+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Бугурусланское летное училище гражданской авиации проходной балл 2019 – Бугурусланское летное училище ГА (колледж)

0

Бугурусланское летное училище ГА (колледж)














































Наименование ЦВЛЭК/ВЛЭКАдрес местонахожденияТелефонОф. сайт в сети ИнтернетЕ-mailГрафик работыОбласть полномочий
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ
Центральная врачебно-летная экспертная комиссия гражданской авиации 125367, г. Москва, Иваньковское шоссе, д. 7 8 (495) 490-03-06, 8 (495) 490-01-51 www.ckbga.aero[email protected]Понедельник – пятница 9.00 – 16.00 Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА; Рассмотрение обжалований ВЛЭК; апелляций; медицинское освидетельствованиев сложных диагностических и экспертных случаях, а также после стационарного обследования в ФБУ «ЦКБ ГА»; Ограничение или приостановление действия медицинского заключения; выдача официального медицинского заключения при несоответствии авиационного специалиста установленным требованиям; ограничение действий медицинского заключения.
ВЛЭК ГА ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации» 125367, г. Москва, Иваньковское шоссе, д. 78 (495) 490-03-08, 8 (495) 490-03-35, 8 (495)-490-02-11www.ckbga.aero[email protected]Понедельник – пятница 9.00 – 16.00 Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии»125057, г. Москва, ул. Песчаная, д. 78 (499) 157-06-24www.med.aeroflot.ru[email protected]Понедельник-пятница 8.00-16.20Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
АО «Международный Аэропорт Внуково»119027, г. Москва, ул. Б. Внуковская, д. 25, корп. 1 8 (495) 436-21-52www.partners.vnukovo.ru[email protected]Понедельник-пятница
8.00-15.00
Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
АО «Центравиамед»101000, г. Москва, Уланский переулок, д. 22 8 (495) 607-58-81www.aviamed.ru[email protected]Понедельник-пятница 8.00-16.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ГБУЗ «Домодедовская Центральная городская больница»Моск. обл., г. Домодедово, микрорайон Авиационный, ул. Ильюшина, д. 11, корп. 1 8 (496) 792-72-07www.dcgb1.ru[email protected]Понедельник-пятница 8.00 -14.00 Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова» 140182, Московская обл., г. Жуковский, ул. Тупиковая, д. 18 (495) 556-58-70 www.lii.ru[email protected]Понедельник-пятница 9.00-15.00 Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ООО «Медико-санитарная часть «Полет»396025, Воронежская обл., Рамонский р-н, аэропорт «Воронеж», литер А 8 (473) 206 93 45, 8 (473) 206 93 46www.vlekvrn.ru[email protected]вторник-четверг 8.30 – 14.00 Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА с выдачей медицинских заключений второго и третьего классов
«Сасовское летное училище ГА» филиал ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева» 391432, Рязанская обл., г. Сасово, Авиагородок8 (49133) 5-20-67 www.sasovoavia.3dn.ru[email protected]Понедельник-пятница 9.00-16.00 Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
Медицинский центр ООО АТЦ «Авиа ПАРТ»603009 г. Нижний Новгород, ул. Луганская д.7+7 (831) 465-21-25, факс: +7(831) 465-22-41 www.medaviapart.ru[email protected]вторник-четверг с 9.00 до 18.00, Прием ведется по предварительной записи. Медицинское освидетельствование авиационного персонала
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ
ООО «Поликлиника авиаторов» д.п. ЗАО «Нордавиа РА»163045, г. Архангельск, ул. Самойло, д. 12, корп. 18 (8182) 27-63-54www.aviaclinic.usluga.me[email protected]Понедельник – пятница 8.30-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»196210, г. Санкт-Петербург, ул. Вертолётная, 7 лит. А., пом. 1С2С8 (812) 704-15-29www.spbguga.ru[email protected]Понедельник – пятница 8.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
Акционерное общество «Авиакомпания Россия»196210, Санкт-Петербург, ул.Пилотов,д.29+7 812 6333999 доб. 6005, +7 812 6333762www.rossiya-airlines.com[email protected]Понедельник – пятница 8.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
АО «Комиавиатранс»167981, г. Сыктывкар, ул. Советская, д. 868 8212-28-03-63www.komiaviatrans.ru[email protected]Понедельник — пятница 8.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ПРИВОЛЖСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ
ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П.Бугаева»432071, г. Ульяновск, ул. Можайского, д. 8/88 (8422) 39-81-83www.uvauga.ru[email protected]Понедельник-пятница 8.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ООО «АВИАМЕДСЕРВИС» (Казань)420081, г. Казань, ул. Патриса Лумумбы, д. 458 (843) 272-44-93www.aviamedservice.ru[email protected], [email protected]Понедельник – пятница 8.00 – 15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
Филиал «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»443901, г. Самара, п. Берёза, аэропорт «Курумоч», здание общежития ФГУП «Приволжский УТЦ», литер «А»8 846 255-62-90www.cv.gkovd.ru[email protected]Понедельник-пятница 8.00-17.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
«Бугурусланское летное училище ГА» филиал ФГБОУВО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»461632, г. Бугуруслан, Оренбургская область, ул. Аэродромная, д. 18 (35352) 3-24-10www.bluga.ru[email protected]Понедельник-пятница 9.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
Пермский центр ОВД Филиала «Аэронавигация Урала» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»614515, Пермь, п. Сокол, аэропорт «Большое Савино», корпус 78 (3422) 94-97-53 доб. 1 (342)2949-667www.ovd.perm.ru[email protected]Понедельник – четверг 8.00-17.00 Пятница 8.00-14.30Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
«Краснокутское летное училище ГА» филиал ФГБОУВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П.Бугаева»413231, Саратовская обл., г. Красный Кут, ул. Авиационная, д. 498 (84560) 5-10-43www.Kkluga.ru[email protected]Понедельник-пятница 9.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ЮЖНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ
Филиал «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»344009, Ростовская область, г. Ростов-на-Дону, Первомайский район, пр. Шолохова, д. 2748 (8632) 72-66-71www.medsanchast-avia.ru[email protected]понедельник-пятница 8.00 — 16.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
Волгоградский центр ОВД Филиала «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»400036, г. Волгоград, пос. Аэропорт, д. 98 (8442) 35-72-30

[email protected]Понедельник — пятница 8.00-14.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ГБУЗ Ставропольского края «Минераловодская районная больница»357200, Ставропольский край, Минераловодский район, г.Минеральные Воды, территория авиагородка, поликлиника № 28 87922-5-54-23, 8 87922 –5-75-19, 8-87922 6-82-07www.mvbol.ru[email protected]понедельник-пятница с 8.00 — 16.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ООО «МСЧ ОАО «Международный аэропорт «Краснодар»350912, г. Краснодар, ул. Им. Евдокии Бершанской, д. 3558 (861) 263-69-42www.developmentaero.rumedicin[email protected]Понедельник-четверг 8.00-14.40 Пятница 8.00-13.40Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
УРАЛЬСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ
АО Авиакомпания «Уральские авиалинии»620025, г. Екатеринбург, переулок Утренний, д. 1 Г8 (3432) 72-60-37www.uralairlines.ru[email protected], [email protected]Понедельник-пятница 8.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
АО «Челябинское АП»454133, г. Челябинск, Аэропорт8 (351) 778-32-85www.cekport.ru[email protected], [email protected]Понедельник – пятница 8.30 – 14.30Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
АО «Авиационная транспортная компания «Ямал»626603, г. Салехард, ул. Авиационная, д. 278 (34922) 468-88www.yamal.aero[email protected]Понедельник-пятница 8.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ОАО «Нижневартовскавиа»628613, г. Нижневартовск, ул. Авиаторов, д. 28 (3466) 49-20-44, 8 (3466) 49-22-69www.nvavia.ru[email protected], [email protected]Понедельник – пятница 8.00 – 17.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ
ЗАО «Авиапредприятие «Ельцовка»630123, г. Новосибирск, ул. Аэропорт, д. 28 (383) 328-40-13, 8 (383) 328-40-12www.aviamedcentr.ru[email protected]Понедельник – пятница 8.30 – 14.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
Филиал «Аэронавигация Центральной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»660022, г. Красноярск, ул. Взлётная, д. 498 (3912) 52-6750www.aero.krsn.ru[email protected]Понедельник-четверг 8.00 – 16.30, Пятница 8.00-15.18Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
Филиал «Аэронавигация Севера Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»625033, г. Тюмень, ул. С. Ильюшина, д. 4, стр. 38 (3452) 79-91-81, 8 (3452) 79-91-82www.ans.aero.ru[email protected], [email protected]Понедельник — пятница 8.30-15.10Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
«Омский летно-технический колледж» филиал ФГБОУВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П.Бугаева»664103, г. Омск-103, ул. Авиагородок, д. 278 (3812) 51-79-50www.oltuga-spo.ru[email protected]Понедельник-пятница 9.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
Сургутская больница ФГБУЗ ЗСМЦ ФМБА России628401 Тюменская область, ХМАО-Югра, г. Сургут, ул. Озерная, 2Тел./факс:8 (3462) 25-91-23www.zsmcsurgut.ru[email protected]Понедельник-пятница 8.00 — 14.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ОАО «Международный Аэропорт Иркутск»664009, г. Иркутск, ул. Можайского, 2А8(3952) 266-720www.iktport.ru[email protected]кtport.ruПонедельник – пятница 8.00 – 16.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ОКРУГ
Филиал «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»680031, г. Хабаровск, ул. Штурманская, д. 78 (4212) 41-86-26www.dv.gkovd.ru[email protected]Понедельник — пятница 8.00-16.18Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
АО «Авиакомпания Аврора»692760, Приморский край, г. Артем, ул. Владимира Сайбеля, д. 418 (4232) 30-71-49, 8 (4232) 30-75-47www.vvo.flyaurora.ru[email protected]Понедельник-пятница 8.00-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
АО Авиакомпания «Якутия»677014, г. Якутск, ул. Циолковского, д. 2/18 (4112) 49-55-71www.yakutia.aero.ru[email protected]Понедельник-пятница 8.00 – 15.15Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
АО «Международный аэропорт «Петропавловск-Камчатский (Елизово)»684005, Камчатский край, г. Елизово, ул. Звездная, д. 7а8 (41531) 9-94-51www.airport-pkc.ru[email protected]Понедельник — пятница 8.30-15.00Медицинское освидетельствование авиационного персонала ГА
МОГБУЗ «МСЧ «Авиамедицина»685918, г. Магадан, пос. Сокол, ул. Гагарина, д. 248 (4132) 60-36-85, 8 (4132) 60-32-60www.aviamed-mgd.ucoz.ru[email protected]Понедельник — пятница 8.00 – 16.12Медицинское освидетельствование авиационного перс

bluga.ru

Послание курсантам БЛУ ГА. И не только БЛУ ГА. И не только курсантам.

Наконец-то я добрался до компьютера. Еще укачиваясь на дороге из Бугуруслана до Самары, мне пришла в голову мысль о том, что надо бы изложить текстом то, что было сказано на встрече. Чтобы не потерялось.

Но сначала, для тех, кто не понял о чем речь, кратко расскажу предысторию этой встречи.

* * *

3 июня я отмечал свой день рождения. В этот замечательный день в ДК «Юбилейном» г.Бугуруслана, в котором расположено знаменитое летное училище организовали праздничные выступления курсантских коллективов, талантливой местной молодежи, и прочих приглашенных звезд, таких, как известный авиабард Вадим Захаров. После выступлений было организовано широкое застолье, а на следующий день веселье продолжилось непосредственно на территории летного училища.

У меня еще не было столь пафосного дня рождения 🙂 Спасибо всем большое 🙂

А если говорить серьезно, то 3 и 4-го июня Бугурусланское летное училище гражданской авиации имени Героя СССР П.Ф.Еромасова (БЛУГА) праздновало 75-летний юбилей с даты основания. По правде говоря, фактическое 75-летие наступило еще в декабре, но дата 03.06 по какой-то причине полюбилась руководству училища, поэтому празднование было назначенно именно на этот день.

Честно говоря, я никогда не думал, что посещу Бугуруслан еще раз. Как я уже писал, это место не было лучшим для жизни и учебы в 90-е годы, поэтому память моя рисует мало что положительного, связанного с этим периодом. О ностальгии речь не идет ни в коем разе.

Тем не менее, еще весной один из курсантов летного училища сообщил мне о предстоящем празднике и предложил приехать. Не могу сказать, что я с готовностью согласился, тем не менее, заставил себя думать о том, что это может быть полезным и предложил прислать мне и отцу, тоже выпускнику этого летного училища 1972 года, официальные приглашения. В итоге, это было сделано, я оформил пятидневный отпуск, купил билет на рейс Москва-Самара, заранее арендовав там автомобиль, и 02.06.2016 с удивлением обнаружил себя в городе Бугуруслане, на ул.Ленинградская, 9.

Не спешите восхищаться архитектурой 19-го века. Это здание давно уже не относится к летному училищу, но до 1996-го года здесь жили первокурсники. Мой год набора избежал этого опыта, хотя я посещал этот адрес, так как спортзал все еще функционировал и здесь тренировалась наша баскетбольная команда. А однажды мы здесь выиграли чемпионат города по настольному теннису.

Тем не менее, обнаружил себя я здесь потому, что из Самары привез аж троих бывших выпускников, а ныне маститых командиров В747, увы, временно не имеющих работу (ТСО…) Вот они очень мечтали поглядеть на «батальон», в котором начали свою дорогу в Небо.

Мужики узнали свои окна, повздыхали, повспоминали юные годы. Я терпеливо ждал, когда они закончат.

Почти Швейцария…

Кот, тебя любят!

Я не буду сейчас рассказывать подробно о поездке и впечатлениях. Для этого я планирую написать еще одну запись. Но кратко скажу — парни, спасибо большое, что пригласили! Был отлично организованный праздник, а самым большим для меня удовольствием, конечно же, стало общение с  вами, молодежью, качественно отличающееся от нас, беспризорников из 90-х.

Мое личное восхищение прошу передать Степанову Александру Алексеевичу — его я еще в годы своей учебы положительно выделял из толпы п-инстров (пилотов-инструкторов) за строгость и справедливость, а важность той его работы, которую он, уйдя с летной работы, сегодня проводит в качестве организатора курсантской самодеятельности, боюсь, нынешнее поколение вряд ли может по достоинству и сполна оценить… В 90-е мы были предоставлены самому себе и бандитам с большой дороги курсантам старших курсов, и если бы тогда нашелся такой организатор, наверное, это помогло бы организовываться молодым оболтусам лучше, чем «ночные построения», алкоголь и шашлык из собачатины.

Даже внешне летное училище 2016 разительно отличается от БЛУГА 96-98. Отремонтированные казармы, не без стараний курсантов превращенные в общежития, шикарно смотрятся на фоне синего Неба.

В такую столовую можно заходить, не теряя аппетита

Деревья перед старым входом в нашу общагу выросли до неузнаваемых высот, а сама общага внутри изменилась так, что мои сокурсники наверняка выпадут в осадок — вместо дырок  в полу там унитазы!!! И есть горячая вода в кранах!

За реализацию идеи поставить памятник Ан-2 (первый экспонат в создающемся музее авиатехники) тот, кто это сделал, достоин быть отлитым в бронзе и поставленным на постамент заместо видавшего виды Ильича… Хотя… последнего можно и оставить, ведь за эти годы он стал символом летного училища. И чего только с ним курсанты не вытворяли 🙂

Самолет — это здорово! Это то, что должно было быть сделано 50 лет назад. Летное училище должно иметь атрибутику!

* * *

Итак, давайте плавно перейдем к тому, о чем мы говорили на встрече, когда весь официоз и песни закончились.

Прошлое versus Настоящее

Или снова сядем на моего любимого конька — «стандартизация и кросс-чек»

Поговорив с курсантами, полетав на тренажере DA42, я уяснил следующее:

а) Курсантов смущает то, что при выполнении полетов с разными инструкторами, они сталкиваются с разной методикой выполнения полетов и работы в кабине, взаимодействия в кабине,  и все это на одном и том же типе ВС.

а поразмыслив об этом, я пришел к выводу, что:

б) Современные правила изменились, будучи скопированными с Annex 1. А подходы к первоначальному обучению пилота — нет… И в этом есть как минусы… так и внезапные плюсы.

Поговорим?

* * *


ШКОЛЬНАЯ ПРОГРАММА

Как традиционно проходило обучение в течение прошлых 75 лет?

Курсант выполнял вывозную программу, летая с левого кресла. В правом сидел инструктор, и учил его справляться с самолетом. Далее курсант летал самостоятельно с другим курсантом, после чего продолжал выполнение полетов с инструктором. Значительную часть программы он летал в левом кресле, и чуточку — в правом.

Не нашли противоречия в вышенаписанном? Особо внимательных поздравляю: фраза «самостоятельно с другим курсантом» не может не содержать противоречия. Запомним это, пойдем дальше.

Обучение в советские годы кардинально отличалась от обучения сегодняшнего тем, что по окончанию летного училища курсант становился вторым пилотом на типе ВС, эксплуатируемом в гражданской авиации — Ан-2, Як-40, Л410 или Ан-24 в зависимости от летного училища.

Когда я сам учился, меня жутко смущал тот факт, что основная часть моей программы заключается в выполнении полетов с левого кресла, в то время, как придя на производство, я должен летать справа… Меня по сей день занимает этот факт в традиционном подходе к обучению, особенно в свете MPL, о котором речь пойдет чуть дальше.

Так вот, сегодня в БЛУГА пилот не выпускается на типе, который эксплуатируется в гражданской авиации. Согласно ФАП 147 это и не требуется, а коммерческое пилотское, вместе с допуском к полетам на многодвигательном ВС можно получить и на DA42. Далее такой пилот приходит в авиакомпанию, где его переучивают на Суперджет, А320, В737 и т.п. Кому повезет, тот еще успевает захватить Ан-24 или Ту-134. А самые счастливые попадают на сельхозхимработы и остальной ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), являющимися самым интересным развлечением в профессии пилота.

Так что же неправильного?

Неправильно то, что обучение, в том виде, в котором оно прописано в требованиях к обладателю лицензии частного пилота, подразумевает все-таки самостоятельные полеты

ФАП 147, глава III. «Требования к частному пилоту»

должен иметь не менее 10 ч самостоятельного налета на самолетах под руководством пилота-инструктора в соответствии с запрашиваемой квалификационной отметкой, включая 5 ч самостоятельного налета по маршруту, при этом, по крайней мере, один полет по маршруту протяженностью не менее 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах;

(«под руководством пилота-инструктора» означает то, что пилот-инструктор руководит полетами студента, но не означает то, что пилот-инструктор сидит в кабине — этот момент, насколько я знаю, вызывает определенные споры, как и многие другие положения данного удивительного документа)

Выполняется ли это требование сегодня?

Возможно, существует еще какой-то документ, мне неведомый, который позволяет полеты с другим курсантом засчитывать в качестве самостоятельных. Если он существует, то он вступает в противоречие с ФАП 147.

Выполняется ли требование «один полет по маршруту … 270 км с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах»?

Тем не менее, было заявлено, и я это слышал собственными ушами, что программа полетов после окончания первого курса подразумевает собой получение квалификации частного пилота.

* * *

Далее можно изучить требования к пилоту коммерческому. Т.к. считается, что данный пилот уже полетал самостоятельно, ФАП 147 не обращает внимание на понятие «самостоятельный налет». Он просто оперирует налетом командирским:

20 ч налета, выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух различных аэродромах

Тут интересная юридическая закавыка — нигде не прописано, что вторым пилотом у данного КВС не может быть пилот-инструктор летного училища (равно, как и курсант, обладатель лицензии частника).

Тем не менее, вопрос, который меня мучает по сей день после посещения училища:

Получают ли курсанты, закончившие первый курс и отлетавшие программу частного пилота (уберем за рамки вопросы о самостоятельности и посадках на двух аэродромах) соответствующее пилотское свидетельство, которое дает право получать командирский налет, необходимый для получения свидетельства коммерческого пилота?

Традиционная первоначальная подготовка во всем мире нацелена на подготовку пилота к самостоятельной работе. То есть, за 40 часов, которые требуются для получения лицензии частного пилота, инструктор должен подготовить студента, способного в одиночку выполнять полеты из А в Б по правилам визуальных полетов.

Да-да, летать в качестве командира воздушного судна, налет которым так требуется для получения лицензии коммерческого пилота (и для получения лицензии линейного пилота в дальнейшем).

(если бы вы знали, как трудно писать мне сейчас, когда я только что нечаянно удалил и не смог восстановить весь дальнейший текст, который придется заново писать! Эх, а запись-то была уже готова! Буду снова сочинять)

Чем кардинально отличалось обучение в СССР и пост-СССР от всего мира и от того, что есть сегодня в России? Тем, что в летном училище для первоначальной подготовки использовались типы ВС, эксплуатируемые в гражданской авиации. И по выпуску из летного училища пилот приходил на производстов в качестве второго пилота Ан-2, Як-40, Л410 или Ан-24.

Меня, выпускавшегося на Ан-2, с первых дней учебы и по сей день занимал тот факт, что в процессе вывозной программы курсант бОльшую часть времени тренируется полетам с левого, командирского, кресла. И лишь чуток — в кресле правом. Только-только освоившись в самолете на левом кресле, курсант приходил на предприятие… где слышал любимую многими фразу «Забудь все то, чему тебя учили», и начинал заново учиться работать в кресле правом.

Как и сегодня, курсанты в самостоятельных полетах летали не одни, а в экипаже с другим курсантом. Тогда это, возможно, никого не волновало, но т.к. в России с 2007-го года внедрен ФАП 147, предписывающий то, что я написал выше.

Сегодня выпускают на DA42, до этого тренируют на DA40, и это совершенно нормально, хотя некоторые до сих пор предлагают оснастить ЛУ ГА самолетами от Airbus, Boeing и Sukhoi, сделав их выпускными типами. Пусть эта бредовая идея станет страшным сном меценатов, а по факту, авиакомпании, набирая новоиспеченных пилотов, сами определяют, на какой тип их переучивать. Кто-то идет на А320, кто-то на В737. Кому повезет — успевают полетать на Ан-24, Ту-134, Ту-154. А самые счастливчики попадают в сельхозавиацию, на авиахимработы, которые (вместе с прочим ПАНХом) являются самым большим развлечением в авиации.

В общем, нормативная база претерпела существенные изменения, материальная база летных училищ тоже… но подходы остались прежними. Очень нужно усовершенствовать методическую базу.

* * *

Попробуем обернуть недостатки в плюсы

MULTI-CREW PILOT LICENSE (MPL)

[Spoiler (click to open)]http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:multi-crew-pilot-license

The MPL is designed to develop the abilities needed to fly multi-crew airline aeroplanes. Compared to traditional training pathways it makes greater use of simulators, adopts competency-based-training methods and further applies human factors and threat and error management in all phases of training. Traditional training methods emphasise independence and individual skills. While appropriate for single-pilot operations, they can impede the transfer to multi-crew operations. Pilots moving to work in airlines have needed bridging training.

ICAO has also issued a set of procedures for training, and has set them out in its PANS-TRG (procedures for air navigation services – training) document, which shifts the focus from prescriptive flying hour requirements to competency-based training and assessment.

The procedures put more emphasis on simulator training including the use of simulated air traffic control. Pilots will still be able to take the traditional pathway to qualifying to fly as co-pilot, progressing from the private pilot licence through the commercial licence to the air transport pilot licence.

Все прогрессивное человечество напрягает головы, изобретая новый велосипед — как бы сделать подготовку пилота более ориентированной на взаимодейтсвие, на минимизацию вреда человеческого фактора и тд и тп, то есть, вывести ее на следующий уровень по отношению к традиционной.

Безусловно, создатели ФАП 147 не могли стоять в сторонке от прогресса, и включили в документ требования к обладателю соответствующей лицензии:

V. Требования к обладателю свидетельства пилота многочленного экипажа самолета

5.1. Обладатель свидетельства пилота многочленного экипажа самолета должен:

а) быть старше 18 лет;
б) пройти подготовку по утвержденной программе и отвечать требованиям, указанным в подпункте «б» пункта 6.1 настоящих Правил;
в) получить опыт выполнения полетов и подготовку, продемонстрировать навыки и умения, установленные в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации;
г) иметь действующее медицинское заключение первого класса.

5.2. Обладатель свидетельства пилота многочленного экипажа при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 и 2.5-2.22 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок может осуществлять функции:

а) при условии соблюдения требований, указанных в пункте 3.3 — обладателя свидетельства частного пилота самолета;
б) пилота при полетах по правилам полетов по приборам согласно квалификационной отметке о праве полетов по приборам;
в) второго пилота при выполнении полетов на самолете, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота;
г) прежде чем осуществлять функции обладателя свидетельства коммерческого пилота для выполнения полетов на самолете с одним пилотом обладатель свидетельства демонстрирует свое соответствие требованиям, предъявляемым при выдаче свидетельства коммерческого пилота, указанным в подпункте «б» пункта 4.1, подпункте «в» пункта 4.1 и подпункте «б» пункта 4.3 применительно к соответствующему типу самолета;
д) прежде чем осуществлять функции обладателя квалификационной отметки о праве на полеты по приборам на самолете с одним пилотом обладатель свидетельства демонстрирует способность выполнять функции командира воздушного судна при выполнении полетов с одним пилотом исключительно по приборам и отвечает указанным в подпункте «б» пункта 7.1 требованиям к умениям применительно к классу/типу самолета.

Особенно нравится мне пункт 5.1. б) «Пройти подготовку по утвержденной программе»

Ну так утвердите ее, эту программу! Создайте и утвердите программу MPL в летных училищах, ведь во многом то, что делается сегодня, является прообразом подготовки пилота многочленного экипажа!

Либо признайте проблему и выполняйте подготовку в строгом соответствии с ФАП 147 — PPL — CPL, соблюдая все требования к самостоятельному налету, командирскому налету и прочим полетам по маршрутам с двумя посадками на разных аэродромах. Стройте методику таким образом, чтобы пилот мог действительно все делать один, сам, без «ансамбля».

Угу.

Сомневаюсь, что мой глас достигнет нужных ушей. Признаем, что вряд ли будет написано и утверждена программа и вряд ли последовательность PPL-CPL будет фактически соблюдена, поэтому давайте играть в рамках того, что имеем сегодня.

* * *

Плавно переведем разговор на тему стандартизации.

Итак, вы говорили мне, что летая с разными инструкторами и курсантами, ощущаете некоторый дискомфорт от того, что каждый трактует методику выполнения полета так, как он ее трактует.

Спешу обрадовать — проблема стандартизации не является изобретением летного училища. В той или иной мере с ней успешно борятся во всех авиакомпаниях страны, пытаясь заново изобрести CRM методом проб и ошибок. А если бы этой проблемы не было, то мой блог значительно меньшие нагрузки создавал бы на серверы ЖЖ и Яндекс.Диска.

Было бы очень интересным вызовом разработать и утвердить стандартные процедуры при выполнении полетов экипажем на учебных типах ВС. Раз уж приходится летать в составе экипажа даже на самостоятельных полетах, это решение просто напрашивается! Можно стандартизировать зоны ответственности, полетные обязанности в зависимости от исполняемой роли (PF/PM), процедуры на различных этапах полетов — кто и что включает, выключает, докладывает и т.п.

Таким образом, будущий пилот с первых шагов будет приучаться к работе по принципам правильного взаимодействия в экипаже, принципам взаимного контроля (ожидая предписанное действие, которое должен выполнить коллега по кабине) и коммуникации, что затем очень пригодится на больших и сложных ВС.

Это очень занятная задача и, если бы я работал в летном училище, я бы горел в кабинетах с утра и до вечера, пытаясь справится с этим вызовом.

Однако, очень легко и просто приехать на юбилей и высказать идейки, гораздо сложнее их реализовать. Поэтому мне хочется нарисовать характерные проблемы, с которыми обязательно встретятся новаторы.

* * *

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Проблема 1: «Такого никогда не было», «А зачем это надо, если все и так работает?»

О, это обязательно случится. Всегда есть люди, которым ничего не надо, их чуткая зона комфорта нетерпит какие-либо изменения в привычном образе жизни/работы. И ладно, если это говорят рядовые — они поворчат и в итоге, при правильном отношении руководителей, изменят свое отношение. Хуже, если так говорят люди, наделенные властью.

Сразу дам совет, наверняка запатентованный, но я его вывел на основании личного опыта внедрения инноваций. Прежде чем начинать проекты, обещающие значительные изменения в традиционный уклад деятельности персонала, проведите информационную подготовку всех заинтересованных сторон:

а. Что именно мы собираемся внедрять?
б. Какие проблемы существуют сегодня без этого внедрения, и какие бенефиты последуют в случае успеха?
в. Какие этапы и сроки внедрения ожидаются?
г. Возможные трудности и неудобства, связанные с процессом внедрения.

Когда заинтересованные лица получают информацию, ответы на вопросы, когда люди понимают, что от них хотят и ради чего рушится зона их комфорта, то реализация проектов движется быстрей, чем тогда, когда они находятся в информационном вакууме. Персонал, чья зона комфорта задевается нововведением, как правило этому новшеству противодействует, явно или неявно.

Очень часто интересные проекты так и не смогли внедриться лишь потому, что персонал крайне негативно относился к нововведениям из-за недостатка информации.

Проблема 2: «А давайте сделаем вот так?», «А я считаю — вот так!», «Да вы вообще ничего не понимаете!»

Когда проект начинает прорабатываться, обязательно возникают разные мнения, зачастую противоположеные. Для того, чтобы процесс шел в нужном русле, в команде в обязательном порядке должен быть Лидер, а если повезет, то он же будет еще и Главным Идеологом. Лидер должен выслушивать мнения сторон и, будучи специалистом в области поставленной цели, принимать такие решения, которые шли бы на пользу делу.

Главных Идеологов не может быть два. Один всегда должен быть главнее. Демократия хороша, но без управления она сваливается в Анархию.

Очень важно иметь в команде Генератора Решений, который предлагал бы идеи для решения задач, в областях, очерченных Главным Идеологом.

Многие хорошие проекты так и не были реализованы из-за того, что зарылись на стадии обсуждений. Зарываясь в спорах о мелочах и не имея стратегии движения, команды не справлялись с поставленными задачами, выдохнувшись и потеряв интерес.

Проблема 3. Согласование

Просто написать SOPs — это даже третья часть задачи. А вот получить одобрение производителя и властей — вот это уже задачка не из легкий. Если говорить о тех, кто выпускает DA, то они, я думаю, не будут особо противиться и дадут свою оценку любым разумным пожеланиям клиентов. Хотя тут, наверное, следует выделить еще одну проблему — знания английского языка.

А вот если речь пойдет о тех, от кого зависит финальное утверждение и применение новоиспеченного документа — вот тут можно заново столкнуться с Проблемой 1, озвученной выше.

Много интересных документов не увидело свет лишь потому, что бюрократ не поставил свою подпись.

Как побеждать в этом случае?

Собственно говоря, я уже обрисовал всю проблематику, минусы и плюсы. Следует упирать на плюсы — повышение нетехнических навыков с первых дней летного обучения.

С другой стороны, наверное, можно еще десятилетиями штамповать CPL по выпуску из государственных летных училищ, выполняя самостоятельные полеты в экипажах мимо аэродромов (т.е., без посадок), однако, в один прекрасный момент особо дотошному инспектору придут-таки в голову те же мысли, что выше озвучил я.

Возможно, разработчикам будет полезен материал: Рекомендации по разработке и внедрению стандартных эксплуатационных процедур (SOP)

Удачи, коллеги!

Что еще почитать (как раз в тему нетехнических навыков):

Об идеальном пилоте: Сферический пилот в вакууме.

А также:

Пилот-инструктор. Как стать хорошим учителем?

Капитан. Как стать хорошим Лидером?

Как доверять вторым пилотам? Пособие для молодого Капитана.

«Второй пилот — оплот CRM в экипаже». Как стать надежным помощником?

«Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно»

Другие полезные материалы можно найти здесь: http://denokan.livejournal.com/27779.html

denokan.livejournal.com

Лётное Бугурусланское училище гражданской авиации имени Еромасова П. Ф.

 

 

БЛУГА— лётный колледж (училище), расположенный в Оренбургской области в городе Бугуруслан. С 2008 года стал филиалом государственного Санкт-Петербургского университета гражданской авиации.

Училище подготавливает пилотов самолётов. Учебно-тренировочные полёты производятся на посадочных площадках Бугуруслан-Северный и Бугуруслан-Главный.

Адрес:   ул. Аэродромная, 1, г. Бугуруслан, Оренбургская область, Россия, 461632.

Директор филиала — Сергей Алексеевич Степанов.

Зам.директора (Начальник СПАСОП) — Александр Владимирович Астанков.

 Министерством Гражданской Авиации Советского Союза в 1974 году принято решение готовить пилотов в лётном Бугурусланском училище гражданской авиации на самолетах Як-40.

Было начато в 1975 году проектирование нового аэродрома «Бугуруслан-Северный» с взлетно-посадочной искусственной полосой размерами 2200×45 м (предельный взлетный вес воздушного судна ста тонн), который построили в начале 1980-х годов в восьми километрах на северо-западе от города Бугуруслан около села Карповка.

 

Училище в 1976 году получило семнадцать самолетов Як-40. В 1976 года два грунтовых аэродрома было оборудовано средствами посадки (ОСП) для взлётов самолетов Як-40 — «Бугуруслан-Главный» (длина взлетно-посадочной полосы 1560 метров) и «Асекеево» (длина взлетно-посадочной полосы 2020 метров).

В 1977 году выпустились первые 73 пилота для самолётов Як-40. Начальная подготовка линейных пилотов для самолетов с газотурбинными двигателями производилась впервые в мировой практике гражданской авиации.

Из училища в 1970—1980 годах ежегодно выпускалось по 550—650 выпускников-пилотов. Максимальное количество выпускников-пилотов из училища зарегистрировано в 1972 году — 864 человек, в 1978 году — 636, в 1984 году — 410, в 1991 году — 307, в 1997 — 100, в 2000 — 60. В 2001 Як-40 самолёты были списаны, а аэродром «Бугуруслан-Северный» законсервировали. До 1990-х годов парк Ан-2 самолётов в училище составлял свыше семидесяти единиц.

 

В училище в 2009 году поступило 120 курсантов, также было возобновлено использование аэродрома «Бугуруслан-Северный», где производятся учебные полёты на самолётах М-101Т и Cessna 172.

В училище в 2012 году поступило 80 человек, началось обучение на DA-40.

Училище на декабрь 2013 года располагает следующим парком самолётов:

  • двадцать DA-40NG;
  • семь Cessna-172SP,  использующиеся совместно с СпбГУ ГА;
  • десять Ан-2;
  • три законсервированные Як-40;
  • три М-101Т (также законсервированные)
  • ожидается появление DA-42 самолётов (которые скоро будут главным выпускным видом самолёта).

 

Училище приобрело комплексные современные тренажёры различных видов самолётов. В курсантских общежитиях, на посадочной площадке (ранее аэродром) «Бугуруслан-Северный», в учебной части идёт ремонт.

 

 blu-gа .narod .ru

 

Другие авиационные учебные заведения

 

avia.pro

Бугурусланское летное училище ГА (колледж)

Краткая история училища

Бугурусланское летное училище ГА создано 16 декабря 1940 года по Постановлению Совета Народных Комиссаров СССР от 5 ноября 1940 года № 2263-976 и Приказу Главного Управления гражданского воздушного флота № 112 от 16декабря 1940 года. Созданы 47 учебных авиаэскадрилий, из них базировавшиеся 41я в городе Актюбинске и 121я в городе Минске, явились основой будущего Бугурусланского лётного училища.

В 1943 году эти две авиаэскадрильи приказом № 034 от 02.03.1943г. начальника ГУГВФ объединены в Актюбинскую школу пилотов ГВФ. Начальником авиашколы ГВФ был назначен подполковник Калгин Виктор Семёнович. В 1943м году обучение курсантов проводилось на самолетах У-2 (По-2). В 1945 году по приказу начальника ГУ ГВФ от 05.04.1945г. № 092 авиашкола перебазировалась в город Кривой Рог на Украину. В 1947г. Начальником авиашколы назначен Герой Советского Союза гвардии майор Можейко Павел Викторович. 18 августа 1947 года Криворожская школа пилотов ГВФ переименована в лётное училище ГВФ. Приказом начальника ГУ ГВФ № 022 от 1 февраля 1950 года начальником училища назначен полковник Лазуко Василий Михеевич. С 1940 года и до 1949 года училищем подготовлено 2085 пилотов ГВФ. 18 апреля 1951 года по приказу начальника ГУ ГВФ № 0120 училище из Кривого Рога перебазируется в город Бугуруслан и стало называться Бугурусланским лётным училищем ГВФ.

