Стратегический бомбардировщик в 1в – Бомбардировщик США B-1B Lancer, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

Бомбардировщик США B-1B Lancer, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

12.12.2018

Rockwell B-1 Lancer («Улан») – американский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик, созданный в период Холодной войны и до сих пор находящийся на вооружении ВВС США. Самолет имеет крыло изменяемой стреловидности.

Разработчики машины ориентировались на концепцию прорыва вражеской ПВО при полете на малых с огибанием рельефа местности. В конструкции этого самолета активно используются технологии снижения радиолокационной заметности («стелс»).

Бомбардировщик В-1 создавался в первую очередь как носитель ядерного оружия, по замыслу разработчиков эта машина должна была заменить устаревший дозвуковой Boeing B-52 Stratofortress. После окончания Холодной войны бомбардировщики В-1 начали переоборудовать для применения обычных видов вооружения. В середине 90-х годов B-1В Lancer окончательно были выведены из состава стратегических сил США.

Модификация бомбардировщика В-1В принимала участие практически во всех конфликтах последних десятилетий, в которых были задействованы американские ВВС. За все время эксплуатации из-за технических неисправностей было потеряно десять самолетов, однако ни один из бомбардировщиков не был сбит противником. В-1В является обладателем нескольких рекордов по дальности, скорости и набору высоты. В настоящее время В-1В – это единственный самолет в американских ВВС с изменяемой геометрией крыла.

Всего было построено более сотни самолетов разных модификаций. В настоящее время ведутся работы над модернизацией B-1В Lancer.

История создания

Работы над созданием нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика начались в США еще в конце 50-х годов. Компания North American Aviation предложила заменить самолеты В-52 реактивным бомбардировщиком XB-70 Valkyrie. Этот самолет имел шесть реактивных двигателей, мог развивать скорость 3 Маха на высоте более 20 км. Подобные характеристики делали его практически неуязвимым для самолетов-перехватчиков и зенитных ракет СССР – основного потенциального противника Соединенных Штатов.

Однако уже к концу 50-х годов новейшие советские зенитные ракеты уже могли сбивать высокоскоростные цели, летящие на больших высотах, подтверждением чему стало сбитие самолета Гэри Пауэрса в 1960 году.

Американцам нужно было срочно менять тактику применения стратегических бомбардировщиков. Новым способом преодоления советской ПВО стал прорыв самолетов на малых и сверхмалых высотах. Такая тактика давала атакующим самолетам целый ряд преимуществ:

• уменьшалось расстояние обнаружения бомбардировщика радарами;
• зенитные ракеты на малых высотах обладали низкой эффективностью;
• низколетящие цели очень тяжело определялись РЛС перехватчиков.

Однако XB-70 Valkyrie слабо подходил для полетов на малых высотах. Ему приходилось снижать скорость до дозвуковой, что значительно уменьшало радиус использования бомбардировщика. К тому же очень быстро совершенствовались межконтинентальные баллистические ракеты, поэтому значение стратегической авиации постепенно снижалось. В 1961 году президент Кеннеди распорядился закрыть программу «Валькирия».

Работы над созданием нового стратегического бомбардировщика начались в США примерно в середине 60-х годов (программа AMSA, позже ее переименовали в В-1). В 1969 году Министерство обороны США подготовило задание по новому самолету и отправило его в разные самолетостроительные компании. Победителем конкурса стала North American Rockwell.

Для проведения испытаний планировали построить четыре самолета. Первый полет нового бомбардировщика состоялся в декабре 1974 года, в 1978 году В-1 достиг скорости 2,2 Маха, а в 1979 году был готов предсерийный образец В-1. Однако еще за два года до этого американский президент Картер заявил о прекращении финансирования программы В-1. Несмотря на официальное закрытие, летные испытания самолета прекращены не были.

Программу В-1 спустя пять лет возобновил следующий президент США – Рональд Рейган. Уже в 1981 году было официально объявлено о планах закупки ста бомбардировщиков B-1В Lancer для ВВС США. Эта модификация несколько отличалась от первых четырех самолетов, созданных на первом этапе программы.

Новый самолет имел усиленную конструкцию шасси и планера, что позволило увеличить его максимальную взлетную нагрузку, нерегулируемые воздухозаборники, при изготовлении В-1В активно использовались технологии малозаметности «стелс». Были внесены изменения в отсек вооружения. Можно сказать, что на В-1В была в максимальной степени реализована концепция прорыва вражеской ПВО на малых высотах.

Первый серийный бомбардировщик В-1В поднялся в воздух в 1984 году, а на следующий год эти машины уже начали поступать в войска.

Изначально основным вооружением самолета были аэробаллистические ракеты AGM-69 SRAM или ядерные бомбы разной мощности. Немного позже на бомбардировщике были установлены узлы подвески для стратегических крылатых ракет.

В 1992 году началась программа переоснащения В-1В более совершенными аэробаллистическими ракетами AGM-131A SRAM-2, однако они так и не были доведены до завершения.

В середине 90-х самолет был выведен из состава стратегических сил США, началось его переоборудование для использования обычных боеприпасов.

Из-за технических вопросов, связанных с невозможностью использовать обычные виды вооружения, бомбардировщики В-1В не участвовали в операции «Буря в пустыне» в 1990 году. Однако в следующей операции против Ирака («Лис пустыни», 1998 год) эти самолеты уже применялись, они нанесли несколько бомбовых ударов с больших высот.

ВВС США использовало B-1B Lancer для бомбардировки территории Югославии в 1999 году. Активно применялся «Улан» во время второй войны в Персидском заливе (2003 год). В-1В наносили ракетно-бомбовые удары по территории Ливии в 2011 году, в настоящее время эти самолеты применяются американцами для бомбардировок группировок Исламского государства в Сирии и Ираке.

Американцы планируют провести модернизацию бомбардировщиков В-1В, для того чтобы оставить эти машины в строю как минимум до 2038 года.

Устройство

В-1В выполнен по нормальной аэродинамической схеме, самолет имеет низкорасположенное крыло с изменяемой стреловидностью и высокорасположенное горизонтальное оперение. Компоновка В-1В – интегральная.

Фюзеляж самолета — полумоноккок с большим количеством шпангоутов и лонжеронов, его обшивка выполнена из алюминиевых сплавов. Фюзеляж разделен на пять основных секций.

Крыло самолета кессонное с двумя лонжеронами.

Шасси В-1В – трехстоечное, главные стойки имеют по четыре колеса, передняя – два.

Самолет оснащается четырьмя двигателями F101-GE-102, установленными в мотогондолах под неподвижной частью крыла.

Экипаж бомбардировщика B-1B Lancer состоит из четырех человек: двух пилотов и двух операторов. Вход в кабину находится за передней стойкой шасси.

Основным оружием В-1В являются управляемые ракеты (восемь AGM-86B ALCM или двадцать четыре AGM-69А, AGM-131А класса «воздух-земля») или ядерные бомбы разной мощности. Вооружение размещается в трех бомбоотсеках на барабанных пусковых установках.

При создании самолета активно использовались технологии снижения его радиолокационной заметности. Уменьшение ЭПР бомбардировщика достигается за счет специальных радиопоглощающих покрытий, изменения конструкции мотогондол, металлизации остекления кабины, изменения наклона антенны РЛС и других конструкторских решений.

Характеристики

Экипаж	4 чел.
Длина самолета	44,81 м
Высота самолета	10,36 м
Максимальная скорость	1328 км/ч
Практическая дальность	12000 км
Нагрузка на крыло	1194,1 кг/м2
Боевая нагрузка	56700кг
Двигатель	4 × ТРДДФ F101-GE-100

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Rockwell B-1 Lancer стратегический бомбардировщик (часть 1) » Военное обозрение

Сверхзвуковой бомбардировщик В-1, воплощающий в себе достижения американской авиационной науки и техники 1970-х и 1980-х годов, по-видимому, не достигнет известности своего знаменитого дозвукового предшественника Боинг В-52. Связано это отнюдь не с. порочностью иной концепции – многорежимного самолета, экономичного в дозвуковом крейсерском полете на большой высоте и способного с большой боевой нагрузкой и высокой скоростью преодолевать ПВО на больших и малых высотах. Такая же концепция воплощена в российском Ту-160 и, несмотря на «конкуренцию» со стороны появившихся в последние годы специализированных малозаметных ударных самолетов, будет, на наш взгляд, действенна еще многие годы. Недостатки В-1 скорее связаны с не очень удачной конструктивной реализацией заложенной концепции в процессе разработки самолета. Стремление конструкторов на начальном этапе проектирования максимально уплотнить компоновку самолета затруднило замену оружия и увеличение нагрузки, когда это потребовалось при пересмотре облика серийного образца. Сыграли свою роль и технические трудности с комплексом электронного оборудования, который так и не был доведен до первоначально требовавшегося уровня, все время «зашкаливали» расходы в связи со сложностью решаемых задач.

Схема самолета В-1А

Бомбардировщик Ту-160

Самолет Ту-95 в варианте Tу-142

В значительной мере проблемы с В-1 обусловлены внешними обстоятельствами, которые сопровождали его разработку, занявшую рекордный срок – 16 лет (от начала проектирования в 1970 г. опытных самолетов до поступления в 1986 г. серийных машин на вооружение). А с учетом того, что проектные исследования начались еще в 1961 г., продолжительность всей программы создания самолета достигла 25 лет. Это дало повод острякам интерпретировать официальное название программы AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – усовершенствованный пилотируемый стратегический ЛА) как «наиболее исследованный самолет Америки» (America’s Most Studied Aircraft).

Причины «долгостроя» кроются прежде всего в переменчивости политического климата, сложности и неоднозначности военно-политической обстановки в мире, складывавшейся со второй половины 1950-х годов. Причем ситуация в СССР и США была во многом аналогична. Появление первых межконтинентальных баллистических ракет (Р-7 в СССР в 1955 г. и «Атлас» в США в 1959 г.) резко охладило интерес военно-политического руководства к стратегическим бомбардировщикам, обладающим по сравнению с МБР большим временем доставки ядерного оружия к цели. Усовершенствование зенитных ракетных комплексов (С-75 в СССР, «Найк Геркулес» в США) означало крушение концепции чисто высотного бомбардировщика. В этих условиях и в нашей стране, и в США приоритет был отдан дальнейшему развитию МБР и БРПЛ, а созданные к тому времени проекты новых стратегических бомбардировщиков были закрыты: в 1959 г. прекращена разработка американской «трехмаховой» «Валькирии» как высотного бомбардировщика, в 1960 г. свернуты работы по самолетам М-50 и М-56 ОКБ В.М.Мясищева. Американцы также срезали объем серийного производства разработанного в 1956 г. среднего сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В-58 «Хастлер» (к началу 1960 г. 290 первоначально планировавшихся к постройке самолетов были сокращены до 116, которые изготовлены в 1959-1962 гг. и сняты с вооружения в 1970 г.). Одновременно в США было объявлено (1961 г.) о переходе от военно-политической доктрины «массированного возмездия», цели которой (создание надежной стратегической триады) были достигнуты, к стратегии «гибкого реагирования», предусматривавшей дозированное применение вооруженных сил в зависимости от масштаба конфликта. В области авиации приоритеты были отданы тактическим силам.

Бомбардировщик Ту-22М

Конфигурации, исследовавшиеся по программе AMSA, рядом с моделью самолета В-1

Здоровый консерватизм не позволил сразу же окончательно и бесповоротно отказаться от концепции полностью высотного стратегического бомбардировщика. В США принимается решение все же продолжить программу самолета Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия», хотя и в исследовательских целях с постройкой лишь двух экспериментальных образцов. Разумеется, имелась в виду вероятность его дооборудования в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и недаром в СССР испытания «Валькирии» рассматривались как реальная угроза. В Советском Союзе с 1962 г. создавался аналог В-70 – новаторский «трехмаховый» экспериментальный самолет Т-4 («сотка») конструкции П.О.Сухого, поднявшийся в воздух в 1972 г., но относившийся, в отличие от «Валькирии», к категории средних бомбардировщиков (максимальная взлетная масса 135 т, практическая дальность 4000 км, в сравнении с расчетными 244 т и 12000 км у В-70).

В 1965 г. на вооружение ПВО СССР был принят сверхзвуковой перехватчик Ту-128 (рубеж перехвата 600-965 км), несколько позднее – ЗРК С-200 «Ангара» (дальность поражения цели до 300 км на высотах до 35 км), предназначенные для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. В то же время эффективных средств борьбы с маловысотными целями у СССР не было. Созданный также в 1960-х годах маловысотный ЗРК С-125 «Нева» имел дальность действия всего до 10 км при максимальной скорости поражаемых целей 1500 км/ч.

Трубная модель самолета В-1. Справа — Макет самолета В-1 в процессе постройки

Первый опытный В-1А во время официальной церемонии по случаю окончания его постройки

В этих условиях США окончательно пришли к выводу о необходимости основного упора на маловысотные скоростные самолеты. Начались работы по снижению высоты прорыва ПВО имевшимися стратегическими В-52, а в 1967 г. на основе истребителя-бомбардировщика F-111 разработан FB-111 с системой следования (на высоте до 90 м) рельефу местности, который, несмотря на весьма скромные дальность и нагрузку, именовался стратегическим бомбардировщиком. Он был предназначен для использования с аэродромов передового базирования. В Советском Союзе не стали заниматься уменьшением высотности стратегического Ту-95, а вместо этого в 1971 г. создали новый ракетоносец Ту-22М, обладающий, по сравнению с FB-111, существенно более высокой взлетной массой (соответственно 124 и 53 т) и нагрузкой. FB-111 и Ту-22М – первые тяжелые самолеты с крылом изменяемой стреловидности, которое в 1960-х годах считалось радикальным техническим новшеством и стало впоследствии отличительной особенностью как стратегических Ту-160 и В-1, так и ряда тактических самолетов.

FB-111 рассматривался американцами как промежуточная машина, предназначенная для заполнения «бреши» до поступления на вооружение полноценного стратегического маловысотного бомбардировщика. К исследованиям нового самолета США приступили уже в 1961 г. Для формирования его облика по 1965 г. включительно была проведена серия исследовательских программ: SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber – дозвуковой маловысотный бомбардировщик), ERSA (Extended Range Strategic Aircraft – стратегический самолет с повышенной дальностью полета), LAMP (Low Altitude Manned Penetrator – маловысотный пилотируемый JIA прорыва ПВО), AMP (Advanced Manned Penetrator – усовершенствованный пилотируемый ЛA прорыва ПВО) и AMPSS (Advanced Manned Penetrating Strategic System – усовершенствованная пилотируемая стратегическая система прорыва ПВО). Исследования подтвердили, что для успешного проникновения к сильнозашшценным объектам Советского Союза необходима высокая дозвуковая скорость на малой высоте, и показали, что для повышения гибкости применения самолета и уменьшения времени его пролета через слабозащищенные зоны, возможно, потребуется умеренная сверхзвуковая скорость на большой высоте.

Первый В-1 А с отклоненным назад крылом совершает разворот с набором высоты

Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

Эти принципы были положены в основу начавшейся в 1965 г. новой программы исследований – уже упоминавшегося самолета AMSA. Неизвестно, сколько времени работы оставались бы еще в стадии НИР, но в 1969 г., наконец, завершилась проводившаяся в ВВС США с 1962 г. так называемая программа «Прогнозирование», которая положила конец дискуссии на тему, не устарели ли стратегические бомбардировщики. Были подтверждены однозначные и долгосрочные преимущества пилотируемых стратегических JIA, рекомендовано сохранение дальних бомбардировщиков в составе стратегической ядерной триады (наряду с МБР и БРПЛ), э. также использование в обычных конфликтах. Выводы ВВС находились в русле готовившейся тогда новой американской военной стратегии «реалистического устрашения», официально принятой в 1971 г. и имевшей в основе достижение превосходства в стратегических вооружениях и переговоры «с позиции силы». На формирование же военно-политическим руководством США новой стратегии, в свою очередь, несомненное влияние оказали ввод советских войск в Чехословакию (август 1968 г.), широкомасштабное применение бомбардировщиков В-52 в шедшей тогда войне в Юго-Восточной Азии, а также приближение к концу 1960-х годов Советского Союза к паритету с США в области МБР и БРПЛ. Все эти факторы «работали» на стратегическую авиацию, показав ее необходимость для «демонстрации силы», применимость в неядерных войнах, и наконец, желательность ее укрепления для «подстраховки» на случай, если не удастся вырваться вперед в области баллистических ракет.

Истребитель Норт Америкен F-86 «Сейбр»

Истребитель МиГ-15 ОКБ им.А.И.Микояна – основной соперник самолета F-86

После окончания периода неопределенности события развивались динамично. В мае 1969 г. AMSA получил официальное обозначение В-1 и вслед за выработкой технического задания ВВС США выпустили в ноябре 1969 г. запрос предложений по программе разработки самолета. Технические предложения представили фирмы Боинг, Дженерал Дайнэмикс и Норт Америкен Рокуэлл (именовавшаяся просто Норт Америкен до объединения в 1967 г. с корпорацией Рокуэлл Стандарт), проводившие ранее исследования по программе AMSA, а 5 июня 1970 г. фирма Норт Америкен Рокуэлл, успевшая к тому времени сменить свое название на Рокуэлл Интернешнл, получила контракт на проектные работы, постройку и испытания опытных самолетов, первый из которых совершил первый полет 23 декабря 1974 г.

У Норт Америкен, образованной в 1928 г. и занявшейся производством самолетов в 1934 г., до В-1 было лишь два серийных бомбардировщика. Первый – двухмоторный средний В-25 «Митчелл», созданный в 1939 г. – поставлялся Советскому Союзу в немалом количестве по ленд-лизу и был хорошо освоен в советских ВВС. Второй – В-45 «Торнадо» (1947 г.) – стал первым американским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком. Основой же деятельности фирмы в области авиации были истребители, ряд из которых относится к крупным мировым достижениям. Не нуждается в представлении истребитель Р-51 «Мустанг», построенный серией 15,6 тыс. (из 42,7 тыс. самолетов, выпущенных фирмой за годы второй мировой войны, включая 9,8 тыс. бомбардировщиков «Митчелл»). В послевоенные годы Норт Америкен заслужила известность реактивными истребителями F-86 «Сейбр» и F-100 «Супер Сейбр» – достойными соперниками советских МиГов во многих локальных конфликтах. Созданию В-1 непосредственно предшествовали экспериментальный гиперзвуковой Х-15 (1959 г.), «трехмаховый» перехватчик F-108 «Рапира» (проект, конец 1950-х годов) и уже неоднократно упоминавшаяся «Валькирия» (1964 г.), опыт разработки которой, видимо, и привел фирму к успеху в конкурсе по В-1. Свою роль сыграли, возможно, также крупные работы фирмы по ракетно-космической технике (в частности, по крылатой ракете XSM-64 «Навахо» – аналогу советской «Бури», созданной в 1950-х годах под руководством С.Л.Лавочкина).

Второй В-1А на форсаже набирает скорость

Нижняя хвостовая часть В-1 с шелковинками для исследования обтекания

Третий В-1 А над пустыней Мохаве на малой высоте (150 м)

Облик В-1, попавшего, как мы видим, в «надежные руки», определили следующие основные требования: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения потенциальным противником первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Для преодоления бомбардировщиком В-1 существующей и прогнозируемой ПВО противника были разработаны два расчетных профиля полета: основной – с большой дозвуковой скоростью полета у земли и альтернативный – со сверхзвуковой скоростью полета на большой высоте. В обоих случаях предусматривалась попутная дозаправка топливом и посадка на европейском аэродроме НАТО (в Турции или Италии). Самолет был оптимизирован для выполнения основного расчетного профиля, альтернативный – с начала проектирования рассматривался как дополнительный, повышающий гибкость применения в недостаточно определенных условиях будущего. В дальнейшем, в процессе развития проекта большинство изменений, которые вносились для ограничения его стоимости, были сделаны за счет способности длительного сверхзвукового полета.

Сборка центральной части первого В-1 В. Справа — Завершающий этап сборки В-1 В

В-1 А на выставке в Фарнборо в 1982 г.

Таким образом, сверхзвуковой полет для концепции В-1 всегда был вторичным фактором, производным от избытка тяги двигателей. В этом коренное отличие американского В-1 от российского Ту-160, для которого сверхзвуковой полет является важнейшим свойством, позволяющим эффективно бороться с морскими подвижными целями.

На В-1 применено крыло изменяемой стреловидности (КИС), разработанное на основе базы данных NASA, которая использовалась ранее при создании самолета F-111. КИС стало считаться необходимым компонентом В-1 уже к 1967 г. на стадии программы AMSA. Собственно, тогда же определился и облик бомбардировщика: нормальная аэродинамическая схема с однокилевым хвостовым оперением и четырьмя двигателями. Проектом 1967 г. предусматривался несущий корпус с «пакетным» размещением двигателей в прибортовой кормовой части и попарно вертикальной установкой воздухозаборников, а высокорасположенное крыло в положении максимальной стреловидности (75°) образовывало единую несущую поверхность со стабилизатором (популярная тогда идея перехода к схеме «бесхвостка»). В 1968 г. фюзеляж уже приобрел более традиционные очертания, двигатели смещены в центральную часть (для уменьшения проблем с балансировкой самолета при сбросе боевой нагрузки), крыло в отклоненном назад положении отделено от стабилизатора. Конфигурация 1969 г. фактически отражала знакомую нам сегодня схему самолета В-1: крыло низкорасположенное, двигатели расположены попарно в подкрыльевых гондолах с горизонтальным размещением воздухозаборников, спереди установлены поверхности системы гашения колебаний фюзеляжа. Программа AMSA требовала, чтобы по характеристике «боевая нагрузка/дальность полета» новый самолет превосходил существующий В-52. Проектом 1967 г. намечалась расчетная взлетная масса около 107 т, явно не удовлетворяющая этому требованию, однако в 1968-1969 гг. она была повышена до 160 т и более.

Модифицированный В-1 А, использовавшийся по программе испытаний В-1В

Выкатка первого серийного В-1 В

Согласно ТЗ, бомбардировщик В-1 должен был обладать высокой точностью поражения военных и промышленных объектов как с относительно большого удаления, так и при непосредственном пролете над целью. Для этого его предполагалось вооружить управляемыми ракетами SRAM (вначале планировались 32 УР, затем 24 в трех отсеках вооружения), а также свободнопадающими ядерными и обычными бомбами. Планировалось использование и крылатых ракет AGM-86А (ALCM-A) с относительно малой дальностью полета.

Намечалось построить 244 самолета В-1 (включая четыре опытных) для замены самолетов В-52 к 1981 г., однако ход программы был прерван. 30 июня 1977 г. президент США Картер, вступивший в должность незадолго до этого, объявил о решении не санкционировать серийное производство самолетов В-1. В политическом плане такой шаг отражал тенденцию к разрядке международной напряженности, в поддержку которой выступали американцы (согласно опросу, проведенному службой Харриса в январе 1977 г., 42% американцев высказались против производства бомбардировщика В-1), и усилия по ратификации договора ОСВ-2.

В военном плане на официальном уровне это решение обосновывалось успехами в создании дальних крылатых ракет, которые делали возможным решение значительной части задач, возлагавшихся на бомбардировщики прорыва ПВО при планировании войны с применением ядерного оружия. Поражение заранее разведанных целей с запуском оружия без входа самолета-носителя в зону действия средств ПВО стало возможным благодаря созданию ракет ALCM-B вместо ALCM-A. Соответствующее увеличение дальности стрельбы (2400 км вместо 1600 км) осуществлено за счет большей массы и, следовательно, длины ракеты (более 6 м вместо 4,27 м), что породило проблему отсеков вооружения В-1 А, конструкция которого не была на это рассчитана.-

Еще одной важной причиной, как стало ясно позднее, был технологический «прорыв» в области самолетов с низким уровнем демаскирующих признаков: к середине 1976 г. были достигнуты первые успехи по секретной программе «Хэв Блю», начатой в 1973 г. и приведшей позднее к созданию малозаметного ударного самолета Локхид F-117. Очевидно, что техника «Стелс» имела огромный потенциал для стратегического бомбардировщика, представляя альтернативный и, возможно, более эффективный способ преодоления ПВО противника, а следовательно, ставя под вопрос всю концепцию В-1 как маловысотного самолета прорыва.

По конфигурации В-1 В практически не отличается от В-1 А

Схема самолета В-1 В

Первый серийный В-1 В выруливает на старт на авиабазе Эдварде

Тем не менее летные испытания опытных бомбардировщиков В-1 были продолжены по программе ВРЕ (Bomber Penetration Evaluation – оценка возможности преодоления ПВО бомбардировщиком), а фирма Рокуэлл предложила семейство вариантов самолета В-1 под названиями NTP (Near Term Penetrator – самолет ближайшего будущего для прорыва ПВО), SWL (Strategic Weapons Launcher – самолет-носитель стратегического оружия), СМСА (Cruise Missile Carrier Aircraft – самолет-носитель KP) и MRB (Multi Role Bomber – многоцелевой бомбардировщик). Эти проекты, предусматривавшие создание дозвукового более дешевого самолета с крылом фиксированной стреловидности 25°, не были одобрены для разработки.

Начальные исследования показали, что создание малозаметного стратегического бомбардировщика сопряжено со значительным техническим риском ввиду применения радикально новых компоновочных решений и конструкционных материалов. Для тщательной и всесторонней отработки техники «Стеле» требовался большой срок, который невозможно было определить достаточно точно. При таком положении вещей существовали два возможных пути: либо пойти на риск и, отказавшись от В-1, сконцентрировать все усилия на малозаметном самолете, либо в качестве промежуточной меры принять на вооружение В-1 или какой-либо другой из бомбардировщиков современной технологии, одновременно без спешки занимаясь доводкой перспективной малозаметной машины.

В-1 В из состава эскадрильи, базирующейся в Эллсуорте (шт.Южная Каролина)

Посадка серийного B-1 B

В-1 В заруливает на стоянку после ночного тренировочного вылета

Схема членения конструкции В-1 В

Сложись аналогичная ситуация десятью годами позже, после распада СССР, вполне вероятно, что США пошли бы по первому пути. Возможно, что в администрации Картера до конца 1979 г. были какие-то колебания – ведь формально еще продолжалась разрядка. Однако после декабря 1979 г. – ввода советских войск в Афганистан – альтернативы фактически не существовало даже при Картере. Приход к власти в 1980 г. Рейгана, возглавившего «крестовый поход против империи зла» и принесшего с собой очередную военно- политическую доктрину – стратегию «прямого противоборства», принятую в 1981 г. (как мы видим, в США доктрины менялись с «железной» периодичностью раз в 10 лет), – поставил окончательную точку в этих событиях. Читатели помнят, наверное, «шутку» Рейгана, произнесенную им в августе 1984 г. во время проверки микрофона на радиостудии: «Сограждане-американцы! Рад сообщить вам, что я только что подписал указ, навсегда объявляющий Россию вне закона. Бомбардировка начнется через пять минут».

Продолжение следует …

topwar.ru

Rockwell B-1 Lancer стратегический бомбардировщик (часть 2) » Военное обозрение

Формирование принципиальной позиции по перспективной малозаметной машине оставляло нерешенным лишь один сравнительно простой вопрос: каким должен быть промежуточный самолет. После дискуссий в декабре 1980 г. была сформулирована концепция боевого самолета с большой дальностью полета LRCA (Long Range Combat Aircraft). LRCA должен был представлять собой носитель УР SRAM и свободнопадающих бомб, а также дальних КР, обладать, как и В-1, способностью преодолевать ПВО противника, но с возможностью пуска ракет на значительном удалении от цели и, в некоторых случаях, без захода в зону ПВО противника. Предусматривалась также возможность выполнения самолетом LRCA операций с применением обычных бомб, морского патрулирования, постановки мин.

В-1 В с отклоненным назад крылом

В-1 В с крылом в переднем положении

Проект В-1 был модифицирован в соответствии с этой концепцией для увеличения дальности полета и боевой нагрузки, а также для уменьшения заметности при снижении максимальной скорости до малой сверхзвуковой. В качестве альтернативы самолету В-1 рассматривались модернизированные варианты бомбардировщиков В-52 и FB-111 (под обозначением FB-111H), а также широкофюзеляжный самолет-носитель КР на основе Боинга 747-200. По сравнению с ними В-1 – единственный самолет, обладавший требуемым сочетанием стратегической дальности полета с высокой начальной (или предбоевой) выживаемостью.

Упомянутый выше принцип триады стратегических ядерных сил США был разработан в начале 1960-х годов под руководством тогдашнего министра обороны Р.Макнамары как надежное средство гарантированного ответного удара. Поэтому для каждого элемента триады (МБР, БРПЛ и самолеты) были предусмотрены способы выживания в случае внезапного ракетно-ядерного нападения. В том числе изначально в требованиях к самолету В-1 были отражены условия, обеспечивающие его выживаемость на аэродромах базирования с бетонными ВПП. Среди них:

способность к рассредоточенному базированию, которая обеспечена использованием, во-первых, двигателей с форсажной камерой и крыла изменяемой стреловидности с высокими ВПХ и, во-вторых, топливозаправщиков, позволяющих выполнять взлет с неполной заправкой топливом и ограниченной массой;

возможность длительного автономного поддержания боеготовности рассредоточенных самолетов без наземного обслуживания, которая обеспечена центральной комплексной системой контроля CITS;

способностью к быстрому покиданию аэродрома по команде боевой тревоги с помощью системы ускоренного запуска двигателей (от наземных источников энергии или от ВСУ) и системы ускоренной выставки инерциальных навигационных приборов, а также благодаря высокой стартовой тяговооруженности и минимальному аэродинамическому сопротивлению крыла;

высокой стойкостью к воздействию поражающих факторов ядерного оружия (световой и электромагнитный импульс, радиация и ударная волца) всех систем самолета, а также защищенностью его экипажа.

Самолет В-1 обладает уникальными характеристиками начальной выживаемости, по отдельным показателям превосходя В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, который к тому же мог быть укрыт в прочном защитном ангаре, однако он не имел требуемой дальности полета. Таким образом, в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных.

В конструкции крыла В-1 В применены такие же уплотнения, что и на самолете Панавиа «Торнадо». На фото показан перехватчик «Торнадо» FЗ

К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции В-1 удалось непротиворечиво согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО. Эти средства позволяют достичь как высоких взлетно-посадочных характеристик, так и большой дозвуковой скорости длительного полета у земли за пределами радиогоризонта. В отношении скорости у земли В-1 значительно опережал В-52 (до М=0,95 вместо М=0,55). Хотя самолет FB-111 имеет близкую к В-1 максимальную скорость полета у земли, его модификацию FB-111Н с увеличенной дальностью еще предстояло создать.

В-1 обладал также наиболее отработанной конструкцией: к моменту окончания 29 апреля 1981 г. летных испытаний четырех опытных бомбардировщиков их суммарный налет составил 1895,2 ч в 347 полетах (было достигнуто максимальное число М=2,1 на высоте 15240 м, наибольшая продолжительность полета составила 9 ч 40 м), объем испытаний 47 различных моделей в 17 различных АДТ достиг почти 28000 ч, планер самолета прошел усталостные испытания, эквивалентные трем расчетным ресурсам, испытания по применению оружия включали сброс около 45 учебных бомб В-61 и пуски двух УР SRAM. В связи с этим В-1 фактически был вне конкуренции и 2 октября 1981 г. президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В (ранее построенные опытные самолеты получили обозначение В-1А). Одновременно с фирмой Нортроп был заключен контракт на разработку малозаметного бомбардировщика АТВ, ставшего потом известным как В-2. Так В-1 стал в свою очередь, вслед за FB-111, промежуточным самолетом.

В-1В имеет практически такую же конфигурацию, что и В-1А. Отличия заключаются главным образом в значительном (на 36 т) увеличении максимальной взлетной массы и возможности размещения боевой нагрузки не только в бомбоотсеках, но и на внешней подвеске (к 1994 г. наружная подвеска не реализована), некотором уменьшении длины самолета, а также в применении усовершенствованного оборудования. Повышение массы самолета не привело к существенным конструктивным изменениям (усилены лишь шасси и колесные тормоза), поскольку фирма Рокуэлл прогнозировала, что 99% всех боевых задач будут выполняться при массе 159-177 т, как и у исходного В-1А. Задача прорыва ПВО на малой высоте, предъявляющая наиболее высокие требования к прочности конструкции, должна осуществляться с использованием оружия во внутренних отсеках.

Механизация крыла В-1 В

Носовая часть В-1 В

Уместно будет сказать, что происшедшее увеличение максимальной взлетной массы самолета В-1В практически не связано с пересмотром концепции и внесением конструктивных изменений. Как показывает анализ, основная причина этого состоит в том, что за время технической раз^ работки его предшественника – самолета В-1А – расчетные характеристики с момента заключения контракта ухудшились настолько, что он перестал выполнять требования ВВС США по основному профилю полета на дальность 11300 км. Инспекция проекта в 1973 г. показала, что вероятное увеличение массы пустого самолета составит 19%, а удельный расход топлива двигателей в дозвуковом полете увеличится на 5%.

Чтобы компенсировать неблагоприятное действие этих факторов, фирма была вынуждена использовать съемный топливный бак для размещения дополнительного топлива и увеличить максимальную полетную массу самолета после заправки в полете по основному профилю. Соответственно выросла и расчетная взлетная масса.

Однако и этого было бы недостаточно. Окончательному решению проблемы дальности полета способствовала модернизация парка топливозаправщиков КС-135А в варианты KC-135R/E, оснащенные более экономичными двух- контурными двигателями вместо установленных ранее одноконтурных ТРД. Это позволило увеличить удаление рубежа дозаправки и массу передаваемого топлива. ВВС США начали усовершенствование топливозаправщиков в 1981-1982 гг., т.е. одновременно с работами по В-1В.

Одним из основных направлений работ при создании В-1В стало обеспечение его малозаметности. Хотя достичь уровня специализированных самолетов (В-2, F-117) заведомо не представлялось возможным, все же по американским данным, предпринятые усилия увенчались успехом: удалось уменьшить эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) с примерно 10 м 2 у В-1А до 1-3 м 2 у В-1В, что значительно меньше, чем у предыдущего бомбардировщика В-52 (до 100 м 2 ). По другим, более консервативным оценкам, ЭПР В-1 уменьшена лишь в четыре раза по сравнению с В-52, но и это может считаться полезным результатом. Снижение ЭПР достигнуто путем использования радиопоглощающих материалов (в конструкции передней и задней наклонных перегородок, неподвижных частей крыла, в зоне интерцепторов, закрылков, горизонтального оперения), изменения конструкции гондол двигателей и экранирования их вентиляторов, использования электромагнитных прокладок из витого провода в уплотнениях люков и конструкционных соединениях, наклона антенны РЛС вниз на угол 30°, металлизации остекления кабины. Однако пониженная заметность В-1В в сочетании с маловысотным полетом и применением комплекса РЭБ хотя и увеличивает выживаемость самолета при прорыве ПВО, в то же время, по оценке самих американцев, не гарантирует его неуязвимости от новых российских ЗРК. Например, в 1987 г. тогдашний начальник штаба ВВС США Л.Уэлч заявил: «Я надеюсь, что у нас не найдется экипажей настолько глупых, чтобы пытаться осуществить пролет над ЗРК SA-10» (российское обозначение: С-300 ПМУ).

В 1982 г. сообщалось, что Рокуэлл совместно с фирмой Локхид, известной своими работами по малозаметным аппаратам (самолет F-117), предполагает разработать специализированный малозаметный вариант В-1С («третьего поколения»), который должен составить конкуренцию бомбардировщику В-2. Однако эти планы не были реализованы так же, как и не имела продолжения идея создать вариант дальнего перехватчика с регулируемыми воздухозаборниками и максимальным числом М=2,2.

Первый полет модифицированного самолета В-1А, использовавшегося в качестве опытного по программе В-1В, состоялся 23 марта 1983 г. Несмотря на обширные ранее проведенные испытания самолетов В-1А, новая программа испытаний не обошлась без происшествий. 29 августа 1984 г. самолет В-1А N2 потерпел катастрофу из-за ошибки экипажа, допущенной при ручном управлении центровкой самолета: перевод консолей крыла с угла стреловидности 55° в положение минимальной стреловидности сопровождался ошибочной установкой переключателя на балансировочную перекачку топлива назад, что привело к кабрированию самолета с выходом на угол атаки 70° и сваливанию. Экипаж покинул самолет в спасательной капсуле, но из-за неисправности парашютной системы капсула ударилась о землю носовой частью, в результате чего погиб шеф-пилот фирмы (бывший также президентом общества летчиков-испытателей США), а двое других членов экипажа получили серьезные травмы.

На этом фото четвертого В-1 А отчетливо виден выраженный надфюзеляжный гаргрот

Первый серийный самолет В-1В впервые поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Поставки стратегическому авиационному командованию ВВС США начались 27 июля 1985 г. и завершились 30 апреля 1988 г., начальная боеготовность первой эскадрильи достигнута в июле 1986 г. Бомбардировщики развернуты на авиабазах Дайес (шт.Техас), Элсуорт (шт. Южная Дакота), Гранд Форкс (нгг.Северная Дакота) и Макконнелл (шт.Канзас). Четыре самолета были потеряны в летных происшествиях, в 1993-1994 гг. предполагалось поставить на консервацию 13 из оставшихся 96 самолетов, чтобы их использовать в дальнейшем как резерв на случай потери эксплуатирующихся самолетов.

В программе самолета В-1В участвовали четыре подрядчика (Рокуэлл, Дженерал Электрик, Боинг и Итон), 50 основных субподрядчиков и более 3000 поставщиков. В 1986 г., когда был достигнут максимальный темп производства (четыре самолета в месяц), число занятых в программе превысило 50000 чел., включая 27000 чел. на заводах фирмы Рокуэлл. Для производства В-1В было разработано примерно 18000 рабочих чертежей, запасные части для каждого самолета включают не менее 460500 деталей.

4 июля и 17 сентября 1987 г. на самолете В-1 В были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км при средней скорости 1078,2 км/ч, а во втором случае – 5000 км при средней скорости 1054,2 км/ч. В августе 1993 г. в рамках учения «Глобал Энтерпрайз» (Global Enterprise) два самолета В-1В совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой для тренировки экипажей в дальних перелетах. Это самый длительный полет самолета В-1В.

«Усы» в носу В-1 В служат для гашения упругих колебаний фюзеляжа в полете

Первый пуск УР AGM-69 SRAM с самолета В-1В был осуществлен 16 января 1987 г., однако ракеты SRAM так и не вошли в состав нагрузки В-1В, так как в дальнейшем они были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения. Первая ракета AGM-86B запущена с В-1В 24 ноября 1987 г., но к 1993 г. эти КР и усовершенствованные КР AGM-129 еще не были введены в состав вооружения самолета.

Технические проблемы, о которых сказано ниже, а также неподготовленность самолетов для применения неядерного оружия стали причиной того, что В-1В не были использованы в ходе войны в Персидском заливе в начале 1991 г. В этом В-1В повторил судьбу первого межконтинентального бомбардировщика Конвэр В-36, который не принял участия в корейской войне 1950-1953 гг. из-за длительной доводки и эксплуатационных трудностей.

Ввод В-1В в эксплуатацию сопровождался рядом крупных проблем. Из-за неудовлетворительных характеристик системы управления полетом взлетная масса самолета вначале была ограничена величиной 145 т. В дальнейшем в связи с установкой систем предотвращения сваливания (SIS) и повышения устойчивости (SEF) ограничения были смягчены. В октябре 1986 г. максимально допустимая полетная масса составляла 187,3 т, а в сентябре 1987 г. во время рекордного полета взлетная масса достигла 199,6 т. В дальнейшем после доработки систем SIS и SEF фактическая максимальная взлетная масса превысила 200 т, хотя, повидимому, к 1994 г. она еще не была доведена до расчетного значения 216365 кг. Вследствие различных проблем (отказы двигателей, трещины в конструкции шасси, обледенение самолета) полеты парка самолетов В-1В запрещались к 1992 г. несколько раз.

Но наиболее крупным недостатком самолета считается неудовлетворительная работа оборонительной системы AN/ALQ-161. К осени 1992 г. на 13 самолетах система РЭБ вообще еще не была установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна в условиях насыщенной (станциями противника) электромагнитной обстановки, что приводило к плохой осведомленности экипажа об обстановке. Самой серьезной проблемой этой системы является недостаточная стабильность ее характеристик, причем отдельные компоненты системы хорошо работали в лабораторных условиях, но в скомплексированном виде система оказалась неудачной.

Для решения проблем с оборонительной системой, которые поставили под угрозу выживаемость В-1В в боевых действиях, ВВС Г. ТТТ А в сентябре 1992 г. приняли решение провести трехэтапную, рассчитанную на 10 лет программу усовершенствования парка самолетов В-1В. Прежде всего, предполагается улучшить систему предупреждения о PJI облучении, хотя, по некоторым оценкам, довести ее до уровня требований ТЗ все же не удастся. Намечается также повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете В-1В на средних и больших высотах (при проектировании станции оптимизировались для условий маловысотного полета). Программное обеспечение должно быть модифицировано для выделения приоритетных целей при обычном бомбометании, причем, как уже отмечалось выше, предполагается обеспечить применение с самолета высокоточного оружия. В целом, главная задача – сделать возможными длительные боевые действия с нанесением ударов в любом регионе мира при эксплуатации самолета как с территории США, так и с передовых баз.

Летчики В-1 В в полете

В 1990-х годах самолеты В-1В предполагается использовать, в основном, в роли бомбардировщиков прорыва ПВО вместо самолетов В-52, которые перенацеливаются на применение в качестве носителей КР для атак без захода в зону ПВО противника и на выполнение операций с применением обычного оружия. С поступлением на вооружение новых бомбардировщиков прорыва – В-2 – самолеты В-1В, в свою очередь, предполагалось перенацелить на выполнение задач носителя КР или обычного бомбардировщика, однако в связи с резким уменьшением числа заказанных самолетов В-2 и затягиванием сроков их поступления на вооружение В-1В будут, по-видимому, еще долгое время играть роль основных бомбардировщиков прорыва.

В то же время распад СССР привел к отмене круглосуточного дежурства стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием и возрастанию потенциальной роли В-1В как носителей обычного оружия. По планам ВВС США часть самолетов В-1 и В-52 будет передана из регулярных ВВС в состав ВВС национальной гвардии и резерва ВВС. Переданные бомбардировщики с обычным вооружением должны использоваться в кризисных ситуациях. В дальнейшем часть бомбардировщиков В-1 В предполагается также передать американскому авиакрылу быстрого развертывания. Это авиакрыло будет способно выполнять масштабные и глубокие ночные операции по изоляции района боевых действий. В состав вооружения самолета будут введены разрабатываемые высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW (которые, как предполагается, обеспечат точность бомбометания с большой высоты не более 10 м). Ожидается, что В-1В с вооружением из этих бомб смогут использоваться на начальных этапах конфликта для борьбы с бронетанковыми силами противника, действуя совместно с самолетами радиолокационной разведки Е-8 JSTARS. Таким образом, несмотря на трудности ввода в эксплуатацию, В-1В должен найти свое место в американской авиации, причем не только в стратегических силах, где США (несмотря на все перипетии истории) тяжелым бомбардировщикам всегда отводили существенно большую роль, чем Россия, но и в составе сил оперативно-тактического назначения.

В то же время результативность В-1В с обычным оружием в начале 1990-х годов была не выше, чем у В-52. Во время проведенного осенью 1993 г. бомбардировочного состязания «Ганс- моук» (Gunsmoke), в ходе которого В-1В и В-52 соревновались друг с другом в первый раз, победу одержала группа самолетов В-52. Условиями состязания предполагался сброс бомб калибром 227 кг по одиночным целям. Бомбометание в этих условиях было затруднено из-за того, что навигационные системы самолетов обладают недостаточной точностью, а РЛС неспособны обнаруживать цели типа танков на «насыщенном» полигоне. По мнению летчиков, «сброс по одной бомбе за раз – не тот способ, на который рассчитаны эти бомбардировщики… это как выстрел наугад в темноту».

В-1В уступает своему российскому аналогу Ту-160 по ряду характеристик: максимальная грузоподъемность, дальность, максимальная скорость (более детальное сравнение этих самолетов приведено в разделе по Ту-160), но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Об этом свидетельствует Главком ВВС России П.С.Дейнекин, который в мае 1992 г. посетил США с визитом в ответ на визит в 1991 г. представителя вооруженных сил США в Россию. 11 мая Дейнекин совершил полет на бомбардировщике В-1В. Самолет взлетел с небольшой массой (около 150 т) и после дозаправки топливом в воздухе, состоявшейся через 4 м после взлета, направился в зону полигона (Невада) для отработки удара по тактической цели, представлявшей собой макет аэродрома. Полет к цели на дальность около 800 км происходил на высоте 90 м в автоматическом режиме следования рельефу местности с облетом сверху и обходом в горизонтальной плоскости наземных препятствий, высота которых достигала 1500 м. Самолет нанес тактический бомбовый удар по цели и выполнил противозенитный маневр, после чего управление самолетом было передано Дейнекину.

Приборная доска летчиков В-1 В

Заслуженный военный летчик Дейнекин до назначения на пост Главкома ВВС России был командующим дальней авиацией и хорошо знаком с тяжелыми бомбардировщиками. У него большой опыт пилотирования бомбардировщика Ту-22М, на котором он в 1976 г. совершал полеты на высотах до 45-50 м (100 м по прибору), он выполнил также несколько полетов на Ту-160 еще до принятия этого самолета на вооружение. Поэтому пилотирование самолета В-1В для него не составило проблемы. Он опробовал самолет на нескольких режимах и под конец снизился до высоты 65 м, а затем и 50 м. Американские летчики были «приятно удивлены» и эмоционально заявили, что «у нас генералы так не летают».

По мнению Дейнекина, высказанному в беседе с авторами книги, В-1В имеет примерно такие же характеристики управляемости, что и российский Ту-160, однако практические приемы управления В-1В и Ту-160 сильно отличаются из-за различной техники пилотирования, принятой в США и России. Например, при пилотировании российских тяжелых самолетов накладываются более сильные ограничения по перегрузке, при посадке самолет идет не по коробочке, а разворачивается «блинчиком». Американские же летчики летают смело по кренам, перегрузкам, диапазону высот и «пилотируют стратегический В-1В как фронтовой бомбардировщик». Например, сразу после взлета американский летчик заложил разворот с большим (до 60°) креном. После дозаправки в воздухе, происходившей на высоте 6000 м (эту высоту он набрал за 4 м благодаря высокой скороподъемности), вывод в автоматический режим следования рельефу местности на высоте 90 м был выполнен с крутым пикированием. Перед посадкой В-1В совершил полет по коробочке с крутыми разворотами (крен 30- 45°) и резко снизился («упал как утюг») для посадки. Из числа других достоинств американской машины Дейнекин отметил хорошую эргономику и высокое качество приборов в кабине В-1В (экран индикатора имеет приятный бутылочный цвет, авиагоризонт отслеживает малейшие крены).

Стоимость программы самолета В-1В была ограничена конгрессом США величиной 20,5 млрд долл. по курсу 1982 г. (28 млрд долл. по курсу 1988 г.), включая стоимость серийного производства 12,3 млрд долл. Цена одного самолета с учетом всех расходов по программе составляла 237,2 млн.долл. для первых 52 самолетов и 168,9 млн долл. – для остальных 48. Десятилетняя программа модернизации самолетов, о которой говорилось выше, обойдется еще в 1,9 млрд долл.

Окончание следует …

topwar.ru

В-1В «Лансер» — стратегический бомбардировщик США ⋆ СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ВЕСТНИК

Предназначен для решения задач прорыва ПВО противника с ядерным оружием на борту, доставки крылатых ракет и демонстрации военной силы в глобальном масштабе. В 1969 г. ВВС США объявили конкурс на разработку проекта сверхзвукового стратегического бомбардировщика, который смог бы заменить В-52. С 5 июня 1970 г. начались научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию опытных самолетов В-1. Первый полет опытного образца состоялся 23 декабря 1974 г. Сверхзвуковая скорость 2,2 М была достигнута 5 октября 1978 г., а предсерийный образец В-1А поднялся в воздух 14 февраля 1979 г.

Стратегический бомбардировщик США В-1В «Лансер» — видео дозаправки в воздухе

Еще в 1977 г. президент США Дж. Картер отказался от программы производства самолетов В-1 в пользу программы создания КР, но с приходом к власти администрации Р. Рейгена программа испытаний В-1 как основного многоцелевого сверхзвукового стратегического бомбардировщика возобновилась, и в 1981 г. было объявлено о намерении закупить для ВВС США 100 бомбардировщиков В-1В. Первый серийный В-1В поднялся в воздух 18 октября 1984 г., а с 27 июля 1985 г. началась поставка для ВВС США серийных стратегических бомбардировщиков В-1В под названием «Лансер».
В отличие от предсерийного образца, «Лансер» имеет усиленную конструкцию планера и шасси, что позволяет осуществлять взлет-посадку с большим максимальным весом. Этот вариант сохранил крыло изменяемой геометрии, однако регулируемые воздухозаборники были замены на нерегулируемые и изменена конструкция гондол двигателей. Переконструированный отсек вооружения позволил размещать разнообразное вооружение или дополнительные топливные баки.

Самолет В-1В имеет интегральную аэродинамическую схему, низкорасположенное крыло, высокорасположенное горизонтальное оперение и 4 двигателя, крепящиеся попарно под неподвижной частью крыла. В конструкции в основном применяются алюминиевые сплавы, титан и композиционные материалы. Установлено кессонное крыло двухлонжеронной конструкции. Фюзеляж типа полумонокок, состоит из пяти основных секций. Конструкция безопасно повреждаемая, отличается большой плотностью размещения шпангоутов и лонжеронов. Наружная обшивка фюзеляжа и внутренние элементы конструкции выполнены в основном из алюминиевых сплавов.
Основные стойки шасси имеют по четыре колеса и убираются в фюзеляж, носовая стойка с двумя колесами — вперед. Автоматическая система управления полетом необратимая, бустерная, с четырехкратным резервированием, с гидравлическими приводами и системой повышения устойчивости и управляемости. Самолет В-1В оснащен четырьмя двигателями F101-GE-102 со статической максимальной тягой по 13950 кгс. Экипаж самолета В-1В состоит из четырех человек: двух летчиков и двух операторов бортовых систем. Для каждого члена экипажа устанавливается катапультное сиденье. Вход в кабину через откидывающуюся вниз дверь за передней стойкой шасси со встроенным трапом. Самолет имеет два очевидных преимущества перед В-52 — кухню и туалет. Система радиоэлектронного оборудования выполняет функции обороны и наступления, что позволяет прорывать систему ПВО на малой высоте с высокой дозвуковой скоростью и наносить удар по объектам.

Основными компонентами комплекса наступательного оборудования самолета В-1В являются: многофункциональная РЛС АРЦ-164; ИНС SKN-2440, доплеровский измеритель скорости AN/APN-218; блоки управления электронным оборудованием фирмы IBM; модифицированная астроинерциальная навигационная система высокой точности NAS-26: аппаратура отображения данных наступательной системы; электронные блоки отображения данных на ЭЛТ; блок передачи данных для сбора и хранения данных о боевой задаче и полетных данных. Основу комплекса оборонительного оборудования составляет система AN/ALQ-161, обеспечивающая автоматическое обнаружение, опознавание и противодействие РЛС ПВО противника.
Бомбардировщик В-1В оснащен ИК-ловушками типа MJU-23/B для защиты самолета от УР класса «воздух—воздух» и зенитных ракет с ИК-системами наведения. Ловушки отстреливаются вверх от самолета. поскольку считается, что при прорыве системы ПВО бомбардировщик будет совершать полет на малых вы сотах, и в этом случае отстрел ловушек вниз неэффективен. Основным оружием В-1 В являются восемь УР AGM-86B ALCM или до двадцати четырех УР AGM-69А, AGM-131A СРЭМ-2 класса «воздух—земля», двенадцать ядерных бомб В-28, В-43 или двадцать четыре В-61, В-83, размещаемых в трех бомбоотсеках по восемь единиц на роторных пусковых установках. Типовым вариантом считается подвеска 16 единиц оружия (в двух передних бомбоотсеках).

По ряду характеристик В-1В уступает российскому аналогу Ту-160 — это максимальная грузоподъемность, дальность полета, максимальная скорость, но пилотажные качества этих машин примерно одинаковы. За время эксплуатации в результате катастроф из-за поломки двигателя было потеряно несколько самолетов. Из-за технических проблем, связанных с неподготовленностью самолетов для применения неядерного оружия. В-1В не принимали участия в конфликте в Персидском заливе 1991 г. но в декабре 1998 г. в операции «Лис пустыни» против Ирака 6 стратегических бомбардировщиков «Лансер» были использованы для нанесения ударов с больших высот обычными бомбами. Аналогичным образом В-1 В были применены в операции «Решительная сила» для нанесения ударов по территории Югославии в марте 1999 г.
Тем не менее это первый бомбардировщик ВВС США с низким уровнем демаскирующих признаков, что в четыре раза снижает размер отметки на экране РЛС по сравнению с В-52. Поскольку бомбардировщики В-2 оказались слишком дорогими и их число относительно невысоко, то В-1В является основным пилотируемым средством ядерного устрашения в арсенале США.

Тактико-технические характеристики В-1В «Лансер»

Экипаж, чел	4
Скорость, км/ч	максимальная на высоте 10 км — 1330 максимальная на высоте до 3 км — 1160 прорыва ПВО на высоте — 60 м
Практический потолок, м	15240
Дальность перегоночная, км	12000
Масса, кг	максимальная взлетная — 216370 пустого самолета — 87090
Габариты самолета, м	размах крыла — 41,67/23,84, длина — 44,81, высота — 10,62
Двигатель	4 ТРДДФ General Electric F101-GE-102, по 13960 кгс

 

 Фото В-1В «Лансер»

 

В-1В «Лансер» сброс бомб

Источник

Это интересно

info-leaks.ru

Российский бомбардировщик Ту-160 против американского В-1. Кто победит? | Военное дело | ИноСМИ

Стратегический бомбардировщик B-1B Lancer компании Rockwell International и российский Ту-160 удивительно похожи, и в наборе задач у них есть немало общего. Тем не менее, это очень разные самолеты.

B-1A разрабатывался как высотный стратегический самолет глубокого вторжения, однако администрация Картера в 1977 году отменила эту программу, когда стало ясно, что новый бомбардировщик не преодолеет новые советские средства ПВО. Тогда администрация сделал упор на баллистические ракеты и дала разрешение на разработку бомбардировщика-невидимки Northrop Grumman B-2A Spirit. Но конструкторские работы проводились в тайне, и информация о машине была засекречена на годы.

Президент Рональд Рейган возродил сверхзвуковой бомбардировщик под названием B-1B. Теперь в его задачу уже не входило глубокое проникновение на большой высоте. Новый B-1B был оптимизирован для прорыва ПВО на малой высоте. В нем сочеталась высокая скорость, экранирование излучения с использованием рельефа местности и уменьшенная эффективная поверхность рассеяния. Если у B-1A максимальная скорость превышает число Маха 2,0, то у В-1В она едва достигает число Маха 1,25, что является результатом многочисленных конструкционных изменений и фиксированной геометрии воздухозаборников.

© РИА Новости, Скрынников | Перейти в фотобанкСоветский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в воздухе

После окончания холодной войны с B-1B в 1995 году было снято ядерное вооружение, и он был перепрофилирован под выполнение других задач. Теперь он предназначался для новых, неядерных миссий, для чего была проведена его модернизация. В рамках программы бомбардировщик был оснащен РЛС с синтезированной апертурой и получил возможность нести на борту высокоточное оружие. После 11 сентября 2001 года он был в очередной раз усовершенствован, получив новые средства обнаружения, такие как прицельная система контейнерного типа Sniper XR, и линии передачи данных, что позволило ему лучше выполнять задачи в ходе противопартизанских войн в Ираке и Афганистане.

B-1B сегодня не в состоянии воевать в хорошо защищенном воздушном пространстве, но этот самолет по-прежнему может выполнять сложные задачи в качестве средства доставки крылатых ракет с безопасного расстояния, используя такие ракеты как JASSM-ER и LRASM. Это значит, что в современном высокотехнологичном бою B-1B будет выполнять схожие задачи с российским Ту-160.

Ту-160 совершенно другой самолет, хотя он внешне похож на B-1B. Советский Союз создавал эту машину главным образом как средство нанесения ядерного удара в ходе третьей мировой войны. Но это было средство доставки крылатых ракет в ядерном снаряжении, хотя самолет обладал возможностями для преодоления зоны ПВО противника на малой высоте. Ту-160 значительно больше и быстрее В-1В, имея максимальную взлетную массу 275 тысяч килограммов и обладая максимальной скоростью более 2,05 числа Маха. В отличие от него, В-1В весит 216 тысяч килограммов.

The National Interest

06.05.2015

The National Interest

04.05.2015
Основным вооружением Ту-160 всегда были крылатые ракеты большой дальности типа Х-55СМ, которых у него более десятка. Но в последние месяцы русские применяли обычную версию крылатых ракет Х-555 по целям в Сирии, а также более современную и малозаметную крылатую ракету Х-101. Самолет также может нести ракету Х-102 в ядерном снаряжении.

В ближайшем будущем русские надеются возобновить производство усовершенствованной версии своего бомбардировщика Ту-160М2. Новые машины придут на смену действующим Ту-22М и Ту-95, а также находящимся в боевом составе Ту-160. Этот модернизированный самолет будет временной заменой, пока русские не завершат разработку бомбардировщика-невидимки ПАК-ДА.

Таким образом, нельзя говорить о том, какой самолет лучше — В-1В или Ту-160. У разных самолетов разное предназначение и разные задачи.

Дейв Маджумдар — редактор National Interest, пишущий на военные темы.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

inosmi.ru

Стратегический кастрат, или история B-1B Lancer: judgesuhov

Есть у США стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла B-1B Lancer («Улан» — всадник с пикой). Аналог советского Ту-160.
Красивый, модный, с мощными системами РЭБ, с умением летать на сверхнизких высотах с огибанием рельефа местности…
Стоит на вооружении с 1985 г. – салага еще в общем, по сравнению с напарниками.

Все в «нем» хорошо, кроме одного.

Создавался самолет под стратегическую крылатую ракету с ядерной боеголовкой ALCM (она же AGM-86А). Самолет разработали, пустили в серию… а ракету не приняли на вооружение.
Американские военные сказали, что их не устраивает дальность пуска (1200 км). Потребовали 2400 км.
В итоге на вооружение была принята новая ракета — ALCM-В (AGM-86В).

И тут произошел эпический фейл – новая ракета оказалась в полтора раза длиннее (6,32 м против прежних 4,27 м) и… перестала влазить в бомболюки уже готового самолета.
Тадам.

Улану пику не выдали!

За 20,5 миллиардов $ наклепали бомбовозов, которые могут возить только свободнопадающие бомбы, как старичок Б-17 времен второй мировой.
Круто!
Ладно, не только бомбы — некоторое время они могли возить унылые аэробаллистические ракеты SRAM (AGM-69) ближнего радиуса действия. Но как раз на замену SRAM-мам и разрабатывалась КР ALCM (под которую, собственно и строили Б-1Б). Так что SRAM-ы уже тогда считались вчерашним днем, и вскоре (1993 г.) окончательно были сняты с вооружения.
Факт остается фактом — дальнобойную пику ему так и не дали… обрекая входить в зону действия ВВС и ПВО противника, как обычную фронтовую авиацию.

Вот как википедия стыдливо ловко обошла этот момент:

Цитата:
Создавался в качестве носителя ядерного оружия для замены B-52, однако в начале 1990-х началось переоборудование самолётов B-1 для оснащения их обычными вооружениями…

…B-1B поступил на вооружение ВВС США в 1985 году.
Самолёт поступил в распоряжение стратегического командования ВВС США в качестве носителя ядерного оружия. В 1990-х его переоборудовали в носителя тактического вооружения.

Уууупс.
Про былинный фейл ни слова. 🙂

Справедливости ради – так долго этот позор продолжаться не мог… и вот в 2001 году небольшую пику Пикинеру все-таки дали.
JASSM (AGM-158А) с дальностью пуска 360 км.
Есть еще модификация «потолще» JASSM-ER (AGM-158В) с максимальной дальностью пуска 980 км.

JASSM американцы собрались прикрутить ко всем действующим ударным самолетам (F-15E, F-16, F/A-18, F-35, B-1B, B-2 и B-52), кроме пожалуй А-10 (ибо не его калибр) и Ф-22 (ибо ударные возможности его еще недавно были нулевыми, да и сейчас не айс — «бомболюком не вышел» ©).
Короче ракета совсем не стратегическая.

Прямо скажем – по дальности даже самая «жирная» проигрывает старушке ALCM (AGM-86А), от которой военные отказались еще в 70-х годах прошлого века.

Вот такая история.

P.S.
Пост был перенесен отсюда , потому — там основная масса комментариев и осталась.

P.P.S.
Здесь продолжение банкета обсуждения вооружения самолета, порожденное чтением на ночь википедии некоторыми. 🙂
Ребята решили доказать, что самолет не верблюд кроме бомб таки несет ракету АЛЦМ.

judgesuhov.livejournal.com

сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 1

Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Америка на распутье: какой бомбардировщик нужен?

Неудача «трехмахового супербомбардировщика» Норт Америкен В-70 «Валькирия» (о нем мы рассказали в части «Авиакаталога», помещенной НиТ №7 2014 г.) заставила американских военных задуматься о будущем стратегической авиации. Выполненные в начале 60-х гг. в США научно-исследовательские работы показали, что для решения стратегических задач одной сверхзвуковой скорости уже не достаточно – нужен многорежимный самолет, способный летать и на сверхзвуке, и на предельно малых высотах, где с меньшей эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) его не смогут обнаруживать локаторы или, по крайней мере, обнаружат слишком поздно.

 

Новый самолет должен быть дешевле и меньше В-70, и при этом нести гораздо более мощное вооружение: 32 ракеты малой дальности AGM-69 (НиТ №9 2014 г.) или 12 мегатонных ядерных бомб В.43 или 24 легких В.61 по 10-500 килотонн или 34 т обычных бомб на радиус более 9000 км.

 

Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, необходимо было решить три основные задачи:

• сократить вес и объем оборудования;
• улучшить аэродинамические качества самолета как на режиме экономической, так и максимальной скорости на всех рабочих высотах;
• снизить расход топлива на крейсерском режиме.

Инерциальная система давала двум летчикам всю информацию для полета по маршруту, и штурмана заменили оператором вооружения. Оборонительная пушечная установка уже не предусматривалась – второй оператор управлял бортовым комплексом радиоэлектронной борьбы. Экипаж по сравнению с В-52 сокращался на два человека и размеры гермокабины уменьшались.

 

Все это, плюс переход на полупроводники, печатные платы и лазерные гироскопы снижали объем, вес, размеры и энергопотребление бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и систем жизнеобеспечения экипажа и кондиционирования авионики, тем не менее, из-за него не хватило места под баки. В поиски компромисса в 1962 г. включились NASA, консалтинговая корпорация «Рэнд» и другие ведущие научные учреждения, и с их помощью через три года работы ВВС США сформировали требования к перспективному пилотируемому стратегическому самолету AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). 

Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия» – самый дорогой провал в истории американского самолетостроения.
На два таких самолета потратили 1,5 миллиарда долларов и так и не смогли превратить эти по сути чисто экспериментальные машины хотя бы в прототипы стратегического бомбардировщика
Фото: ВВС США // www.nationalmuseum.af.mil

 

Принципиально новое средство воздушной войны

Нумерацию типов нового поколения бомбардировщиков начали с единицы, что свидетельствовало о важности проекта, но почему-то бюрократическая стадия проекта продвигалась очень медленно – запрос технических предложений на самолет В-1 был разослан пяти фирмам только в 1969 г. Неспешность стала отличительной чертой этой программы, которая повсюду объявлялась самой приоритетной и всячески пиарилась. Еще один нюанс – отсутствие конкурентной борьбы: конкурс выиграла компания «Норт Америкен», которая только что с треском провалилась со своим В-70. И пусть она прошла реорганизацию и теперь выступала под вывеской «Рокуэлл Интернешнл», ни для кого не было тайной, «чьи уши торчат». Другим в выгодном деле дали поучаствовать лишь как субподрядчикам – например, компания «Грумман» разрабатывала стабилизатор.

 

Объявленный 5 июля 1970 г. победителем проект Рокуэлл В-1А имел крыло изменяемой стреловидности (КИС), как и средний стратегический бомбардировщик FB-111A – о нем и о преимуществах КИС мы рассказали в 101-м выпуске Авиакаталога, здесь лишь скажем, что именно на тяжелых бомбардировщиках оно дало наибольшую выгоду. 

Американский средний стратегический бомбардировщик General Dynamics FB-111A с четырьмя ракетами малой дальности AGM-69 SRAM с ядерными БЧ
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Модели компоновок самолета AMSA – B-1, рассматривавшихся на стадии предварительного проектирования. На переднем плане – окончательный вариант
Фото: topwar.ru

Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.

Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.

Предварительные проекты самолета AMSA
Рисунок: North American – Rockwell Inc.

Было рассмотрено более 40 альтернативных компоновок, продувки которых в аэродинамических трубах заняли свыше 22000 часов, но фактически все это время фирма вела единственную схему, которая и была реализована.

 

Размерность B-1 была вдвое больше «111-го», а взлетный вес – втрое, и чтобы поднять такую махину и вывести ее на сверхзвук понадобились уже не два, а четыре двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой Дженерал Электрик XF101-GE-100 взлетной тягой по 13543 кгс. В фюзеляже они не умещались и по опыту В-70 их разместили под центропланом, но не в общем пакете, а попарно. На больших числах М в них поступал воздушный поток, сжатый скачками уплотнения, формирующимися под средней частью крыла, затем в дело вступали скачки на кромках воздухозаборников и, наконец, сама входная часть их каналов еще более увеличивала давление на входе в компрессор. Это позволило без снижения расхода воздуха уменьшить число его ступеней, сократив длину и вес двигателя.

 

Компоновка самолета стала интегральной – фюзеляж плавно переходил в занимавший почти четверть его длины наплыв, из которого плавно «вырастало» крыло. Наплыв  давал жесткость и четверть полезного объема, заметно улучшая отношение этого параметра к весу и площади омываемой поверхности, которая определяет аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Гондолы двигателей слегка испортили этот показатель, но те же наплывы скрывали воздухозаборники от облучения радаром истребителя сверху. На больших углах атаки на взлете и посадке наплывы повышали подъемную силу, а в крейсерском снижали влияние турбулентности. Чтобы окончательно избавиться от вызываемой ею тряски в носовой части установили небольшое переднее оперение, отклонением которого управлял компьютер, связанный с демпферами тангажа и рыскания.

 

Весь размах консолей крыла занимали предкрылки и однощелевые закрылки. По крену самолет управлялся интерцепторами и дифференциальным стабилизатором, управление по тангажу и курсу сделали традиционным. Система была электродистанционной и работала через компьютеры, обеспечивающие подстройку под режим полета, демпфирование колебаний, а также связи с механизацией крыла, силовой установкой, шасси и вооружением.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Рокуэлл В-1А AMSA получил принципиально новую компоновку самолета IV поколения. От схемы его предшественника FB-111A его отличало не только размещение двигателей, но и интегральное сопряжение крыла и фюзеляжа
На снимке – 4-й опытный Rockwell International B-1А
Фото: en.wikipedia.org

Идея выглядела красиво, но когда дошло дело до компоновки катапультируемой кабины, возникли проблемы. Чтобы сократить длину фюзеляжа и обеспечить удобный вход для экипажа, ее разместили над нишей носового шасси. Для ее уменьшения использовали все резервы вплоть до замены привычных штурвалов «истребительными» ручками управления, но ее прямоугольный «горб» испортил гладкие очертания носовой части.

 

В ходе детальных исследований пришлось отказаться от ряда технически рискованных решений. Например, вместо воздухозаборников смешанного сжатия были применены традиционные с худшим коэффициентом восстановления давления. 

На этом фото видно несовершенство обводов верхней части фюзеляжа из-за решения разместить отделяемую в аварийной ситуации для спасения экипажа кабину над нишей носовой стойки шасси. Это сократило длину фюзеляжа, но испортило его аэродинамику
Фото: cdn-www.airliners.net

Кабина опытного самолета Рокуэлл В-1А с ручками управления вместо штурвалов. Приборы пока традиционные стрелочные
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Рабочее место оператора вооружения опытного бомбардировщика В-1А с индикаторами навигационной и тактической обстановки, а также радиолокационного и телевизионного прицельных комплексов
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги…

Взлетная масса в проекте была «заморожена» на значении 163332 кг, но расчетные характеристики В-1 по мере их уточнения (а применялся итерационный метод пересчета) все снижались. Например, расчетная скорость прорыва ПВО на высоте 61 м понизилась с 1163 до 1041 км/ч. При длине такого участка 3704 км (что определялось эшелонированным построением системы противовоздушной обороны в СССР) общая дальность в расчетах 1971 г. была 11301 км, а в следующем году – уже лишь 10212 км.

 

Дальность с «рывком» длиной 1111 км на скорости 2237 км/ч на высоте 15418…18664 м сократилась не столь значительно – с 9306 до 9171 км, а боевой радиус даже вырос – с 7825 до 8615 км (дозвуковой радиус в 1971 г. был 9140 км, а в 1972-м стал 8977 км). Но все это можно было получить лишь с дозаправкой на пути к цели, а без нее межконтинентальный самолет превращался в бомбардировщик средней дальности.

 

Здесь невооруженным глазом виден еще один «секрет фирмы». Она запланировала посадку на очень небольшом расстоянии от объекта атаки: в 1971 г. самолет должен был уйти от цели (т.е. от точки применения оружия) на 2161 км при первом варианте прорыва ПВО и на 1482 км при втором, а в 1972 г. эти участки сократились соответственно до 1235 и 556 км! Это означало, что база, где он должен будет сесть после ядерной атаки, попадает в радиус действия бомбардировщиков средней дальности, а в последнем случае – даже тактической авиации противника!

 

Это был нонсенс, тем не менее, в июне 1970 г. концерн «Рокуэлл» получил 2,283 миллиарда долларов на пять опытных В-1А, и хотя в следующем году их число было сокращено до трех и финансирование уменьшили до 1,351 миллиарда, и это были деньги немалые. Но и здесь «фирмачей» ждала неприятность – весьма выгодный заказ на строительство опытных образцов (которые в разы дороже будущих серийных машин) отдали на государственный завод ВВС в Палмдейле в Калифорнии – US Air Force Plant No. 42. И соответственно существенная часть бюджета проекта пошла ему.

Окончательная сборка опытного экземпляра самолета В-1А на заводе «Рокуэлл Интернэшнл» в Палмдейле
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Церемония выкатки первого опытного бомбардировщика В-1А из сборочного цеха
завода ВВС №42 в Палмдейле – 26 октября 1974 г.
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

23 января 1975 г. – В-1А взлетает в свой второй полет в сопровождении самолета F-111,
с борта которого должна проводиться его видеосъемка.
По сути это был первый испытательный полет, он выполнялся с авиабазы ВВС Эдвардс,
а в первом полете 23 декабря 1974 г. машина просто перелетела туда с завода
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Первый В-1А был построен точно в срок. Его выкатка состоялась 26 октября 1974 г., и после очень короткой наземной отработки он был облетан 23 декабря. Правда, потом до второго полета первый В-1А провел на земле месяц – устраняли дефекты, выявленные при перегоне.

 

Летные испытания новой машины проходили на авиабазе Эдвардс в Калифорнии без серьезных поломок и отказов, но он не показал заявленных характеристик. В частности, вместо скорости 2237 км/ч удалось выжать только 1587, но на таком режиме самолет оказался неустойчив, и ее «урезали» еще на 100 км/ч. 

Первый опытный В-1А в испытательном полете на малой высоте в сложно-пересеченной местности. Небольшие аэродинамические поверхности на носовой части фюзеляжа автоматически отклонялись для демпфирования случайных воздушных порывов. Они помогали системе автоматического огибания рельефа местности удерживать самолет на заданной траектории, снижали нагрузки на планер (а от таких воздушных порывов они куда больше, чем от маневрирования) и повышали комфорт для экипажа
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 

Зигзаги удачи

Тем не менее, президент Форд в августе 1975 г. вновь увеличил заказ опытных В-1А до четырех штук – на них планировалось потратить 1,93  млрд. долл., а на 220 серийных бомбардировщиков – еще 10,1 миллиарда. Затем объем планируемого серийного выпуска довели до 241-й машины, но при условии снижения стоимости до 12 млн. долл. за одну. Это фирме было уже  в убыток, и в том же году цену подняли до 35,2 млн. долл., в 1975-м – до 76,4 миллиона, а в начале 1976 г. она достигла «психологического предела» в 100 миллионов.

 

Это было уже слишком. Заказ вновь сократили до 200 бомбардировщиков, но и программа на 20,572 миллиарда оставалась контрактом века – о каких-то полутора миллиардах на «Валькирию» было как-то даже смешно вспоминать. Однако эйфория на фирме продолжалась недолго. Ставший в январе 1977 г. президентом США выпускник Технологического института штата Джорджия и Академии ВМС в Аннаполисе бывший офицер-подводник Джеймс Картер в своей инаугурационной речи заявил:

«Мы твердо намерены проявлять настойчивость и мудрость в своем стремлении к ограничению арсеналов оружия на Земле теми пределами, которые необходимы для обеспечения собственной безопасности каждой страны. Соединенные Штаты в одиночку не могут избавить мир от ужасного призрака ядерного уничтожения, но мы можем, и будем сотрудничать в этом с другими».

 

Красиво сказано, а на деле он настойчиво добивался перевооружения флота новыми подлодками «Огайо» с ракетами «Трайдент», возврата в арсенал сухопутных войск и ВВС ракет средней дальности и развертывания их в Европе у границ СССР, а также замены устаревших баллистических ракет шахтного базирования «Титан» новыми типа МХ на железнодорожных платформах. Ракеты «Минитмен» в их шахтах он считал слишком уязвимыми и собирался запускать с транспортных самолетов, заменив ими В-52.

 

В это время разразился жестокий экономический кризис, и под видом экономии одним из первых шагов Картера как президента стало закрытие программы AMSA. Но Конгресс немедленно обвинил его в лоббировании интересов производителей ракет, и тогда как чертик из табакерки перед лицом общественности возник проект FB-111H.

Сравнение проекта перспективного среднего стратегического бомбардировщика Дженерал Дейнемикс FB-111H
и серийного FB-111A
Рисунок: www.paralay.com

В 1970 г. фирма «Дженерал Дэйнемикс» предложила недорогие меры по модернизации и увеличению ресурса своих самолетов FB-111A, поступивших на вооружение САК ВВС США в 1968 г. Но обновления БРЭО и вооружения показалось мало, и в 1974 г. решили заменить двигатели на F100-GE-100 (как на самолете В-1А), сделав новые воздухозаборники, удлинив и расширив среднюю часть фюзеляжа с увеличением баков. Для сохранения устойчивости киль сдвинули назад на удлиненную балку. Отсек вооружения теперь вмещал не две ракеты AGM-69, а восемь на револьверной установке, еще семь подвешивались под фюзеляж, а под крылом остались только баки. Потяжелевшему самолету сделали новое шасси.

 

На опытно-конструкторские работы к 1977 г. фирма потратила более 10 млн. долл. своих средств, одних только продувок она оплатила 800 часов и хотела все вернуть сторицей. Программа перестала быть дешевой, но в 1977 г. модернизацию 65 строевых FB-111A и выпуск 98 новых FB-111H вместо двух сотен В-1 представили Конгрессу именно как меру экономии.

 

Но Заказчик потребовал вооружать все новые самолеты крылатыми ракетами ALCM (см. 102-й выпуск Авиакаталога). Хотя и без этого, а только из-за инфляции плановая цена одного FB-111H росла с 35 до 42 миллионов, Пентагон заявил о поддержке намерения президента закупить вместо В-1 хотя бы такой самолет, который якобы был «лучше, чем ничего». И, несмотря протест Конгресса, финансирование было отдано фирме «Джененерал Дэйнемикс».

 

Но та, получив заказ на новый истребитель F-16, затормозила работы по FB-111H. С точки зрения своего кармана бизнесмены были правы: F-16 становился основным самолетом НАТО, и был более выгоден, но из-за этого перевооружение собственной бомбардировочной авиации было сорвано.

 

«Большая дубина» для большой политики

Тем временем Картер, как и обещал избирателям, продолжал переговоры с Москвой об ограничении стратегических вооружений и о ядерном оружии средней дальности в Европе. Но вел он их с явной неохотой, а когда в декабре 1979 г. советские войска вошли в соседний Афганистан для пресечения вспыхнувшей там гражданской войны, воспользовался предлогом и вовсе их прекратил. А сменивший его в 1984 г. бывший киноактер Рональд Рейган и вовсе объявил крестовый поход против СССР, назвав его империей зла. Он резко увеличил ассигнования на закупку новых вооружений за счет социальной части бюджета.

 

Рейган, как и его предшественник Картер, не видел способа вести переговоры иначе, чем с позиции силы. Но ситуация, в которой он занял Овальный кабинет Белого дома, была совершенно не та, в которой «рулили» Трумэн, Эйзенхауэр и даже Кеннеди. Америка не только давно потеряла ядерную монополию – Советский Союз вплотную приблизился к тому, чтобы выйти на полный паритет во всех видах стратегических вооружений, в том числе и авиационных.

 

На этом фоне проект FB-111H совершенно «не смотрелся» с точки зрения психологической, и явно проигрывал советскому Ту-22М с точки зрения технической. Он был слишком мелок, чтобы стать аргументом в той большой игре, которую начал Рейган.

 

В этом фирма «Рокуэлл» увидела свой шанс и ускорила работы по В-1. В 1976-1978 гг. она за свой счет довела до летного состояния прошедший статические прочностные испытания без существенных разрушений конструкции второй опытный В-1А и построила еще три опытных самолета, пытаясь на них найти пути повышения летных характеристик, решить проблемы с устойчивостью и уменьшить ЭПР.

Второй опытный образец В-1 строился на государственные деньги для статических прочностных испытаний, но потом был за свой счет доведен фирмой до летного состояния. Он получил многочисленные доработки и стал прототипом серийной модификации В-1В
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Можно предположить, что причиной столь хорошего состояния В-1А №2 после приложения 100% расчетной нагрузки было то, что он был избыточно прочен, т.е. перетяжелен. Обычно после такого нагружения как минимум возникают остаточные деформации планера, а тут ничего такого не наблюдалось. Конечно хорошо, когда самолет имеет такой запас прочности, но не потому ли он не показал ни заданной скорости, ни дальности, что вышел тяжелее, чем ожидали?

 

Или же когда решали, можно ли летать на «статическом самолете», его состояние оценили неправильно? В испытательном полете 29 августа 1984 г. самолет разбился, а отделяемая кабина сработала нештатно – два человека в ней оказались ранены, а командир экипажа погиб. Причиной отказа была объявлена ошибка при укладке парашютов спасательного модуля, но заказчик потребовал заменить его традиционными катапультируемыми креслами.

 

А вот из-за чего именно самолет разбился, точно установить не удалось. Основных версии было две: неправильное задание (проверка устойчивости и управляемости с задней – слишком задней! – центровкой) и отказ системы управления. Первый вариант для фирмы был «дешевле» и она настояла на нем. Диапазон центровок был сужен, что обернулось ограничением веса и номенклатуры боевой нагрузки. Это отразилось, прежде всего, на использовании главного оружия самолета – крылатых ракет большой дальности, которых по заданию самолет должен был нести 24 штуки. Но в СССР об этом не знали и продолжали считать, что самолет несет 45 тонн бомб, как это было в проекте.

 

Долгий путь от «А» к «В»

Спасти проект В-1А AMSA могла только его полная переделка. Но для этого мало было изменить сам самолет, его силовую установку, оборудование и вооружение – надо было добиться от штабов ВВС, Стратегического авиационного командования и от Пентагона завизировать не просто измененные, а совершенно другие тактико-технические требования к самолету.

 

Суть сводилась к следующему: раз не получилось обеспечить прорыв ПВО на высокой скорости, надо снизить демаскирующие факторы, которые помогают самолет своевременно обнаружить. Технологии «стелс» как раз входили в моду и это оказался коммерчески правильный шаг, который позволил заказчику, то есть командованию ВВС США и Пентагону закрыть глаза на другие крупные недостатки самолета, а именно, на маленькую дальность и невозможность применения крылатых ракет AGM-86 ALCM, которые становились главным боеприпасом САК ВВС США.

Неудача с попыткой достижения больших чисел Маха (в проекте – до 2,0) на самолете В-1А вызвала необходимость изменения тактики его применения. Теперь ставка делалась не на прорыв ПВО на большой скорости, а на снижение заметности самолета за счет применения технологии «стелс» и обычного камуфляжа. На фото один из опытных В-1А на испытаниях защитной окраски в 1984 г.
Фото: www.paralay.iboards.ru

Второй опытный самолет В-1А на испытаниях усовершенствований, внедряемых на серийном В-1В. Но после всех доработок он мог выполнять межконтинентальные ударные операции только с дозаправкой в полете
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

С помощью «приманки стелс» фирма «Рокуэлл» резко упрощала себе задачу, но все же чтобы сделать из опытного самолета В-1А серийный стратегический бомбардировщик, ей предстояло пройти еще долгий путь.

 

Мы не будем здесь подробно перечислять, что же сделала фирма «по-другому», но изменений было так много, что серийный В-1В напоминал прототип лишь внешне, и не только потому, что получил двигатели F100-GE-102 с улучшенной надежностью, новую электронику и прочую «начинку». Переделанное крыло весило меньше, удлиненный фюзеляж тоже облегчили за счет замены отделяемой кабины катапультируемыми креслами, но главным способом экономии массы стало ограничение числа Маха на высоте с 1,4 до 1,2. Воздухозаборники стали нерегулируемыми и получили специальные насадки, закрывавшие диски компрессоров двигателей от фронтального облучения локатором. В обшивках были применены радиопоглощающие композиционные материалы и графитовые покрытия. На самолете был установлен новый, более мощный комплекс РЭБ, рассчитанный на подавление радаров, имеющих системы цифровой обработки и «очистки» сигнала.

 

Но снизить аэродинамическое сопротивление не удалось – передние кромки крыла и оперения, а также всю хвостовую часть самолета для стабилизации потока пришлось «утыкать» пластинками-турбулизаторами, которые увеличивали аэродинамическое сопротивление и ЭПР. Оставались проблемы с бафтингом, устойчивостью и управляемостью, радиосвязью, а из вооружения пока было работоспособно только бомбардировочное.

Один из первых В-1В (возможно борт S/N 84-0049 – 9-я серийная машина) на испытаниях вооружения на авиабазе Эдвардс в Калифорнии
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Еще в конце 70-х гг., когда вопрос о заказе крупной серии бесконечно дискутировался между Конгрессом, Пентагоном и руководством заинтересованных в нем фирм, было принято негласное решение не загружать государственный завод №42 в Палмдейле никакими крупными работами, чтобы иметь возможность оперативно начать выпуск там серии В-1. Это создавало на предприятии довольно напряженную обстановку (нет работы – нет денег!), зато когда положительное решение было принято, ничто не мешало начать подготовку серийного производства новой машины в максимально быстром темпе.

 

Для этого завод передали в использование фирме «Рокуэлл Интернешнл», а также организовали широкую кооперацию с другими предприятиями. Они не только поставляли комплектующие (стойки шасси, агрегаты управления и гидравлики и т.п. изделия делали специализированные, а не «самолетные» заводы), но и крупные агрегаты планера. Например, «Боинг» поставлял на В-1В оперение.

Рекламный снимок серийного самолета Рокуэлл В-1В рядом с бомбардировщиком Боинг B-17G времен II мировой войны. Новому самолету так и не суждено было занять то место, которое принадлежало в американской авиации этим «летающим крепостям»…
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

Серийные бомбардировщики В-1В Стратегического авиационного командования ВВС США на учениях вместе с перехватчиками F-106 «Дельта Дарт»
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 И наконец, невзирая на все организационные неурядицы и остающиеся дефекты самого самолета, завод в Палмдейле в июне 1985 г. первый серийный В-1В «успешно» сдал заказчику. Наконец-то поток серийного производства В-1 пошел, хотя конструкция продолжала меняться. Например, переделывались воздухозаборники и хвостовая часть фюзеляжа. Первые машины были направлены на испытания на авиабазу Эдвардс в Калифорнии, но уже во второй половине года началось освоение самолета в 28-м авиакрыле Стратегического авиационного командования ВВС США, а 1 октября 1986 г. оно заступило на боевое дежурство в частичной боевой готовности. 

Стратегический бомбардировщик В-1В S/N 86-097 с собственным именем «Iron Eagle» («Железный орел») из 28-го бомбардировочного авиакрыла САК ВВС США над своей базой Эллсворт в Южной Дакоте
Фото: www.nationalmuseum.af.mil

 

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

naukatehnika.com