шасси, а не поплавками. Впрочем, в дальнейшем, во время работы над Ка-15М, эту машину в одном из вариантов поставили на поплавки, но основной эта модификация не стала.


Ка-15 на поплавках во время посадки на корабль. Машина имеет маркировку «Аэрофлот», но при этом оборудована погружной гидроакустической станцией с лебедкой на левом борту, то есть является противолодочной модификацией. Фото с сайта http://army.lv

Кто поднял «пятнашку» в воздух

Почти два года ушли у Николая Камова и сотрудников его конструкторского бюро, а также рабочих опытного предприятия, чтобы довести новую машину до воплощения, так сказать, в металле — и дереве, поскольку конструкция лопастей обоих винтов была деревянно-металлической. 14 апреля 1953 года первый опытный экземпляр вертолета Ка-15, предназначенный для ресурсных испытаний, поднялся в воздух. В его кабине сидел летчик-испытатель камовского ОКБ Дмитрий Ефремов.

Этот человек сыграл такую большую роль в судьбе первых серийных вертолетов Николая Камова, что достоин подробного рассказа. Москвич, он начал дорогу в небо в Бауманском аэроклубе в 1941 году и сразу после начала войны был направлен на учебу в Саратовскую военную авиационную планерную школу. С 1943 года Ефремов воевал в составе учебного авиационно-планерного полка ВДВ, на тяжелых планерах доставляя за линию фронта боеприпасы, вооружение и разведывательно-диверсионные группы. После войны он остался служить летчиком в десантных частях, но в 1948 году из-за туберкулеза был демобилизован. Найти работу в то время массовой демобилизации отвоевавших свое солдат и офицеров было непросто, но Дмитрию Ефремову повезло устроиться практически по специальности: он начал работать механиком в ОКБ Николая Камова.

Как позднее вспоминал генеральный конструктор, летать на вертолетах Дмитрий Ефремов научился под руководством шеф-пилота Михаила Гурова, одного из ближайших сподвижников Николая Камова и летчика, стоявшего у истоков КБ. Сначала механику, уже доросшему до моториста, начали доверять «висение» в опытной машине Ка-10 на удерживающем тросе. Затем он получил возможность управлять вертолетом, который двигался вперед и назад по двум тросам, закрепленным концами на земле — это был так называемый тренажер «трелле», изобретенный Гуровым.


Летчик-испытатель Дмитрий Ефремов управляет вертолетом Ка-10, третий опытный экземпляр. Фото с сайта http://avia.pro

В итоге в сентябре 1949 года Камов, заметивший настойчивого моториста-пилота, своим приказом назначил его летчиком-испытателем — и не прогадал. По отзывал знавших Дмитрия Ефремова людей, он был настоящим летчиком-испытателем, то есть не только пилотом, но и инженером, и конструктором, создавшим методику балансировки соосной схемы несущего винта. Через его руки прошли все первые крупносерийные вертолеты ОКБ-2 — от Ка-15 до Ка-25. К сожалению, шеф-пилотом камовской «фирмы» Ефремов стал при трагических обстоятельствах. 8 октября 1949 года во время очередного испытательного полета на Ка-10 погиб Михаил Гуров, и поскольку летчиков-испытателей в КБ было немного, облетывать Ка-10 №3 поручили Ефремову.

Дмитрий Ефремов быстро проявил себя как внимательный к мелочам пилот, умеющий не только заметить все, что происходит с машиной, но и оценить причины такого поведения. Достаточно привести всего один пример. В апреле 1949 года Ефремов получил задание подготовить для тренировочных зависаний на привязи вертолет Ка-8. Во время подлета из-за ненадежной контровки гайки шарового шарнира разъединилась тяга, соединяющая поводок верхней лопасти с автоматом перекоса, и произошел перекос лопастей. Так вот, в объяснительной записке по факту аварии летчик просто описал, что он чувствовал и делал, а еще и довольно точно воссоздал детали ЧП, подробно описав, что схождение лопастей произошло в правой полусфере, и почему, на его взгляд, это произошло.

Так бывший военный планерист проявил самые важные качества испытателя: хорошую реакцию и способность увидеть и запомнить существенные моменты нештатной ситуации. А еще умение хладнокровно сделать все, чтобы избежать катастрофы — если это в принципе возможно. Увы, однажды это оказалось совсем невозможно: Дмитрий Ефремов, шеф-пилот ОКБ-2 Николая Камова погиб 28 августа 1962 года во время катастрофы винтокрыла Ка-22, случившейся во время перегона машины из Ташкента в Москву в рамках приемо-сдаточных испытаний.

Но тогда, 14 апреля 1953 года, все еще было впереди: и доводка Ка-15 до государственных испытаний, и новые машины, и последний в жизни полет. Сейчас главным было другое: научить летать новый винтокрылый аппарат, который так ждали на флоте.


Вертолет Ка-15 на палубе промыслового судна, где такие машины использовались в качестве разведчиков промыслового зверя. Фото с сайта http://army.lv

Цена за право быть первым

Процесс доводки Ка-15 был очень непростым. Как признавали позднее специалисты ОКБ Николая Камова, на «восьмерке» и «десятке» в силу их относительно небольших размеров многие опасные явления, сопутствующие малоизученной на то время соосной схеме, просто не проявились. А вот на «пятнашке» со всеми ними пришлось буквально воевать, неся совсем не фигуральные потери.


Строевой Ка-15 Черноморского флота на одном из крымских аэродромов. Фото с сайта http://kollektsiya.ru

Прежде всего, приходилось разбираться с разного рода вибрациями, которые буквально преследовали эти машины. Сначала разбирались с вибрациями несущих винтов и колонки соосных винтов. Затем выясняли и ликвидировали причины вибраций самого вертолета, как продольных, так и «земного резонанса» (связанных колебаний лопастей и фюзеляжа, возникающих, как правило, на земле). Затем пришлось потратить немало сил — и, увы, человеческих жизней — на ликвидацию причин перехлеста лопастей, почти неизбежного для вертолетов соосной схемы… Одним словом, «детских болезней», присущих и любой новой машине, и всем вертолетам данной схемы, у Ка-15 набралось очень много.

Тем не менее, в мае 1955 года вполне успешно завершились государственные испытания новой машины, занявшие меньше месяца, а вскоре подошли к концу и войсковые испытания, которые проводились на крейсерах одиночного и группового базирования. На крейсере «Михаил Кутузов», в частности, провели сравнительные испытания вертолетов Ми-1 и Ка-15. Основной вывод был очевиден: длинная хвостовая балка Ми-1 практически исключает возможность применения этого вертолета на корабле при качке.

Серийный вертолет Ка-15 был запущен в производство на Улан-Удинском авиационном заводе в апреле 1956 года. А в марте следующего года новые машины начали поступать в строевые части. К сожалению, прослужили они недолго: из-за всего комплекса «детских болезней» Ка-15 произошло несколько крупных катастроф с участием этой машины, и в мае 1963 года полеты этих вертолетов в ВМФ запретили. После этого оставшиеся вертолеты военные моряки понемногу передали в гражданскую авиацию, где Ка-15 продолжали летать до второй половины 1970-х.


После увольнения из ВМФ Ка-15 активно использовались в советском ДОСААФ. Фото с сайта http://alternathistory.com

Несмотря на относительно короткий срок службы этих вертолетов, их создание и опыт эксплуатации послужили прекрасной основой для разработки и внедрения на флоте других винтокрылых машин ОКБ Николая Камова. Ведь, как отмечали участники государственных испытаний, в итоге летно-технические характеристики «пятнашки» оказались выше проектных. Машина перевозила коммерческий груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. (Ми-1 брал 255 кг при весе 2470 кг и мощности 575 л.с.), а характеристики управляемости, свойственные соосному вертолету, и компактность машины позволяли выполнять взлеты и посадки с весьма ограниченных площадок. Именно это и позволило Ка-15, а затем и появившимся модификациям Ка-15М и Ка-18 (сугубо гражданская четырехместная модификация вертолета, способного выполнять в том числе и функции санитарного) оставаться на службе в гражданском флоте два десятилетия.


Ка-18 отличался от Ка-15 большим размером кабины, которую удалось приспособить даже для размещения санитарных носилок. Фото с сайта http://alternathistory.com

За это время они успели проявить себя везде: и на армейских учениях, и в полярных экспедициях, и в китобойных флотилиях, и в качестве сельскохозяйственного. На флоте Ка-15 тоже выполнял множество задач: был противолодочным вертолетом (поскольку грузоподъемность «пятнашки» не позволяла вооружить ее и средствами обнаружения, и средствами поражения, их применяли группами по три машины, каждая из которых несла свою часть ПЛО), пробовался в роли целеуказателя для комплекса противокорабельных крылатых ракет КСЩ, исполнял обязанности наблюдателя и связного вертолета. В общей сложности было выпущено 375 вертолетов Ка-15, считая и прототипы, что и сделало его первым в истории ОКБ Николая Камова крупносерийным вертолетом — и первым крупносерийным палубным вертолетом в советском ВМФ.

Тактико-технические характеристики вертолета Ка-15
Длина фюзеляжа — 6,26 м
Диаметр несущих винтов — 9,96 м
Ширина фюзеляжа — 2,85 м
Высота — 3,35 м
Двигатель — 1 АИ-14В, поршневой, воздушного охлаждения
Мощность, кВт — 1 х 188
Максимальная скорость —155 км/ч
Крейсерская скорость — 120 км/ч
Перегоночная дальность — 520 км
Практическая дальность — 278 км
Практический потолок — 3500 м
Статический потолок — 600 м
Масса пустого — 968 кг
Масса взлетная — 1370 кг
Масса максимальная взлетная —1460 кг
Масса полезной нагрузки — 300-364 кг
Продолжительность полета — 2,5 ч

topwar.ru

Музей ВВС монино. ч.19: Ка-15 и Ка-18

В ангаре номер 7 располагаются экспонаты,которые не показываю публике,но которые вполне возможно со временем займут достойное место.этот же пост,но с маленькими картинками

Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Ка-15 (по кодификации НАТО: Hen — «Курица») — вертолет соосной схемы, разработанный в ОКБ Н.И.Камова. Первый вертолет ОКБ Камова, выпущенный большой серией. Первый полет на Ка-15 выполнил летчик-испытатель Дмитрий Ефремов, 14 апреля 1953 года.
Вертолет изначально разрабатывался для нужд морской авиации: как противолодочный вертолет, корабельный разведчик и связной. Испытания проводились НИИ-15 ВМФ на базе ОКБ-4 в Москве с 28 января по 12 февраля 1955-го. С 23 марта по 14 апреля того же года, испытания Ка-15 продолжили на кораблях ЧФ. Государственные испытания проходили в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 г. В 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство этих машин. Всего было построено 354 вертолета всех модификаций.
общий вид ка-15

Начиная с 1957-го Ка-15 начали поступать в строевые соединения ВМФ. Из-за малой грузоподъемности, Ка-15 оказался неэффективен как противолодочный вертолет — мог брать на борт всего два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками; при этом аппаратура управления находилась на втором вертолете, а средства уничтожения (глубинные бомбы) — на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполадками, указывающими на низкую надежность этой машины: флаттер несущего винта, колебания типа «Земной резонанс» во время руления и т.д. В июле 1960 года, один из Ка-15, принадлежащий 710-му Отдельному Вертолетному Авиаполку, разбился из-за схлестывания лопастей после взлета с аэродрома Новонежино; в ноябре, случай схлестывания повторился, но машину удалось посадить. Указанные два случая были не единственными. В мае 1963 года, полеты Ка-15 в ВМФ запретили.
поближе

В «Аэрофлоте» и в ДОСААФ, вертолеты находились в эксплуатации до начала 70-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в регионах СССР с теплым климатом — в Молдавии и в Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов. В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1, благодаря меньшим размерам и отсутствию длинной хвостовой балки с рулевым винтом. В 1959 году, два вертолета Ка-15 были зачислены в состав Управления Полярной Авиации при ГУСМП, и получили регистрационные номера СССР-Н-26 и СССР-Н-27. Испытательные полеты выполнялись с борта ледокола «Ермак», во время его нахождения в Мурманске. Зимой 1959-1960 года, вертолеты участвовали в промысловой экспедиции в Арктике, базируясь на борту флагманской шхуны «Чистополь»
Полученные при испытаниях летно-технические характеристики Ка-15 оказались выше проектных. Машина перевозила коммерческий груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. В то же время Ми-1 брал 255 кг при весе 2470 кг и мощности 575 л.с. Характеристики управляемости, свойственные соосному вертолету, и компактность машины позволяли выполнять взлеты и посадки с весьма ограниченных площадок.
автомат

Имеются неподтвержденные официально сведения, что некоторое количество Ка-15 было отправлено во Вьетнам, во время агрессии США в этой стране: вертолеты, якобы, перевозили железнодорожным транспортом через территорию Китая.

Последние экземпляры Ка-15 и Ка-18 были списаны в Молдавском УГА[источник не указан 154 дня], сразу же после поступления первых серийных вертолётов Ка-26.
попытка заглянуть внутрь

На этих новых вертолётах был исправлен один из главных недостатков Ка-15: малое расстояние между верхним и нижним ротором, из-за чего лопасти иногда схлёстывались в полете. На опытных экземплярах расстояние между роторами было на 150 мм больше, чем на серийных; его пришлось уменьшить, чтобы решить проблему с флаттером несущего винта, и такая доработка позволила запустить машину в серию. Сами же лопасти были тонкими и очень гибкими (и хрупкими настолько, что по окончании летного дня их снимали со втулки, а перед новым полетом навешивали обратно — впрочем, эта процедура не была сложной и не занимала много времени). Пилоты, летавшие на Ка-15, отмечали, что полёт со скоростью более 100 км/ч становился опасным — лопасти верхнего и нижнего ротора сближались настолько, что между законцовками оставалось не более 10 см. Среди недостатков называлась малая мощность двигателя АИ-14 и чувствительность к «земному резонансу» — рулить по земле на Ка-15 можно было только по идеально ровной поверхности. В целом Ка-15 оценивался эксплуатантами как недостаточно надёжный и безопасный вертолёт, что и послужило причиной его быстрого «ухода со сцены»
вид спереди

Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, непосредственной компоновкой занимался М. Б. Малиновский.
А теперь общий вид ка-18

Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира.

почти все экспонаты и этого ангара имеют таблички.Это значит что они уже были экспонатами и постепенно пришли в негодность и отправлены сюда на реставрацию? Причем многие таблички видимо написаны так давно,что могут сами служить экспонатами.

Опытный экземпляр был построен в 1956 году. Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г.

Ка-18 находился в эксплуатации около 20 лет. Построено около 200 машин. С началом 70-ых Ка-18 начал активно заменяться на более новую модель Ка-26, тем не менее некоторые машины оставались в эксплуатации и в нач. 80-ых.
здесь внутрь попасть было проще:дверь не была закрыта

На приборной доске рабочего места пилота размещаются указатель скорости УС-250, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, авиагоризонт АГК-47Б, магнитный компас КИ-13 и часы. Приборное оборудование Ка-18 позволяет выполнять полеты днем (в простых и сложных погодных условиях) и ночью (в простых условиях).
приборная панель: как красиво написано ка-18!!!

Для полета в холодное время предусмотрена отопительная система, состоящая из электрообогревателя и трубопроводов подачи подогретого воздуха к ногам пилота и пассажиров. Противообледенительная спиртовая система предназначена для обеспечения полета в условиях обледенения поверхностей аппарата. Работа противообледенительных устройств основана на принципе омывания лопастей винтов и стекла кабины пилота противообледенительной жидкостью, разрушающей лед и препятствующей его дальнейшему образованию.
верхняя панель

Вертолет оснащен однопроводной системой постоянного тока напряжением 28.5в при работе генератора и аккумулятора и напряжением 24В, если к бортовой электросети подключен только аккумулятор. Основным источником электроэнергии служит генератор ГСР-3000М, приводимый во вращение двигателем, на котором он установлен. Аварийным источником питания является аккумуляторная батарея 12А-10 емкостью 10 А*ч. Питание навигационных приборов и радиостанции, требующих переменного тока, осуществляется с помощью преобразователей ПАГ-1Ф и МА-100М.
очень даже приятный салончик в стиле 60х

Для радиотелефонной связи с другими вертолетами, самолетами и наземными командными пунктами Ка-18 оборудован приемопередающей симплексной ультракоротковолновой станцией РСИУ-ЗМ. Радиостанция работает в диапазоне частот 100…150МГц и имеет кварцевую стабилизацию частоты приемника и передатчика, обеспечивающую беспоисковую и бесподстроечную связь в полете.

ЛТХ:  	 	
Модификация 	                         Ка-15               Ка-18
Диаметр главного винта, м          9.96                10.0
Длина,м 	                                          6.26                10.0
Высота ,м 	                                  3.35                 3.4
Ширина, м 	                                  2.85
Масса, кг 	 
  пустого 	                                  968
  нормальная взлетная 	        1360
  максимальная взлетная 	         1460                 1502
Тип двигателя 	                     1 ПД АИ-14В            1 ПД АИ-14ВФ
Мощность, кВт 	                       1 х 188                1 х 200
Максимальная скорость, км/ч 	          155                  160
Крейсерская скорость, км/ч 	          120                  130
Перегоночная дальность, км 	          520                  450
Практическая дальность, км 	          278                  300
Практический потолок, м 	                3500                 3500
Статический потолок, м 	                  600
Экипаж, чел 	                                             1                    1
Полезная нагрузка: 	  1 пассажир или 364 кг груза     3 пассажира


igor113.livejournal.com

Многоцелевой вертолет Ка-15М. — Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ка-15М.

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1955 г.

Вертолет Ка-15М отличается от базового рядом доработок, направленных на совершенствование кинематики несущей системы, а также повышение надежности машины и эксплуатационной технологичности. Вертолет Ка-15М применялся в различных вариантах и имел для этого соответствующее оборудование: аппаратуру опрыскивания, опыливания, генерации аэрозолей, подвесные контейнеры для перевозки почты и мелких грузов, спасательные лодки, подвесные гондолы для перевозки больных в положении лежа и др.

Учебно-тренировочный вертолет УКа-15 был оборудован двойным управлением, дополнительными пилотажными приборами и шторками для тренировки и обучения пилотов выполнению полетов по приборам. Был построен в 1956 году, в 1957 году успешно прошел государственные испытания, выпускался серийно.

При проектировании Ка-15 и его модификаций конструкторы сделали еще шаг к совершенствованию несущей системы. Существенным конструктивным изменениям, по сравнению с Ка-10 подверглась колонка винтов. Геометрическая крутка лопасти винта возросла с -5° до -12°. Лопасти были изготовлены из древесины с применением металла и пенопласта. Передняя кромка лопастей защищалась от абразивного износа латунной оковкой. Установили противообледенительную спиртовую систему, в которой противообледенительная жидкость, поступающая от втулок винтов по каналам под оковкой лопастей выводится на ее поверхность через ряд отверстий диаметром 0,8 мм. На концевой части лопасти установили противофлаттерный груз рогового типа. На задней кромке лопасти появился триммер для регулировки соконусности лопастей при их вращении.

ЛТХ:

Модификация: Ка-15М
Диаметр главного винта, м: 9,96
Длина,м: 6,26
Высота ,м: 3,35
Ширина, м: 2,85
Масса, кг
-пустого: 986
-максимальная взлетная: 1410
Тип двигателя: 1 х ПД АИ-14ВФ
-мощность, кВт: 1 х 206
Максимальная скорость, км/ч: 150
Крейсерская скорость, км/ч: 128
Практическая дальность, км: 310
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир или 300 кг груза.

Вертолет Ка-15М на поплавковом шасси.

Вертолет Ка-15М на поплавковом шасси.

Вертолет Ка-15М на поплавковом шасси.

Вертолет Ка-15М на поплавковом шасси.

Вертолет Ка-15М на поплавковом шасси.

Ка-15М на поплавковом шасси.

Вертолет Ка-15М с гидроаккустической станцией на лебедке.

Вертолет Ка-15М с гидроаккустической станцией на лебедке.

Вертолет Ка-15М с гидроаккустической станцией на лебедке.

Вертолет Ка-15М с оборудованием для сельскохозяйственных работ.

Вертолет Ка-15М с оборудованием для сельскохозяйственных работ.

Вертолет Ка-15М с оборудованием для сельскохозяйственных работ.

Вертолет Ка-15М с оборудованием для сельскохозяйственных работ.

Вертолет Ка-15СХ и экипаж Е. Царевского. Аэропорт Ставрополь, 1960 год.

.

.

Список источников:
Самолеты мира. Владимир Баршевский. Ка-15 — многоцелевой корабельный вертолет.
ОКБ Камова. Справочник вертолетов фирмы Камов. Ка-15.
Крылья Родины. Григорий Кузнецов. Первенцы соосной схемы.
Крылья Родины. Николай Якубович. По заданию флота.
Крылья Родины. Анатолий Артемьев. Ка-15 открывает путь на корабли.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Камов Ка-15 — Global wiki. Wargaming.net

Вертолёт Ка-15. Фото А.Зинчука

Разработка и производство

СССР Страна разработки
КБ Камова Разработчик
Камов Николай Ильич Главный конструктор
14 апреля 1953 г. Первый полет
Улан-Удэнский авиационный завод Производитель
375 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

1955 г. Принятие на вооружение
1955 — начало 1970-х гг. Годы эксплуатации
СССР Основные эксплуатанты
Корабли пр. 57А, 1134А и др. Носители

Общие проектные данные

6.26 / / 3.35 м. Длина / Размах крыла / Высота
9.96 м. Диаметр несущего винта
968 / / 1370 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

АИ-14В поршневой Тип
1 шт. Количество
255 л.с. Максимальная мощность

Лётно-тактические характеристики

Скорость полета
155 км/ч  . . . максимальная (на высоте)
155 км/ч  . . . максимальная (у земли)
120 км/ч  . . . крейсерская
3000 м. Потолок
310 км. Дальность полёта (макс.)

Экипаж

2 Количество человек

Вооружение

бомбы ПЛАБ-МК 2 шт.

Камов Ка-15 (по классификации НАТО: Hen — «Курица») — легкий двухместный корабельный многоцелевой вертолет соосной схемы, разработанный под руководством Николая Ильича Камова. Первый полет — 14 апреля 1953 г. Серийное производство развернуто в 1956 г., выпущено 375 (из них 354 серийных) вертолета. Эксплуатировался в ВМФ СССР в качестве противолодочного, разведывательного и связного вертолета до 1963 года. В Аэрофлоте и в ДОСААФ вертолеты находились в эксплуатации до начала 1970-х годов.

История создания

Предэскизное проектирование вертолета началось летом 1950 года в ОКБ-2 (в 1951 году преобразовано в ОКБ-4 и переведено на завод №82 в Тушино), руководимом Н.И. Камовым. В течение полугода было проработано около десятка вариантов компоновок и уже весной 1951 года инженеры конструкторского бюро приступили к эскизному проектированию машины, а 9 июня того же года вышло распоряжение заместителя Председателя Совета Министров Н.И. Булганина N6043 о начале финансирования работ по Ка-15. Уже осенью того же года эскизный проект вертолета был представлен руководству ВМФ. Некоторое время спустя вышло правительственное постановление о его постройке.

Разработку вертолета по направлениям вели:

  • окончательная проработка аэродинамической схемы и компоновки — бригада общих видов под руководством Василия Никитина;
  • проектирование фюзеляжа — бригада Константина Кочеткова;
  • разработка системы управления — Владимир Морозов, Николай Приоров, Анатолий Козырев;
  • проектирование несущей системы — бригада Александра Власенко;
  • изготовление деталей и сборка — механические цехи под руководством начальника производства Лазяря Беренсона;
  • летно-испытательная работа — Татьяна Руссиян (ведущий инженер по испытаниям), Дмитрий Константинович Ефремов (летчик-испытатель).

К началу 1953 года первый опытный экземпляр Ка-15 был готов к испытаниям. Как правило, перед наземными и летными испытаниями в аэродинамической трубе проводят продувки модели, но для экономии времени и средств в трубу поставили натуральный Ка-15.

Первый полет на Ка-15 был совершен 14 апреля 1953 г. Дальнейшие летные испытания выявили необходимость доработки вертолета с целью решения таких проблем, как флаттер лопастей, вибрация вала несущего винта, «земной резонанс», большая часть из которых была исправлена как внесением изменений в конструкцию узлов вертолета, так и выработкой методик и рекомендаций пилотирования.

Ми-1 — конкурент на испытаниях

Войсковые испытания Ка-15 проводились на крейсерах «Куйбышев» и «Кутузов» совместно с Ми-1, в которых камовская машина проявила себя лучше конкурента. Полеты совершали Анатолий Воронин, Александр Бондаренко, Иван Севрюков, Николай Корж, Владимир Саврасов, Владимир Крыжанов.

На вертолете Ка-15 летчиком-испытателем В.В. Винницким были поставлены два мировых рекорда — на маршрутах 100 и 500 километров были показаны средние скорости 162,784км/ч и 170,455км/ч соответственно. В мае 1955 года был подписан акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение. Документ подписали зам.командующего авиацией ВМС генерал-лейтенант П.Н. Лемешко, командующий авиацией ВМС генерал-полковник Е.Н.Преображенский, заместитель главкома ВМС адмирал Н.Е. Басистый.

В 1959 году в ходе ресурсных испытаний вертолета произошли две аварии. 4 июня из-за усталости металла разрушился штырь тяги, соединявший автоматы перекоса несущих винтов. В том же месяце из-за схлестывания лопастей разбился еще один вертолет. Погибли летчик-испытатель В.Н. Смолин и ведущий инженер В.П. Карасев. Аналогичная авария произошла 27 августа 1962 года во время испытаний опытных металлических лопастей на учебном вертолете УКа-15, в катастрофе погибли летчик-испытатель А.Г. Елсуков и ведущий инженер Кузовлев.

Производство

Производство вертолета Ка-15 было развернуто в 1956 году на заводе №99 в Улан-Удэ. Для помощи в освоении вертолета была организована бригада опытных специалистов КБ, руководителем которой Камов назначил своего заместителя Виктора Иванова. С 1956 по 1964 годы было построено 354 вертолета.

Описание конструкции

Фюзеляж

Фюзеляж смешанной конструкции состоял из силовой пространственной фермы из стальных труб, дюралевого каркаса и короткой клепанной хвостовой балки. На конце балки крепился стабилизатор с двумя шайбами, каждая из которых состояла из киля и руля направления.

Шасси

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с самоориентирующимися колесами на передних опорах и предохранительной опорой на хвостовой балке. На корабельных вертолетах предусматривалось использование поплавкового шасси.

Силовая установка

АИ-14В — авиационный поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 255 л.с. Начиная с 1960 года использовался АИ-14ВФ — форсированный до 280 л.с.

Несущий винт

По первоначальному проекту несущие винты оснащались деревянными трапециевидными лопастями, имевшими большое сужение и отрицательную крутку 12°. Конструкция лопастей, разработанная М.А. Купфером, имела фанерную обшивку и прорезанные, заполненные пенопластом отверстия в хвостовой части профиля.

Вскоре выяснилось, что лопасти такой конструкции имеют малый ресурс — порядка 600 часов. В период с 1958 по 1963 были разработаны лопасти из стеклопластика, что увеличило их ресурс до 3 000 часов.

В ходе испытаний и производства вертолета неоднократно дорабатывалась система крепления лопастей и валов, но до конца проблемы флаттера и вибрации так и не были решены, что привело к ряду катастроф.

Вооружение и оборудование

Приборная панель Ка-15. Фото А.Зинчука

Малая грузоподъемность вертолета Ка-15 не позволила установить полный набор оборудования для решения противолодочных задач. В связи с этим приходилось использовать группу из трех вертолетов Ка-15, которые оснащались:

  • двумя гидроакустическими буями РГБ-Н;
  • автоматическим радиоустройством СПАРУ-55;
  • оптическим прицелом ОПБ-1Р и двумя авиационными глубинными бомбами ПЛАБ-МК калибра 50 кг.

Модификации

  • Макет «изделие Б» — макет вертолета построен и принят комиссией ВМФ СССР с конце 1951 г. Нижняя часть корпуса вертолета выполнена в виде лодки, вместо шасси используются поплавки небольшого размера.
  • Прототип Ка-15 / «изделие Г» — опытный прототип, шасси — баллоны, вертикальное оперение — шайбы круглой формы.
  • Ка-15 (1956 г.) — серийный вариант вертолета.
  • Ка-15 противолодочный — вариант вертолета, оснащенный оборудованием для поиска и уничтожения подводных лодок СПАРУ-55, РГБ-Н, ПЛАБ-МК.
  • Ка-15 целеуказатель «Груша» — вариант вертолета с телевизионной аппаратурой целеуказания «Груша» для ракетного комплекса с КР КСЩ «Щука». Комплекс целеуказания не был доведен до работоспособного состояния.
  • Ка-15М — многоцелевой народнохозяйственный вертолет. Мог оснащаться навесным оборудованием для сельскохозяйственных работ, медицинского применения.
  • УКа-15 / Ка-15УТ — наименование условное, учебно-тренировочный вариант вертолета.
  • Ка-18 — четырехместный гражданский вариант вертолета, разработан на базе Ка-15.

Летно-технические характеристики

Ка-15 Ка-15М
Диаметр несущих винтов, м 9.96 9.96
Длина фюзеляжа, м 6.26 6.26
Ширина фюзеляжа, м 2.85 2.85
Высота, м 3.35 3.35
Масса максимальная взлетная, кг 1460 1410
Масса пустого, кг 968 986
Масса полезной нагрузки, кг 350 364
Скорость максимальная, км/ч 155 155
Скорость крейсерская, км/ч 120 120
Практическая дальность, км 278 310
Практический потолок, м 3500 3000

Эксплуатация вертолета с палубы была возможна при волнении моря до 6 баллов

Боевое применение

Ка-15

В середине 50-х гг. Главный штаб ВМФ направил на флоты директиву с требованием дооборудовать пригодные для этого корабли взлетно-посадочными площадками (ВППл) для базирования вертолётов. Подобные же работы произвели и на некоторых судах обеспечения. К этому времени на строящихся кораблях пр. 57А, 1134А и других предусматривались ангары для базирования вертолёта. Для взлёта и посадки вертолётов выделили позиции в кормовой части кораблей, где и оборудовали ВППл размерами 5×9 м.

В 1957 г. на Балтике была сформирована 225-я отдельная эскадрилья корабельных вертолётов, но уже в апреле 1958 года она вошла в состав 413-го Отдельного полка вертолетов.

В том же 1957 году аналогичные эскадрильи сформировали на Тихоокеанском (264-я Отдельная авиационная эскадрилья) и Северном (830-й отдельный противолодочный вертолётный полк) флотах.

Не смотря на большой объем доводочных работ, в период с 1958 по 1960 год на флоте было зарегистрировано десять аварий, причинами которых стали те или иные проблемы с несущим винтом — схлестывание лопастей, разрушение втулки винта и т.п. Всего за время эксплуатации Ка-15 по различным данным произошло порядка двадцати четырех аварий.

В 1963 г. вертолёты Ка-15 из-за низкой грузоподъемности и малой эффективности, а главное – низкой надёжности с вооружения были сняты и полёты на них прекратили.

Литература и источники информации

  • Кузьмина Л.М. Конструктор вертолетов : Страницы жизни Н.И. Камова — М.: Молодая гвардия, 1988.
  • Артемьев А. Крылья над морем. // Авиация и Космонавтика. № 04 / 2007 г.;
  • Николай Якубович. По заданию флота. // Крылья Родины. № 5 / 2002 г.;
  • Анатолий Артемьев. Ка-15 открывает путь на корабли. // Крылья Родины. № 5 / 2002 г.;

Ссылки на интернет-ресурсы

Галерея изображений

  • Ка-15 с гидроакустической станцией

  • Ка-15 над палубой корабля

  • Ка-15 на борту эсминца «Светлый»

  • Ка-15 на борту эсминца «Светлый»

  • Двигатель Ка-15. Фото А.Зинчука

  • Сельскохозяйственный Ка-15

wiki.wargaming.net

Вертолет Ка-15 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Флотское командование, воодушевленное успешными испытаниями Ка-10 на кораблях, в 1953 году предложило Н.И. Камову создать вертолет корабельного базирования с более широкими возможностями, чем у предшественника. Будущий Ка-15 разрабатывался под двигатель АИ-14Р взлетной мощностью 245 л.с. Проектирование двухместной машины началось летом 1950 года в ОКБ-3 в Сокольниках, тогда он обозначался как «изделие Б». В следующем году был завершен эскизный проект и предъявлен заказчику макет машины. К тому времени коллектив Камова, как и Миля, справил новоселье на территории завода № 82 в Тушино, где было создано новое вертолетное опытное конструкторское бюро ОКБ-4.

Вертолет Ка-15 — видео

Ка-15 разрабатывался с 1951 года по плану опытного строительства Министерства авиационной промышленности, и лишь в июне 1951 года вышло соответствующее постановление правительства. Первоначально предусматривалось, что скорость вертолета будет не ниже 150 км/ч, а динамический потолок — 3000 м. При этом нормальная бомбовая нагрузка достигала 100 кг, а максимальная — 300 кг. Практическая продолжительность полета с аэромагнитометром «Чита», нормальной бомбовой нагрузкой и 7%-ным навигационным запасом топлива — 2,5 часа.

Постройка первого опытного экземпляра машины завершилась в начале 1954 года, и 14 апреля Д.К. Ефремов впервые опробовал Ка-15 в полете. Однако его доводка и заводские испытания, связанные с чрезмерными вибрациями, сильно затянулись. Лишь в январе 1955 года машину приняли на государственные испытания в НИИ-15 ВМФ. Ведущими на этом этапе были инженер Н.С. Погольский и летчик Е.А. Гридюшко.

Через две недели Ка-15 вернули на доработку, и лишь в апреле удалось завершить его государственные испытания, проходившие на кораблях Черноморского флота. Помимо решения противолодочных задач, подтвердилась возможность использовать Ка-15 для воздушного наблюдения в интересах корабельных соединений, корректировки артиллерийского огня и для связи между кораблями. островными районами и берегом.

И все же основной задачей, стоявшей перед вертолетом, предъявленным на государственные испытания, была борьба с субмаринами вероятного противника. Для этого на нем предусмотрели подвеску пары противолодочных бомб МПЛАБ-100 или двух кассет с десятью ПЛАБ-МК, оптический прицел для бомбометания ОПБ-1Р. В поисковом варианте на машину допускалась подвеска радиогидроакустических буев типа «Баку». Это были планы. В действительности Ка-15 больше двух ПЛАБ-50 калибра 50 кг не поднимал. Малая грузоподъемность машины потребовала для борьбы с субмаринами наряда из трех вертолетов. Один сбрасывал радиогидро-акустические буи РГБ-Н, второй оснащался устройством СПАРУ, принимавшим сигналы от буев, а третий использовался для борьбы с непрошеными гостями, сбрасывая противолодочные бомбы. Сложно, по иного пути не было.

Если проследить пути создания вертолетов соосной схемы, то можно заметить, что их развитие шло с постепенным увеличением мощности двигателей и диаметра несущих винтов. Автору не доводилось заниматься разработкой подобных машин, но складывается впечатление, что главной причиной тому были опасения схлестывания лопастей несущих винтов. Научные изыскания — это одна сторона «медали», а окончательное слово было не столько за экспериментом, сколько за опытом эксплуатации вертолетов подобной схемы. Поэтому их развитие шло не только от простого к сложному, но и от малого — к большому. В подтверждение тому следует отметить, что в ОКБ-4 были разработаны проекты более тяжелых машин, но других схем. Например, Ка-14 продольной схемы с одним двигателем АШ-73В и Ка-16 с двумя двигателями АШ-82Т.

Ка-15 имел хорошие пилотажные качества и малые габариты, что допускало его эксплуатацию с юта крейсеров проектов 68 и 68-бис на стоянке при ветре до 16 м/с и на всех скоростях хода при любых курсах и направлениях ветра. В последнем случае важным было выдерживание направления результирующего вектора скорости от носа к корме корабля или под углами от — 90 до + 90 градусов и скорости набегающего потока не более 10 м/с (ограничение, связанное с условиями раскручивания и остановки винтов).

Ка-15 испытания выдержал с честью, и неудивительно, что его рекомендовали для принятия на вооружение. Поэтому в 1956 году на авиазаводе в Улан-Удэ началось серийное производство машины по техническим условиям авиации ВМФ.

Сравнительные испытания Ка-15 и Ми-1 проходили на крейсере «Михаил Кутузов». Ка-15 успешно выполнил все тесты, даже в условиях шестибалльного волнения моря, и был выбран для корабельного базирования. Тогда же стало окончательно ясно, что для решения задач противолодочной обороны одновременно потребуется не менее трех вертолетов. Один из них, оснащенный радиогидроакустическими буями РГБ-Н, предназначался для поиска субмарин противника, второй оснащался радиоприемным устройством СПАРУ-55, а третий — глубинными бомбами.

Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились летчики авиации Черноморского флота майор Воронов, старший лейтенант Левтер, капитан Каракуц, а также подполковника. И. Гостев, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.

Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из-за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С.Г. Горшков. В качестве пассажира весной 1955 года он совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор-похода кораблей Черноморского флота ведущий конструктор вертолета В.И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с машиной и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов. С марта по апрель 1955 года испытания Ка-15 продолжили на кораблях Черноморского флота, а государственные — в Феодосии на аэродроме Карагоз с апреля по май того же года.

В ходе государственных испытаний выяснилось, что вертолет может использоваться как противолодочный на удалениях от корабля от 5 до 60 км. Для возвращения на корабль необходимо применять корабельные средства: радиолокационную станцию и пеленгатор, поскольку вертолеты, проходившие испытания, не имели автоматических радиокомпасов.

Чтобы подкрепить позиции, в приемном акте по результатам испытаний привели мнения командиров крейсеров «Дзержинский» и «Куйбышев», эсминца «Буйный» о необходимости такого вертолета, а также командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации Б.А. Почиковского, в частности, отметившего: «На вертолете Ка-15 летал, впечатление положительное, управляемость и обзор хорошие. Может использоваться на кораблях для связи, переброски людей с корабля на корабль, с корабля на берег и обратно. Вертолет можно использовать для поиска подводных лодок и мин, иметь противолодочные бомбы на вертолете не обязательно, достаточно ориентирных бомб. Полагаю, что вертолет может быть использован на больших подводных лодках при действиях на океанских коммуникациях».

Акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение утвердили в мае 1955 года, и вертолет получил право на службу во флоте. Первые подразделения ВМФ, укомплектованные Ка-15, сформировали в 1957—1958 годах, и тогда же началось оборудование эсминца «Светлый» (проект 57) вертолетной площадкой. В 1960—1961 годах на флот поступило восемь кораблей этого проекта.

В 1957 году на Балтике сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго и в апреле следующего года вошла в состав 413-го отдельного полка вертолетов. В том же году на аэродроме Южная Угловая Тихоокеанского флота сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью вертолетов и аналогичную на Северном флоте.

На Тихоокеанском флоте Ка-15 базировались в Ново-Нежине и Елизове (Камчатка). Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка (ВППл) размерами 5×9 м, покрытая сеткой-стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной 200—300 мм, а рабочая часть — кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель.

Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях не существовало, и эту операцию выполняли, как и на заре авиации: два человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 минут. В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.

Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя существенно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлета (по-вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа, вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за опасности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалась. Даже рулить по аэродрому (особенно грунтовому) не мог по тем же соображениям.

Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что, вследствие конструктивных просчетов, не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе. С тем чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки на воду, предполагалось вместо колесного шасси установить поплавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.

Противолодочным Ка-15 так и не стал, и машины постепенно переправляли на берег. Но там строевые пилоты встретились с неожиданным препятствием. В первых же полетах (на рулежках) с сухопутных аэродромов обнаружился земной резонанс. Но этот режим в ходе проектирования, похоже, и не рассматривался, ведь Ка-15 предназначался для базирования на корабельных площадках. Резко снижалась боевая нагрузка при эксплуатации в условиях жаркого климата. Выявили и другие дефекты. Лишь с помощью специалистов НИИ ВВС, в частности летчиков-испытателей С.Г. Бровцева, П.И. Шишова и В.К. Подольного, инженеров А. Гудкова и П. Кудрявцева, удалось разобраться и выдать предложения промышленности по их устранению.

На Ка-15 разрешалось производить взлет и посадку при скорости воздушного потока от 5 до 15 м/с и под определенными для каждого корабля углами, причем для безопасности полетов категорически запрещалось изменять курс корабля во время раскрутки несущего винта и при остановке после выключения муфты сцепления. Несмотря на непродолжительный срок службы Ка-15 на флоте, он успел побывать во многих районах Мирового океана. Так, с марта по июнь 1962 года авиагруппа майора Миляева из 710-го отдельного противолодочного вертолетного полка авиации ТОФ участвовала на научно-исследовательских судах в Тихоокеанской гидрографической экспедиции по маршруту Владивосток — о. Сахалин — Алеутские острова — Владивосток.

Помимо противолодочного варианта, один Ка-15 оборудовали телевизионной аппаратурой «Груша», предназначавшейся для целеуказания ракетам КСЩ, противокорабельного комплекса «Щука». Этим комплексом оснастили эсминцы проектов 56-М (в частности, «Бедовый») и 57-бис. Но довести этот комплекс «до ума» так и не удалось, хотя ракеты еще долго оставались на вооружении флота, а их производство завершилось в 1961 году. Был разработан и поисково-спасательный вариант машины, но он, как и предшественник, остался в опытном экземпляре.
В 1958 году на модернизированном вертолете Ка-15М, предназначенном для Аэрофлота, доработали топливную систему, что позволило благодаря полной выработке топлива (10—12 литров) увеличить дальность и продолжительность полета, стало возможным полностью вырабатывать топливо и увеличить взлетный вес до 1390 кг. Спустя три года после установки на Ка-15 более мощного двигателя АИ-14ВФ значительно улучшилась экономичность машины. Но то, что подходило Аэрофлоту, военных это уже не устраивало.

Согласно статистике Министерства авиационной промышленности СССР, первые 100 серийных машин покинули сборочный цех завода в 1957 году. В последующие два года завод сдал заказчикам (авиации ВМФ и ГВФ) 80 и 107 вертолетов соответственно, не считая 67 учебных УКа-15 с двойным управлением. Но вскоре начавшиеся поставки вертолетов на корабли пришлось приостановить, и они окончательно осели на берегу, так и не став «глазами и ушами» ВМФ.

Значительное количество Ка-15 находилось на Северном флоте в 830-м отдельном корабельном противолодочном Краснознаменном Киркенесском вертолетном полку. Там 16 мая 1963 года и произошла, видимо, последняя катастрофа Ка-15, пилотируемого капитаном В.Н. Кононовым (штурман — старший лейтенант В.В. Таволжанский). Как показало расследование, трагедия произошла при выполнении маршрутного полета из-за отрыва лопасти несущего винта. Это был последний год эксплуатации Ка-15 на флоте. Наибольший вклад в создание Ка-15 внесли В.Б. Баршевский, А.И. Власенко, Д.К. Ефремов, М.А. Купфер и Н.Н. Приоров.

Тем не менее идея создания многоцелевого палубного вертолета не угасла, и в середине 1950-х Н.И. Камов предложил построить новую машину, опираясь на предыдущий опыт, но с газотурбинными двигателями. Что касается Ка-15, то впоследствии их значительную часть военные передали в ГВФ, где они использовались преимущественно в сельскохозяйственной авиации. Однако на этом история Ка-15 не кончилась. На его базе был создан более «сильный» винтокрылый аппарат Ка-18 исключительно для нужд гражданской авиации. В ГВФ они, несмотря на ряд трагических случаев, неплохо себя зарекомендовали.

Тактико-технические характеристики Ка-15

— Первый полёт: 25 июля 1948 года
— Всего построено: 354
— Производитель: Авиационный завод в Улан-Удэ
— Модификации: Ка-15М, УКа-15

Экипаж Ка-15

— 1 человек

Вместимость Ка-15

— 1 пассажир

Габаритные размеры Ка-15

— Диаметр несущих винтов: 9,96 м
— Длина фюзеляжа: 6,26 м
— Ширина фюзеляжа: 2,85 м
— Высота: 3,35 м

Вес Ка-15

— Нормальная взлётная масса: 1370 кг
— максимальная взлетная: 1460 кг

Грузоподъёмность Ка-15

— 364 кг

Двигатель Ка-15

— Количество, тип, марка: 1 х ПД АИ, 14В
— Мощность: 1 х 228 л.с.

Скорость Ка-15

— Максимальная скорость, км/ч: 155
— Крейсерская скорость, км/ч: 120

Дальность полёта Ка-15

— 350 км

Практический потолок Ка-15

— 3500 м

Статический потолок Ка-15

— 600 м

 

Фото Ка-15

Добавить комментарий

oruzhie.info

Ка-15 — HEN | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2011 г. (стандартное пополнение)
Ка-15 / «изделие Б» — HEN
Ка-15М — HEN


Вертолет соосной схемы. Разработка первого в мире серийного вертолетас оосной схемы — вертолета морской разведки Ка-15 — начата на базе Ка-10 ОКБ-2 при московском опытном заводе №3 под руководством Н.И.Камова. Заказ на разработки и требования к вертолету выданы руководством ВМФ СССР после показательных полетов опытного вертолета Ка-10 в 1950 г. Предварительное эскизное проектирование начато в августе 1950 г., разработка эскизного проекта начата весной 1951 г. Проектирование вертолета по распоряжению СМ СССР от 09.06.1951 г.  продолжено во второй половине 1951 г. ОКБ-4 МАП (переехавшее на территорию завода №82 в Тушино ОКБ-2 Н.И.Камова). Эскизный проект предъявлен заказчику в октябре 1951 г. В конце 1951 г. построен и одобрен комиссией ВМФ макет вертолета.
В начале 1953 г. завершена постройка первого прототипа Ка-15 для ресурсных испытаний. Этот прототип стал первым взлетевшим Ка-15 — 14 апреля 1953 г. первый полет выполнил летчик-испытатель Д.К.Ефремов. Вскоре на испытания вышли прототипы №2 и №3. Начата подготовка серийного производства вертолета на авиазаводе №99 в г.Улан-Удэ. На первых прототипах в полетах обнаружены вибрации, устранение которых потребовало серьезных доработок вертолета.

Испытания вертолета для нужд ВМФ проводились НИИ-15 ВМФ на базе ОКБ-4 в Москве с 28 января по 12 февраля 1955 г. С 23 марта по 14 апреля 1955 г. проводились испытания на кораблях Черноморского флота. На борту крейсера «Михаил Кутузов» проведены сравнительные испытания вертолетов Ка-15 и Ми-1. По эксплуатационным данным предпочтение ВМФ СССР отдано Ка-15. Государственные испытания проведены в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 г.


Посадка вертолета Ка-15 на вертолетную площадку ракетного крейсера «Грозный» пр.58 (Артемьев А. Крылья над морем. // Авиация и Космонавтика. № 04 / 2007 г., http://crimso.msk.ru).
В 1956 г. авиазаводом в Улан-Удэ выпущены первые серийные Ка-15. В 1957 г. начато поступление вертолетов в ВМФ. В 1958 г. Ка-15 прошел испытания на борту эсминца «Светлый» пр.56, дооборудованного вертолетной площадкой. В 1960-1961 г.г. на вооружение ВМФ поступили 8 эсминцев пр.57бис типа «Гневный» с вертолетами Ка-15. Всего построено 375 вертолетов Ка-15 (включая прототипы).

Экипаж — 1 чел + 1 пассажир (наблюдатель)

Конструкция: оперение выполнено в виду круглых шайб, классическая форма шайб появилась позже в ходе серийного производства. Вертолет оборудован двумя топливными баками.

Шасси — прототип Ка-15 не имел шасси, вместо шасси были установлены резиновые баллоны; шасси неубираемое, заменяемое, две носовых стойки, две основных стойки; вместо колесного шасси предусмотрена установка резиновых баллонов для посадки на воду.

В 1958-1963 г.г. для вертолетов Ка-15М разработаны, испытаны и внедрены в серийное производство лопасти несущих винтов из полимерных композиционных материалов.

Двигатель — поршневой звездообразный АИ-14В воздушного охлаждения мощностью 255 л.с. с 1960 г. — форсированный двигатель АИ-14ВФ мощностью 280 л.с. Разработка двигателя — ЗМКБ «Прогресс» А.Г.Ивченко.

ТТХ вертолета:
Длина фюзеляжа — 6.26 м
Диаметр несущих винтов — 9.96 м
Ширина фюзеляжа — 2.85 м
Высота — 3.35 м

Масса взлетная — 1370 кг
Масса пустого — 968 кг
Масса полезной нагрузки:
— 350 кг (вкл. пилота, согласно ТТЗ)
— 364 кг (вкл.пилота, Ка-15М)
— 300 кг (без пилота, Ка-15М)

Скорость максимальная — 155 км/ч
Скорость крейсерская — 120 км/ч
Дальность полета — 350 км
Потолок практический — 3000 / 3500 м
Продолжительность полета — 2.5 часа

Эксплуатация вертолета с палубы была возможна при волнении моря до 6 баллов

Вооружение: для решения противолодочных задач из-за низкой грузоподъемности задействовались группы по три вертолета Ка-15. Один нес 2 радиогидроакустических боя РГБ-Н, второй вертолет оснащался приемным автоматическим радиоустройством СПАРУ-55 для приема сигналов с радиобуев, третий вертолет оборудовался оптическим прицелом ОПБ-1Р и двумя авиационными глубинными бомбами ПЛАБ-МК калибра 50 кг.

Модификации:
— Макет «изделие Б» — макет вертолета построен и принят комиссией ВМФ СССР с конце 1951 г. Нижняя часть корпуса вертолета выполнена в виде лодки, вместо шасси используйются поплавки небольшого размера.

— Прототип Ка-15 / «изделие Б» — опытный прототип, шасси — баллоны, вертикальное оперение — шайбы круглой формы.


Первый прототип Ка-15 (Артемьев А. Крылья над морем. // Авиация и Космонавтика. № 04 / 2007 г., http://crimso.msk.ru).
— Ка-15 (1956 г.) — серийный вариант вертолета.

— Ка-15 противолодочный — вариант переоборудования и применения вертолетов Ка-15 для решения противолодочных задач группами по три вертолета.


Ка-15 с опускаемой ГАС (Артемьев А. Крылья над морем. // Авиация и Космонавтика. № 04 / 2007 г., http://crimso.msk.ru).


Вертолет Ка-15 на поплавках-баллонах (http://ok.ya1.ru).


— Ка-15 целеуказатель «Груша» — вариант вертолета с телевизионной аппаратурой целеуказания «Груша» для ракетного комплекса с КР КСЩ «Щука». Комплекс целеуказания не был доведен до работоспособного состояния.

— Ка-15М — многоцелевая народнохозяйственная модификация вертолета. первый полет — 1956 г. (летчик — Д.К.Ефремов). Мог перевозить груз до 300 кг в кабине либо в двух внешних контейнерах, подвешиваемых по бортам фюзеляжа.


— Ка-15М с/х — сельскохозяйственный вариант вертолета Ка-15М, разработан в 1956 г. Вертолет предназначен для распыления удобрений.

— Ка-15М медицинский — вариант вертолета Ка-15 с возможностью подвески двух капсул для транспортировки больных по бортам фюзеляжа.

— УКа-15 / Ка-15УТ — наименование условное, учебно-тренировочный вариант вертолета. Разработан и построен в 1956 г., прошел государственные испытания с запущен в серию в 1957 г.

— Ка-15 поисково-спасательный — вариант вертолета, оборудованный сбрасываемыми надувными лодками. Разработан, вероятно, прошел испытания. Дальнейшая судьба не ясна.

— Ка-18 — четырехместный гражданский вариант вертолета, разработан на базе Ка-15, серийно выпускался в 1958 г.

Статус: СССР — вертолет состоял на вооружении ВМФ. Всего за все время построено 375 вертолетов в т.ч. 354 шт серийных моделей.

— 1958 г. 29 мая — на Ка-15М на маршруте 100 км установлен рекорд скорости 163 км/ч (летчик — В.В.Винницкий, класс Е-1с — вертолеты с массой 1000-1750 кг).

— 1959 г. 06 мая — на Ка-15М на маршруте 500 км установлен рекорд скорости 170 км/ч (летчик — В.В.Винницкий, класс Е-1с — вертолеты с массой 1000-1750 кг).

— 1959 г. — два вертолета Ка-15 зачислены в состав Управления Полярной Авиации. Полеты осуществлялись с борта ледокола «Ермак» в Мурманске.

— 1959-1960 г.г. зима — вертолеты Управления Плярной Авиации приняли участие в промысловой экспедиции в Арктике с борта флагманской шхуны «Чистополь».

— 1960 г. июль — Ка-15 710-го отдельного вертолетного авиаполка разбился из-за схлестывания лопастей после взлета с аэродрома Новонежино.

— 1960 г. ноябрь — аварийная ситуация с Ка-15 из-за схлестывания лопастей, вертолет удалось посадить.

— 1963 г. май — полеты Ка-15 в ВМФ СССР запрещены. Эксплуатация вертолета продолжалась в ДОСААФ, «Аэрофлоте» и т.п.

— 1970-е годы вторая половина — окончание эксплуатации вертолетов Ка-15 в ВМФ СССР. Последние экземпляры Ка-15 списаны после поступления Ка-26 в Молдавском Управлении Гражданской Авиации.

Экспорт:
Вьетнам — имеются неподтвержденные данные о поставке по железной дороге через Китай некоторого количества Ка-15 во время войны с США.

Источники:
Википедия — свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org, 2011 г.
Фомин А. Первый палубный. // М-Хобби. № 1 / 1999 г.

militaryrussia.ru

Многоцелевой вертолет Ка-15. — Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ка-15.

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1953 г.

В августе 1950 года в ОКБ-2, руководимом Н.И.Камовым, приступили к разработке предэскизного проекта двухместного корабельного вертолета Ка-15. Его компоновка, в отличие от Ка-8 и Ка-10, была традиционной — «люди вперед, двигатель назад», однако для корабельного вертолета казались совершенно необходимыми поплавки. На машине предполагалось поставить двигатель АИ-14В со взлетной мощностью 245 л.с. и несущие винты с деревянными трапециевидными лопастями, имеющими большое сужение и отрицательную крутку, равную минус 12°. Теоретическая хорда на оси вращения равнялась 300 мм, а на конце — 100 мм. Коэффициент заполнения одного трехлопастного винта составлял 3% и, следовательно, у каждой лопасти 1%. Это был самый малый коэффициент заполнения одной лопасти в мировой практике. Таких тонких лопастей свет еще не видывал, но у «камовцев» не принято было бояться нового. Выбирал параметры несущего винта я, очевидно, под сильным влиянием исследований Л.С.Вильдгрубе, который убедительно показывал целесообразность трапециевидных и сильно закрученных лопастей для повышения относительного КПД.

Поисками оптимальной компоновки вертолета занимались мы с инженерами В.И.Бирюлиным и Б.Ю.Костиным, поскольку Главный конструктор был на госиспытаниях Ка-10 в Риге. Николай Ильич Камов, вернувшись, просмотрел с десяток придуманных нами вариантов, сразу выбрал самый простой и, на наш взгляд, самый плохой. Это была привычная компоновка с колесным шасси. По его словам, во-первых, с поплавковым шасси мы уже успели намучитья на Ка-8 и Ка-10, а для передвижения по земле все равно нужны колеса; во-вторых, посадка на землю на поплавках с режима авторотации-это почти неизбежное наличие капота и в-третьих, даже Ка-10 при взлете и посадке страховали специально подготовленные люди, иначе машина могла войти в «земной резонанс», потому что демпфирование в баллонах было недостаточным.

Разработка эскизного проекта началась весной 1951 г., а 9 июня того же года вышло распоряжение заместителя Председателя Совета Министров Н.И.Булганина за № 6043 о начале финансирования работ по Ка-15.

Надо сказать, что в 1951 году кроме проработок корабельного вертолета ОКБ-2 занималось проектированием тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы. Это была вторая попытка Камова получить задание на большой транспортный вертолет (первая в 1946 году с проектом «Иван Грозный» не удалась). На этот раз все складывалось гораздо серьезнее. С 25 июня 1950 года в войне с Кореей американцы впервые начали широко применять вертолеты R-5 Сикорского и HRP-1 Пясецкого, показавшие высокую эффективность. Бригадный генерал К.К.Джером закончил памятную записку командованию, датированную 12 сентября 1950 года, таким восклицанием: «… вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею!» Выпуск транспортных вертолетов в США стал быстро увеличиваться. В правительстве СССР обсуждали вопрос о преодолении отставания отечественного тяжелого вертолетостроения. Для нас участие в программе по разработке транспортного вертолета означало укрепление и расширение ОКБ. Мы стали продумывать различные варианты вертолетов продольной схемы: маленький Ка-11, одномоторный Ка-12 и наконец, Ка-14-2 с двумя двигателями Швецова АШ-82, установленными вертикально, чтобы не делать конические шестерни в редукторах. К работе над проектом были привлечены квалифицированные сотрудники, пришедшие в ОКБ-2 из ЦАГИ и других высоких организаций, где на рубеже 40-х и 50-х годов усиленно боролись с космополитизмом.

Но судьба распорядилась так, что основным для нашего ОКБ явилось продолжение работ по корабельным вертолетам. 4 августа 1951 года командованию ВМФ был направлен проект тактико-технических требований на Ка-15, а 3 октября предъявлен эскизный проект. Началась постройка макета, который получил одобрение в конце 1951 года, когда камовский коллектив стал называться ОКБ-4 и располагался уже на другой территории — в Тушино.

Дело в том, что в начале октября 1951 года Н.И.Камов был вызван в Кремль. Часа через три он вернулся очень расстроенный и рассказал, что на совещание кроме него были приглашены А.Н.Туполев, С.В.Ильюшин, И.П.Братухин и М.Л.Миль. Обсуждалась задача срочного создания транспортных вертолетов. Миль доложил проект двенадцатиместного Ми-4, а Камов — проект Ка-14-2. Срок изготовления машин был установлен в один год. Николай Ильич возразил, что ему необходимо минимум два года. Л.П.Берия остался очень недоволен его ответом. На другой день повторно в Кремль вызвали только М.Л.Миля и… А.С.Яковлева и уговорили их взяться за задание, обещая неограниченную помощь. Уже 5 октября вышло Постановление правительства о создании транспортных вертолетов одновинтовой и продольной схем на 12 и 24 человека соответственно. ОКБ Миля переводилось на завод № 3, ОКБ Братухина расформировывалось, а ОКБ-2 вместе с группой СБиЖ (Старинин, Брагинский и Жеребцов) переводился в Тушино, где раньше базировался Миль. Таким образом, наш проект фактически передавали Яковлеву.

Вертолет Ми-4 начал раскрутки несущего винта в апреле 1952 года, в мае 1953 года были закончены госиспытания, а в конце года в Саратове выпустили первые серийные машины. Як-24 совершил первый полет 3 июля 1952 года. В начале 1953 года был передан на госиспытания, только в апреле 1955 года завершил их и в августе его показали на параде в Тушино. Камов был прав — такую машину за год сделать нельзя, но опасно не соглашаться с высоким начальством.

А мы тем временем снова переезжали на неблагоустроенную базу, где предстояло строить по приказу МАП № 1040 от 23 октября 1951 года войсковую серию Ка-10 и разрабатывать Ка-15.

На сравнительно небольшой территории, отгороженной от завода № 82, стояло двухэтажное здание, в котором разместилось КБ, сборочный, механический и сварочный цеха, деревообделочная мастерская и производственные отделы. В небольшом корпусе ЦЗЛ (Центральная заводская лаборатория) находились механическая, химическая и фотолаборатории, группа СБиЖ и лаборатория самолетного оборудования. В еще одном бараке располагались бухгалтерия и плановый отдел. При переезде часть сотрудников от нас ушла, но к нам пришли Б.Ф.Савин, Триденцов, Цыпина, Андеев, Нетучинский, В.П.Борисов, А.М.Зейгман. Летно-испытательная станция размещалась на Захарковском аэродроме, рядом с Химкинским водохранилищем. ЛИСом командовали В.А.Карпов и А.М.Конрадов. Устроились мы довольно уютно и быстро почувствовали себя хозяивами этого небольшого заводика.

Предназначенный для кораблей вертолет Ка-15 проектировался очень компактным. Его длина была почти в два раза меньше, чем у Ми-1. Непросто разместить в небольшом объеме все оборудование, необходимое при поиске подводных лодок. От обеспечения плавучести пришлось пока отказаться, на вертолете решили установить четырехколесное шасси.

Конструкция лопастей, разработанная М.А.Купфером, в отличие от Ка-10 имела фанерную обшивку и прорезанные, заполненные пенопластом отверстия в хвостовой части Профиля. Это сделали с целью обеспечения как можно более «передней» центровки для предотвращения флаттера лопастей. В то время было уже известно, как «вылечили» флаттер лопастей Ми-4, явно обнаружившийся при первой раскрутке несущего винта. На вертикальных шарнирах стояли фрикционные демпфера. Разумеется, в системе управления на колонке были промежуточные ползушки, позволяющие изменять общий и дифференцированный шаг. Имелась система «шаг-газ». Фюзеляж смешанной конструкции состоял из силовой пространственной фермы из стальных труб, дюралевого каркаса и короткой клепанной хвостовой балки. На конце балки крепился стабилизатор с двумя шайбами, каждая из которых состояла из киля и руля направления. Мотор устанавливался внутри фюзеляжа в «горячем» отсеке и обдувался вентилятором. В моторном редукторе были коническая и планетарная понижающие передачи. От него мощность передавалась на двухступенчатый сателлитный распределительный редуктор, приводящий валы несущих винтов. Форма носа фюзеляжа и остекление кабины обеспечивали экипажу хороший обзор. Сдвижные двери позволяли в случае необходимости оставлять их открытыми.

14 апреля 1953 года летчик-испытатель Д.К.Ефремов на первом экземпляре Ка-15, предназначенном для ресурсных испытаний, впервые поднялся в воздух. А 9 июня того же года министр авиационной промышленности А.П.Хруничев прекратил финансирование работ по этой машине. С большим трудом Н.И.Камову удалось добиться распоряжения Н.И.Булганина выдавать небольшую зарплату сотрудникам. Началась длительная доводка вертолета.

Еще в процессе стендовых испытаний некоторые узлы конструкции удалось серьезно усовершенствовать. На стадии заводских испытаний были выполнены впервые в нашей практике подробные исследования напряжений в элементах конструкции. Результаты замера напряжений позволяли надеяться на высокие ресурсы. Однако доводка вертолета по вибрациям затянулась на много лет, хотя госиспытания машины успешно закончились в 1955 году.

Прочнист ЦАГИ Н.Н.Корчемнин любил говорить, что «вертолет летает потому, что трясется». Соосный вертолет с длинным тонким валом верхнего несущего винта имел особенно веские основания для тряски. С вибрациями в нашем ОКБ боролись, начиная с Ка-8. Постепенно вырисовывались способы их уменьшения, в разработку которых большой вклад внес Д.К.Ефремов при испытаниях Ка-10 и Ка-15. Тем не менее, при доводке первых серийных вертолетов и даже при начале эксплуатации приходилось не раз возвращаться к этой проблеме. В 1956 году Николай Ильич поручил мне заняться вибрациями вертолета Ка-15. Создали специальную группу, в которую входили С.Горштейн, А.Ильченко и Ф.Фельдман. Мы изучали вибрацию на вертолетах вообще и возможность слижение ее до допустимого уровня. Имелись ввиду автоколебания («земной резананс»), флаттер лопастей и вынужденные колебания. Ближайшей задачей для нас было уменьшение вибраций вертолета Ка-15 № 3, который в отличие от № 2 трясся значительно сильнее, хотя ничем от него не отличался. В этой работе принимали участие и специалисты ЦАГИ: И.В.Ананьев, Л.С.Попов, А.П.Резник, М.С.Галкин, Б.Я.Жеребцов и другие.

Наиболее неприятными на № 3 были вынужденные колебания машины по первому тону (продольные колебания). На Ка-15 № 2 такие колебания уменьшались за счет увеличения жесткости верхнего винта путем установки третьей, так называемой «верхней» опоры и увеличения сечения вала. При подготовке к частотным испытаниям обнаружили, что из-за производственного дефекта на Ка-15 № 3 третья верхняя опора вала практически отсутствовала, чем и объяснялось различие в вибрациях на № 2 и № 3. Исследования, касающиеся уменьшения неуравновешенных периодических сил верхнего винта, велись несколько лет. В процессе доводки вертолета с той же целью выполнили и ряд конструктивных мероприятий. Сначала увеличили вынос вертикального шарнира. Затем бронзовые подшипники вертикальных шарниров заменили на игольчатые. Позже установили пружинные тяги между лопастями верхнего винта и ввели трехтяговое соединение верхнего и нижнего автоматов перекоса. Для повышения жесткости опоры верхнего и нижнего винтов вновь увеличили сечение вала и установили верхнюю третью опору на 360 мм выше второй. Эти мероприятия дали возможность закончить заводские и провести государственные испытания Ка-15.

Однако на серийном заводе в Улан-Удэ именно из-за сильной тряски возникли большие трудности при сдаче машин заказчику. На завод направили С.Горштейна, трагически погибшего при проведении динамической регулировки вертолета в 1956 году. В начале 1957 года в Улан-Удэ откомандировали меня вместе с М.А.Купфером и Д.К.Ефремовым. В городе было очень холодно — за минус тридцать, сухой континентальный воздух сушил губы и они трескались. Работать рядом с вертолетом приходилось в суконных масках, так как ветер от винтов моментально обжигал и обмораживал лицо. Тело спасала от стужи летная одежда.

Проходили дни, а вертолеты продолжали трястись. К вечеру мы, утомившись от безуспешных усилий, понуро и молча шли домой совершенно опустошенные. После ужина начинались споры, вырисовывались предложения и появлялась надежда на успех. А назавтра все повторялось снова. Между тем, о вынужденных колебаниях нам уже было известно если не все, то многое: форма колебаний, влияние жесткости хвостовой балки и характера загрузки фюзеляжа. А.Я.Ильченко удалось получить простую формулу для подсчета резонансной частоты. Выяснилось, что существенного изменения частоты можно ожидать за счет увеличения разноса вертикальных шарниров и жесткости вала. Уменьшив длину вала верхнего винта на 150 мм, повысили жесткость вала, что, в свою очередь, дало возможность наладить выпуск серийных машин.

Вскоре были установлены так называемые «зоны комфорта», границы которых нельзя переходить. Обозначены они такими оценками: незаметные, едва заметные вибрации — очень хорошо; заметные — хорошо; беспокоящие — удовлетворительно; очень неприятные — не рекомендуются; сильные — опасны для здоровья. Граница, установленная специалистами ГК НИИ ВВС, представляла собой гиперболу, в которой допустимая амплитуда колебаний понижалась по мере увеличения частоты. При повышении частоты резко возрастает воздействие вибраций на организм человека. В этом отношении оборотные вибрации на Ка-15 с частотой 350-360 кол/мин воспринимались лучше, чем лопастные вибрации на Ми-4 с частотой примерно 750 кол/мин.

С началом эксплуатации серийных Ка-15 опять пришлось заниматься вибрациями. На этот раз — флаттером лопастей, признаки которого на этом вертолете обнаружили еще в 1953 г. После непродолжительного поиска способов его устранения остановились на традиционных противовесах. На лопастях надолго обосновался «фирменный знак»-выносные противофлаттерные грузы на передней кромке. А в 1954 году на вертолетах Ми-4 начались необычные явления, получившие вначале название «эффект Калиберного» и оказавшиеся флаттером. Проявлялся этот эффект на режиме моторного планирования на углах установки лопастей 6-7°. Лопасти начинали вымахивать из ометаемого конуса и срубали кабину пилотов, которые погибали и не могли рассказать, как это произошло. А летчику по фамилии Калиберный повезло: он остался в живых и поведал о случившемся. Причиной оказалось набухание лопастей во время оттепели, из-за чего их центровка смещалась назад.

Вскоре и на Ка-15 появилась причина перемещения центровки лопастей назад — на этот раз в результате ремонта. Чинили лопасти заделывая небольшие трещины в районе триммеров, отгибаемых при регулировке несущих винтов. Триммеры решили прошить нитками «маккей». Но военным это показалось несолидным, и нитки заменили проволокой. Мастера перестарались, добиваясь товарного вида, и положили слишком много шпаклевки — центровка сместилась назад. После таких ремонтов на Ка-15 стали происходить непонятные летные происшествия. При их расследовании подозрение пало на флаттер. Но в ОКБ все машины после ремонта лопастей проверялись по специальной методике. На земле при максимальных оборотах летчик несколько раз отклонял ручку, провоцируя флаттер. Если при этом конус лопастей «не размывался» и фыркающие звуки отсутствовали, то машина считалась пригодной. В полете обороты всегда меньше максимальных. А по результатам, полученным в ЦАГИ, считалось, что если флаттера нет на висении, то его не будет и на скорости.

После починки лопастей нужно было вводить в строй машины в разных местах страны, и Николай Ильич разослал нас по гарнизонам. Мне достался Севастополь, где я уже бывал с лекциями. В конце лета 1958 году дело у нас двигалось медленно, а необходимо было на всех вертолетах сначала выполнить наземную проверку на флаттер, затем облетать машину и замерить ручным вибрографом амплитуду колебаний в кабине. Летных дней было слишком мало, работа замирала, и я нервничал. Однажды в отсутствии летчика я уговорил инженера части сделать наземную проверку без пилота. Он нехотя согласился, и я сел на правое сиденье. Раскрутив винты и выйдя на максимальные обороты, инженер стал делать «дачи», а я смотрел на концы лопастей и прислушивался. Флаттерных сигналов небыло, но после очередной «дачи» машина влетела в «земной резонанс». Кто видел, тот знает, что это такое. Инженер медлил со сбрасыванием «шаг-газ», пытаясь удержать соскакивающую фуражку. Я же не мог дотянуться до рычага, находящегося слева от кресла пилота. Наконец, «шаг-газ» был сброшен и машина остановилась, вдоволь попрыгав. При осмотре обнаружилась недостаточная затяжка демпферов вертикальных шарниров. Вертолет не пострадал, но мне урок впрок не пошел.

При облете одной из последних машин летчик А.Н.Воронин обнаружил сильные вибрации в полете на высокой скорости. Однако на ленте вибрографа записи были вполне благополучные. Я заявил, что вертолет может быть принят или же полет должен быть повторен. Воронин явно рассердился и придя на следующий день на аэродром, коротко бросил: «Садись». Взяв виброграф, я с удовольствием уселся на правое сиденье. Летели мы без парашютов. Быстро набрав высоту, Воронин начал показывать мне поведение машины, постепенно увеличивая скорость. Сверху аэродром и Херсонес казались очень маленькими, кругом было море. При номинальных оборотах на скорости около 140 км/ч сильно «зафыркало» и конусы обоих винтов «размыло»-это был самый настоящий флаттер. Началась сильнейшая тряска. Мне показалось, что между лопастями верхнего и нижнего винтов остается не более 100 мм. Но почему-то я боялся сказать об этом Воронину. А он совершенно спокойно продолжал демонстрировать «высокую вибрацию». Указывает на приборную доску, скорость — 120 км/ч и повышает обороты выше номинальных. Машину начинает просто зверски трясти. Я ему жестами объясняю, что все понял и надо спускаться, а он знай себе меняет обороты и скорости. Очевидно, эта демонстрация длилась минуты две-три. Но для меня время тянулось нескончаемо. Наконец мы сели. На вибрографе была запись «от упора до упора».

Только на земле я высказал Анатолию Николаевичу свое мнение о том, что он проделал в воздухе. Затем отправил на завод телеграмму с подробным объяснением происшедшего. Почти одновременно со мной в Казахстане М.А.Купфер расследовал аварию с Ка-15, который разбился после «прошивки» триммеров. Столяр, ремонтировавший лопасти, попросил летчика покатать его на вертолете и тот согласился. В полете они попали во флаттер и лопасти схлестнулись. К счастью, машина опустилась на оставшихся обрубках и жертв не было. С тех пор в методику проверки на флаттер внесли существенное изменение. Требовалось обеспечить нормируемый запас по эффективной центровке лопастей. Так, эффективная центровка должны быть на 1 % более «передней» чем та, при которой на максимальных оборотах отсутствуют флаттерные сигналы. Обеспечение достаточного запаса по флаттеру оказалось необходимым не только для безопасности полетов, но и для снижения уровня вибраций. Отрегулировать вертолет стало значительно проще.

Полученные при испытаниях летно-технические характеристики Ка-15 оказались выше проектных. Машина перевозила коммерческий груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. В то же время Ми-1 брал 255 кг при весе 2470 кг и мощности 575 л.с. Характеристики управляемости, свойственные соосному вертолету, и компактность машины позволяли выполнять взлеты и посадки с весьма ограниченных площадок.

После запуска Ка-15 в серию ОКБ продолжило работы над повышением ресурса и расширением областей применения вертолета. На заводе были созданы многочисленные стенды для испытаний в условиях динамических нагрузок узлов и элементов конструкций, проводились длительные ресурсные испытания, комплекс специальных летных испытаний (в том числе посадки на авторотации без пробега с включением двигателя на высоте 300 м). Выполнялись посадки на поплавковом шасси на воду, также и на авторотации. Летчики Д.К.Ефремов и Т.В.Русиян в 1957 году провели очень с ложные и небезопасные исследования «вихревого кольца», установив четкие границы попадания в этот режим и методы выхода из него.

В 1957 году создали учебный вертолет УКа-15 с двойным управлением, дополнительными пилотажными приборами и шторками для обучения «слепому» полету. Разработали различные варианты народнохозяйственного многоцелевого вертолета Ка-15М. Его оборудовали аппаратурой для химической обработки растений, контейнерами для почты и мелких грузов, гондолами для перевозки больных, а также поплавковыми шасси.

ЛТХ:

Модификация: Ка-15
Диаметр главного винта, м: 9,96
Длина,м: 6,26
Высота ,м: 3,35
Ширина, м: 2,85
Масса, кг
-пустого: 968
-нормальная взлетная: 1360
-максимальная взлетная: 1460
Тип двигателя: 1 х ПД АИ-14В
-мощность, кВт: 1 х 188
Максимальная скорость, км/ч: 155
Крейсерская скорость, км/ч: 120
Перегоночная дальность, км: 520
Практическая дальность, км: 278
Практический потолок, м: 3500
Статический потолок, м: 600
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир или 364 кг груза.

Первый опытный вертолет Ка-15.

Серийный вертолет Ка-15 взлетает с палубы крейсера.

Серийный вертолет Ка-15 в полете. Камчатка, первая половина 1960-х годов.

Вертолет Ка-15 на палубе.

Ка-15 ледовой разведки.

Ка-15 садится на палубу китобоя.

Ка-15 садится на палубу.

Вертолет Ка-15 авиации ВМФ СССР в полете.

Вертолет Ка-15 в полете.

Вертолет Ка-15 в полете.

Вертолет Ка-15 в полете.

Вертолет Ка-15 над проходной Мурманского порта.

Ка-15 Аэрофлота в полете.

Вертолет Ка-15 Аэрофлота.

Вертолет Ка-15 Аэрофлота.

Вертолет Ка-15 Аэрофлота.

Вертолет Ка-15 Аэрофлота.

Вертолет Ка-15 Аэрофлота.

Ка-15 из состава ДОСААФ.

Ка-15 из состава ДОСААФ.

Опытный Ка-15 с тремя шайбами на хвосте.

Ка-15 в музее ВВС Монино.

Ка-15 в музее ВВС Монино.

Ка-15 в к.ф. «Русский сувенир».

Автомат-перекоса вертолета Ка-15.

Двигательный отсек Ка-15.

Двигательный отсек Ка-15.

Двигательный отсек Ка-15.

Ка-15. Рисунок.

Ка-15. Компоновочная схема.

Ка-15. Схема.

.

.

Список источников:
Самолеты мира. Владимир Баршевский. Ка-15 — многоцелевой корабельный вертолет.
Крылья Родины. Григорий Кузнецов. Первенцы соосной схемы.
Крылья Родины. Николай Якубович. По заданию флота.
Крылья Родины. Анатолий Артемьев. Ка-15 открывает путь на корабли.
ОКБ Камова. Справочник вертолетов фирмы Камов. Ка-15.
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта