+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Штурмовик су 6 – Су-6 штурмовик » Военное обозрение

0

Су-6 штурмовик » Военное обозрение

В 1940 году в производство был запущен бомбардировщик Су-2 (ББ-1), конструкции Павла Осиповича Сухого. Этот самолёт был создан в рамках программы «Иванов», которая подразумевала создание одномоторного, массового многоцелевого самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. От других советских самолетов данного класса Су-2 отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины.

Су-2

При всех достоинствах нового самолёта, он был малоэффективен при использовании в качестве штурмовика. Для этого требовалось усилить вооружение и повысить защищённость. Предварительные расчёты показали невозможность реализации этого на Су-2, без ухудшения лётных данных. Поэтому было решено строить новый самолёт.

В сентябре 1939 года был представлен эскизный проект бронированного штурмовика, а в начале марта правительство включило его в план опытного самолетостроения на 1940 год.
Конструкторскому коллективу П. О. Сухого было поручено: «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71».

Основные трудности при создании штурмовика были связаны с отсутствием кондиционных двигателей М-71. Этот 18-цилиндровый двухрядный звездообразный, двигатель, с номинальной/максимальной мощностью — 1700/2000 л.с. Был разработан А. Д. Швецовым и являлся дальнейшим развитием американского Райт «Циклон» R-1820.

Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них 2 синхронных). Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:
а) бомба ФАБ-100;
б) 2 бомбы ФАБ-50;
в) 18 бомб АО-10, АО-15 или А0-20;
г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.
Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250. Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», которое защищало кабину пилота снизу. Бронеспинка исключала поражение летчика сзади, а гнутый бронелист прикрывал бензобак. Защита летчика с боков — по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сверху и маслорадиатор в первоначальном варианте также не имели защиты.

1 марта 1941 года летчик-испытатель завода №289 А. И. Кокин поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-6. К маю 1941 года по программе испытаний выполнили около десяти полетов, в процессе которых обнаружили и устранили ряд дефектов по силовой установке и системам самолета. Больше всего нареканий вызывал двигатель.
В связи с этим испытания самолёта затянулись, а начавшаяся война и последующая эвакуация усугубили ситуацию.



Су-6 смог поступить на государственные испытания только в январе 1942 года. На штурмовике было усилено вооружение и бронирование.

Лётчики-испытатели отмечали простоту управления, лучшие лётные и пилотажные свойства самолёта по сравнению с серийными штурмовиками Ил-2.
В акте государственных испытаний НИИ ВВС были отражены следующие данные:
– Максимальная скорость у земли – 445км/ч.
– Максимальная скорость на форсаже – 496 км/ч.
– Максимальная скорость на высоте 2500 м – 491 км/ч.
– Дальность на 0,9 максимальной скорости – 450 км.
Вооружение:
– 2 пушки калибра 23 мм
– 4 пулемета калибра 7,62 мм
– 10 балок PC-132 или РС-82
Нормальная бомбовая нагрузка 200 кг, при емкости бомбоотсека – 400 кг.
Предусмотрена подвеска под крыльями 2 бомб по 100 кг или 2 ВАП-200,

По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, имеет хорошую устойчивость и допускает полет с брошенной ручкой на всех режимах. Однако было отмечено, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был оценен как удовлетворительный.
Бронирование кабины летчика и фонаря осуществляется аналогично самолету Ил-2. Задняя крышка мотора с агрегатами забронирована, цилиндры мотора не забронированы.
В акте государственных испытаний так же сообщалось:
«…самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
— после выполнения задания (сбрасывания бомб и PC-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/ч на десятиминутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости;
— считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение».

Несмотря на успешно пройденные испытания, новый штурмовик в серию не запускался.
В то тяжелейшее для страны время, освоение производства нового штурмовика и двигателя к нему неизбежно сказалось бы на темпах выпуска штурмовиков остро необходимых фронту.

Однако совершенствование самолёта продолжалось. Для повышения лётных характеристик на Су-6 был установлен форсированный двигатель М-71Ф с номинальной/ максимальной мощностью 1850/2200 л.с.

Но к этому времени, исходя из опыта боевых действий, уже требовался двухместный вариант. Двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф был спроектирован и построен в 1942 г. и c 20 июня по 30 августа 1943 года блестяще прошел государственные испытания. Су-6 обладал отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.

Самолет оборудовался мощной механизацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Это являлось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м ² имел вертикальную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м² — 9,3 м/с.

Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной толщины. Живучесть штурмовика повышалась также наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления. Да и сам двигатель воздушного охлаждения был гораздо более живучем в случае боевых повреждений.

Самолёт имел определённые резервы в плане усиления бронезащиты. Исходя из опыта боевых действий, можно было заменить верхнюю лобовую броню капота дюралюминиевыми листами, так как эта часть самолёта практически не попадала под обстрел.

Двухместный Су-6 имел очень мощное вооружение, оно включало две 37-мм пушки НС-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех коробках) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100.

По сравнению с вариантом Ил-2 который был вооружен 37-мм авиапушками, точность стрельбы Су-6 была значительно выше. Это произошла из-за того, что на Су-6 орудия были расположены намного ближе к центру самолёта. «Клевки» при стрельбе, как это было на Ил-2, практически не ощущались. Так же была возможность ведения огня из одного орудия. Самолёт разворачивало, но не так сильно. Столь мощное вооружение значительно повышало возможности борьбы с бронированными целями.

На государственных испытаниях двухместный самолет Су-6 получил высокую оценку, а в заключении по отчету ВВС КА ставит вопрос о внедрении самолета в серию.
Сравнительные данные самолета Су-6 и Ил-2 следующие:
Скорость у земли у Су-6 больше на 107 км/ч, чем у Ил-2
Скорость на высоте 4000 м больше на 146 км/ч, чем у Ил-2
Практический потолок больше на 2500 м, чем у Ил-2
Дальность полета больше на 353 км, чем у Ил-2

Су-6 имея отличные манёвренные и скоростные показатели, мог быть с успехом использован для борьбы с бомбардировщиками и транспортными самолётами противника. Для истребителей он так же оказался очень непростой целью. Это было подтверждено в 1944 году в пробных воздушных боях с истребителем Як-3.

К моменту создания двухместного Су-6 специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика, оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.

Руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.
Выпуск двигателей М-71Ф и штурмовиков Су-6 мог быть налажен на существующих мощностях за счёт снижения объёмов производства моторов М-82Ф и М-82ФН и штурмовиков Ил-2.Это не могло сильно сказаться на общей обстановке на фронте. В тылу (во внутренних округах, на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д.) накопился значительный резерв боевых машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте образовалось почти трехкратное превосходство в силах над Люфтваффе. Количество выпущенных самолётов на тот момент значительно превышало число подготовленных пилотов для них.

С учётом высоких характеристик Су-6 в ОКБ проектировался высотный истребитель.
После демонтажа брони, части вооружения и оборонительной установки по расчётам новый самолёт должен был обладать отличными лётными данными.

Серийное производства М-71Ф позволило бы решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сложилась бы ситуация, когда и ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику, превосходящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны. Между тем НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 года.

Из-за отсутствия подходящих двигателей, были испытаны варианты Су-6 с моторами М-82 и АМ-42.
С двигателем воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. Су-6 показал на испытаниях более высокие характеристики чем Ил-2, но не столь значительные как с М-71-Ф.

Установку на штурмовик жидкостного двигателя АМ-42 сам П.О. Сухой считал «шагом назад», о чём он неоднократно заявлял. Тем не менее, такой самолёт был построен и испытан. Из-за ненадёжной работы двигательной установки испытания затянулись. К моменту их окончания в серийное производство был запущен штурмовик Ил-10 с аналогичным мотором, и актуальность этой темы была утрачена.

Су-6 с двигателем АМ-42

Главной причиной отказа от серийного производства стало отсутствие в производстве двигателя М-71, под который он изначально был разработан. Су-6 обладал отличными для своего времени данными, и без сомнения в случае принятия на вооружение быстро бы превзошел прославленный Ил-2. Этот самолёт оставался бы эффективен и в первое послевоенное десятилетие. К сожалению этого не случилось.

