Як-18Т летающая парта — Паркфлаер
Ещё тарахтел в небе мой бензиновый «Аист», а в голове уже назревал новый проект. На этот раз решил снова строить электричку. Достались мне по случаю несколько не новых, но вполне ещё работоспособных аккумуляторов5S 5000mAh. Да и мотор давно без дела лежал на 2 кВт. Заказал у китайцев регулятор и стал не спеша готовить чертежи.
Размах крыльев по всем прикидкам вышел 1900 мм. При таком размахе полётный вес виделся в районе 4 — 4,5 кг.
Ну что же, будем к этому и стремиться!
Однако, как оказалось, хороших картинок, тем более чертежей Як-18Т, на просторах тырнета не найти. В конечном итоге остановился на этом:
Этот единственный приличный чертёж, скорее рисунок из старого советского журнала, вполне мне подходил.
По вечерам, после работы, начал я на основе этого чертежа создавать свой. Работа хоть и долгая и нудная, зато интересная. По крайней мере мне она, как ни странно, приносит удовольствие. Впрочем как и весь процесс строительства, а скорее, создания модели.
Хотя нет, соврал)))) Всё же начал я с шасси. Когда шасси готовы, на основе их размеров, точек крепления и приходится проектировать некоторые другие детали конструкции. Забегая вперед, покажу фото уже готовых шасси, потому, что в процессе как-то забывал их фотографировать.
Основные стойки проблем не вызывали. Выточил стойки из алюминия, штоки амортизаторов сделал из направляющих старых принтеров (их у меня запас). Внутри пружинки от старого зонта. Сами ретракты применил готовые, производителя не скажу, не знаю, они у меня давно лежали без дела.
С передней стойкой пришлось уже повозиться… Помимо амортизации, она ведь ещё и поворачиваться должна. Хотя на прототипе, передняя стойка шасси свободноорентирующаяся, на модели такой вариант не прокатит)))) Невозможно будет управлять самолётом на земле. В конструкцию была добавлена микросерва с металлредуктором для поворота стойки. Сама стойка сделана, как и на прототипе, со складным подкосом. Выпуск и уборка осуществляется с помощью стандартного ретракта, такого, как на моей предыдущей модели — Ан-24. Он тянет подкос, который, в свою очередь, убирает и выпускает стойку.
Вернёмся к началу, к шпангоутам, стрингерам и т. д. Шпангоуты, традиционно, из фанеры 3 мм, стрингеры из сосны, бальзы и абаши 5Х5 мм, в зависимости от предполагаемых нагрузок. Стапелем послужил неизменный квадратный алюминиевый профиль12Х12 мм., на который и нанизан набор шпангоутов. Такой вот шашлычок)))))
После приклеивания всех стрингеров, стапель убирается.
Приклеены лонжероны центроплана, стыковочные нервюры, площадки для сервоприводов и шасси.
Кстати, сервы руля высоты и руля направления, а так же серва выпуска посадочного щитка расположены как раз под этим щитком.
Далее наступил черёд консолей крыльев. Профиль крыла я применил не такой, как на прототипе, а свой, проверенный ClarkYM. Да и толщина его получилась поболее. Иначе колёса не уместились бы в своих нишах при более тонком профиле. Ну да не на чемпионат же нам))) Лишь бы полетел!
Крепление консолей к центроплану при помощи фанерных ушек. После стыковки вкручиваются два самореза и всё. Время и эксплуатация покажет надёжно ли такое решение. Но сборка по крайней мере, довольно удобная.
Набор стабилизатора полностью из бальзы. Нервюры 3 мм, передняя кромка из бальзы 8 мм, а задняя из бальзы 5 мм. Рули высоты навешены на пластиковые петли. Собираются обе половинки стабилизатора на алюминиевой трубке, диаметром 8 мм.
В хвостовой части фюзеляжа, П-образная скоба приводит в действие обе половинки руля высоты и управляется тягой, протянутой через трубочки из коктейльной соломки, закрепленные на некоторых шпангоутах.
Аналогичным образм выполнен киль и руль направления. Только управляется он не тягой, а двумя тросиками из рыболовных поводков.
Решил немного поизвращаться с отделкой пассажирской кабины. Раз уж двери будут открываться, значит придётся делать приборы, сидения — всё по-взрослому)))) Правда пришлось отступить немного от копийности в верхней части лобового стекла. Нужно было обеспечить жесткость всей средней части фюзеляжа, двери-то довольно большие.
Петли дверей сделал из стеклотекстолита 1,5 мм. Их конструкция, как и конструкция дверных ручек, надеюсь будет понятна по фото.
После всего этого, приступил к обшивке фюзеляжа и крыльев бальзой 1,5 мм. Фюзеляж обшил полностью, консоли только до лонжерона. На правой части центроплана сделал воздухозаборник маслорадиатора. Зализы зашпаклевал.
На брюхе самолёта организовал большой люк для установки всей бортовой электроники и аккумулятора.
А так выглядит посадочный щиток в выпущенном положении:
На законцовках крыльев установил светодиоды бортовых навигационных огней, а в передней кромке левой консоли — посадочную фару из двух ярких белых светодиодов.
Ну вот и собраны все части вместе! Уже похоже на самолёт. Осталось сделать окна и можно обтягивать.
Долго думал, какую цветовую схему применить. В конце концов нашёл на просторах интернета прототип, с которого скопировал окраску и конечно же бортовй номер. Именно этот самолёт изображён на фото в заголовке статьи. Утюг в руки и вперёд! Всего два цвета — белый и синий.
Как ни оттягивал этот момент, он всё же настал….. Капот… Вышкурил из пеноплекса болванку, и начал лепить скульптуру. Смола и стеклоткань. Перепачкался, конечно же весь, но вот такое чудо вылепил:
Затам шпаклевал, шкурил, шпаклевал, шкурил, грутовал…. Короче, что получилось — то получилось.
Два фанерных кольца + створки из пластика — получились жалюзи капота.
Самый смак — отделка кабины. Нарисовал приборную панель. Застеклил приборы. Комбинация приборов правда от Як-18Т 36 серии, но думаю никто не заметит)))). Солнцезащитные козырьки. Передние сиденья и задний диван из пенопласта. Покрасил сиденья и весь салон водными красками, добавляя колер нужного цвета.
Рядом с левым сиденьем расположен выключатель питания борта. У меня такой регулятор — с выключателем. Очень удобно, кстати. Между полётами не надо лезть и отключать аккумулятор.
На верхушке киля соорудил мигающий красный фонарик.
Мотор в итоге поставил не такой мощный — 1,5 кВт L 5055 — 600об/в. Думаю, вполне хватит.
Покрасил деревянный винт. Точнее два винта, 15Х8 и 16Х7. Буду пробовать оба.
Всё, к полёту готов!!!!
Как оказалось, возникли некоторые проблемы с центровкой. Думал, тяжёлый мотор и передняя стойка компенсируют хвостовую часть. А нет… Аккумулятор вперёд двигать некуда, передняя стойка в убранном положении занимает всё место(((. Пришлось расположить аккумулятор поперечно, точно по центру тяжести, межде труб крепления крыла.
Ну и под капот пришлось добавить груз — около 200 гр.
Итого полётный вес получился 4200 гр. Если бы не этот груз, в 4 кг. уложился бы.
Ну вот, в последний день октября, я не вытерпел и решил облетать это чудо техники.
Температура около нуля, холодно, блин… Но что делать — охота пуще неволи, как говорится. Тем более зима на носу, другого шанса может и не быть в этом сезоне. Приехал на поле. Один. Дрожащими от холода, а может от волнения руками, прикрутил консоли, поставил аккумулятор. Включил. Вроде всё работает, рули шевелятся. Для облёта поставил некрашеный винт, мало ли что…
Ну, с Богом!!!
Даю газ, Як бодренько начинает разбег. Вполне хорошо управляется по курсу…
Неожиданно легко для такого, казалось бы не малого веса отрывается от асфальта. Набираю немного высоты, убираю шасси. Разворачиваю самолёт к себе. Летит, однако! Убираю газ до половины, всё же мотор прожорливый, на сколько хватит аккумулятора — неизвестно. Немного триммирую по тангажу. Летит вполне ровненько. Немного покачивает ветром, решаю включить стабилизацию. Полетел гораздо ровнее, скорость набольшая, особенно против ветра. После пары кругов, решаю заходить на посадку. Разворачиваю против ветра, выпускаю шасси, затем щиток. Самолёт немного «вспухает» — компенсирую рулём высоты. Продолжаю снижение и перед самой полосой немного прибираю правый стик на себя…
А руки-то трясутся… И похоже коленки тоже))))
Подруливаю к себе, выключаю борт, всё! Перекур!
Ну что, можно сказать, испытания прошли успешно! Жаль, что никто не снимал ни видео, ни фото(((((.
Позже сделал ещё несколько коротких полётов на этом же аккумуляторе. Всё штатно и предсказуемо.
Пока снимал крылья, руки от холода совсем не слушались. Как люди зимой летают?!!!
В общем вполне себе летучий самолёт получился. Жаль, что зима неожиданно подкралась. Не успел распробовать этот самолёт))))). Но, надеюсь, на следующий сезон ещё полетаем!
Вот ещё несколько фоток с телефона, извиняйте за качество.
Вот видео одного из полётов:
ТТХ
Размах: 1,9 м.
Вес: 4,2 кг.
Материал: фанера, бальза, плёнка.
Комплектующие:
Бесколлекторный мотор с внешним ротором L5055B-600 600kv
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/302317/
Turnigy Type D Light Wood Propeller 15×8
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/101691/
Регулятор скорости Turnigy 85A с 5A SBEC для бесколлекторных моторов
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/10331/
Turnigy nano-tech 5000mah 5S 25~50C Lipo Pack
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/102398/
Сервы стандартного размера
Мои чертежи (Yak-18t.rar)
Спасибо за внимание!!!
www.parkflyer.ru
Строительство ЯК-18Т | Радиоуправляемые Самолеты и Авиамодели
Никогда раньше не писал никуда, но тут чего-то накатило. Поэтому за нижеследующий текст особо не пинайте. Все технологии, используемые в процессе строительства не идеальны, и используются мною так как я посчитал нужным. Если будут идеи и предложения, охотно выслушаю.
Итак, приступим. Давно хотелось сделать, что нибудь с ретрактами, но чтобы еще была передняя стойка. Хотя опыт постройки с выпускающимися шасси имеется, строил Мустанга по бумажным выкройкам.
После активного серфинга по сети, выбор пал на як-18. Что интересно, самолетов с одним тянущим винтом и передней стойкой не так уж и много, или я плохо искал. Сначала хотел делать кобру, но мне не очень понравился ее вид с выпущенными шасси, хотя чертежей на нее у меня более чем достаточно. Начиная от двух проекций и заканчивая чертежами под лазер. Но, душа не легла… Поэтому, несмотря на практически полное отсутствие качественных чертежей, да и вообще чертежей решил строить ЯК.
Итак, что у нас есть: несколько фотографий самолета, два вида сверху и сбоку и поперечные сечения в нескольких местах фюзеляжа, две упаковки 5-ти миллиметровой потолочки, деревянные линейки лист 3-мм теплона, обрезки пеноплекса разной толщины и жажда ваять. Думаю вполне достаточно для изготовления летающей модели, и получения положительных эмоций от самого процесса.
Конструкция планируется типа, нечто по «тетрисово-оранжевой» технологии. А там как попрет. Проект будет долгостроем, ибо делаться будет на работе в свободное от работы и начальство время. Оглядываясь на постройку Мустанга, я думаю месяца за …. (не буду загадывать) уложусь
15-19.10.2012
Приступаем. Для начала берем файлик с чертежом и конвертируем его при помощи рабочего дизайнера (парень из отдела по рисованию сайтов) из жпега в пдф. Далее при помощи пдфвьювера, увеличиваем до нужного размера. Размер был выбран исходя имеющихся ретрактов и колес. В общем, размах получился 90 см., что меня вполне устроило. Следующая проблема, с которой я столкнулся это: а надо ли увеличивать хвостовое оперение? Когда по результатам облета Мустанга я обнаружил нехватку рабочих плоскостей по высоте, я решил все-таки решил немного увеличить заднее оперение. Как делал: в том же пдфвьювере увеличил еще масштаб, распечатал, вырезал, приложил к имеющемся чертежу и обвел. Правда мне кажется, что это не правильно.
Далее все просто: вырезаем шаблоны из бумаги, прикладываем, к материалу, и снова вырезаем, теперь уже из потолочки. всю разметку под пазы я делал непосредственно на заготовках используя только свое пространственное воображение.
Ну, вот все для фюза вырезано. Пора приступать к имплантированию носового ретракта. Берем подходящий кусок пеноплекса и внедряем его между моторамой и первым шпангоутом. Попутно вырезая место под ретракт. Так же необходимо усилить площадку под посадочные крепления. Я для этого взял 2-мм фанерку и вырезал пазы под рулежную тягу и стойку шасси. Так же попутно придаем контуры носовой части фюзеляжа. Впоследствии это все будет обтянуто потолочкой, поэтому точность не обязательна, но приветствуется. Это нужно для уменьшения расхода клея. Вклеивать я планирую на «Регент». Он прекрасно затягивает все щели и имеет прекрасную адгезию.
22.10.2012
Пока клеется носовая часть можно сделать заднее оперение. Оно изготовлено из двух слоев потолочки. Для лучшего склеивания двух слоев предварительно зашкуриваем плоскости по всей площади склеивания, также для уменьшения изгибающего момента в руле высоты вклеена п-образная проволока, а в сам стабилизатор для усиления вклеена палочка для шашлыка. Руль высоты будет крепиться на скотч. Руль направления будет крепиться к килю на петлях, которые я сделаю из двух стороннего скотча. Так мне кажется, будет более эстетичней. После склейки оперения, придадим ему обтекаемую форму.
23.10.2012.
Сегодня я как раз клеил оперение. Намазав все титаном и залив в пазы для усилителей регента. потом это все было положено под груз. в качестве груза пользовал старые свинцовые аккумуляторы от «упээсок» и сами «упээски». Все это я оставлю на несколько дней, чтобы клей хорошо высох. На больших поверхностях он имеет обыкновение долго сохнуть.
Пока все это сохнет, я делал верхнюю часть фюзеляжа. С моторным отсеком проблем не было. Я просто вырезал из банки от кофе кондукторы по форме переборок, закрепил их саморезами к пеноплексу и вырезал все это пенорезкой. Так же я сразу прорезал будущую нишу под электронику. Оставив на месте вырезанные куски их на месте. Это надо, чтобы потом было проще обтягивать потолочкой. А вот с кабиной пришлось повозится. Из-за <<сложных>> изгибов остекления. Пришлось проявить логическое мышление и пространственное воображение. Делал следующим образом: сначала по переднему шпангоуту я вырезал кусок на всю длину до второго шпангоута, но две получившиеся части оставил на своих метах, потом я по другим оправкам придал профиль кабины сбоку, а затем, отделив верхнюю часть я выпилил уже обводы остекления. И завершающим этапом я шкуркой придал остеклению наклон. Получилось, конечно, неказисто, но это пока. После окончательной склейки верха я пройдусь еще шкуркой для окончательного придания формы фюзеляжа. На сегодня пока все.
Продолжение
25.10.2012
Cегодня я клеил верхнюю часть фюза. Заготовки пеноплекса уже нарезаны, осталось только все прилепить на свои места. Т.к. от внутренней части нарезки мне понадобится только верх (он будет частью крышки для доступа к электронике), я обернул их скотчем, чтобы они не приклеились к каркасу. После этого я все части собрал воедино на титан, а там где остались щели, я залил «Регентом». Так же перед склейкой я разметил и отрезал лишнюю часть хребта фюзеляжа, на этом месте будет вклеен киль.
А вечером, по дороге домой я нашел лист пеноплекса, абсолютно новый. Только не много по краям погрызен. Осталось только его как-то до работы дотащить.
26.10.2012
Сегодня времени хватило только на обработку киля и на усиления фюзеляжа в месте, где будут крепиться крылья.
Обработку руля направления я начал по старинке — шкуркой на бруске, но потом вспомнил, что я недавно прикупил себе электрическую шлифмашинку маленького размера. С ней я обработал обе стороны рудера буквально за минуту. Классная вещь!! ни разу не пожалел о покупке. А для усиления фюза, я на пенорезке нарезал брусков необходимого размера и вклеил между шпангоутами. Потом я все это обработаю до нужной формы.
29.10.2012
Сегодня я обрабатывал стабилизатор. Используя <<утюжок>> (какая все же нужная вещь) зашкурил законцовки руля высоты, а потом отрезал по линии сгиба сам руль высоты. Отрезал после обработки, чтобы в процессе шкуренья не сломалось в самом тонком месте руля. Да так и удобней заниматься обработкой. Передняя кромка была обработана по старинке, шкуркой на бруске. Еще сегодня зашкурил усиления пол крылья. На фото еще ничего не приклеено. Это просто примерка, как это все будет смотреться.
30.10.2012.
Клеил мотораму и усиления для передней стойки. Оклеил кромки хвостового оперения прозрачным скотчем. Сделал это для того, чтобы, когда буду обтягивать цветным скотчем, на краях лучше пришкваривалось. потом вклеил киль, пролив стыки регентом. На завтра планируется создание выкройки для обтяжки каркаса. И еще надо будет не забыть проложить боудены. Хотя бы приблизительно. Также будет сделана разметка под серву руля направления и управления передней стойкой.
31.10.2012
Сегодня пытался делать развертку обшивки. Взял лист бумаги и, закрепляя скотчем, натягивал на шпангоуты. И если с передней частью все было относительно просто, то с задней никак не получалось. Либо ложилось складками, либо бумага проваливалась и никак не хотела принимать нужную мне форму. В общем, отложил пока. Буду что-то думать.
А вечером случайно наткнулся на отличную бумажную выкройку. Теперь весь в раздумьях. Может взять и все переделать под этот чертеж? Или продолжить с уже практически готовым фюзеляжем?
01.11.2012
Пустой день. Ничего, не удалось сделать (((
02.11.2012
Пятница. Пятница тяжелый день.
Сегодня делал развертку обшивки фюза. Хотелось сделать полную, на весь фюз., но поняв, что попасть в размер не удастся, пришлось делать частями. Я отошел от канонов строительства, делал, отталкиваясь от низа. То, что я видел в отчетах по строительству или готовые чертежи, строители делали обшивку так, что она обертывает фюзеляж сверху. Я же делал, отталкиваясь от нижней части хребта.
А боудены я забыл проложить… Придется потом делать втемную. Не впервой, справимся.
07.11.2012
Вчера сняв удерживающий скотч, обнаружил, что обшивка легла жутко криво. Проведя в раздумьях некоторое время ,как исправить данное недоразумение, пришел к выводу, что проще все снять и переделать по новой. Чем я и занимался два дня. Только теперь я делал частями. Сначала приклеил низ задней части фюза, а потом уже все остальное, старательно проверяя ровность приклейки. Вечером уже прорезал пазы под стабилизатор. Приклеить правда не успел.
8.11.2012
Клеил стабилизатор и заднюю часть обшивки. Изготовив из шприца и ушной палочки приспособу для заливки регента, в труднодоступные места, вклеил стабилизатор. Через заднюю часть фюза я пролил нижнюю часть РВ, а верх через еще не заклеенную верхнюю часть обшивки. Попутно она была тоже склеена. Еще я сделал остекление кабины, к которой буду тянуть остатки обшивки.
9.11.2012
Наконец закончил делать обшивку. Теперь надо вырезать отсек для электроники. Вырезать буду ручной пенорезкой по направляющим.
12-16.11.2012
В течение следующей недели я доделывал фюзеляж и делал центроплан.
Как это было. После изготовления фюза я его зашкурил по всем выступающим частям и стыкам, придав окончательную форму. Для вырезания ниши под электронику я взял две линейки, стальную стреп-ленту (или как там она называется), и приложив все это к местам реза прихватил скотчем. Далее пенорезкой по этим направляющим отрезал крышку. Оставшиеся лишние внутренности я извлек, а лишние перегородки выломал, а потом подровнял ножом. Для вырезания паза под центроплан я из 2-х миллиметровой фанеры изготовил шаблоны. И ориентируясь на чертеж разместил их на фюзе, и так же прихватил скотчем. И по ним пенорезкой отрезал лишнее. С вырезом похоже промахнулся, но это не беда, подклеим слой потолочки в нужных местах.
Теперь как делал центроплан и шаблоны для фюзеляжа.
Профиля у крыла как такого нет. Я просто взял с чертежа ширину крыла и высоту лонжерона по ним и ориентировался. Далее я разметил на крыле места под ретракты и шасси, и вырезал их, но вырезанные куски я оставил на месте, закрепив их скотчем. Для изготовления наполнителя центроплана я изготовил небольшой поперечный срез с крыла и, приложив к бумаге, просто обвел изнутри ручкой. Так же я обвел внешний контур крыла и по нему сделал шаблон для резки фюзеляжа.
Для вырезания внутренней части крыла сделал шаблон из банки от кофе, ориентируясь на контур, который я обводил. Далее при помощи пенорезки из куска пеноплекса выпилил внутренность. На выпиленной части разметил все необходимые места под шасси и соответственно тоже вырезал. Лонжерон сделал из 40см линейки. Далее все было склеено на титан и регент. Титан снизу, регент по верхней части. После того как все заполимеризовалось были удалены все технологические части пеноплекса и потолочки.
23.11.2012
Сегодня устанавливал, точнее, примерял ретракты. Для того чтобы колеса попадали в свои ниши надо было отпилить лишние части стоек. Замерив размер стойки начал пилить. Надо сказать, что сталь стоек оказалась очень закаленной. Ножовка затупилась уже на первой. По ходу я еще немного доработал сами механизмы ретрактов. Когда разобрал механизм, обнаружилось, что стойка удерживается только в одной точке. Правда закреплена она с двух сторон двумя контрящимися винтами. Для усиления крепления сделал из болта некую втулку, которую установил на конце стойки, и которая отлично вошла в какие то, видимо технологические пазы. Теперь проволока стала держаться в двух точках, что только увеличило прочность. Еще сегодня установил серву для привода ретрактов. Для этого по середине верхней части крыла вырезал отверстие. И для укрепления конструкции с двух сторон наклеил пластиковые карточки, которые сделал из держателей от сим карт (они идут в комплекте с контрактами) на вид получилось прочно. Тягу привода сделал из струнного карниза. И при помощи серво-тестера опробовал механизм. К сожалению диапазона тестера немного не хватало, поэтому шасси немного не вставали в замок. Более точную настройку сделаю уже с пульта. Там есть возможность увеличить расходы.
Пятница. Вечер.
Хьюстон!!! У нас проблемы!!
Уже перед уходом с работы случился неприятный инцендент. В поисках очень нужных документов фюзеляж был переложен временно на стул (при этом я еще подумал, что как бы не забыть, что он там). Ну и, конечно же, отвлекся, забыл, ну и сел на стул, на котором покоился фюз. Короче сломал….. В самом слабом месте. Как раз над лонжероном. В общем, в расстроенных чувствах пошел домой. И вот теперь я еду домой в маршрутке, пишу этот текст и думаю. Может все-таки переделать его весь? (но ведь он уже почти полностью готов, осталось только скотчем обтянуть и сделать замки на кабину, жалко переделывать всю работу), или склеить и забыть? В понедельник решу, что делать.
26.11.2012
Короче, поленился переделывать фюзеляж. Намазал по месту разлома регентом и стянул скотчем. Когда клей заполимерезовался я вырезал часть помятой обшивки и вклеил заплатку, тщательно подогнав размер. Потом зашкурю, и будет как новый.
Доустанавливал механизмы привода ретрактов. Столкнулся с проблемой, что не хватает хода сервы. Поэтому пришлось нарастить качалку. Нарастил методом приклеивания других качалок, также для надежности все стянул проволокой.
Регулировку длины тяги сделал комбинированную. Для привода задних шасси, изготовил по подсмотренному здесь на форуме, механизм из стойки для крепления компьютерной матери, просверленной сверлом поперек насквозь, а для фиксации тяги использовал винт от старого хард-диска. Для привода переднего шасси использовал старый, добрый клемник. В общем, получилось так, что тяги для задних шасси идут над качалкой, а для переднего под качалкой. И они не пересекаются и не мешаются друг другу.
Еще было подготовлено место под переднее крепление крыла. В нишу был вклеен пеноплекс и фанерка со штырями под будущие отверстия в крыле.
Декабрь
Три дня изготавливал крепление крыла к фюзеляжу. В качестве крепления использовалась 2 мм фанера, палочки для шашлыка, два самореза и дюбели. Для переднего крепления в фюзеляж были вклеены пару фанерок с отверстиями, а на крыле такие же только с заостренными палочками, которые на пару см. входят в само крыло. Для позиционирования крыла относительно фюза сделал следующим образом. Сначала приклеил фанерки с отверстиями намертво к фюзу, потом взял технологические направляющие и вставил их в отверстия. Далее по возможности ровно насадил крыло на эти направляющие. По полученным отверстиям уже углубил в крыло будущие держатели. Далее все просто. Отрезав нужной длины палочки и заострив, их я вставил их в ответные фанерки, которые будут приклеены к крылу. Чтобы не приклеилось лишнее, я изолировал скотчем. И протерев весь крепеж водой, а посадочные места регентом все было соединено. И так же изолировано скотчем. Потом крыло с, почти приклеенным крепежом было установлено на свое место и зафиксировано до полной полимеризации клея. После того как клей окончательно встал, крыло было изъято со своего места, и лишние потеки клея срезаны и зашкурены. Теперь очередь за задним крепежом. В места, где будут установлены дюбеля, я вклеил пеноплекс. далее установив крыло на место, я шилом проткнул отверстия по местам будущего крепления. По полученным отверстиям на регент были вклеены дюбеля, а на крыло для избегания продавливания потолочки были приклеены пластиковые карточки от СИМ-ок.
Так же был переделан привод ретрактов. Т.к. в сервах НХТ-900 в комплекте нету четырех лучевой качалки я сделал свою. Саму качалку я вырезал из крышки короба кабель канала и приклеил ее на двух лучевую. Клеил «супер-клеем» предварительно зашкурив прилегающие плоскости. Т.к. качалка отлита из материала напоминающий полиэтилен я не очень уверен в качестве клеевого шва, поэтому возможно потом дополнительно скреплю винтиками две части. Посмотрим, как будет себя вести данная конструкция.
Сейчас занимаюсь регулировкой ретрактов. Никак не удается добиться нужного хода тяг. Если крыльевые ретракты ходят как надо, то носовому не хватает хода для полного захода в замок. Как бороться, пока не знаю. Либо двигать место регулировки на качалке или дорабатывать сами ретракты увеличивая диапазон работы замка.
Сегодня доделывал настройки ретрактов. Все оказалось просто. Оказывается, надо было, чтобы все расстояния от оси сервы до места крепежа тяги были одинаковой длины. Я добился этого, просто переделав тяги. Раньше они подходили к качалке немного под углом, а после переделки они стали ровными без перегибов. Теперь все работает как надо. Начал делать привод на поворот переднего колеса. Тут тоже возникли проблемы. Либо все поворачивается когда шасси выпущены, но при убранных ось смещается и ходит только в одну сторону на половину. Либо наоборот. Чтобы исправить это я думаю надо сделать так, чтобы точка привода качалки шасси в момент выпуска была на оси поворота стойки. Как это сделать в очень стесненном пространстве, я пока не представляю…
10.12.
Все-таки сегодня я настроил привод шасси как надо. Пришлось переместить точку крепления тяги поворота ближе к оси самого шасси и удлинить ось управления поворотом колеса. Теперь все работает удовлетворительно. Наверное, я что-то не понимаю, но данная конструкция по умолчанию работать правильно не может. И еще, похоже, придется укреплять места крепления ретракта, посмотрим, как будет себя вести крепеж при полной нагрузке.
Ближе к вечеру был заложен боуден руля направления. 2-х мм проволокой где-то раза с 10 -того проткнул насквозь фюзеляж и далее как по направляющей выталкивая проволоку обратно протянул сам боуден, который сделал из ватных палочек скрепленных термоусадочным кембриком.
13.12
Что-то тяжело пошло строительство. За три дня толком ничего не сделал.
После раздумий все-таки усилил места крепления переднего ретракта. Сделал просто. обрезками палочками для шашлыка проткнул в местах крепления ретракта и вклеил их на регент.
Поставил боуден руля высоты. Делал, так же как и с рулем направления.
Сделал крепление крышки отсека для электроники. Там где будет кожух мотора, я отрезал лишнюю часть крышки. Для фиксации крышки были вклеены в соответствующие места фанерки. Где с отверстиями, где со штырьками. В качестве замка использовалась стандартный фиксатор с хоббикинга. Еще для того чтобы крышка не смещалась, к ее низу был приклеен отрезок потолочки, подходящего размера. Так же из крышки для облегчения были удалены лишние части пеноплекса.
Пора приступать к предфинальной части строительства, делать крылья и примастыривать их к центроплану.
Ну и соответственно раскрашивать. «Красить» буду цветным скотчем. В голове, даже еще мыслей нету, как раскрасить. Оставлять с оригинальной раскраской не буду, т.к. зрение у меня плохое и белый самолет я просто не увижу. Поэтому надо что-то по контрастней, с полосками 🙂 🙂
Итак, делаем крылья. Технология изготовления проста и описана в статье про цесну. Единственное что я сделал, это вклеил пару нервюр из двойной потолочки, в те места, где будут прорезаны элероны. Клеил в два захода. Сначала была приклеена верхняя часть крыла. Затем крылу была придана нужная форма. Для того чтобы крыло правильно приклеилось к центроплану пенорезкой было срезано часть. Как делал, для задания угла был положен уголок, для того чтобы крыло не ушло при перемещении поперек струны был также положен уголок с пазом под струну. Угол контролировался линейкой приложенной к торцу крыла. Высота подъема считалась по формулам треугольника. Далее, скотчем прихватил заднюю часть крыла и в два легких движения срезал две ровных полосочки потолочки. Сразу же проконтролировал стык, методом прикладывания крыла к центроплану. Качество реза меня удовлетворило.
Склейку производил следующем образом. Совместив нижние части заготовок, и для предотвращения смещения частей и протечки клея был наклеен снизу скотч. Далее по шву был нанесен регент. Для склейки лонжерона также пользовался регент и прищепка, которой я прихватил два лонжерона. После того как высох клей я уже приклеил верхнюю часть крыла. Для удержания верхней и нижней части пользовал скотч.
В пятницу начал делать капот. Связываться с болванками и термоусадкой не хотелось. Поэтому капот был изготовлен из потолочки. за основу была взята выкройка бумажной версии самолета. Методом проб и ошибок нужная часть была отмасштабирована в нужный размер и распечатана. Для придания формы внутрь были вклеены переборки из двойной потолочки. А после того как клей окончательно встал, из переборок были вырезаны сердцевины. Закругленная часть капота изготовлена из пеноплекса. для придания ровности и округлости я вырезал приблизительно круг, затем изготовив ось и закрепив все в дрель, при помощи шкурки сделал закругление. Для вырезания центра взял нож и как резцом прорезал. Получилось вроде ничего. Далее я приклеил эту часть на свое место. После того как все окончательно высохло, шкуркой убрал на швах некрасивые неровности.
Все. Тушка готова. Не удержался и соединил все части, ничего конечно не прикручивая. Результатом остался доволен. Осталось только покрасить и все скрутить.
Вот и долгожданное продолжение.
Эта часть моего повествования будет собственно про оклейку модели.
В принципе в оклейке скотчем ничего сложного нет. Отматываем необходимую длину прикладываем по возможности без складок и перекосов и пришквариваем утюгом. Там где получаются складки из-за неровности детали, просто подрезаем ножом и клеим друг на друга получившиеся хвосты. Сначала я обтянул все в базе.
В моем случае самым сложным оказалось придумать окраску. Ее я искал довольно долго. Но ищущий да обрящет. И я нашел то, что искал. Прототипом послужила окраска самолетов клуба «Первый полет» тем более, что в их парке есть такой самолет, который я строю. Первоначально я хотел попросить нашего дизайнера отрисовать окраску т.к. из меня художник от слова худо. Но у него было очень много работы, да и потом он свалил в отпуск. Короче пришлось рисовать самому.
Рисовал следующим образом. С сайта клуба я накачал фотографий, далее я вставлял в программу фотки и по ним обрисовывал. Если учесть, что до этого я не в «Кореле», не в каком другом редакторе не работал, то процесс отрисовки шел долго и тяжело. После того как была нарисована первая декаль, я ее вырезал на плоттере одним цветом и сделал пробный оклей J. По результатам оклейки я подрисовывал нужные места. Скажу сразу, примерок было очень много. И так со всеми декалями.
Трехцветные декали делал тоже на плоттере. Вырезая последовательно каждый цвет и после каждого цвета наклеивая на подложку следующий цвет. Декаль переносил на плоскость при помощи монтажной пленки.
И вот что получилось в итоге:
Осталось только установить недостающую электронику, вклеить кабанчики, протянуть тяги и можно в первый полет.
Теги: ЯК-18Т | изготовление
rc-aviation.ru
|
Наш журнал не раз рассказывал о самолетах, созданных под руководством Генерального авиаконструктора А. С. Яковлева. В № 10 за 1968 год читатели могли познакомиться с описанием и чертежами самолета ЯК-18Т. Судя по многочисленным письмам, самолет заинтересовал авиамоделистов-кордовиков. Вот почему мы предлагаем в этом номере чертежи и описание модели-копии ЯК-18Т, построенной московским спортсменом Олегом Малышко по чертежам, помещенным в «МК», Она была признана на московских городских соревнованиях 1970 года одной из лучших моделей-копий и заняла 2-е место. На модели ЯК-18Т (рис. 1) установлен двигатель 2,5 см3 «Ритм». При этом выбран масштаб 1:12,5 натуральной величины. Размах крыла модели равен 1000 мм. Модель выполнена из бальзы и снабжена приспособлением для регулировки оборотов мотора. Отдельные узлы усилены накладками из авиационной фанеры толщиной 1 и 1,5 мм. Вес модели 1150 г. Лонжероны и нервюры центроплана изготовлены из авиационной фанеры толщиной 1,5 мм. Лонжероны сверху и снизу усилены сосновыми рейками сечением 4X4 мм. На нервюры после сборки наклеены бальзовые пластины толщиной 2 мм. В нервюрах сделаны вырезы для размещения убранного шасси и тяг уборки. Концевые нервюры из фанеры толщиной 3 мм. В местах крепления кронштейна шасси они усилены накладками из фанеры толщиной 4 мм. Усилительная накладка и кронштейн с уже вмонтированной стойкой шасси прикрепляются дюралюминиевыми заклепками к концевым нервюрам перед сборкой центроплана. Консоли крыльев выполнены по двухлонжеренной схеме из бальзового набора и обшиты бальзовыми пластинами толщиной 1 мм. Фюзеляж собран на мотораме и шпангоутах, соединенных вверху и внизу стрингерами. К переднему шпангоуту спереди приклеивается бальзовое кольцо. Моторама сделана из двух буковых брусков сечением 6X10 мм и авиационной фанеры толщиной 1,5 мм. Шпангоуты соединяются верхним и нижним стрингерами, сделанными из сосновых реек сечением 3X5 мм. Верхний стрингер выгибают по шаблону и крепят по всей длине фюзеляжа. Дверной проем усилен накладками из полуторамиллиметровой фанеры, соединяющими по бортам шпангоуты 3-7. Хвостовое оперение наборное из бальзы, подобно оперению прототипа, обтянуто мягкой обшивкой. Особенно интересны у модели ЯК-18T механизмы шасси и его уборки (рис. 2). Они конструктивно просты. Детали их не требуют точной обработки на токарном и фрезерном станках. Главным агрегатом механизма уборки шасси является электромотор весом не более 80 г, взятый из набора детской железной дороги и рассчитанный на напряжение 4,5-6 в. Механизм уборки шасси собирается на панели из листового дюралюминия. Размеры ее зависят от размеров электромотора. Главное условие сборки ось червячного вала должна быть смещена от оси фюзеляжа в сторону. Иначе тяга уборки передней стойки (рис. 3) не позволит колесу войти в гнездо фюзеляжа при уборке. Червячный вал 3 с резьбой М4 изготовлен из латунного прутка Ø4 мм. Ползун 11 (рис. 2) из стали. Если нет возможности выточить его на токарном станке, то тогда шпилька 10 вставляется в тело ползуна со смещением от отверстия для червячного вала. Основные и передняя стойки шасси изготовлены из белой жести (рис. 3 и 4). Рычаги 6 служат для уборки правой и левой стоек шасси. Их выпиливают из листовой стали и закаливают. Тяги 5 уборки правой и левой стоек шасси и 13 передней изготовлены из проволоки ОВС Ø2 мм. Передаточное отношение шестерен 2 и 4 подбирается в зависимости от мощности мотора. Две стальные оси 7 и 14 (рис. 2) приклепаны к панели. На панели механизма уборки установлена ось качалок руля высоты и регулировки газом. Механизмом уборки и регулировки газа управляют с помощью спаренного переключателя 3, смонтированного на ручке управления (рис. 5). Электромотор механизма соединяется с переключателем на рукоятке управления двумя тонкими изолированными проводами несколько большей длины, чем корды, чтобы уменьшить влияние их на натяжение корд при управлении рулями высоты (рис. 6). Качалка руля высоты сделана из дюралюминия. Качалка тяги дроссельной заслонки оргстекло или другой изолятор. Управляют рулями высоты обычной кордой. Для управления газом использованы два провода подключения электромотора, которые крепятся к качалке узлом (рис. 7). Концы их скручены в спираль и подсоединены через разъем к выводам электромотора. Чтобы отсоединить корды и провода, нужно снять качалки. Корды и провода наматываются отдельно на два барабана. Обороты мотора регулируются дроссельной заслонкой, установленной на диффузоре карбюратора. Центровка модели 15% хорды. О. МАЛЫШКО, Москва |
hobbyport.ru
Строительство ЯК-18Т
Никогда раньше не писал никуда, но тут чего-то накатило. Поэтому за нижеследующий текст особо не пинайте. Все технологии, используемые в процессе строительства не идеальны, и используются мною так как я посчитал нужным. Если будут идеи и предложения, охотно выслушаю.
Итак, приступим. Давно хотелось сделать, что нибудь с ретрактами, но чтобы еще была передняя стойка. Хотя опыт постройки с выпускающимися шасси имеется, строил Мустанга по бумажным выкройкам.
После активного серфинга по сети, выбор пал на як-18. Что интересно, самолетов с одним тянущим винтом и передней стойкой не так уж и много, или я плохо искал. Сначала хотел делать кобру, но мне не очень понравился ее вид с выпущенными шасси, хотя чертежей на нее у меня более чем достаточно. Начиная от двух проекций и заканчивая чертежами под лазер. Но, душа не легла… Поэтому, несмотря на практически полное отсутствие качественных чертежей, да и вообще чертежей решил строить ЯК.
Итак, что у нас есть: несколько фотографий самолета, два вида сверху и сбоку и поперечные сечения в нескольких местах фюзеляжа, две упаковки 5-ти миллиметровой потолочки, деревянные линейки лист 3-мм теплона, обрезки пеноплекса разной толщины и жажда ваять. Думаю вполне достаточно для изготовления летающей модели, и получения положительных эмоций от самого процесса.
Конструкция планируется типа, нечто по «тетрисово-оранжевой» технологии. А там как попрет. Проект будет долгостроем, ибо делаться будет на работе в свободное от работы и начальство время. Оглядываясь на постройку Мустанга, я думаю месяца за …. (не буду загадывать) уложусь
15-19.10.2012
Приступаем. Для начала берем файлик с чертежом и конвертируем его при помощи рабочего дизайнера (парень из отдела по рисованию сайтов) из жпега в пдф. Далее при помощи пдфвьювера, увеличиваем до нужного размера. Размер был выбран исходя имеющихся ретрактов и колес. В общем, размах получился 90 см., что меня вполне устроило. Следующая проблема, с которой я столкнулся это: а надо ли увеличивать хвостовое оперение? Когда по результатам облета Мустанга я обнаружил нехватку рабочих плоскостей по высоте, я решил все-таки решил немного увеличить заднее оперение. Как делал: в том же пдфвьювере увеличил еще масштаб, распечатал, вырезал, приложил к имеющемся чертежу и обвел. Правда мне кажется, что это не правильно.
Далее все просто: вырезаем шаблоны из бумаги, прикладываем, к материалу, и снова вырезаем, теперь уже из потолочки. всю разметку под пазы я делал непосредственно на заготовках используя только свое пространственное воображение.
Ну, вот все для фюза вырезано. Пора приступать к имплантированию носового ретракта. Берем подходящий кусок пеноплекса и внедряем его между моторамой и первым шпангоутом. Попутно вырезая место под ретракт. Так же необходимо усилить площадку под посадочные крепления. Я для этого взял 2-мм фанерку и вырезал пазы под рулежную тягу и стойку шасси. Так же попутно придаем контуры носовой части фюзеляжа. Впоследствии это все будет обтянуто потолочкой, поэтому точность не обязательна, но приветствуется. Это нужно для уменьшения расхода клея. Вклеивать я планирую на «Регент». Он прекрасно затягивает все щели и имеет прекрасную адгезию.
22.10.2012
Пока клеется носовая часть можно сделать заднее оперение. Оно изготовлено из двух слоев потолочки. Для лучшего склеивания двух слоев предварительно зашкуриваем плоскости по всей площади склеивания, также для уменьшения изгибающего момента в руле высоты вклеена п-образная проволока, а в сам стабилизатор для усиления вклеена палочка для шашлыка. Руль высоты будет крепиться на скотч. Руль направления будет крепиться к килю на петлях, которые я сделаю из двух стороннего скотча. Так мне кажется, будет более эстетичней. После склейки оперения, придадим ему обтекаемую форму.
23.10.2012.
Сегодня я как раз клеил оперение. Намазав все титаном и залив в пазы для усилителей регента. потом это все было положено под груз. в качестве груза пользовал старые свинцовые аккумуляторы от «упээсок» и сами «упээски». Все это я оставлю на несколько дней, чтобы клей хорошо высох. На больших поверхностях он имеет обыкновение долго сохнуть.
Пока все это сохнет, я делал верхнюю часть фюзеляжа. С моторным отсеком проблем не было. Я просто вырезал из банки от кофе кондукторы по форме переборок, закрепил их саморезами к пеноплексу и вырезал все это пенорезкой. Так же я сразу прорезал будущую нишу под электронику. Оставив на месте вырезанные куски их на месте. Это надо, чтобы потом было проще обтягивать потолочкой. А вот с кабиной пришлось повозится. Из-за <<сложных>> изгибов остекления. Пришлось проявить логическое мышление и пространственное воображение. Делал следующим образом: сначала по переднему шпангоуту я вырезал кусок на всю длину до второго шпангоута, но две получившиеся части оставил на своих метах, потом я по другим оправкам придал профиль кабины сбоку, а затем, отделив верхнюю часть я выпилил уже обводы остекления. И завершающим этапом я шкуркой придал остеклению наклон. Получилось, конечно, неказисто, но это пока. После окончательной склейки верха я пройдусь еще шкуркой для окончательного придания формы фюзеляжа. На сегодня пока все.
Продолжение
25.10.2012
Cегодня я клеил верхнюю часть фюза. Заготовки пеноплекса уже нарезаны, осталось только все прилепить на свои места. Т.к. от внутренней части нарезки мне понадобится только верх (он будет частью крышки для доступа к электронике), я обернул их скотчем, чтобы они не приклеились к каркасу. После этого я все части собрал воедино на титан, а там где остались щели, я залил «Регентом». Так же перед склейкой я разметил и отрезал лишнюю часть хребта фюзеляжа, на этом месте будет вклеен киль.
А вечером, по дороге домой я нашел лист пеноплекса, абсолютно новый. Только не много по краям погрызен. Осталось только его как-то до работы дотащить.
26.10.2012
Сегодня времени хватило только на обработку киля и на усиления фюзеляжа в месте, где будут крепиться крылья.
Обработку руля направления я начал по старинке — шкуркой на бруске, но потом вспомнил, что я недавно прикупил себе электрическую шлифмашинку маленького размера. С ней я обработал обе стороны рудера буквально за минуту. Классная вещь!! ни разу не пожалел о покупке. А для усиления фюза, я на пенорезке нарезал брусков необходимого размера и вклеил между шпангоутами. Потом я все это обработаю до нужной формы.
29.10.2012
Сегодня я обрабатывал стабилизатор. Используя <<утюжок>> (какая все же нужная вещь) зашкурил законцовки руля высоты, а потом отрезал по линии сгиба сам руль высоты. Отрезал после обработки, чтобы в процессе шкуренья не сломалось в самом тонком месте руля. Да так и удобней заниматься обработкой. Передняя кромка была обработана по старинке, шкуркой на бруске. Еще сегодня зашкурил усиления пол крылья. На фото еще ничего не приклеено. Это просто примерка, как это все будет смотреться.
30.10.2012.
Клеил мотораму и усиления для передней стойки. Оклеил кромки хвостового оперения прозрачным скотчем. Сделал это для того, чтобы, когда буду обтягивать цветным скотчем, на краях лучше пришкваривалось. потом вклеил киль, пролив стыки регентом. На завтра планируется создание выкройки для обтяжки каркаса. И еще надо будет не забыть проложить боудены. Хотя бы приблизительно. Также будет сделана разметка под серву руля направления и управления передней стойкой.
31.10.2012
Сегодня пытался делать развертку обшивки. Взял лист бумаги и, закрепляя скотчем, натягивал на шпангоуты. И если с передней частью все было относительно просто, то с задней никак не получалось. Либо ложилось складками, либо бумага проваливалась и никак не хотела принимать нужную мне форму. В общем, отложил пока. Буду что-то думать.
А вечером случайно наткнулся на отличную бумажную выкройку. Теперь весь в раздумьях. Может взять и все переделать под этот чертеж? Или продолжить с уже практически готовым фюзеляжем?
01.11.2012
Пустой день. Ничего, не удалось сделать (((
02.11.2012
Пятница. Пятница тяжелый день.
Сегодня делал развертку обшивки фюза. Хотелось сделать полную, на весь фюз., но поняв, что попасть в размер не удастся, пришлось делать частями. Я отошел от канонов строительства, делал, отталкиваясь от низа. То, что я видел в отчетах по строительству или готовые чертежи, строители делали обшивку так, что она обертывает фюзеляж сверху. Я же делал, отталкиваясь от нижней части хребта.
А боудены я забыл проложить… Придется потом делать втемную. Не впервой, справимся.
07.11.2012
Вчера сняв удерживающий скотч, обнаружил, что обшивка легла жутко криво. Проведя в раздумьях некоторое время ,как исправить данное недоразумение, пришел к выводу, что проще все снять и переделать по новой. Чем я и занимался два дня. Только теперь я делал частями. Сначала приклеил низ задней части фюза, а потом уже все остальное, старательно проверяя ровность приклейки. Вечером уже прорезал пазы под стабилизатор. Приклеить правда не успел.
8.11.2012
Клеил стабилизатор и заднюю часть обшивки. Изготовив из шприца и ушной палочки приспособу для заливки регента, в труднодоступные места, вклеил стабилизатор. Через заднюю часть фюза я пролил нижнюю часть РВ, а верх через еще не заклеенную верхнюю часть обшивки. Попутно она была тоже склеена. Еще я сделал остекление кабины, к которой буду тянуть остатки обшивки.
9.11.2012
Наконец закончил делать обшивку. Теперь надо вырезать отсек для электроники. Вырезать буду ручной пенорезкой по направляющим.
12-16.11.2012
В течение следующей недели я доделывал фюзеляж и делал центроплан.
Как это было. После изготовления фюза я его зашкурил по всем выступающим частям и стыкам, придав окончательную форму. Для вырезания ниши под электронику я взял две линейки, стальную стреп-ленту (или как там она называется), и приложив все это к местам реза прихватил скотчем. Далее пенорезкой по этим направляющим отрезал крышку. Оставшиеся лишние внутренности я извлек, а лишние перегородки выломал, а потом подровнял ножом. Для вырезания паза под центроплан я из 2-х миллиметровой фанеры изготовил шаблоны. И ориентируясь на чертеж разместил их на фюзе, и так же прихватил скотчем. И по ним пенорезкой отрезал лишнее. С вырезом похоже промахнулся, но это не беда, подклеим слой потолочки в нужных местах.
Теперь как делал центроплан и шаблоны для фюзеляжа.
Профиля у крыла как такого нет. Я просто взял с чертежа ширину крыла и высоту лонжерона по ним и ориентировался. Далее я разметил на крыле места под ретракты и шасси, и вырезал их, но вырезанные куски я оставил на месте, закрепив их скотчем. Для изготовления наполнителя центроплана я изготовил небольшой поперечный срез с крыла и, приложив к бумаге, просто обвел изнутри ручкой. Так же я обвел внешний контур крыла и по нему сделал шаблон для резки фюзеляжа.
Для вырезания внутренней части крыла сделал шаблон из банки от кофе, ориентируясь на контур, который я обводил. Далее при помощи пенорезки из куска пеноплекса выпилил внутренность. На выпиленной части разметил все необходимые места под шасси и соответственно тоже вырезал. Лонжерон сделал из 40см линейки. Далее все было склеено на титан и регент. Титан снизу, регент по верхней части. После того как все заполимеризовалось были удалены все технологические части пеноплекса и потолочки.
23.11.2012
Сегодня устанавливал, точнее, примерял ретракты. Для того чтобы колеса попадали в свои ниши надо было отпилить лишние части стоек. Замерив размер стойки начал пилить. Надо сказать, что сталь стоек оказалась очень закаленной. Ножовка затупилась уже на первой. По ходу я еще немного доработал сами механизмы ретрактов. Когда разобрал механизм, обнаружилось, что стойка удерживается только в одной точке. Правда закреплена она с двух сторон двумя контрящимися винтами. Для усиления крепления сделал из болта некую втулку, которую установил на конце стойки, и которая отлично вошла в какие то, видимо технологические пазы. Теперь проволока стала держаться в двух точках, что только увеличило прочность. Еще сегодня установил серву для привода ретрактов. Для этого по середине верхней части крыла вырезал отверстие. И для укрепления конструкции с двух сторон наклеил пластиковые карточки, которые сделал из держателей от сим карт (они идут в комплекте с контрактами) на вид получилось прочно. Тягу привода сделал из струнного карниза. И при помощи серво-тестера опробовал механизм. К сожалению диапазона тестера немного не хватало, поэтому шасси немного не вставали в замок. Более точную настройку сделаю уже с пульта. Там есть возможность увеличить расходы.
Пятница. Вечер.
Хьюстон!!! У нас проблемы!!
Уже перед уходом с работы случился неприятный инцендент. В поисках очень нужных документов фюзеляж был переложен временно на стул (при этом я еще подумал, что как бы не забыть, что он там). Ну и, конечно же, отвлекся, забыл, ну и сел на стул, на котором покоился фюз. Короче сломал….. В самом слабом месте. Как раз над лонжероном. В общем, в расстроенных чувствах пошел домой. И вот теперь я еду домой в маршрутке, пишу этот текст и думаю. Может все-таки переделать его весь? (но ведь он уже почти полностью готов, осталось только скотчем обтянуть и сделать замки на кабину, жалко переделывать всю работу), или склеить и забыть? В понедельник решу, что делать.
26.11.2012
Короче, поленился переделывать фюзеляж. Намазал по месту разлома регентом и стянул скотчем. Когда клей заполимерезовался я вырезал часть помятой обшивки и вклеил заплатку, тщательно подогнав размер. Потом зашкурю, и будет как новый.
Доустанавливал механизмы привода ретрактов. Столкнулся с проблемой, что не хватает хода сервы. Поэтому пришлось нарастить качалку. Нарастил методом приклеивания других качалок, также для надежности все стянул проволокой.
Регулировку длины тяги сделал комбинированную. Для привода задних шасси, изготовил по подсмотренному здесь на форуме, механизм из стойки для крепления компьютерной матери, просверленной сверлом поперек насквозь, а для фиксации тяги использовал винт от старого хард-диска. Для привода переднего шасси использовал старый, добрый клемник. В общем, получилось так, что тяги для задних шасси идут над качалкой, а для переднего под качалкой. И они не пересекаются и не мешаются друг другу.
Еще было подготовлено место под переднее крепление крыла. В нишу был вклеен пеноплекс и фанерка со штырями под будущие отверстия в крыле.
Декабрь
Три дня изготавливал крепление крыла к фюзеляжу. В качестве крепления использовалась 2 мм фанера, палочки для шашлыка, два самореза и дюбели. Для переднего крепления в фюзеляж были вклеены пару фанерок с отверстиями, а на крыле такие же только с заостренными палочками, которые на пару см. входят в само крыло. Для позиционирования крыла относительно фюза сделал следующим образом. Сначала приклеил фанерки с отверстиями намертво к фюзу, потом взял технологические направляющие и вставил их в отверстия. Далее по возможности ровно насадил крыло на эти направляющие. По полученным отверстиям уже углубил в крыло будущие держатели. Далее все просто. Отрезав нужной длины палочки и заострив, их я вставил их в ответные фанерки, которые будут приклеены к крылу. Чтобы не приклеилось лишнее, я изолировал скотчем. И протерев весь крепеж водой, а посадочные места регентом все было соединено. И так же изолировано скотчем. Потом крыло с, почти приклеенным крепежом было установлено на свое место и зафиксировано до полной полимеризации клея. После того как клей окончательно встал, крыло было изъято со своего места, и лишние потеки клея срезаны и зашкурены. Теперь очередь за задним крепежом. В места, где будут установлены дюбеля, я вклеил пеноплекс. далее установив крыло на место, я шилом проткнул отверстия по местам будущего крепления. По полученным отверстиям на регент были вклеены дюбеля, а на крыло для избегания продавливания потолочки были приклеены пластиковые карточки от СИМ-ок.
Так же был переделан привод ретрактов. Т.к. в сервах НХТ-900 в комплекте нету четырех лучевой качалки я сделал свою. Саму качалку я вырезал из крышки короба кабель канала и приклеил ее на двух лучевую. Клеил «супер-клеем» предварительно зашкурив прилегающие плоскости. Т.к. качалка отлита из материала напоминающий полиэтилен я не очень уверен в качестве клеевого шва, поэтому возможно потом дополнительно скреплю винтиками две части. Посмотрим, как будет себя вести данная конструкция.
Сейчас занимаюсь регулировкой ретрактов. Никак не удается добиться нужного хода тяг. Если крыльевые ретракты ходят как надо, то носовому не хватает хода для полного захода в замок. Как бороться, пока не знаю. Либо двигать место регулировки на качалке или дорабатывать сами ретракты увеличивая диапазон работы замка.
Сегодня доделывал настройки ретрактов. Все оказалось просто. Оказывается, надо было, чтобы все расстояния от оси сервы до места крепежа тяги были одинаковой длины. Я добился этого, просто переделав тяги. Раньше они подходили к качалке немного под углом, а после переделки они стали ровными без перегибов. Теперь все работает как надо. Начал делать привод на поворот переднего колеса. Тут тоже возникли проблемы. Либо все поворачивается когда шасси выпущены, но при убранных ось смещается и ходит только в одну сторону на половину. Либо наоборот. Чтобы исправить это я думаю надо сделать так, чтобы точка привода качалки шасси в момент выпуска была на оси поворота стойки. Как это сделать в очень стесненном пространстве, я пока не представляю…
10.12.
Все-таки сегодня я настроил привод шасси как надо. Пришлось переместить точку крепления тяги поворота ближе к оси самого шасси и удлинить ось управления поворотом колеса. Теперь все работает удовлетворительно. Наверное, я что-то не понимаю, но данная конструкция по умолчанию работать правильно не может. И еще, похоже, придется укреплять места крепления ретракта, посмотрим, как будет себя вести крепеж при полной нагрузке.
Ближе к вечеру был заложен боуден руля направления. 2-х мм проволокой где-то раза с 10 -того проткнул насквозь фюзеляж и далее как по направляющей выталкивая проволоку обратно протянул сам боуден, который сделал из ватных палочек скрепленных термоусадочным кембриком.
13.12
Что-то тяжело пошло строительство. За три дня толком ничего не сделал.
После раздумий все-таки усилил места крепления переднего ретракта. Сделал просто. обрезками палочками для шашлыка проткнул в местах крепления ретракта и вклеил их на регент.
Поставил боуден руля высоты. Делал, так же как и с рулем направления.
Сделал крепление крышки отсека для электроники. Там где будет кожух мотора, я отрезал лишнюю часть крышки. Для фиксации крышки были вклеены в соответствующие места фанерки. Где с отверстиями, где со штырьками. В качестве замка использовалась стандартный фиксатор с хоббикинга. Еще для того чтобы крышка не смещалась, к ее низу был приклеен отрезок потолочки, подходящего размера. Так же из крышки для облегчения были удалены лишние части пеноплекса.
Пора приступать к предфинальной части строительства, делать крылья и примастыривать их к центроплану.
Ну и соответственно раскрашивать. «Красить» буду цветным скотчем. В голове, даже еще мыслей нету, как раскрасить. Оставлять с оригинальной раскраской не буду, т.к. зрение у меня плохое и белый самолет я просто не увижу. Поэтому надо что-то по контрастней, с полосками 🙂 🙂
Итак, делаем крылья. Технология изготовления проста и описана в статье про цесну. Единственное что я сделал, это вклеил пару нервюр из двойной потолочки, в те места, где будут прорезаны элероны. Клеил в два захода. Сначала была приклеена верхняя часть крыла. Затем крылу была придана нужная форма. Для того чтобы крыло правильно приклеилось к центроплану пенорезкой было срезано часть. Как делал, для задания угла был положен уголок, для того чтобы крыло не ушло при перемещении поперек струны был также положен уголок с пазом под струну. Угол контролировался линейкой приложенной к торцу крыла. Высота подъема считалась по формулам треугольника. Далее, скотчем прихватил заднюю часть крыла и в два легких движения срезал две ровных полосочки потолочки. Сразу же проконтролировал стык, методом прикладывания крыла к центроплану. Качество реза меня удовлетворило.
Склейку производил следующем образом. Совместив нижние части заготовок, и для предотвращения смещения частей и протечки клея был наклеен снизу скотч. Далее по шву был нанесен регент. Для склейки лонжерона также пользовался регент и прищепка, которой я прихватил два лонжерона. После того как высох клей я уже приклеил верхнюю часть крыла. Для удержания верхней и нижней части пользовал скотч.
В пятницу начал делать капот. Связываться с болванками и термоусадкой не хотелось. Поэтому капот был изготовлен из потолочки. за основу была взята выкройка бумажной версии самолета. Методом проб и ошибок нужная часть была отмасштабирована в нужный размер и распечатана. Для придания формы внутрь были вклеены переборки из двойной потолочки. А после того как клей окончательно встал, из переборок были вырезаны сердцевины. Закругленная часть капота изготовлена из пеноплекса. для придания ровности и округлости я вырезал приблизительно круг, затем изготовив ось и закрепив все в дрель, при помощи шкурки сделал закругление. Для вырезания центра взял нож и как резцом прорезал. Получилось вроде ничего. Далее я приклеил эту часть на свое место. После того как все окончательно высохло, шкуркой убрал на швах некрасивые неровности.
Все. Тушка готова. Не удержался и соединил все части, ничего конечно не прикручивая. Результатом остался доволен. Осталось только покрасить и все скрутить.
Вот и долгожданное продолжение.
Эта часть моего повествования будет собственно про оклейку модели.
В принципе в оклейке скотчем ничего сложного нет. Отматываем необходимую длину прикладываем по возможности без складок и перекосов и пришквариваем утюгом. Там где получаются складки из-за неровности детали, просто подрезаем ножом и клеим друг на друга получившиеся хвосты. Сначала я обтянул все в базе.
В моем случае самым сложным оказалось придумать окраску. Ее я искал довольно долго. Но ищущий да обрящет. И я нашел то, что искал. Прототипом послужила окраска самолетов клуба «Первый полет» тем более, что в их парке есть такой самолет, который я строю. Первоначально я хотел попросить нашего дизайнера отрисовать окраску т.к. из меня художник от слова худо. Но у него было очень много работы, да и потом он свалил в отпуск. Короче пришлось рисовать самому.
Рисовал следующим образом. С сайта клуба я накачал фотографий, далее я вставлял в программу фотки и по ним обрисовывал. Если учесть, что до этого я не в «Кореле», не в каком другом редакторе не работал, то процесс отрисовки шел долго и тяжело. После того как была нарисована первая декаль, я ее вырезал на плоттере одним цветом и сделал пробный оклей J. По результатам оклейки я подрисовывал нужные места. Скажу сразу, примерок было очень много. И так со всеми декалями.
Трехцветные декали делал тоже на плоттере. Вырезая последовательно каждый цвет и после каждого цвета наклеивая на подложку следующий цвет. Декаль переносил на плоскость при помощи монтажной пленки.
И вот что получилось в итоге:
Осталось только установить недостающую электронику, вклеить кабанчики, протянуть тяги и можно в первый полет.
rc-aviation.ru
секрет долголетия легендарного Як-18 (часть вторая) » Военное обозрение
Главные вехи длинной истории самолета, ставшего одним из символов отечественного авиастроения и развития авиации в послевоенном СССР
Як-18Т — последняя серийная модификация легендарного самолета, остающая в производстве по сей день. Фото с сайта https://1polet.ru
Хотя конструкция Як-18 и была достаточно простой, освоение его производства оказалось куда как сложным. Впрочем, причиной тому были не проблемы конструкции, а сугубо организационные просчеты. Так, вместо обычной схемы, при которой на завод с опытного производства КБ поступал комплект технической документации на самолет, с Як-18 поступили строго наоборот. Головной завод №272 в Ленинграде (будущий «Ленинградский Северный завод», знаменитый своими ракетными комплексами С-200 и С-300ПМУ) должен был не только изготовить полный комплект документов на основе полученных из ОКБ Яковлева конструктивных чертежей, но еще и сделать это не только для себя, а также для двух других заводов — №116 в Семеновке (будущий город Арсеньев) и №135 в Харькове.
Справиться с такой задачей заводу, который не имел даже собственного КБ, было непросто: к подготовке чертежей привлекли всех, от руководства чуть ли не до уборщиц. И все равно в отведенное время не уложились. Не справились и с выполнением плана по выпуску самолетов на основе самими же заводчанами подготовленных технических документов: в 1947 году вместо положенных 80 машин выпустили пять. Впрочем, не лучше обстояло дело и в Харькове: там после получения документации сумели выполнить план всего на 2%, выпустив в 1947… один (!) самолет. Довести реальный выпуск до соответствия плановому удалось только в 1948 году, и то не по всем заводам: «сто шестнадцатый», подключившийся к выпуску последним, тогда выполнил план всего на 15%. Да оно и понятно: до Як-18 завод собирал его предшественника — цельнодеревянный УТ-2, и перестроиться на цельнометаллическую машину означало фактически перестроить и переучить весь завод.
Лидерный Як-18 производства Харьковского авиазавода за характерную окраску, серую с тремя «гвардейскими» полосами получил прозвище «сержант». Фото с сайта http://www.airwar.ru
Но в 1949 году ситуация выправилась: на 272-м заводе Як-18 уже не собирали, а харьковчане и семеновцы с планом справлялись, даже перевыполняли. А еще через год Харьковский авиазавод, будущее Харьковское авиационное производственное объединение (выпускавшее и реактивные пассажирские «Ту», и крылатые ракеты Х-55, и самолеты ОКБ Антонова), прекратил выпуск Як-18, и производство этой машины полностью взял на себя завод №116.
Выбор «сто шестнадцатого» был совершенно предсказуем: завод очень хорошо проявил себя на сборке УТ-2 и должен был, как ожидалось, без проблем перейти к выпуску Як-18. «Без проблем» не получилось, но заводчане сумели быстро справится с проблемами. Уже в 1949 году они перевыполнили план, сдав 257 машин вместо 250, а в 1949-м — 312 вместо 300. Всего же за время, пока завод в Семеновке, которая с 1952 года стала городом Арсеньевым, занимался выпуском Як-18, на предприятии собрали 3063 машины основной модификации, 927 самолетов модификации Як-18А, 940 — Як-18У (модификация с носовым колесом шасси), а также 125 одноместных пилотажных Як-18П и 25 экземпляров Як-18ПМ, представлявших собой модернизированный пилотажный вариант.
Ветераны о ветеране
Так что не стоит удивляться, что по-настоящему массовое обучение будущих профессиональных летчиков, прежде всего военных, а потом и гражданских, на Як-18 началось только в начале 1950-х. Но зато с этого момента перевооружение парка учебно-тренировочных машин пошло стремительно, и очень скоро было трудно найти пилотов послевоенных выпусков, которые не имели бы за спиной налета именно на «восемнадцатых». Ведь очень скоро после того, как Як-18 в достаточном количестве получили военные летные школы и училища летчиков, их начали распределять по аэроклубам — а это означало, что машины стали по-настоящему массовыми и повсеместными.
Як-18 московского аэроклуба ДОСААФ во время показательных выступлений на воздушном празднике в Тушино. Фото с сайта http://nacekomie.ru
Вот как вспоминает свой первый в жизни самолет летчик-ветеран Анатолий Бортник, много лет прослуживший в авиаотряде арсеньевского авиазавода «Прогресс», а ныне возглавляющий «Дальневосточный музей авиации» в Арсеньеве:
«Як-18 подарил мне когда-то незабываемое чувство свободы, полностью ощутить которое можно лишь в небе. Как наяву вижу залитый солнцем аэродром Брянского аэроклуба ДОСААФ и выстроенные в линейку, сверкающие краской и лаком зеленые «Яки». В тщательной отделке машин угадывается высокая технологическая культура. Обилие приборов в кабинах, радиостанция, радиополукомпас. Убирающиеся шасси, посадочный щиток, винт изменяемого шага — все это не могло не поразить наше юношеское воображение. Нам, курсантам аэроклуба, было тогда по семнадцать, и мы смотрели на мир широко открытыми глазами.
Памятный первый полет. Я в передней кабине «Яка» с бортовым номером 11, инструктор — в задней.
— Выполняем ознакомительный полет по кругу. Мягко держись за управление, в мои действия не вмешивайся. Твоя задача — обжиться в небе. Взлетаем!
Чувствую, как сектор газа, сжатый в левой руке, пошел вперед. Двигатель ревет на взлетном. Но вот тормоза отпущены, и «Як», словно гончая, срываясь с цепи, стремительно начинает разбег. Почти неощутимо (это происходит словно во сне) машина отделяется от земли, и только стук убранных колес шасси подтверждает: мы в воздухе!
Боже, как красива земля с высоты полета! Громадные поля, строго очерченные дорогами и перелесками, темное пятно лесного массива, алмазом сверкнувшая речушка и до самого горизонта желтые, ярко-зеленые, черные квадраты, тающие в легкой дымке, плавно переходящей в ярко-голубое ослепительное небо.
— Отставить лирику! Осматривайся в кабине и следи за полетом.
Это инструктор, увидевший в зеркало мою обалдевшую физиономию, возвращает меня к делу».
Курсант I курса Балашовского военного авиационного училища летчиков Анатолий Бортник возле установленного на лыжи «зимнего» варианта Як-18, 1958 год. Фото с сайта http://aviadejavu.ru
А о «физике» легендарного Як-18 очень точно вспоминает другой опытный пилот, военный летчик 1-го класса полковник Анатолий Катеров:
«На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в городе Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, «слепым полетам». Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась «колпаком» (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.
На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались «торчать» наружу. Это не влияло на технику пилотирования. но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось «перебирать». Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, «сесть на яйца» и постоянно об этом напоминали обучающимся.
<…>
Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты. повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный. он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно — очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда загнать. <…> Единственное, что не получалось красиво из фигур, «бочка». Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась «бочкой», все дружно говорили: «кадушка».
<…>
Интересно, что применение Як-18 не сводилось только к первоначальному обучению. Некоторое время эта машина использовалась для поддержания и дальнейшей отработки летных навыков строевых летчиков. В период моей службы в боевом полку, вооруженном истребителями МиГ-17, в его штате было несколько Як-18. на которых тренировались молодые летчики. На этих самолетах были специально оттарированы приборы так, что они давали точно такие показания, как на реактивном МиГ-15УТИ. т.е происходила имитация полета на учебно-боевом истребителе Правда, этот эксперимент продолжался недолго, видимо, он не давал особого эффекта, да и летчики относились к этому довольно скептически».
Учебно-тренировочный Як-18У избавил начинающих пилотов от рулежки «змейкой», поскольку его капот больше не закрывал вид на взлетную полосу. Фото с сайта http://www.airwar.ru
«Летающая парта» становится пилотажником
За долгие годы своей жизни и службы Як-18 пережил немало трансформаций. В 1954 году появился Як-18У, то есть улучшенный: машина получила носовое колесо, что резко улучшило обзор из кабины при взлете и посадке. Три года спустя на базе этой модификации создали Як-18А, ставший третьей основной серийной модификацией: он получил гораздо более мощный двигатель и гораздо более высокие пилотажные возможности, а также колоссальный летный ресурс — 3000 часов, или 15 лет службы!
Як-18А, третья серийная модификация «летающей парты». Фото с сайта http://www.airwar.ru
На одном из Як-18 первой серийной модификации начинал свои полеты и легендарный спортивный летчик СССР и России, человек, который 22 года был старшим тренером сборной СССР и 32 года старшим тренером сборной РСФСР и России — Касум Нажмудинов. Выпускник Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков, ушедший из ВВС в звании капитана и сделавший головокружительную карьеру в ДОСААФ, он с особой теплотой вспоминает свой первый самолет: «Простой в пилотировании, очень летучий». По словам Нажмудинова, Як-18 хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа, а вот к перевернутому не был приспособлен и имел трудности с выполнением «бочки» (в чем с ним солидарен и Анатолий Катеров). При этом, как вспоминает Касум Нажмудинов, возможности Як-18 не ограничивались первоначальным летным обучением, а его вполне можно было применять и в качестве спортивного самолета. По словам заслуженного тренера СССР, в рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет «под колпаком»).
На пилотажные возможности серийного Як-18 обратили внимание и его создатели, которые в 1957 году создали одноместный Як-18П. Основное конструктивное отличие «пилотажника» от серийных собратьев состояло в том, что на нем установили систему, которая позволяла ему выполнять перевернутый пилотаж за счет того, что обеспечивала бесперебойное поступление топлива и масла в двигатель, даже если самолет долгое время летел вверх колесами. В остальном и внешний вид, и системы управления Як-18П были идентичны серийному, если не считать чуть сдвинутой вперед кабины и шасси, складывавшегося не назад по лету самолета, а поперек, к фюзеляжу.
А вот у его наследников — созданных в середине 1960-х пилотажных самолетов Як-18ПМ и Як-18 ПС — и внешний вид, и возможности были уже совершенно иным. Прежде всего, на этих машинах сдвинули назад кабину летчика, чтобы он мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Имея такой обзор, пилот получал колоссальные тактические преимущества во время выполнения пилотажного комплекса над площадкой ограниченных размеров, и потому вскоре «заднее» расположение кабины стало традиционным для всех спортивно-пилотажных самолетов. Кроме того, Як-18ПМ и ПС различались и между собой: первый имел такое же переднее колесо шасси, как и Як-18А, а второй — заднее, как у первых серийных Як-18.
Выставленный на авиасалоне в Ле Бурже в 1967 году, Як-18ПМ собрал множество восторженных откликов специалистов. Часть из них приводит в своей книге «Цель жизни» сам Александр Яковлев: «А вот что писали о Як-18: «Самый лучший самолет мира для фигурного пилотажа. Поздравляю! (Подпись.) Франция». «Мне нравится Як-18, и я чувствую, что как акробатический самолет его трудно будет превзойти. Хотелось бы испытать его. Возможно, я когда-нибудь посещу вашу чудесную страну. (Подпись.) Кейптаун, Юж. Африка». «Потрясен самолетом Як-18ПМ. Получил огромное удовольствие. (Подпись.) США». «Браво, продолжайте. (Подпись.) И. Рено, Нанси, Франция».
Як-18П киевского аэроклуба ДОСААФ в роли истребителя Ла-5 на съемках фильма «В бой идут одни «старики». За штурвалом — актер и режиссер фильма Леонид Быков. Фото с сайта http://oldtimer.ru
Последней по времени модификацией Як-18, которая дольше всех оставалась на конвейере — а недавно вновь вернулась на него! — стала модификация Як-18Т. Зачастую букву «Т» в индексе этого самолета расшифровывают как «транспортный», но в действительности он создавался как многоцелевой, но в первую очередь все-таки учебно-тренировочный. Поскольку разработкой и созданием этой машины занималась так же группа молодых конструкторов ОКБ Яковлева, которая проектировала и Як-18ПМ, основные узлы и агрегаты они заимствовали у него, решив заново спроектировать фюзеляж и изменить схему расположения мест курсанта и инструктора. Их поместили рядом, за счет чего удалось снизить вес машины (пропала необходимость во втором комплекте приборов и рычагов управления двигателем), а кроме того, такое размещение стало больше напоминать обстановку кабины пассажирского самолета.
Именно эта особенность Як-18Т оттолкнула от него военных — и привлекла руководство гражданской авиации, которое добилось принятия машины в качестве основного учебно-тренировочного самолета училищ гражданских летчиков. Там-то и служили Як-18Т, причем только там: в качестве санитарного, грузового и лесного патрульного он уступил по многофункциональности Ан-2, а в ДОСААФ эта модификация не направлялась — хватало обычных «восемнадцатых». В конце 1980-х поизносившиеся машины этой модификации начали списывать из гражданской авиации, но в 1993 году Смоленский авиазавод возобновил их мелкосерийный выпуск для Ульяновского училища летчиков гражданской авиации. А спустя 13 лет правительство России приняло решение возобновить крупносерийный выпуск Як-18Т для училищ гражданских пилотов — в последней, самой современной модификации.
Первый самолет первого космонавта
Як-18 в разных модификациях хорошо знали и за рубежом. Основными эксплуатантами, кроме СССР, были ГДР и Польша, где этот самолет проделал тот же путь, что и на родине. Сначала он служил в качестве учебно-тренировочного в военно-воздушных и гражданских училищах летчиков, а потом постепенно перекочевывали в аэроклубы. Отдельные машины поступили в распоряжение Румынии и Венгрии, а также Албании. Большую партию Як-18 получил Китай, который позднее наладил лицензионное производство самолета. Попал «восемнадцатый» и на Ближний Восток — в Египет и Афганистан, а в Северной Корее успел даже повоевать, выполняя вместе со «старшим братом» По-2 роль легкого ночного бомбардировщика (и неся при этом, по воспоминаниям очевидцев, колоссальные потери). А еще Як-18 попал в Австрию: четыре машины СССР преподнес в дар Министерству обороны воссозданной страны, где они использовались в военном училище летчиков.
Як-18 первой серийной модификации в роли немецкого истребителя «Фокке-Вульф 190»; кадр из фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика». Фото с сайта http://avia-simply.ru
И все-таки наиболее активно, и это закономерно, Як-18 использовался на родине, в Советском Союзе. Причем не только в качестве «летающей парты», а даже в качестве киноактера! В подавляющем большинстве послевоенных советских фильмов, посвященных летчикам Великой Отечественной войны, именно этому самолету довелось играть роли и отечественных, и вражеских истребителей. Среди самых известных нужно, пожалуй, назвать , вышедшую на экраны в 1974 году киноленту «В бой идут одни «старики» Леонида Быкова, где «Яки» играли роль «Ла-5», и фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика» Наума Бирмана (1967 год), где Як-18 выпало сниматься в роли «Фокке-Вульфов 190», и киноэпопею «Освобождение» Юрия Озерова, где им достались почти все роли истребителей по обе стороны фронта.
Однако главную свою роль Як-18 сыграли в судьбе нескольких поколений летчиков — как военных, так и гражданских, которые начинали свое обучение трудному искусству пилота за этой «летающей партой» и навсегда остались благодарны ей за те уроки. И стоит ли удивляться, что после того, как Юрий Гагарин впервые в человеческой истории побывал в космосе, на одном из «Яков» Саратовского аэроклуба появилась сделанная с гордостью надпись: «На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин». Увы, в честь других советских космонавтов таких надписей уже не делали: слишком много их стало, и практически о каждом можно было сказать, что он начинал свой путь в небо на Як-18…
Первый самолет Юрия Гагарина с памятной надписью. Фото с сайта http://aviadejavu.ru
topwar.ru
Строительство ЯК-18Т
Никогда раньше не писал никуда, но тут чего-то накатило. Поэтому за нижеследующий текст особо не пинайте. Все технологии, используемые в процессе строительства не идеальны, и используются мною так как я посчитал нужным. Если будут идеи и предложения, охотно выслушаю.
Итак, приступим. Давно хотелось сделать, что нибудь с ретрактами, но чтобы еще была передняя стойка. Хотя опыт постройки с выпускающимися шасси имеется, строил Мустанга по бумажным выкройкам.
После активного серфинга по сети, выбор пал на як-18. Что интересно, самолетов с одним тянущим винтом и передней стойкой не так уж и много, или я плохо искал. Сначала хотел делать кобру, но мне не очень понравился ее вид с выпущенными шасси, хотя чертежей на нее у меня более чем достаточно. Начиная от двух проекций и заканчивая чертежами под лазер. Но, душа не легла… Поэтому, несмотря на практически полное отсутствие качественных чертежей, да и вообще чертежей решил строить ЯК.
Итак, что у нас есть: несколько фотографий самолета, два вида сверху и сбоку и поперечные сечения в нескольких местах фюзеляжа, две упаковки 5-ти миллиметровой потолочки, деревянные линейки лист 3-мм теплона, обрезки пеноплекса разной толщины и жажда ваять. Думаю вполне достаточно для изготовления летающей модели, и получения положительных эмоций от самого процесса.
Конструкция планируется типа, нечто по «тетрисово-оранжевой» технологии. А там как попрет. Проект будет долгостроем, ибо делаться будет на работе в свободное от работы и начальство время. Оглядываясь на постройку Мустанга, я думаю месяца за …. (не буду загадывать) уложусь
15-19.10.2012
Приступаем. Для начала берем файлик с чертежом и конвертируем его при помощи рабочего дизайнера (парень из отдела по рисованию сайтов) из жпега в пдф. Далее при помощи пдфвьювера, увеличиваем до нужного размера. Размер был выбран исходя имеющихся ретрактов и колес. В общем, размах получился 90 см., что меня вполне устроило. Следующая проблема, с которой я столкнулся это: а надо ли увеличивать хвостовое оперение? Когда по результатам облета Мустанга я обнаружил нехватку рабочих плоскостей по высоте, я решил все-таки решил немного увеличить заднее оперение. Как делал: в том же пдфвьювере увеличил еще масштаб, распечатал, вырезал, приложил к имеющемся чертежу и обвел. Правда мне кажется, что это не правильно.
Далее все просто: вырезаем шаблоны из бумаги, прикладываем, к материалу, и снова вырезаем, теперь уже из потолочки. всю разметку под пазы я делал непосредственно на заготовках используя только свое пространственное воображение.
Ну, вот все для фюза вырезано. Пора приступать к имплантированию носового ретракта. Берем подходящий кусок пеноплекса и внедряем его между моторамой и первым шпангоутом. Попутно вырезая место под ретракт. Так же необходимо усилить площадку под посадочные крепления. Я для этого взял 2-мм фанерку и вырезал пазы под рулежную тягу и стойку шасси. Так же попутно придаем контуры носовой части фюзеляжа. Впоследствии это все будет обтянуто потолочкой, поэтому точность не обязательна, но приветствуется. Это нужно для уменьшения расхода клея. Вклеивать я планирую на «Регент». Он прекрасно затягивает все щели и имеет прекрасную адгезию.
22.10.2012
Пока клеется носовая часть можно сделать заднее оперение. Оно изготовлено из двух слоев потолочки. Для лучшего склеивания двух слоев предварительно зашкуриваем плоскости по всей площади склеивания, также для уменьшения изгибающего момента в руле высоты вклеена п-образная проволока, а в сам стабилизатор для усиления вклеена палочка для шашлыка. Руль высоты будет крепиться на скотч. Руль направления будет крепиться к килю на петлях, которые я сделаю из двух стороннего скотча. Так мне кажется, будет более эстетичней. После склейки оперения, придадим ему обтекаемую форму.
23.10.2012.
Сегодня я как раз клеил оперение. Намазав все титаном и залив в пазы для усилителей регента. потом это все было положено под груз. в качестве груза пользовал старые свинцовые аккумуляторы от «упээсок» и сами «упээски». Все это я оставлю на несколько дней, чтобы клей хорошо высох. На больших поверхностях он имеет обыкновение долго сохнуть.
Пока все это сохнет, я делал верхнюю часть фюзеляжа. С моторным отсеком проблем не было. Я просто вырезал из банки от кофе кондукторы по форме переборок, закрепил их саморезами к пеноплексу и вырезал все это пенорезкой. Так же я сразу прорезал будущую нишу под электронику. Оставив на месте вырезанные куски их на месте. Это надо, чтобы потом было проще обтягивать потолочкой. А вот с кабиной пришлось повозится. Из-за <<сложных>> изгибов остекления. Пришлось проявить логическое мышление и пространственное воображение. Делал следующим образом: сначала по переднему шпангоуту я вырезал кусок на всю длину до второго шпангоута, но две получившиеся части оставил на своих метах, потом я по другим оправкам придал профиль кабины сбоку, а затем, отделив верхнюю часть я выпилил уже обводы остекления. И завершающим этапом я шкуркой придал остеклению наклон. Получилось, конечно, неказисто, но это пока. После окончательной склейки верха я пройдусь еще шкуркой для окончательного придания формы фюзеляжа. На сегодня пока все.
Продолжение
25.10.2012
Cегодня я клеил верхнюю часть фюза. Заготовки пеноплекса уже нарезаны, осталось только все прилепить на свои места. Т.к. от внутренней части нарезки мне понадобится только верх (он будет частью крышки для доступа к электронике), я обернул их скотчем, чтобы они не приклеились к каркасу. После этого я все части собрал воедино на титан, а там где остались щели, я залил «Регентом». Так же перед склейкой я разметил и отрезал лишнюю часть хребта фюзеляжа, на этом месте будет вклеен киль.
А вечером, по дороге домой я нашел лист пеноплекса, абсолютно новый. Только не много по краям погрызен. Осталось только его как-то до работы дотащить.
26.10.2012
Сегодня времени хватило только на обработку киля и на усиления фюзеляжа в месте, где будут крепиться крылья.
Обработку руля направления я начал по старинке — шкуркой на бруске, но потом вспомнил, что я недавно прикупил себе электрическую шлифмашинку маленького размера. С ней я обработал обе стороны рудера буквально за минуту. Классная вещь!! ни разу не пожалел о покупке. А для усиления фюза, я на пенорезке нарезал брусков необходимого размера и вклеил между шпангоутами. Потом я все это обработаю до нужной формы.
29.10.2012
Сегодня я обрабатывал стабилизатор. Используя <<утюжок>> (какая все же нужная вещь) зашкурил законцовки руля высоты, а потом отрезал по линии сгиба сам руль высоты. Отрезал после обработки, чтобы в процессе шкуренья не сломалось в самом тонком месте руля. Да так и удобней заниматься обработкой. Передняя кромка была обработана по старинке, шкуркой на бруске. Еще сегодня зашкурил усиления пол крылья. На фото еще ничего не приклеено. Это просто примерка, как это все будет смотреться.
30.10.2012.
Клеил мотораму и усиления для передней стойки. Оклеил кромки хвостового оперения прозрачным скотчем. Сделал это для того, чтобы, когда буду обтягивать цветным скотчем, на краях лучше пришкваривалось. потом вклеил киль, пролив стыки регентом. На завтра планируется создание выкройки для обтяжки каркаса. И еще надо будет не забыть проложить боудены. Хотя бы приблизительно. Также будет сделана разметка под серву руля направления и управления передней стойкой.
31.10.2012
Сегодня пытался делать развертку обшивки. Взял лист бумаги и, закрепляя скотчем, натягивал на шпангоуты. И если с передней частью все было относительно просто, то с задней никак не получалось. Либо ложилось складками, либо бумага проваливалась и никак не хотела принимать нужную мне форму. В общем, отложил пока. Буду что-то думать.
А вечером случайно наткнулся на отличную бумажную выкройку. Теперь весь в раздумьях. Может взять и все переделать под этот чертеж? Или продолжить с уже практически готовым фюзеляжем?
01.11.2012
Пустой день. Ничего, не удалось сделать (((
02.11.2012
Пятница. Пятница тяжелый день.
Сегодня делал развертку обшивки фюза. Хотелось сделать полную, на весь фюз., но поняв, что попасть в размер не удастся, пришлось делать частями. Я отошел от канонов строительства, делал, отталкиваясь от низа. То, что я видел в отчетах по строительству или готовые чертежи, строители делали обшивку так, что она обертывает фюзеляж сверху. Я же делал, отталкиваясь от нижней части хребта.
А боудены я забыл проложить… Придется потом делать втемную. Не впервой, справимся.
07.11.2012
Вчера сняв удерживающий скотч, обнаружил, что обшивка легла жутко криво. Проведя в раздумьях некоторое время ,как исправить данное недоразумение, пришел к выводу, что проще все снять и переделать по новой. Чем я и занимался два дня. Только теперь я делал частями. Сначала приклеил низ задней части фюза, а потом уже все остальное, старательно проверяя ровность приклейки. Вечером уже прорезал пазы под стабилизатор. Приклеить правда не успел.
8.11.2012
Клеил стабилизатор и заднюю часть обшивки. Изготовив из шприца и ушной палочки приспособу для заливки регента, в труднодоступные места, вклеил стабилизатор. Через заднюю часть фюза я пролил нижнюю часть РВ, а верх через еще не заклеенную верхнюю часть обшивки. Попутно она была тоже склеена. Еще я сделал остекление кабины, к которой буду тянуть остатки обшивки.
9.11.2012
Наконец закончил делать обшивку. Теперь надо вырезать отсек для электроники. Вырезать буду ручной пенорезкой по направляющим.
12-16.11.2012
В течение следующей недели я доделывал фюзеляж и делал центроплан.
Как это было. После изготовления фюза я его зашкурил по всем выступающим частям и стыкам, придав окончательную форму. Для вырезания ниши под электронику я взял две линейки, стальную стреп-ленту (или как там она называется), и приложив все это к местам реза прихватил скотчем. Далее пенорезкой по этим направляющим отрезал крышку. Оставшиеся лишние внутренности я извлек, а лишние перегородки выломал, а потом подровнял ножом. Для вырезания паза под центроплан я из 2-х миллиметровой фанеры изготовил шаблоны. И ориентируясь на чертеж разместил их на фюзе, и так же прихватил скотчем. И по ним пенорезкой отрезал лишнее. С вырезом похоже промахнулся, но это не беда, подклеим слой потолочки в нужных местах.
Теперь как делал центроплан и шаблоны для фюзеляжа.
Профиля у крыла как такого нет. Я просто взял с чертежа ширину крыла и высоту лонжерона по ним и ориентировался. Далее я разметил на крыле места под ретракты и шасси, и вырезал их, но вырезанные куски я оставил на месте, закрепив их скотчем. Для изготовления наполнителя центроплана я изготовил небольшой поперечный срез с крыла и, приложив к бумаге, просто обвел изнутри ручкой. Так же я обвел внешний контур крыла и по нему сделал шаблон для резки фюзеляжа.
Для вырезания внутренней части крыла сделал шаблон из банки от кофе, ориентируясь на контур, который я обводил. Далее при помощи пенорезки из куска пеноплекса выпилил внутренность. На выпиленной части разметил все необходимые места под шасси и соответственно тоже вырезал. Лонжерон сделал из 40см линейки. Далее все было склеено на титан и регент. Титан снизу, регент по верхней части. После того как все заполимеризовалось были удалены все технологические части пеноплекса и потолочки.
23.11.2012
Сегодня устанавливал, точнее, примерял ретракты. Для того чтобы колеса попадали в свои ниши надо было отпилить лишние части стоек. Замерив размер стойки начал пилить. Надо сказать, что сталь стоек оказалась очень закаленной. Ножовка затупилась уже на первой. По ходу я еще немного доработал сами механизмы ретрактов. Когда разобрал механизм, обнаружилось, что стойка удерживается только в одной точке. Правда закреплена она с двух сторон двумя контрящимися винтами. Для усиления крепления сделал из болта некую втулку, которую установил на конце стойки, и которая отлично вошла в какие то, видимо технологические пазы. Теперь проволока стала держаться в двух точках, что только увеличило прочность. Еще сегодня установил серву для привода ретрактов. Для этого по середине верхней части крыла вырезал отверстие. И для укрепления конструкции с двух сторон наклеил пластиковые карточки, которые сделал из держателей от сим карт (они идут в комплекте с контрактами) на вид получилось прочно. Тягу привода сделал из струнного карниза. И при помощи серво-тестера опробовал механизм. К сожалению диапазона тестера немного не хватало, поэтому шасси немного не вставали в замок. Более точную настройку сделаю уже с пульта. Там есть возможность увеличить расходы.
Пятница. Вечер.
Хьюстон!!! У нас проблемы!!
Уже перед уходом с работы случился неприятный инцендент. В поисках очень нужных документов фюзеляж был переложен временно на стул (при этом я еще подумал, что как бы не забыть, что он там). Ну и, конечно же, отвлекся, забыл, ну и сел на стул, на котором покоился фюз. Короче сломал….. В самом слабом месте. Как раз над лонжероном. В общем, в расстроенных чувствах пошел домой. И вот теперь я еду домой в маршрутке, пишу этот текст и думаю. Может все-таки переделать его весь? (но ведь он уже почти полностью готов, осталось только скотчем обтянуть и сделать замки на кабину, жалко переделывать всю работу), или склеить и забыть? В понедельник решу, что делать.
26.11.2012
Короче, поленился переделывать фюзеляж. Намазал по месту разлома регентом и стянул скотчем. Когда клей заполимерезовался я вырезал часть помятой обшивки и вклеил заплатку, тщательно подогнав размер. Потом зашкурю, и будет как новый.
Доустанавливал механизмы привода ретрактов. Столкнулся с проблемой, что не хватает хода сервы. Поэтому пришлось нарастить качалку. Нарастил методом приклеивания других качалок, также для надежности все стянул проволокой.
Регулировку длины тяги сделал комбинированную. Для привода задних шасси, изготовил по подсмотренному здесь на форуме, механизм из стойки для крепления компьютерной матери, просверленной сверлом поперек насквозь, а для фиксации тяги использовал винт от старого хард-диска. Для привода переднего шасси использовал старый, добрый клемник. В общем, получилось так, что тяги для задних шасси идут над качалкой, а для переднего под качалкой. И они не пересекаются и не мешаются друг другу.
Еще было подготовлено место под переднее крепление крыла. В нишу был вклеен пеноплекс и фанерка со штырями под будущие отверстия в крыле.
Декабрь
Три дня изготавливал крепление крыла к фюзеляжу. В качестве крепления использовалась 2 мм фанера, палочки для шашлыка, два самореза и дюбели. Для переднего крепления в фюзеляж были вклеены пару фанерок с отверстиями, а на крыле такие же только с заостренными палочками, которые на пару см. входят в само крыло. Для позиционирования крыла относительно фюза сделал следующим образом. Сначала приклеил фанерки с отверстиями намертво к фюзу, потом взял технологические направляющие и вставил их в отверстия. Далее по возможности ровно насадил крыло на эти направляющие. По полученным отверстиям уже углубил в крыло будущие держатели. Далее все просто. Отрезав нужной длины палочки и заострив, их я вставил их в ответные фанерки, которые будут приклеены к крылу. Чтобы не приклеилось лишнее, я изолировал скотчем. И протерев весь крепеж водой, а посадочные места регентом все было соединено. И так же изолировано скотчем. Потом крыло с, почти приклеенным крепежом было установлено на свое место и зафиксировано до полной полимеризации клея. После того как клей окончательно встал, крыло было изъято со своего места, и лишние потеки клея срезаны и зашкурены. Теперь очередь за задним крепежом. В места, где будут установлены дюбеля, я вклеил пеноплекс. далее установив крыло на место, я шилом проткнул отверстия по местам будущего крепления. По полученным отверстиям на регент были вклеены дюбеля, а на крыло для избегания продавливания потолочки были приклеены пластиковые карточки от СИМ-ок.
Так же был переделан привод ретрактов. Т.к. в сервах НХТ-900 в комплекте нету четырех лучевой качалки я сделал свою. Саму качалку я вырезал из крышки короба кабель канала и приклеил ее на двух лучевую. Клеил «супер-клеем» предварительно зашкурив прилегающие плоскости. Т.к. качалка отлита из материала напоминающий полиэтилен я не очень уверен в качестве клеевого шва, поэтому возможно потом дополнительно скреплю винтиками две части. Посмотрим, как будет себя вести данная конструкция.
Сейчас занимаюсь регулировкой ретрактов. Никак не удается добиться нужного хода тяг. Если крыльевые ретракты ходят как надо, то носовому не хватает хода для полного захода в замок. Как бороться, пока не знаю. Либо двигать место регулировки на качалке или дорабатывать сами ретракты увеличивая диапазон работы замка.
Сегодня доделывал настройки ретрактов. Все оказалось просто. Оказывается, надо было, чтобы все расстояния от оси сервы до места крепежа тяги были одинаковой длины. Я добился этого, просто переделав тяги. Раньше они подходили к качалке немного под углом, а после переделки они стали ровными без перегибов. Теперь все работает как надо. Начал делать привод на поворот переднего колеса. Тут тоже возникли проблемы. Либо все поворачивается когда шасси выпущены, но при убранных ось смещается и ходит только в одну сторону на половину. Либо наоборот. Чтобы исправить это я думаю надо сделать так, чтобы точка привода качалки шасси в момент выпуска была на оси поворота стойки. Как это сделать в очень стесненном пространстве, я пока не представляю…
10.12.
Все-таки сегодня я настроил привод шасси как надо. Пришлось переместить точку крепления тяги поворота ближе к оси самого шасси и удлинить ось управления поворотом колеса. Теперь все работает удовлетворительно. Наверное, я что-то не понимаю, но данная конструкция по умолчанию работать правильно не может. И еще, похоже, придется укреплять места крепления ретракта, посмотрим, как будет себя вести крепеж при полной нагрузке.
Ближе к вечеру был заложен боуден руля направления. 2-х мм проволокой где-то раза с 10 -того проткнул насквозь фюзеляж и далее как по направляющей выталкивая проволоку обратно протянул сам боуден, который сделал из ватных палочек скрепленных термоусадочным кембриком.
13.12
Что-то тяжело пошло строительство. За три дня толком ничего не сделал.
После раздумий все-таки усилил места крепления переднего ретракта. Сделал просто. обрезками палочками для шашлыка проткнул в местах крепления ретракта и вклеил их на регент.
Поставил боуден руля высоты. Делал, так же как и с рулем направления.
Сделал крепление крышки отсека для электроники. Там где будет кожух мотора, я отрезал лишнюю часть крышки. Для фиксации крышки были вклеены в соответствующие места фанерки. Где с отверстиями, где со штырьками. В качестве замка использовалась стандартный фиксатор с хоббикинга. Еще для того чтобы крышка не смещалась, к ее низу был приклеен отрезок потолочки, подходящего размера. Так же из крышки для облегчения были удалены лишние части пеноплекса.
Пора приступать к предфинальной части строительства, делать крылья и примастыривать их к центроплану.
Ну и соответственно раскрашивать. «Красить» буду цветным скотчем. В голове, даже еще мыслей нету, как раскрасить. Оставлять с оригинальной раскраской не буду, т.к. зрение у меня плохое и белый самолет я просто не увижу. Поэтому надо что-то по контрастней, с полосками 🙂 🙂
Итак, делаем крылья. Технология изготовления проста и описана в статье про цесну. Единственное что я сделал, это вклеил пару нервюр из двойной потолочки, в те места, где будут прорезаны элероны. Клеил в два захода. Сначала была приклеена верхняя часть крыла. Затем крылу была придана нужная форма. Для того чтобы крыло правильно приклеилось к центроплану пенорезкой было срезано часть. Как делал, для задания угла был положен уголок, для того чтобы крыло не ушло при перемещении поперек струны был также положен уголок с пазом под струну. Угол контролировался линейкой приложенной к торцу крыла. Высота подъема считалась по формулам треугольника. Далее, скотчем прихватил заднюю часть крыла и в два легких движения срезал две ровных полосочки потолочки. Сразу же проконтролировал стык, методом прикладывания крыла к центроплану. Качество реза меня удовлетворило.
Склейку производил следующем образом. Совместив нижние части заготовок, и для предотвращения смещения частей и протечки клея был наклеен снизу скотч. Далее по шву был нанесен регент. Для склейки лонжерона также пользовался регент и прищепка, которой я прихватил два лонжерона. После того как высох клей я уже приклеил верхнюю часть крыла. Для удержания верхней и нижней части пользовал скотч.
В пятницу начал делать капот. Связываться с болванками и термоусадкой не хотелось. Поэтому капот был изготовлен из потолочки. за основу была взята выкройка бумажной версии самолета. Методом проб и ошибок нужная часть была отмасштабирована в нужный размер и распечатана. Для придания формы внутрь были вклеены переборки из двойной потолочки. А после того как клей окончательно встал, из переборок были вырезаны сердцевины. Закругленная часть капота изготовлена из пеноплекса. для придания ровности и округлости я вырезал приблизительно круг, затем изготовив ось и закрепив все в дрель, при помощи шкурки сделал закругление. Для вырезания центра взял нож и как резцом прорезал. Получилось вроде ничего. Далее я приклеил эту часть на свое место. После того как все окончательно высохло, шкуркой убрал на швах некрасивые неровности.
Все. Тушка готова. Не удержался и соединил все части, ничего конечно не прикручивая. Результатом остался доволен. Осталось только покрасить и все скрутить.
Вот и долгожданное продолжение.
Эта часть моего повествования будет собственно про оклейку модели.
В принципе в оклейке скотчем ничего сложного нет. Отматываем необходимую длину прикладываем по возможности без складок и перекосов и пришквариваем утюгом. Там где получаются складки из-за неровности детали, просто подрезаем ножом и клеим друг на друга получившиеся хвосты. Сначала я обтянул все в базе.
В моем случае самым сложным оказалось придумать окраску. Ее я искал довольно долго. Но ищущий да обрящет. И я нашел то, что искал. Прототипом послужила окраска самолетов клуба «Первый полет» тем более, что в их парке есть такой самолет, который я строю. Первоначально я хотел попросить нашего дизайнера отрисовать окраску т.к. из меня художник от слова худо. Но у него было очень много работы, да и потом он свалил в отпуск. Короче пришлось рисовать самому.
Рисовал следующим образом. С сайта клуба я накачал фотографий, далее я вставлял в программу фотки и по ним обрисовывал. Если учесть, что до этого я не в «Кореле», не в каком другом редакторе не работал, то процесс отрисовки шел долго и тяжело. После того как была нарисована первая декаль, я ее вырезал на плоттере одним цветом и сделал пробный оклей J. По результатам оклейки я подрисовывал нужные места. Скажу сразу, примерок было очень много. И так со всеми декалями.
Трехцветные декали делал тоже на плоттере. Вырезая последовательно каждый цвет и после каждого цвета наклеивая на подложку следующий цвет. Декаль переносил на плоскость при помощи монтажной пленки.
И вот что получилось в итоге:
Осталось только установить недостающую электронику, вклеить кабанчики, протянуть тяги и можно в первый полет.
rc-aviation.ru
|
С. ЯКОВЛЕВ Спросите пилотов послевоенной поры, на каком самолете они постигали азбуку летного дела, поднимаясь в небо сначала с инструктором, а затем самостоятельно. «Як-18», единодушно oтвeтят они. Именно на этом надежном и неприхотливом одномоторном моноплане открыли себе дорогу в авиацию Ю. А. Гагарин, сегодняшние испытатели сверхзвуковых машин, асы ВВС и командиры многоместных лайнеров Аэрофлота. Более двух десятков лет Як-18 верно служил советским авиаторам, именуясь «самолетом первоначального обучения» и «учебно-тренировочной машиной». Все эти годы авиация стремительно набирала темпы. Иными стали и требования, предъявляемые к методам обучения летчиков. Это послужило стимулом для создания новой машины. Як-18Т легкий многоцелевой самолет. Он экспонировался на ВДНХ и был удостоен диплома и золотой медали. В двухместном варианте Як-18Т позволяет выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа. За все эти неоценимые качества Як-18Т завоевал репутацию «летающей парты» наших дней. Первым учебным самолетом в нашей стране был У-1, строившийся некоторое время по образцу трофейного английского биплана «Авро-504К». В 1928 году появился У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова двухместный учебный самолет с отечественным мотором М-11. «Небесный тихоход» оказался на редкость удачным и на протяжении многих лет был основным самолетом в наших летных школах. В середине 30-х годов Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам, и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1, разработанные под руководством А. С. Яковлева. В послевоенный период были созданы новые учебные и учебно-спортивные самолеты типа Як-18. Начиная с 1946 года, когда вышел первый Як-18 с мотором М-11, и до 1971 года, когда был построен последний Як-18ПМ, серийные заводы произвели тысячи этих самолетов. По традиции во всех учебных самолетах кабины курсанта и инструктора располагались одна за другой. Но для обучения летчиков Аэрофлота удобнее, когда кресла обоих пилотов находятся рядом, как на всех гражданских самолетах. И вот в 1967 году появился учебный самолет с новой компоновкой кабины. Это был Як-18Т. В новой машине, спроектированной в КБ генерального конструктора А. С. Яковлева молодежной группой, воплощены лучшие идеи, накопленные при создании самолетов Як-18 предыдущих модификаций. В то же время это принципиальный шаг вперед. Достаточно сказать, что вместо двух мест, расположенных «тандемом», на Як-18T появилась четырехместная кабина автомобильного типа с мягкими креслами и диваном. Значительно улучшилась оснащенность самолета современным оборудованием. Это позволило расширить сферу применения Як-18Т использовать его в пассажирском, связном, санитарном и транспортном вариантах. Новый самолет прошел все положенные этапы испытаний и был запущен в серийное производство на Смоленском авиационном заводе. И сегодня первоначальное обучение курсантов летных школ и училищ гражданской авиации ведется на этом самолете. Легкий многоцелевой самолет Як-18Т По схеме Як-18Т моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси. ФЮЗЕЛЯЖ самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой. Для входа в четырехместную кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются широкие двери. Предусмотрен их аварийный сброс. Передние сиденья выпускаются в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача. Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов. КРЫЛО состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая. Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55°. На нижней поверхности центроплана находятся люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах. На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность противоскользящий трап. ОПЕРЕНИЕ самолета обычное, подкосно-расчалочное. Форма киля с рулем направления традиционная для самолетов Як-18, Каркас оперения дюралюминиевый, обшивка полотняная. На верхней точке киля установлен сигнальный красный маяк. ДЕВЯТИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ М-14П мощностью 360 л. с. закреплен на моторкой раме. Весь отсек силовой установки закрыт капотом, который состоит из двух половин верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора. ШАССИ из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней 400×150 мм. Главные колеса шасси тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления. Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес. Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное торможение колес для разворотов самолета при рулении. Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборкой она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гашения автоколебаний типа «шимми» на передней стоике шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя назад, по потоку. УПРАВЛЕНИЕ Ян-18Т двойное, штурвальное. Это также приближает условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета. На приборной доске установлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета. На среднем пульте, расположенном между креслами пилотов, находятся рычаги управления двигателем, винтом, маслорадиатором и подогревом карбюратора. В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов на стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей. Руль поворота и рули высоты соединены с педалями и штурвалами посредством жестких тяг и тросов. Элеронное управление полностью жесткое. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая. Управление тормозным щитком, тормозами колес, уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы. Навигационное оборудование Як-18Т позволяет обучать курсантов пилотированию современного самолета. Основные блоки радиоэлектронного оборудования размещены за кабиной над багажным отсеком. Это облегчает доступ при обслуживании. ОКРАСКА САМОЛЕТА Як-18Т синтетическими эмалями обеспечивает хорошую защиту конструкции от атмосферных воздействий. Схема окраски стандартная для самолетов Аэрофлота. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Габариты, м:
|
hobbyport.ru