визитная карточка советского «Аэрофлота» » Военное обозрение
Первые отечественные пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), Ту-104 и Ту-114, были созданы на основе боевых машин Ту-16 и Ту-95. Второе поколение Ту-124 и Ту-134 первоначально проектировались как уменьшенные модели Ту-104, с внесением ряда изменений. В отличие от них, создание нового среднемагистрального пассажирского самолета третьего поколения, получившего наименование Ту-154, стало для конструкторов ОКБ им. Туполева первой пассажирской машиной, не имевшей военного прототипа.
Перед советскими специалистами стояла задача создать самолет, который не уступал бы по своим основным параметрам проектирующемуся «Боингу-727», американскому летательному аппарату того же класса. Опытный «Боинг-727-100» впервые поднялся в воздух в феврале 1963-го и в декабре был сертифицирован. В-727С (с грузовой дверью и ручной системой загрузки) взлетел в декабре 1964-го. Спустя три года, в июле, появился В-727-200, который поступил в эксплуатацию через пять месяцев. Производство В-727 прекратилось в 1984-м выпуском 1831 машины, в том числе 1249 В-727-200.
Именно в это время был поднят вопрос об их замене одной машиной. Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников, естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам. Работы в ОКБ по определению наиболее оптимального облика создаваемого самолета, занявшие почти два года, возглавил руководитель отдела технических проектов С. Егер. Среднемагистральный пассажирский самолет рассчитывался на перевозку 16-18 т коммерческой нагрузки на дальность от 2850 до 4000 км с крейсерской скоростью не менее 900 км/ч и 5800 кг — на дальность до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Также было выдвинуто требование о способности эксплуатироваться с полос аэродромов II-го класса.
Необходимо заметить, что по этому проекту был объявлен конкурс. Кроме ОКБ Туполева, в разработке подобной машины участвовало ОКБ Ильюшина, предложившее разработку Ил-72 с тремя ТРД типа Д-30 с взлетной тягой по 6800 кгс. Заказчик в итоге выбрал Ту-154 как машину, наиболее полно учитывавшую новейшие на тот момент времени достижения авиационной науки и техники. Планировалось запустить самолет в серию на московском заводе №30 («Знамя труда», сейчас МАПО), но производство развернулось на заводе №18 в Куйбышеве. В ноябре 1965-го на будущий Ту-154 утвердили летно-технические требования МГА.
Несомненно, что с точки зрения экономичности более выгодной была схема с двумя ТРД, а наиболее безопасной — с четырьмя двигателями. Для Ту-154 была выбрана промежуточная оригинальная трехдвигательная схема: два двигателя конструкторы разместили на пилонах с боков и один ТРД внутри хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.
Ту-154 отличается очень высокой для своего класса тяговооруженностью, равной 0,36. У большинства других машин этот показатель составляет от 0,22 до 0,27. У Боинга В-727-200, например, 0,2—0,26. Такой выбор для Ту-154 неслучаен; с одной стороны, это отрицательно может сказаться на экономичности, с другой, избыток тяги обеспечивает эксплуатацию машин в аэропортах с длиной полосы от 1500 м, с высокогорных аэродромов и в регионах с жарким климатом.
Если заокеанский «Боинг-727» предназначался для полетов на высотах от 7600 до 9150 м, то Ту-154 оптимизировали под большие крейсерские высоты от 11000 до 12000 м. С этой целью площадь крыла приняли до 180 кв. м (у В-727 — 145 кв. м). В результате добились снижения удельной нагрузки на крыло. При нормальном взлетном весе она получилась равной 472 кг/кв. м (для В-727-200 — 602 кг/кв. м). Сочетание двух указанных параметров позволило минимизировать крейсерские расходы топлива.
В 1968 году в опытном производстве изготовили две первых машины: одну для проведения летных испытаний, вторую для статических. Первый самолет передали в летно-испытательную и доводочную базу — АНТК им. А.Н. Туполева.
Опытный Ту-154 поднялся в воздух в октябре 1968 года. Машиной управлял экипаж в составе командира корабля Ю. Сухова, второго пилота Н. Харитонова, бортинженера В. Евдокимова. На борту самолета также были ведущий инженер по испытаниям — Л. Юмашев, экспериментатор Ю. Ефимов и бортэлектрик Ю. Кузьменко. Завершив этап доводок и первых полетов, машину отправили на совместные испытания, проходившие в два этапа.
С декабря 1968-го по январь 1971-го на аэродроме ЛИИ провели первый заводской этап, второй завершили в декабре 1971-го. Одновременно начали подготовку к серийному производству в Куйбышеве. Создание и доводка машины на первом шла под руководством главного конструктора Д. Маркова, а затем ее возглавил С. Егер. Именно они приняли на себя основные проблемы, которые были связанны с испытаниями и освоением нового авиалайнера в серии. С мая 1975-го руководителем работ по «сто пятьдесят четвертому» назначили А. Шенгардта, ставшего впоследствии главным конструктором по этому самолету и его многочисленным модификациям. Он до 2011 года руководил всем комплексом работ, которые были связанны с совершенствованием лайнера.
В 1969 году Советский Союз продемонстрировал опытный Ту-154 на салоне во французском Ле Бурже.
В мае 1971-го начались эксплуатационные испытания предсерийных машин на линиях «Аэрофлота». Их использовали для доставки почты из советской столицы в Тбилиси, Сочи, Минеральные Воды и Симферополь. Первый же регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 выполнил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972-го.
В восьмидесятые годы Ту-154 различных вариантов стали самыми массовыми машинами «Аэрофлота». Они эксплуатировались с аэродромов практически всех крупных городов СССР. Авиалайнер в летнее время стал основным перевозчиком многочисленных отдыхающих в южные регионы страны. На нем совершали полеты почти в сотню городов Европы, Азии и Африки. К началу 1996 года КуАЗ изготовил порядка 950 машин. Ту-154 серийно производились до 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации продолжает находиться еще порядка 80 машин.
Авиалайнеры первых выпусков пользовались хорошим международным спросом. Что не удивительно: обладая не уступавшей западным аналогам экономичностью, он заметно превосходил их в комфортабельности. При капитализме на первое место выходит прибыльность машины, она должна приносить доход эксплуатанту. В СССР подход был другой, там думали не об извлечении прибыли, а о безопасности пассажиров (что, в частности, и обеспечивала трехдвигательная схема) и их удобстве. Сейчас об этом редко вспоминают, но в те годы Советский Союз был законодателем моды по дизайну салонов пассажирских самолетов, это отмечали мировые авиационные издания и доказывали соответствующие дипломы и другие награды международных авиасалонов. Начиная с 1972 года, Ту-154 были проданы и начали эксплуатироваться в Болгарии и Венгрии, ЧССР, Румынии, Кубе, КНДР. Всего к середине восьмидесятых за рубеж продали около 60 машин. С появлением новой модификации Ту-154М экспорт еще более расширился. В конце 20 века самолеты этой модификации эксплуатировались в КНР, Кубе, Иране, Польше, Болгарии, Чехии, Словакии и ФРГ. За границу поставили около 100 Ту-154М, из них почти половину закупила КНР. В те годы этот самолет в России и странах СНГ является наиболее эксплуатируемым пассажирским лайнером.
До развала Советского Союза КуАЗ совместно с АО АНТК им. А.Н. Туполева разработал и внедрил в серию 22 различных варианта Ту-154. Он стал также и основой для создания Ту-155 — первого в мире самолета, использующего такой альтернативный вид топлива, как сжиженный газ, и его дальнейшее развитие — Ту-156 (на жидком водороде).
Первые два года эксплуатации Ту-154 показали, что он имеет значительные возможности по его дальнейшему совершенствованию. В результате совместной деятельности ОКБ и КуАЗа возникла модификация Ту-154А.
Основное конструктивное отличие Ту-154А от предыдущего варианта состояло в замене авиадвигателей НК-8-2 на НК-8-2У увеличенной тяги, что позволило эффективнее использовать хорошие прочностные возможности планера, доведя взлетную вес «сто пятьдесят четвертого» до 94 т, а дальность полета до 3300 км со скоростью 900 км при 16 т коммерческой нагрузки. С 1974 года было изготовлено 78 Ту-154А. Наиболее массовой модификацией стал Ту-154Б, который до момента завершения серийного производства в середине восьмидесятых годов был выпущен в количестве 486 машин. На Ту-154Б усилили конструкцию планера с целью повышения его ресурса. При этом взлетная масса возросла до 98 т. Улучшили также систему управления механизацией крыла с измененными углами отклонения на взлетно-посадочных режимах.
Ту-154Б производился в двух основных туристских вариантах, на 152 (летний) и 144 места (зимний) с дополнительными гардеробами. Были проработаны компоновки с салонами на 138 и 146 мест.
Переоборудование машины из одного варианта в другой можно было осуществлять в условиях эксплуатации. Помимо развертывания серийного производства Tу-154Б, модернизировали существовавший парк Ту-154 и Ту-154А под стандарт «Б». Таким образом, к началу восьмидесятых были доработаны практически все самолеты ранних модификаций.
Чтобы еще больше повысить эффективности авиаперевозок, в серийное производство внедрили Ту-154Б-1, рассчитанный на 159-169 мест. Была создана и его конвертируемая версия экономического класса на 180 пассажиров, получившая обозначение Ту-154Б-2. Переоборудование производилось за счет исключения буфета-кухни силами авиапредприятий всего за 2-2,5 часа. Впоследствии Ту-154Б-2 составили основную часть парка Ту-154Б. Проект грузовой машины на базе последнего первоначально получил обозначение Ту-154Т, а затем — Ту-154С. Предполагалось его использование, как в грузовом, так и в грузопассажирском вариантах.
В начале восьмидесятых годов на КуАЗе переделали в грузовые 9 самолетов из планировавшихся двадцати — Ту-154 и Ту-154А, с одновременным проведением ресурсных доработок под стандарты Ту-154Б. Грузовая дверь (2,9×1,8 м) устанавливалась по левому борту. Груз общим весом до 20 т размещался на девяти поддонах, закрепляющихся швартовочными сетками, и перемещались поперек и вдоль грузовой кабины по шаровым и роликовым дорожкам вручную. Они фиксировались в соответствующих секциях узлами, установленными на рельсах пола. Кабина экипажа была защищена от возможного перемещения грузов с помощью барьерной сетки.
Основная задача модернизации Ту-154М заключалась в существенном снижении по сравнению с предыдущим вариантом расхода топлива путем установки более экономичных двухконтурных двигателей Д-30КУ. Была заменена хвостовая негерметичная часть фюзеляжа с установкой двигателей в новых мотогондолах, и перенесли вспомогательную силовую установку в отсек под каналом среднего двигателя. Претерпели изменения и внутренние закрылки крыла.
В 1978 году Куйбышевский филиал ОКБ ММЗ «Опыт» приступил к разработке документации для первого модифицированного самолета Ту-154Б с тремя авиадвигателями Д-30КУ. Построили натурный макет ХЧФ, позволявший отработать монтажи во всех «узких» местах и откорректировать конструкторскую документацию. Для Ту-154Б предполагалось подготовить следующие компоновки пассажирской кабины; смешанный вариант — 154 места, туристский — 164 места, экономический — 180 мест. Рассматривался грузовой вариант по типу Ту-154С и смешанный грузопассажирский — на 102 посадочных места и два стандартных контейнера на месте переднего пассажирского салона.
Двигатель Д-30КУ в ОКБ П. Соловьева модернизировали, увеличив ресурс и снизив взлетную тягу на 500 кгс, что повысило надежность и уменьшило удельный расход топлива. Новый двигатель, получивший обозначение Д-30КУ-154, обладал низким удельным расходом топлива на крейсерском режиме, не превышающем 0,69 кг/кг.ч, при степени двухконтурности — 2,45. Для справки: американский двигатель JT8D-15A, который в эти годы устанавливался на Боинг-737, имел удельный расход 0,73-0,779 кг/кг.ч.
Одновременно усовершенствовали аэродинамику авиалайнера, благодаря чему удалось, несмотря на установку двигателя с увеличенной степенью двухконтурности, получить даже некоторое повышение аэродинамического качества в крейсерском режиме полета. Это произошло благодаря установке внутренних закрылков на крыле и нового его зализа с фюзеляжем, изменению обводов хвостовой части фюзеляжа. А также удлинению обтекателей механизмов закрылков, герметизации и перекрытию щелей на крыле при убранной механизации и уменьшению зазоров. В результате максимальное аэродинамическое качество возросло до 15 единиц, что соответствовало лучшим двухдвигательным авиалайнерам (как помним, Ту-154 имел три двигателя).
Первый полет модернизированный Ту-154М совершил в 1980-м. Заводские испытания, в основном, подтвердили ожидания разработчиков: самолет по своим характеристикам соответствовал требованиям МГА. Летом 1981-года Ту-154М прошел всесторонние испытания. А спустя три года, в июле, экипаж летчика испытателя А. Талалакина поднял первую серийную машину в воздух, и началось крупносерийное производство нового варианта.
Серийные машины имели улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2-й серии. Пассажирские салоны выполнялись в различных вариантах. Топливная эффективность в сравнении с модификацией «Б» улучшилась на 10-20% при полетах дальности до 3000 км и на 30% — при дальности более 3000 км. За час полета по сравнению с прежним вариантом экономилось 1000 кг горючего.
С конца восьмидесятых годов на Ту-154М появился новый пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дало возможность производить автоматическую посадку согласно требованиям 3А категории ICAО.
Для отработки системы автоматической посадки орбитального корабля «Буран» потребовалось построить ряд летающих лабораторий. Создать летающий стенд для воспроизводства полета воздушно-космического корабля оказалось непросто. Ведь на нем следовало установить системы автоматической и ручной посадки, идентичные тем, что были на «Буране». По близости весовых и геометрических размеров в качестве базовой машины выбрали Ту-154. Для того, чтобы он мог маневрировать «по-буранному», специалисты по динамике полета разработали систему изменения устойчивости и управляемости и «вписали» ее между штатными системами «Бурана» и Ту-154. Новый самолет под обозначением Ту-154ЛЛ превратился в динамически подобный аналог орбитального корабля.
При посадке летающей лаборатории, два боковых двигателя вводились в режим реверса и в противовес нормально работающему центральному двигателю, тянули самолет назад. Хвостовую часть фюзеляжа из-за этого пришлось усилить. Кроме того, интерцепторы Ту-154, используемые обычно для работы совместно с элеронами по крену и отклоняемые после приземления, выставлялись в поток постоянно. Траектория полета получилась настолько крутой, что с земли казалось, будто машина падает.
Вместо штатного места правого летчика на Ту-154ЛЛ установили командный пост с ручкой управления и приборами цифровой системы, идентичный тому, что поставлен на «Буране». Это место во время полетов занимал космонавт-испытатель.
Под программу переоборудовали пять самолетов различных модификаций. Причем две машины могли выполнять посадку в полностью автоматическом режиме. Внешне летающие лаборатории от серийных Ту-154 отличались наличием дополнительных системных антенн и другими незначительными признаками. На Ту-154ЛЛ выполнили более 200 полетов, позволивших получить необходимые данные для испытаний корабля «Буран».
В начале девяностых годов страны НАТО и Россия решили развернуть систему, обеспечивающую воздушное наблюдение за военной деятельностью в Европе. В качестве базовых самолетов для этого предложили несколько типов разведчиков и предусмотрели переоборудование магистральных пассажирских самолетов, в частности, Ту-154.
В 1995 году на дрезденском заводе фирмы «Даймлер Бенц Аэробас» провели переоборудование самолета Ту-154М под программу «Открытое небо». Ранее эта машина принадлежала ГДР, а после объединения эксплуатировалась в «Люфтваффе». Самолет оборудован оптическими фото- и видеокамерами. Пассажирский салон полностью переделали для новых задач. Однако машина использовалась по этой программе недолго, попав в катастрофу в 1997 году. Аналогичные работы по переоборудованию Ту-154М проводило АНТК им. Туполева, подготовив проект Ту-154М-ОН.
Всего за период с 1968 по 2013 гг. было изготовлено 998 самолетов Ту-154 различных модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. В заключение следует отметить, что все модификации Ту-154 значительно отличались по составу оборудования и его компоновке от первых экземпляров самолета. Это и понятно: ведь самолету-ветерану за 45 лет эксплуатации довелось пережить не одну техническую революцию, при этом он продолжал соответствовать времени.
Источники:
Вульфов А., Колесник Д. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. 1998. №11-12. С.24-32.
Ригмант В. Ту-154 // Авиация и космонавтика. 2000. №3. С. 35-43.
Ригмант В. Полет длиною в 30 лет // Крылья Родины. 1998. №1. С.4-8.
Егерь В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С.211-223.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С.32-33.
topwar.ru
«Аэрофлот» вывел из эксплуатации самолеты Ту-154
Таким образом, на сегодняшний день лишь около 5% авиапарка «Аэрофлота» приходится на отечественные самолеты — это шесть Ил-96. Перевозчик также эксплуатирует 11 лайнеров Boeing-767, восемь А330, 16 А321, 32 самолета А320, 15 аэробусов А319.
Как сообщила РИА Новости официальный представитель «Аэрофлота» Ирина Данненберг, в настоящее время решается вопрос о дальнейшей реализации выведенных из эксплуатации Ту-154. По ее словам, возможно, часть этих самолетов будет продана, а часть утилизирована.
В мае 1971 года самолеты Ту-154 начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. С 1972 года Ту-154 был допущен к выполнению пассажирских перевозок. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года. Второго апреля 1972 года Ту-154 начал эксплуатироваться на международных авиалиниях. В этот день на новом самолете был выполнен рейс по маршруту Москва — Берлин.
В 1980-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами «Аэрофлота». Ту-154 выполнял полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР. В летние периоды самолет был основным «перевозчиком» туристов и отдыхающих в южные города страны. Ту-154 летал более чем в 80 городов Европы, Азии и Африки, неоднократно демонстрировался на различных международных выставках и авиационных салонах.
Ту-154М — пассажирский лайнер с дальностью полета 5 тысяч километров и вместимостью 131 пассажир. Крейсерская скорость самолета составляет 860 километров в час, максимальная высота полета — 12,1 километра.
«Аэрофлот» контролирует более 42% российского рынка регулярных международных перевозок, его совокупная маршрутная сеть насчитывает 856 пунктов в 169 странах. В 2008 году «Аэрофлот» перевез 9,3 миллиона человек, а вместе с дочерними компаниями — 11,6 миллиона. Авиакомпания располагает одним из самых молодых самолетных парков в Европе.
По состоянию на конец ноября 2009 года, по данным Росавиации, самолеты Ту-154 эксплуатировали авиакомпании «ГТК Россия» (Санкт-Петербург, 11 самолетов), UTair (Ханты-Мансийск, 18 самолетов), «Оренбургские авиалинии» (три Ту-154Б-2 и один Ту-154М), «Уральские авиалинии» (Екатеринбург, один Ту-154Б и четыре Ту-154М), «Владивосток Авиа» (пять Ту-154М), «Атлант-Союз» (четыре Ту-154М), «Якутия» (шесть Ту-154М), «Татарстан» (два самолета Ту-154М), «Кавминводыавиа» (Минеральные Воды, Ставропольский край, два Ту-154Б-2 и четыре Ту-154М), «Газпромавиа» (четыре Ту-154М), «Когалымавиа» (Тюменская область, два Ту-154Б и пять Ту-154М), «Авиалинии Дагестана» (один Ту-154Б и три Ту-154М), «Заполярье» (Красноярский край, один Ту-154Б-2 и шесть Ту-154М).
Также Ту-154 эксплуатируют крупнейшая российская алмазодобывающая компания «АЛРОСА» (Мирнинское АП, шесть Ту-154М) и Ульяновское высшее авиационное училище (институт) гражданской авиации (один Ту-154Б и один Ту-154М).
Кроме того, значительное количество самолетов Ту-154 находится в авиапарке различных авиакомпаний стран СНГ.
ria.ru
Катастрофа Ту-154 Аэрофлота в Ленинграде Википедия
Катастрофа Ту-154 в Ленинграде — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 23 мая 1991 года в ленинградском аэропорту Пулково. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании Аэрофлот завершал регулярный рейс SU-8556 по маршруту Сухуми—Ленинград, но при посадке в аэропорту Пулково грубо сел на ВПП и разрушился. Из находившихся на его борту 181 человека (174 пассажира и 7 членов экипажа) погибли 13, ещё 38 получили ранения. Также погибли 2 человека на земле[источник не указан 675 дней].
Самолёт
Ту-154Б-1 (регистрационный номер СССР-85097, заводской 75A-097, серийный 0097) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) в феврале 1975 года. 29 марта того же года был передан МГА СССР, которое его в 235-й отдельный правительственный авиаотряд. От него 12 ноября 1976 года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (1-ый Ленинградский ОАО Ленинградского УГА). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО[1].
Катастрофа
Рейс SU-8556 вылетел из сухумского аэропорта Бабушара в 10:21 MSK, его выполнял Ту-154Б-1 борт СССР-85097. Экипаж состоял из командира В. К. Михайлова, второго пилота В. З. Пирожкова, штурмана В. С. Иванова, бортинженера А. Н. Суслина и трёх стюардесс. В салоне самолёта находились 174 пассажира — 160 взрослых и 14 детей.
После вылета самолёт занял эшелон 10 100 метров и взял курс на Ленинград.
В 12:39 КВС начал предпосадочную подготовку перед началом снижения и сказал экипажу, что посадка будет на правую ВПП с МК=100° по курсо-глиссадной системе. Но за 2 дня до катастрофы данная система была отключена, так как проходила плановое техническое обслуживание и контрольные лётные проверки. Это было указано в листе предупреждений, однако экипаж с ним не ознакомился. Также ещё в 12:30 экипаж прослушал информацию АТИС, из которой узнал данные о фактической погоде в аэропорту Пулково — кучево-дождевые разорванные облака высотой 1000 метров, видимость 10 километров. В 12:45 рейс 8556 начал снижение с высоты 10 100 метров, а в 12:51 вышел на связь с диспетчером подхода, который разрешил снижение до 3300 метров, а затем до 2700 и 1800 метров.
В 12:58 самолёт находился на высоте 1800 метров, когда экипаж перешел на связь с диспетчером круга и сообщил ему, что заход будет осуществляться по приводам. Однако при этом экипаж контроля по локатору не запросил. Диспетчер круга разрешил снижение до 900 метров к третьему развороту, после завершения которого экипажу было передано разрешение на снижение до высоты круга — 600 метров. В это время погода в аэропорту Пулково уже значительно ухудшилась и, по данным на 13:00, шёл ливневый дождь, а небо было полностью затянуто кучево-дождевыми облаками высотой 270 метров. Это значительно осложняло посадку, однако экипаж рейса 8556 не получил информацию об ухудшении фактической погоды.
В 13:02:10 экипаж связался с диспетчером посадки и сообщил ему о выполнении четвёртого разворота на высоте 600 метров, на что в 13:03:15 диспетчер сообщил: Удаление 13 километров, правее курса 200 метров, подходите к глиссаде. Экипаж подтвердил полученную информацию, а в 13:03:48 на удалении 10,2 километра от торца ВПП (вместо положенных 12,5 километра) начал снижение. В 13:04:30 на высоте 400 метров и на расстоянии 7 километров от ВПП при приборной скорости 287 км/ч экипаж довыпустил закрылки на 45°, а через 5 секунд горизонтальный стабилизатор был установлен в положение −5,5°. Вертикальная скорость снижения в это время составляла 4,5 м/с. В 13:04:47 экипаж выполнил карту контрольных проверок перед посадкой, и на расстоянии 5700 метров от полосы командир доложил о готовности к посадке, на что через 4 секунды диспетчер ответил: Удаление 5 километров, на курсе, выше 10, посадку разрешаю. В 13:04:56 экипаж подтвердил разрешение на посадку и продолжил снижение.
В 13:05:08 на высоте 227 метров лайнер прошёл дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), после чего экипаж увеличил вертикальную скорость снижения, и самолёт снизился ниже глиссады. При этом стоит отметить, что хотя посадка осуществлялась во время ливня, экипаж наблюдал наземные ориентиры и видел взлётную полосу. В 13:05:26, когда до ВПП было 3100 метров, штурман сообщил остальным пилотам о высоте в 150 метров и скорости 260 км/ч, но не дал команду «ОЦЕНКА», как это установлено за 30 метров до высоты принятия решения (ВПР). На удалении 2900 метров от ВПП рейс 8556 спустился ниже ВПР, а его вертикальная скорость в этот момент составляла 7,5 м/с, что вообще требовало прерывать посадку и уходить на второй круг. Однако КВС при проходе ВПР не сообщил экипажу своё решение. Второй пилот, видя, что параметры полёта по высоте и скорости снижения достигли предельных значений, а командир не говорит своего решения, нарушил свои обязанности и не инициировал уход на второй круг. Лишь в 13:05:28 был несколько увеличен режим работы двигателей, а штурвал отклонен «на себя», тем самым нос приподнялся, что на расстоянии 2150 метров от полосы снизило вертикальную скорость до 2 м/с, тогда как самолёт находился ниже глиссады на 40—50 метров. После того, как вертикальная скорость была снижена, экипаж вновь уменьшил тягу двигателей и отдал штурвал «от себя» (опустил нос). Штурман спросил КВС об оценке, на что тот ответил: Садимся. Лайнер в это время находился на удалении 1950 метров на высоте 60 метров над землёй и снижался с вертикальной скоростью 2—4 м/с.
В это время на диспетчерском пункте аэропорта, в нарушение ряда инструкций, произошла смена диспетчеров. При этом новый диспетчер не вёл радиообмен с рейсом 8556 и не контролировал его снижение, не заметив таким образом его спуск на 40 метров ниже посадочной глиссады. Однако экипаж при подходе к ближнему приводному радимаяку (БПРМ) сам определил значительное снижение высоты и, когда лайнер находился в 40 метрах от земли, были установлены на 90%, а штурвал взят «на себя». С перегрузкой 1,2g самолёт начал подъём с вертикальной скоростью 4 м/с. В результате в 13:05:53 на высоте 42 метра был пройден БПРМ, а в 13:06:01 высота достигла 60 метров. В таких условиях подобный манёвр должен был, по инструкциям, завершиться уходом на второй круг. Однако ещё при пролёте БПРМ экипаж принял решение садиться. В связи с этим РУДы были установлены на 66%, а штурвал отдан «от себя». Данный манёвр привёл к появлению вертикальной перегрузки 0,9g, длившейся 10 секунд, из-за чего экипаж не заметил возрастание вертикальной скорости снижения, которая возросла до 7 м/с, а скорость полёта упала с 280 км/ч до 250 км/ч. На расстоянии 150 метров от ВПП лайнер снижался с дифферентом на нос 4—5°. Из-за проведённых манипуляций с регулировкой тяги двигателей (в нарушение РЛЭ самолёта), в самолёте возникла значительная перебалансировка, нарушившая его стабилизацию при заходе на посадку.
Примерно в 13:06:10, когда самолёт находился в 20 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 7 м/с, экипаж осознал опасность жёсткой посадки, в результате чего тяга двигателей была тут же установлена на максимум, а штурвал полностью взят на себя, что начало снижать вертикальную скорость спуска, а также постепенно поднимать нос со скоростью 2,2°/с, но в 13:06:13 с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью около 7 м/с летящий по курсу 100° рейс SU-8556 приземлился на концевую полосу безопасности. Касание произошло под относительным углом 1°, поэтому первое касание было стойкой носового шасси в 6,3 метра от ВПП, а затем основными шасси в 9,9—13,2 метра от ВПП. Из-за высокой вертикальной скорости при снижении в момент касания лайнер испытал перегрузку в 4,5g, в результате чего фюзеляж разломился в районе центральной части (49—53 шпангоуты). На большой скорости авиалайнер вылетел на бетонную полосу и начал разрушаться. Фюзеляж разорвало на три части, из которых хвостовую развернуло вправо и она осталась на ВПП, а средняя часть с крыльями и частично отделившейся носовой вылетела вправо от полосы на 80 метров. Пожара на месте катастрофы не возникло.
В катастрофе погибли 15 человек — 13 пассажиров (в том числе 2 ребёнка) и 2 человека на земле. Ранения получили 38 человек — 1 член экипажа (КВС) и 37 пассажиров.
Расследование
Выводы комиссии
Причиной катастрофы явилось грубое приземление самолета до торца ВПП с превышением расчетного значения по прочности при вертикальной перегрузке, что привело к разрушению конструкции.
Грубое приземление явилось следствием сочетания следующих факторов, связанных с отклонениями в действиях экипажа и диспетчеров посадки:
- невыполнение экипажем предпосадочной подготовки в полном объёме, что привело к несогласованности действий членов экипажа в процессе снижения для захода на посадку по системе ОСП, значительному отклонению в вертикальной плоскости от расчетной траектории снижения и запоздалым действиям по их устранению. Несвоевременному устранению отклонений способствовало также отсутствие необходимой информации от диспетчера посадки, который не контролировал заход на ответственном участке от ДПРМ до БПРМ;
- игнорирование экипажем необходимости ухода на второй круг при выходе параметров снижения за допустимые пределы, в том числе и на ВПР, что привело при исправлении допущенных отклонений к значительной разбалансировке самолета в районе БПРМ и исключило возможность нормальной посадки. Разбалансировка была связана с недостаточным взаимодействием в экипаже, а также, возможно, и с иллюзорным восприятием и визуальной оценкой положения самолета относительно ВПП в условиях ливневых осадков;
- отсутствие у экипажа навыков предотвращения грубых приземлений, изложенных в рекомендациях МГА и РЛЭ Ту-154.
Общественный резонанс
Это была первая советская авиакатастрофа, которая получила открытую огласку и освещалась в прессе и на телевидении. До этого в СССР об авиакатастрофах практически ничего не сообщалось.
Примечания
Ссылки
wikiredia.ru
К юбилею Аэрофлота: fotografersha
В сегодняшнее 90-летие национального перевозчика присоединяюсь к поздравлениям и показываю не совсем обычную подборку из вышедших из парка авиакомпании легендарных Ту-154. Сейчас небольшое количество Тушек все еще остаётся в парках нескольких отечественных компаний, но скоро и они станут историей.Про каждый борт информацию найти не получилось, так что добавляйте в комментарии факты, если знаете.
Ту-154М RA-85644 (s/n: 88A780) последний раз летал по расписанию 29 сентября 2009 г.
Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на слэнге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора» — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.
RA-85668 Последний рейс был выполнен 1 октября 2009 в Минеральные Воды.
2. 
Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 по 1998 годы, пережив несколько модернизаций. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года завод сообщил об окончании производства самолёта данного типа, выпустив последний борт № 998.
Это 20 сентября 2003 года, на переднем плане Хвост Боинга в старой ливрее «Аэрофлота».
3. 
Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия XXI века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.
На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.
2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт Шёнефельд. Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154 — Ташкент-Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Якутск (6600 км).
RA-85735
4. 
Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой, вышедшей в серию — двигатели НК-8-2 были заменены на более мощные НК-8-2У.
RA-85665
5. 
В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.
RA-85670
6. 
В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.
RA-85765. Борт на хранении в Ульяновске.
7. 
Девять самолётов были переделаны в грузовые. Проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С (cargo). Пять самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.
Старый знакомый RA-85644
8. 
Две машины были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий «Люфтваффе» (машина потерпела катастрофу через два года, в 1997). В РФ проект получил наименование Ту-154М-ОН.
Вид из ресторана в Ш-2
9. 
Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля перевозки авиапассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также более 80 городов мира. Самолёт эксплуатировался, помимо «Аэрофлота», в 235-м правительственном авиаотряде (11 самолётов), а также в авиации Вооруженных сил СССР.
10. 
Новая ливрея RA-85765 (смотри предыдущую на фото 8)
11. 
В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых 604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант), переделанных в конце 1980-х гг. и 313 Ту-154М.
RA-85649
12. 
С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа стала низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных машинах — CFM56).
RA-85***
13. 
Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации.
В ноябре 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот»: 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.
RA-85648 в предыдущей ливрее «Аэрофлота»
14. 
К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены.
RA-85648 в новой и последней своей ливрее. Последний рейс по расписанию состоялся 28 августа 2009 в Анапу.
15.
На январь 2013 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:
UTair — 12 самолётов, доля пассажирских перевозок из московского аэроузла невелика, используется зачастую лишь в регионах. При этом в UTair, в отличие от большинства других авиакомпаний, считают, что эксплуатация 154-х вполне рентабельна и досрочного вывода их из эксплуатации не будет — самолеты будут списываться по мере выработки ресурса.
Мирнинское авиапредприятие «Алроса» — 7 самолётов
«Якутия» — 4 машины
«Газпромавиа» — 4 самолёта
«Оренбургские авиалинии» — 1 самолет
«Татарстан» *- 2 самолёта.
У телетрапа в Шереметьево.
16. 
Всего на январь 2013 года в эксплуатации в мире остаются лишь 98 самолетов.
Ту-154М RA-85644 (фото 1)
17. 
На заводе в Самаре после передачи последней машины будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов.
RA-85735
18. 
Некоторым самолётам Ту-154 были присвоены личные имена:
| RA-85312 «Сан Саныч» | RA-85677 «Магадан 60 лет» | RA-85736 «Юрий Морозов» |
| RA-85451 «Заводу 411ГА 55 лет» | RA-85681 «Абакан» | 4K-85738 «Lachin» |
| RA-85457 «Ставрополье» | RA-85685 «Находка» | RA-85743 «Юрий Шеффер» |
| RA-85512 «Владимир Кондаков» | RA-85710 «Владивосток» | RA-85755 «Василий Бахилов» |
| RA-85562 «Дальнереченск» | RA-85727 «Константин Лужецкий» | RA-85787 «Сургут» |
| RA-85588 «Артём» (сгорел 01.01.2011 в Сургуте) | 4K-85729 «Shemakhi» | RA-85768 «Константин Брехов» |
| RA-85619 «Юлия Фомина» (Назван в честь погибшей стюардессы при захвате самолёта В Мегине) | RA-85733 «Антонина Григорьева» | RA-85788 «Борис Щербина» |
| RA-85676 «Саяногорск» | 4K-85734 «Shusha» | RA-85790 «Валерий Кузьмин» |
| RA-85796 «Виктор Муравленко» | RA-85808 «Пётр Панов» | RA-85828 «Расул Гамзатов» |
| RA-85803 «Спасск-Дальний» | RA-85813 «Владимир Кулешов» | RA-85837 «Хакасия» |
| RA-85805 «Фарман Салманов» | RA-85820 «Роман Марченко» | RA-85845 «Уссурийск» |
| RA-85849 «Арсеньев» | RA-85056 «Николай Байбаков» |
RA-85765
19.
Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории ВДНХ, перед павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолет варварски распилили на металлолом в 2008 году и, мне думается, именно это послужило началом безнаказанного произвола по уничтожению других бортов-памятников.
RA-85670
20. 
Кстати, именно на Ту-154 «Аэрофлота» я летала впервые в жизни в августе 1981 года в Батуми. Про сам самолет, разумеется, ничего не помню, зато меня очень заинтересовали разноцветные квадратные поля на земле внизу. До сих пор не знаю, что это было.
Второй полёт состоялся через 19 лет и тоже на Ту-154, тоже на юг, на сей раз до Анапы (а оттуда автобусом на Гидроавиасалон-2000 в Геленджик). Сидела у прохода и страшно завидовала тем, кто иллюминатора. А попросить поменяться местами стеснялась.
А крайний раз на Ту-154 «Ютэйр» я летала в августе в Курган.
Вот он, Ту-154, на котором я впервые летала в сознательном возрасте 5 сентября 2000 г. Как видите, фотографировать самолеты тогда не умела вообще.
В кадре есть Сергей Скрынников, он катит чемодан.
21. 
Летно-технические характеристики:
| Ту-154Б | Ту-154М | |
| Двигатели | НК-8-2 | Д-30КУ-154 |
| Взлётная тяга, кгс | 3×10500 | 3×11000 |
| Габариты, м: | ||
| размах крыла | 37,55 | |
| длина | 47,9 | |
| высота | 11,4 | |
| максимальный диаметр фюзеляжа | 3,8 | |
| Площадь крыла, м² | 201,45 | 202,0 |
RA-85638
22. 
| Масса, т: | ||
| пустого | 52 | 54 |
| максимальная взлетная масса | 98 | 100 (104 у отдельных машин с разрешения КБ) |
| посадочная максимальная | 78 | 80 |
| Масса коммерческой нагрузки, т | ||
fotografersha.livejournal.com
| СССР Аэрофлот. Вслед за первым рейсом
в Минводы, в феврале 1972 начались полёты из Внуково в Симферополь
и Сочи. В 1973 внуковские Ту-154 начали летать в Челябинск, Джамбул,
Уральск, Целиноград. В 1971 — 1972 первые «тушки» поступили
в шереметьевское предприятие ЦУМВС, что позволило летом 1972 вывести
их на международные линии Москва — Прага (с 1 августа), Москва
— Берлин, Москва — Париж.
| Россия Аэрофлот Российские Авиалинии. После распада СССР брэнд советского перевозчика достался авиакомпании, возникшей на базе Шереметьевского ЦУМВС. Новых Ту-154 российский Аэрофлот не заказывал, однако флот пополнялся за счёт машин, выкупаемых у авиакомпаний бывшего соцлагеря. Вначале «тушки» летали на международных линиях, но в 1995 стали использоваться и внутри России. Количество Ту-154 постепенно сокращалось, хотя их доля оставалась высокой ещё 10 лет. В 2006 Аэрофлот имел 96 самолётов, из них 25 экземпляров составляли Ту-154М. С целью сокращения расходов на авиатопливо и ГСМ Аэрофлот провёл модернизацию самолётов. Ту-154М были перекрашены современными эмалями, все неровности и шероховатости выровнены, установлены законцовки крыла. Первые машины были переоборудованы в марте 2006. Испытания показали, что при полёте на дальность 5000 км и коммерческой загрузке 14 т экономия топлива составила 800 кг. Эксплуатация Ту-154М закончилась в начале 2010.
Авиакомпания Пулково из Санкт-Петербурга занимала третье, после Сибири и Аэрофлота, место по числу Ту-154. В 2004 она имела десять Ту-154Б и девятнадцать Ту-154М. В 1990-е Пулково была одной из немногих компаний, заказавшей у «Авиакора» новые машины данного типа. Покупались и подержанные машины у других авиакомпаний. Пять из них прошли модернизацию в Великобритании, что позволило существенно поднять уровень комфорта для пассажиров. Лайнеры авиакомпании летали внутри России, в страны СНГ. Много было рейсов в Германию, и другие страны Европы, а также в Китай. Причём число полётов Ту-154М в европейские страны в первые годы XXI века увеличилось. Причиной тому — перевод Ил-86 на внутренние линии (этот самолёт, как и Ту-154Б, попал под европейское ограничение по шуму). С октября 2006 пулковские Ту-154 летали под брэндом авиакомпании Россия, поглотившей Пулково. В настоящее время Россия также сняла самолёты с линий Крупным оператором Ту-154 были Красноярские авиалинии. В 2001 самолёты компании были переоборудованы для обслуживания по двум классам. Они имели следующую компоновку — 141 место экономического класса и 8 мест бизнес-класса. Ту-154Б служили до 2006. Ту-154М задержались дольше. В конце 2007 компания начала их модернизацию с целью существенно снизить расход топлива. В частности, на крыле были установлены новые законцовки. Работы на 10 бортах проводило ЗАО «Интехавиа» на базе аэропортов Красноярск и Домодедово. Однако расчёты на длительную эксплуатацию этих машин не оправдались — в ноябре 2008 авиакомпания прекратила деятельность. Владивосток Авиа. Первый Ту-154М с бортовым номером RA-85710 (сер. 885) поступил в авиакомпанию 9 августа 1995 года. Благодаря этому Владивосток Авиа, ранее располагавшая лишь региональными пассажирскими самолётами, вышла на магистральные линии России. В апреле 1997 открылась линия Владивосток — Иркутск, с июля продлённая до Екатеринбурга. В феврале 1998 начали летать в Новосибирск, а в мае того же года в Якутск. В мае 1999 открылись линии Владивосток — Томск — Краснодар и Владивосток — Абакан — Москва.
Ту-154 позволили Владивосток Авиа потеснить конкурентов на трассах, соединяющих Владивосток с крупнейшими городами России. Кубань (Авиалинии Кубани) имела 4 самолёта, которые использовала короткое время. В 2000 -2001 были взяты в лизинг два Ту-154Б-2 — RA-85456 (456) и RA-85458 (458). Эксплуатировались до 2003. В 2006 по заказу авиакомпании на «Авиакоре» были изготовлены два самолёта — RA-85123 (996) и RA-85795 (979). Они эксплуатировались меньше года, затем переданы Авиапраду. Cамара стала последней авиакомпанией, заказавшей Ту-154. Это борт RA-85057 (1001), поступивший в начале 2008. Машина в VIP-комплектации, имеющая, среди прочего, отдельную каюту. Использовалась для перевозки высших должностных лиц области, а также выполняла коммерческие рейсы. Всего же Самара имела 23 самолёта модификаций Ту-154Б и Ту-154М. Эксплуатировались до ноября 2008, когда асиакомпания прекратила перевозки. Уральские авиалинии. Авиакомпания имела Ту-154 с момента основания в 1992. Первоначально было 20 Ту-154Б, с 1995 начали использоваться Ту-154М. В 2001 Уральские авиалинии получили первые изготовленные в XXI экземпляры — RA-85833 (1020) и RA-85844 (992). В настоящее время авиакомпания распполагает тремя Ту-154М, В 2011 оставшиеся Ту-154М будут сняты с линий, их место займут дополнительные A321 и A320. Авиакомпания Энкор была создана как московский филиал Челябинского авиапредприятия. От Материнской компании она получила Ту-154Б-2 (бортовой номер RA-85514) и Ту-154М (RA-85724). В 2001 все остальные челябинские «тушки» также пополнили флот Энкора. Эти самолёты выполняли как внутренние рейсы компании, так и международные (подробности здесь…) В конце 2002 произошло слияние двух магистральных якутских авиакомпаний. Новое предприятие «Авиакомпания Якутия» унаследовала флот обеих — Саха Авиа и Якутских Авиалиний. Всего она имела 16 Ту-154Б и Ту-154М. На всех самолётах имелись места бизнем-класса. Они выполняли регулярные рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Владивосток, Иркутск, Сочи, Омск, Екатеринбург, Краснодар, Благовещенск, Хабаровск, Красноярск, Нерюнгри. Летом использовались для полётов в курортные города Краснодарского края — Анапу, Сочи, Краснодар. Также работали на чартерных рейсах в Испанию, Марокко, Мавританию, Италию, Финляндию, Египет, Турцию, Китай, Таиланд. До сих пор используются пять Ту-154М. В 1988 Архангельское авиапредприятие Аэрофлота получила три уже бывших в эксплуатации Ту-154Б-2. На регулярную линию Архангельск — Москва они вышли 7 апреля 1989. Созданная в 1991 авиакомпания Архангельские воздушные линии (с 2004 Аэрофлот-Норд, ныне Нордавиа) приобрела ещё два Ту-154Б и три Ту-154М. Летали в Хабаровск, Иркутск, Калининград, Киев, Минск, Минеральные Воды, Москву, Нижний Новгород, Новосибирск, Нижневартовск, Пермь, Самару, Ставрополь. Выполняли международные рейсы Архангельск — Санкт-Петербург — Хельсинки, использовались для чартерных и специальных перевозок. Так, по заявке Государственного музейного объединения художественной культуры Русского севера Ту-154 доставил из Москвы в Архангельск 600 кг ценного груза — подлинные костюмы оперных певцов и артистов балета, театральную живопись XIX и XX веков, эскизы костюмов и декораций, автографы исполнителей, фотодокументы из жизни театрального сообщества Москвы разных времен. В настоящее время авиакомпания производит распродажу своих «тушек».
Авиакомпания East Line (с 2004 Русское Небо) использовала Ту-154 для обслуживания чартерных перевозок, а также регулярных линий в Германию, Казахстан и Киргизию. Всего через её руки прошло 14 экземпляров Ту-154 различных модификаций. В 2006 авиакомпания отказалась от пассажирских перевозок. |
airliner.narod.ru
| |||
| |||
| |||
| |||
| |||
| |||
russianplanes.net
|
Вход на сайт закрыть
добавить уточнение по карточке борта все комментарии к фотографиям по этой карточке фотографии ВС из архива в хронологическом порядке:
Запись добавлена: 2009-04-06 12:11 * Реестры russianplanes.net составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний, Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений. | |||||||||||||||||||||||||||||
russianplanes.net