6го июня 1951 года весь личный состав училища поездом прибыл в Бугуруслан. 6го июня 1951 года перелетели на аэродром «Главный» в г.Бугуруслан все самолёты По-2 из Кривого Рога. С тех пор по настоящее время подготовка летного состава проходит в Бугурусланском лётном училище гражданской авиации.

В 1955 году училище перешло на выпуск пилотов на самолетах Як-12. В 1959 году все самолёты По-2 были списаны, а первоначальная подготовка началась на самолетах Як-18А. В 1957 году построен 2х этажный учебный корпус по ул.Ленинградская, 9

В 1960 году лётный, преподавательский, инженерно-технический состав училища начал осваивать самолет Ан-2, а в 1961 году начались учебные полеты на этом самолете.

В 1961 голу начальником училища назначен Флоринский Сергей Владимирович.

В 1964 году построен 4х этажный учебный корпус на главном аэродроме.

В соответствии с решением Совета Министров СССР от 1 февраля 1965г. № ПП-731 Министр ГА СССР Логинов Евгений Федорович Приказом от 16 февраля 1965 года присвоил Бугурусланскому летному училищу гражданской авиации Имя летчика Героя Советского Союза Петра Федоровича Еромасова.

В 1971 году начальнику училища Флоринскому присвоено Почётное звание «Заслуженный пилот СССР».

В 1973 году для первоначального обучения курсантов внедряется самолет Як-18Т, а выпускным – Ан-2.

В 1976 системами ОСП оборудуются аэродромы «Бугуруслан-Главный» и «Асекеево».

В 1976 году училище получило 17 самолетов Як-40 и впервые в истории подготовки лётных кадров в училищах ГА курсанты Бугурусланского летного училища стали осваивать трехдвигательный газотурбинный самолет Як-40.

В 1977 году из училища выпущено 73 вторых пилота на самолётах Як-40.

В 1976м году по состоянию здоровья начальник училища заслуженный пилот СССР Флоринский С.В. уходит на заслуженный отдых.

Начальником училища назначается Рузов Василий Яковлевич, работавший заместителем начальника училища по лётной подготовке.

Начинается строительство нового аэродрома «Бугуруслан-Северный» с искусственной взлётно-посадочной полосой размером 2200м на 45м.

В 1980 году введена в строй новая взлётно-посадочная полоса (ВПП) с искусственным покрытием в районе населенного пункта «Карповка», способная принимать среднемагистральные самолеты (Ту-134, Як-42).

Аэродром оборудуется системами посадки ОСП-65 и СП-50. Полёты на самолетах Як-18Т, Ан-2 и Як-40 в училище выполняются днём и ночью. Строится новый склад ГСМ на 4750 тонн.

В 2002 году обучение на самолетах Як-40 прекращается. Выпускным самолётом остается Ан-2. С 1976 года по 1997й год из училища выпущено 9тыс.400 пилотов, из них 1060 пилотов на Як-40.

В 1982 году начальнику училища Рузову В.Я. Указом Президиума Верховного Совета СССР присваивается Почётное звание «Заслуженный пилот СССР».

С 1976 года по 1994й год в училище построено два общежития для курсантов на 360 мест и на 120 мест, построены и сданы общежитие для постоянного состава на 220 мест, 4 жилых дома на 242 квартиры для личного состава училища.

В 1997 году директором училища назначается Андреев Василий Васильевич.

В 2006м году в учебный процесс вводится самолёт М-101Т с турбовинтовым двигателем, на котором обучение продолжалось до 2012г.

По состоянию на 15 января 2014 года, за весь период существования училища из него подготовлено и выпущено 21 550 пилотов.

8 выпускников училища удостоены высокого звания Героя Социалистического труда:

Никитенко Константин Сергеевич – командир 235 отряда;

Ахметвалеев Леонид Нургалович – командир вертолета Ми-8;

Музыка Владимир Васильевич – командир вертолета Ми-8;

Рябинин Николай Павлович – командир Ил-62;

Щекаев Владимир Александрович – командир Ту-154;

Яковенцев Анатолий Александрович – командир Ан-2;

Бугаев Борис Павлович – дважды Герой – бывший министр гражданской авиации;

Митяшин Михаил Ильич – бывший начальник Якутского управления, а затем начальник Актюбинского высшего летного училища.

А выпускнику 1991 года Новосёлову Евгению Геннадьевичу в 2010 году Президентом России присвоено высокое звание Героя России, который совершил героический поступок в экстримальных условиях при отказе на самолете Ту-154М всего электро и радиооборудования и многих систем, выполнил посадку на заброшенном, не приспособленном для этого самолета аэродроме Ижма в республике Коми и тем самым спас жизнь пассажирам, экипажу и сохранил самолет Ту-154М.

Многие выпускники училища длительное время возглавляли управления гражданской авиации, осваивали и внедряли новую технику, среди них Дарымов Юрий Петрович, работавший начальником Управления учебных заведений Министерства гражданской авиации, Таршин Юрий Петрович, возглавлявший управление сертификации летного состава, Рыжаков Николай Васильевич возглавлявший Коми Управление, а в дальнейшем Главную инспекцию по безопасности полетов Министерства Гражданской авиации, начальник Управления летной службы Министерства Гражданской Авиации СССР, в дальнейшем начальник Управления по надзору (Государственная инспеция) Госавианадзора СССР Шишкин Жорж Константинович, Юркин Юрий Алексеевич, возглавлявший Архангельское управление ГА, а впоследствии работавший Заместителем Министра ГА, заместитель Министра транспорта России Руппель Карл Карлович, Мирошниченко Михаил Михайлович, возглавлявший Главную инспекцию Министерства ГА, Комонов Борис Алексеевич, возглавлявший Приволжское управление ГА, Ласкин Геннадий Павлович, возглавлявший Тюменское управление ГА, Сокольников Владимир Фёдорович, возглавлявший Восточно-Сибирское управление ГА, Осипов Виктор Лаврентьевич, возглавлявший Красноярское управление ГА, Начаров Владимир Александрович, возглавлявший ЦУМВС, Хусаинов Владимир Николаевич, возглавлявший объединенный авиаотряд в г.Казань, Ржевский Виталий Маркович, возглавлявший Ульяновское высшее авиационное училище ГА, Коннов Фёдор Дмитриевич, возглавлявший Кременчугское летное училище ГА, а многие выпускники училища руководили или продолжают руководить авиакомпаниями и авиапредприятиями по настоящее время. Среди них Портников Борис Александрович – генеральный директор ФГУП «Оренбургские авиалинии», Скуратов Сергей Николаевич – генеральный директор ОАО авиакомпании «Уральские авиалинии», руководители авиапредприятий Недоступ В.К., Сайбель В.А., Виндермут А.А., Поляков Н.И., Никифоров Н.А., Тимофеев А.А., Яковлев А.А., Тютин А.А. Трубаев П.В. и многие другие.

Среди выпускников писатель-пилот Хайрюзов Валерий Николаевич, депутат Верховного Совета РСФСР, секретарь Союза писателей России, написавший несколько книг о трудной и романтичной работе летчиков, в том числе о выпускниках Бугурусланцах.

По оценкам председателей Государственных комиссий по выпуску пилотов качество подготовки выпускников-пилотов училища высокое.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 4 февраля 2008г. № 109-р Бугурусланское лётное училище ГА присоединено в качестве обособленного структурного подразделения (филиала) к Санкт-Петербургскому госуниверситету и по Приказу Ректора Университета № 717/к от 21 декабря 2009 года стало называться: Бугурусланское летное училище гражданской авиации (колледж) – филиал Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации».

Андреев В.В. с 30 августа 2010 года уходит на заслуженный отдых в связи с достижением предельного возраста для руководителя.

Приказом Ректора Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации № 501/к от 21.09.2010 года директором филиала с 15 сентября 2010 года назначен Степанов Сергей Алексеевич, Заслуженный пилот России, имеющий большой опыт учебно-летной и организаторской работы в Санкт-Петербургском госуниверситете.

Училище готовило пилотов на самолетах По-2, Як-12, Ан-2, Як-40, М-101Т.

В 2010 году в учебный процесс внедрен самолет Cessna-172S, а в 2012 году самолет DA 40 (Diamond).

В училище работают один «Заслуженный пилот Российской Федеоации», один «Заслуженный штурман Российской Федерации», пять почётных работников среднего профессионального образования, 68 Отличников Воздушного транспорта. Коллектив училища понимает стоящие перед ним задачи по подготовке лётных кадров для воздушного транспорта в современных условиях.
Всё более совершенствуя методику лётного обучения училище переходит на новые программы летного обучения, а значит на более качественную подготовку пилотов. Самоотверженный труд пилотов, инженеров и техников, преподавателей, обслуживающего персонала – залог высококачественной подготовки специалистов.

bluga.ru

Бугурусланское летное училище ГА (колледж)

В 2012 году в Тренажерном центре (ТЦ) установлены тренажеры фирмы Diamond легкого винтового самолета с поршневым двигателем для первоначального обучения – DA40NG и выпускного – DA42NG.

Тренажеры сертифицированы в соответствии с документами ИКАО как FTD
Level 5 (Flight Training Device Level 5).

Они обеспечивают возможность демонстрации и практической отработки навыков управления воздушного судна данного класса при выполнении руления, взлета, набора высоты, полета по маршруту, снижения, захода на посадку, посадки и ухода на второй круг, действий в особых случаях полета (отказы двигателя, систем).

Интерьер пилотской кабины тренажера по внутренним геометрическим размерам, составу и размещению оборудования соответствуют интерьеру кабины самолета в масштабе 1:1.

Тренажеры имитируют внешние погодные условия: температуру, давление, направление и скорость ветра, турбулентность, сдвиг ветра, облачность, осадки, дальность видимости, состояние взлетно-посадочной полосы.

Аэродинамически модели тренажеров отражают влияние массы и центровки самолета с учетом выработки топлива в процессе полета, погодных условий, режимов работы двигателя (двигателей), близости поверхности земли (эффект экрана).

Система управления воспроизводит спаренное управление самолетом по трем каналам (руль направления, руль высоты, элероны). По этим каналам имитируется нагрузка на органы управления в зависимости от режима полета.

Авионика, установленная в кабине тренажеров, по составу и функциям соответствует интегрированному комплексу приборного оборудования на базе Garmin1000, а так же включает комплекс резервных приборов.

Имитатор визуальной обстановки генерирует в реальном времени и представляет экипажу реалистичное изображение пространства, видимого из кабины пилотов, включая рельеф местности, наземные, воздушные, подвижные и неподвижные объекты при различных метеоусловиях и времени суток. Общий угол обзора из кабины составляет 210º по горизонтали и 40º — по вертикали.

В 2015г. поступили тренажеры DA40 и DA42NG, изготовленные в Германии с новой коллимационной системой визуализации, разработанной и изготовленной Санкт-Петербургской фирмой «НИТА», которая позволяет создать ощущение удаленности объектов на изображении для обоих пилотов, при этом избежать эффекта параллакса, т.е проводить объективное ориентирование для двух пилотов, избегая погрешностей и оптических ошибок обычной проекционной системы.

Тренажеры имитируют акустические шумы от двигателя (двигателей), винта (винтов), уборку и выпуск шасси, шумы колес по ВПП при взлете и посадке.

Тренажеры позволяют со 100%-ой безопасностью, минимальными экономическими затратами формировать у курсантов (пилотов) навыки распределения и переключения внимания, сенсомоторные навыки при работе с органами управления и приборами при подготовке к полету и выполнении полетов, навыки решения навигационных задач как при визуальных полетах так и при выполнении приборного полета, отработать технологию и взаимодействие в экипаже, в т.ч аварийных и нештатных ситуациях, ведение радиосвязи, навыки выполнения процедур на различных этапах полета согласно Сheсk-листа.

bluga.ru

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта