1903 год первый самолет: Первый полет, 17 декабря 1903 г.

Первый полёт братьев Райт

Уилбер и Орвилл Райт – два брата-американца, которые сконструировали первый самолёт с двигателем внутри, управляя им находясь на борту. Общей целью братьев Райт было изучение вопросов управления летающими аппаратами на длительные расстояния. Самое известное достижение братьев Райт стало открытие трёх осей вращения самолета, суть которой была в следующем – во время полёта самолёт описывал сложную траекторию в пространстве. Эта система координат работала одновременно при движении и вращении вместе с самолётом. С её помощью пилоты могли эффективно управлять самолётом и держать его равновесие на протяжении всего полёта. Такой метод стал основным при конструировании современных самолётов. Для своих разработок братья Райт часто выполняли эксперименты с аэродинамической трубой, что давало им большое количество данных для проектирования и построения более эффективных крыльев и пропеллеров. Метод управления и балансировки путем перемещения веса тела летчика в работах Шанюта, Лилиенталя и Пилчера братьев Райт полностью не удовлетворил, поэтому они работали над совместными начальными разработками.

 

Воздушный змей братьев Райт 1899 года: виды спереди и сбоку, видны средства управления. Перекос крыла виден на нижнем рисунке. (рисунок братьев Райт в Библиотеке Конгресса)

Нажмите на изображение, чтобы увеличить 

Уилбер Райт (Wilbur Wright)

Орвилл Райт (Orville Wright)

В июле 1899 года Уилбер Райт проводит первые испытания полутораметрового воздушного змея на перекашивание крыла. В ходе эксперимента одна сторона крыла получала большую подъёмную силу и поднималась, а сам аппарат начинал поворачиваться в направление более низкого конца. Процесс перекашивания Уилбер выполнял с помощью четырех прикрепленных к воздушному змею тросов. Этими тросами учёный выполнял различные движения, и крылья аппарата поворачивались вправо или влево соответственно.

Уже в 1900 году в долине Китти-Хоук, Северной Каролины, начались первые испытания с управляемыми планерами. Точное место экспериментов братья никому не сообщали, чтобы журналисты и местные жители не узнали о пробных запусках аппаратов. Испытания продлили несколько дней. Изначально основным грузом на борту были мешки с песком и цепи. На первых запусках братья Райт испытывали систему перекашивания крыла, управляя планером с земли. Тем не менее точного получения данных не удавалось получить – нужен был пилот, который бы лежал на нижнем крыле, что позволяло уменьшать аэродинамическое сопротивление. С таким положением внутри аппарата они выполняли свои полёты последующие 5 лет. Желание увеличить подъёмную силу привело братьев Райт к новой конструкции. В 1901 году они построили новый планер, который имел большую площадь крыла, что увеличивало число предназначенных полётов. Тем не менее, планер оставил две большие нерешённые проблемы. Во-первых, он смог обеспечить только приблизительно одну треть расчётной подъёмной силы, а, во-вторых, не всегда мог своевременно реагировать на перекашивание крыла, поворачивая его в противоположном направлении.

Проведя работу над новыми данными, Райты в 1902 году создали новый планер, сделав его профиль более плоским с уменьшенным изгибом крыла. У предыдущего аппарата крылья были намного больше, что не позволяло добиться желаемого результата. Поэтому братья пришли к новой разработке, данные которой были предварительно получены на испытаниях в аэродинамической трубе. Эти же данные они и использовали в дальнейшем. Всего было выполнено на планере 1902 года от 700 до 1000 полётов, где самый длительный продолжался 26 секунд с дальность 190 метров. 

В 1903 году пришло время планера со встроенным двигателем «Флайнер-1». Аппарат имел новый пропеллер диаметром 2,6 м и лопасти, сделанные из трёх склеенных кусков ели. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36,5 метра за 12 секунд. Следующие два были длиной примерно 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли. Все свои предварительные расчеты во время экспериментов и последующие итоговые результаты при полётах с двигателем братья Райт фиксировали в записных книжках.

Слева — планёр 1901 года, управляемый Уилбером (слева) и Орвиллом. Справа — планёр 1902 года, управляемый Уилбером (справа) и Дэном Тэйтом, помощником

Первый полёт Флайера-1 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле. Фотография Джона Т. Дэниелса

Материал подготовлен на основе информации из открытых источников. 

Изображения — Википедия 

17 декабря 1903 года — полет первого в мире самолета — EADaily, 17 декабря 2016 — Общество. Новости, Новости США

17 декабря 1903 года на песчаной косе Китти-Хок у атлантического побережья США, близ местечка Килл-Девил-Хилл (штат Северная Каролина), изобретатели братья Райт впервые провели успешное испытание летательного аппарата с двигателем. Этот первый самолет открыл человечеству путь в эру авиации.

Еще в августе 1896 года молодые американские велосипедные механики и пионеры авиации братья Уилбер и Орвилл Райт узнали о гибели немецкого изобретателя Отто Лилиенталя, который разбился во время полета на своем планере. Как ни странно, но именно это известие укрепило их в мысли уйти в дальнейшем от полетов на планерах и создать летательный аппарат тяжелее воздуха, снабженный двигателем и системой управления.

То есть самолет.

После нескольких лет экспериментов и успешных полетных испытаний все тех же планеров, братья Райт вплотную приблизились к осуществлению своего замысла. В 1903 году инженеры построили первый в мире самолет — оснащённый двигателем аппарат «Флайер-1», материалом которому послужил уже традиционный для братьев Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево.

Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры, а также бензиновый 12-сильный двигатель, изготовленный тут же в их собственном магазине велосипедов. Они полагали, что модель пропеллера будет простым вопросом и планировали использовать расчёты для корабельных винтов. Однако их библиотечные исследования не привели к нахождению каких-либо базовых формул для морских или воздушных винтов, и они оказались без отправной точки в этом вопросе. Они обсуждали и долго спорили по этому поводу, пока не пришли к выводу, что пропеллер — по сути то же крыло, только вращающееся в вертикальной плоскости.

На этом основании они для проектирования пропеллеров воспользовались данными большего количества испытаний в аэродинамической трубе. В окончательном варианте диаметр пропеллера составил 2,6 м, лопасти были сделаны из трёх склеенных кусков ели. Братья Райт выбрали двойной «толкающий» пропеллер (противовращающийся, чтобы гасить вращающий момент), который должен действовать на больший объём воздуха, чем одинарный относительно медленный пропеллер, и не будет влиять на поток воздуха по передней кромке крыльев.

Цепь цепной передачи напоминала аналогичную велосипедную, однако она была произведена предприятием, производящим сверхпрочные цепи для автомобильных двигателей. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг, и был оснащён двигателем мощностью 9 КВт и весом 77 кг.

Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов. Что не шло ни в какое сравнение с теми 50 000 долларов, которые получил от армии США основной конкурент братьев — изобретатель Сэмюэлом Лэнгли на строительство своего экспериментального самолета с громким названием «Аэродром».

Летные испытания «Флайера-1» все время откладывались из-за постоянных поломок пропеллера во время испытаний двигателя. К концу года это удалось преодолеть и старший из братьев Райт — Уилбур выиграл в орлянку право взлетать первым. Он совершил свою попытку 14 декабря 1903 года, однако самолёт упал сразу после взлёта. «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбур писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво».

17 декабря 1903 года стало днем рождения моторной авиации. В этот день после ремонта своего аппарата братья Райт наконец поднялись в воздух, совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбуром и Орвиллом соответственно. Высота полетов составляла около 3 метров над уровнем земли.

После того, как братья отбуксировали «Флайер» обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра перевернул его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый самолёт больше не поднимался в воздух. Братья отправили его домой, но годы спустя Орвилл восстановил самолет, передавая его для показа в США, а затем и Британскому музею, пока он не был установлен в Смитсоновском институте в Вашингтоне (округ Колумбия) в 1948 году.

День, когда человек полетел — Ferra.ru

17 декабря 2007 года была представлена 3-Way SLI. Точнее, в этот день NVIDIA представила чипсеты nForce 780i SLI и nForce 750i SLI, поддерживающие эту технологию.

SLI (scalable link interface) — технология, позволяющая объединить несколько видеокарт в один массив. Впервые была применена компанией 3dfx, которая позволяла устанавливать несколько графических адаптеров Voodoo в системный блок. После поглощения все технические наработки стали собственностью NVIDIA. Следовательно, 3-Way SLI — это возможность объединять до трех видеокарт. А ведь еще существует Quad SLI.

В теории использование трех видеокарт должно утроить производительность в компьютерных играх. Однако ограничений у 3-Way SLI предостаточно. Первый аспект — финансовый. Эту технологию поддерживают только топовые 3D-акселераторы. А это значит, что покупка сразу трех устройств, как говорится, влетит вам в копеечку. Плюс придется изрядно вложиться и в остальные комплектующие. Например, система на базе набора логики Z87/Z97/Z170 Express обладает отличной общей производительностью, однако даже ее будет недостаточно для 3-Way SLI, потому что процессоры Haswell имеют встроенный контроллер PCI Express всего на 16 линий. Плата без дополнительной логики сможет в лучшем случае работать с тремя видеокартами по схеме х8+х8+х4. Так что это не вариант. Необходимо либо искать материнку с мостом PLX (наглядный пример — MSI Z97 XPOWER AC, схема работы — x16-x8-x8), либо обратиться к очень дорогой платформе X99 Express.

Второе ограничение, которое уже непосредственно влияет на производительность, относится к оптимизации драйверов и игровых приложений. Приведем цитату, размещенную на официальном сайте компании: «Технология NVIDIA SLI — это революционная платформа, позволяющая гибко изменять графическую производительность путем объединения нескольких графических решений NVIDIA в одной системе на базе SLI-сертифицированной материнской платы. Используя собственные программные алгоритмы и специальную логику масштабирования в каждом GPU, технология SLI предлагает двукратное увеличение производительности с 2-мя платами и 2.8-кратное с 3-мя в сравнении с одиночным графическим решением.» То есть сам производитель заявляет о том, что 3-Way SLI не даст трехкратного преимущества в сравнении с одной видеокартой. Стоит учесть, что и заявленные 2,8 крат могут быть достигнуты далеко не во всех играх, а также далеко не во всех режимах.

Самое интересное, что постоянно выходят игры, у которых наблюдаются проблемы с работой технологии SLI. За примерами далеко ходить не надо. Например, проблемы с SLI наблюдались у Just Cause 3 и Assassin’s Creed Syndicate. А ведь эти игры создавались при непосредственном участии NVIDIA.

Третье ограничение — небезграничные возможности остального железа. В первую очередь это относится к процессору. С увеличением количества GPU в системе нагрузка на него очень сильно увеличивается. А потому может появиться эффект процессорозависимости, который, как правило, материализуется в виде отсутствия увеличения кадров в секунду. Это ограничение будет наблюдаться и в разрешении Full HD, и в WQHD.

Григорий Зиновьев, 23 сентября 2021 – аналитический портал ПОЛИТ.РУ

23 сентября 1883 года родился Григорий Зиновьев, революционер, политический деятель.

Личное дело

Григорий Евсеевич Зиновьев (настоящее имя Евсей-Гершен Ааронович Радомысльский, 1883-1936) родился в Елизаветграде Херсонской губернии (ныне Кропивницкий) в еврейской семье. Отец его владел небольшой молочной фермой. Начальное образование мальчик получил дома, но его хватало, чтобы уже в отрочестве он мог подрабатывать репетиторством.

В довольно юном возрасте Евсей примкнул к социал-демократом: уже в 18 лет вступил в РСДРП, взяв партийную кличку «Григорий».  Попав в поле зрения охранки за организацию стачек рабочих в Новороссии, в 1902 году эмигрировал в Берлин, откуда перебрался сначала в Париж, а потом — в Берн. Там он  в 1903 году познакомился с Владимиром Лениным, став одним из его любимцев. Несмотря на разницу в возрасте в 13 лет, они сразу нашли общий язык, и вплоть до самой смерти Ленина их связывала дружба.

На II съезде РСДРП, состоявшемся в 1903 году в Брюсселе,  Зиновьев поддержал Ленина, примкнув к большевикам. После съезда вернулся на родину, где некоторое время вел активную пропагандистскую работу на территории Украины.

В 1904 из-за болезни сердца Зиновьев  вновь выехал в Швейцарию, где вскоре поступил на химический факультет Бернского университета. Но уже в 1905 вернулся в Россию, для участия в начавшейся революции. Был избран членом Петербургского комитета РСДРП.

Постепенно Зиновьев приобретает все больший вес в большевистских кругах — он ведет агитацию среди петербургских рабочих и моряков Кронштадта, читает лекции для студентов и редактирует популярный большевистский журнал «Вперед».

Весной 1907 года на Лондонском съезде РСДРП двадцатитрехлетнего Зиновьева впервые избрали в ЦК партии. На съездах партии, когда голосовали за членов Центрального комитета, Зиновьев получал больше всех голосов после Ленина.

Ленин же добился образования Заграничного бюро ЦК во главе с Зиновьевым, который руководил всей работой за границей и поддерживал связь с Россией. В социалистических организациях Европы Зиновьев был постоянным представителем Ленина.

После окончания работы съезда Зиновьев возвратился в Россию, перешел на подпольное положение, был одним из редакторов нелегальных большевистских газет «Вперед» и «Социал-демократ».

В 1908 Зиновьев был арестован, но уже через три месяца освобожден из-за болезни под надзор полиции. Это освобождение позволило ему покинуть страну: вместе с Владимиром Лениным он отправился в Австрию.

В Женеве Зиновьев познакомился с профессиональной революционеркой Саррой Равич, на которой женился. Брак продлился недолго, в 1912 году они развелись. Вскоре Зиновьев женился снова — на революционерке Злате Лилиной. В 1913 году у них родился сын Стефан.

После начала Первой мировой войны В. И. Ленин переехал из Австрии в Швейцарию. Зиновьев же был вынужден задержаться в Австрии, так как его жене потребовалась срочная операция. Присоединиться к Ильичу он смог только через две-три недели. Заболевание жены оказалось раком легких, от которого она и умерла в 1929 году.

В 1915 году совместно с Лениным Зиновьев написал работу «Социализм и война», ведя полемику с лидерами II Интернационала.

После Февральской революции Ленин и Зиновьев с группой российских революционеров-эмигрантов в апреле 1917 года выехали из Берна в Россию в так называемом «пломбированном вагоне». Начальник штаба Восточного фронта генерал Макс Гофман впоследствии вспоминал: «Разложение, внесённое в русскую армию революцией, мы естественно стремились усилить средствами пропаганды. В тылу кому-то, поддерживавшему отношения с жившими в Швейцарии в ссылке русскими, пришла в голову мысль использовать некоторых из этих русских, чтобы ещё скорее уничтожить дух русской армии и отравить её ядом». По словам Гофмана, через депутата Маттиаса Эрцбергера этот «кто-то» сделал соответственное предложение министерству иностранных дел; в результате появился знаменитый «пломбированный вагон», в котором Ленин и другие революционеры-эмигранты с согласия немецкого правительства проехали через всю воюющую с Россией Германию.

Вагон почти безостановочно проследовал через Германию до станции «Засниц». Там его пассажиры пересели на пароход «Королева Виктория» и переправились в Швецию, откуда через Финляндию добрались до Петрограда.

В Петрограде Зиновьев вошел в редакцию «Правды», выступал в поддержку «Апрельских тезисов» Ленина. Июльские волнения рабочих, требовавших немедленной отставки Временного правительства и передачи власти Советам, нарушили неустойчивое равновесие сил между Временным правительством и Петросоветом («двоевластие»). Началась травля большевиков со стороны властей, выдвинувших версию о причастности Ленина к шпионажу в пользу Германии. Ленину и Зиновьеву пришлось покинуть Петроград и перейти на нелегальное положение. Вместе они скрывались в шалаше в Разливе.

В большевистском списке по выборам в Учредительное собрание Зиновьев шёл вторым после Ленина.

За несколько дней до Октябрьского переворота, 10 октября (23 октября по новому стилю) на закрытом заседании большевистского ЦК Зиновьев совместно со Львом Каменевым выступил против ленинской резолюции о вооружённом восстании и проголосовал против свержения Временного правительства, считая это преждевременным.

Более того, Зиновьев и Каменев открыто опубликовали свое выступлением в органе меньшевиков «Новая жизнь», фактически вскрыв перед Временным правительством намерения большевиков и левых эсеров.

Ленин счел эти действия предательскими. «Каменев и Зиновьев выдали Родзянко и Керенскому решение ЦК своей партии о вооружённом восстании…», — писал вождь, называя Зиновьева и Каменева «изменниками и штрейкбрехерами революции». Однако очень скоро «штрейкбрехеры» были прощены. Хотя руководством большевистской партии ставился вопрос об исключении их из партии, но в итоге ограничились запретом выступать от имени ЦК.

Вскоре после Октябрьского вооружённого восстания 25 октября  1917 года произошли первые выступления против захвативших власть в Петрограде большевиков и левых эсеров. 29 октября Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников (Викжель) начал забастовку с требованиями формирования из партий эсеров, меньшевиков и большевиков однородного социалистического правительства без участия в нём лидеров революции Ленина и Льва Троцкого.

Зиновьев, Каменев, Виктор Ногин и Алексей Рыков заняли совместную позицию относительно необходимости переговоров с Викжелем и исполнения его требований, объясняя это потребностью в объединении всех социалистических сил для противостояния угрозе контрреволюции. Несмотря на то, что они смогли на некоторое время склонить на свою сторону относительное большинство членов ЦК, провал выступления Керенского — Краснова на подступах к Петрограду позволил Ленину и Троцкому прервать наметившиеся переговоры с профсоюзом. В связи с этим  4 ноября Зиновьев, Каменев, Рыков, Ногин и Милютин подали заявления о выходе из состава Центрального комитета партии. На следующий день Ленин выступил с заявлением, в котором осудил позицию покинувших ЦК большевиков, назвав их «дезертирами».

Тем не менее, вскоре Зиновьеву было разрешено вернуться к политической деятельности. С декабря 1917 по март 1926 года он являлся председателем Петроградского (впоследствии Ленинградского) Совета. Был председателем Комитета революционной обороны Петрограда, а также членом Реввоенсовета 7-й армии.

Руководил обороной города от наступавших белых армий Юденича, однако фактический организатор Красной Армии Лев Троцкий считал его весьма посредственным военным деятелем.

Зиновьев был единственным членом ЦК, поддержавшим Ленина во время споров о немедленном заключении Брестского мира с Германией и Австро-Венгрией 1918 года. Тем самым он вернул себе расположение вождя. В марте 1918 года на VII съезде партии Зиновьев был возвращён в состав Центрального комитета. Через год был избран членом новосозданного Политбюро без права голоса.

После образования в 1919 году Коммунистического интернационала Зиновьев стал первым председателем его исполнительного комитета и занимал эту должность до 1926 года.

В 1921 году был избран полноправным членом Политбюро ЦК партии.

В начале 1920-х годов активно участвовал во внутрипартийной борьбе, сыграв важную роль в возвышении Сталина. Именно по идее Зиновьева в 1922 году Каменев предложил назначить Сталина на пост Генерального секретаря ЦК РКП(б). На XII съезде партии в 1923 году Зиновьев выступал с политическим отчётом ЦК, вместе с Каменевым и Сталиным вёл борьбу против Троцкого.

После смерти Ленина в январе 1924 года Зиновьев считался одним из главных претендентов на лидерство в партии. Во время болезни вождя и после его смерти страной фактически правила тройка из Сталина, Зиновьева и Каменева. При этом Зиновьев рассчитывал возглавить российское государство, считая себя наследником вождя, поскольку много лет был самым близким к нему человеком.  Он активно пропагандировал ленинское наследие, печатая огромное количество книг со своими статьями и речами.

В декабре 1925 года, на XIV съезде ВКП(б), Зиновьев, поддержанный Каменевым и ленинградской делегацией, от имени «новой оппозиции» выступил против группы Сталина (Молотов, Рыков, Бухарин и др.) и партийного большинства. Он раскритиковал идеализацию НЭПа,  высказался за «остановку НЭПа в деревне» и активное противостояние кулачеству. Позже выступивший Лев Каменев прямо предложил сместить Сталина с поста генсека.

Однако эти выступления и предложения не нашли поддержки большинства Съезда. Сталин был назван «главным вождем партии».

Уже в 1926 году Зиновьева был отстранен от руководства Ленсоветом и Исполкомом Коминтерна, а также решением пленума ЦК выведен из состава Политбюро.

Попытка Зиновьева объединиться с Троцким вызвала лишь недоумение его бывших сторонников и привела к тому, что в 1927 году его вывели из ЦК и исключили из партии.

В 1928 году после покаяния Зиновьева восстановили в партии, но политическая карьера его была кончена. Он был назначен ректором Казанского университета, занимался литературно-публицистической деятельностью.

В октябре 1932 года Зиновьев вновь был исключён из партии и арестован за недоносительство в связи с делом «Союза марксистов-ленинцев». Особым совещанием при ОГПУ был осуждён на 4 года ссылки и выслан в Кустанай.

В декабре 1933 года по решению Политбюро Зиновьев был вновь восстановлен в партии и направлен на работу в Центросоюз,  где занимал скромный пост члена правления. В феврале 1934 года был приглашён на XVII съезд партии, на котором выступил с покаянием и славословием в адрес Сталина и его соратников.

В апреле-июле 1934 года был членом редколлегии журнала «Большевик».

1 декабря 1934 года в Ленинграде произошло убийство руководителя ленинградской парторганизации и секретаря ЦК ВКП(б) Сергея Кирова. Н. И. Ежов, который фактически, возглавил следствие по делу об убийстве, направил его в «нужное» русло. «Сталин, как сейчас помню, вызвал меня и Косарева и говорит: «Ищите убийц среди зиновьевцев»», — рассказывал позже Ежов, отмечая, что чекисты в эту версию не верили.

Уже 16 декабря того же года Зиновьев был арестован, исключён из партии и вскоре осуждён на десять лет тюрьмы по делу «Московского центра». Некоторое время содержался в Верхнеуральском политизоляторе, откуда писал мольбы Сталину.

В 1936 году Григорий Зиновьев «сознавшись» в «предательстве против социализма», «измене», «вероломстве» и иных инкриминируемых ему действиях на процессе по делу Антисоветского объединенного троцкистско-зиновьевского центра был приговорён к исключительной мере наказания. Ночью 26 августа он был расстрелян в Москве в здании Военной коллегии Верховного Суда СССР.

По воспоминаниям некоторых очевидцев тех событий, перед казнью Зиновьев униженно просил о пощаде и умолял позвонить Сталину, который обещал сохранить им жизнь. По некоторым данным он даже целовал сапоги своим палачам, на что Каменев, который был расстрелян вместе с ним, сказал: «Перестаньте, Григорий, умрём достойно!».

Реабилитирован Пленумом Верховного Суда СССР 13 июля 1988 года.

 

 

Диктатор Петрограда Григорий Зиновьев. 1920г.

Чем знаменит

Григорий Зиновьев известен как жертва расправы Сталина над своими политическими оппонентами. Долгое время он был одним из видных деятелей компартии. При жизни Ленина Зиновьев входил в ближайшее окружение вождя и пользовался его полным расположением, у них были дружеские отношения.

Некоторое время перед и после смерти Ленина входил в триумвират «Сталин, Зиновьев и Каменев», который фактически правил страной. При этом Зиновьев рассматривался многими в партии как основной наследник вождя.

Зиновьев трижды исключался из ВКП (б) и дважды восстанавливался в партии.

Именно Зиновьева был первым председателем Исполнительного комитета Коммунистического Интернационала. Его называли «вождём Коминтерна».

Именно благодаря Зиновьеву Сталин в свое время стал Генеральным секретарем ЦК РКП(б). И именно Сталин не просто уничтожил его, но и постарался стереть даже память о нем.

В литературе Зиновьев нередко характеризуют с негативной стороны. Так, в исследовании «История России в портретах» о нем говорится как о бездарном военном руководителе, человеке, всей своей политической карьерой обязанном В. И. Ленину, далеком от масс, не понимающем и боящемся их проблем, подменяющем демагогией истинную теоретическую и организаторскую работу,

 

О чем надо знать

По свидетельству социолога и современника революционных событий Питирима Сорокина, Зиновьев, будучи «революционным диктатором» Петрограда с неограниченными полномочиями, был главным организатором политики «красного террора» против петроградской интеллигенции и бывшего дворянства.

Зиновьев одним из первых стал практиковать преследования людей только из-за принадлежности к «эксплуататорским классам», вплоть до их полного физического уничтожения.

17 августа 1918 года бывший студент Канегиссер убил шефа Петроградского ЧК Моисея Урицкого. На другой день Зиновьев распорядился расстрелять 500 заложников, принадлежавших к «бывшим», как коммунисты называли всех, кто до революции занимал даже незначительную государственную должность. Историк и писатель Игорь Бунич считал, что покушение на Урицкого организовал Зиновьев по поручению Ленина, чтобы создать повод для «красного террора».

Именно по постановлению Петроградского Совета в 1921 году были расстреляны участники так называемого «заговора Таганцева», в том числе поэт Николай Гумилёв. В действительности дело о заговоре было полностью сфальсифицировано органами Петроградской ЧК.

Утверждается, что ни в одном городе Советской России красный террор не был столь массовым, как в Петрограде, репрессии в котором были значительно масштабнее мер, применяемых в то время Дзержинским в Москве.

 

Прямая речь

Об уничтожении инакомыслящих: «Если мы не увеличим нашу армию, нас вырежет наша буржуазия. Ведь у них второго пути нет. Нам с ними не жить на одной планете. Нам нужен собственный социалистический милитаризм для преодоления своих врагов. Мы должны увлечь за собой 90 милл. из ста, населяющих Советскую Россию. С остальными нельзя говорить – их надо уничтожать».

Лев Троцкий о Григории Зиновьеве: «В агитационном вихре того периода, большое место занимал Зиновьев, оратор исключительной силы. Его высокий теноровый голос в первый момент удивлял, а затем подкупал своеобразной музыкальностью. Зиновьев был прирождённый агитатор… Противники называли Зиновьева наибольшим демагогом среди большевиков… На собраниях партии он умел убеждать, завоёвывать, завораживать».

Сотрудница Коминтерна Айно Куусинен о Григории Зиновьеве: «Личность Зиновьева особого уважения не вызывала, люди из ближайшего окружения его не любили. Он был честолюбив, хитер, с людьми груб и не отесан… Это был легкомысленный женолюб, он был уверен, что неотразим. К подчиненным был излишне требователен, с начальством — подхалим. Ленин Зиновьеву покровительствовал, но после его смерти, когда Сталин стал пробиваться к власти, карьера Зиновьева стала рушиться».

Свидетельство Г. Соломона, который в 20-х годах был торговым представителем России в Эстонии: «Однажды ко мне прибыл личный представитель вождя Коминтерна некто Сливкин, имевший поручение приобрести по специальному списку товары, якобы необходимые Коминтерну. На эти цели по приказу Зиновьева я должен был выделить 200 тысяч марок. Товары Сливкиным были закуплены, и он потребовал два вагона для их срочной отправки. Я спросил у своего коллеги, ведавшего отправкой этих вагонов, что это за срочный груз, который должен быть отправлен вне всякой очереди, ранее столь необходимых в то время России народно-хозяйственных грузов. Вот его ответ: «Все эти предметы для стола и тела «товарища» Зиновьева… У Зиновьева, у этого паршивого Гришки, царскому повару (Зиновьев, по слухам, принял к себе на службу царского повара) не хватает разных деликатесов, трюфелей и черт знает чего еще для стола его барина… Ананасы, мандарины, бананы, разные фрукты в сахаре, сардины… А там народ голодает. .. А мы должны ублажать толстое брюхо ожиревшего на советских хлебах Зиновьева…» До революции это был худощавый, юркий парень с совершенно скромными манерами. Теперь же когда мы встретились, передо мной сидел растолстевший малый с жирным, противным лицом и громадным брюхом. Держал он себя важно и нагло. Этот ожиревший на выжатых из голодного населения деньгах каналья едва говорил, впрочем, он не говорил, а вещал…»

Из письма Зиновьева Сталину (1935 год): «В моей душе горит желание: доказать Вам, что я больше не враг. Нет того требования, которого я не исполнил бы, чтобы доказать это… Я дохожу до того, что подолгу пристально гляжу на Вас и других членов Политбюро портреты в газетах с мыслью: родные, загляните же в мою душу, неужели Вы не видите, что я не враг Ваш больше, что я Ваш душой и телом, что я понял всё, что я готов сделать всё, чтобы заслужить прощение, снисхождение…»»

 

7 фактов о Григории Зиновьеве:

• Зиновьев был единственным человеком, который называл Ленина просто Володей, а тот его — Гришей.
• Среди петербургской интеллигенции Зиновьев получил презрительную кличку «Гришка Третий» (после Григория Отрепьева и Григория Распутина).
• В качестве руководителя Петрограда Зиновьев выступал против решения В. И. Ленина перенести столицу Советской России в Москву.
• После смерти Ленина именно Зиновьев внес предложение о переименовании Петрограда в Ленинград.
• Одновременно с решением о переименовании Петрограда в Ленинград в 1924 году ВЦИК принял решение о переименовании Елисаветграда в Зиновьевск. В декабре 1934 года город стал называться Кирово, а в январе 1939 года – Кировоградом. В июле 2016 года был переименован в Кропивницкий в честь украинского театрального деятеля Марка Кропивницкого.
• Находясь в ссылке в Кустанае, Зиновьев перевел на русский язык книгу Адольфа Гитлера «Майн Кампф» (запрещена в России). 
• Пули, которыми были убиты Зиновьев и Каменев, забрал к себе домой тогдашний глава НКВД Ягода. Они были изъяты при обыске во время его ареста и попали в дом Ежова, откуда позже были изъяты уже при аресте самого Ежова.

 

Материалы о Григории Зиновьеве:

Зиновьев Григорий Евсеевич. Биография

Богоборец, интернационалист, национальный маргинал

Смирнов А. П. «Петербургский миф Григория Зиновьева»

Постановление об исключении тт. Зиновьева и Троцкого из ЦК ВКП. 23.10.1927.

Григорий Зиновьев: от соратника до предателя

Статья о Григории Зиновьеве в проекте Хронос

Статья о Григории Зиновьеве в Википедии

Георгий Бериев: конструктор летающих лодок

Фото: канал «Звезда»

13 февраля 1903 года родился авиаконструктор Георгий Бериев. Его имя известно в гораздо меньшей степени, чем имена создателей самолетов «Ту», «Як» или «МиГ». Отчасти это связано с тем, что всю свою жизнь он посвятил одному из самых сложных и специфических направлений в авиастроении – гидроавиации.

Под руководством Бериева были построены самый массовый предвоенный гидросамолет МБР-2, первые корабельные самолеты с катапультным запуском КОР-1 и КОР-2, послевоенный гидросамолет Бе-6. До сих пор на страже морских рубежей России стоит самолет-амфибия Бе-12 «Чайка». Учениками Бериева созданы знаменитый самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», на  котором установлено 148 мировых рекордов, и современный Бе-200, по ряду летно-технических характеристик не имеющий сегодня аналогов в мире.

Вспоминаем Георгия Михайловича и его летающие лодки, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения.
 

Детство Бериева

Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.

Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».
 

Работа, учеба и мечты о небе

Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.

Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.

Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

 

МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»

В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство. Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.

Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям. Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде. А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»

Так МБР-2, который конструктор А.Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2. 

Прототип летающей лодки МБР-2

Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер. На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов. Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.
 

Бериев – главный конструктор

Первый успех молодого конструктора привел к тому, что в 1934 году под его руководством создается Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Перед новым назначением Бериев изучал авиапромышленность в полугодовой командировке на авиазаводах Европы и США. Родиной нового КБ был выбран Таганрог с мощной производственной базой в виде авиационного завода №31. Бериев становится главным конструктором завода и руководителем нового ЦКБ. Вместе с Бериевым приезжают его коллеги по московскому заводу №39. Усилив коллектив выпускниками местных вузов и училищ, Бериев приступил к совершенствованию МБР-2 и разработке новых самолетов.

Будучи главным конструктором, Бериев уделял большое внимание сплочению коллектива. Он активно поддерживал аэроклуб, чтобы работники КБ и завода смогли испытать на себе радость полета или прыжков с парашютом. Однажды Георгий Михайлович сам, управляя МБР-2 в качестве второго пилота, смог посадить самолет с отказавшим двигателем на воду, устранить неполадку и вернуться на базу. 

Гидросамолет КОР-2 на советском крейсере «Молотов»

До начала Великой Отечественной войны под руководством Бериева выпускается ряд гидросамолетов, в том числе корабельные катапультные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые стали первыми в своем классе и применялись на фронте. Именно катапультное направление Бериев изучал за границей. Во время войны завод и КБ были эвакуированы в Омск, затем в Красноярск, где занимались перспективными проектами.
 

Послевоенные машины ОКБ Бериева

Опыт войны показал потребность в дальних морских разведчиках, которых в СССР на тот момент не выпускалось. Поэтому в конце войны создается двухмоторная летающая лодка Бе-6 с большой дальностью полета и мощным вооружением. Она выпускалась серийно и могла решать задачи разведки, бомбометания, торпедометания, сбрасывать десант, перевозить грузы. Успех Бе-6 во многом спас КБ Бериева от закрытия, которое уже обсуждалось в верхах. Интересно, что в 1947 году Георгий Михайлович еще до выпуска самолета авансом был награжден Сталинской премией II степени.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10

На следующей модели Бериева, летающей лаборатории Бе-8, впервые вместо поплавков были использованы подводные крылья, которые эффективно выталкивали самолет из воды. А первым реактивным гидросамолетом в СССР стал опытный Р-1 Бериева. Оба эти самолета не пошли в серию, однако реактивная тема была продолжена в разведчике-торпедоносце Бе-10, который в 1961 году поставил мировой рекорд скорости для гидропланов, не побитый до сих пор – 912 км/ч. Для создания Бе-10 Бериеву удалось договориться с Туполевым и получить наработки по первому реактивному бомбардировщику Ту-16, с которым Бе-10 имеет ряд общих черт.

 

Гидросамолет-долгожитель и другие проекты

В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия – гидросамолет нового поколения Бе-12 «Чайка». Свое имя самолет получил благодаря характерному излому крыла, напоминающему крыло птицы. В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского Военно-морского флота.

Первый отечественный самолет-амфибия Бе-12

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. Кроме того, самолет оснащался убирающимися шасси, что позволило применять его и на воде, и с сухопутных аэродромов. Он мог нести различное вооружение, вплоть до бомб с ядерным зарядом. Под названием «Бе-12ПС» выпускалась поисково-спасательная модификация, Бе-12П тушили пожары и в 1990-е годы, и в 2000-е. Выпуск «Чайки» завершился в 1973 году, но несмотря на серьезный возраст Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота. На Бе-12 было установлено 42 международных рекорда.

Интересно, что коллектив Бериева не ограничивался тематикой гидросамолетов. Еще до Великой Отечественной велись разработки по нескольким проектам сухопутных машин – истребителей и бомбардировщиков. В 1955 году ОКБ Бериева получило задание на проектирование самолета-снаряда П-10, в современной терминологии – крылатой ракеты. Для коллектива это было совершенно новое направление. И несмотря на то что проект был выполнен и подтвердил все требования технического задания, на вооружение была принята более совершенная ракета другого КБ.  
 

Последнее слово мастера

Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.

Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

«Король истребителей» Николай Поликарпов: историческая правда России от РВИО

9 июня 1882 года родился авиаконструктор, создавший два шедевра довоенной авиации – учебный самолет У-2 и истребитель И-16

У каждого авиаконструктора есть самолет, который увековечил его имя в истории авиации. У Игоря Сикорского – «Илья Муромец», у Сергея Ильюшина – штурмовик Ил-2, у Александра Яковлева – истребитель Як-3. А вот у Николая Поликарпова таких самолетов оказалось сразу два. Первый – учебный биплан У-2, он же По-2, «летающая парта» нескольких поколений советских летчиков. Второй – истребитель И-16, легенда второй половины тридцатых годов прошлого столетия, подаривший своему создателю титул «короля истребителей».

Обращение к небу

Николаю Поликарпову было на роду написано поднимать свой взор к небесам. Второй ребенок, первый сын в семье потомственного священника Николая Поликарпова, он не мог не пойти по стопам отца: духовное училище, семинария – и служение, пока хватит сил. Но служение оказалось иным, чем думала семья. Окончив духовное училище и начав посещать семинарию, будущий авиаконструктор ясно осознал, что священничество – не его стезя. Никакого конфликта с Богом или церковью он не переживал: до конца своих дней Поликарпов, не скрываясь, носил нательный крест и последовательно отказывался от вступления в партию. Нет, молодого человека с Орловщины увлекла техника, ему хотелось заниматься строительством машин и механизмов.

Насколько серьезным было это решение, можно судить по таким фактам. Поступая в Санкт-Петербургский политехнический институт – главную кузницу русских инженеров того времени, – нужно было не только приготовить солидную сумму, чтобы платить за обучение, требовалось еще и получить аттестат за полный курс светского среднего учебного заведения. Духовное образование для этого не годилось. Так что Николаю Поликарпову пришлось сдавать экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии и только после этого отправляться в Санкт-Петербург поступать на кораблестроительное отделение политеха.

Все это происходило в 1911 году, когда над Россией витали мысли о скором покорении воздушного океана. Модное увлечение аэропланами не миновало и бывшего семинариста. На курсы авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении, дававшие вторую специальность – инженер по воздухоплаванию, Николай Поликарпов поступил в 1913 году, а два года спустя устроился инженером на авиазавод Владимира Лебедева, одного из своих факультетских преподавателей. Защищать диплом молодой выпускник собирался по теме «Двухмоторный транспортный самолет», но ее не утвердили, и в итоге дипломной комиссии Поликарпов представил свой проект тысячесильного морского дизеля. Впрочем, это уже ничего не меняло: свежеиспеченный инженер твердо намеревался связать свою жизнь с авиацией.

Первый самолет Поликарпова

Россия вступила в Первую мировую войну, имея самый большой самолетный парк среди воюющих держав – свыше двух сотен аэропланов. Как это часто бывает, занимая позицию лидера, страна упустила момент, когда нужно было начать резко наращивать производство аэропланов, да и соответствующих производственных мощностей не было. Тем не менее, обеспечивая свои военно-воздушные силы французскими машинами, русское военное ведомство не отказывалось от размещения заказов и на отечественных заводах. Одним из них был Русско-Балтийский вагонный завод, накануне войны вырвавшийся в лидеры по производству таких технических новинок, как автомобили и аэропланы. Именно на РБВЗ работал знаменитый Игорь Сикорский. Заметив талантливого инженера Поликарпова, он добился, чтобы его по трудовой мобилизации направили в его подчинение. Так что первые уроки создания самолетов Николай Поликарпов получил у выдающегося учителя. Ему довелось заведовать производством истребителей С-16 конструкции Сикорского, а потом и участвовать в работах по модернизации и этих машин, и знаменитых «Муромцев».

Два года, которые Поликарпов провел под началом Игоря Сикорского, оказались прекрасной школой. Но авторитета учителя не хватило, чтобы молодой авиаконструктор решился эмигрировать вслед за ним. Трудно сказать, что руководило Николаем Поликарповым, когда он принимал это решение. Но для отечественной авиации это стало очевидным приобретением – таким же очевидным, как и потеря, которую она понесла в связи с отъездом Игоря Сикорского.

Первые четыре года работы Поликарпова на нужды Советской России сводились в основном к модернизации стоявших на вооружении зарождавшегося Красного воздушного флота старых аэропланов. Между тем будущему конструктору хотелось большего, он мечтал создавать собственные самолеты. Новые машины были нужны стране как воздух: аэропланы времен Первой мировой стремительно старели, бывшие союзники по Антанте спешно перевооружались все более быстрыми и высотными самолетами. И наконец инициативе конструкторского отдела Государственного авиазавода №1 в Москве по созданию первого советского серийного самолета дали зеленый свет. Так появился Р-1 – самолет-разведчик, построенный на базе британского легкого бомбардировщика, но лишенный его недостатков: он получился более легким, более технологичным и более грузоподъемным.

Создатель «летающей парты»

Опыт создания Р-1 укрепил Николая Поликарпова и его сотрудников в мысли, что им по плечу создание советских самолетов. Поддержали это мнение и в руководстве СССР, доверив проектирование первого советского истребителя – И-1, он же ИЛ-400, то есть истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. Первым испытателем этого самолета стал знаменитый пилот того времени, основатель советской школы планеризма и замечательный художник Константин Арцеулов. Увы, первый полет завершился катастрофой. Ошибка конструкторов, которые переутяжелили заднюю часть самолета, привела к тому, что при взлете И-1 внезапно резко пошел вверх, не подчиняясь летчику, пытавшемуся перевести его в горизонтальный полет. В итоге Арцеулов просто выключил двигатель и самолет упал плашмя, едва не погубив пилота.

Неудачи и ошибки – неизбежные спутники авиаконструкторов, особенно если это конструкторы первой половины ХХ столетия. На этих уроках они учились, создавая в итоге настоящие шедевры авиации. Таким шедевром и стал следующий самолет Николая Поликарпова – знаменитый учебный биплан У-2. Работа над ним началась тогда же, когда в первый полет отправлялся И-1. Конструктор понимал, что будущим истребителям надо на чем-то учиться летать, а достойных учебных самолетов в стране не хватало. Был скопированный Поликарповым и его сотрудниками с британского «Авро» биплан У-1, но он был весьма сложен в пилотировании. Требовался самолет, который прощал бы начинающим летчикам даже грубые ошибки, – в противном случае наполнение советских ВВС летным составом могло пойти крайне низкими темпами.

С этой задачей блестяще справился У-2. Достаточно сказать, что после его широкого внедрения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима резко сократилось число учлетов, отчисленных по причине неспособности к летному делу. В итоге роль учебного самолета У-2 (переименован в 1944 году, когда было принято решение именовать самолеты по фамилиям их создателей, в По-2) играл до середины 1950 годов. Кроме того, он был и ночным бомбардировщиком, и легким штурмовиком, и штабным, и связным, и санитарным самолетом, доставлял грузы партизанам и почту в отдаленные районы страны… Достаточно сказать, что По-2 признан самым массовым бипланом в мире: его общий выпуск составил 33 с половиной тысячи экземпляров!

Королевство истребителей

Другую летающую легенду – обессмертивший его имя истребитель И-16 – Николай Поликарпов создал в 1933 году. К этому времени у него за спиной был арест и два года работы в первой авиационной «шарашке» под эгидой ОГПУ, и создание истребителя И-5. Он стал предшественником других знаменитых бипланов конструкции Поликарпова — И-15 и И-153, которые часто воевали крыло к крылу с «ишачками», как ласково прозвали советские летчики знаменитый самолет. Среди тех, кто первым поднял И-16 на крыло, был и летчик-легенда Валерий Чкалов, служивший шеф-пилотом у Поликарпова.

Этому истребителю выпала не слишком долгая, но очень бурная судьба. Принятый на вооружение ВВС Красной армии в 1934 году, он был выпущен общим числом свыше 10 тысяч экземпляров. И-16 воевал в небе Советского Союза и республиканской Испании (испанские машины, кстати, были сняты с вооружения только в 1954 году!), на нем летали летчики генерала Чан Кай Ши. К июню 1941 года «ишачки» были самыми массовыми истребителями в советских ВВС, и именно на них наши летчики одержали первые победы над немецкими пилотами. Например, все три первых Героя Советского Союза, получившие это звание в годы Великой Отечественной войны, – Михаил Жуков, Степан Здоровцев и Петр Харитонов — летали именно на «ишачках».

Увы, И-16, И-15 и появившийся в 1938 году истребитель И-153 «Чайка» стали последними подданными «короля истребителей» Николая Поликарпова. По разным причинам, но в основном из-за того, что на пятки уже наступали более молодые и активные авиаконструкторы, пользовавшиеся поддержкой руководства СССР, Николай Поликарпов не создал больше ни одного серийного самолета. Спроектированные им И-180, на испытаниях которого погиб Валерий Чкалов, и И-185 могли бы стать настоящим прорывом в советском самолетостроении первого периода войны, но их так и не запустили в серию. После провала этих машин Поликарпова и его КБ переориентировали на работу по ракетной тематике. Они начали проектировать ракетный перехватчик «Малютка», но завершить работу не успели: 30 июля 1944 года авиаконструктор умер от рака желудка. Его преемником на посту руководителя ОКБ-51 стал будущий академик Владимир Челомей, прославившийся созданием первых советских крылатых ракет.

Авиаконструктору Николаю Поликарпову не довелось создавать машины реактивной эры или видеть старты первых советских ракет. Но множество пилотов, сидевших за штурвалами самолетов «Ла», «МиГ», «Як» или «Ил», начинали с одного и того же У-2 или сбивали первых своих врагов на И-16. И это стало главным памятником человеку, которому суждено было всю жизнь обращать свой взор к небу.

Самые Известные Женщины в Истории Авиации

Независимо от того, летаете ли вы коммерческими линиями или предпочитаете частный самолет, есть в авиационной отрасли мужчины и женщины, благодаря которым ваш полёт на сегодняшний день оказывается возможным. Так как большинство мужчин имели изобилие внимания за эти годы, мы решили создать список, сосредоточив внимание на величайших женщинах в истории авиации, и, возможно, мы доберемся до мужчин в будущем.

Эмма Лилиан Тодд

Годы жизни: 1865-1937

Известна как: Первая женщин-конструктор самолётов

Эмма Лилиан Тодд за штурвалом самолета

Эмма Лилиан Тодд родилась в Вашингтоне, округ Колумбия, и была изобретателем-самоучкой. Вдохновлённая воздушными кораблями, которые она увидела во время поездки в Лондон, в 1903 году женщина начала работать над своими изобретениями и продолжила разработку самолёта, который успешно поднялся в воздух, пилотируемый лётчиком-испытателем Дидье Массону (Эмме было отказано в лицензии пилота, поэтому она не могла управлять самолётом сама). Работа Тодд в авиации была замечена филантропом Оливией Сейдж, когда она выставила свой первый проект на авиашоу Мэдисон-Сквер-Гарден. Сейдж стал покровителем Эммы, дав ей $7000 на проектирование и строительство самолёта. В дополнение к её проекту биплана, Эмма Тодд основала Первый юниорский аэроклуб в 1908 году, чтобы помочь обучить будущих авиаторов.

Терез Пельтье

Годы жизни: 1873 — 1926

Известна как: Первая женщина-пилот самолёта

Тереза Пельтье

Французская женщина-авиатор Тереза Пельтье начала проявлять интерес к авиации благодаря её близкому другу, авиатору Леону Делагранжу. Он и вдохновил её стать первой женщиной, которая в одиночку полетит на мощном самолёте тяжелее воздуха. Примечательно, что Пельтье научилась управлять самолётом только с помощью наблюдения – это особенно впечатляет, если учесть, что самолёты в то время были менее надежными и гораздо более интуитивно понятными, чем сегодня. Тереза Пельтье управляла самолётом Voisin Boxkite Делагранжа в одиночку и пролетела 200 метров на высоте 2,5 метра на военной площади в Италии; и это настоящий подвиг в то время, когда лозунг «женщина не может водить» был практически институционализирован.

Кэтрин Райт Хаскелл

Годы жизни: 1874 — 1929

Известна как : Женщина которая оказывала ключевую поддержку Братьям Райт

Кэтрин Райт

Сестра самых известных братьев в авиации Уилбура и Орвилла Райта, Кэтрин, сыграла решающую роль в успехе новаторского дуэта. На самом деле Уилбур однажды сказал: «Если когда-либо люди будут вспоминать о нашей связи с авиацией, то они должны вспоминать нашу сестру». К сожалению, по большей части нет, хотя её влияние на историю полётов хорошо подтверждено документально.

Кэтрин окончила Оберлинский колледж в Огайо в 1898 году и вела хозяйство и финансы Райтов, в то время как её братья путешествовали по миру, пытаясь привлечь партнёров и обеспечить финансирование. В 1909 году Кэтрин вместе с Орвиллом отправилась во Францию, где её обаяние и общительность – черты, которых, как известно, не хватало её застенчивым братьям – сразу же стали хитом французских газет. Кэтрин взяла на себя финансовые обязательства компании Райта и была награждена орденом Почётного легиона вместе со своими братьями.

Раймонда де Ларош

Годы жизни: 1882 — 1919

Известна как:Первая женщина в мире, получившая лицензию пилота

Раймонда де Ларош

Известная некоторым как «баронесса полёта», французская женщина-пилот Деларош с раннего возраста интересовалась механикой. После пересечения её путей с пионером-авиатором Леоном Делагранжем и посещения Парижской выставки 1908 года, где братья Райт очаровали мир, она положила глаз на карьеру в авиации и поступила в Начальную лётную школу Шарля Вуазена.

Известная некоторым как «баронесса полёта», французская женщина-пилот Деларош с раннего возраста интересовалась механикой. После пересечения её путей с пионером-авиатором Леоном Делагранжем и посещения Парижской выставки 1908 года, где братья Райт очаровали мир, она положила глаз на карьеру в авиации и поступила в Начальную лётную школу Шарля Вуазена.

8 марта 1910 года де Ларош стала первой женщиной в мире, получившей лицензию пилота, когда аэроклуб Франции выдал ей лицензию № 36 Международной авиационной федерации. Она также была талантливым авиационным инженером и стала лётчиком-испытателем, но трагически погибла, когда экспериментальный самолёт пошел в пикирование в 1919 году. В аэропорту Париж-Ле-Бурже во Франции установлена статуя в её честь.

Бесси Коулман

Годы жизни:1892 — 1926

Известна как:Первая женщина афроамериканского и индейского происхождения, получившая лицензию пилота

Бесси Коулман со своим самолётом в 1922 году

Дочь техасских издольщиков, Бесси Коулман, работала в поле с раннего возраста, а позже подрабатывала маникюршей в парикмахерской White Sox в Чикаго. Там она познакомилась с лётчиками, возвращавшимися домой с Первой мировой войны, и, воспламенённая желанием стать лётчиком, устроилась на вторую работу в ресторан, чтобы заработать деньги на лётную подготовку.

В то время ни женщинам, ни афроамериканцам не разрешалось посещать школу пилотов; но Коулман, не смущаясь, переехала во Францию в 1920 году и получила продвинутые уроки от пилотов-асов. Она рассматривала свою работу в авиации как способ продвижения движения, отстаивающего гражданские права и свободы, говоря: «Воздух – единственное место, свободное от предрассудков». Вернувшись в США, Коулмен стала знаменитым пилотом-каскадером авиашоу, где получила прозвище «Королева Бесс».

Амелия Эрхарт

Годы жизни: 1897 — 1939 (заочно объявлена умершей).

Известна как:Первая женщина, которая в одиночку пересекла Атлантический океан (достижение, особо выделяющееся среди других).

Амелия Эрхарт на фоне самолета

Возможно, самая известная женщина-пилот и авиационный образец для подражания всех времен, Амелия Эрхарт, впервые увидела самолёт в возрасте 11 лет на ярмарке штата Айова – это была одна из ранних моделей братьев Райт. Женщина усиленно работала в течение многих лет, чтобы оплатить полётные курсы и купить свой собственный самолёт. Получив лицензию, она установила новый рекорд высоты для женщины-пилота в 14 000 футов. В 1928 году Эрхарт совершила исторический перелёт через Атлантику. Позже она совершила путешествие в качестве пилота, но была вынуждена приземлиться в Северной Ирландии из-за технических неполадок и плохой погоды. После этого последовал ряд почестей, и Амелия Эрхарт стала первой женщиной, получившей крест «За лётные боевые заслуги».

Всё ещё не удовлетворенная своими достижениями, она решила стать первой женщиной, совершившей кругосветное путешествие. В 1937 году приключение закончилось плохо, когда Эрхарт и её навигатор Фред Нунан исчезли, пересекая Тихий океан по пути на остров Хауленд. Несмотря на усилия, приложенные правительством США, путешественники так и не были найдены, и Эрхарт в конце концов была объявлена заочно мёртвой. Её попытка совершить кругосветное путешествие позже была завершена Джеральдин Мок, которая в одиночку осуществила это в 1964 году.

Фиби Фэргрейв Омли

Годы жизни: 1902 — 1975

Известна как:Первая женщина авиационный механик, а также многие другие заслуги

Фиби Фэргрейв Омли

Американский авиационный первооткрыватель, Омли, влюбилась в полёты, когда побывала на небольшом авиашоу, которое состоялось в её родном городе Айова, чтобы отметить визит президента Вудро Вильсона. Она уговорила управляющего аэропортом разрешить ей полетать с одним из его пилотов, который выполнил несколько опасных трюков, пытаясь доставить ей неприятные ощущения и заставить отказаться от такой затеи. Вместо этого Омли сама начала выполнять воздушные трюки, исполнять роль сопровождающего у конца крыла и прыгать с парашютом, прежде чем установила рекорд по прыжкам с парашютом, когда совершила прыжок со своего самолёта на 15 200 футов.

В 1927 году Фиби Омли стала первой женщиной, получившей лицензию авиамеханика, а также первой лицензированной женщиной-пилотом. Позднее президент Рузвельт назначил её Специальным советником по воздушной разведке Национального консультативного комитета аэронавтики, что сделало её первой женщиной, назначенной на федеральную авиационную должность. Во время Второй мировой войны она создала 66 лётных школ в 46 штатах, чтобы удовлетворить растущую потребность в пилотах. При обучении она использовала женщин-инструкторов,говоря при этом: «Если женщины могут научить мужчин ходить, они могут научить их летать».

Эми Джонсон

Годы жизни: 1903 — 1941

Известна как:Первая женщина, совершившая полёт из Британии в Австралию

Эми Джонсон

Английский авиатор Эми Джонсон изначально летала на самолетах, используя это в качестве своего хобби. Получив степень по экономике, она добилась лицензии пилота в 1929 году под руководством капитана Валентина Бейкера и стала первой женщиной, получившей лицензию наземного инженера категории «С».

В 1930 году она решила установить новый рекорд-полёт из Англии в Австралию. Вылетев из Кройдона 5 мая 1930 года на двухместном туристическом и учебном самолёте, Джонсон прибыла в Дарвин 24 мая, преодолев расстояние в 11 000 миль. Она также установила рекорд, пролетев от Англии до Кейптауна, и участвовала в воздушных гонках Англия-Австралия со своим мужем в 1934 году, летая нон-стоп в Индию за рекордное время. Во время Второй мировой войны Джонсон присоединилась к Вспомогательному Воздушному Транспорту и поднялась до ранга первого офицера, прежде чем ее самолёт врезался в устье Темзы в 1941 году.

Жаклин Кокран

Годы жизни: 1906 — 1980

Известна как:Первая женщина, преодолевшая звуковой барьер

Жаклин Кокран

Американский пилот-гонщик Кокран установила ряд рекордов за свою успешную карьеру и выиграла трансконтинентальную воздушную гонку Bendix в 1938 году. Она набирала женщин для британского Вспомогательного Воздушного Транспорта (ATA) — гражданской организации Первой мировой войны, которая перевозила новые, отремонтированные и повреждённые военные самолёты между заводами, трансатлантическими пунктами доставки, подразделениями технического обслуживания, складами металлолома и эскадрильями и аэродромами. Эта организация доставляла персонал на срочное дежурство и выполняла работу в качестве воздушной скорой помощи.

Кокран также возглавляла женский лётно-тренировочный отряд (WFTD), став первым директором женщин-пилотов Военно-воздушных сил, когда WFTD и Женская вспомогательная паромная эскадрилья объединились. В 1941 году она была первой женщиной, пролетевшей на бомбардировщике через Атлантику, а в мае 1953 года она стала первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер во время полета на F-86 Saberjet.

Джеральдин «Джерри» Мок

Годы жизни: 1925 — 2014

Известна как:Первая женщина, которая в одиночку облетела весь мир

Джеральдин “Джерри” Мок получает медаль

Будучи сорванцом на протяжении всего своего детства, уроженка Огайо, Джеральдин «Джерри» Мок, проявила интерес к полётам после путешествия в кабине трёхмоторного самолёта Ford, когда ей было семь лет. Позже она прошла инженерный курс средней школы и в 1964 году стала первой женщиной, совершившей кругосветное путешествие – подвиг, который она совершила на одномоторном Cessna 180 под названием «Дух Колумба».

Новаторский кругосветный полет Мок занял 29 дней и покрыл почти 22 860 миль, когда она путешествовала по странам, включая Марокко, Саудовскую Аравию и Вьетнам. Она также была первой женщиной, совершившей перелёт через Атлантику и Тихий океан, пересекла Тихий океан в обоих направлениях и пересекла Тихий океан на одномоторном самолёте.

Ивонна Поуп Синт

Годы жизни: 1930 — настоящее время

Известна как: Первая женщина-авиадиспетчер в аэропорту Гатвик и первый пилот британской коммерческой авиакомпании.

Ивонна Поуп Синт — изображение с сайта: http://www.british-caledonian.com/

Карьера британского авиатора, Ивонны Поуп Синтес, уроженки Южной Африки, охватывает несколько специальностей: стюардесса, член резерва добровольцев RAF, лётный инструктор, авиадиспетчер, пилот и писатель. Она была соучредителем Британской Ассоциации женщин-пилотов в 1955 году и работала в аэропорту Гатвик в качестве первой женщины-диспетчера воздушного движения в начале 1960-х годов.

Синт подала заявление на работу в British European Airways (которая позже стала British Airways) в 1967 году, но заявка была отклонена в письме, в котором говорилось, что этому противоречит «…нынешняя политика BEA по найму женщин-пилотов». Однако она проявила упорство и стала первым пилотом британской коммерческой авиакомпании в 1972 году, летая на Morton Air Services.

Валентина Терешкова

Годы жизни: 1937 — настоящее время

Известна как: Первая женщина в космосе

Валентина Владимировна Терешкова в шлеме космонавта

Российский космонавт Валентина Терешкова тренировалась в прыжках с парашютом в раннем возрасте, совершив свой первый прыжок в двадцать с небольшим лет. В 1962 году она была принята в женскую космическую программу, а в следующем году она лихо отправилась в космос на борту «Востока-6», после того, как была выбрана из более чем 400 претендентов на пилотирование космического корабля. При запуске в космос она сказала так: «Эй, небо, сними шляпу. Я уже еду!”

Терешкова совершила вращение вокруг Земли 48 раз всего за три дня (больше, чем любой человек в космосе до неё). По возвращении училась в Жуковской Военно-Воздушной Академии и с отличием окончила ее в 1969 году. Уходя в отставку с военно-политической службы в звании генерал-майора советских ВВС, она шутила с президентом России Владимиром Путиным в 2007 году, что всё равно хотела бы отправиться на Марс.

Эмили Хауэлл Уорнер

Годы жизни: 1939 — настоящее время

Известна как: Первая женщина-капитан американской авиакомпании

Эмили Хауэлл Уорнер улыбается-изображение с сайта: http://cogreatwomen.org/

Пилот американской авиакомпании Эмили Хауэлл Уорнер с детства увлеклась самолётами и решила стать пилотом в возрасте 17 лет после своего первого путешествия на одном из них. Умело лавируя между лётными уроками и работой в офисе с полной занятостью, она всё-таки получила лицензию частного пилота в течение года и получила работу летающего дорожного репортера.

В 1973 году Frontier Airlines сделала Эмили Уорнер первой женщиной-пилотом коммерческой авиакомпании, открыв двери для более чем 300 других женщин, что позволило им в течение следующих пяти лет занять аналогичные должности. Уорнер стала первой женщиной-капитаном американской авиакомпании в 1976 году, летавшей на Twin Otter, а также была первой женщиной, ставшей членом Ассоциации пилотов воздушных линий (ALPA).

588-й лёгкобомбардировочный авиационный полк «Ночные ведьмы»

Создан: 1941

Известен как: Единственный во Второй мировой войне полк, полностью состоящий из женщин-лётчиков-истребителей

Заслуженный советский лётчик-истребитель Второй мировой войны Мария Долина

588-й ночной бомбардировочный полк был советским женским полком ВВС Второй мировой войны, сформированным в 1941 году. Пилоты-добровольцы в возрасте от двадцати до тридцати лет принимали участие в ночных миссиях, заработав полку прозвище «Nachthexen» или «Ночные ведьмы» среди нацистских офицеров. До конца войны они летали, выполняя высокоточные бомбардировки, и приняли участие в 24 000 миссиях , в которых сбросили 23 000 тонн взрывчатых веществ.

Оснащённые устаревшими и медленно движущимися бипланами Поликарпов По-2, первоначально предназначенными для уборки урожая, 588-й авиационный полк отважно использовал маневренность своих самолётов, уворачиваясь от гораздо более совершенных немецких Мессершмиттов Bf.109 и Фокке-Вульфов FW-190. «Ночные ведьмы» были опытными пилотами, а их деятельность была по достоинству отмечена большим количеством наград; к концу войны каждый выживший пилот выполнил более 800 авиационных миссий. Тридцать человек погибли в бою и 23 были удостоены звания Героя Советского Союза.

Эйлин Коллинз

Годы жизни 1956 — настоящее время

Известен как: Первая женщина-пилот космического шаттла

Эйлин Коллинз

Уроженка Нью-Йорка, Эйлин Коллинз, рано проявила интерес к авиации. Одна из четырёх женщин, отобранных для прохождения подготовки пилотов на военно-воздушной базе Вэнс в Оклахоме, она начала свою карьеру в качестве военного инструктора и лётчика-испытателя, прежде чем стать второй женщиной-пилотом, посещавшей школу школу лётчиков-испытателей ВВС США.

Коллинз была выбрана в качестве астронавта в 1990 году и стала первой женщиной-пилотом космического шаттла, а также первой женщиной, которая командовала космическим шаттлом США. Во время космической миссии в 1999 году она также стала первым астронавтом, выполнившим манёвр на 360 градусов в космическом шаттле. Коллинз вышла в отставку в качестве астронавта НАСА и полковника ВВС США, получив несколько медалей за службу в авиации и аэрокосмической промышленности.

Пэтти Вагстафф

Годы жизни 1952 — настоящее время

Известен как: «Первая леди высшего пилотажа» и экстремальный лётчик

Пэтти Вагстафф в самолёте высшего пилотажа

У американского авиатора Пэтти Вагстафф авиация в крови: её отец был пилотом Japan Airlines, а сестра летает в United Airlines. Она брала уроки пилотирования после переезда на Аляску в конце 1970-х годов и впервые получила квалификацию в национальной пилотажной команде США в 1985 году. В 1991 году она стала первой женщиной, выигравшей национальный чемпионат США по акробатике; подвиг, который она повторила три раза за свою карьеру.

Вагстафф была названа первой леди высшего пилотажа — Бетти Скелтон — в течение шести лет подряд: с 1988 по 1994 год и была упомянута в нескольких залах славы авиации, включая Международный Зал славы женской авиации и Национальный Зал славы авиации. Сегодня она проживает во Флориде, где управляет школой лётной подготовки пилотов наряду с её работой в качестве пилота авиашоу, пилота-каскадера и летного инструктора.

Мелани Астлес

Годы жизни 1982 — настоящее время

Известен как: Первая женщина-пилот, соревнующаяся в Red Bull air race

Мелани Астлес

Мелани Астлес, родившаяся у матери-француженки и отца-англичанина, выросла на юге Франции и мечтала стать пилотом после посещения авиашоу, когда ей было шесть лет. Она бросила школу в 18 лет и работала на бензоколонке, чтобы заработать деньги на уроках пилотирования, начав обучение в возрасте 21 года и получив лицензию частного пилота четыре года спустя.

Большой прорыв Астлес совершила, когда благодаря её эссе о любви к полётам девушка смогла получить место в тренировочном лагере высшего пилотажа. Она стала пятикратным чемпионом Франции по пилотажу и вошла в историю, соревнуясь в 2016 Red Bull Challenger Cup. Астлес занимает пятое место среди лучших женщин-пилотов высшего пилотажа в мире и входит в министерский список французских спортсменов высокого уровня.

Сегодня в истории — 17 декабря

17 декабря 1979 года президент Джимми Картер шел от Белого дома к площади Лафайет, чтобы принять участие в первом Национальном зажжении меноры в рамках празднования еврейского праздника Ханука. Национальное освещение меноры, инициированное в том же году офисом еврейской организации Хабад-Любавич в Вашингтоне, округ Колумбия, с тех пор стало ежегодным.

Джимми Картер зажигает менору Внешний . [17 декабря 1979 г.].Картер из собрания сотрудников Белого дома. Национальное управление архивов и документации.

В своих выступлениях на Хануку президент Картер связал еврейский зимний праздник с победой религиозной свободы над невзгодами:

Для меня большая честь приехать сюда из Белого дома на эту церемонию празднования начала Хануки, прошлой ночью, Праздника света…

Как многие из вас знают, время Хануки знаменует победу свободы вероисповедания.В начале празднования этого ежегодного события, этого сезона благодарения и близости к Богу, произошло чудо, в котором свеча, которая должна была гореть только короткое время, горела в течение 8 дней и ночей…

Этот сезон, религиозный сезон, знаменует увековечение вековых мечтаний и жажду мужчин и женщин на протяжении веков поддерживать дух, преданный жизни в самых трудных обстоятельствах, самых тяжелых преследованиях, самых тяжелых опасностях и под самыми тяжелыми страданиями.Он также отмечает стремление человечества быть свободным.

«Замечания о Хануке при зажжении национальной меноры». Внешний Джимми Картер, 39-й президент США, 17 декабря 1979 г. Проект американского президентства.

Эта первая церемония зажигания меноры включала не только зажигание восковых свечей в меноре из стерлингового серебра 36 дюймов, но также зажигание электрического «пламени» в 36-футовой меноре из нержавеющей стали, окрашенной золотом, которая строилась в течение нескольких лет.Национальная менора оставалась на площади Лафайет до 1987 года, когда она была перенесена на свое нынешнее место на Эллипсе Внешний . Президент или представитель администрации ежегодно участвует в зажигании меноры.

Праздник Ханука (Ханука), который отмечается в течение восьми дней, знаменует повторное освящение Второго Храма Иерусалима в 165 г. до н.э., после того, как евреи во главе с Иудой Маккавеем освободились от репрессивного режима Антиоха IV, царя Селевкидов. , который осквернил Храм.Согласно еврейскому лунному календарю Внешний , начало празднования меняется из года в год. Ханука, также известная как Праздник огней, напоминает талмудическую историю об однодневном запасе масла в храме, которое чудесным образом горело в течение восьми дней.

Ханука. Артур Сызк, художник; Репродукция компании Louis F. Dow Co., около 1950 года. Отдел эстампов и фотографий

Ханука празднуется в основном дома, а не в синагоге, часто вместе с ужином, часто в компании друзей или семьи.Жареные в масле блюда, такие как картофельные латке (блины) и пончики с желе, а также игры, такие как дрейдел (четырехгранный верх), связаны с празднованием Хануки. В Соединенных Штатах, особенно, стало обычным обмениваться подарками, и дети часто получают один небольшой подарок на каждую ночь празднования.

Отделение иврита Библиотеки Конгресса уже давно признано одним из ведущих мировых центров изучения материалов на иврите и идиш. Основанный в 1914 году как часть Отдела семитики и восточной литературы, он вырос из Якоба Х.В 1912 году Шифф подарил почти 10 000 книг и брошюр из частной коллекции известного библиографа и книготорговца Эфраима Дейнара. В разделе представлены произведения на иврите, идише, ладино, иудео-персидском, иудео-арабском, арамейском, сирийском, коптском и амхарском языках. Активы особенно сильны в областях Библии и раввинов, литургии, респонса, еврейской истории, иврита и литературы.

Флаер Райта 1903 года | самолет

Летчик Райта 1903 г. , первый самолет с двигателем, демонстрирующий непрерывный полет под полным контролем пилота.Спроектированный и построенный Уилбуром и Орвиллом Райтами в Дейтоне, штат Огайо, он был собран осенью 1903 года в лагере у подножия холмов Килл-Девил, недалеко от Китти-Хок, деревни на Внешнем берегу Северной Каролины. После того, как первая попытка 14 декабря не удалась, 17 декабря машина совершила четыре полета на расстояния 120, 175, 200 и 852 футов (36,6, 53,3, 61 и 260 м) соответственно. Сейчас он выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института, Вашингтон, округ Колумбия.C.

Самолет Райт 1903 года представлял собой чрезвычайно прочную, но гибкую конструкцию биплана с подкосами. В передней части крыла находился двухплоскостной горизонтальный руль высоты, а в задней части — двухплоскостной вертикальный руль направления. Лонжероны крыльев и другие длинные прямые части корабля были изготовлены из ели, а нервюры крыла и другие гнутые или фигурные части были сделаны из ясеня. Аэродинамические поверхности были покрыты тонкой тканью кисейной ткани. Летательный аппарат приводился в движение четырехцилиндровым бензиновым двигателем собственной разработки Райтов, которых разработали около 12.5 лошадиных сил после первых секунд работы. Двигатель был связан через цепную трансмиссию с двумя толкающими винтами встречного вращения, которые вращались со средней скоростью 348 оборотов в минуту.

Первый полет Орвилла Райта, 17 декабря 1903 г.

Орвилл Райт начал первый успешный управляемый полет в истории в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина, 17 декабря 1903 г.

Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (репродукция № LC-USZ62-6166A)

Пилот лежал на нижнем крыле биплана, положив бедра в мягкую деревянную люльку.Движение бедер вправо или влево приводило в действие систему «перекоса крыла», которая увеличивала угол атаки крыльев с одной стороны корабля и уменьшала его с другой, позволяя пилоту поднимать или опускать крыло. подсказки с обеих сторон для сохранения равновесия или поворота в повороте. Небольшой ручной рычаг управлял передним рулем высоты, который обеспечивал регулировку по тангажу и некоторый дополнительный подъем. Задний руль направления был напрямую связан с системой перекоса крыла, чтобы противодействовать проблемам рыскания, вызванного перекосом крыльев.

Райт знал, что будет трудно управлять колесным самолетом с неровной песчаной поверхности, где они планировали лететь, поэтому они решили запустить свою машину в воздух с плавным спуском по 60-футовой монорельсовой дороге. . Стартовый рельс состоял из четырех 15-футовых двух на четыре, тонкий верхний край которых был защищен металлической полосой колпака. Самолет налетел на две модифицированные ступицы велосипедных колес.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сейчас

В начале каждого полета самолет располагался во главе рельса. Ограничивающая линия проходила от зажима возле места пилота на передней кромке нижнего крыла до кола, вбитого в землю позади машины. Двигатель нельзя было дросселировать; ручной рычаг позволял пилоту открывать или закрывать топливопровод. Чтобы запустить двигатель, к свечам зажигания подключили коробку катушек, и двое мужчин протянули винты, чтобы перевернуть двигатель.Когда пилот был готов, он с помощью ручного зажима отпустил удерживающий трос, и машина двинулась вниз по рельсам.

Машина 1903 года ни разу не летала после 17 декабря. Когда она стояла на земле после четвертого полета, она была перевернута порывом ветра и сильно повреждена. Отправленный обратно в Дейтон, он был собран и отремонтирован по мере необходимости для временных выставок, а затем выставлен в Музее науки в Лондоне в 1928 году. Там он оставался в течение 20 лет в центре спора между Орвиллом Райтом и Смитсоновским институтом. по утверждениям, что третий секретарь Учреждения Сэмюэл П.Лэнгли сконструировал машину, способную летать, до полетов Райт в декабре 1903 года. Спор закончился извинениями Смитсоновского института в 1942 году, и флаер был навсегда передан в коллекцию Института в 1948 году, через несколько месяцев после смерти Орвилла.

Технические характеристики летчика Райт 1903 года

	стандарт	метрика
размах крыльев	40 футов 4 дюйма	12.3 мес.
площадь крыла	510 кв. Футов	47,4 кв.м
длина	21 фут 1 дюйм	6.4 м
вес (пустой)	605 фунтов	274 кг

Коллекция братьев Райт: История флаера Райта 1903 года

История флаера Райта 1903 года

Оригинальный Райт Флайер пролетел менее полумили за четыре полета 17 декабря 1903 года.После успешных полетов Уилбур и Орвилл Райт отправили самолет обратно в Дейтон, где он был сконструирован. С декабря 1903 по 1913 год самолет оставался в ящиках в сарае за магазином Wright Cycle Company на Западной Третьей улице. Именно там в марте 1913 года разлилась река Майами, засыпавшая самолет грязью и водой на одиннадцать дней.

Райт хорошо осознавал историческое значение своего первого успешного летательного аппарата. Они предложили его Национальному музею Соединенных Штатов, как тогда назывался Смитсоновский институт, в 1910 году.Должностные лица Смитсоновского института, особенно Чарльз Уолкотт, «стремились восстановить репутацию» бывшего директора Сэмюэля Лэнгли, который потратил тысячи государственных долларов, пытаясь изобрести самолет, который он назвал «аэродромом». В 1914 году Уолкотт разрешил Гленну Кертиссу, против которого Райты успешно предъявили иск за нарушение их патентов, модифицировать аэродром Лэнгли и летать на нем в Хаммондспорте, Нью-Йорк. Таким образом Кертисс надеялся опровергнуть примат патентов Райтов, а также повысить репутацию Сэмюэля Лэнгли.Затем аэродром был выставлен в Смитсоновском национальном музее с этикеткой, на которой было объявлено, что это первый самолет, способный к полету.

Уилбур Райт умер в 1912 году от брюшного тифа, и его семья думала, что его смерть отчасти была результатом истощения, вызванного стрессом, вызванным работой по защите патентов Райт. Эта трагедия и очевидный сговор между Смитсоновским институтом и Гленном Кертиссом привели к пожизненной вражде между Орвиллом Райтом и чиновниками Смитсоновского института.Орвилл Райт решил не использовать Флайер до тех пор, пока они продолжали, по его мнению, неправильно маркировать аэродром Лэнгли, и пока они отказывались признавать первенство изобретения Райта.

В 1916 году механик компании «Орвилл Райт и Райт» Джим Джейкобс распаковал листовку, впервые после Китти Хок, и восстановил ее, готовясь к небольшой выставке в Массачусетском технологическом институте. Он снова ненадолго экспонировался на авиашоу в Нью-Йорке в 1917 году.

В 1917 году самолет Райт 1903 года был показан на авиашоу в Нью-Йорке.Это фотография Орвилла Райта и Гленна Л. Мартина, стоящих рядом с трофеем Мишлен, выигранным Уилбуром Райтом в 1908 году. Этот трофей можно увидеть на постоянной экспозиции в Специальных коллекциях и архивах в Государственном университете Райта.

В 1921 году его снова частично собрали, чтобы предоставить фотографические доказательства иска против Орвилла Райта, поданного оставшимися в живых Дж.Дж. Монтгомери, калифорнийский строитель планеров. Исторический самолет выставлялся на Национальных авиагонках 1924 года в Дейтоне.За это время к Орвиллу Райту обратились многие американские музеи, выразившие интерес к приобретению Флаера 1903 года. Архивные данные свидетельствуют о том, что еще в 1924 году он рассматривал возможность передачи машины в Музей науки в Лондоне. Строительство нового здания в 1928 году, вероятно, закрепило сделку. Этикетки не составляли проблемы для Музея науки в районе Южный Кенсингтон в Лондоне. В начале 1928 года жители Дейтона были удивлены, обнаружив, что самолет Райта был отправлен «На службе Его Величества» в Музей науки в Лондоне, где он был выставлен в главном выставочном зале и ежедневно посещался сотнями британских школьников.Орвилл Райт решил, что первый в мире самолет должен быть передан британскому музею насовсем или, по крайней мере, до тех пор, пока он не передумает. Как следствие, летчик Райта 1903 года, вероятно, величайший в мире авиационный артефакт, останется в иностранном музее в течение следующих 20 лет.

Флаер 1903 года установлен в галереях Музея науки в Лондоне. Эта фотография была отправлена ​​Орвиллу Райту в марте 1928 года.

Королевское авиационное общество обедало под флаером в Музее науки в ознаменование 25-й годовщины полетов с двигателями в декабре 1928 года.

Здание Музея науки в Лондоне, 1928 год, год его открытия, который также является годом почти бессрочной аренды Флайера Орвиллом Райтом.

Между 1928 и 1943 годами Орвилл Райт вел переговоры с чиновниками Смитсоновского института. Он даже обратился за помощью к судье Верховного суда и бывшему президенту Уильяму Ховарду Тафту. Потребовалось вмешательство президента Рузвельта в 1943 году, чтобы убедить Орвилла в том, что его летательный аппарат должен быть возвращен Соединенным Штатам.По просьбе Рузвельта Орвилл написал директору Лондонского музея науки в декабре 1943 года с просьбой вернуть самолет в Америку после окончания Второй мировой войны. Именно это письмо, найденное его личным секретарем Мейбл Бек после его смерти, стало законным основанием для возвращения самолета и установки в Смитсоновском Национальном музее, ныне Национальном музее авиации и космонавтики.

Церемония вывоза флаера из Музея науки в Лондоне, 1948 год.В честь этого события с речью выступил атташе по культуре США.

Operation Homecoming, возвращение летчика Райта 1903 года в США, 1948 год.

Самолет отреставрирован и выставлен на постоянную экспозицию. В поместье Орвилла Райта позаботились о том, чтобы самолет всегда отображался со следующей меткой:

«Оригинальный самолет братьев Райт — первая в мире машина с механическим приводом, тяжелее воздуха, в которой человек совершает свободный, управляемый и устойчивый полет, изобретенный и построенный Уилбуром и Орвиллом Райтами и управляемый ими в Китти Хок, Северная Каролина, 17 декабря. В 1903 году благодаря оригинальным научным исследованиям братья Райт открыли принципы полета человека, когда изобретатели, строители и летчики разработали самолет, который научил человека летать и открыл эру авиации.«

Хронология: 1903-1909 — Журнал ВВС

24 ноября 2018 г.

1903

23 марта 1903 года. Патент на самолет первых братьев Райт, основанный на их планере 1902 года, подан в Америке.

8 августа 1903 г. Модель самолета с бензиновым двигателем Langley успешно запущена с катапульты на плавучем доме.

8 декабря 1903 г. Второе и последнее испытание самолета Лэнгли, пилотируемого Чарльзом М.Мэнли потерпел крушение при спуске с плавучего дома на реке Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия,

.

17 декабря 1903 года. На Килл Девил Хилл около Китти Хок, Северная Каролина, Орвилл Райт пролетает около 12 секунд на расстояние 120 футов, совершив первый в мире пилотируемый, управляемый, устойчивый и управляемый полет на более тяжелом самолете. чем воздушная машина. В тот день братья Райт совершили четыре полета. На последнем Уилбур Райт пролетел 59 секунд на расстояние 852 фута. (Тремя днями ранее Уилбур Райт предпринял попытку первого полета с двигателем, сумев преодолеть 105 футов за 3.5 секунд, но он не смог выдержать или контролировать полет и разбился.)

Рассвет при убийстве дьявола

Самоцвет воздуха

1905

18 января 1905 г. Братья Райт начинают переговоры с правительством США о постройке самолета для армии, но из этой первой встречи ничего не выходит.

Файл Keeper: Предложение первого самолета

5 февраля 1905 г. Т.С. Болдуин участвует в 10-мильной гонке между своим дирижаблем и автомобилем.Дирижабль и его пилот побеждают с преимуществом в три минуты.

23 июня 1905 г. Первый полет Wright Flyer III совершается в прерии Хаффман, недалеко от Дейтона, штат Огайо. Первый полностью управляемый самолет братьев Райт может разворачиваться, крениться и оставаться в воздухе до 30 минут.

5 октября 1905 г. Орвилл Райт пролетает 24,2 мили за 38 минут 3 секунды в Дейтоне, штат Огайо, установив мировой рекорд расстояния и продолжительности полета.

1906

22 мая 1906 г. После отклонения двух предыдущих заявок правительство США выдает братьям Райт первый патент на их летательный аппарат.

«The Wright Stuff», журнал Air Force, июль 1987 г.

12 ноября 1906. Бразилец Альберто Сантос-Дюмон устанавливает первый признанный абсолютный рекорд скорости в 25,66 миль в час на автомобиле Santos-Dumont Type 14-bis в Багателье, Франция. Однако эта скорость ниже, чем скорость, указанная братьями Райт в Соединенных Штатах.

1907

авг.1, 1907. Создана авиационная дивизия Корпуса связи армии США, предшественника ВВС США.

Первые отряды

Файл хранителя: Свидетельство о рождении ВВС

26 октября 1907 г. Анри Фарман устанавливает признанный абсолютный рекорд скорости 32,74 мили в час на биплане Вуазен-Фарман в Исси-ле-Мулино, Франция.

5 декабря 1907. Уилбур Райт предстает перед Советом по артиллерийским вооружениям и оборонным сооружениям и предлагает правительству США самолет, способный перевозить двух человек, за 25 000 долларов.

23 декабря 1907 г. Старший офицер связи, бриг. Генерал Джеймс Аллен издает первую спецификацию (Спецификация корпуса связи № 486) для военного самолета.

Файл Хранителя: Спецификация Армии № 486

1908

13 января 1908 г. Анри Фарман получает премию Немецкого архидиакона в размере 50 000 франков за первый официально наблюдаемый круговой полет длиной в один километр в Европе.

14 мая 1908 года. Первый пассажирский рейс совершается на самолете Райта в Китти Хок в рамках подготовки к доставке правительственного самолета.Уилбур Райт пилотирует машину с Чарльзом Фурнасом, сотрудником, в качестве первого пассажира.

19 мая 1908 г. Лейтенант корпуса связи Томас Э. Селфридж становится первым солдатом, который летает на машине тяжелее воздуха.

4 июля 1908 г. Гленн Х. Кертисс выигрывает трофей Scientific American на своем биплане «Джун Баг», пролетев более мили над Хаммондспортом, штат Нью-Йорк. Скорость полета составляет 39 миль в час.

8 августа 1908 г. В лагере д’Овур, Франция, Уилбур Райт превосходит французские рекорды полетов по продолжительности, расстоянию и высоте.

28 августа 1908 г. Армия принимает свой первый дирижабль. Дирижабль, построенный Томасом Болдуином в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, по цене 6750 долларов, рассчитан на перевозку экипажа из двух человек и полезной нагрузки в 450 фунтов (включая 100 фунтов балласта). Дирижабль получил обозначение «Дирижабль корпуса связи № 1.

».

3 сентября 1908 г. Первый испытательный полет армейского летательного аппарата совершен в Ft. Майер, штат Вирджиния, Орвиллом Райтом.

17 сентября 1908 г. Lt.Томас Э. Селфридж становится первым человеком, погибшим в результате авиакатастрофы, когда Райт Флаер терпит крушение в Ft. Майер, штат Вирджиния. Орвилл Райт за штурвалом сломал бедро.

13 ноября 1908 г. Уилбур Райт на биплане Райта в лагере д’Овур, Франция, и Анри Фарман, в Вуазене, в Исси, Франция, одновременно установили мировой рекорд высоты в 82 фута.

1909

24 апреля 1909 года. Уилбур Райт пилотирует биплан Райт в Сенточелле, Италия, откуда сделан первый аэрофотоснимок.

3 июня 1909 г. Орвилл Райт совершает первый демонстрационный полет военного летчика 1909 года для армии в Ft. Майер, Вирджиния,

25 июля 1909 г. Луи Блерио из Франции становится первым человеком, перелетевшим Ла-Манш.

27 июля 1909 г. Орвилл Райт с лейтенантом армии Фрэнком П. Ламом в качестве пассажира летит на военном летчике 1909 г. из Ft. Майер, штат Вирджиния, за один час 12 минут и 40 секунд и преодолевает 40 миль.Этот первый официальный испытательный полет отвечает требованиям армии к выносливости, изложенным в Спецификации 486 сигнального корпуса, которая является заказом на первый военный самолет.

30 июля 1909 г. Завершено второе испытание самолета Army Wright: 10-мильный полет по пересеченной местности по установленному курсу из Ft. Майер, штат Вирджиния, в Александрию, штат Вирджиния, и обратно со скоростью 42,583 миль в час, за что Райт получают бонус в размере 5000 долларов (10 процентов от базовой цены в 25000 долларов за каждую милю в час сверх 40), цена покупки 30 000 $.

2 августа 1909 г. Армия принимает свой первый самолет, купленный у братьев Райт за 25 000 долларов, плюс бонус в 5 000 долларов, потому что машина превышает требования скорости 40 миль в час во втором испытании, проведенном 30 июля 1909 года.

Первый военный самолет

23 августа 1909. На первом в мире крупномасштабном авиационном соревновании в Реймсе, Франция, Гленн Кертисс становится первым американцем, который устанавливает признанный абсолютный рекорд скорости, летя со скоростью 43 года.385 миль в час на своем биплане Reims Racer.

25 августа 1909. Земля для первого аэродрома сигнального корпуса сдана в аренду в Колледж-Парк, штат Мэриленд,

Восемьдесят лет в Колледж-Парк

23 октября 1909. Армейский лейтенант Бенджамин Д. Фулуа берет свой первый урок полета у Уилбура Райта в Колледж-Парк, штат Мэриленд.

Фулуа

26 октября 1909. Лейтенант Фредерик Э. Хамфрис становится первым армейским пилотом, который соло в военном флаере Райта, самолет армии США №1, в Колледж-парке, штат Мэриленд. Через несколько минут лейтенант Фрэнк П. Лам становится вторым.

3 ноября 1909 г. Лейтенант Джордж С. Свит становится первым офицером ВМФ, совершившим полет, в качестве пассажира военного летчика Райта. Армейский лейтенант Франк П. Лам был пилотом.

Fabric из оригинального Wright Flyer летит на Марс

«У нас есть большая коллекция материалов, когда Орвилл пытался вернуть части Wright Flyer III», — говорит Хейни. «[Образец на изобретательность] слегка обесцветился с возрастом, но находится в очень хорошем состоянии.Зная, что НАСА хочет что-то размером с почтовую марку, я вырезал немного лишнего, на тот случай, если им понадобится немного лишней ткани для целей тестирования ».

Оказывается, это был хороший ход.

«Все, что вы летаете, должно быть стерилизовано, поэтому нам пришлось отрезать небольшой образец ткани Wright Flyer, пропустить его через автоклав и убедиться, что он не сгорел, прежде чем мы поместим более крупный кусок ткани в автоклав», — говорит Боб Баларам, главный инженер Ingenuity в JPL.«Все, что мы отправляем в космос, необходимо проверять на газовыделение, чтобы не загрязнить что-либо еще. Таким образом, вы нагреваете его, чтобы решить проблему контроля загрязнения — осушить газ, — но он также убивает насекомых, что решает проблему планетарной защиты. Помните: это астробиологическая миссия. НАСА ищет признаки прошлой жизни. Меньше всего вам нужно отправиться на Марс, принести споры, взятые с Земли, а затем подумать, что это марсианские споры ».

Кропотливая забота о стерилизации одного крошечного кусочка изношенной ткани Wright Flyer 1903 года символизирует кропотливую заботу, проявленную во всех аспектах миссии Ingenuity за последние 6 лет.Дата полета Ingenuity должна была быть дважды перенесена за последние недели, прежде чем НАСА добилось успеха сегодня. Но все это время вся команда Ingenuity направляла дух братьев Райт, пионеров Дейтона, которые после 6 лет неустанной работы и бесчисленных неудач наконец улетели в 1903 году.

«Это момент братьев Райт, — говорит Аманда Райт Лейн, праправнук братьев Райт. «Когда я впервые подумал о названии марсохода« Настойчивость »и имени маленького вертолета« Изобретательность », все, о чем я мог думать, это дядя Орв и дядя Уил.Я подумал: «Разве не уместно, что они каким-то образом являются частью этой миссии?» Они всегда были частью этих идей — настойчивость, изобретательность. Всегда.»

Братья Райт управляют первым самолетом в Китти-Хок

Associated Press | Cincinnati Enquirer

Сегодня 17 декабря. В этот день:

1777

Франция признала независимость Америки.

1865

Симфония № 8 Франца Шуберта, известная как «Незаконченная», потому что были завершены только две части, впервые была исполнена публично в Вене, через 37 лет после смерти композитора.

1903

Уилбур и Орвилл Райт из Дейтона, штат Огайо, провели первые успешные полеты пилотируемого самолета с двигателем возле Китти Хок, Северная Каролина, используя свой экспериментальный корабль «Райт Флайер».

1925

Полковник Уильям «Билли» Митчелл был осужден военным трибуналом в Вашингтоне за неподчинение за обвинение высокопоставленных военных в некомпетентности и преступной халатности; он был отстранен от действительной службы.

1944

У.Южное военное министерство объявило, что прекращает политику исключения людей японского происхождения с Западного побережья.

1957

Соединенные Штаты впервые успешно провели испытания межконтинентальной баллистической ракеты Атлас.

1969

ВВС США закрыли свой проект «Синяя книга», заключив, что за тысячами наблюдений НЛО не было никаких доказательств существования внеземных космических кораблей.

1975

Линетт «Сквики» Фромм была приговорена к приговору в Сакраменто, Калифорния.к пожизненному заключению за покушение на президента Джеральда Р. Форда. (Она была освобождена условно-досрочно в августе 2009 года.)

1979

Артур Макдаффи, черный руководитель страховой компании, был смертельно ранен после того, как возглавил полицейскую погоню на своем мотоцикле в Майами. (Четыре белых полицейских, обвиненных в избиении Макдаффи, были позже оправданы, что вызвало беспорядки.)

1981

Члены красных бригад похитили Брига. Генерал Джеймс Л. Дозье, высокопоставленный чиновник армии США в южной Европе, из своего дома в Вероне, Италия.(Дозье спасли 42 дня спустя.)

1992

Президент Джордж Х.В. Буш, премьер-министр Канады Брайан Малруни и президент Мексики Карлос Салинас де Гортари подписали Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА) на отдельных церемониях. (После утверждения законодательными органами соответствующих стран договор вступил в силу 1 января 1994 года.)

1996

Генеральным секретарем Организации Объединенных Наций был назначен Кофи Аннан из Ганы.

2000

Избранный президент Джордж У.Буш назначил профессора Стэнфорда Кондолизу Райс своим советником по национальной безопасности, а Альберто Гонсалеса — советником Белого дома, в тот же день, когда он был назван человеком года по версии журнала Time.

2011

Северокорейский лидер Ким Чен Ир умер после более чем десятилетия железного правления; Согласно официальным данным, ему было 69 лет, но в некоторых отчетах указано, что ему было 70.

17 декабря 1903 г .: Братья-велосипедисты заставляют самолет работать Райт

1903: Орвилл Райт успешно совершает полет в более тяжелом — воздушная машина, взлетающая с ровной поверхности своим ходом и управляемая во время полета.Он летает на первом самолете.

Если кажется, что есть несколько предостережений в отношении достижения братьев Райт 106 лет назад, то это потому, что до них было несколько человек, которым уже удалось взлететь на каком-то устройстве, включая самих братьев. Райтс собрал все вместе так, чтобы самолет стал работоспособным.

Полет на воздушном шаре легче воздуха был впервые осуществлен в 1783 году. Первый раз, когда человек когда-либо летал на устройстве тяжелее воздуха, принято считать 1849 год.

Считается, что неизвестный 10-летний мальчик сидел в качестве пассажира на борту планера, спроектированного и построенного сэром Джорджем Кэли, который размышлял о проблеме полета в течение 50 лет. Однако планер англичанина не имел управления и двигателя, так что мальчик действительно был просто пассажиром во время единственного короткого прыжка, который планер Кэли совершил в том году.

Несколько других конструкторов создали летательные аппараты в Европе и США в течение следующих 54 лет. Француз Клеман Адер успешно совершил первый механический взлет с ровной земли на своем самолете Eole в 1890 году.Полет на 160 футов был замечательным, но у Eole тоже не было поверхностей управления для управления или набора высоты, и он был неспособен к продолжительному полету.

Отто Лилиенталь совершил множество полетов на планерах в течение 1890-х годов, используя строгие научные методы при разработке и летных испытаниях. Немецкий пионер использовал движения пилота для управления своими планерами, подобно тому, как пилоты дельтапланов управляют своими самолетами сегодня.

Лилиенталь был первым человеком, который управлял управляемым самолетом, но, к сожалению, во время полета в 1896 году он остановился.Срыв — когда воздух больше не течет свободно над крылом, самолет теряет подъемную силу — привел к аварии, в результате которой Лилиенталь серьезно пострадал. На следующий день он скончался в больнице.

Орвилл и Уилбур Райт были братьями, жившими в Дейтоне, штат Огайо. Эти двое начали изготавливать велосипеды в 1890-х годах и вели успешный малый бизнес, продавая свои специальные предложения Wright по 18 долларов за штуку (475 долларов в сегодняшнем зеленом цвете). Этот опыт создания легких и прочных машин окажется ценным в ближайшие годы после того, как интерес братьев обратился в бегство.

Другие люди в Соединенных Штатах также разрабатывали самолеты в то время, когда братья Райт начали обращать свое любопытство к небу. Сэмюэл Лэнгли управлял беспилотным паровым самолетом в 1896 году. Октав Шанют и другие летали на планерах недалеко от Чикаго в конце десятилетия. Но только когда братья Райт начали работать над этим вопросом, «проблема полета» была наконец решена.

Начиная с 1899 года братья спроектировали и построили серию планеров, чтобы проверить свои идеи на летательном аппарате.Они построили аэродинамическую трубу, которая позволила им тестировать конструкции, не создавая полноразмерных моделей. Они даже построили собственный бензиновый двигатель для своего самолета.

Но именно идею управляемого полета братья Райт считали самой большой проблемой. Братья Райт поняли, что проблема не в том, чтобы подняться в воздух, а в том, что делать после того, как пилот окажется в воздухе.