+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Истребитель миг 21 – Самолет МиГ-21 истребитель — фото, характеристики

0

Фронтовой истребитель МиГ-21бис. — Российская авиация

Фронтовой истребитель МиГ-21бис.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет:1972 г.

С целью дальнейшего улучшения характеристик истребителей МиГ-21 и Су-15 зимой 1971 года вышло постановление правительства, обязывавшее Уфимское МКБ «Союз» создать двигатель Р-25-300 взлетной тягой 7100 кгс, а при полете у земли со скоростью звука — 9900 кгс. Так началась работа над МиГ-21бис — последней серийной модификацией, производство которой развернулось на заводе в Горьком в этом же году. Кроме нового ТРДФ доработали топливную систему, при этом найденные резервы (в основном за счет большего накладного топливного бака) позволили увеличить ее объем почти на 230 литров, что компенсировало потерю дальности из-за возросшего расхода горючего. К чести моторостроителей, они выполнили задание. Р-25-300 развивал тягу на чрезвычайном режиме — 7100 кгс, а на первом форсаже — 6850 кгс. Сохранив габариты предшественника, сухой вес двигателя возрос незначительно и не превышал 1215 кг.

В действительности тяговые характеристики Р-25-300 превзошли заданные, что позволило увеличить, например, скороподъемность машины почти 1,6 раза, доведя ее до 235 м/с у земли (при скорости, соответствующей числу М=0,9).

Следует отметить, что к тому времени практически все резервы планера, включая его внутренние объемы, были исчерпаны. Уровень технологии приборостроения и элементная база радиоэлектронного оборудования (авионики) не позволяли тогда существенно улучшить параметры радиолокационного прицела столь небольших размеров и расширить боевые возможности машины. Исключение составили лишь управляемые ракеты, но и здесь выбор был невелик.

В 1968 году на вооружение приняли ракету Р-55 с инфракрасной системой самонаведения и дальностью пуска до 10 км. Р-55 включили в состав вооружения МиГ-21бис, но она так и не стала массовой, уступив место Р-60.

По сравнению с МиГ-21 предыдущих модификаций, на «бисе» модернизировали крыло, усовершенствовали бортовое оборудование, значительно увеличили номенклатуру бортового вооружения. В состав оборудования самолета входили радиолокационный прицел «Сапфир-21»; оптический прицел АСП-ПФД-21; пилотажно-навигационный комплекс ПНК «Полет-ОИ», включающий систему автоматического управления СВУ-23ЕСН; систему ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидернау «Пион-Н». На самолете сохранились помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1», катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.

В 1972 году Горьковский авиационный завод построил первые тридцать пять МиГ-21бис, и в том же году самолет приняли на вооружение. Истребитель завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис по сравнению самолетами предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения F-15, F-16, Мираж-2000. ЭПР самолета близка к аналогичному параметру истребителя F-16.

С 1972-го по 1985 год было выпущено 2013 МиГ-21бис в трех главных комплектациях: изделие «75» — для ВВС и авиации ПВО СССР, «75А» — для социалистических стран и «75Б» для капиталистических и развивающихся государств. Но и здесь были вариации. Так, для ПВО машины комплектовались аппаратурой наведения «Лазурь», другие — системой слепой посадки, допускавшей заход на ВПП при облачности высотой не ниже 100 м и видимости до 1000 м. Экспортные «бисы» комплектовались РАС «Алмаз» (видимо, доработанная ЦД-30, разработанная на НПО «Алмаз», с возможностью применения ракет Р-3Р и К-13М) с дальностью обнаружения цели (ЭПР = 5 м2) 14 км и автосопровождения — 10 км. Самолет допускал применение УР Р-55 и Р-60.

Единственной страной освоившей производство МиГ-21бис (тип «75Л») была Индия. Для начала туда поставили шесть самолетов этого типа и 65 комплектов агрегатов и деталей для сборки на заводе корпорации HAL в городе Насик.

В середине 1982 года появилось предложение о включении в состав вооружения МиГ-21бис усовершенствованных самонаводящихся ракет ближнего боя Р-60М.

На базе МиГ-21 было сделано немало летающих лабораторий для различных исследований. Не исключением стал и МиГ-21бис. Можно отметить машину, предназначавшуюся для исследований воздухозаборного устройства. На самолете (заводской № 75002198), в дополнение к штатным противопомпажным створкам, на всей образующей обечайки воздухозаборника установили восемь секций регулируемых створок. Какова практическая польза от данного новшества неизвестно, но диссертацию кто-то написал — это точно. МиГ-21бис и по сей день состоит на вооружении ВВС ряда стран.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21бис
Размах крыла, м: 7,15
Длина, м: 14,10
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5460
-нормальная взлетная: 8726
-топлива: 2390
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-25-300
Тяга, кН
-нефорсированная: 1 х 69,60
-форсированная: 1 х 97,10
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2175
-у земли: 1300
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 1470
-без ПТБ: 1210
Макс. скороподъемность, м/мин: 13500
Практический потолок, м: 17800
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: встроенная пушка 23-мм ГШ-23Л (200 снарядов).
Боевая нагрузка — до 1300 кг: до 4 х УР «воздух-воздух» К-13М, РС-2УС, Р-3С, Р-3Р, Р-60, Р-60М, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг. Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки.

Прототип МиГ-21бис с 2 УР Р-3С и 4 УР Р-60.

Прототип МиГ-21бис с 2 УР Р-3С и 4 УР Р-60.

Истребитель МиГ-21бис.

МиГ-21бис обслуживается на стоянке.

Группа МиГ-21бис выруливает на взлёт.

МиГ-21бис в полете.

МиГ-21бис ВВС Финляндии.

МиГ-21бис в экспозиции авиамузея. Финляндия. Фото RU_AVIATION. Летное поле.

МиГ-21бис ВВС Анголы.

МиГ-21бис ВВС Болгарии.

МиГ-21бис ВВС Сербии.

МиГ-21бис ВВС Хорватии.

МиГ-21бис ВВС Хорватии.

Истребители МиГ-21бис ВВС Хорватии на стоянках.

МиГ-21бис ВВС ГДР.

МиГ-21бис (Тип-75) ВВС КНДР. 24 сентября 2016 г.

Кабина пилота МиГ-21бис.

МиГ-21бис ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-21бис ВВС СССР. Рисунок.

Проекции МиГ-21бис ВВС СССР. Рисунок.

Проекции МиГ-21бис ВВС ГДР. Рисунок.

Схема подвески вооружения МиГ-21бис.

МиГ-21бис. Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Последние модификации.
Авиация и Время. Ефим Гордон. Созданный для боя.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

МиГ-21Ф. «Истребитель МиГ-21 Рождение легенды»

 


24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров № 831-398 и спустя девять дней – приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21 Ф (Е-6, изделие «72» завода № 21) с двигателем PI 1 Ф-300 на базе МиГ-21. Новый ТРД взлетной тягой, увеченной с 5100 кгс до 5740-5750 кгс позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя.


Правительственным документом предписывалось создание истребителя с максимальной скоростью 2300-2500 км/ч, потолком 21-22 км и дальностью до 1400 км с внутренним запасом горючего и до 2000 км – с подвесным топливным баком. При этом оговаривалось время полета не менее 1,5 и 2,25 часа соответственно. Самолет должен был подниматься на высоту 20 км за 8-10 минут и иметь дллну разбега не более 450 м, а пробега, в зависимости от использования тормозного парашюта, в пределах 450- 850 м.


Предусматривалось переоборудование двух МиГ-21 в вариант «Ф» и предъявление их на государственные испытания в IV квартале 1959 г. Одновременно с этим заводу № 31 предписывалось прекратить производство МиГ-21 с двигателем Р11-300 и обеспечить выпуск 12 МиГ-21 Ф. Постановлением также предусматривалась замена обеих пушек НР-30 на ТКБ-515 калибра 30 мм и отработка на двух МиГ-21 Ф системы реактивного вооружения с установкой РЛС ЦД-30 и двух ракет (видимо, РС-2-У, поскольку других не было) класса «воздух-воздух».


На первой машине Е-6/1, прототипе МиГ-21 Ф, сохранилась аэродинамическая компоновка крыла Е-5 с тремя перегородками. Но уже на втором прототипе Е-6/2 от двух из них отказались и изменили форму концевой перегородки, несколько улучшив аэродинамические характеристики крыла. Это упростило технологический процесс изготовления консолей. Под крылом предусмотрели узлы для подвески блоков реактивных снарядов. В таком виде крыло применялось на всех модификациях, начиная с МиГ-21 Ф и кончая МиГ-21 бис. Одновременно заменили хвостовую часть фюзеляжа, опустив горизонтальное цельнопово- ротное оперение и уменьшив его площадь с 4,82 до 3,94 м2 , окончательно отказались от установки третьей задней пушки 235П, установили новую обечайку ВЗУ с острой передней кромкой и управляемым двухскачковым центральным телом (конусом). Первое его положение рассчитывалось на полет со скоростью, соответствующей числу М=1,4, а второе – на М=1,9. Установили серийный тормозной парашют, оптический прицел АСП-5Н с инфракрасным визиром СИВ-52, радиокомпас АРК-54И, маркерный радиоприемник МРП-56И и комплект кислородного оборудования ККО-3.


Первый полет на Е-6/1 состоялся 20 мая 1958 г. Однако «век» Е-6 оказался коротким. 28 мая при выполнении седьмого полета произошла катастрофа, унесшая жизнь Нефедова. В тот день на высоте около 18 км отказал двигатель. Планируя, летчик дотянул до ВПП, но при выравнивании не хватило времени на перекладку стабилизатора. Дело в том, что после отказа двигателя и падения давления в гидросистеме система управления автоматически перешла на резервную электрическую, однако скорость перекладки стабилизатора была значительно ниже, чем у гидравлической. В результате вертикальная скорость машины оказалась выше допустимой. Ударившись колесами о ВПП, самолет перевернулся и загорелся. Сильно обгоревший Нефедов скончался в госпитале спустя несколько часов.

litresp.ru

Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.

Одним из пунктов приказа Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) № 304 от 2 августа 1958 года, выпущенного на основании постановления Совета Министров о разработке самолета МиГ-21Ф, главному конструктору А.И.Микояну предписывалось отработать в следующем году на двух самолетах систему реактивного вооружения с установкой радиолокационного целеуказателя дальномера ЦД-30 и двух ракет класса «воздух-воздух». По расчетам, эта РЛС позволяла обнаруживать воздушные цели типа бомбардировщика Ту-16 на удалении до 30 км. На испытаниях верхний предел обнаружения цели не превышал 20 км, а на практике — 15-17 км. В это время РЛС ЦД-30 проходила отработку в составе комплекса перехвата Т-3-51 ОКБ Сухого.

Документом не предусматривалось исключение пушки НР-30 из арсенала истребителя, хотя речь шла только об отработке ракетного вооружения. Единственным вариантом такого вооружения были управляемые ракеты РС-2УС (К-5МС).

Размещение ЦД-30Т на «МиГе» привело к увеличению входного отверстия воздухозаборника до 0,87 м, длина фюзеляжа возросла до 12,29 м. Диаметр радиопрозрачного конического обтекателя антенны РЛС увеличился до 0,6 м, а его длина стала больше на 0,2 м, при этом конус наклонили вниз на угол 3°. Приемник воздушного давления ПВД-5 расположили над воздухозаборником по оси симметрии самолета.

По всей видимости, ОКБ-155 начало разработку будущего Е-7 в полном соответствии с приказом ГКАТ, в котором, как отмечалось выше, не говорилось о пушечном вооружении. Установка станции ЦД-30Т в центральном теле воздухозаборного устройства (вместо радиодальномера) привела к значительному увеличению его лобового сопротивления, компенсировать которое можно было лишь повышением тяги двигателя и снижением веса самолета. Приходилось помнить и о центровке истребителя.

Единственным весовым резервом была пушка, чем и воспользовались конструкторы: поскольку речь шла пока не о боевой машине, пушку решили снять. Так был сделан первый шаг на пути к отказу от артиллерийского вооружения истребителя. Вместе с пушкой стал лишним и оптический прицел АСП-5НД, замененный более простым коллиматорным ПКИ: для стрельбы управляемыми ракетами уже не требовалось вычислять упреждение.

Изучение попавшей в руки отечественных конструкторов американской ракеты AIM-9B «Sidewinder» позволило в 1958 году разработать в ОКБ завода № 134 ГКАТ ее аналог ракету К-13. После успешных государственных испытаний, проходивших в период с 16 декабря 1959 года по 25 марта 1960 года, ракету приняли на вооружение под обозначением Р-3С.

Появление в 1959 году самонаводящейся ракеты Р-3С заметно повлияло на облик перехватчика, поскольку РЛС ЦД-30 позволяла осуществлять пуск ракеты не только по факту захвата цели ее инфракрасной головкой самонаведения, но и с учетом разрешенной дальности пуска, определяемой радаром.

Радиоуправляемые ракеты РС-2УС предназначались для борьбы с неманевренными одиночными бомбардировщиками в любых погодных условиях днем и ночью, а также с бомбардировщиками, летящими в группе, при визуальной видимости. Ракеты наводились на цель по равносигнальной зоне излучения РЛС. На практике это выглядело так: пилот перехватчика, захватив цель, пускал ракету на дистанции разрешенной дальности и сопровождал ее в течение всего времени полета до встречи с целью.

Первый прототип, получивший обозначение Е-7 (МиГ-21П), комплектовался в дополнение к РЛС ЦД-30Т аппаратурой «Лазурь» (она предназначалась для наведения перехватчика с земли с помощью системы «Воздух-1»), креновым автопилотом КАП-1, курсовой системой истребителя КСИ-1, авиагоризонтом истребителя АГИ-1СА, связной радиостанцией РСИУ-5В («Дуб-5»), автоматическим радиокомпасом АРК-54, маркерным радиоприемником МРП-56. С машины сняли радиовысотомер РВ-У. Ракеты Р-3С подвешивались на пусковых устройствах АПУ-13.

Для уменьшения посадочной скорости и сокращения пробега предусмотрели (но не установили) систему сдува пограничного слоя на закрылках. Возросший взлетный вес потребовал доработки конструкции стоек шасси. Основные тормозные колеса размером 660×200 мм заменили колесами КТ-92Б размером 800×300 мм. Внешне это выразилось в увеличении размеров выколоток в обшивке фюзеляжных ниш шасси. На первой машине Е-7/1 стояло старое кресло со шторками, что, видимо, связано с переоборудованием в этот вариант одного из серийных МиГ-21Ф завода № 31.

Ведущим по испытаниям самолета Е-7/1, преподнесшего немало сюрпризов, был летчик-испытатель ОКБ И.Н.Кравцов. Е-7 опробовали в полете осенью 1958 года, а 28 ноября следующего года произошла первая серьезная авария. В тот день самолет с подвешенными ракетами К-13 на скорости, близкой к максимальной, потерял путевую устойчивость и стал неуправляемым. От возникшей большой перегрузки летчик временно потерял зрение, после чего катапультировался; к счастью, для него все окончилось благополучно. Дорого обходятся летчикам просчеты конструкторов, и никакие деньги и звезды не способны компенсировать потерянное здоровье, а порой и жизнь. Но профессия летчика-испытателя продолжает оставаться привлекательной для молодых романтиков, стремящихся не столько к приключениям и острым ощущениям, сколько желающих познать неизведанное.

В декабре 1959 года построили вторую машину Е-7/2 с увеличенными площадями основного (на 0,18 м2) и подфюзеляжного (на 0,1 м2) килей. В совокупности с уменьшением площади крыльевых пилонов это несколько повысило запас путевой устойчивости, но окончательно устранить дефект, присущий первой машине, не удалось. Одновременно на самолете установили систему спасения «СК».

В июле следующего года Кравцову выпало еще одно испытание: в 72-м полете на Е-7/2 заклинило управление двигателем. Самолет некоторое время летал над аэродромом, вырабатывая горючее, но из-за нарушения порядка выработки топлива из баков был потерян контроль над его расходом, в результате чего двигатель остановился в полете. Хотя это и произошло вблизи аэродрома, но окончилось аварией: садиться пришлось на грунт на значительном удалении от ВПП. Вскоре произошло еще одно ЧП, на этот раз из-за нарушения функционирования маслосистемы: произошла остановка двигателя, что привело к отказу системы кондиционирования и, как следствие, к запотеванию фонаря. Посадку пришлось делать почти вслепую.

Жизнь Игоря Николаевича Кравцова оборвалась 29 января 1965 года во время испытательного полета на самолете-лаборатории Е-152А. Однако до этого он успел не только довести «до ума» Е-7, но и выполнить ряд полетов на нем в рамках научно-исследовательских работ. Среди них изучение поведения машины с шасси, оснащенным вместо колес стальными полусферами с несимметричным расположением оси их вращения: таким образом конструкторы пытались приспособить самолет для эксплуатации с грунтовых аэродромов.

В мае 1960 года на заводские испытания поступил третий опытный Е-7, отличавшийся доработанной топливной системой и отсутствием механизма управления поворотом передней стойки шасси. В том же месяце приняли решение о развертывании серийного производства Е-7 на заводе № 21 под обозначением МиГ-21ПФ («тип 76»). Первые серийные машины предписывалось сдать заказчику в первом квартале следующего года.

Летом 1963 года завершился еще один этап испытаний МиГ-21ПФ, в ходе которых была подтверждена возможность эксплуатации самолета с аэродромов II класса без искусственного покрытия ВПП. В этой связи стоит упомянуть колесно-лыжный вариант шасси, исследовавшийся в 1962-1965 годах, хотя это несколько опережает хронологию описываемых событий. Исследования начали на Е7/4, а с 1963 года — на МиГ-21ПФ № 76210820. Доработанные основные опоры шасси имели дополнительные разгрузочные титановые лыжи площадью 6 дм’, которые в два раза снижали нагрузку на грунт (плотность грунта не должна была быть ниже 4 кг/см2). В зависимости от состояния ВПП лыжи могли опускаться или подниматься вдоль колеса. Носовая же опора осталась без изменений. В выпущенном положении лыжи находились почти вровень с нижней точкой колеса.

«С выпущенными лыжами, — рассказывал ведущий летчик-испытатель Б.А.Орлов, — самолет становился если не совсем вездеходом, то уж наверняка аппаратом повышенной проходимости. Бывало, грузовая автомашина с трудом ползет по полю, а мой «МиГ» шпарит «с ветерком» по грязищи… Но из-за того, что носовое колесо уходило в мягкую землю чуть ли не по самую ось, лезли мы не во всякую хлябь, а с разбором. Сами по себе полеты сложности не представляли — взлет, выработка топлива, посадка, но приземляться требовалось точно в заданном месте, где сделан промер плотности грунта, т.е. на очень ограниченный участок».

Подобное шасси на серийных самолетах МиГ-21 так и не появилось, но прижилось на истребителе-бомбардировщике Су-7БКЛ.

В тяжелой ситуации на Е-7, как рассказал летчик-испытатель ЛИИ А.А.Щербаков, довелось побывать и его коллеге по институту Олегу Гудкову. В одном из полетов по исследованию инерционного взаимодействия на скорости, соответствовавшей приблизительно числу М= 1,9, из-за аэродинамической перекомпенсации руля поворота началось инерционное вращение машины с перегрузками от + 10 д до -5 д. При этом невидимая сила «умудрилась» вытащить из чашки сиденья спасательный парашют.

На четвертой опытной машине появились дополнительные топливные баки в крыле и в гаргроте за кабиной пилота, что увеличило объем топливной системы самолета на 380 л. Одновременно на машине еще раз возросла площадь киля, двигатель заменили на Р-11Ф2-300 тягой 6120 кгс, а креповый автопилот на КАП-2. Впоследствии аналогичные доработки осуществили и на Е-7/3.

Следует отметить, что на рубеже 1950-х — 1960-х годов самолеты-перехватчики как в СССР (Су-9), так и в США (F-4 «Фантом») ориентировались исключительно на ракетное вооружение в ущерб авиационной артиллерии, что соответствовало новой концепции перехвата (не путать с маневренным воздушным боем). Но, разрабатывая F-4 с чисто ракетным вооружением, в США не забывали и о маневренном бое, для которого предназначался F-104, оснащенный пушкой. Не отказались от артиллерийских установок и французы, сохранив пушки на «Мираже» IIIС.

Но в Советском Союзе думали иначе, и Е-7 поступил на государственные испытания без пушки. Возросший полетный вес машины привел к увеличению посадочной скорости до 260-290 км/ч, что усложнило пилотирование на самом ответственном этапе полета. Тем не менее машину принимают на вооружение, отложив решение этой проблемы на будущее. Вооружение перехватчика размещалось лишь на двух крыльевых подвесках и состояло из двух ракет К-13. Было предусмотрено (после соответствующего дооборудования самолета) использование ракет РС-2УС, но на практике это не было реализовано. Допускалась подвеска двух блоков НАР УБ-16 или С-24, а также двух 500-кг бомб. На подфюзеляжной подвеске, как и прежде, размещался дополнительный топливный бак, вмещавший 500 л горючего. Позже, когда война во Вьетнаме выявила острую необходимость в авиационной артиллерии, для МиГ-21ПФ разработали подвесную гондолу ГП-9 с двуствольной пушкой ГШ-23Л и боекомплектом 200 патронов.

Совместные государственные испытания самолетов Е-7/3 и Е-7/4 завершились в конце июля 1961 года, а за месяц до этого с аэродрома завода № 21 взлетел первый серийный МиГ-21ПФ (изделие 76). В этом же году завод сдал заказчику 30 машин, за десять месяцев 1962 года — еще 60. Единственным оружием первых серийных перехватчиков были ракеты Р-3С, но они не обеспечивали всепогодного применения, поэтому заказчик вынужден был вернуться к ракетам РС-2УС.

В мае-июле 1961 года на МиГ-21ПФ (заводской № 76210101) испытали доработанный радиолокатор ЦД-30ТП. Новая станция, получившая название РП-21, на серийных перехватчиках стала устанавливаться с самолета № 76210703. Спустя полгода в соответствии с приказом ГКАТ, который последовал за решением Военно-промышленной комиссии от 25 мая 1961 года, МиГ-21ПФ (заводской № 76210103) в дополнение к ЦД-30ТП оснастили системой вооружения К-51 с пусковым устройством ПУ-12-40 для подвески ракет РС-2УС. Заводские испытания МиГ-21ПФ с ракетами начались 12 марта 1962 года, а государственные — с 20 ноября 1962 года и продолжались до 3 сентября 1963 года. Целями для ракет были беспилотные мишени Ла-17, МиГ-15 и Ил-28. Государственные испытания завершились успешно, и авиационно-ракетный комплекс был рекомендован к принятию на вооружение. Фактически РС-2УС дополнили арсенал лишь модернизированного перехватчика МиГ-21ПФ с самолета № 76211701 и № 76211615.

Нет сведений о применении ракет РС-2УС в боевых условиях. Исключение составляют лишь рассказы специалистов, побывавших во Вьетнаме. Очевидцы отмечали, что американские самолеты в боевой обстановке ставили такие помехи, что на экранах радиолокационных прицелов виднелось одно большое светлое пятно. В этих условиях о применении РС-2УС не могло быть и речи.

Краткое техническое описание самолета МиГ-21ПФ.

Многоцелевой фронтовой иситребитель-перехватчик МиГ-21ПФ является дальнейшим развитием истребителя МиГ-21Ф-13 и представляет собой одноместный легкий всепогодный самолет. По своим взлетно-посадочным характеристикам самолет может эксплуатироваться с аэродромов второго класса.

Планер представляет собой цельнометаллический среднеплан с треугольным крылом, стреловидным оперением v управляемым стабилизатором. Фюзеляж делится на носовую и хвостовую части, стыкующиеся между собой по шпангоуту № 28. Такая конструкция фюзеляжа обеспечивает удобство снятия и установки двигателя.

Передняя часть воздухозаборника оборудована выдвижным всережимным конусом. Конус управляется следящей системой, сопряженной с автоматикой, обеспечивающей автоматическое выдвижение и уборку его в зависимости от изменения степени сжатия в компрессоре. Кроме того, на определенных углах атаки имеется дополнительная коррекция по углам отклонения стабилизатора.

Для предупреждения возникновения явления помпажа воздухозаборника в полете или при выходе самолета на большие углы атаки, на фюзеляже имеются автоматически управляемые противопомпажные створки.

При отказе автоматического управления предусмотрено ручное управление конусом и противопомпажными створками. На входе в двигатель по обеим сторонам фюзеляжа установлены две симметрично расположенные створки дополнительного забора воздуха (взлетные створки).

Двигатель Р-11Ф2-300 (изд. 37Ф2) представляет собой двухвальный турбореактивный двигатель, состоящий из осевого шестиступенчатого двухроторного компрессора, десяти индивидуальных камер сгорания трубчатокольцевого типа в общем кожухе, двухступенчатой осевой газовой турбины, форсажной камеры с регулируемым реактивным соплом, системы питания и автоматикой управления двигателем. Масляная система автономная. Система запуска — автоматическая.

На фюзеляже размещены три тормозных щитка. В хвостовой части фюзеляжа слева вмонтирован контейнер тормозного парашюта. Крыло самолета треугольное с углом стреловидности по передней кромке 57°. На крыле установлены элероны и посадочные закрылки. Внутри каждого крыла имеются два герметических бака отсека для размещения топлива.

Топливная система состоит из шести внутрифюзеляжных, одного накладного баков и и крыльевых баков отсеков общей емкостью 2840 л и одного подвесного бака емкостью 490 л. Система выработки топлива автоматическая.

Гидросистема состоит из двух раздельных гидросистем v бустерной и основной. Давление в каждой обеспечивается насосом переменной производительности НП-34-1Т, создающим максимальное рабочее давление 210 кГ/см2. Основная гидросистема обслуживает шасси, закрылки, тормозные щитки, противопомпажные створки, выдвижной конус воздухозаборника, регулируемое реактивное сопло и одну камеру бустера БУ-51МС стабилизатора.

Бустерная гидросистема обслуживает два бустера БУ-45А элеронов и одну камеру бустера стабилизатора.

Управление элеронами осуществляется через жесткую кинематическую проводку, состоящую из тяг и качалок. Включенный в схему управления пружинный загрузочный механизм имитирует усилие на ручке управления. В систему управления элеронами включен одноканальный (креновый) автопилот КАП-2, который значительно улучшает характеристики управляемости самолета в поперечном направлении.

Управление стабилизатором осуществляется от ручки управления через двухкамерный бустер БУ-51МС, включенный по необратимой схеме. В систему управления стабилизатором включена автоматика АРУ-3В, автоматически изменяющая передаточные числа от ручки управления к стабилизатору и одновременно к загрузочному пружинному механизму в зависимости от скорости и высоты полета. В систему управления стабилизатором включен также механизм «триммерного эффекта» который позволяет осуществлять в полете продольную балансировку самолета.

Шасси самолета трехколесное, убирающееся в полете. Носовая стойка убирается вперед и размещается в нижней передней части фюзеляжа. Носовая стойка оборудована демпфером, обеспечивающим гашения автоколебаний.

Основные стойки шасси установлены в крыле. При уборке оси колес разворачиваются с помощью специального механизма, колеса убираются в фюзеляж а стойки укладываются в крыло.

На основных стойках установлены колеса КТ-92 размером 800Х200, на носовой стойке КТ-38 размером 500х180. Колеса имеют систему автоматического растормаживания для предупреждения юза. Аварийная система торможения обеспечивает торможение только основных колес.

Для сокращения пробега при посадке на самолете имеемся тормозной парашют. Особенность конструкции заключалась в том, что техникам для закрытия створок приходилось, лежа спиной на бетоне в любую погоду, ногами прижимать подфюзеляжные створки для их закрытия.

Воздушная система включает в себя две самостоятельные системы v основную и аварийную. Основная система обеспечивает торможение колес, открытие фонаря и его герметизацию, выпуск и сброс тормозного парашюта, аварийный подброс фонаря. Аварийная система обслуживает аварийный выпуск шасси и аварийное торможение колес основного шасси.

Воздух для питания герметической кабины отбирается от двигателя за компрессором. В кабине поддерживается автоматически заданная температура воздуха и давления. Нормальные условия летчику при полетах на больших высотах обеспечивается кислородной системой питания ККО-3 с костюмом ВКК-4 и гермошлемом ГШ-4М или маской КМ-30М.

Спасение летчика в аварийных случаях обеспечивается системой катапультируемого сидения с защитой летчика фонарем. На самолете смонтирована система жидкостного (спиртового) противообледенителя фонаря.

В качестве постоянного источника электроэнергии самолета на двигателе установлен генератор-стартер ГСР-СТ-12000ВТ. Генератор при запуске двигателя служит электростартером при раскрутке двигателя. На самолете предусмотрен автономный запуск двигателя от бортовых аккумуляторных батарей.

Резервным источником постоянного тока являются две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15СЦ-45. Источником питания переменным током 115 в. является генератор переменного тока СГО-8.

Приборное оборудование обеспечивает полеты в различных метеоусловиях и состоит из курсовой системы КСИ, авиагоризонта АГД-1,указателя числа М, указателя скорости КУСИ-2500, высотомера ВДИ-30, указателя отклонения по курсу и высоте ИПЛ, сопряженного со станцией наведения «Лазурь» (АРЛ-С) и дублера авиагоризонта ДА-200.

Радиотехническое оборудование включает в себя приемно-передающую станцию РСИУ-5, радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56П, радарный ответчик СРО-2, самолетный ответчик СОД-57М, РЛС ЦД-30ТП (до самолета № 76210703 установлена РЛС ЦД-30Т-21).

Самолет МиГ-21ПФ оснащен вооружением, включающим ракеты Р-3C (К-13 изделие 310А), реактивным неуправляемым оружием в составе двух блоков УБ-16-57У по 16 снарядов С-5М или С-5К и бомбами калибра от 50 до 500 кг. Кроме того предусмотрена подвеска двух крупнокалиберных реактивных снарядов С-24.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21ПФ
Размах крыла, м: 7,15
Длина, м: 14,10
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5150
-нормальная взлетная: 7750
-максимальная взлетная: 9080
-топлива: 2280
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 1 х 6120
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2175
-у земли: 1300
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1600
-с ПТБ: 1900
Практический потолок, м: 19000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х УР «воздух-воздух» Р-3С.

Опытный Е-7/1 (МиГ-21П).

Опытный Е-7/2 (МиГ-21П).

МиГ-21ПФ с УР К-13.

Один из первых серийных МиГ-21ПФ.

Один из первых серийных МиГ-21ПФ.

Серийный МиГ-21ПФ в полете.

МиГ-21ПФ на взлете.

Взлет звена истребителей МиГ-21ПФ.

Построение на полосе. На втором плане истребители МиГ-21ПФ.

МиГ-21ПФ на рулежке.

МиГ-21ПФ, 1964 года выпуска, находился на службе в ВВС ВНР, в настоящее в авиамузее г. Даксфорд, Англия.

МиГ-21ПФ, 1964 года выпуска, находился на службе в ВВС ВНР, в настоящее в авиамузее г. Даксфорд, Англия.

МиГ-21ПФ, 1964 года выпуска, находился на службе в ВВС ВНР, в настоящее в авиамузее г. Даксфорд, Англия.

Приборная панель кабины МиГ-21ПФ.

МиГ-21ПФ ВВС ГДР. Рисунок.

МиГ-21ПФ ВВС Египта. Рисунок.

МиГ-21ПФ. Схема.

.

.

 Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Перехватчики и разведчики.
М-Хобби. Евгений Арсеньев, Дмитрий Баранов. Истребитель МиГ-21ПФ. Штрихи к портрету.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Фотоархив «Летное поле». Музей в Даксфорде-2014 ангар 4: всепогодный перехватчик МиГ-21ПФ венгерских ВВС.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель-перехватчик МиГ-21МФ. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-21МФ.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

В 1969 году на аэродром выкатили МиГ-21МФ. Главным отличием от предшественника стал новый более мощный двигатель Р-13-300. Начиная с этой модификации, под створками подпитки двигателей появились щитки для их защиты от попадания посторонних предметов с ВПП, которые в процессе ремонта устанавливались и на ранние модификации самолета. Вскоре МиГ-21МФ, параллельно с МиГ-21М, непрерывным потоком стали покидать сборочный цех московского завода «Знамя труда». До конца 1969 года построили 96 самолетов и все они в срочном порядке были отправлены в Египет.

В 1972 году, в соответствии с июльским постановлением правительства предстояла передача лицензии на производство МиГ-21МФ в Египет. Но смерть президента Г.А.Насера и приход к власти нового правительства во главе с А.Садатом круто изменили отношения Советского Союза с АРЕ.

В 1975 — 1976 годах к выпуску МиГ-21МФ подключили Горьковский авиазавод, где построили 231 истребитель. Но не все МиГ-21МФ предназначались на экспорт. В течение двух лет, начиная с 1973 года, автору довелось работать на этой машине. В конце 1960-х начальник одной из кафедр Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского генерал-майор Протопопов предложил новый метод прицеливания для стрельбы по наземным и воздушным целям. Суть его заключалась в двойном наложении прицельной марки на объект атаки. Принципиальную схему прицела с аналоговым вычислителем, получившего шифр «Волк», разработали в научно-исследовательской лаборатории академии под руководством В.Г.Катюшкина. Первым изготовили прицел, предназначенный для стрельбы по наземным целям, и приступили к летным исследованиям на Су-7Б.

Вслед за ним подошла очередь для исследований прицела для стрельбы по воздушным целям. Его изготовление, а также летные исследования и испытания поручили НИИ ВВС. Причем последние этапы проводились совместно с Липецким Центром боевого применения и переучивания летного состава. В бригаду специалистов Научно-испытательного института ВВС вошли Ю.А.Любавин, Б.Н.Кравченко и автор. Как выяснилось позже, это была самая интересная и самая впечатлительная работа за восемь лет, проведенных мной в стенах НИИ ВВС.

Для летной отработки «Волка», начатой летом 1973 года в Липецке, выделили один из первых серийных МиГ-21МФ. Ведущим летчиком от Липецкого Центра, выполнившим большую часть исследовательской программы, был Иван Иванович Федоров. Много времени ушло на доводку прицела, подбор всевозможных коэффициентов от которых зависел правильный «выбор» вычислителем упреждения для стрельбы. На первых порах в качестве цели использовался МиГ-21бис, на котором летал летчик липецкого центра Александр Сметанин, отличный пилот и друг Федорова. В полетах перегрузки доходили до шести-семи единиц и по образному выражению Саши, создавалось впечатление, что голова отрывается от туловища. Зато, когда приступили к стрельбам в Ахтубинске, мишени удавалось сбивать четырьмя «болванками»(так называли бронебойные снаряды) на дистанциях около 800 м и это при ручном вводе дальности в прицел.

К тому времени планер МиГ-21, а также большинство его систем и оборудование считались достаточно отработанными и в их надежности сомневаться не приходилось. Мне запомнились лишь два случая, аварий связанных с эксплуатацией машины. В первом из них на пробеге разорвалось колесо одной из основных опор шасси. Явление, в общем-то, нередкое и никакого отношения к эксплуатационной надежности не имеет. Дело в том, что в резиновом протекторе колес имеется радиальное отверстие по глубине которого определяется изношенность колеса. В том полете запас протектора был небольшим и техник самолета, предупредив об этом Федорова, попросил быть внимательнее на посадке. Но произошло непредвиденное. Машину закрутило на ВПП, однако все обошлось. В другом случае на левой консоли обнаружилась трещина. Оказавшийся поблизости представитель промышленности сказал, что ничего опасного нет. Трещину засверлили и в таком виде на самолете выполнили всю программу исследований.

Но бывали случаи и халатного отношения к материальной части со стороны наземного персонала. Например, после очередного регламентного осмотра специалист по радиооборудованию перепутал местами разъемы автоматического радиокомпаса, в итоге его индикатор показывал курс наоборот. В этом случае оказался виноват «человеческий фактор»!

Другое происшествие, уже в мое отсутствие, чуть не привело к трагедии. После очередных стрельб на полигоне каждый самолет заруливал в специальное место на аэродроме, где специалисты по вооружению проверяли остаток неизрасходованных патронов. Дело было в пятницу и, спешив домой, все забыли о данном правиле, закатив самолет на стоянку. Не вспомнили об этом и в понедельник, когда предстояли очередные регламентные работы.

Современный самолет чрезвычайно насыщен различными приборами, кнопками, рычагами и тумблерами и у многих людей оказывающихся в их окружении буквально «чешутся руки», от желания чем-то пощелкать. Так и получилось на этот раз. Механик по радиооборудованию, находясь в самолете, подключенном к аэродромной электросети, вместо того, чтобы заниматься своей работой, откинул и нажал лапку боевой кнопки.

В обычной обстановке в этом ничего страшного нет, ведь управление пушкой блокировалось выпущенными шасси. Но на машине выполнялись регламентные работы, и стволы орудия оказались в опущенном положении без блокировки. Прогремевший выстрел лишь чудом не привел к трагическим последствиям, лишь благодаря тому, что снаряд застрял в переднем колесе. Были и другие истории, превратившиеся впоследствии в аэродромные байки, но обо всем в небольшой книге не расскажешь.

В 1971 году февральским постановлением правительства завод «Знамя труда» обязали изготовить 15 модифицированных МиГ-21МФТ с увеличенным запасом топлива и двигателями Р-13М-300 тягой 8800 кгс у земли при полете со скоростью звука. Двигатель этот так и не был доведен, а самолет построили с накладным баком от МиГ-21СМТ, но большого распространения он, как и машина с «Сапфиром», не получил.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21МФ
Размах крыла, м: 7,15
Длина, м: 14,90
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5350
-нормальная взлетная: 8200
-максимальная взлетная: 9300
-топлива: 2200
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-13-300
Тяга, кгс: 1 х 6490
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2230
-у земли: 1300
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 1420
-без ПТБ: 1050
Максимальная скороподъемность, м/мин: 12240
Практический потолок, м: 18200
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л (200 снарядов).
Макс. боевая нагрузка — до 1300 кг на 4 узлах подвески: до 4 х УР «воздух-воздух» К-13М, К-13, Р-60, Р-60М, а также НАР в блоках УБ-16 или УБ-32 свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 100 кг, зажигательные баки.

МиГ-21МФ на авиасалоне.

МиГ-21МФ на стоянке.

Истребители-перехватчики МиГ-21МФ ВВС Индии.

МиГ-21МФ ВВС Венгрии.

МиГ-21МФ ВВС ГДР.

МиГ-21МФ ВВС Германии.

МиГ-21МФ ВВС Чехии.

МиГ-21МФ ВВС Чехии.

Кабина пилота МиГ-21МФ.

МиГ-21МФ ВВС ГДР. Рисунок.

Проекции МиГ-21МФ. Рисунок 1.

Проекции МиГ-21МФ. Рисунок 2.

МиГ-21МФ. Компоновочная схема.

Схема подвески вооружения МиГ-21МФ.

МиГ-21МФ. Схема.

.

.

Список источников:
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Последние модификации.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Время. Ефим Гордон. Созданный для боя.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965г.г.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель МиГ-21бис (СССР)

К концу 1960-х гг. стало ясно, что на дальнейшее повышение боевой эффективности МиГ-21 можно надеяться лишь после оснащения его более мощной силовой установкой и более совершенным радаром. С другой стороны, в феврале 1971 г вышло постановление Совета Министров СССР о разработке самолётов по новым тактико-техническим требованиям ВВС, ориентированным на достижение высокой эффективности прежде всего на малых высотах и больших приборных скоростях. Постановление обязывало ОКБ-300 С.К.Туманского создать для МиГ-21 и Су-15 двигатель со взлетной тягой 7100 кгс и возможностью ее кратковременного (до 3 мин) увеличения до 9900 кгс при полете на «чрезвычайном режиме» (ЧР) у земли. На самом деле такой двигатель Р-25-300 был уже готов, документ лишь придавал разработке официальный статус. Так началась работа над МиГ-21бис — последней серийной модификацией.

Тем временем в ОКБ А.И. Микояна продолжали совершенствовать самолёт. После того, как выяснилось, что слишком «раздутый» накладной бак на МиГ-21СМТ неприемлем, конструкцию гаргрота вновь изменили, и объем внутренних баков уменьшили до 2880 л. Таким образом, после 15 лет поисков, ошибок и удач, было достигнуто оптимальное сочетание аэродинамики самолёта, объема его топливной системы и тяги двигателя. К этому добавилась более совершенная РЛС «Сапфир-21М» (С-21М или РП-22М), доработанный оптический прицел АСП-ПФД, позволивший снять ограничения при стрельбе из пушки при перегрузках, и новая система автоматизированного контроля состояния самолёта и двигателя, сократившая время технического обслуживания. На самолёте сохранились помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1»; катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.

Количество ракет увеличили до шести, сохранив на внутренних узлах подвеску Р-3 и установив на внешних спаренные пусковые для Р-60. Предусматривалась возможность применения ракеты Р-55 с инфракрасной системой самонаведения и дальностью пуска до 10 км, но она так и не стала массовой, уступив место Р-60. Еще одним «козырем» самолёта МиГ-21бис — стала ракета Р-13М с увеличенной вдвое по сравнению с Р-3С дальностью пуска и возможностью поражения целей, маневрирующих с большими перегрузками.

В результате модернизации на самолёте МиГ-21бис используется следующее вооружение:
— Всеракурсные управляемые ракеты «воздух-воздух» ближнего маневренного боя Р-60М, Р-73Э
— Управляемые ракеты «воздух-воздух»
— Управляемые ракеты «воздух-воздух» RVV-AE
— Корректируемые авиабомбы с телевизионной головкой самонаведения КАБ-500КР
— Неуправляемые реактивные снаряды С-8
— Авиабомбы ФАБ-100; ФАБ-250;ФАБ-500.
— Неуправляемые реактивные снаряды С-5М; С-5К; С-24.
— Зажигательный бак ЗБ-500.
— Встроенная пушка ГШ-23Л или ГШ-301.

МиГ-21бис способен выполнять следующие задачи:
— перехват и одновременное сопровождение до 8 целей в свободном пространстве и на фоне земли;
— ведение эффективного воздушного боя на средних дистанциях с одновременной атакой 2-х наиболее опасных целей и поражение их ракетами с активной или тепловой головками самонаведения по принципу «пустил-забыл»;
— ведение маневренного воздушного боя на ближних дистанциях с использованием различных режимов ближнего боя РЛС, а также нашлемной системы целеуказания с пуском высокоманевренных ракет ближнего боя с тепловыми головками самонаведения;
— выполнение штурмовых задач с использованием режима картографирование разной степени разрешения, возможностью целеуказания наземных или надводных целей и поражения их управляемыми ракетами «воздух-поверхность» или корректируемыми авиабомбами по принципу «пустил-забыл»;
— поражение работающих наземных или корабельных РЛС управляемыми ракетами «воздух-РЛС», также работающих по принципу «пустил-забыл»;
— ведение воздушного боя и поражение наземных целей с использованием неуправляемого оружия и пушки;
— перехват целей на дальних рубежах при подключении его ведомым в группу с ведущим МиГ-31 в режиме «Взаимодействие».

Все это позволило повысить боевую эффективность модернизированного самолёта в 8 раз при сохранении основных летно-технических характеристик.

Так появился МиГ-21бис — наиболее совершенный истребитель из всего огромного семейства «двадцать первых», выпускаемых в СССР. Предназначенные для авиации ПВО, эти самолёты комплектовались аппаратурой наведения «Лазурь-М», а для ВВС — системой слепой посадки «Полет-ОИ», допускавшей заход на посадку при облачности с нижней кромкой 100 м и видимости 1000 м. Внешне МиГ-21бис с системой «Полет-ОИ» отличались двумя небольшими антеннами, расположенными под воздухозаборником и на законцовке киля. Испытания МиГ-21бис прошли в том же 1971 г. С 1972 по 1974 гг самолёт выпускался в Горьком в трех основных вариантах — «изделие 75» (только для советских ВВС и ПВО), «изделие 75А» и «75Б» (для дружественных стран).


МиГ-21бис поступил на вооружение почти всех государств Варшавского договора, его закупили многие развивающиеся страны, а Индия выпускала по лицензии с 1980 по 1987 гг. Стоил МиГ-21бис значительно ниже, чем американский F-16, который к середине 1970-х гг вышел на мировой рынок, к тому же, на продажу последнего правительство США наложило значительные ограничения. Журнал Air International в декабрьском выпуске 1979 г отмечал, что МиГ-21бис является грозным самолётом, и хотя его «ахиллесовой пятой» всё ещё остается скромный радиус действия, он способен серьезно конкурировать с F-16 по таким параметрам, как величины вертикального и горизонтального ускорений, скорость и радиус разворота которые имеют решающее значение в ближнем воздушном бою.

Маневренный, хорошо вооруженный и дешёвый самолёт быстро завоевал мировую известность. Одной из первых закупила МиГ-21бис Финляндия, пилоты которой высоко оценили новый самолёт. Конечно по целому ряду характеристик МиГ-21бис серьезно уступал F-16, но это компенсировалось другими его достоинствами, и к началу 1980-х гг он стал основным истребителем ВВС многих стран мира. В НАТО МиГ-21бис, оборудованные аппаратурой «Лазурь-М», получили кодовое обозначение Fishbed-L, а с системой «Полет-ОИ» — Fishbed-N. Последняя машина в ГДР получила локальное обозначение МиГ-21бис-САУ, что означало МиГ-21бис с системой автоматического управления.

Один серийный МиГ-21бис (зав. № 75002198) в экспериментальном порядке был оборудован дополнительной противопомпажной системой в носовой части фюзеляжа. У передней кромки воздухозаборника фюзеляж получил небольшое утолщение, в котором располагались восемь створок перепуска воздуха. Новая система позволяла предотвращать помпаж практически при любых углах атаки и скольжения. Система выдержала все испытания, однако серийные истребители не дорабатывались.

Тактико-технические характеристики МиГ-21бис
Размах крыла, м   7.15
Длина, м   14.10
Высота, м   4.71
Площадь крыла, м2   23.00
Масса, кг   
— пустого самолета   5460
— нормальная взлетная   8726
— топлива   2390
Тип двигателя   1 ТРДФ Р-25-300
Тяга, кН   
— нефорсированная   1 х 69.60
— форсированная   1 х 97.10
Максимальная скорость , км/ч   
— на высоте   2175
— у земли   1300
Практическая дальность, км   
— с ПТБ   1470
— без ПТБ   1210
Максимальная скороподъемность, м/мин   13500
Практический потолок, м   17800
Макс. эксплуатационная перегрузка   8.5
Экипаж, чел   1
Вооружение:   встроенная пушка 23-мм ГШ-23Л (200 снарядов).
  максимальная масса боевой нагрузки до 1300 кг :
  до четырех УР К-13М, РС-2УС, Р-3С, Р-3Р, Р-60, Р-60М, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг .
  возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки.

www.dogswar.ru

Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФС (ПФМ). — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-21ПФС (ПФМ).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.

МиГ-21ПФС, ПФМ — серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99.

В соответствии с мартовским 1960 года постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р-11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям Р-11ПФС-300 тягой 5750 кгс и Р-11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на МиГ-21ПФ (серийный № 76210103, 76210101) исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС). Система СПС обеспечивала уменьшение посадочной скорости самолета за счет увеличения подъемной силы крыла, достигаемого эффективностью закрылка с которого сдувается пограничный слой.

Было изменено и расположение контейнера тормозного парашюта, который теперь размещался в основании киля над хвостовым обтекателем сопла двигателя. Это позволило производить выпуск парашюта не при касании земли колесами, как это было при нижнем расположении, а на выравнивании при приближении колес к земле на расстояние 0,5-1 м. Применении системы сдува пограничного слоя и парашютно-тормозной системы увеличенной площади (парашют ПТ-5282-62 имеет площадь 19 м2, у парашюта нижнего расположения ПТ- 6152-59 площадь составляет 16 м2) позволили сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч.

Для сокращения длины разбега была предусмотрена установка под углом 48°к плоскости симметрии самолета двух стартовых ускорителей СПРД-99 (изделие 314-II) с тягой по 2500 кГс каждый. Которые подвешивались на специальных замках с левого и правого борта в нижней части фюзеляжа. Модернизированный подобным образом истребитель был запущен в серию под обозначением (Е-7СПС, тип-94) МиГ-21ПФС. Однако в связи с нехваткой двигателей Р-11Ф2C-300 на части серийных самолетов устанавливался двигатель Р-11Ф2-300, соответственно система СПС на этих машинах была отключена. Закрылки отклонялись на 25°. Демонтированные агрегаты и детали системы СПС консервировались и укладывались в одиночный комплект запасных частей данного самолета.

В процессе производства МиГ-21ПФС постоянно совершенствовался. Так с самолета №№ 940709,940724, 940725 и с 940912 устанавливалось переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500Х180А и дисковым тормозом вместо колеса КТ-38 с камерными тормозами. В связи с этим усилена правая щека вилки передней стойки, изменен монтаж воздушной и электрической проводки и изменена схема электроблокировки растормаживания колес в случае появления «юза». Растормаживается только «заюзившее» колесо.

После отработки на МиГ-21ПФ № 76210725, с машины № 941021 по 941025, с № 941116 по 941125, с № 941211 по 941225 и с № 941301 для улучшения путевой устойчивости установлен киль увеличенной площади 5,2 м2 и несколько изменена его конструкция.

Еще одним серьезным нововведением было внедрение катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и фонаря с неподвижным козырьком и открытием створки на правую сторону, которые устанавливались с машины № 941221 по 941225 и с № 941314.

В связи с установкой сидения СК-3 (КМ-1) произведены следующее изменения: введены новые бескаркасные пульты кабины, комплект кислородного оборудования ККО-3 заменен на ККО-5, кран ПВД с левого пульта перенесен за правый верхний щиток доски приборов, прицел ПКИ установлен на дужке козырька, пульт контроля изделия 830М снят с левого пульта и установлен над правым верхним щитком кабины

Катапультное кресло КМ-1 обеспечивает спасение летчика с нулевой высоты при скоростях от 130 км/ч на разбеге и пробеге и 1200 км/ч в горизонтальном полете. Снаряжение летчика для высотных полетов состояло из высотно-компенсирующего костюма ВКК-6, парашютного кислородного прибора КП-27М, гермошлема ГШ-6, защитного шлема ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32 и вентилируемого костюма ВК-3. В состав кислородного оборудования ККО-3 (на самолетах с креслом СК-1) входит высотно-компенсирующий костюм ВКК-4П, ВКК-3М, герметический шлем ГШ-4МС, парашютный кислородный прибор КП-27М, противоперегрузочный костюм ППК-1.

Установлен генератор переменного тока ГО4П44 вместо генератора СГО-8 с машины № 94МА24. на фонарях, откидывающихся в бок, установлены замки с фиксаторами, исключающими боковые смещения фонаря с № 94АТ01.

Установлен радиовысотомер РВ-УМ, в связи с чем изменяются установки станций: АРК-10, изделия 2000, РСИУ-5, РП-21М, изделия 40, изделия 023М. изменена компоновка переднего отсека и компоновка приборов среднего щитка. Установлен радиовысотомер АРК-10 с системой измерения дальности. На доске приборов установлен счетчик дальности. Блок ЗДВ-30 станции «Лазурь» перенесен из кабины в передний отсек для обеспечения установки счетчика ИСА в кабине с № 94АЧ01 по 94АЧ03 и с № 94МС01.

Установлено изделие 830М (РП-21М) вместо изделия 830 (РП-21), в связи с чем снята лампа «прицеливания по внешнему кольцу» с № 941123.

Для безопасного отделения изделий 314-II (СПРД-99) от самолета при сбросе на изделии 314-II и фюзеляже введены упоры. На изделии 314-II аэродинамические пластины смещены назад с № 941601.

Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФС на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя, призванная обеспечить возможность его вооружения двумя ракетами Х-66 класса «воздух-поверхность». Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-кг боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М.Комаров, П.М.Остапенко, А.Г.Фастовец и ГНИКИ ВВС Г.А.Горовой, B.C.Котлов, В.Г.Плюшкин и М.И.Бобровицкий, в 1968 году Х-66 поступила на вооружение фронтовой авиации, где под нее дорабатывались истребители МиГ-21ПФС

В литературе по истории МиГ-21 часто бытует ошибочное мнение, что МиГ-21ПФС и Миг-21ПФМ это совершенно разные модификации самолетов. Многие исследователи продолжают спорить, когда ПФС превратился в ПФМ? Одни утверждают, что с установкой кресла КМ и соответственно с изменением фонаря кабины, другие с установкой киля увеличенной площади, появления буквенной и цифровой нумерации в обозначении серий, установкой модернизированной РЛС и т.д. МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ — это один и тот же самолет и свое новое обозначение МиГ-21ПФМ он получил уже после 1966-67 года (когда серийный выпуск Е-7СПС для советских ВВС был прекращен). Можно с уверенностью сказать превращение ПФС в ПФМ произошло — в процессе его эксплуатации. Не найдено ни одного документа (до 1966 года) где имелось бы обозначение самолета как МиГ-21ПФМ. С момента своего появления 1963 г. самолет имеет обозначение Е-7 (тип-94), оборудованный системой СПС и СПРД. Уже после на книгах технических описаний Е-7СПС карандашом была сделана надпись МиГ-21ПФМ.

МиГ-21ПФМ стал последним из семейства «двадцатьпервых», на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.

В процессе эксплуатации МиГ-21ПФС/ПФМ заменялись более совершенными самолетами, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки. Так, например, бывшие перехватчики МиГ-21ПФМ (около 30 машин), входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, участвовали в боевых действиях в Афганистане. Они выполняли задачи подавления объектов ПВО, наносили удары по наземным целям противника (обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250).

Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ поставляемых в страны народной демократии (вариант «А»), были исключены неуправляемые реактивные снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка «Заря».

Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.

МиГ-21ПФС/ПФМ серийно строился с 1963-1966 годах в Горьком и в 1966-1968 годах в Москве на экспорт.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21ПФМ
Размах крыла, м: 7,15
Длина, м: 14,10
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
-пустого самолета
-нормальная взлетная: 7820
-максимальная взлетная: 9120
-топлива: 2200
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф2С-300
Тяга, кгс: 1 х 6175
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2230
-у земли: 1300
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1300
-с ПТБ: 1670
Практический потолок, м: 19000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л; 4 х УР «воздух-воздух» Р-3С или РС-2УС; контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24, УР «воздух-земля» Х-66.

Опытный Е-7СПС.

Опытный Е-7СПС.

Опытный Е-7СПС. Вид спереди.

Взлет МиГ-21ПФС со стартовыми ускорителями.

Истребители-перехватчики МиГ-21ПФМ на стоянках.

МиГ-21ПФМ 709-го УИАП на стоянке.

Стоянки МиГ-21ПФМ авиаполка ВВС ГДР.

МиГ-21ПФМ на взлете.

МиГ-21 ПФС на стоянке авиамузея.

Приборная панель кабины МиГ-21ПФМ.

Варианты окраски МиГ-21ПФМ. Рисунок.

МиГ-21 ПФС. Схема 1.

МиГ-21 ПФС. Схема 2.

МиГ-21 ПФС. Схема 3.

МиГ-21 ПФС. Схема 4.

МиГ-21ПФМ. Схема 5.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Перехватчики и разведчики.
М-Хобби. Евгений Арсеньев, Дмитрий Баранов. Истребитель МиГ-21ПФ. Штрихи к портрету.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель-перехватчик МиГ-21С. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-21С.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.

В 1963 году на МиГ-21ПФ установили опытный радиолокационный прицел «Сапфир-21», созданный в НПО «Фазатрон» и получивший в серийном производстве обозначение РП-22С.

Станция «Сапфир-21» по сравнению с предшественницей имела существенные преимущества. Моноимпульсный метод пеленгации, логарифмический прием в совокупности с каналом компенсации боковых лепестков обеспечили ее высокую защищенность от активных и пассивных помех. Удалось значительно снизить высоту боевого применения и упростить летчику условия обнаружения и захвата целей.

При сохранении тех же углов сканирования, что и у ЦД-30 (РП-21) дальность обнаружения целей типа бомбардировщик возросла в полтора раза и достигла 30 км. Одновременно дальность сопровождения целей увеличилась с 10 до 15 км. Увеличение дальности и зоны обнаружения создало условия для повышения вероятности наведения самолета на цель и обеспечило возможность для ее атаки на ракурсах до 3/4 .

Если летчик самолета-перехватчика, оснащенного станцией ЦД-30, пустив ракету РС-2УС, вынужден был сопровождать ее до попадания в цель, то РАС «Сапфир-21» лишь «подсвечивала» противника, предоставив ракете Р-3Р (К-13Р) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (ГСН) самой определять траекторию движения. Одновременно возросла точность стрельбы по наземным целям.

Новая РЛС обеспечивала в любых метеоусловиях поиск и обнаружение воздушных целей в передней полусфере, опознавание государственной принадлежности, выбор цели, захват и ее сопровождение, выведение самолета на кривую прицеливания, вычисление и индикацию зон возможных пусков ракет Р-3С и Р-3Р, опасных зон сближения и формирование команд «пуск разрешен» и «отворот». Кроме этого РЛС во взаимодействии с оптическим прицелом АСП-ПФ-21 позволяла вести прицельную стрельбу по воздушным и наземным целям из пушек и неуправляемыми авиационными ракетами (НАР). По большому счету РЛС «Сапфир-21» превратилась в систему радиоуправления вооружением.

Постановление правительства о создании новой системы вооружения было подписано весной 1962 года и на эту работу отводилось чуть больше трех лет. Одновременно МКБ «Вымпел» предписывалось разработать ракету К-13М класса «воздух-воздух» с тепловой ГСН и увеличенной дальностью стрельбы.

Конструктивно аппаратура РП-22С выполнена в виде контейнера, не выходившего за обводы планера истребителя.

Заводские летные испытания опытного самолета, получившего обозначение МиГ-21С (заводской № 0725) начались в конце 1963 года. В следующем году к ним присоединились еще два самолета № 95210101 и № 95210102, причем на последнем из них в очередной раз увеличили площадь киля. Отработка как «Сапфира», так и управляемых ракет затянулась и завершилась, когда полыхал пожар войны во Вьетнаме. Возможно, это обстоятельство и стало главной причиной запуска перехватчика в серийное производство, не дожидаясь окончания его государственных испытаний.

В отличие от МиГ-21ПФ, на МиГ-21С, кроме РЛС «Сапфир-21», установили накладной топливный бак большей емкости, под крылом добавили еще два узла подвески вооружения, заимствовав их от МиГ-21Р. Теперь истребитель мог нести одновременно по две ракеты Р-3С и Р-3Р. Кроме этого, допускалась подвеска неуправляемых реактивных снарядов и бомб в различных комбинациях, в зависимости от поставленной задачи. На этих же узлах могли подвешиваться и два дополнительных топливных бака (не считая подфюзеляжного). Как и на МиГ-21ПФМ, под фюзеляжем располагалась гондола ГП-9 с двухствольной пушкой ГШ-23, предназначенной для ближнего маневренного боя и поражения наземных целей.

Хотя, по сравнению с предшественником, МиГ-21С заметно потяжелел, он по-прежнему оснащался двигателем Р-11Ф2С-300. Правда, была предусмотрена замена ТРДФ более мощным Р-13-300 с увеличенным в полтора раза запасом газодинамической устойчивости. Р-13-300 отличался не только повышенной надежностью, но и простотой обслуживания, широким бесступенчатым диапазоном режимов «форсаж» с плавным изменением тяги. Номинальная тяга двигателя составляла 3400 кгс, а на первом форсажном режиме — 6600 кгс, удельный расход топлива на номинале — 0,91 кг/кгс, сухая масса — 1134,6 кг.

Обновилось не только пилотажно-навигационное, но и специальное оборудование. Например, вместо кренового автопилота поставили АП-155, позволявший не только сохранять положение машины относительно трех осей, но и приводить ее к горизонтальному полету из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса. Станция СПО-10 предупреждала об облучении самолета радиолокатором противника, а зеркала в кабине улучшили обзор задней полусферы. Катапультное кресло КМ-1 (СК-3) обеспечивало спасение летчика во всем диапазоне скоростей и высот, включая взлет и посадку. Усиленная передняя стойка и увеличенная база заделки штока амортизатора основных опор шасси, защита ряда узлов и соединений от загрязнения, а также внешняя герметизация люков фюзеляжа обеспечивали массовую эксплуатацию самолетов даже с малоподготовленных грунтовых аэродромов. Внедрение более совершенных средств наземного обслуживания самолета значительно сократило подготовку его к повторному вылету.

Летные испытания МиГ-21С начались в 1964 году, и в следующем же году Горьковский авиационный завод выпустил первые 25 серийных машин (тип «95»).

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21С
Размах крыла, м: 7,15
Длина, м: 14,10
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
-пустого самолета:
-нормальная взлетная: 8150
-топлива: 2320
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф2С-300
Тяга, кгс: 1 х 6175
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2230
-у земли: 1300
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1240
-с ПТБ: 1610
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л; 4 х УР «воздух-воздух» К-13 или Р-3С или РС-2УС; контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24.

Опытный Е-7С (С — от названия станции «Сапфир»).

Опытный Е-7С.

Опытный Е-7С. Вид спереди.

МиГ-21С с 4 блоками НУРС и пушечным контейнером.

МиГ-21М ВВС Румынии (МиГ-21М — экспортная модификация МиГ-21С).

Пуск ракеты с МиГ-21М ВВС Румынии.

МиГ-21С на стоянках.

Кабина МиГ-21С.

Типы подвески вооружения МиГ-21С.

МиГ-21С. Рисунок.

Схема подвески вооружения МиГ-21С.

МиГ-21С. Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Последние модификации.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта