Катастрофу Ту-22М3 спровоцировало вмешательство извне
Становятся известны все новые обстоятельства катастрофы бомбардировщика Ту-22М3 в Мурманской области. Официальная переписка ВКС РФ, как оказалось, противоречит не менее официальным заявлениям Минобороны. Но что еще более важно, трагедию могло спровоцировать ошибочное и незаконное вмешательство со стороны.
Стали известны новые обстоятельства катастрофы Ту-22М3, разбившегося на базе дальней авиации «Оленья» в Мурманской области. И эти вновь открывшиеся обстоятельства, увы, с плохой стороны показывают информационную работу Минобороны России.
В официальном заявлении военного ведомства, выпущенном сразу после трагедии, было сказано однозначно: «Бомбардировщик Ту-22М3, разбившийся в результате жесткой посадки в Мурманской области… выполнял полет без боекомплекта».
Вот только на следующий же день в Cети появилось фото доклада, где говорилось прямо противоположное: бомбардировщик выполнял учебно-тренировочный полет «с наличием на борту опасных грузов и боеприпасов», а именно ракеты Х-22Н (под левым полукрылом) без заправки, а также 750 снарядов для авиапушки.
«Свидетели на аэродроме Оленегорска утверждают, что боекомплект пушки сдетонировал после пожара, возникшего в результате катастрофы», – сообщает источник, близкий к высокопоставленным действующим и отставным военным).
Продолжим цитировать телетайпограмму с докладом о произошедшем: «Командир корабля… допустил приземление с повышенной перегрузкой в районе торца (взлетно-посадочной полосы). Далее самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился. Команды РП (руководителя полетов) на покидание самолета экипаж не выполнил. Самолет упал в 500 метрах от начала ВПП. Сгорел. Кабина экипажа пролетела дальше», – говорится в документе.
Иначе говоря, сообщение пресс-службы Минобороны опровергается официальной внутренней перепиской ВКС России, ведущейся в рамках расследования катастрофы.
Возникает вопрос: почему в первоначальном сообщении Минобороны говорилось о том, что бомбардировщик выполнял полет без боекомплекта? Эксперты выдвигают два предположения. Либо выражение «выполнял полет без боекомплекта» – это стандартный шаблон, который по умолчанию вставляется в такие сообщения, и в реальные обстоятельства полета Ту-22М3 составители просто не захотели вникать. Либо речь идет о намеренном введении в заблуждение общественности, «чтобы, что называется, не нагнетать», – допускает источник.
В скобках заметим, что ракета под крылом взрывобезопасна, она не могла вызвать взрыв при ударе самолета о землю. Однако само ее наличие существенно влияет на пилотирование самолета и осложняет выполнение посадки. А это, в свою очередь, могло стать одной из предпосылок трагедии. Иначе говоря, наличие боекомплекта на самолете – не просто деталь, обнажающая ложь должностных лиц, а важный факт для установления причин катастрофы.
В четверг также стали известны имена погибших летчиков. Это командир экипажа майор Алексей Гурьев, помощник командира корабля майор Константин Мазунин, штурман-оператор капитан Виктор Грейф. Как и сообщалось ранее, единственный выживший член экипажа – штурман-инструктор подполковник Максим Рылков.
Обнаружилось и еще одно обстоятельство, которое может иметь большое значение для расследования причин катастрофы. Источник утверждает: во время посадки двух Ту-22М3, один из которых разбился, на командно-диспетчерском пункте (КДП) находился командир 40-го смешанного авиаполка (Оленегорск).
«Первый борт успешно приземлился. Однако погода резко ухудшилась – и второму борту руководитель полетов (РП) дал команду уходить на запасной аэродром. И тут за его спиной вмешался полковой командир – дал настоятельный совет «сажать». РП послушался и выдал разрешение на посадку. Машина разбилась», – утверждает источник.
К чести пресс-службы Минобороны, некоторая часть ее сообщений все-таки подтверждается. Так, по многочисленным и независимым свидетельствам, несмотря на простые метеоусловия во время полета, при приземлении Ту-22М3 действительно попал во внезапный снежный заряд. В таких условиях руководитель полетов обязан был отправить машину на второй круг (снежные заряды кратковременны) – что он и хотел сделать, как и сказано выше. Но ему помешали.
К сожалению, из-за недостаточной информации в открытом доступе ее основным источником становятся соцсети. Другой телеграм-канал, «Крылья войны», цитирует свой источник в Вооруженных силах: «РП отправлял на запасной (аэродром), но кудрявый сам подал команду на посадку. Дословно, как мне сказали, – его слова: «Зачем на запасной? Всё нормально, справится». Примечание: «кудрявый» – комполка». Аналогичную версию приводит и источник газеты «Комсомольская правда». Иначе говоря, несмотря на то, что официальное подтверждение отсутствует, сразу несколько перекрестных и независимых друг от друга источников дают основание доверять этой информации.
Зачем командир полка настаивал на посадке? Такова общая практика – летчики крайне неохотно уходят на запасной аэродром из-за множества бытовых и технических проблем, которые несет потом возвращение домой.
Заслуженный военный летчик России генерал-майор Владимир Попов допустил, что могло иметь место давление на РП со стороны старшего по званию:
«Не исключен такой сценарий. У нас бывает так, что командованием принимаются волюнтаристские решения в приказном порядке. В отличие от гражданских диспетчеров, мы, люди в погонах, обязаны выполнять приказ командира».
Вопрос, однако, в том, кто в итоге будет нести юридическую ответственность за этот приказ – человек, сидящий в кресле РП, или тот, кто давил на него? Кто пойдет под суд за распоряжение, которое привело к катастрофе и гибели людей? Катастрофы при подобных обстоятельствах неоднократно происходили в ВВС СССР и России – и юридическую ответственность всегда нес руководитель полетов. Тот, кто стоял сзади и «советовал», отделывался в худшем случае выговором.
«Единственное, руководитель полетов мог проявить принципиальность и сказать: «Я в таких условиях снимаю с себя ответственность. Пожалуйста, управляйте сами, если вы хотите». Но сами понимаете, с какими последствиями это будет связано в дальнейшем», – добавил Попов.
Что же касается сообщений о том, что бомбардировщик выполнял учебный полет, имея на борту ракеты и снаряды для авиапушки, то в этом как раз нет ничего экстраординарного, пояснил генерал-майор Попов. «Учебно-тренировочные полеты выполняются не «всухую», ради самого полета – согласно курсу боевой подготовки, полет проходит с определенными боевыми или тактическими задачами. Может выполняться боевое маневрирование без применения средств поражения, тактический полет может выполняться без вооружения. Но пушки заряжены всегда. Даже полет по кругу, согласно технике пилотирования, выполняется без съема этого оборудования», – сказал Попов.
Ракета висела, но она могла быть инертной (то есть без головной части, без боеприпасов), но с возможностью выполнять тактические пуски, указал эксперт. «Ракета могла быть на борту для соблюдения весогабаритных характеристик. Ракеты на Ту-22 закрепляются на внешней подвеске, в том числе, возможно, асимметрично, на одном полукрыле или даже на трех точках подвески, – пояснил Попов. – Представьте себе, на одном крыле висит ракета в 1,5–2 тонны, а на другом – нет. Это уже несколько изменяет условия техники пилотирования, и нужно потренироваться летать в таких условиях».
agitpro.su
Почему погиб Ту-22М3 — Российская газета
Сразу после катастрофы главком ВВС Владимир Михайлов запретил поднимать в небо другие тактические бомбардировщики, а в Сольцы срочно вылетела специальная комиссия под руководством командующего дальней авиации генерал-лейтенанта Игоря Хворова. Она вторые сутки пытается по секундам восстановить картину происшествия. Расшифрована лишь небольшая часть бортовых самописцев, извлеченных с места падения самолета, и до окончания следствия специалисты отказываются говорить о причинах трагедии. «Это слишком деликатный вопрос, чтобы допустить неточность», — признаются они и вместе с солдатами и офицерами полка метр за метром прочесывают район катастрофы. Дело это небыстрое — при ударе о землю останки самолета разбросало на целый километр. А ответ на главный вопрос: почему заходящий на посадку Ту-22МЗ стало разворачивать (что в итоге привело к столкновению с землей), может таиться в каждом куске трубопровода, в любом обломке фюзеляжа, крыльев, двигателей.
Пока достоверно установлено, что 8 июля в 23.40 группа руководства полетами потеряла связь с бомбардировщиком, и на экране радара стало видно, как самолет сошел с посадочной глиссады и начал беспорядочно падать. До этого в течение часа сорока четырех минут экипаж майора Олега Тяпкина выполнял ночной полет в зону. «Тушка» возвращалась на свой аэродром, даже успела выпустить шасси и включить специальные посадочные фары, когда в 14 километрах до взлетно-посадочной полосы — это меньше минуты полета — свет их погас. Спустя секунды Ту-22М3 почти вертикально воткнулся в землю. Успели авиаторы сообщить на командно-диспетчерский пункт о каких-то неисправностях на борту или нет, до сих пор непонятно.
— Расшифрованы только разговоры экипажа с руководителем полета. Из них мы знаем, что экипажу была дана команда катапультироваться. Однако летчики по неизвестным пока причинам ее не выполнили, — говорят в Главном штабе Военно-воздушных сил.
Между тем очевидцы катастрофы утверждают, что сначала слышали гул низко летящего самолета, потом раздался резкий хлопок, мгновения спустя — взрыв. В небо взметнулось пламя, которое в темноте было заметно за многие километры от шоссейной дороги между Сольцами с Новгородом, куда рухнула «тушка». По этой дороге примерно через полчаса приехали военные и спасатели.
Охваченные пламенем обломки бомбардировщика почти не оставляли сомнений — экипаж погиб. Последние надежды растаяли, когда обнаружили тела четырех летчиков.
Экипаж, который не вернулся
Об экипаже погибшей машины «РГ» рассказали в пресс-службе Военно-воздушных сил. Управлял самолетом командир корабля, военный летчик 1-го класса 47-летний майор Олег Леонидович Тяпкин. В 1979 году он окончил Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков, потом всю жизнь провел в гарнизонах дальней авиации. По стопам отца отправился сын — незадолго до гибели Тяпкина-старшего он перешел на третий курс Челябинского института военных штурманов.
Помощник командира корабля капитан Илья Николаевич Ласков всего два года назад выпустился из Балашовского военного авиационного института. Илье было 27 лет, он успел жениться, молодая семья мечтала о детях и собственной квартире.
Штурман майор Николай Ильич Толстов был на шесть лет младше командира, но в авиационном гарнизоне слыл опытным навигатором. Он тоже окончил Челябинское штурманское училище — в 1989 году. У Толстова остались вдова и 15-летний сын-школьник.
Самым молодым в экипаже был штурман-оператор 26-летний капитан Александр Николаевич Иванов — выпускник Челябинского военного института образца-2002. Сослуживцы говорят, что больше всего Саша любил небо и свою годовалую дочку.
…А в Сольцах уже собирают средства на похороны летчиков и помощь их семьям. Сразу после катастрофы в город приехал заместитель губернатора Новгородской области Александр Богданов. «Мы, безусловно, будем участвовать в организации похорон и решим вопрос об оказании материальной помощи семьям погибших, — пообещал он. — Возможно, кому-то из них потребуются не только деньги, но и, например, предоставление жилья».
Как минимум одной семье — капитана Ласкова — жилье уже необходимо.
Приказ — покинуть самолет
С первых же минут катастрофы появились две версии случившегося — отказ техники и так называемый человеческий фактор. Одновременно множество людей задались вопросом: почему после команды руководителя полетов покинуть бомбардировщик, экипаж остался на борту?
— Покинуть самолет могли все четыре члена экипажа, — уверен наш эксперт, более тридцати лет пролетавший в военной авиации и прекрасно знающий район вокруг аэродрома Сольцы. — Я уже слышал версию некоторых СМИ, что они якобы боялись разбиться, поскольку отстрел кресел идет вниз. Чепуха — на этом типе Ту-22 катапультируются вверх. Каждый может индивидуально дернуть ручку, а командир и правый пилот могут еще и осуществить так называемое централизованное катапультирование — когда все четыре фонаря отстреливаются одновременно.
Почему же они не катапультировались? Я лично считаю, что у экипажа могло не остаться времени на выполнение команды, т.к. сваливание шло со сравнительно небольшой высоты — примерно 600 метров. Бомбардировщик в это время выполнял четвертый разворот — маневр перед выходом на посадочный курс. К тому же накладывала отпечаток усталость экипажа после выполнения задания, и у летчиков мог наступить момент так называемого психологического расслабления.
Другой вариант — они были заняты какой-то неисправностью и до последней секунды рассчитывали спасти машину. На Ту-22 установлена технически сложная система управления — она-то и могла подвести. Например, возникло так называемое заутяжеление: управление заклинило из-за попадания постороннего предмета — куска провода, например.
Не исключено, что неприятности шли от крыла, не случайно же самолет развернуло. В 80-х годах в Николаеве, где тогда размещался Центр подготовки и переучивания летного состава морской авиации на Ту-22 отвалилась поворотная часть крыла. Самолет тогда тоже завертело перед тем, как швырнуло на землю. Правда, тогда удалось спастись одному их четырех членов экипажа — катапультировался штурман.
По прозвищу «Бэкфайер»
Вместе с комиссией министерства обороны авиакатастрофу расследуют военные юристы — уголовное дело по статье 351 УК РФ — «Нарушение правил полетов и подготовки к ним» возбудила прокуратура Новгородского гарнизона. Прилетели в Сольцы и представители фирмы «Туполева» — разработчика Ту-22М3. Кстати, сейчас там работает бывший командующий дальней авиацией Михаил Опарин. Он сам много раз летал на этом бомбардировщике и считает машину исключительно надежной. «Я даже не припомню, когда нечто подобное случалось в наших ВВС», — признается Опарин.
Действительно, за более чем тридцатилетнюю историю Ту-22 (на Западе этот мощный и отлично оснащенный самолет прозвали «Backfire») падал редко. Последний случай был зафиксирован почти двадцать лет назад — неприятность случилась с бомбардировщиком морской авиации. Зато свою высокую надежность «Бэкфайер» подтверждал во время конфликтов на Ближнем Востоке — в Ираке и Ливии, советские летчики его использовали для нанесения бомбовых ударов по скоплениям моджахедов в Афганистане.
Сейчас в строю осталось чуть больше двухсот бомбардировщиков Ту-22 в вэвээсном и флотском вариантах (последний многим наверняка запомнился по фильму «Особенности национальной охоты»). Три полка дальней авиации сегодня дислоцируются в Сольцах, на аэродроме «Белая» под Иркутском и в Приморье (гарнизон «Воздвиженка»).
rg.ru
www.Airforce.ru — Аварии и катастрофы Ту-22М
Ту-22М3 на стоянке
Потеряно в катастрофах 23 самолёта, погибло 47 человек личного состава.
23 ноября 1973 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж Сасина)
Казань, авиазавод = 2 = Заводской номер машины — «701» (7-я серия)
Экипаж: КК Г.К Сасина, ПКК Б.В. Машковцева, ШК В.Ф. Мещерякова и ШК А.Е. Старостина на заводском Ту-22М2 летел на полигон для отстрела пушки. В районе Саратова появился дым в кабине. Экипаж попытался определить причину возгорания, но не смог этого сделать (впоследствии выяснилось, что сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол). Приняли решение садиться на запасном аэродроме в Энгельсе.
При подходе к аэродрому КК дал команду обесточить самолёт — выключить основные генераторы. ВШК перестарался и заодно выключил резервные генераторы. В процессе захода на посадку на Н=600 м ВШК отключил преобразователь ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко ушли в нейтральное положение, а самолет — в пикирование.
КК приказал экипажу катапультироваться. Удалось только ВШК. У ШК при попытке покинуть машину, вероятно, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Погиб и ПК. При осмотре места трагедии выяснилось, что он был не пристегнут. Эксперты предположили, что ПК отстегнулся, чтобы было удобнее наклониться вниз для определения источника дыма. Во время падения машины его перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. КК катапультировался за несколько секунд до столкновения самолёта с землей на высоте ста метров, взрывная волна раскрыла купол парашюта. Лётчик получил тяжелые травмы, но остался жив.
1974 г. авария серийного Ту-22М1
При передаче Ту-22М2 (№403) заказчику на государственные испытания.
Программу летных экспериментов по определению максимального веса машины на случай отказа одного из двигателей на взлете разбили на несколько этапов. Первый вылет выполнили с минимальным весом.
Экипаж: летчики-испытатели Б.Л.Львов (НИИ ВВС) и Б.И.Веремей (ОКБ).
Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость, постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подготовке одного из последующих полетов допустили серьезную ошибку, пропустив один из этапов.
Испытательный полёт по программе прерванных и продолженных взлетов, после отрыва самолёта с одним работающим двигателем (второй двигатель выключен на разбеге согласно задания).
Машина, оторвавшись от ВПП, набрала около 50 м. Попытка разогнать самолёт и перевести его в набор высоты привела лишь к его торможению. Не помогла уборка шасси и закрылков. Наоборот, с убранной механизацией самолет стал медленно и верно терять высоту. КК Б.Львов на взлете слишком рано убрал закрылки, несмотря на настойчивые предложения Веремея «подвыпустить» закрылки и тем самым прекратить опасную потерю высоты, не внял голосу разума, пытаясь решить проблему путем разгона самолёта за счет снижения.
Самолёт упал в поле на стоявший совхозный трактор. От удара передняя часть самолёта вместе с кабиной оторвалась и, пропахав борозду на поле, остановилась, сохранив экипаж в сохранности. Все что осталось позади, на месте приземления, взорвалось и сгорело. Лётчик ГК НИИ ВВС получил перелом позвоночника.
1 февраля 1979 г. авария Ту-22М2 (экипаж капитана В. И. Потапова)
943 мрап ЧФ
при выполнении захода на посадку на Аэр. Октябрьское из-за ошибочных действий экипажа в работе с оборудованием кабины произошел останов двигателей. Экипаж катапультировался
11 мая 1979 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Кубракова В.В. 2 кл.)
943 мрап ЧФ =1=
День, ПМУ. При полёте по большой коробочке, на высоте 3400 м и приборной скорости 600 км/ч экипаж почувствовал резкий толчок и резкую вибрацию с увеличением ее частоты. Речевой информатор: «Проверь пожар. Проверь стреловидность. Выпусти шасси. Переключи 1 гидросистему на стабилизатор. Проверь давление в 1 гидросистеме».
На отклонение штурвала самолёт не реагировал, и начал беспорядочно падать. С начала возникновения аварийной ситуации до столкновения самолёта с землей прошло 45 сек. Второй лётчик прыгнул самостоятельно, первым. Оператор и штурман принудительно катапультированы командиром. КК прыгнуть не смог и погиб. Самолёт начал разрушаться еще в воздухе вследствие сильных перегрузок.
Причина катастрофы: разрушение турбины правого двигателя, лопатки пробили 8 т.б., что привело к взрыву 6-9 т.б. и разрушению киля.
9 января 1980 г. авария Ту-22М (экипаж Широкожухова)
Ту-22М2. Посадка с повышенной скоростью (315 км/ч вместо 290 км/ч), разрушилась правая стойка шасси.
9 декабря 1981 г. авария Ту-22М (экипаж Першина)
14 января 1982 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж майором В. М. Васильева)
943 мрап, ЧФ =3=
Катастрофа на взлете из-за потери продольной управляемости. ПКК катапультировался и остался жив, остальные члены экипажа погибли
18 августа 1982 г. авария Ту-22М2 (экипаж подполковника А.Н.Митяева)
568 мрап ТОФ
12 апреля 1983 г. авария Ту-22М (экипаж Пономарёва)
8 июля 1983 г. катастрофа Ту-22М (экипаж Цибулина)
1229 тбап, в/ч 36737 =2=
Метеоусловия: облачность 7 баллов, Н-нижней границы облаков 1 км, видимость 10 км, ветер слева под 80°, 2 м/сек.
Экипаж зам. комэска по политической части капитана В.М.Цибулина, военного лётчика 1-го класса, выполнял взлет на маршрут ночью. После отрыва (через 7 с) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя. Удостоверившись в этом по стрелочному индикатору, командир корабля уменьшил режим работы левого двигателя, а затем перевел его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, командир корабля в режиме набора высоты на высоте 140 м и скорости 480 км/ч выключил левый двигатель, о чем доложил руководителю полётов. При этом лётчик, очевидно, непроизвольно на время около 14 сек. уменьшил режим работы правого двигателя до 0,7 номинала, а затем по команде РП установил ему максимально форсажный режим.
Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2 — 3 м/сек., лётчик отвлек внимание на контроль вибрации и на высоте 215 м и скорости 450 км/ч вывел самолёт на критический угол атаки по УАСП. Остальные члены экипажа контроль за скоростью полёта упустили. Дальнейшее уменьшение скорости до 380 км/ч с набором высоты 250 м привело к выходу самолёта на режим сваливания. Самолёт перешел на энергичное неуправляемое снижение с переменными кренами от +20 до -70° и через 18 секунд столкнулся с землей, имея положительный угол тангажа 15° и правый крен 8°. Поступательная скорость составила 350 км/ч, вертикальная скорость снижения — 30 м/с.
Опасность сложившейся аварийной ситуации командир корабля своевременно не определил. Много времени (около 10 сек.) потратил на доклад РП о непонятном положении самолёта. Команду на покидание самолёта не дал, решение на катапультирование принял на высоте 50 — 70 м (за 2 — 3 сек. до столкновения самолёта с землей) и только после команды на катапультирование от командира взлетевшего за ним самолёта, и наблюдавшего падение Ту-22М.
Ввод в действие катапультируемого кресла КК совпал с началом разрушения самолёта.
ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался.
ШО первым принял решение (самостоятельно) и покинул самолёт на высоте 120 — 150 м и скорости 355 км/ч при левом крене самолёта до 25° и вертикальной скорости 30 м/с.
Штурман корабля покинул самолёт на высоте 100 — 120 м при левом крене до 60°. Полное наполнение купола произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15 м от взорвавшегося самолёта.
Причины:
Поспешные и несообразные с обстановкой действия КК при срабатывании аварийной сигнализации об опасной вибрации двигателя, потеря экипажем контроля за режимом полёта при возникновении особого случая, что привело к выходу самолёта на режим сваливания.
Причиной ложного срабатывания сигнализации «Вибрация велика» явился отказ одного из элементов аппаратуры измерения вибрации ИВ-144. Ложное срабатывание системы привело к дезинформации КК и выключению им двигателя в полёте.
Виновники: 1. Командир корабля капитан В.М.Цибулин; 2. Предприятие-изготовитель системы ИВ-144.
видимо Ту-22М2. =1=
18 января 1985 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана А.А.Ширманова)
568 мрап, Монгохто =4=
Ночь, ПМУ, плановые полёты. Через 58 сек после начала разбега на Н=250 м, V=470 км/ч самолёт перешел в снижение с углом 120 и вертикальной скоростью до 40 м/с со скоростью до 650 км/ч без выключения форсажа, на удалении 1050 м и левее оси ВПП столкнулся с землей.
На Н=250 м для уменьшения тангажа лётчик отдавал штурвал двойным триммированием для снятия нагрузки. В поисках ведущего экипаж отвлекся и упустил момент перехода на снижение. После команды РП «Выключи форсаж» за 2 сек до столкновения с землей сделали попытку вывести самолёт незначительным взятием штурвала на себя, не отдавая отчета о попадании в катастрофическую ситуацию. Экипаж погиб.
Причин катастрофы много: вылет с интервалом в 3 мин вместо 2-х, неразбериха, перенос плановой и т.д.
(штурман-оператор капитан Городников Виктор Петрович) — первая катастрофа самолета этого типа на ТОФ.
8 февраля 1985 г. авария Ту-22М (экипаж Бондарева)
Выполняя перелет из Дягилево в Воронеж, отключили левый двигатель из-за нарушения работы маслосистемы. Вслед за этим вышел из строя правый двигатель из-за обрыва лопатки одной из ступеней компрессора. Экипаж катапультировался, самолет потерян.
Спустя три месяца потеряна еще одна машина. Из-за пожара (разрыв трубопровода) в хвостовой части самолета отказало управление. Экипаж спасся. (Мурсанков?)
12 июля 1985 г. катастрофа Ту-22М2
240 МРАП, Быхов =2=
ком. АО майор В.М. Пеньков инстр. подполковник К.В.Борисов ком АЭ
День, ПМУ. Полёт парой. На выравнивании, с 1 метра при скорости 310 км/ч самолёт увеличил тангаж с 50 до 18-190, пошел в набор и с высоты 40 м свалился на удалении 1120 м от начала ВПП. Самолёт столкнулся с полосой, стойки подломились. При дальнейшем движении самолёт стал разрушаться и загорелся. На 1520 м остановился и сгорел.
Борисов два раза давал команду катапультироваться, один раз — командир. Штурман прыгнул на высоте 5 м, на нисходящей, штурман-оператор покинул самолёт после его остановки, командир и инструктор находились без сознания и были эвакуированы наземными службами. Борисов скончался на месте, Пеньков — в лазарете через 7 час.
Причина: отказ рулевого привода из-за обрыва штока компенсатора усилия РП-63А и попадания стружки в золотник управления, что привело к самопроизвольному выходу его на полный рабочий ход.
4 сентября 1985 г. катастрофа Ту-22М (экипаж подполковника Б.М.Карповсккого)
1229 тбап=4=
Экипаж командира полка выполнял полёт ночью по маршруту. При снижении на Н=4700 м и на скорости 600 км/ч самолёт вошел в кучево-дождевую облачность и подвергся интенсивной электризации и обледенению. В результате разряда статического электричества и ослепления произошла временная потеря экипажем пространственной ориентировки. Это привело к отклонению штурвала влево до 500, созданию большого крена и угла пикирования до 700. За 13 с до столкновения с землей выведен из крена, но из-за большой вертикальной скорости снижения и малого запаса высоты столкнулся с землей на скорости 1065 км/ч с углом тангажа 300, вертикальной Н=219 м/с и взорвался.
Комиссия в своих выводах записала, что причиной гибели экипажа стало попадание машины в область грозовой активности. Однако, как заявил П.Дейнекин, истинная причина — отказ системы энергоснабжения и КК просто не имел возможности катапультировать экипаж, хотя самолёт в момент возникновения аварии находился на высоте 11000 м.
16 мая 1986 г. авария Ту-22М2 (экипаж Мурсанкова С.Г.)
52 тбап, Шайковка
На взлете, после отрыва, произошел пожар СУ. Экипаж начал разворот на обратный посадочный, начался пожар 2-й СУ. КК довернул в озеро, т.к. был над г.Киров на высоте 80-60 м. КК катапультировал экипаж сам за 2-3 с до взрыва.
Самолёт взорвался над проходной фаянсового завода (заправка 42 т).
Экипаж жив, ШК повредил ногу. На земле погибло более 20 чел., остатки самолёта упали в озеро.
Причина: перегорел на двигателе некондиционный топливный шланг.
3 сентября 1986 г. поломка Ту-22М3 (экипаж Подчиненнова)
У заходящего на посадку самолёта убрались закрылки и предкрылки, самолёт упал с высоты 30 м, оставил на земле 100-м колею и взлетел.
29 января 1987 г. поломка Ту-22М (экипаж Смирнова)
840 тбап, Сольцы
Грубая посадка. Самолёт списали.
4 марта 1987 г. авария Ту-22М2 (экипаж капитана А. Д. Бурундукова)
170 мрап, БФ
на взлете с максимальным весом произошло отключение двигателя. Командир прекратил взлет. При сходе самолета с ВПП от сильной тряски произошло самопроизвольное катапультирование летчика. ПКК катапультировался самостоятельно. Самолет разрушился, экипаж невредим.
21 апреля 1987 г. авария Ту-22М2 (экипаж Копылова)
840 тбап, Сольцы
ЛТУ АЭ. На взлете заклинил стабилизатор в положении мах.кабрирования, самолёт вышел на закритический угол атаки и «свалившись» упал. Расследование установило: «нарушение продольной управляемости самолёта, из-за возникшей в механической проводке управления стабилизатора временного упора, приведшего к ограничениям управления штурвала». Проще говоря за штурвал что то попало. Версия — из приборной доски выпали часы или что то в этом роде. В РА57(рулевой агрегат) оторвался золотник и выдал команду на кабрирование.
Экипаж катапультировался. КК-капитан Копылов, ПКК-Стрельцов, ШК-Мочалов, ШО-Храмков
20 июля 1988 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж Лесняка)
1225 тбап = 4 =
Серышево. Экипаж из Белой на ЛТУ полка. Взлет ночью на маршрут. В процессе взлета на 32 секунде ШК и ПКК доложили об отказе своих указателей скорости (причина: из-за закупорки проводки динамического давления у КК, разница в показаниях скорости у членов экипажа. На 4-й минуте полёта на Н=1400 м самолёт вышел на второй режим, началась прогрессирующая поперечная раскачка с потерей высоты. Только через 2 мин. 20 сек. после начала раскачки на высоте 600-800 м капитан А.И.Лесняк доложил РП о случившемся. РП подал экипажу безграмотную команду на выключение демпферов. На шестой минуте полёта самолёт с большим положительным углом тангажа и левым креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
13 января 1989 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж майора В.Зерцалова)
Монгохто = 4 = Авиации ВМФ
Учебный полёт. После взлета при наборе высоты упал в Татарский пролив. Отказ управления. Не сработали штатные средства аварийного спасения. Спасатели обнаружили лишь тело второго пилота, у которого отсутствовал морской спасательный костюм, а резиновая лодка стала надуваться лишь тогда, когда вертолетчики затаскивали её в кабину.
14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка = 4 =
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
По данным постов ПВО самолёт начал энергичное снижение по крутой траектории, после чего на экране РЛС отметка пропала. Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.
ТУ-22М2, разбившегося ночью 14 февраля 1989г.в окрестностях села….
В ту ночь вместе с самолетом погибли:
командир корабля гвардии капитан Карпенко Геннадий Владимирович
инструктор гвардии полковник Логунов Василий Иванович
штурман корабля гвардии майор Семенов Николай Петрович
штурман-оператор гвардии ст.лейтенант Вязников Сергей Иванович
12 апреля 1989 г. катастрофа Ту-22М2
Николаев, 33-й УЦ, 540 мрап = 3 =
Упал на взлете. Катапультировались ШК и ШО (пилоты пытались парировать крен). Оператору высоты хватило. Штурман «вышел» из перевернутого самолёта. (или 540 МРАП)
Причина: отвалилась ПЧК из-за усталости механизма поворота крыла.
катастрофа на взлете Ту-22м2 пилотируемого заместителем начальника 33 ЦБП и ПЛС по политической части полковником А. И. Багаевым, в результате разрушения узла поворота консоли крыла. Штурман экипажа катапультировался и остался невредим. Командир корабля полковник А. И. Багаев, помощник командира корабля майор А. П. Полтавцев, второй штурман корабля майор А. Н. Полинер погибли.
2 июня 1989 г. авария Ту-22М (экипаж Кузьмина)
23 ноября 1989 г. катастрофа Ту-22М2
570 мрап ТОФ =4=
При возвращении с учебного задания упал в Татарский пролив
при выполнении маршрутного полета с Аэр. Кам. Ручей в Татарском проливе предположительно из-за отказа системы управления потерпел катастрофу Ту-22м2, пилотируемый майором В. И. Зерцаловым (штурман корабля — капитан Гусев Владимир Леонидович, помощник командира ст. лейтенант С. А. Мавродиев) Как минимум два члена экипажа катапультировались, но погибли в ледяной воде до прилета спасательного вертолета.
21 мая 1990 г. катастрофа ТУ-22М3
943 мрап ЧФ
при выполнении маршрутного полета в районе н.п. Зуя на самолете Ту-22м3 пилотируемом командиром отряда майором Ю. И. Захаревич произошел пожар на двигателе и потеря управляемости. Экипаж (командир корабля майор Ю. И. Захаревич, помощник командира корабля лейтенант С. И. Косарев, штурман корабля капитана В. Г. Шадрин, штурман-оператор подполковник А. П. Бурьянов) катапультировался, при этом штурман погиб из-за повреждения купола обломками взорвавшегося самолета;
21 августа 1992 г. катастрофа Ту-22М3
при полете в районе Аэр. Веселое на самолете Ту-22м3 пилотируемом майором А. А. Рылиным произошел пожар из-за воспламенения топлива вытекающего из бака. Самолет стал неуправляем по крену. Экипаж в составе: командира майора Рылина А.А., инструктора майора С. М. Пьянзина, штурмана корабля капитана В. В. Романенко, штурмана-оператора лейтенанта Кудзиева катапультировался. Самолет разбился, экипаж невредим.
5 гв. мрап ЧФ, Весёлое (1,2 аэ ТУ-22м3, 3-я Ту-16) (Крым, Джанкойский р-н) =2=
В полёте отрыв лопатки левого двигателя. Она прошила гидросистему — самолёт потерял управление. Из-за рассогласования стабилизаторов высоты самолёт в непроизвольной «бочке» падает. Разбился при заходе на посадку. Заходил со стороны Джанкоя. Упал в 5 км от торца ВПП, над пос. Зуи (юго-восточнее Симферополя). Упал на окраине, зацепив крайний двор. Погибли КК и ВШК
27.11.1992 г. 568 морской ракетоносный авиационный полк ВВС ТОФ;
При посадке на Аэр. Каменный Ручей днем в СМУ из-за ошибки летчиков произошла авария самолета Ту-22м2 пилотируемого капитаном С. И. Маховым. Самолет получил повреждения, экипаж невредим.
9 сентября 1994 г.
Во время исследовательского полета Ту-22М3, принадлежавший ЛИИ имени М.М.Громова, столкнулся с Ту-134, с которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории.
Ту-134 погиб, Ту-22М3 с фрагментами обшивки Ту-134 сумел дотянуть до аэродрома.
8 июля 2004 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж Тяпкина)
840 тбап, Сольцы = 4 =
КК майор Тяпкин Олег, ШК майор Толстов Николай, ШО капитан Иванов Александр, ПК капитан Ласков Илья.
При выполнении планового тренировочного полёта произошёл отказ генератора. Экипаж около 23:40 при заходе на посадку выпустил шасси и включил фары. На удалении 14 км от ВПП фары погасли, самолёт стало разворачивать. РП дал команду экипажу на катапультирование, но экипаж катапультироваться не смог.
Заявление главкома ВВС В.Михайлова: «Да, там был отказ техники. На самолёте этого типа установлены четыре электрогенератора, один из которых отказал. В инструкции по эксплуатации написано очень мягко — отключить один генератор и вроде бы все должно быть нормально, однако не все оказалось так просто. Экипаж единственно в чем виноват — вовремя не доложил об отказе, и через 43 минуты произошла катастрофа. Когда до аэропорта оставалось 8 км, напряжение в бортовой электросети упало настолько, что катапультироваться было уже невозможно. Всего 15 вольт нужно, чтобы сработало катапультное устройство, но напряжения уже не было».
??.??.8? = Ту-22М3
200 тбап, Бобруйск = 0 =
На земле при запуске двигателя пожар. Самолёт сгорел.
??.??.8? = Ту-22М3
132 тбап, Тарту = 0 =
При пробе двигателей в ТЭЧ сгорел самолёт.
??.??.8? = Ту-22М3
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево, Рязань, = 0 =
Полёт по кругу, помпаж одного двигателя, затем другого.
Экипаж катапультировался, самолёт упал на поле с перегрузкой 3.5g.
??.??.90 катастрофа Ту-22М3
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево = 1 =
Самолёт имел общий налет 70 часов. Переучивание экипажа из Стрыя. Н = 3100. ПМУ. Ночь. Зона на отработку запуска двигателя. Инструктор дал команду, что выключает правый двигатель, а сам выключил левый. КК дал команду ШО выключить генераторы правого двигателя. Начали дергаться, посадили АБ, при U = 17 вольт поднялся левый интерцептор. Экипаж катапультировался. ШО через 2 недели скончался.
На Ту-22М3 в Николаеве ни было катастроф. Бортовой номер 71 — при разбеге оторвалась лопатка, произошло загорание хвостовой части, по команде РП прекратил взлет с выкатыванием на полосу безопасности, где потушен.
После восстановления силами 1 АЭ и доработчиков из Казани был отправлен в ремонт в Калининград (Храброво).
Информацию подготовил Homo Sapiens
www.airforce.ru
Такие разные у самолётов судьбы
- Подробности
- Просмотров: 3470
Катастрофы, аварии, потери Ту-22
| Тип | Дата | Принадлежность | Место происшествия | Характер происшествия | ||
| Ту-22 | 21 | 6 | 1958 | ЛИИ МАП | Раменское | Авария |
| Ту-22 | 21 | 12 | 1958 | ЛИИ МАП | Раменское | Катастрофа |
| Ту-22Б | 17 | 11 | 1960 | Авария | ||
| Ту-22 | 10 | 10 | 1961 | Казань | Авария | |
| Ту-22 | 12 | 1961 | Авария | |||
| Ту-22 | 18 | 4 | 1962 | Катастрофа | ||
| Ту-22 | 18 | 8 | 1962 | Катастрофа | ||
| Ту-22Р | 22 | 8 | 1962 | 15 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22 | 10 | 10 | 1962 | ЛИИ МАП | Раменское | Авария |
| Ту-22 | 8 | 1 | 1964 | Катастрофа | ||
| Ту-22Р | 12 | 6 | 1964 | 15 одрап | Балтийское море | Катастрофа |
| Ту-22 | 13 | 4 | 1965 | Авария | ||
| Ту-22Р | 19 | 9 | 1966 | ГК НИИ ВВС | Ахтубинск | Катастрофа |
| Ту-22 | 10 | 4 | 1967 | 203 тбап | Катастрофа | |
| Ту-22Р | 22 | 4 | 1967 | ГК НИИ ВВС | Ахтубинск | Катастрофа |
| Ту-22 | 5 | 10 | 1967 | 290 тбап | Катастрофа | |
| Ту-22П | 13 | 3 | 1968 | 341 тбап | Катастрофа | |
| Ту-22К | 22 | 3 | 1968 | 341 тбап | Авария | |
| Ту-22УБ | 23 | 3 | 1968 | Катастрофа | ||
| Ту-22Р | 10 | 1 | 1969 | 199 огдрап | Катастрофа | |
| Ту-22 | 5 | 5 | 1969 | 199 огдрап | Катастрофа | |
| Ту-22Р | 9 | 6 | 1969 | 15 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22К | 25 | 6 | 1969 | 199 огдрап | Авария | |
| Ту-22К | 25 | 6 | 1969 | 199 огдрап | Катастрофа | |
| Ту-22П | 25 | 9 | 1969 | 200 тбап | Кубинка | Катастрофа |
| Ту-22П | 2 | 10 | 1969 | 43 ЦБП | Авария | |
| Ту-22Р | 2 | 7 | 1970 | 15 одрап | Чкаловск | Катастрофа |
| Ту-22К | 24 | 7 | 1970 | Авария | ||
| Ту-22К | 19 | 8 | 1970 | 121 г тбап | Авария | |
| Ту-22Р | 20 | 4 | 1971 | 15 одрап | Балтийское море | Катастрофа |
| Ту-22К | 26 | 4 | 1971 | 121 г тбап | Катастрофа | |
| Ту-22Р | 7 | 1 | 1972 | 30 одрап | Саки | Катастрофа |
| Ту-22К | 21 | 5 | 1973 | 341 тбап | Катастрофа | |
| Ту-22К | 22 | 5 | 1973 | 203 тбап | Катастрофа | |
| Ту-22Р | 22 | 5 | 1973 | 30 одрап | Чёрное море | Авария |
| Ту-22П | 24 | 5 | 1974 | 203 тбап | Катастрофа | |
| Ту-22Р | 5 | 9 | 1974 | 15 одрап | Авария | |
| Ту-22Р | 30 | 10 | 1974 | 30 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22П | 10 | 2 | 1975 | Авария | ||
| Ту-22У | 6 | 6 | 1975 | 30 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22Р | 2 | 4 | 1976 | 199 огдрап | Кизляр | Катастрофа |
| Ту-22 | 16 | 7 | 1976 | Катастрофа | ||
| Ту-22Р | 18 | 5 | 1977 | Авария | ||
| Ту-22Р | 23 | 6 | 1977 | 30 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22Р | 12 | 4 | 1978 | Белоруссия | Катастрофа | |
| Ту-22Р | 13 | 6 | 1978 | 15 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22У | 7 | 12 | 1978 | 15 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22У | 5 | 9 | 1979 | 290 тбап | Катастрофа | |
| Ту-22у | 28 | 5 | 1980 | Катастрофа | ||
| Ту-22у | 29 | 1 | 1981 | Катастрофа | ||
| Ту-22р | 29 | 4 | 1981 | 290 тбап | Катастрофа | |
| Ту-22р | 14 | 7 | 1982 | 15 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22р | 29 | 5 | 1984 | 290 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22б | 29 | 5 | 1984 | 290 одрап | Катастрофа | |
| Ту-22У | 30 | 8 | 1985 | Авария | ||
| Ту-22у | 12 | 8 | 1986 | 199 одрап | Авария | |
| Ту-22К | 29 | 8 | 1986 | 341 тбап | Авария | |
| Ту-22р | 28 | 5 | 1987 | 290 орап | Катастрофа | |
| Ту-22п | 6 | 7 | 1987 | 199 одрап | Авария | |
| Ту-22рдм | 19 | 1 | 1990 | Авария | ||
| Ту-22Р | 23 | 5 | 1990 | 30 одрап | Симферополь | Катастрофа |
| Ту-22б | 8 | 10 | 1991 | |||
У вас недостаточно прав для добавления комментариев.
Вам необходимо зарегистрироваться на сайте.
You have no rights to post comments. Sign up, please.
avialp.info
Катастрофу Ту-22М3 спровоцировало вмешательство извне
Становятся известны все новые обстоятельства катастрофы бомбардировщика Ту-22М3 в Мурманской области. Официальная переписка ВКС РФ, как оказалось, противоречит не менее официальным заявлениям Минобороны. Но что еще более важно, трагедию могло спровоцировать ошибочное и незаконное вмешательство со стороны.
Стали известны новые обстоятельства катастрофы Ту-22М3, разбившегося на базе дальней авиации «Оленья» в Мурманской области. И эти вновь открывшиеся обстоятельства, увы, с плохой стороны показывают информационную работу Минобороны России.
В официальном заявлении военного ведомства, выпущенном сразу после трагедии, было сказано однозначно: «Бомбардировщик Ту-22М3, разбившийся в результате жесткой посадки в Мурманской области… выполнял полет без боекомплекта».
Вот только на следующий же день в Cети появилось фото доклада, где говорилось прямо противоположное: бомбардировщик выполнял учебно-тренировочный полет «с наличием на борту опасных грузов и боеприпасов», а именно ракеты Х-22Н (под левым полукрылом) без заправки, а также 750 снарядов для авиапушки.
«Свидетели на аэродроме Оленегорска утверждают, что боекомплект пушки сдетонировал после пожара, возникшего в результате катастрофы», – сообщает источник телеграм-канала «Взгляд человека в лампасах» (как утверждается, близкого к высокопоставленным действующим и отставным военным).
Продолжим цитировать телетайпограмму с докладом о произошедшем: «Командир корабля… допустил приземление с повышенной перегрузкой в районе торца (взлетно-посадочной полосы). Далее самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился. Команды РП (руководителя полетов) на покидание самолета экипаж не выполнил. Самолет упал в 500 метрах от начала ВПП. Сгорел. Кабина экипажа пролетела дальше», – говорится в документе.
Иначе говоря, сообщение пресс-службы Минобороны опровергается официальной внутренней перепиской ВКС России, ведущейся в рамках расследования катастрофы.
Возникает вопрос: почему в первоначальном сообщении Минобороны говорилось о том, что бомбардировщик выполнял полет без боекомплекта? Эксперты выдвигают два предположения. Либо выражение «выполнял полет без боекомплекта» – это стандартный шаблон, который по умолчанию вставляется в такие сообщения, и в реальные обстоятельства полета Ту-22М3 составители просто не захотели вникать. Либо речь идет о намеренном введении в заблуждение общественности, «чтобы, что называется, не нагнетать», – допускает источник телеграм-канала «Взгляд человека в лампасах».
В скобках заметим, что ракета под крылом взрывобезопасна, она не могла вызвать взрыв при ударе самолета о землю. Однако само ее наличие существенно влияет на пилотирование самолета и осложняет выполнение посадки. А это, в свою очередь, могло стать одной из предпосылок трагедии. Иначе говоря, наличие боекомплекта на самолете – не просто деталь, обнажающая ложь должностных лиц, а важный факт для установления причин катастрофы.
В четверг также стали известны имена погибших летчиков. Это командир экипажа майор Алексей Гурьев, помощник командира корабля майор Константин Мазунин, штурман-оператор капитан Виктор Грейф. Как и сообщалось ранее, единственный выживший член экипажа – штурман-инструктор подполковник Максим Рылков.
Обнаружилось и еще одно обстоятельство, которое может иметь большое значение для расследования причин катастрофы. Источник телеграм-канала «Взгляд человека в лампасах» утверждает: во время посадки двух Ту-22М3, один из которых разбился, на командно-диспетчерском пункте (КДП) находился командир 40-го смешанного авиаполка (Оленегорск).
«Первый борт успешно приземлился. Однако погода резко ухудшилась – и второму борту руководитель полетов (РП) дал команду уходить на запасной аэродром. И тут за его спиной вмешался полковой командир – дал настоятельный совет «сажать». РП послушался и выдал разрешение на посадку. Машина разбилась», – утверждает источник.
К чести пресс-службы Минобороны, некоторая часть ее сообщений все-таки подтверждается. Так, по многочисленным и независимым свидетельствам, несмотря на простые метеоусловия во время полета, при приземлении Ту-22М3 действительно попал во внезапный снежный заряд. В таких условиях руководитель полетов обязан был отправить машину на второй круг (снежные заряды кратковременны) – что он и хотел сделать, как и сказано выше. Но ему помешали.
К сожалению, из-за недостаточной информации в открытом доступе ее основным источником становятся соцсети. Другой телеграм-канал, «Крылья войны», цитирует свой источник в Вооруженных силах: «РП отправлял на запасной (аэродром – прим. ВЗГЛЯД), но кудрявый сам подал команду на посадку. Дословно, как мне сказали, – его слова: «Зачем на запасной? Всё нормально, справится». Примечание: «кудрявый» – комполка». Аналогичную версию приводит и источник газеты «Комсомольская правда». Иначе говоря, несмотря на то, что официальное подтверждение отсутствует, сразу несколько перекрестных и независимых друг от друга источников дают основание доверять этой информации.
Зачем командир полка настаивал на посадке? Такова общая практика – летчики крайне неохотно уходят на запасной аэродром из-за множества бытовых и технических проблем, которые несет потом возвращение домой.
Заслуженный военный летчик России генерал-майор Владимир Попов в комментарии газете ВЗГЛЯД допустил, что могло иметь место давление на РП со стороны старшего по званию:
«Не исключен такой сценарий. У нас бывает так, что командованием принимаются волюнтаристские решения в приказном порядке. В отличие от гражданских диспетчеров, мы, люди в погонах, обязаны выполнять приказ командира».
Вопрос, однако, в том, кто в итоге будет нести юридическую ответственность за этот приказ – человек, сидящий в кресле РП, или тот, кто давил на него? Кто пойдет под суд за распоряжение, которое привело к катастрофе и гибели людей? Катастрофы при подобных обстоятельствах неоднократно происходили в ВВС СССР и России – и юридическую ответственность всегда нес руководитель полетов. Тот, кто стоял сзади и «советовал», отделывался в худшем случае выговором.
«Единственное, руководитель полетов мог проявить принципиальность и сказать: «Я в таких условиях снимаю с себя ответственность. Пожалуйста, управляйте сами, если вы хотите». Но сами понимаете, с какими последствиями это будет связано в дальнейшем», – добавил Попов.
Что же касается сообщений о том, что бомбардировщик выполнял учебный полет, имея на борту ракеты и снаряды для авиапушки, то в этом как раз нет ничего экстраординарного, пояснил генерал-майор Попов. «Учебно-тренировочные полеты выполняются не «всухую», ради самого полета – согласно курсу боевой подготовки, полет проходит с определенными боевыми или тактическими задачами. Может выполняться боевое маневрирование без применения средств поражения, тактический полет может выполняться без вооружения. Но пушки заряжены всегда. Даже полет по кругу, согласно технике пилотирования, выполняется без съема этого оборудования», – сказал Попов.
Ракета висела, но она могла быть инертной (то есть без головной части, без боеприпасов), но с возможностью выполнять тактические пуски, указал эксперт. «Ракета могла быть на борту для соблюдения весогабаритных характеристик. Ракеты на Ту-22 закрепляются на внешней подвеске, в том числе, возможно, асимметрично, на одном полукрыле или даже на трех точках подвески, – пояснил Попов. – Представьте себе, на одном крыле висит ракета в 1,5–2 тонны, а на другом – нет. Это уже несколько изменяет условия техники пилотирования, и нужно потренироваться летать в таких условиях».
Источник https://vz.ru/society/2019/1/25/180075.html
andrei-bt.livejournal.com
Катастрофа Ту-22М3. Оленегорск. (22.01.2019). Видео.
22.01.2019 года в 13:40 МСК при посадке потерпел катастрофу самолет Ту-22М3 бортовой номер «35 красный», регистрационный номер RF-94159, заводской номер 1683134 из состава базирующегося там 40-го смешанного авиационного полка Дальней авиации ВКС России.
По данным Минобороны РФ 22.01.2019, стратегический бомбардировщик попал в снежный заряд и совершил жёсткую посадку. Два члена экипажа в результате ЧП погибли, ещё двое пострадали. Ту-22М3 выполнял плановый полёт БЕЗ боекомплекта, добавили в Минобороны.
«22 января 2019 года в Мурманской области после выполнения планового учебно-тренировочного полета при попадании в снежный заряд совершил жесткую посадку самолет Ту-22М3. В результате жесткого касания взлетной полосы воздушным судном произошло его разрушение», — сказали в ведомстве.
Приводим текст донесения о катастрофе, фотокопия которого была размещена на ресурсе t.me/voenvz/116 (vk.com/aircrash):
Довожу информацию об авиационном событии:
Катастрофа. 22.01.19 г., 13:40 МСК, Самолет Ту-22М3 (Б/Н 35), В/Ч 36097, аэр. Оленья, К ДА.
Упражнение № 312 КБП ДА 2012 — «Тренировочный полет по маршруту с переменным профилем на БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ в боевом порядке группы».
Наличие на борту опасных грузов и боеприпасов: одна (крылатая ракета) Х-22Н (под левым полукрылом) без заправки. 750 ОФЗ патронов (калибр 23 мм.)
Обстоятельства: При заходе на посадку с курсом 185, Командир корабля Ту-22М3 б/н 35 допустил приземление с ПОВЫШЕННОЙ перегрузкой в районе торца ВВП. Далее самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился. Команды РП на покидание самолета экипаж не выполнил. Самолет упал в 500 метрах от начала ВПП. Сгорел. Кабина экипажа пролетела дальше, упала на сопряжении 2-ой РД и ВПП в перевернутом состоянии.
Экипаж воздушного судна:
Командир корабля — командир авиационного отряда авиационной эскадрильи (на Ту-22М3), майор Гурьев Алексей Германович, летчик 2-го класса — умер в ГОБУЗ «Оленегорской ЦГБ».
Помощник командира корабля — майор Мазунин Константин Юрьевич, летчик 2 класса — погиб на месте.
Штурман-оператор — капитан Грейф Виктор Владимирович, штурман 3 класса — умер в санчасти в/ч 36097
Штурма-инструктор — старший штурман полка, подполковник Рылков Максим Анатольевич, 1 класс, — находится в реанимации в состоянии средней тяжести.
Выживший штурман-инструктор старший штурман полка ВШ 1 класса подполковник Рылков Максим Анатольевич получил множественные переломы, в т.ч. ребер и повреждения внутренних органов, за его жизнь борются врачи. После реанимации в Оленегорской ЦГБ 23.01.2019 Максим был транспортирован с Мурманска спецбортом Ил-76 «Скальпель» и находится на обследовании и лечении в ГВКГ им.Н.Н.Бурденко в Москве. Состояние его стабильное с благоприятным прогнозом.
Данные об авиатехнике:Заводской номер 1683134, Дата выпуска 31.03.1986 г. Крайний ремонт — 03.07.2012 (150 АРЗ), НППР — 684/650 (часов/посадок), Отработано часов за время эксплуатации 1157/1021 (часов/посадок).
Видео катастрофы:
Обломки самолета.
Как видно из видео, самолет производил посадку в густом тумане с полетной видимостью, скорее всего, ниже минимума командира экипажа.Снежного заряда, как сообщало МО РФ, не наблюдается.
Огни на полосе не горели, прожекторов тоже не было видно. Полоса заснежена, белая. Скорее всего, пилот не увидел ВПП, или увидел полосу поздно. Машина ударилась о ВПП почти без выравнивания с большой перегрузкой (до 5,6 ед, как приводят некоторые источники).
РП и Командир корабля должны был принять решение на уход самолета на запасной аэродром. Но не известно, оставались ли доступными запасные аэродромы? На этот вопрос — даст ответ официальная комиссия.
Стоит так же отметить, что на борту самолета был старший начальник — старший штурман полка. Это могло помешать КВС принять правильное решение.
hvvaul-87.su
Катастрофа Ту-22М3, командир корабля Гурьев А.Г.
Катастрофа Ту-22М3, командир корабля Гурьев А.Г.
22.01.2019
Тип самолета Ту-22М3
Место происшествия аэродром Оленья (пос.Высокий 16 км от г.Оленегорск)
Командир экипажа майор Гурьев Алексей Германович
Этап и условия полета.
Посадка. День. СМУ. Метеусловия: облачность среднего/нижнего яруса и вертикального развития 1800м средняя/90м нижняя. Снег, дымка,ветер 200 град., 3м/с., видимость 4000 м.
Обстоятельства АП.
22.01.2019 в 13:40 мск при заходе на посадку самолета Ту-22М3 борт.№ «35 красный» 40 сап КДА ВКС России на аэр.базирования Оленья с курсом 185 град., на предпосадочном снижении самолет попал в густой снежный заряд, командир корабля допустил приземление с повышенной перегрузкой в районе торца ВПП.Далее самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился.Команды РП на покидание самолета экипаж не выполнил.Самолет упал в 500м от начала ВПП.Сгорел.Из-за разлива керосина и недостатках в АТО пожар на аэродроме потушили через 1,5 часа.Кабина экипажа пролетела дальше и упала на сопряжении 2-ой РД и ВПП в перевернутом состоянии.
Учебный полет выполнялся по маршруту с переменным профилем на боевое применение в боевом порядке группа самолетов «пара» Ту-22М3, без боевого вооружения, но с весовыми макетами ракет Х-22Н под левым полукрылом (без заправки), 750 патронов ОФЗ.Первый ракетоносец совершил посадку на аэродроме в штатном режиме, однако сразу после этого погода резко испортилась, что характерно для Заполярья. И второй самолет заходил на полосу уже вне визуального контроля со стороны руководства полетами, из-за низкой, порядка 70-80 м колышущейся облачности и снежного заряда.
По предварительным данным, причиной катастрофы стала ошибка пилотирования в ухудшихся погодных условиях. Минобороны РФ рассматривает все возможные версии катастрофы, в том числе техническую неисправность самолета.
1. Ошибка в технике пилотирования. 2. Неподготовленность к полетам в данных метеоусловиях. 3. Нарушение командованием требований по управлению полетами. 4. Ошибка в работе ГРП. 5. Неудовлетворительное АТО полетов.
Командир экипажа ВЛ 2 класса майор Гурьев Алексей Германович умер в Оленегорской ЦГБ.Помощник командира корабля ВЛ 2 класса майор Мазунин Константин Юрьевич погиб на месте.Штурман-оператор ВШ 3 класса капитан Грейф Виктор Владимирович умер в санчасти авиабазы.
25 января в поселке Высокий под Оленегорском Мурманской области простились с погибшими в авиакатастрофе 22 января военными летчиками, которых отправят в родные города Алексея Гурьева в Новороссийск, Константина Мазунина в Тамбов, Виктора Грейфа в Санкт-Петербург.
Выживший штурман-инструктор старший штурман полка ВШ 1 класса подполковник Рылков Максим Анатольевич получил множественные переломы, в т.ч. ребер и повреждения внутренних органов, за его жизнь борются врачи. После реанимации в Оленегорской ЦГБ 23.01.2019 Максим был транспортирован с Мурманска спецбортом Ил-76 «Скальпель» и находится на обследовании и лечении в ГВКГ им.Н.Н.Бурденко в Москве. Состояние его стабильное с благоприятным прогнозом.
Количество просмотров — 3800
xn--80abda0c7b.xn--p1ai