ПД-14 поставят на МС-21 в II квартале 2019 года
Вариант нового узкофюзеляжного самолета МС-21 с российскими двигателями ПД-14 можно будет увидеть в II квартале 2019 г. Этому будет предшествовать проверка и отладка систем, а также проверка совместимости двигателей и самолета, рассказал управляющий директор «ОДК — Пермские моторы» Сергей Попов.
Сейчас в производстве находится три двигателя для летных испытаний. Сроки поставки производителю самолета, корпорации «Иркут», — конец 2018 г.
Серийная сборка начнется позднее, когда будут проведены летные испытания на МС-21, что, возможно, потребует внесения корректировок в силовую установку.
На сегодня в «ОДК — Пермские моторы» собрали 13 опытных ПД-14, включая переборку после испытаний. Два из них было изготовлено в 2017 г.
В цехе сборки находится один мотор, который будет отправлен для защиты программы надежности. Для этой программы собирается еще один двигатель. Сейчас проходят (или планируются) испытания ПД-14 в условиях нетипичных для него высоких температур, на птицестойкость, боковой обдув и т. д.
Также уже запущен процесс европейской сертификации двигателей. Завершить эту работу планируется к началу серийного производства. Как ранее заявлялось, сам самолет МС-21 с ПД-14 получит российский сертификат в 2021 г. Базовая версия самолета с американскими двигателями PW1400G, как ожидается, получит сертификат до конца следующего года.
После сертификации предполагается сфокусироваться на сборке только серийных силовых установок. Напомним, что сегодня на МС-21 есть 175 твердых заказов. Комментируя, какое количество из этих машин может быть оборудовано ПД-14, Сергей Попов рассказал, что стартовым заказчиком готова стать авиакомпания «ИрАэро». Для нее как для стартового эксплуатанта могут быть предложены выгодные условия. У авиакомпании есть интерес поставить ПД-14 на три-четыре из 10 заказанных МС-21.
Кроме того, опцион на 24 МС-21 с российскими двигателями есть у «Аэрофлота». Российскими двигателями также могут оснастить часть самолетов этого типа, заказанных Red Wings.
При сборке ПД-14 активно используются цифровые технологии, позволяющие в режиме онлайн получать информацию о необходимых доработках. Сейчас осваиваются и вырабатываются подходы, которые будут применяться при послепродажном обслуживании.
В 2017 г. в «ОДК — Пермские моторы» завершена реконструкция универсального адаптерного испытательного центра на загородной станции в Новых Лядах, где будут проверять в том числе и ПД-14. Стенд планируется сертифицировать до мая 2018 г. А в июне там планируется испытать первый серийный ПД-14, который будет участвовать в летных испытаниях. В дальнейшем планируется развертывание целой испытательной базы.
www.ato.ru
А будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?
«ПД-14 – состоявшийся двигатель. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35.По оценке А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения».
Самооценка высокая, начало многообещающее — будем надеяться, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором в свое время ген. конструктор ПД-14 нелестно отозвался:
«Видимо я не принадлежу к числу «грамотных двигателистов», потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала «Двигатель» А.А.Иноземцев».
И вроде бы так, да вот почему-то суперсовременный ПД-14, как это не покажется странным, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже в равных его не поставить. А заказчику без разницы — из какого времени были использованы технологии при конструировании данного изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!
При этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90 (ОРУЖИЕ РОССИИ).
«В ходе испытаний выполнена оценка характеристик и работоспособности двигателя в условиях полёта МС-21 – подтверждена надёжность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полёте в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах».
Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:
* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:
«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).
*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».
Теоретически ПД-14 в цене должен уступать самарскому, как двигатель классом ниже, но не тут-то было:
* «Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation).
* «Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 — примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году» («Военно-промышленный курьер»). Да уж – дороже некуда!
«По словам Александра Иноземцева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться с дисконтом в 15-22% по сравнению с конкурентами»
Дисконт (англ. discount): «Скидка с объявленной прейскурантной цены товара или услуги, предоставляемая продавцом потребителю» (Википедия). Проще сказать коррупцию сначала будет оплачивать Государство, а потом заказчик – куда он денется!
Ещё любопытная деталь!
Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.
И так:
*ПД-14. — 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.
*НК-93. — 18 000кгс : 3650кг, что равно 4.93кг.
А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:
20 000кгс : 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги — 5.479кгс.
Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).
Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»
А на горизонте уже маячит проект ПД-35
«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России»
Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр снаружи около 4м. (18 марта 2018 года Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.
Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!
И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».
А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!
И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.
Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.
О шумности НК-93
Я смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер – испытатель непосредственно у работающего двигателя говорит журналисту не повышая голоса, что «при работе другого двигателя Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревёт, а шипит!». Свидетельствую: именно «шипит» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А.Иноземцев может повторить акустику НК-93?
В заключении требуется отметить, что благодаря стараниям «В. Христенко, зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, гендиректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна» (Аргументы Недели, 22.06.2011) «В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройса» Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (ВПК Ньюс).
Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома даром не пропали и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!
Виталий Беляев, специально для Avia.pro
avia.pro
Применение нового сплава для ПД-14 позволяет добиться самого большого ресурса в классе
Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) и Всероссийский институт лёгких сплавов (ВИЛС), входящие в состав Госкорпорации Ростех, продлят срок службы двигателя ПД-14 за счёт использования особого жаропрочного гранулированного сплава. Последние новости сегодня. Свежие новости.
Новый сплав будет использоваться при изготовлении дисков компрессора высокого давления и турбины силовой установки, создаваемой для нового российского узкофюзеляжного самолёта Irkut MC-21.
По текущим оценкам, применение этого материала наряду с некоторыми другими инновациями позволит увеличить ресурс ПД-14 с 5 до 30 тысяч лётных циклов.
С чем сравнить
Ресурс всего в три-пять тысяч лётных циклов имеют двигатели Д-436 производства украинской компании Мотор Сич, предназначенные для Ан-148. Это «базовая» величина, от которой отталкиваются российские авиастроители в оценках своего прогресса.
Двигатели семейства CFM56 американо-французского совместного предприятия CFM International — самые распространённые в мире, так как устанавливаются на Boeing 737 Classic и Next Generation и Airbus A320 первого поколения, — способны проработать до 20 тысяч циклов при среднем показателе 18 тысяч.
Российско-французский двигатель PowerJet SaM146 для самолётов Sukhoi Superjet 100 имеет номинальный ресурс 20 тысяч циклов.
Семейство PW1000G от американской Pratt&Whitney — в котором есть модификации для Airbus A320neo, Airbus A220, Embraer E-Jet второго поколения и которые стоят на сертифицируемых сейчас MC-21 — обещают 25 тысяч циклов до капитального ремонта.
ПД-14 является результатом работы широкой кооперации наших предприятий. Применённые в нём инновационные решения, в том числе новые сплавы, позволили создать действительно современный, мощный и высокоресурсный авиационный двигатель.
Первый полёт прототипа MC-21 с ПД-14 запланирован на второй квартал 2019 года.
Поставки ПД-14 для MC-21 начнутся с 2021 года
Источник: aeronautica.online
novosti24.su
Испытания МС-21 с двигателем ПД-14 запланированы на 2019 год
Программа испытаний новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 продолжится в следующем году на самолете МС-21, заявил журналистам управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов.
«В производстве находятся три двигателя для летных испытаний для корпорации «Иркут» со сроками поставки — конец 2018 года. В мае будет собран первый из них, он пойдет на испытания на серийном стенде. На МС-21 мы должны увидеть его во втором квартале 2019 года», — сказал Попов.
Он сообщил, что уже подана заявка на сертификацию ПД-14 в Европе. Соответствующие сертификаты позволят продавать самолеты с этими двигателями на зарубежных рынках.
Касаясь вопроса модернизации производства предприятия «ОДК-Пермские моторы», он сообщил, что объем их строительства после 2023 года должен достигнуть 50 экземпляров в год.
«Все расчеты по модернизации производства для двигателя ПД-14 мы строили, исходя из плана выпуска 50 двигателей в год. Это получается 2023-2024 годы», — сказал Попов.
В настоящее время ОДК (входит в госкорпорацию «Ростех») проводит третий этап летных испытаний ПД-14. Он проводится с участием представителей сертифицирующих органов и должен официально подтвердить итоги первых двух «предсертификационных» («инженерных») этапов. Далее последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).
Процедура сертификации базового двигателя ПД-14 как по российским, так и по международным стандартам, идет в соответствии с установленными сроками. В 2018 году планируется получение сертификата Росавиации, а в 2019-м — EASA.
ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, который создан в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных.
Двигатель ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 тонны до 18 тонн для применения на пассажирских и транспортных самолетах различных типов, в том числе — для перспективного авиалайнера МС-21.
http://www.interfax.ru/russia/602637
rt.vk34.ru
Авиационный двигатель ПД-14 полностью готов к эксплуатации / news2.ru
Москва, 18 октября. – Новый российский высокотехнологичный и конкурентоспособный авиационный двигатель ПД-14 получил Сертификат типа. Документ был подписан руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александром Нерадько.
Фактически, получение Сертификата типа подтверждает готовность ПД-14 к реализации и эксплуатации. Можно констатировать: успешно создан первый в современной России турбореактивный двигатель для гражданской авиации
– подчеркнул Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.
Как отметил Министр, следующим этапом реализации проекта станет валидация Сертификата типа двигателя ПД-14 в EASA, которая намечена на 2019 год.
Одновременно будут осуществляться испытания самолета МС-21 с ДУ с двигателем ПД-14. Сроки создания двигателя изначально были синхронизированы со сроками создания самолета в ПАО «Корпорация «Иркут»
– пояснил глава Минпромторга России.
Ожидается, что до конца 2018 года будет произведено и поставлено ПАО «Корпорация «Иркут» 3 серийных двигателя ПД-14.
Реализация проекта позволит значительно увеличить долю российских комплектующих в конструкции перспективного среднемагистрального самолёта. Кроме того, будет создан базис для увеличения более чем в два раза продаж российских газотурбинных двигателей
– отметил Денис Мантуров.
Справочно:
Разработка двигателя осуществлялась в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Проект инициирован АО «ОДК» в целях обеспечения альтернативных поставок авиационных двигателей для перспективных российских среднемагистральных самолетов и поддержан ПАО «ОАК».
Двигатель ПД-14 предназначен для перспективного семейства ближне -среднемагистральных самолетов МС-21 (150-220 пассажирских мест). По сравнению с лучшими в настоящий момент аналогами, в эксплуатации заявленные параметры двигателя обеспечат снижение удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 15%.
Вот теперь совсем готов: завершены испытания системы управления ПД-14
Пермское АО «ОДК-СТАР» успешно завершило квалификационные испытания электронно-гидромеханической системы управления двигателем ПД-14 с полной ответственностью (типа FADEC — Full Authority Digital Engine Control System). В следствии чего Росавиацией выдано свидетельство о годности на входящий в состав САУ электронный регулятор двигателя РЭД-14. На остальные части системы также получены необходимые свидетельства.
«Создание и успешная сертификация сложнейшей системы управления двигателем ПД-14 — это качественный скачок вперед для всей отрасли агрегатостроения России и серьезный задел для перспективных разработок, — отметил управляющий директор АО „ОДК-СТАР“ Сергей Остапенко. — В настоящий момент мы готовимся к серийному производству САУ ПД-14».
Система управления двигателем ПД-14 создана исключительно на основе российских компонент и элементной базы, соответствует лучшим мировым аналогам и отвечает всем современным требованиям по ресурсам и срокам службы, обладает большим запасом надежности — она способна работать без гидромеханического резерва (когда электроника отвечает за все режимы работы двигателя — от запуска до остановки).
Входящий в состав системы электронный регулятор двигателя РЭД-14 обеспечивает комплексное всережимное управление, ограничение предельных параметров, оперативную диагностику и защиту двигателя, а также информационный обмен с системами самолета и его силовой установки. В агрегате применяются новейшие конструктивные и программные решения, которые гарантируют высокую надежность и стойкость к внешним факторам, в том числе защиту от электромагнитных помех и молнии — сообщают в пресс-службе Ростех.
Напомним, что 18 октября Объединенная Двигателестроительная Корпорация (ОДК) отчиталасьо завершении разработки новейшего российского турбореактивного двигателя ПД-14 и получении им сертификата типа Росавиации. С завершением разработки системы управления можно говорить о готовности установки двигателя ПД-14 под крыло самолета МС-21-300.
news2.ru
Первый летный ПД-14 почти готов. И нам его показали!
Двигатель ПД-14 / Фото: Defence.ru
ПД-14 под порядковым номером 13 возвышается как статуя на постаменте, а чуть поодаль в процессе сборки двигатель с номером 14 — первый российский двигатель, который станет под крыло самолета, для которого и был создан: он поднимет в небо МС-21. Уже скоро этот двигатель уйдет на загородную испытательную станцию (о ней будет отдельный рассказ).
Но здесь всё строго. Нас сразу предупредили — фотографировать новейший двигатель нам не разрешат. Ни полностью, ни по частям. Возможно, такая скрытность перебор, но в этих запретах чувствуется особое отношение на «Пермских моторах» к самому важному из того, что сейчас есть у них. И даже не только у них — этот двигатель самое важное, что есть в области турбореактивных двигателей у всей страны. Это не просто двигатель, это надежда на то, что наши высокие компетенции в этой области не будут утрачены, что мы не покинем элитный клуб государств (а их можно по пальцам пересчитать), обладающих такими технологиями.
Фото: sdelanounas.ru, Роман Ковригин
Рядом в том же цеху идет сборка ПС-90А — и даже неспециалисту очевидно, что новый двигатель сильно отличается от него. В обвязке ПД-14 нет такого большого количества трубок — то, что раньше работало на гидравлических принципах, за счет давления керосина, давления масла, потоков жидкостей, в новом двигателе отдано электронике. Вместо хитросплетений трубок — аккуратные провода, от чего двигатель не выглядит так эффектно, как ПС-90А. Кажется, будто он гораздо проще. Но это впечатление обманчиво: на самом деле ПД-14 куда технологичнее своего соседа.
Хитросплетения трубок на ПС-90А. На ПД-14 такого нет / Фото: sdelanounas.ru, Роман Ковригин
Еще одно отличие в том, что если ПС-90А собирается по бумажным чертежам, то ПД-14 уже полностью в цифре: сборщикам доступна не только подробная 3D модель двигателя, но и подробная инженерная спецификация. Вся технология по сборке того или иного узла подробно расписана и представлена в виде ролика, где отражена вся последовательность сборочных операций: «Взять болт, проверить маркировку, закрутить в это отверстие. Момент затяжки такой…»
Каждый из выпущенных до текущего момента двигателей ПД-14 предназначен для своего вида испытаний: на шум, на обрыв лопатки, на выброс загрязняющих веществ и т. д. — всего порядка 24 типов испытаний. Один двигатель проходит одно испытание, потом полностью перебирается и отправляется на следующее испытание. Два двигателя, 7-й и 12-й, были испытаны под крылом летающей лаборатории на базе Ил-76 в Жуковском.
Сейчас производство выходит на новый этап. Если раньше ПД-14 собирали под конкретный вид испытаний, то теперь начата сборка летных двигателей. По планам до конца года будет собрано три ПД-14 — два пойдут под крыло МС-21 и один резервный. В следующем году соберут еще два двигателя для летных испытаний, после чего (и конечно, после сертификации) — двигатель пойдет в серию.
А в заключение нам показали ротор компрессора высокого давления ПД-14. Фотографировать не разрешили, но чтобы вы понимали о чем речь, вот вам для сравнения фото ротора двигателя ПС-90А.
Ротор компрессора высокого давления ПС-90А / Фото: sdelanounas.ru, Роман Ковригин
Так вот, у ПД-14 ротор вдвое компактнее и имеет всего 8 ступеней против 13 у ПС-90А. Эта оптимизация достигнута за счет изменения геометрии лопаток.
Сложность, технологичность этого изделия ощущается буквально на ощупь, и здесь нет никакого преувеличения. Идеально гладкие поверхности лопаток без единого намека на какую либо шероховатость. Это даже сравнить не с чем! Ни один материал, к которому я прикасался ранее, не вызывает такого ощущения. Пальцы по отполированной поверхности лопаток скользят так, будто те смазаны маслом, настолько гладкая у них поверхность, но ощущения маслянистости нет. Идеально выверенный профиль, углы и изгибы. Осязательный восторг! И гордость. Гордость за страну, способную создать такое. Это тот случай, когда невероятную технологичность и сложность изделия ощущаешь буквально кончиками пальцев — на ощупь. Айфоны, айпады? Да бросьте! Вот где сгусток научной и инженерной мысли, в этом блестящем куске металла. Это то, что умеют делать лишь пять стран в мире, а на таком высоком уровне лишь три, и Россия в их числе!
Каждая лопатка проходит контроль в несколько этапов, при этом контроллер несет личную ответственность, ставя на лопатку свое именное клеймо — поэтому на каждом изделии с обратной стороны стоят своеобразные автографы.
Когда-то завод выжил лишь за счет того, что сумел из своих двигателей сделать наземные газотурбинные установки — авиационные двигатели оказались стране не нужны. Казалось, что время сложных, амбициозных и интересных задач ушло навсегда. Завод в прямом смысле спустили с небес на землю. И ПД-14 сегодня — это новый взлет для завода, новая высота. Но эта высота уже почти взята, а дальше… а дальше ПД-35. И здесь на заводе уже чувствуется легкое нетерпение и томительное ожидание новой сверхзадачи — ведь таких двигателей мы не делали никогда.
МОСКВА, издание «Сделано у нас»
12
www.globalwarnews.ru
ОДК планирует подготовить ПД-14 к поставке производителю МС-21 к концу этого года
Третий этап летных испытаний первого гражданского авиадвигателя пятого поколения ПД-14 для перспективного авиалайнера МС-21 проходит успешно. Объединенная двигателестроительная корпорация планирует подготовить ПД-14 к поставке производителю самолета к концу этого года. В финансировании проекта участвует Новикомбанк, одним из крупнейших акционеров которого является Госкорпорация Ростех.
МС-21 является первым российским пассажирским авиалайнером нового поколения, созданным с учетом мировых тенденций и реального спроса на рынке. В производстве самолета используются передовые разработки в области современного авиа- и двигателестроения, новейшие технологии сборки и изготовления элементов конструкции. ПД-14 – один из двух двигателей для МС-21. Его основная особенность – применение унифицированного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей.
«Приятно осознавать, что и мы внесли свою лепту в создание МС-21. Новикомбанк кредитует и корпорацию «Иркут», и предприятие «Авиастар-СП» – крупнейшего кооператора по программе производства авиалайнера. Также банк и компания «Авиакапитал-Сервис» подписали соглашение об организации финансирования поставки МС-21 российским авиакомпаниям. Объем инвестиций составит 3,8 млрд долларов», – отметила председатель правления Новикомбанка Елена Георгиева.
По итогам первых двух этапов летных испытаний была подтверждена работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных к эксплуатации. Успешное завершение третьего этапа позволит получить сертификат Росавиации для двигателя.
Самолет высоко оценивает глава Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов. Он уверен, что авиалайнер будет пользоваться спросом на отечественном и зарубежном рынках.
«Как опорный банк российской промышленности и Госкорпорации Ростех, Новикомбанк активно поддерживает такой масштабный для отечественной гражданской авиации проект, как МС-21», – добавила Елена Георгиева.
http://rostec.ru/news/4521976
rt.vk34.ru