В качестве «утешительного приза», за создание двухместного штурмовика СУ-6 М-71Ф главный конструктор П.О. Сухой был удостоен Государственной премии 1 степени, которую он передал в Фонд обороны. Но высокая награда лишь «подсластила пилюлю».

По материалам:
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_06/p5.php
http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_2005_01/p6.php

topwar.ru

Су-6, штурмовик


Штурмовик

ОКБ Сухого


Самолет Су-6 в одноместном варианте проектировался в 1940 г. и строился по правительственному заданию, выпущен весной 1941 г. и передан на испытания перед самой войной. Эвакуация и другие обстоятельства не дали возможности испытать самолет своевременно. Это было сделано лишь в 1942 г. Но к этому времени требовался уже двухместный вариант. Двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф был спроектирован и построен в 1942 г. и c 20 июня по 30 августа 1943 года блестяще прошел государственные испытания (ведущим инженером был А.В. Синельников, ведущим летчиком — А.И. Кабанов, в облете самолета принимал участие П.М. Стефановский). Несмотря на довольно большую нагрузку на крыло — 212,85 кг/м², эта машина, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов и тщательной компоновке показала прекрасные летные данные. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный «сухой» значительно превосходил состоявший на вооружении ВВС двухместный Ил-2. Су-6 обладал отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.

Самолет оборудовался мощной механизацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Последнее являлось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159 — 163 кг/м ² имел вертикальную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м² — 9,3 м/с.

Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в кабине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались явно с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бронедетали оказались недостаточной толщины. Бронирование Су-6 тоже имело недостатки, но обеспечивало более эффективную защиту от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. Живучесть штурмовика повышалась так­же наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления.

Вооружение самолета включало две 37-мм пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех магазинах) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб (в перегрузку) и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100.

К этому времени специалисты ВВС уже обладали большим объемом статистических данных для анализа причин потерь самолетов различного назначения, в том числе и штурмовиков. В выводах отчета 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС по анализу потерь авиации (август 1943 г.) отмечалось, что из всех летно-технических характеристик именно маневренность оказывает решающее влияние на боевую живучесть при действиях по наземным целям. Аналогичные требования выдвигали и специалисты НИИ ВВС. Особое внимание они обращали на горизонтальную и вертикальную маневренность перспективного штурмовика, оснащение его мотором воздушного охлаждения, а также на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.

Судя по документам, руководство ВВС считало, что именно Су-6 является той машиной, которой и недостает советской авиации. По его мнению, возможности для постановки в серию мотора М-71Ф и самолета Су-6 у НКАП имелись.

При этом снижение производства моторов М-82Ф и М-82ФН и самолетов, оснащенных ими, а также штурмовиков Ил-2 не могло сильно сказаться на общей обстановке на фронте. В тылу (во внутренних округах, на Дальнем Востоке, в училищах, на базах хранения и т.д.) накопился значительный резерв боевых машин — примерно на 20% больше, чем в действующей армии, а на фронте образовалось почти трехкратное превосходство в силах над Люфтваффе.

С началом серийного производства М-71Ф можно было бы решить вопрос не только о запуске в серию штурмовика Су-6, но и о производстве перспективного истребителя И-185. В этом случае сло­жилась бы ситуация, когда и ударная, и истребительная авиация одновременно перевооружались на технику, превосходящую имеющуюся у противника по всем определяющим параметрам, что самым благоприятным образом отразилось бы на общем ходе войны. Между тем НКАП всячески сопротивлялся постановке в серию Су-6 и мотора М-71Ф, мотивируя свою позицию большим техническим риском при развертывании их серийного производства в условиях военного времени. Однако думается, что дело было не только в этом. Сделав ставку на количество, а не на качество, руководство наркомата панически боялось вносить любые мало-мальски серьезные изменения в уже отлаженную систему производства боевых самолетов. Кроме этого, согласившись с предложением военных, ему пришлось бы фактически признать ошибочность принятой технической политики НКАП, начиная с 1940 г.

Су-6 (С2А) — двухместный с двигателем М-71Ф в 2200 л.с. (взл). Летные качества опытного самолета были выдающиеся (как и в одноместном варианте). Скорость (одноместного и двухместного) у земли — 510 и 480 км/ч, на высоте—527 и 514 км/ч, на 100 км/ч превосходившая скорость штурмовика Ил-2. Маневренность оказалась отличной. Она была проверена в 1944 г. в пробных воздушных боях на высоте 6000 м с истребителем Як-3.

Здесь можно обратить внимание на то, что площадь крыла Су-6 была в полтора раза меньше, чем у Ил-2 (26 м² и 38,5 м²), масса значительно меньше, а мощность — немного больше. Аэродинамически он был совершеннее, шасси убиралось полностью. В этом и причина его гораздо лучших показателей.

Как штурмовик Су-6 (особенно двухместный с двигателем М-71Ф-тип С2А) обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании, но он появился слишком поздно, да и двигатель был не серийный. Поэтому Су-6 в серию пущен не был.

Вооружение в двухместном варианте: две пушки ОКБ-16 калибра 37 мм или же 11-П-37 длинноствольные противотанковые (90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ (196 патронов) у стрелка. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 200 кг бомб.






















Су-2Су-6Ил-2Ил-2Ил-10
Год выпуска19411943194219431944
Экипаж, чел22222
Размеры
Размах крыла, м14.313.5814.614.613.4
Длина самолета, м10.259.2411.611.611.12
Площадь крыла, м²20.026.038.538.530.0
Мотор
ТипМ-88М-71ФАМ-38АМ-38ФАМ-42
Мощность, л.с.11001900160017502000
Массы и нагрузки, кг
Нормальная взлетная43455534567061806300
Максимальная взлетная4555587063806500
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч375480391403507
Максимальная скоростькм/ч467514514414551
на высоте, м66001000235010002800
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км1190972740685800
Вооружение
Бомбовая нагрузка кгнормальная400400400400400
максимальная600600600600600
Вооружение, числопулеметы5-62+1233
пушки2222
Реактивные снаряды8-10844
Авиационные гранаты10






Схемы модификаций Су-6

Схема Су-6 с двигателем М-71

Штурмовой самолет Су-6 М-71Ф на государственных испытаниях в ГНИИ ВВС КА.

Штурмовой самолет Су-6 с двигателем водяного охлаждения АМ-42.

Источники


  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Штурмовики Красной армии» /В.И. Перов, О.В. Растренин/
  • «Су-2. Ближний бомбардировщик» /Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков/
  • «Дети «Иванова»» /авиАМастер #5 2000. Вл. Перов, Александр Медведь/

www.airpages.ru

Штурмовик Су-6 СССР характеристики

Советский опытный бронированный штурмовик Су-6

Верным будет утверждение, что с начала 1943-го до апреля 1944 года самолет Су-6 М-71Ф был лучшим советским бронированным штурмовиком. Возможно, что при сумме факторов штурмовик Сухого с 37-миллиметровыми пушками имел возможность стать серийным и по-настоящему эффективным противотанковым самолетом, который был так необходим нашей авиации все годы Великой Отечественной войны. Успех самолета Су-6 определялся в том числе и тем, что моторы М-71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300-500 л.с., а по номинальной у земли — примерно на 100 л.с. Вместе с этим штурмовики Сухого имели меньшие, чем Ил-2, размеры и полетную массу при несколько большей нагрузке на крыло. Для обеспечения хорошей маневренности на Су-6 использовалась мощная механизация крыла. Хорошую устойчивость и управляемость (в чем Ил-2 «хромал» с самого начала) обеспечивала удачная компоновка самолета. В начале бронирование и вооружение Су-6 уступало штурмовику Ил-2, но Су-6 М-71Ф (двухместный вариант) и по этим показателям его превзошел (исключая массу нормальной бомбовой нагрузки).



Спойлер: Вопросы бронирования и вооружения штурмовиков

Нужно сказать, что у авиаконструкторов и у заказчиков из ВВС РККА в конце тридцатых годов ХХ века не было единого мнения относительно того — какую долю массы конструкции штурмовика следует выделить на бронирование. Например, Н.И.Шауров (один из ведущих специалистов НИИ ВВС) считал, что на одномоторном штурмовике должно быть от 200 до 400 кг брони. А С.В.Ильюшин выделил на бронирование штурмовика Ил-2 800-1000 кг. Накануне второй мировой войны в зарубежной прессе обсуждался вопрос полностью бронированного бомбардировщика с бронезащитой массой 5500 кг. Что можно на это сказать, если далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка сиденья пилота? Поэтому ответить на вопрос — сколько брони нужно штурмовику? — могла дать только вторая мировая война.

Другим важным вопросом был выбор рационального состава вооружения. В предвоенные годы считалось наиболее важным стрелково-пушечный компонент. Реальные образцы, устанавливавшиеся почти на все самолеты СССР — это пушка ШВАК калибра 20 мм и 7,62-мм пулемет ШKAC. В то время только разрабатывались крупнокалиберные авиационные пулеметы и 23-мм пушки. Масса бомб для одномоторного штурмовика в техзаданиях как правило ограничивалась 120-200 кг. Дополнительно предусматривалась подвеска от шести до десяти реактивных снарядов.

Спойлер: Вопросы бронирования и вооружения штурмовиков

ОБШ М-88 и ОБШ М-71

В мае 1939 года в тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных НКАП и НКО предлагалось: «…Обязать конструктора тов. Сухого к 1/VII-с.г. представить эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, как дальнейшее развитие самолета ББ-1, со следующими данными:

  • Скорость у земли — 425-450 км/ч
  • Дальность у земли — 800 км
  • Экипаж — один человек
  • Вооружение: 2 ШКАССа и 2 крупнокалиберных пулемета в крыльях.
  • Бомбовая нагрузка:
    • нормальная — 200 кг,
    • перегрузочная — 400 кг.
  • Броня — от 4-х до 7мм.
  • Бронируется пилот сзади, снизу и с боков. Бак бронируется — в фюзеляже снизу и сзади. Кроме того, баки должны иметь заполнение их нейтральным газом..»








Схема бронирования штурмовиков Сухого
Первый экземпляр Су-6 М-71
Су-6 М-71 Прототип для серии
Су-6 М-71Ф

К августу 1939 г. ОКБ Сухого обязалось закончить постройку одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч и максимальной дальностью полета 1400 км. В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть пулеметов ШKAC, либо две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС и 400 кг бомб. В сентябре Сухой предъявил эскизные проекты двух вариантов самолета: ОБШ М-88 и ОБШ М-71. Самолеты должны были иметь смешанную конструкцию с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом. Основные и хвостовая опоры шасси убирались. Стрелковое вооружение оказалось несколько ослаблено по сравнению с первоначально запланированным и включало 4 пулемета ШКАС или, во втором варианте, 2 пулемета БС (калибра 12,7 мм) и два ШКАСа. Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:

  • а) бомба ФАБ-100;
  • б) 2 бомбы ФАБ-50;
  • в) 18 бомб АО-10, АО-15 или А0-20;
  • г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.

Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250. Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», которое защищало кабину пилота снизу. Бронеспинка исключала поражение летчика сзади, а гнутый бронелист прикрывал бензобак. Защита летчика с боков в первом варианте проектировалась по пояс, а во втором — по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сверху и маслорадиатор также не имели защиты.

Эскизные проекты обоих вариантов утвердили с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию: Главное управление ВВС рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг (преимущественно малого калибра) и усилить стрелковое вооружение. Оно должно было включать 6 пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и два ШКАСа. ОКБ Сухого получило распоряжение о постройке двух вариантов самолета. В случае неготовности двигателя М-71 предполагалось использовать мотор М-81.


Спойлер: постановление от 4 марта 1940 года

Постановлением от 4 марта 1940 года «О создании одномоторного бронированного одноместного штурмовика» КО при СНК СССР обязал НКАП, главного конструктора П.О.Сухого и директора опытного завода №289 П.Н.Голубкова:

«… а) Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71 со следующими летно-техническими данными:

  • Максимальная скорость у земли — 510 км/ч.
  • Посадочная скорость -115 км/ч.
  • Дальность на 0,9 макс, скорости со 120 кг бомб,
    нормальная — 800 км,
    с перегрузкой — 1200 км.
  • Потолок -10000 м.
  • Время подъема на 5000 м — 7-8 мин.
  • Экипаж — 1 чел.
  • Вооружение: 4 пулемета 7,62 мм в крыле и 2 пулемета 7,62 мм через винт.
  • Бомбовая нагрузка:
    нормальная — 120 кг,
    с перегрузкой — 200 кг.

б) Самолет построить в 2-х экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: первый экземпляр — к 15 ноября 1940 г. второй экземпляр — к 15 декабря 1940 г.». В связи с задержкой подачи мотора М-71, НКАП предложил П.О. Сухому проработать вариант замены его на мотор М-81 с одновременным увеличением толщины брони.

Спойлер: постановление от 4 марта 1940 года

В ноябре 1940 года вышел на заводские испытания самолет ОБШ М-88. Однако, в одном из полетов был разбит: помяты фюзеляж и крыло, погнут винт, снесено шасси, помяты фюзеляж и крыло, погнут винт. А вот в отношении более перспективного ОБШ М-71 4 марта 1940 года появилось постановление Комитета Обороны при СНК № 107, и ОКБ Сухого получило указание построить «два экземпляра одномоторного одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71«. Готовность первого экземпляра определялась к 15 ноября, а второго — к 15 декабря 1940 года. Но только макет самолета ОБШ М-71 был показан в декабре 1940 года, и самолет получил наименование Су-6 М-71.

Поломка шасси на испытаниях второго экземпляра Су-6 М-71, июль 1941 год

Первый самолет (заводское обозначение «самолет 81») построили 28 февраля 1941 года и 13 марта В.К.Коккинаки совершил первый полет. Начались заводские испытания, проходившие ЛИИ НКАП, которые закончились в апреле 1941 года. На самолете не было стрелкового вооружения. В соответствии с эскизным проектом было выполнено бронирование общей массой 195 кг, плюс передний и задний вертикальные бронещиты. В конструкции использовалась цементированная броня, поэтому защита летчика и бензобака от зенитного огня считалась достаточно эффективной. Но от атак истребителей спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху летчик самолета Су-6 М-71 был почти не защищен.

Бронирование и стрелковое вооружение самолета Су-6 М-71 было значительно слабее примененных на Ил-2. Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них 2 синхронных). В акте заводских испытаний было предложено вместо двух крыльевых ШКАСов установить две пушки калибра 23 мм. Также Су-6 уступал самолету «Ил2» и в бомбовой нагрузке: она составляла в нормальном варианте всего 120 кг, а в перегрузку — 200 кг. ЛИИ НКАП рекомендовал усилить вооружение за счет подвески 10 реактивных снарядов PC-132 или РС-82.

В качестве несомненного достоинства нового самолета отмечалось, что по скорости, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 существенно превосходил Ил-2 АМ-38.

Второй экземпляр самолета Су-6 М-71 построили 10 июня 1941 года и через 6 дней он впервые поднялся в воздух, а в сентябре были пройдены сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП со стрелковым вооружением (четыре крыльевые и два синхронные пулемета ШКАС). В акте по испытаниям говорилось, что самолет «по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов«. Такую же высокую оценку получил и первый экземпляр Су-6 М-71, переданный в сентябре на контрольные испытания в НИИ ВВС.

На втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в конце года установили две пушки ВЯ калибра 23 мм. Самолет проходил совместные (государственные и заводские) испытания с 24 февраля по 12 марта 1942 года. На данном экземпляре штурмовика установили предкрылки, щитки типа «Шренк» и 10 реактивных снарядов РС-132 (РС-82). Бомбовая нагрузка составляла 200 кг, в перегрузку — 400 кг. Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета. В качестве достоинства отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако схему бронирования предлагалось изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.

Самолет получил высокую оценку Главного управления ВВС, которое подготовило проект постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 года 25 серийных экземпляров Су-6 М-71. Одновременно была направлена докладная записка И.В.Сталину с положительной оценкой самолета. Но выпуск серии так и не начали.

Самолет Су-6 М-71 с доработками по схеме бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг), с улучшенным обзором вперед-вниз к началу июля 1942 года снова проходил совместные испытания. В акте государственных испытаний сообщалось:

«…самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
— после выполнения задания (сбрасывания бомб и PC-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/ч на десятиминутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости;
— считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение
«.

Самолет по технике пилотирования был вполне доступен для летчиков средней квалификации. Машина имела хорошую устойчивость и управляемость. Однако было отмечено, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был оценен как удовлетворительный.

Штурмовик по-прежнему серийно не строился, несмотря на положительные результаты испытаний и заинтересованность руководства ВВС.

В соответствии с разрешением НКАП ОКБ Сухого дополнительно строило два самолета Су-6 М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и усиленным бронированием силовой установки. Одновременно в интересах упрощения технологии производства предусматривалась замена дюралевых консолей деревянными. Но к этому времени стала очевидной высокая уязвимость одноместных штурмовиков от атак немецких истребителей второй мировой войны. Тяжелые потери одноместных Ил-2 заставили вернуться к схеме двухместного штурмового самолета.

wikiwar.ru

Штурмовик Су-6 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: штурмовой самолет Су-8 конструкции П.О. Сухого — несостоявшаяся замена для Ил-2. История создания, конструкция и боевой применение самолета.»


Штурмовик Су-6 с двигателем АМ-42

 

В 1940 году, после завершения работ над истребителем Су-1, коллектив ОКБ под руководством Павла Осиповича Сухого приступил к проектированию нового самолета, которым стал бронированный штурмовик Су-6.

Два первых самолета были построены в 1941 году и в начале 1942 года переданы на испытания. Оба прототипа были одноместными бронированными низкопланами смешанной конструкции с двигателем воздушного охлаждения М-71. Крыло, центроплан, оперение и каркас рулей и элеронов – металлические. Задняя часть фюзеляжа – деревянная с фанерной обшивкой. Кабина летчика и бензобаки защищались броней от осколков и пуль стрелкового оружия, в том числе крупнокалиберных пулеметов. Стенки бронекоробки являлись бортами и дном фюзеляжа. Звездообразный двигатель не бронировался.

Штурмовик Су-6 с двигателем М-71

Стрелково-пушечное вооружение штурмовика Су-6 состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС, двух 23-мм пушек ВЯ и было размещено в консолях крыла вне плоскости винта. Бомбы общим весом до 400 кг самолет нес во внутренних отсеках. При этом бомбы небольшого веса укладывались в отсеках без прикрепления к бомбодержателям, что значительно ускоряло подготовку к вылету. На внешней подвеске, под крылом, самолет нес 10 реактивных снарядов РС-132.

В ходе летных испытаний с подвешенными РС-132 штурмовик Су-6 показал скорость 496 км/ч, без них – 510 км/ч. Большая скорость, чем у Ил-2, была достигнута в основном благодаря использованию мощного двигателя М-71, меньшим полетному весу и размерам.

Штурмовик Су-6 (М-71) с подвешенными реактивными снарядами

В 1942 году, на основе опыта использования одноместного штурмовика Ил-2 был разработан и построен двухместный вариант самолета с двигателем М-71Ф (на 2200 л.с.), получивший обозначение Су-6(2А). По схеме и конструкции он мало отличался от одноместного. Изменился состав вооружения ,а благодаря рациональному подбору толщины брони, ее вес был на 1/3 меньше, чем у Ил-2. При меньшем взлетном весе, по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности полета Су-6 с М-71Ф значительно превосходил  штурмовик Ил-2.

Вдобавок, двухместный Су-6 обладал хорошей устойчивостью, был прост в управлении, отличался исключительными летными качествами — в ходе пробных воздушных боев на высоте 6000 м он вполне был способен справится с истребителем типа Як-3.

Характеристики Су-6

Страна:СССР
Тип:Штурмовик
Год выпуска:1943 г.
Экипаж:2 человека
Двигатель:1х М-71Ф, 2200 л.с.
Максимальная скорость:514 км/ч
Практический потолок:8100 м
Дальность полета:971 км
Масса пустого:Нет сведений
Максимальная взлетная масса:5534 кг
Размах крыльев:13,58 м
Длина:9,24 м
Высота:Нет сведений
Площадь крыла:Нет сведений
Вооружение:2х 37-мм противотанковые пушки 11-П-37, 1х 12,7-мм пулемет УБТ, 2х 7,62-мм пулемета ШКАС — 2. До 600 кг бомбовой нагрузки.

Характеристики приведены для исходного варианта штурмовика Су-6 с двигателем М-71

За создание штурмовика Су-6 П.О. Сухому в 1943 году была присуждена Государственная премия I степени, а самолет был рекомендован к производству. Однако наладить массовый выпуск двигателя М-71Ф не удалось, и в начале 1944 года один из опытных штурмовиков переоборудовали под двигатель водяного охлаждения АМ-42 (2000 л.с.) с четырехлопастным винтом изменяемого шага.

Мотор закрыли бронированным капотом, который вместе с кабинами летчика и стрелка образовал броневой корпус. Под двигателем был размещен подковообразный водовоздушный радиатор. В связи с увеличением веса (из-за установки более тяжелого мотора и его брони) крыло сделали цельнометаллическим, увеличенной площади. Пушки заменили на более легкие 23-мм ВЯ, а бомбовая нагрузка теперь составляла 600 кг.

Штурмовик Су-6 (АМ-42) здорово напоминает «конкурента» Ил-2

Однако к этому времени в производство уже был запущен новый штурмовик Ил-10, а перед ним Су-6 решительных преимуществ уже не имел.

ОКБ Сухого продолжило развитие самолета и перепроектировало его в тяжелый вариант: штурмовик Су-8, а также не бронированный истребитель-перехватчик Су-7 с вооружением из 3-х 20-мм пушек. Несмотря на бесспорно отличные летные качества этих машин (Су-7 был оснащен дополнительным жидкостно-реактивным двигателем, позволяющих разгоняться до 680 км/ч!), война уже близилась к концу, и в серию они так и не пошли.


Источник: компиляция по книге «Самолеты СССР Второй мировой войны», В.Е.Юденок.

armedman.ru

Штурмовик Су-6

С начала 1943-го до апреля 1944 года самолет Су-6 М-71Ф был лучшим советским бронированным штурмовиком. Возможно, что при сумме факторов штурмовик Сухого с 37-миллиметровыми пушками имел возможность стать серийным и по-настоящему эффективным противотанковым самолетом, который был так необходим нашей авиации все годы Великой Отечественной войны. Успех самолета Су-6 определялся в том числе и тем, что моторы М-71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300-500 л.с., а по номинальной у земли — примерно на 100 л.с. Вместе с этим штурмовики Сухого имели меньшие, чем Ил-2, размеры и полетную массу при несколько большей нагрузке на крыло. Для обеспечения хорошей маневренности на Су-6 использовалась мощная механизация крыла. Хорошую устойчивость и управляемость (в чем Ил-2 «хромал» с самого начала) обеспечивала удачная компоновка самолета. В начале бронирование и вооружение Су-6 уступало штурмовику Ил-2, но Су-6 М-71Ф (двухместный вариант) и по этим показателям его превзошел (исключая массу нормальной бомбовой нагрузки).


ОБШ М-88 и ОБШ М-71

В мае 1939 года в тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных НКАП и НКО предлагалось: «…Обязать конструктора тов. Сухого к 1/VII-с.г. представить эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, как дальнейшее развитие самолета ББ-1, со следующими данными:

  • Скорость у земли — 425-450 км/ч
  • Дальность у земли — 800 км
  • Экипаж — один человек
  • Вооружение: 2 ШКАССа и 2 крупнокалиберных пулемета в крыльях.
  • Бомбовая нагрузка:
    • нормальная — 200 кг,
    • перегрузочная — 400 кг.
  • Броня — от 4-х до 7мм.
  • Бронируется пилот сзади, снизу и с боков. Бак бронируется — в фюзеляже снизу и сзади. Кроме того, баки должны иметь заполнение их нейтральным газом..»








Схема бронирования штурмовиков Сухого
Первый экземпляр Су-6 М-71
Су-6 М-71 Прототип для серии
Су-6 М-71Ф

К августу 1939 г. ОКБ Сухого обязалось закончить постройку одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч и максимальной дальностью полета 1400 км. В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть пулеметов ШKAC, либо две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС и 400 кг бомб. В сентябре Сухой предъявил эскизные проекты двух вариантов самолета: ОБШ М-88 и ОБШ М-71. Самолеты должны были иметь смешанную конструкцию с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом. Основные и хвостовая опоры шасси убирались. Стрелковое вооружение оказалось несколько ослаблено по сравнению с первоначально запланированным и включало 4 пулемета ШКАС или, во втором варианте, 2 пулемета БС (калибра 12,7 мм) и два ШКАСа. Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:

  • а) бомба ФАБ-100;
  • б) 2 бомбы ФАБ-50;
  • в) 18 бомб АО-10, АО-15 или А0-20;
  • г) 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.

Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250. Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», которое защищало кабину пилота снизу. Бронеспинка исключала поражение летчика сзади, а гнутый бронелист прикрывал бензобак. Защита летчика с боков в первом варианте проектировалась по пояс, а во втором — по грудь. Спереди бронирование отсутствовало. Голова летчика сверху и маслорадиатор также не имели защиты.

Эскизные проекты обоих вариантов утвердили с изменениями по стрелковому вооружению и бронированию: Главное управление ВВС рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг (преимущественно малого калибра) и усилить стрелковое вооружение. Оно должно было включать 6 пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и два ШКАСа. ОКБ Сухого получило распоряжение о постройке двух вариантов самолета. В случае неготовности двигателя М-71 предполагалось использовать мотор М-81.


Спойлер: постановление от 4 марта 1940 года

Постановлением от 4 марта 1940 года «О создании одномоторного бронированного одноместного штурмовика» КО при СНК СССР обязал НКАП, главного конструктора П.О.Сухого и директора опытного завода №289 П.Н.Голубкова:

«… а) Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71 со следующими летно-техническими данными:

  • Максимальная скорость у земли — 510 км/ч.
  • Посадочная скорость -115 км/ч.
  • Дальность на 0,9 макс, скорости со 120 кг бомб,
    нормальная — 800 км,
    с перегрузкой — 1200 км.
  • Потолок -10000 м.
  • Время подъема на 5000 м — 7-8 мин.
  • Экипаж — 1 чел.
  • Вооружение: 4 пулемета 7,62 мм в крыле и 2 пулемета 7,62 мм через винт.
  • Бомбовая нагрузка:
    нормальная — 120 кг,
    с перегрузкой — 200 кг.

б) Самолет построить в 2-х экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: первый экземпляр — к 15 ноября 1940 г. второй экземпляр — к 15 декабря 1940 г.». В связи с задержкой подачи мотора М-71, НКАП предложил П.О. Сухому проработать вариант замены его на мотор М-81 с одновременным увеличением толщины брони.


Спойлер: постановление от 4 марта 1940 года

В ноябре 1940 года вышел на заводские испытания самолет ОБШ М-88. Однако, в одном из полетов был разбит: помяты фюзеляж и крыло, погнут винт, снесено шасси, помяты фюзеляж и крыло, погнут винт. А вот в отношении более перспективного ОБШ М-71 4 марта 1940 года появилось постановление Комитета Обороны при СНК № 107, и ОКБ Сухого получило указание построить «два экземпляра одномоторного одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71«. Готовность первого экземпляра определялась к 15 ноября, а второго — к 15 декабря 1940 года. Но только макет самолета ОБШ М-71 был показан в декабре 1940 года, и самолет получил наименование Су-6 М-71.

Поломка шасси на испытаниях второго экземпляра Су-6 М-71, июль 1941 год

Первый самолет (заводское обозначение «самолет 81») построили 28 февраля 1941 года и 13 марта В.К.Коккинаки совершил первый полет. Начались заводские испытания, проходившие ЛИИ НКАП, которые закончились в апреле 1941 года. На самолете не было стрелкового вооружения. В соответствии с эскизным проектом было выполнено бронирование общей массой 195 кг, плюс передний и задний вертикальные бронещиты. В конструкции использовалась цементированная броня, поэтому защита летчика и бензобака от зенитного огня считалась достаточно эффективной. Но от атак истребителей спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху летчик самолета Су-6 М-71 был почти не защищен.

Бронирование и стрелковое вооружение самолета Су-6 М-71 было значительно слабее примененных на Ил-2. Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них 2 синхронных). В акте заводских испытаний было предложено вместо двух крыльевых ШКАСов установить две пушки калибра 23 мм. Также Су-6 уступал самолету «Ил2» и в бомбовой нагрузке: она составляла в нормальном варианте всего 120 кг, а в перегрузку — 200 кг. ЛИИ НКАП рекомендовал усилить вооружение за счет подвески 10 реактивных снарядов PC-132 или РС-82.

В качестве несомненного достоинства нового самолета отмечалось, что по скорости, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 существенно превосходил Ил-2 АМ-38.

Второй экземпляр самолета Су-6 М-71 построили 10 июня 1941 года и через 6 дней он впервые поднялся в воздух, а в сентябре были пройдены сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП со стрелковым вооружением (четыре крыльевые и два синхронные пулемета ШКАС). В акте по испытаниям говорилось, что самолет «по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов«. Такую же высокую оценку получил и первый экземпляр Су-6 М-71, переданный в сентябре на контрольные испытания в НИИ ВВС.

На втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в конце года установили две пушки ВЯ калибра 23 мм. Самолет проходил совместные (государственные и заводские) испытания с 24 февраля по 12 марта 1942 года. На данном экземпляре штурмовика установили предкрылки, щитки типа «Шренк» и 10 реактивных снарядов РС-132 (РС-82). Бомбовая нагрузка составляла 200 кг, в перегрузку — 400 кг. Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолета. В качестве достоинства отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако схему бронирования предлагалось изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.

Самолет получил высокую оценку Главного управления ВВС, которое подготовило проект постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 года 25 серийных экземпляров Су-6 М-71. Одновременно была направлена докладная записка И.В.Сталину с положительной оценкой самолета. Но выпуск серии так и не начали.

Самолет Су-6 М-71 с доработками по схеме бронирования (общий вес брони был доведен до 660 кг), с улучшенным обзором вперед-вниз к началу июля 1942 года снова проходил совместные испытания.

Самолет по технике пилотирования был вполне доступен для летчиков средней квалификации. Машина имела хорошую устойчивость и управляемость. Однако было отмечено, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был оценен как удовлетворительный.

Штурмовик по-прежнему серийно не строился, несмотря на положительные результаты испытаний и заинтересованность руководства ВВС.

В соответствии с разрешением НКАП ОКБ Сухого дополнительно строило два самолета Су-6 М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и усиленным бронированием силовой установки. Одновременно в интересах упрощения технологии производства предусматривалась замена дюралевых консолей деревянными. Но к этому времени стала очевидной высокая уязвимость одноместных штурмовиков от атак немецких истребителей второй мировой войны. Тяжелые потери одноместных Ил-2 заставили вернуться к схеме двухместного штурмового самолета.

< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

Опытный штурмовик Су-6

В связи с этим испытания самолёта затянулись, а начавшаяся война и последующая эвакуация усугубили ситуацию.
Су-6 смог поступить на государственные испытания только в январе 1942 года. На штурмовике было усилено вооружение и бронирование.
Лётчики-испытатели отмечали простоту управления, лучшие лётные и пилотажные свойства самолёта по сравнению с серийными штурмовиками Ил-2.
В акте государственных испытаний НИИ ВВС РККА были отражены следующие данные:
– Максимальная скорость у земли – 445км/ч.
– Максимальная скорость на форсаже – 496 км/ч.
– Максимальная скорость на высоте 2500 м – 491 км/ч.
– Дальность на 0,9 максимальной скорости – 450 км.
Вооружение:
– 2 пушки калибра 23 мм
– 4 пулемета калибра 7,62 мм
– 10 балок PC-132 или РС-82
Нормальная бомбовая нагрузка 200 кг, при емкости бомбоотсека – 400 кг.
Предусмотрена подвеска под крыльями 2 бомб по 100 кг или 2 ВАП-200,
По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, имеет хорошую устойчивость и допускает полет с брошенной ручкой на всех режимах. Однако было отмечено, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить змейкой. В воздухе обзор был оценен как удовлетворительный.
Бронирование кабины летчика и фонаря осуществляется аналогично самолету Ил-2. Задняя крышка мотора с агрегатами забронирована, цилиндры мотора не забронированы.
В акте государственных испытаний так же сообщалось:
«…самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38;
— после выполнения задания (сбрасывания бомб и PC-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/ч на десятиминутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости;
— считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение».
Несмотря на успешно пройденные испытания, новый штурмовик в серию не запускался.

fishki.net

Сухой Су-6 — aviArmor

Сухой   Су-6

Фронтовой  штурмовик

Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С.В.Ильюшина, ставший
наиболее массовым самолетом в истории отечественной авиации, оснащался
двигателем AM-38 (АМ-38Ф) жидкостного охлаждения. Пришедший ему на смену
серийный штурмовик Ил-10 имел мотор AM-42 также жидкостного охлаждения. Однако
известно, что двигатели воздушного охлаждения в годы Второй Мировой войны
продемонстрировали более высокую живучесть по сравнению со своими
«жидкостными» собратьями. Эта особенность была отлично известна
советским авиаконструкторам еще до начала боевых действий. Поэтому кажется парадоксальным,
что массовый самолет-штурмовик, конструкция которого специально разрабатывалась
чтобы «держать удар», оснащался менее живучим, в принципе, вариантом двигателя.
Отсутствие рубашки с охлаждающей жидкостью, радиатора и соответствующих
трубопроводов у мотора воздушного охлаждения существенно уменьшало его уязвимую
площадь. В ряде случаев такой двигатель продолжал работать при сквозных
прострелах и даже при разрушении одного из цилиндров. Он был выгоден и с точки
зрения минимизации массы машины и повышения ее технологичности. В частности, в
конструкции бронекапотов можно было обойтись без деталей двойной кривизны,
изготовление которых в то время представляло собой серьезную научно-техническую
проблему. Немцы, к примеру, не смогли с ней справиться до конца войны.
Но одновременно двигатель воздушного охлаждения на одномоторном самолете
затруднял обзор вперед-вниз. Ухудшалась аэродинамика самолета из-за большого
«лба» силовой установки. Таким образом, разработчики имели аргументы как «за»,
так и «против» применения «звезд» на самолетах подобного назначения.
В конце 30-х советские авиаконструкторы реально могли рассчитывать на
выпускавшиеся серийно однорядные моторы воздушного охлаждения М-62, М-63
(разработки ОКБ А.Д. Швецова), либо на двухрядные М-87, М-88 (разработки ОКБ
А.С Назарова — С.К.Туманского). Их максимальная мощность на взлетном режиме
составляла 950-1100 л.с.,
а на номинальном — 800-1100 л.с.
Двухрядные «звезды» были на 120-160
кг тяжелее однорядных, зато имели несколько меньший
«лоб» По сравнению с зарубежными современниками двигатели Швецова, созданные на
базе американского мотора Райт «Циклон» R-1820F-3, выглядели вполне «на уровне»
как по максимальным, так и по удельным показателям, но эра однорядных
девятицилиндровых «звезд» уже заканчивалась: они не имели перспектив
дальнейшего наращивания мощности. Двигатели М-87 и М-88 являлись развитием
французского мотора Гном-Рон «Мистраль-Мажор». По литровой мощности и удельной
массе они отставали от лучших зарубежных аналогов, однако имели реальные
возможности для дальнейшего совершенствования (заканчивалась отработка
очередного варианта мотора из этой серии — М-89 мощностью 1300 л.с.).
Двигателисты обеих ОКБ, кроме того, могли предложить авиаконструкторам
перспективные двигатели — четырнадцатицилиндровые М-81 (1600 л с.), М-82 (1700 л.с) и
восемнадцатицилиндровые М-71 и М-90 (по 2000 л.с.). Однако этим моторам предстоял
длительный и довольно мучительный этап доводок. По-настоящему отработанным, и
то лишь к середине войны, стал двигатель М-82, а доводка остальных была
прекращена на разных стадиях. Таким образом, конструкторы самолетов рисковали
во всех случаях, ведь поставив на самолет недостаточно мощный мотор, они
получали машину с неважными летно-техническими данными, а «связавшись» с
новейшим, но недоведенным двигателем -становились его заложниками.
Следует отметить, что в конце 30-х ни у авиаконструкторов, ни у и их заказчиков
из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции
штурмовика следует выделить на бронирование.
Так, один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший
тактико-технические требования Военно-воздушных сил к этому типу самолета,
считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно,
С В.Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800-1000 кг (масса брони
менялась в ходе серийного производства) А в зарубежной печати накануне войны
обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с
мощнейшей бронезащитой массой 5500
кг ! Столь радикальные взгляды в тот период времени,
когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла
пилота, конечно же, шокировали Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику
— могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном
конфликте, каким стала Вторая Мировая война.
Менее сложной, но также требовавшей разрешения, являлась проблема выбора
рационального состава вооружения штурмовика. В конце 30-х годов большинство
специалистов считало наиболее важным его стрелково-пушечный компонент Пушка
ШВАК калибра 20 мм
и 7,62-мм пулемет ШКАС — вот те два реальных образца, которые в то время
устанавливались практически на всех советских самолетах. Крупнокалиберные
авиационные пулеметы и 23-мм пушки только разрабатывались. Масса бомб для
одномоторного штурмовика в технических заданиях обычно ограничивалась 120-200 кг. Дополнительно
предусматривалась подвеска шести-десяти реактивных снарядов.
Таковы в общих чертах были предпосылки к созданию бронированного
самолета-штурмовика с мотором воздушного охлаждения, когда главный конструктор
П.О Сухой неожиданно получил полную «свободу рук» — его прежнего «шефа»
А.Н.Туполева внезапно (и совершенно необоснованно) арестовали. Последней
машиной, созданной ПО Сухим под эгидой А.Н.Туполева, был одномоторный
разведчик-бомбардировщик АНТ-51, после ряда доработок превратившийся в
серийный ближний бомбардировщик ББ-1. Естественно, что первое время бригада
Сухого продолжала совершенствование его схемы, победившей в конкурсе под
девизом «Иванов». Штурмовик-бомбардировщик ШБ, внешне чрезвычайно схожий с
ББ-1, отличался от последнего фирменной «суховской» конструкцией шасси,
обеспечивавшей уборку основных стоек в крыло назад с поворотом на 90°.
Бронирование было весьма ограниченным и предусматривало только защиту летчика и
стрелка-радиста сзади от пуль нормального калибра. Полноценным штурмовиком эту
машину считать было нельзя.
В начале мая 1939 г.
в тезисах доклада правительству по «Плану опытного строительства и серийного
производства самолетов» Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 г соображения о
постройке «одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного
охлаждения в развитие самолета ББ-1». При этом максимальная скорость полета
самолета у земли должна была составить 435-450 км/ч, а дальность
полета — 800 км.
Стрелковое вооружение по заданию состояло из двух пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов
ШКАС. Все это оружие размещалось в крыле. Нормальная бомбовая нагрузка должна
была составить 200 кг,
в перегрузку — 400 кг.
Основная масса брони использовалась для защиты кабины пилота спереди, сзади,
снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично — от пуль крупного
калибра. Броня с рекомендованной толщиной 4-7 мм прикрывала также бензобак
снизу и сзади.
В план опытного строительства на 1939
г. по предложению Сухого была включена постройка к
августу 1939 г.
одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88 с
максимальной скоростью у земли 430-465 км/ч и максимальной дальностью полета 1400 км. В варианте
штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть пулеметов
ШКАС, либо две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика
вооружение состояло из квартета пулеметов ШКАС и 400 кг бомб.

В сентябре 1939 г.
Сухой предъявил эскизные проекты двух вариантов самолета ОБШ М-88 и ОБШ М-71.
Обе машины должны были иметь смешанную конструкцию с деревянным фюзеляжем и
металлическим крылом. Основные и хвостовая опоры шасси убирались. Стрелковое
вооружение оказалось несколько ослаблено и включало в первом варианте четыре
ШКАСа, а во втором варианте два крупнокалиберных пулемета БС и два пулемета
ШКАС.
Внутрифюзеляжная полезная нагрузка проектировалась в следующих вариантах:

·
бомба ФАБ-100;

·
две бомбы ФАБ-50;

·
18 бомб АО-10, АО-15 или АО-20;

·
72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг.

Кроме того, на внешней подвеске штурмовики могли нести 2 бомбы
ФАБ-100 или 2 бомбы ФАБ-250.
Броня для самолета конструировалась в виде «бронекорыта», защищавшего мотор и
кабину пилота снизу. Имелась бронеспинка, исключавшая поражение летчика сзади,
а также гнутый бронелист, прикрывавший бензобак. Защита летчика с боков в
первом варианте проектировалась по пояс, а во втором — по грудь. Спереди
бронирование отсутствовало. Голова летчика сзади-сверху и маслорадиатор также
не имели защиты. Эскизные проекты обоих вариантов были утверждены с изменениями
по стрелковому вооружению и бронированию. Так, Главное управление ВВС
рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг (преимущественно
малого калибра), а стрелковое вооружение, наоборот, усилить По мнению
заказчиков, оно должно было включать шесть пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК
и два пулемета ШКАС ОКБ Сухого получило распоряжение о постройке двух вариантов
самолета. В случае неготовности двигателя М-71 (который еще только
разрабатывался) предполагалось использовать мотор М-81.
Самолет ОБШ М-88 в ноябре 1940
г. вышел на заводские испытания, но в одном из полетов
был разбит: снесено шасси, помяты фюзеляж и крыло, погнут винт. По-видимому,
дальнейшие работы по нему были свернуты. Зато в отношении второго, наиболее
обещающего варианта внимание заметно усиливалось. 4 марта 1940 г. вышло постановление
Комитета Обороны при СНК №107, в соответствии с которым ОКБ Сухого получило
указание построить «два экземпляра одномоторного одноместного бронированного
штурмовика с мотором М-71». Готовность первого экземпляра определялась к 15
ноября 1940 г.,
а второго — к 15 декабря 1940
г. Сроки, как обычно, оказались сорваны. В декабре 1940 г. ОКБ предъявило только
макет самолета ОБШ М-71. В том же месяце самолет получил наименование Су-6
М-71.
Первый экземпляр машины (заводское обозначение «самолет 81») закончили
постройкой 28 февраля 1941 г.
13 марта летчик В.К.Коккинаки совершил на ней первый полет. С этого дня
начались заводские испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в
конце апреля 1941 г.
На испытывавшемся самолете стрелковое вооружение отсутствовало Бронирование
общей массой 195 кг
было выполнено в соответствии с эскизным проектом, но добавились передняя и
задняя вертикальные бронеплиты Поскольку в конструкции использовалась
цементированная броня, то защита летчика и бензобака от наземного огня, как
считалось, должна была оказаться достаточно эффективной Однако от атак
истребителей спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху летчик Су-6 М-71 оказался
практически не защищен.
Специалисты ЛИИ НКАП указывали, что «бронирование самолета Су-6 М-71
значительно слабее примененного на Ил-2». Такой же вывод сделали и в отношении
стрелкового вооружения. Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС
(из них два синхронных). В акте заводских испытаний было предложено вместо двух
крыльевых пулеметов ШКАС установить две пушки калибра 23 мм. «Сухой» уступал «Илу»
и в бомбовой нагрузке: она составляла в нормальном варианте всего 120 кг, а в перегрузку — 200 кг. ЛИИ НКАП
рекомендовал усилить вооружение за счет подвески десяти реактивных снарядов
РС-132 (РС-82). В качестве несомненного достоинства новой машины отмечалось,
что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам
Су-6 М-71 существенно превосходил Ил-2 АМ-38.
Второй экземпляр самолета Су-6 М-71 был закончен постройкой 10 июня 1941 г., а первый полет
совершил спустя шесть дней В сентябре он прошел сокращенные заводские испытания
в ЛИИ НКАП с первоначальным стрелковым вооружением, причем в акте по испытаниям
отмечалось, что машина «по своим пилотажным свойствам и простоте управления
принадлежит к числу лучших современных самолетов». Столь же высокую оценку
получил и первый экземпляр Су-6 М-71, который в октябре 1941 г. проходил контрольные
испытания в НИИ ВВС (без стрелкового вооружения).
В конце года на втором экземпляре Су-6 М-71 установили, в соответствии с
рекомендациями, две пушки ВЯ калибра 23 мм. В период с 24 февраля по 12 марта 1942 г. самолет проходил
совместные испытания (государственные и заводские). Ведущим инженером был
А.В.Синельников, а ведущим летчиком-испытателем — А.К Долгов. На этом
экземпляре штурмовика были установлены предкрылки, щитки типа «Шренк» и десять
реактивных снарядов РС-132 (или РС-82). Бомбовая нагрузка составляла 200 кг, в перегрузку — 400 кг. Броня не включалась
в силовую схему и размещалась внутри самолета. В качестве достоинства
отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, однако предлагалось
схему бронирования изменить в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.
Самолет был исключительно высоко оценен руководством ВВС. Гавное управление ВВС
подготовило проект постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. 25 серийных
экземпляров Су-6 М-71. Одновременно была отработана докладная записка
И.В.Сталину с положительной оценкой самолета Но выпуск серии так и не начали, в
основном из-за отсутствия серийных моторов М-71 (в ходе испытаний их
приходилось частенько заменять из-за дефектов). Имелись и другие объективные и
субъективные причины.
К началу июля 1942 г.
самолет Су-6 М-71 с небольшими доработками по схеме бронирования (общий вес
брони был доведен до 660 кг),
с улучшенным обзором вперед-вниз (сиденье летчика было поднято на 35 мм) снова проходил
совместные испытания. Их выполняли ведущий инженер А В.Синельников и ведущий
летчик А.КДолгов. В акте государственных испытаний отмечалось : «…самолет
Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше
штурмовика Ил-2 АМ-38; — после выполнения задания (сбрасывания бомб и РС-132)
самолет Су-6 М-71 обладает максимальной скоростью 483 км/час на 10-ти минутном
форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей
противника, имеющих незначительное преимущество в скорости; — считать
целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как
представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной
скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение».
По технике пилотирования машина оказалась вполне доступной для летчиков средней
квалификации. Она имела хорошую устойчивость и управляемость. Вместе с тем,
отмечалось, что обзор на рулежке недостаточен и поэтому приходится рулить
змейкой. В воздухе обзор оценивался как удовлетворительный.
Несмотря на совершенно недвусмысленным образом выраженную заинтересованность
руководства ВВС в Су-6, самолет по-прежнему в серии не строился. П.О.Сухой не
смог (или не захотел) «пробить» запуск своего детища в производство Вместо
этого им было принято решение об установке на самолете Су-6 М-71 двух крыльевых
пушек калибра 37 мм
вместо ВЯ. На первом экземпляре монтировались пушки конструкции А.Э.Нудельмана
и А.С.Суранова НС-37 (тогда они назывались «37-мм пушки ОКБ-16»). Срок готовности
— ноябрь 1942 г.
На втором экземпляре устанавливались орудия Б.Г.Шпитального Ш-37 («37-мм пушки
0КБ-15»). Срок готовности — декабрь 1942 г.
В соответствии с разрешением НКАП, ОКБ П.О Сухого дополнительно строило два
самолета Су-6 М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и
усиленным бронированием силовой установки. Одновременно в интересах упрощения
технологии производства предусматривалась замена консолей на деревянные.
В январе 1943 г.
П.О.Сухой предъявил эскизный проект самолета Су-6 в двухместном варианте с
мотором М-71Ф Одноместный вариант Су-6 с мотором М-71Ф был построен месяцем
раньше. В соответствии с эскизным проектом в 1943 г он был переделан в
двухместный. На государственные испытания самолет поступил 19 июня 1943 г. Испытания он
проходил с 20 июня по 30 августа 1943
г. Испытания проводили ведущий инженер А В Синельников и
ведущий летчик А.И.Кабанов, летчик облета П.М Стефановский
Летчики-испытатели оценивали машину следующим образом:
А.И.Кабанов: «Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее
впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с
бомбардировщиками противника».
П.М.Стефановский: «Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и
нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим
бронированием и значительно лучшими летными данными».
Передняя часть фюзеляжа целиком прикрывалась броней. Задняя представляла собой
деревянный монокок. Центроплан, стабилизатор, рули, элероны типа «Фрайз» и оба
лонжерона крыла металлические. Киль и консоли деревянные, элероны и рули
обтягивались полотном. Имелась аэродинамическая и весовая компенсация элеронов
и рулей, все управляющие поверхности оборудовались триммерами. Механизация
крыла была представлена предкрылками и щитками Шренка. Одностоечные опоры шасси
с задним складывающимся подкосом убирались назад с поворотом на 90° (по типу
ШБ). Уборка и выпуск — гидравлические. Для улучшения взлетно-посадочных
характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5-4А диаметром 3,25 м заменили на
четырехлопастный АВ-9-4А диаметром 3,35 м.
Бронирование самолета было самым мощным среди всех известных штурмовиков. Оно
охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак,
маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта. Передняя часть фюзеляжа до
бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором
размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из
прозрачной брони толщиной 55
мм прикрывал пилота от огня спереди. Кабина стрелка была
выполнена в виде бронированной «капсулы» с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок имел следующую
защиту: снизу, с боков, сзади и частично сверху — бронеплиты различной толщины,
а сзади сверху — прозрачную 65-мм броню блистерной установки.
Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным
бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади
прикрывались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим
диском из брони толщиной 6 мм.
В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть
повышалась также за счет применения наддува бензобака выхлопными газами от
мотора.
Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две пушки НС-37
и столько же пулеметов ШКАС, размещенных в крыле. Попутно заметим, что никаких
замечаний по проблемам, связанным со стрельбой из пушек НС-37, в отличие от
самолета Ил-2 АМ-38Ф с этими орудиями в ходе испытаний не высказывалось. Это
можно объяснить прежде всего более высокими запасами устойчивости Су-6 М-71Ф,
его хорошей маневренностью, размещением пушек ближе к продольной оси самолета.
Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ
калибра 12,7 мм.
Бомбовая нагрузка — 200 кг
в перегрузку. Размещалась она внутри фюзеляжа в четырех отсеках (по бокам
кабины стрелка). В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах
можно было подвесить внутри фюзеляжа четыре бомбы ФАБ-100ЦК, либо на внешней
подвеске — две ФАБ-250. П.М.Стефановский предлагал выпускать самолет Су-6 М-71Ф
в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном — с пушками ВЯ. Кроме
того, на двухместном самолете Су-6 он предлагал монтировать мотор М-71Ф с
изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых
высотах. Реализация предложений П.М.Стефановского позволила бы иметь сильно
вооруженный одноместный бронированный штурмовик и истребитель бомбардировщиков
с летными данными, близкими к серийным истребителям противника, а также
двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.
В 1943 г.
за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф главный конструктор самолета
П.О.Сухой был удостоен Сталинской премии 1-й степени. Но высокая оценка лишь
«подсластила пилюлю».
Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени
оказалось довольно сложно, и надо признать, что серьезных усилий в этом
направлении со стороны руководства НКАП не предпринималось. Это и решило судьбу
Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился. В 1944 г. Су-6 М-71Ф был переделан в самолет Су-6
АМ-42 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42, который уступал по большинству
характеристик запущенному к тому времени в серию самолету Ил-10 с тем же
двигателем.
Ориентировочные расчеты показывают, что при использовании на двухместном
штурмовике Су-6 вместо М-71Ф мотора АШ-82ФН можно было бы получить максимальную
скорость полета у земли около 415 км/час, а на форсаже — около 435 км/час. И
хотя это было бы лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но намного хуже по
сравнению с Ил-10 АМ-42. Так что установка серийного мотора АШ-82ФН положения
не спасала.
Успех, достигнутый П.О.Сухим при создании самолета Су-6, во многом определялся
тем, что применявшиеся моторы М-71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили
моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300-500
л.с., а по номинальной у земли — на 100 л.с. В то же время,
штурмовики П.О.Сухого имели меньшие размеры при меньшей полетной массе и
несколько большей нагрузке на крыло. Это предопределило превосходство в
скорости полета. В целях обеспечения хорошей маневренности на Су-6
использовалась мощная механизация крыла. Удачной была и компоновка самолета,
что придавало ему хорошую устойчивость и управляемость. Ил-2 в этом отношении
несколько «хромал» от самого рождения.
Следует признать, что вначале вооружение и бронирование самолетов Су-6 уступало
примененному на Ил-2, но двухместный вариант Су-6 М-71Ф по этим показателям (за
исключением массы нормальной бомбовой нагрузки) превзошел «Ила». В период с
начала 1943 г.
по апрель 1944 г.,
когда совершил первый полет самолет Ил-10 АМ-42, Су-6 М-71Ф являлся лучшим
советским бронированным штурмовиком. Надо полагать, что при наличии
крупнокалиберного пушечного вооружения он мог бы стать по-настоящему эффективным.

Источник:

История Авиации. А.
Медведь, В. Перовю. “Бронированные штурмовики с моторами воздушного охлаждения.
Вариант П.О. Сухого”.

Тактико-технические
данные штурмовика Сухой Су-6М-71Ф образца 1943 года :

Начало проектирования – 1939 г.

Полет первого прототипа – ноябрь 1940 г.

Причина завершения работ – 1944 г., испытания и
развертывание серийного производства прекратили в связи с запуском в серию
штурмовика Ил-10.

Длина – 9,24 м

Высота – 4,20 м

Размах крыла – 13,58 м

Площадь крыла – 26,00 м.кв

Вес пустого \ максимальный – 4110 \ 6200 кг

Скорость на расчетной высоте – 514 км\ч

Скорость у земли – 480 км\ч

Скороподъёмность – 455 м\мин

Дальность – 972 км

Потолок – 8100 метров

Двигатель – один звездообразный М-71Ф, мощностью
2200 л.с.

Экипаж – два человека

Стрелковое вооружение – две 37-мм пушки НС-37
(как вариант планировалось две 23-мм пушки ВЯ с 90 патронами на пушку), два
7.62-мм пулемета ШКАС (1400 патронами), один 12.7-мм пулемет УБТ с 196
патронами

Бомбовая нагрузка – до 400 кг бомб.

aviarmor.net

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта