767 боинг схема самолета: Схема рассадки для Boeing 767-300ER | Схема рассадки | В полете | Информация о путешествии — Авиатор

Лучшие места и схема салона Boeing 767-300ER

Авиакомпания “Трансаэро” эксплуатирует 12 самолетов Boeing 767-300ER. Все самолеты достаточно сильно отличаются по своей внутренней компоновке, количеству мест, расположению аварийных люков.

Однако, авиакомпания планирует привести их к единому виду конфигурации салона. Уже 4 ВС обладают схожей схемой расположения кресел. Их бортовые номера: EI-UNA, EI-UNB, EI-UND, EI-UNF. Ее мы сегодня и рассмотрим.

Если при Онлайн регистрации вам предлагается другая схема, вы без труда сможете сориентироваться, прочитав этот обзор. Принцип выбора удобных мест часто один и тот же.

5 ряд– это места бизнес-класса. Современный бизнес, удобные кресла, которые раскладываются практически до 180 градусов. Мониторы, расположенные в стене, имеют диагональ 17.1 дюйм. Изысканное меню на выбор. В общем, там вам будет очень комфортно.

21 ряд– это первый ряд экономического класса.

Плюсом этих мест считается то, что на вас никто не откинет спинку своего кресла.

Из небольших минусов отметим то, что некоторым пассажирам не очень комфортно смотреть весь полет в “стенку”. Также, тут могут размещаться крепления для детских люлек и возможно соседство с пассажирами с младенцами.

26 ряд C,D,E и 27 ряд Спинки кресел в этих рядах могут иметь ограничение в откидывании, так как упираются в перегородки и стену кухни. Находиться весь длительный полет в вертикальном положении неудобно.

Расстояние между рядами в экономическом классе – 33 дюйма, это около 83 см.

28 ряд Плюсы и минусы те же, что и в 21 ряду. Еще к минусам добавим близость к туалетам. Возле вас постоянно буду проходить люди, могут стоять “над душой”, ожидая своей очереди или наступить на ногу.

К тому же, весь полет вас будут сопровождать звуки спускаемого бачка и, возможно, не очень приятные запахи. В общем, достаточно суетливые места.

33 ряд A,B,G,H и 34 ряд C,D,E,F – раньше за этими местами располагался аварийный выход и спинки кресел не откидывались, после изменения салона, все откидывается.

34 ряд A и H Мы предполагаем, что несмотря на то, что аварийные выходы в этой секции не работают, дополнительное пространство для ног осталось. Однако, со стороны люка может отсутствовать подлокотник, а дверь немного “выпирать”.

34 ряд B,G и 35 ряд C,D,E,F. Наверное, самые удобные места в этой конфигурации самолета. Достаточно отдалены от туалетов и других технических помещений. Имеют все, что есть у стандартных мест и, возможно, обладают большим преимуществом – из-за расположения аварийных люков перед ними достаточно свободного пространства для ног.

Места в последнем ряду экономического класса. Спинки могут быть зафиксированы. А также – близость с туалетами. Регистрируйтесь на эти ряды в самую последнюю очередь.

Будьте внимательны, практически на всех самолетах этого типа есть небольшая разница в нумерации рядов. Номера крайних отличаются от средних. Если следовать этим советам, можно подобрать себе место в любой конфигурации самолета.

Фотографии самолета Boeing 767-300 “Трансаэро”

Интерьер бизнес класса

Интерьер экономического класса

Интерьер туристического класса

Полезная информация пассажиру о компании “Трансаэро”

Приятного перелета и мягкой посадки!

Вы тут: Лучшие места в самолетах / Схемы самолетов Трансаэро / Boeing 767-300ER

Авиакомпания «ЮТэйр» — Boeing 767-200 фото, описание, схема салона и характеристики

Boeing 767-200 — дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет. Воздушное судно соответствует всем современным мировым требованиям по безопасности полетов и экологическим параметрам и может выполнять полеты в воздушном пространстве России, Европы и Америки.

Эксплуатант:	«ЮТэйр»
Международное обозначение:	762
Количество:	3
Максимальное количество, чел:	249
Дальность полета, км:	12200
Максимальная высота полета, м:	13140
Крейсерская скорость, км/ч:	850
Размах крыла, м:	47,57
Длина, м:	48,51
Высота, м:	16,13
Максимальная взлетная масса, кг:	164200
Тип двигателя:	2 General Electric CF6-80C2B4F

Боинг 767-300 — схема салона и лучшие места

В самолетном парке компании Ютэйр (UTair) числится всего один Боинг 767-300.

Это борт под номером: VQ-BSY. Лайнер совершил первый полет в мае 1997 года. До приобретения Ютэйром эксплуатировался компаниями: Azur Air, Air Astana и KLM Royal Dutch Airlines. В «Азур Эйр» сейчас насчитывается 5 самолетов Boeing 767-300 с идентичной схемой салона.

Компоновка салона одноклассовая (только эконом), кресла в рядах расположены в расстановке: 2 – 4 – 2 (по два кресла по краям и четыре в середине). Немного тесновато, зато максимальная вместимость самолета составляет 336 пассажира. Это на 60 пассажиров больше, чем вмешает Боинг 767-300 авиакомпании Трансаэро.

Схема лайнера выложена на официальном сайте и находится по адресу: ссылка.

Попробуем разобраться в лучших и худших местах Боинга 767-300 компании Ютэйр.

Ряд 1. Первый ряд салона. Места в носовой части самолета традиционно считаются одними из самых комфортных, особенно если речь идет о первых рядах. В данном случае мы получаем дополнительное пространство для ног, так отсутствует ряд спереди.

А так как расстояние между рядами в эконом классе небольшое — каждый лишний сантиметр может сказаться на удобстве полета.
Но есть один существенный недостаток – рядом находится туалет и кухня. Это значит, что весь полет здесь будет повышенная проходимость, постоянное перемещение бортпроводников с едой и водой. Могут быть неприятные запахи.
Ряд 2, места B, C, F, G являются крайними к проходу, поэтому здесь вас могут регулярно задевать локтями и тележками с едой (до туалета и кухни остаются считанные метры). Это, кстати, касается таких же мест и в первом ряду.
Ряд 11. Кресла упираются в перегородку, поэтому ограничены в откидывании. Придется весь полет терпеть одно положение кресла. Не очень удобные места. К тому же рядом находятся туалеты, что гарантирует лишнюю суету.
Ряд 12. Спинки кресел здесь хоть и раскладываются свободно, но до туалета уж совсем близко.
Ряд 14. Из-за отсутствия 13 ряда, здесь появляется дополнительное пространство для ног.

Можно сказать, что его очень даже много. Но мы не можем считать данные места удобными, так как ряд находится возле туалета, а если быть точнее – прямо перед входом в туалет. Если вы готовы терпеть весь полет хлопанье дверьми и запахи – можете разместиться и здесь.
Ряд 15. Обладает недостатками 14 ряда, но не располагает его преимуществами. То есть отсутствует столь важное дополнительное пространство для ног. Поэтому можно считать данные места одними из самых не комфортных.
Ряд 16 и 17. Также не могут считаться комфортными, поскольку находятся рядом с туалетами, а значит, здесь будет более шумно, чем в других частях салона.
Ряд 31. Спинки кресла ограничены в откидывании из-за наличия аварийного выхода позади ряда. Придется лететь весь полет в одном положении кресла. Также здесь могут быть проблемы с обзором в иллюминаторы.

Ряд 32, 33. Самые комфортные места в данном лайнере. Ряды находятся возле аварийного выхода, поэтому здесь есть дополнительное пространство для ног.

К тому же, никто не побеспокоит вас откинутым кресло (у 31 ряда спинки не откидываются, так как по технике безопасности запрещено загораживать аварийный выход).
Минусы впрочем, тоже есть. Во-первых, такие места бронируют в первую очередь из-за их удобства. Во-вторых, по технике безопасности проходы нельзя закладывать ручной кладью. Значит, придется все класть на верхние полки. В третьих, у кресел A и H могут отсутствовать подлокотники со стороны стенки самолета. Наконец в четвертых, по все той же технике безопасности сюда запрещено садиться беременным женщинам, пассажирам с маленькими детьми и животными, а также пожилым людям и инвалидам.
Ряд 44. места B, C, F, G обладают недостатками ряда №2, то есть находятся на пути к туалетам.
Ряд 45. Места A, B, G, H – спинки кресел ограничены в откидывании из-за перегородки от туалета. К тому же здесь очень шумно и весь полет слышны звуки сливного бачка. Пожалуй, это одни из самых некомфортных мест в данной компоновке салона.

Ряд 46. Находится напротив входов в туалеты. Это фактически аналог 15 ряда, со всеми его минусами. Места в данном ряду не рекомендуются для бронирования.

Боинг 767-200 Ютэйр — схема салона и лучшие места

В самолетном парке авиакомпании Ютэйр (UTair) числиться три модели Боинг 767-200. Это бортовые номера: VP-BAG, VP-BAI и VP-BAL. Самолеты среднего возраста (14 лет) и до прибытия в Ютэйр эксплуатировались в ряде других авиакомпаний:

Борт VP-BAG совершил первый полет в феврале 2001 года и эксплуатировался компаниями United Airlines и Continental Air Lines;
Борт VP-BAI совершил первый полет в мае 2001 года и эксплуатировался компаниями United Airlines и Continental Air Lines;
Борт VP-BAL совершил первый полет в октябре 2001 года и также эксплуатировался компаниями United Airlines и Continental Air Lines.

Политика компании в отношении данной модели лайнера строится по принципу: меньше комфорта – больше пассажиров. Поэтому в Боинге 367-200 вы не найдете бизнес и премиум классов. За то самолеты получаются весьма вместительными.

Одноклассовая модель лайнера вмешает 249 пассажиров. Это на 28 пассажиров больше, чем может перевозить такой же Боинг 367-200 компании «Трансаэро», где есть бизнес-класс. Отличается у данных моделей и компоновка эконом-класса. У Ютэйр она 2-4-2 (8 кресел в ряду), а у Трансаэро 2-3-2 (7 кресел в ряду).

Увеличение посадочных мест не может не сказаться на комфорте. Расстояние между рядами уменьшается, проходы сужаются, пространства на каждого пассажира становится меньше. Именно по этим причинам на форумах можно прочитать негативные отзывы, вроде: «Компоновка 2-4-2 просто издевательство, я со своим ростом еле туда влез….».

Схема салона Боинга 767-200 взята с официального сайта компании. Предлагаем разобраться в лучших и худших местах данной компоновки салона. Ряд 1. Первый ряд салона. У него есть преимущество перед стандартными местами за счет увеличенного пространства для ног – так как нет ряда спереди. Плюсом является и то, что никто не откинет спинку кресла, что опять же экономит пространство. Но более-менее хорошие места здесь только A и L (находятся возле стенки). Дело в том, что здесь находится вход в туалеты и кухонную зону. А это означает большое движение пассажиров, шум и суету. В местах B, D, G, K высока вероятность того, что весь полет вас будут задевать локтями и наезжать на ноги тележкой с едой.

Ряд 2. Крайние места к проходу (B, D, G, K) имеют те же недостатки, что и в первом ряду. Но сидеть здесь хуже, так как есть ряд спереди, а значит, ногам будет тесновато.
Ряд 13. Не очень хорошие места для полета. Спинки кресел ограничены в откидывании из-за перегородки, разделяющей салон и туалеты. С учетом того, что ряды здесь и без того узкие, отсутствие данной функции критично. А ведь сосед спереди обязательно откинет свое кресло и пространства останется еще меньше. Ситуация усугубляется еще и тем, что рядом туалеты – а это всегда шум, гам и не приятные запахи.

Крайние к проходу места (B, D, G, K) обладают недостатками ряда №2.
Ряд 16. Хорошие места для полета – отсутствует ряд спереди, а значит, появляется дополнительное пространство для ног, и никто не откинет спинку кресла. Но недостатки первого ряда ни куда не делись – рядом туалеты, а значит, место не может быть спокойным. К тому же, некоторым пассажирам может быть не комфортно смотреть всю дорогу в перегородку.
Ряд 17. Нет ряда кресел спереди – те же преимущества, что и у предыдущего ряда. Места E и F немного лучше, так как не являются крайними к проходу.
Ряд 33. Расположен очень близко к туалету, а места B, D, G и K являются еще и крайними. Сидеть здесь будет не комфортно – слишком много суеты, постоянные очереди, стуки дверьми и запахи из туалета.
Ряд 34. Одни из самых не комфортных мест в салоне, так как находятся всех ближе к входу в туалет и имеют ограничения в откидывании спинки кресел из-за перегородки позади ряда.

Самолет Boeing 767-200.

Фото, схема салона, отзывы, характеристики

Boeing 767-200 – базовая модификация дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, который был разработан и построен американской компанией Boeing.

Коммерческая эксплуатация Боинга 767-200 началась в 1982 году. Самолет рассчитан на перевозку от 181 до 290 пассажиров (в зависимости от комплектации салона) на расстояние до 7,300 км.

В 1983 году, компания Boeing начала производство модели 767-200ER. От базовой версии, этот самолет отличается увеличенной дальностью полета (до 11,825 км). С точки зрения истории, Boeing 767-200ER стал первым двухдвигательным лайнером, способным совершать беспосадочные перелеты на трансатлантических направлениях.

Салон Boeing 767-200(ER) оборудован двумя проходами, каждый ряд кресел в эконом-классе расположен в пропорции 2+3+2. Поскольку самолет рассчитан для многочасовых перелетов, салон оборудован большими отсеками для ручной клади, комфортным непрямолинейным освещением, хорошей звукоизоляцией, а также увеличенным количеством туалетов.

К концу 1980-х, производство 767-200 было свернуто в пользу более дальнобойного 767-200ER. Самолет пользовался огромным спросом, благодаря чему в дальнейшем были разработаны модификации 767-300 и 767-400ER.

[adrotate banner=»99″]

Схема салона Boeing 767-200:

Технические характеристики:

Код ICAO: B762
Экипаж: 2 человека
Длина: 48,5 м
Размах крыла: 47,6 м
Ширина салона: 4,72 м
Максимальный взлетный вес: 179,170 кг
Крейсерская скорость: 851 км/ч (0,80 M)
Дальность полета: 11,825 км
Пассажировместимость: 290 (максимум)

Все модификации Boeing 767

История Boeing 767

Самолеты авиакомпаний

Боинг 767 300 — описание, схема салона и лучшие места

733

Самолеты

Boeing 767-300 – широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет, спроектированный известным американским концерном в 80-е годы. Прототипом этой модели стала предыдущая модификация 767-200, но, в отличие от нее, новый самолет получил удлиненный фюзеляж, что увеличило пассажировместимость на 40%.

Первый пассажирский Боинг 767-300 совершил коммерческий вылет в 1986 году. В этом же году новый авиалайнер был передан заказчику. За годы производства авиастроительная компания Боинг выпустила и поставила на заказ более ста самолетов данной модификации. Несмотря на появление самолетов нового поколения, В767-300 до сих пор эксплуатируются многими мировыми авиакомпаниями, в том числе нашей страны.

В статье мы расскажем о пассажирском широкофюзеляжном двухдвигательном авиалайнере Boeing 767 300, какие авиаперевозчики используют этот самолет, рассмотрим схему компоновки воздушного судна и определим лучшие места для комфортного полета.

Описание и схема салона Boeing 767-300

Пассажирский Boeing 767-300 – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, выполненный в классическом стиле. В оснащении мощные турбовентиляторные двигатели высокой степени двухконтурности General Electric CF6-80A.

Летно-технические параметры:

длина фюзеляжа – 54.9 м, высота – 15.8 м;
крейсерская скорость – 850 км/ч, максимальная – 910 км/ч;
высота полета – 13 100 м;
максимальная дальность полета при полной загрузке – 9700 км;
ширина пассажирского салона – 4.72 м.

Авиапроизводитель компонует салоны Боингов 767-300 под заказ авиакомпаний на 1-2-3 класса обслуживания. Вместимость лайнера – 218-328 человек.

Предлагаем ознакомиться с трехклассовой компоновкой салона, рассчитанного на перелет 276 человек.

Схема салона В767-300

В самолете 45 рядов посадочных мест. Первый ряд занимает класс бизнес, где установлены парные сиденья в три ряда. Общее количество мест в салоне – 6.

С 10 по 17 – экономический класс обслуживания. Посадочные места установлены по схеме 2х3х2 (за исключением последнего ряда – 2х2). Салон рассчитан на перелет 46 пассажиров.

С 18 по 45 – туристический класс, разделенный на два сектора специальными перегородками, между которыми находятся аварийные выходы.

В первом секторе туристического класса установлено 52 кресла. Во втором секторе – 172 места для пассажиров. Сиденья расположены в конфигурации 2х4х2.

В носовой и кормовой части авиалайнера находятся пассажирские трапы, бортовые кухни, туалетные комнаты, гардеробы и технические помещения для персонала.

Другие модели самолетов Боинг со схемами салона:

Boeing 737-200 – обзор, компоновка салона, где лучше сидеть Boeing 747-300 – обзор, планировка салона, где лучше сидеть Boeing 787 Dreamliner – обзор, компоновка салона, где лучше сидеть Описание и схема салона пассажирского авиалайнера Boeing 777-300 Boeing 777 – обзор, модификации и характеристики, схема салона Обзор и компоновка пассажирского салона Боинг 737 MAX 8 Описание и схема салона пассажирского самолета Boeing 747 Boeing 737-900 – обзор, компоновка салона, где лучше сидеть в самолете Boeing 737-500 – обзор, планировка салона, где лучше сидеть

Где лучше сидеть в самолете

Самые удобные для перелета кресла установлены в классе бизнес. Они расположены на большом расстоянии друг от друга, имеют мягкую и удобную основу, а также дополнительное оснащение, обеспечивающее максимальный комфорт для путешественников.

В авиалайнере Б767-300 в салоне эконом и туристическом классе обслуживания также есть места повышенного комфорта, характеризуемые наличием увеличенного пространства для ног, и неудобные кресла для перелета, имеющие некоторые недостатки.

Особенности посадочных мест:

Места повышенного комфорта – 24 ряд (находится перед аварийными люками). Здесь есть большое расстояние до впереди стоящей перегородки, что позволяет пассажирам принимать удобное положение тела при перелете.
10 ряд – средний уровень комфорта. Имеется увеличенный шаг пространства. Недостаток ряда – неподвижные подлокотники кресел, в которых установлены раскладные столики для пассажиров.
18 ряд – места с увеличенным расстоянием между креслами и перегородкой. Недостаток ряда – близкое расположение к туалетным комнатам.
Самые неудобные для перелета кресла находятся на 16 (C, D, E), 17, 23 (А, В, F, G), 24 и 45 ряду. Они имеют ограниченный угол раскладывания спинки, что связано с близким расположением к перегородке. Также доставляют дискомфорт шумные очереди других пассажиров рейса, направляющихся в санузел.
С 18 по 28 ряд – ограниченный обзор из иллюминаторов. В этой части самолета оборудованы крылья, закрывающие панорамные виды с большой высоты.

Многие авиакомпании предоставляют своим пассажирам возможность выбора лучшего места в самолете для комфортабельного авиапутешествия. Уточнить эту информацию можно у официальных представителей компании, выбранной для перелета.

Авиакомпании-эксплуатанты Боинга 767 300

Сегодня современный пассажирский самолет Боинг 767-300 находится в эксплуатации у 64 авиаперевозчиков, совершающих чартерные и регулярные рейсы на линиях средней и дальней протяженности.

Самые известные компании, эксплуатирующие модель 767-300:

Роял Флайт – в авиапарке российской чартерной компании три лайнера данной модели.
Азур Эйр – в парке перевозчика 9 авиалайнеров модификации 767-300ER.
Икар – в эксплуатации российской авиакомпании находятся 6 самолетов с двухклассовым салоном на 290 человек.
Uzbekistan Airways – государственная авиакомпания Узбекистана эксплуатирует 9 Боингов модификации 767-300ER.
Международные авиалинии Украины – в самолетном парке флагманского авиаперевозчика Украины находится 4 лайнера данной модели вместимостью на 215/189 пассажиров.

Авиастроительная компания остановила серийное производство модели В767-300 еще в 2000 году. Боинг данной модификации успешно заменили новые авиалайнеры с улучшенными летно-техническими характеристиками и более экономичным расходом топлива при перелете на дальние расстояния.

Лучшие места в самолете Boeing 767 300 авиакомпании Azur Air: схема салона

Транспортная компания, известная как Azur Air, появилась на отечественном рынке в начале две тысячи четырнадцатого года. Данная организация специализируется на обслуживании чартерных маршрутов. Ранее, данная фирма входила в состав авиалиний «ЮТэйр» и называлась Katek Avia. На сегодняшний день рассматриваемая организация обслуживает как местные маршруты, так и рейсы на популярные курорты. Воздушный флот перевозчика насчитывает четырнадцать единиц летательной техники. Для обслуживания большинства рейсов используется трехсотая серия семьсот шестьдесят седьмого Боинга. В нашей статье мы предлагаем рассмотреть вопрос о том, как выглядит Боинг 767-300 Азур Эйр, схема салона и лучшие места в данном транспортном средстве.

Boeing 767–300 — широкофюзеляжный самолет, предназначенный для совершения дальнемагистральных перелетов и рейсов средней протяженности

Краткое описание самолета

Трехсотая модель Боинга 767 является самолетом, оснащенным двумя мощными двигателями. Широкий фюзеляж конструкции позволил увеличить вместимость транспортного средства до трехсот восьмидесяти пяти пассажиров. Этот лайнер применяется в рейсах на дальние расстояния. Рассматриваемый воздушный корабль имеет следующие характеристики:

Длина конструкции – пятьдесят пять метров.
Расстояние от конца одного крыла до другого – сорок семь с половиной метров.
Крейсерская скорость – девятьсот километров в час.
Дальность перелета – до одиннадцати тысяч километров.
Высота полета – тринадцать тысяч метров.

Так как этот лайнер используется для обслуживания трансконтинентальных рейсов, путешественникам очень важно выбрать удобное место. Продолжительность подобного путешествия может составлять более десяти часов, что нужно учитывать при планировании поездки.

Список авиакомпаний

Схема салона самолета Боинг 787 900 Дримлайнер

На сегодняшний день боинг 767 300 выполняет успешно рейсы нескольких перевозчиков. К ним относятся:

Азур Айр – отечественный перевозчик. До 2014 компания носила название «Катэавиа». Наименование было изменено в связи c расширением, до этого компания осуществляла только рейсы в Сибири и Приволжье. Сейчас перевозчик осуществляет также туристические перелёты в Таиланд, Шри-Ланку, Республику Доминикана, Камбоджу и рейсы в других популярных направлениях. В 2021 году компания получила звание лучшей charter авиакомпании. В наличии 20 самолётов, но Azur air постоянно развивается и расширяется.
Трансаэро.
Royal flight – авиакомпания c самолетами фирмы Боинг.
Пегас Флай – тоже отечественная компания. Имеет основную базу в Красноярске и несколько филиалов в Хабаровске, Москве и прочих городах. Сначала занималась перелётами исключительно внутри страны, но с 2013 перешла на международные рейсы. Всего имеет 8 воздушных транспортных средств, из них 5 Боингов 767-300.
Аэрофлот.

Боинг 767 300 — это современное воздушное судно, которое пользуется спросом у авиакомпаний. Оно отличается комфортом, надёжностью и способно преодолеть большое расстояние.

Схема салона

Одной из ключевых особенностей рассматриваемой модели является отсутствие разделения салона на несколько разных классов комфорта. Однако данный фактор вовсе не означает, что в этом самолете отсутствуют удобные сиденья. Отделка каждого кресла в этом воздушном судне выполнена из кожи. Полки для хранения багажа, установленные в середине салона, оборудованы специальным поворотным механизмом.

Отдельного внимания заслуживает качество сервиса. Стюардессы, обслуживающие рейсы Azur Air, помимо еды предлагают пассажирам мятные леденцы, которые помогают бороться с укачиванием. Порядок выдачи питания тесно взаимосвязан со временем суток. Во время утренних рейсов пассажиры получают завтрак, состоящий из мягкой булочки и бутербродов. В иное время суток путешественникам предлагается горячая пища.

Описание экономного класса

Схема салона Boeing 767-300 Azur Air свидетельствует о том, что в данном воздушном судне отсутствует разделение на разные классы комфорта. Этот фактор позволил увеличить вместимость лайнера до трехсот тридцати шести посадочных мест. При установке сидений использовалась схема «два-четыре-два». Сам салон разделен на три отдельных блока:

Первый блок – с первого по двенадцатый ряд.
Второй блок – с четырнадцатого по тридцать первый ряд.
Третий блок – с тридцать второго по сорок шестой ряд.

Опытные путешественники рекомендуют выбирать места в первом блоке. Путешественники, выбирающие кресла в данном секторе, получают возможность покинуть самолет в числе первых пассажиров. Еще одним достоинством этих мест является отсутствие посторонних шумов. Помимо этого, следует подчеркнуть прекрасный вид через стекла иллюминаторов.

Второй блок лишен всех вышеперечисленных достоинств из-за близкого расположения к крыльям. В этой части салона достаточно шумно, а вид из иллюминаторов довольно ограничен. У кресел, установленных возле люков эвакуации, имеется значимый недостаток в виде небольшого искривления конструкции.

Базовой схемы мест в Боинге 767–300 нет, так как компоновка салона определяется авиакомпанией

В последней секции салона повышенный уровень шума. Помимо этого, в хвостовой части значительно сильнее ощущается тряска. Санитарные помещения и кухонные блоки расположены между секторами, а также в носовой части и хвосте лайнера.

Опытные путешественники рекомендуют выбирать те сиденья, где имеется дополнительное место для ног. Здесь нужно отметить, что выбор таких мест подразумевает внесение доплаты за предоставление сидений, относящихся к зоне повышенного комфорта. К данной категории относятся места из первой, четырнадцатой, шестнадцатой, тридцать второй и тридцать третьей линий. Важно отметить, что у мест в первом ряду есть один значимый недостаток в виде соседства с санитарными блоками и техническими помещениями.

Данные сиденья стараются занять лица пожилого возраста и беременные женщины.

Места в первой линии станут идеальным решением для тех пар, что берут в путешествие маленьких детей. На перегородке перед данными креслами установлено специальное крепление для подвесной люльки или детского кресла.

Описание и схема Боинга 767-300 Azur air

Boeing 767-300 – широкофюзеляжный пассажирский самолет с удлиненным корпусом, достигающим в длину 55 м. Высота фюзеляжа – 15.8 м. Крейсерская скорость авиасудна – 850 км/ч, максимальная скорость – 910 км/ч. Дальность полета при полной загрузке – 9700 км, высота полета – 13 100 м. В оснащении двухконтурные турбовентиляторные двигатели Pratt&Whitney JT9D.

Авиакомпания Azur air эксплуатирует современные Боинги 767-300 для чартерных рейсов в курортные города мира. В самолете оборудован уютный пассажирский салон шириной 4.72 м. Установлены мягкие и удобные сиденья для пассажиров, вместительные полки для ручной клади. Работает эффективная система кондиционирования, поддерживающая оптимальную температуру воздуха в салоне во время полета.

Схема лайнера В767-300 Азур эйр

В самолете установлено 46 рядов посадочных мест. Салон компонован на один класс обслуживания – экономический, разделенный на три сектора: 1-12, 14-31 и 32-46 ряды. Кресла установлены по схеме 2х4х2. Между секторами находятся большие проходы, где оборудованы аварийные выходы и туалеты для пассажиров. Еще несколько санузлов, бортовые кухни и технические помещения размещены в носовой и хвостовой части самолета.

Перечень кресел с ярко выраженными недостатками

Опытные путешественники не рекомендуют выбирать места, расположенные в двенадцатой, сорок пятой и сорок шестой линиях. Эти кресла распложены рядом с санитарными блоками. Пассажиры, сидящие на этих креслах, вынуждены терпеть постоянный шум и хождение остальных пассажиров. Мешать расслабиться во время полета могут посторонние звуки. Помимо этого, у этих кресел не откидывается спинка из-за близкого расположения к перегородке.

Перелет в хвостовой части может испортить положительные впечатления от поездки из-за сильной тряски. Постоянная тряска может вызвать приступы тошноты и головной боли. Выбирать подобные места рекомендуется лишь при отсутствии альтернативных вариантов.

Специальные самолеты

Boeing E-767. Самолет ДРЛО. (США). Описание, характеристики, изображения.

Boeing E-767 — самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Разработан американской компанией Boeing на базе пассажирского самолета Boeing 767. В общих чертах представляет собой радиолокационное оборудование самолета Boeing E-3 Sentry, установленное на самолет Boeing 767-200. Предназначен для осуществления контроля воздушного пространства, поиска воздушных целей.

Заказ на самолеты поступил от ВВС Японии в 1992 г. Самолеты переоборудовались из пассажирских Boeing 767. 9 августа 1996 г. совершен первый полет переоборудованного варианта.

Четыре Е-767 переданы воздушным силам самообороны в 1998-1999 гг.; на них установлены РЛС AN/APY-2 (c наружной антенной 9,1 м в диаметре, дальность обнаружения целей составляет 320 км.), система пассивной радиоэлектронной разведки AN/AYR-1, система автоматизированного распределения каналов передачи информации по времени и частоте JTIDS. Обработкой сигналов занимается центральный компьютер Lockheed Martin CC-2E (в 5 раз вместительнее СС-2 установленного на Е-3).

Boeing E-767. Самолет ДРЛО. (США). Описание, характеристики, изображения.

Экипаж самолета состоит из 2 летчиков и 19 технических специалистов, обслуживающих бортовой комплекс. От базового пассажирского самолета AWACS отличается усиленной конструкцией планера в местах крепления подкосов обтекателя антенны РЛС, установкой двух электрогенераторов мощностью по 150 кВА вместо одного мощностью 90 кВА, более развитой системой кондиционирования, необходимой для охлаждения электронной аппаратуры, а также отдельной системой охлаждения передатчика и антенны РЛС. На самолете предусмотрена установка системы дозаправки в воздухе, однако японские ВВС отказались от ее монтажа.

Республика Корея заявляла в 1997 г. о намерении приобрести 4 самолета, но в 1999 г. отказалась по финансовым причинам. Также интерес к новому самолету ДРЛО проявляли Италия, Южная Корея, Турция и Саудовская Аравия.

Boeing E-767. Самолет ДРЛО. (США). Описание, характеристики, изображения.

Характеристики:

Экипаж: 2 пилота и 19 операторов;
Длина: 48,51 м;
Размах крыла: 47,57 м;
Высота: 15,85 м;
Максимальная взлетная масса: 175000 кг;
Силовая установка: 2 × ТРДД General Electric CF-6-80C2;
Тяга: 2 × 27900 кгс;
Максимальная скорость: более 800 км/ч;
Практическая дальность: 9290 км;
Практический потолок: 13100 м;
Длина разбега: 1450 м;
Длина пробега: 990 м;
Радиоэлектронное оборудование: радиолокационная станция AN/APY-2, аппаратура распределения тактической информации, комплект КВ- и УКВ-радиостанций, радиолокационная
станция разведки погоды и решения навигационных задач, инерциальная навигационная система с коррекцией по данным космической радионавигационной системы NAVSTAR.
Дальность обнаружения целей — 320 км;
Количество одновременно сопровождаемых целей — 300—400;
Количество одновременно наводимых истребителей: в автоматическом режиме — 30, по командам — 15.

Boeing E-767. Самолет ДРЛО. (США). Описание, характеристики, изображения.

Общие рекомендации

Главным достоинством рассматриваемого лайнера является уникальная схема салона. Семейные пары, путешествующие вдвоем, могут занять места в левой или правой части воздушного судна, где им никто не будет мешать. Большим компаниям туристов рекомендуется выбирать кресла, установленные в средней линии. Выбирая места у люков эвакуации, рекомендуется взять в поездку теплую одежду. Температура в этой части салона значительно ниже, чем в других секторах.

Плотная компоновка сидений стала причиной уменьшения свободного пространства между рядами. Этот фактор необходимо учитывать при выборе кресел в середине лайнера. Опытные путешественники рекомендуют бронировать посадочное место на момент открытия регистрации. Использование специальных электронных сервисов для бронирования позволит увеличить вероятность получения комфортабельного сиденья.

Авиа существует с 2015 г. и является частью холдинга «Анекс Груп»

К концу 1990-х годов конкуренция со стороны А330 и А340 существенно возросла, поэтому «Boeing» в качестве ответа разработала вариант, получивший обозначение Boeing 767-400ER

, — официальный старт программе был дан в январе 1997 года. Вскоре появился и первый заказчик — , подписавшая в марте 1997 года контракт на 21 лайнер. В октябре заказ на 26 самолетов разместила и «Continental». Новый вариант должен был занять место в нише между Boeing 767-300ER и Boeing 777-200, им предполагалось заменить в авиакомпаниях такие машины как L-1011 TriStar, DC-10 и А300, фактически самолет стал прямым конкурентом А330-200.

Выпуск самолетов начался осенью 1999 года. Первые самолеты поставлены компании летом 2000 года.

Boeing 767-400ER имел удлиненный на 6,42 м фюзеляж (по одной вставке перед и за крылом), вместимость возросла до 303 мест в стандартной двухклассной компоновке или 245 мест — в трехклассной, максимальная взлетная масса возросла до 204000 кг, а дальность полета — до 10460 км.

Для новых представителей семейства 767-го были разработаны и более мощные варианты двигателей — CF6-80C2 и PW4060, имевшие тягу от 267 кН до 276 кН.

Первоначально «Boeing» предполагала использовать на Boeing 767-400ER винглеты, но затем пересмотрела свой подход — вместо них были применены удлиненные, длиной по 2,4 м, и скошенные назад законцовки крыла новой формы. Такое решение было технически менее сложным, но позволило получить те же самые выгоды. Размах нового крыла составил 51,82 м (у Boeing 767-300ER — 47,45 м).

Boeing 767-400ER имеет удлиненные, скошенные назад законцовки крыла, благодаря которым удалось сократить длину разбега, увеличить скороподъемность и улучшить топливную экономичность. К концу 2010 года были поставлены 37 Boeing 767-400ER, в том числе в «Delta»-21, в «Continental Airlines»-16.

На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS производства американской , имеющий шесть цветных многофункциональных дисплеев. Аналогичный комплекс применяется на самолетах Boeing 757.

В состав приборного оборудования кабины Boeing 767-400ER включили модернизированный электронный пилотажный индикатор с шестью дисплеями — по типу кабины Boeing 777 (кабина совместима также с Boeing 737NG и Boeing 747-400), внутренняя компоновка пассажирского салона выполнена также по типу Boeing 777. Первый Boeing 767-400ER поднялся в воздух а августе 1999 года, а к 2010 году в эксплуатации уже находились 37 машин.
ЛТХ:

Модификация	Boeing 767-400ER
Размах крыла, м	51.90
Длина самолета, м	61.40
Высота самолета, м	16.80
Площадь крыла,м2	306.30
Масса, кг
пустого снаряженного самолета	120000
максимальная взлетная	204120
Тип двигателя	2 ТРДД General Electric CF6-80C2
Тяга, кгс	2 х 28804
Максимальная скорость, км/ч	940
Крейсерская скорость, км/ч	854
Практическая дальность, км	10440
Практический потолок, м	12800
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка	245 пассажиров при трехклассной конфигурации, 304 пассажира при двухклассной конфигурации или 375 в эконоклассе

Доп. информация :

Фотографии:	B767-432ER (c) Rahul Gulati
B767-424ER (c) Hans Schulze
B767-432ER (c) A. Kwanten
Пассажирский салон B767-424ER (c) Vasco Garcia
Кабина пилота B767-432ER (c) Ryan Gaddis

Схемы:

Пассажирский салон

Список источников:

de Agostini. Мировая Авиация. Boeing 767 — Дальнейшее развитие Константин Удалов, Дмитрий Комиссаров. Самолет Боинг-767 Авиационный справочник на Avia.ru. 767 — 400ER Пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности Boeing Corporation. Boeing 767 Airliners.net. Boeing 767

Уголок неба. 2012 (Страница: Дата модификации: )

BOEING 767-300ER — SKYbrary Aviation Safety

Самолет

Имя

767-300ER

Производитель

БОИНГ

Кузов

широкий

Крыло

Фиксированное крыло

Должность

Низкое крыло

Хвост

Стандартный хвост, средний набор

ЦМТ

Тяжелый

БТР

Типовой код

L2J

Код ссылки аэродрома

RFF Категория

Двигатель

Джет

Кол-во двигателей

Мульти

Должность

Подкрылье навесное

Шасси шасси

Трехколесный велосипед выдвижной

Массовая группа

Изготовлено как:

BOEING 767-300

BOEING 767-300ER

Описание

Широкофюзеляжный авиалайнер средней и большой дальности.На вооружении с 1986 г. (ER с 1989 г.). Растянутый вариант В767-200. Имеется в версии ER (расширенный диапазон) для работы с двумя двигателями расширенного диапазона. B763 входит в семейство самолетов B767.

Технические характеристики

Размах крыла	47,6 м 156,168 футов
Длина	54.9 м 180.118 футов
Высота	15.9 м 52.165 футов
Силовая установка	2 x P&W PW4062 (281.6 кН) или 2 x GE CF6-80C2B7F (276,2 кН) или 2 x RR RB211-524H (264,7 кН)
Модель двигателя	General Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000, Rolls-Royce RB211

Рабочие характеристики

Взлетный

Начальный набор высоты
(до 5000 футов)

Начальный набор высоты
(до эшелона FL150)

Начальный набор высоты
(до FL240)

Подъем MACH

Круиз

Начальный спуск
(до эшелона FL240)

Спуск
(до эшелона FL100)

Спуск (FL100
и ниже)

Подход

В ₂ (IAS)

160 узлов

МСФО

190 узлов

МСФО

290 узлов

МСФО

290 узлов

МАЧ

0.72

ТАС

460 узлов

МАЧ

0,72

МСФО

290 узлов

МСФО

узлы

V _{приложение} (IAS)

140 узлов

Расстояние

2900 м

ROC

3000 фут / мин

ROC

2500 фут / мин

ROC

2000 фут / мин

ROC

1000 фут / мин

МАЧ

0,8

СТЕРЖЕНЬ

1000 фут / мин

СТЕРЖЕНЬ

3000 фут / мин

MCS

220 узлов

Расстояние

1800 м

Максимальный взлетный вес

186880186 880 кг
186.88 тонн
кг

Потолок

FL430

СТЕРЖЕНЬ

фут / мин

БТР

ЦМТ

Диапазон

61056105 нм
11 306 460 м
11 306,46 км
37 094 685,066 футов
NM

Несчастные случаи и серьезные происшествия с участием B763

A343 / B763, Барселона, Испания, 2014 г. (5 июля 2014 г. авиалайнер Airbus A340-300, выруливающий для вылета в Барселоне, был разрешен наземным диспетчером через активную взлетно-посадочную полосу перед приближающимся Boeing 767 с разрешением на посадку на той же взлетно-посадочной полосе. не подозревая, что взлетно-посадочная полоса была активна.Обнаружение обоих самолетов привело к ускоренному переходу и очень низкому уходу на второй круг. Расследование отметило неизбежность изменения конфигурации взлетно-посадочной полосы, вносимой дважды в день по причинам снижения шума. Также было отмечено, что в аэропорту использовались полосы остановки даже на бездействующих взлетно-посадочных полосах и что их эксплуатация была тогда ответственностью наземных диспетчеров.)
B738 / B763, Барселона, Испания, 2011 г. (14 апреля 2011 г., Ryanair Boeing 737- 800 не смог оставить достаточный просвет при рулении позади неподвижного Boeing 767-300 в Барселоне, а законцовка крыла 737 столкнулась с горизонтальным стабилизатором 767, повредив оба.Экипаж 767 совершенно не подозревал о каком-либо ударе, но экипаж 737 осознал «непосредственную близость», но отклонил отчет бортпроводников о том, что пассажир заметил столкновение. Оба самолета выполнили запланированные полеты без происшествий, после чего было обнаружено повреждение, например, 767, требующее ремонта самолета перед дальнейшим полетом.)
B744 / B763, Мельбурн, Австралия, 2006 г. (2 февраля 2006 г., Boeing 747- 400 выруливал на вылет в аэропорту Мельбурна. В то же время Boeing 767-300 стоял на рулежной дорожке Echo и ждал в очереди на вылет с взлетно-посадочной полосы 16.Кончик левого крыла Boeing 747 столкнулся с правым горизонтальным стабилизатором Boeing 767, когда первый самолет пролетел позади. Оба самолета выполняли регулярные пассажирские рейсы из Мельбурна в Сидней. Во время инцидента никто не пострадал.)
B763 / A320, Дели, Индия, 2017 г. (8 августа 2017 г. самолет Боинг 767-300, вылетавший из Дели, был брошен обратно в стационарный и вышедший из строя Airbus A320 на соседнем выходе на посадку. самолет непригоден к полету. Расследование установило, что A320 было приказано припарковаться на стоянке, которая должна была быть заблокирована, что является процедурным требованием, если соседняя стоянка будет использоваться широкофюзеляжным самолетом, и хотя эта ошибка была обнаружена система распределения стендов, оповещение не было замечено, отчасти из-за неправильной конфигурации.Также было обнаружено, что отталкивание было начато без шагающих крыльев.)
B763 / B744, Амстердам, Нидерланды, 1998 г. (Boeing 767-300, вылетевший с взлетно-посадочной полосы 24 в Амстердаме, успешно взлетел при дневном отказе, увидев Boeing 747-400. при буксировке, пересекающей взлетно-посадочную полосу впереди. Было обнаружено, что разрешение на пересечение было дано тем же диспетчером-стажером, который затем разрешил 767 взлет после того, как предположил, что буксирующее движение разрешилось на основании непроверенного предположения, основанного на неверной информации, которая имела было получено ранее от помощника контролера.Конфликт произошел при действующем LVP и при визуальном наблюдении за взлетно-посадочной полосой из TWR, что было исключено из-за низкой облачности.)
B763 / B763, Кансай, Япония, 2007 г. (20 октября 2007 г., ночью, Боинг 767-300, эксплуатируемый Air Канада выполняла взлет на взлетно-посадочную полосу 24L в международном аэропорту Кансай. Тем временем другой Боинг 767-300, эксплуатируемый Japan Airlines, получил разрешение на посадку и приближался к той же взлетно-посадочной полосе. B767 вышел на взлетно-посадочную полосу, чтобы выстроиться в линию.В результате несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу самолет B767 при заходе на посадку выполнил уход на второй круг по указанию службы управления воздушным движением.)
B763 / B772, Нью-Титосэ, Япония, 2007 г. (27 июня 2007 г. самолет Skymark Boeing 767-300 отклонил ночной взлет с 3000-метровой взлетно-посадочной полосы 19R в Нью-Титосэ со скоростью около 80 узлов, когда было замечено, что самолет All Nippon Boeing 777-200, только что приземлившийся на взлетно-посадочную полосу 19L, рулит через взлетно-посадочную полосу в дальнем конце. реальный риск столкновения. Оба самолета эксплуатировались в соответствии с противоречивыми разрешениями на воздушное движение, выданными одним и тем же диспетчером.Ни один из трех диспетчеров, присутствующих в TWR, включая Супервайзера, не заметил ошибку до тех пор, пока самолет не предупредил об отказе от взлета. в Аддис-Абебе в соответствии с его разрешением, но отказался от взлета со скоростью 135 узлов, когда экипаж увидел препятствие впереди в центре взлетно-посадочной полосы и остановился примерно в 100 метрах от транспортного средства. Расследование установило, что диспетчер GND разрешил транспортному средству Чтобы выйти на взлетно-посадочную полосу, диспетчер TWR дал разрешение на взлет, не проверив предварительно, что взлетно-посадочная полоса свободна.Невозможно установить, получил ли диспетчер GND разрешение диспетчера TWR на предоставление доступа к взлетно-посадочной полосе.)
B763, Атланта, Джорджия, США, 2009 г. (19 октября 2009 г. самолет Boeing 767-300, эксплуатируемый Delta Airlines по расписанию Пассажирский рейс из Рио-де-Жанейро в Атланту случайно совершил посадку в пункте назначения в ночном ВМК на параллельной рулежной дорожке «M» вместо запланированной и разрешенной УВД посадочной полосы 27R. Ни один из 194 пассажиров не пострадал, и самолет не был поврежден или конфликт с другим движением или транспортными средствами.Третий член экипажа, включенный в реестр, стал недееспособным в пути, в результате чего ни один из других пилотов не смог взять что-либо в полете.)
B763, Чикаго О’Хара, Иллинойс, США, 2016 г. (28 октября 2016 г., американец Авиакомпания Boeing 767-300 совершила прерванный взлет на высокой скорости после неконтролируемого отказа правого двигателя. Успешная аварийная эвакуация 170 пассажиров была завершена, поскольку крупный топливный пожар уничтожил вышедший из строя двигатель и существенно повредил конструкцию самолета.Неисправность была связана с необнаруженным производственным дефектом под поверхностью, который, как считалось, не был обнаружен из-за систематически неадекватных требований к проверке материалов, а не из-за неприменения существующих практик. Также были рассмотрены вопросы безопасности в связи с эвакуацией, инициированной бортпроводником после прерванного взлета и пожара.)
B763, Копенгаген, Дания, 1999 г. (24 августа 1999 г. самолет Boeing 767-300, выполнявшийся SAS на регулярном пассажирском рейсе. из Копенгагена в Токио не смог взлететь с разбега на взлетно-посадочной полосе 22R при нормальной дневной видимости и прервал взлет с высокой скорости.Самолет вырулил за пределы взлетно-посадочной полосы, и после предупредительного обслуживания RFFS из-за перегрева тормозов пассажиры были высажены и доставлены на терминал. Были незначительные повреждения шасси и задней части фюзеляжа самолета.)
B763, Франкфурт, Германия, 2007 г. (20 августа 2007 г. во Франкфурте, когда Боинг 767-300 выруливал на место стоянки, в пассажирском салоне образовался густой дым. Все пассажиры и экипаж смогли покинуть самолет у выхода на посадку без дальнейших происшествий.)
B763, Галифакс, Северная Каролина, Канада, 2019 (4 марта 2019 года экипаж Боинга 767-300 потерял контроль над своим самолетом, так как скорость снизилась после приземления в Галифаксе, и не смогла предотвратить его поворот на 180 ° на ледяной поверхности. перед остановкой перед посадочным порогом взлетно-посадочной полосы. Расследование установило, что управление рисками безопасности взлетно-посадочной полосы администрацией аэропорта было систематически неадекватным и что информация, известная УВД о состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы, была неполной.Был отмечен ряд последующих корректирующих действий, предпринятых администрацией аэропорта.)
B763, Лутон, Великобритания, 2005 г. (16 февраля 2005 г. в аэропорту Лутон самолет Boeing B767-300 столкнулся с буксиром, тянувшим его вперед, когда срезной штифт сломалась вышедшая из строя буксирная балка, использовавшаяся для буксировки самолета. Самолет налетел на буксир, когда наземный экипаж внезапно остановил буксир. В результате столкновения с буксиром были повреждены фюзеляж и шасси самолета.)
B763, Манчестер Великобритания, 1998 г. (25 ноября 1998 г. багажные контейнеры на самолете B767 двигались в полете, повредив балку пола кабины и повредив кабель питания резервной системы, вызвав электрическую дугу.Самолет благополучно приземлился в Манчестере, Великобритания, и повреждения были обнаружены только во время разгрузки.)
B763, Манчестер, Великобритания, 2008 г. ускорение с ненормально медленной скоростью во время разбега на взлетной полосе 23L. Командир самолета, который был пилотом, не летавшим, следовательно, задержал вызов V1 примерно на 10-15, потому что он подумал, что самолет может быть тяжелее, чем было рассчитано.Во время вращения на мгновение загоралось сообщение TAILSKID, указывая на то, что самолет получил удар хвостом во время взлета. Командир включил полную мощность, и вскоре после этого на короткое время активировался шейкер палки. Самолет продолжал набирать высоту и ускоряться до того, как закрылки были убраны и контрольный лист после взлета был завершен. Впоследствии были проведены соответствующие учения, указанные в Кратком справочнике (QRH), было слито топливо, и самолет вернулся в Манчестер для посадки с избыточным весом без дальнейших инцидентов.)
B763, Мельбурн, Австралия, 2006 г. (3 августа 2006 г. самолет Qantas Boeing 767-300 во время вращения столкнулся с большой стаей птиц и получил несколько ударов по многим частям самолета. Вибрация левого двигателя сразу же увеличилась, но также уменьшила тягу. уменьшил вибрацию, после консультации с отделом технического обслуживания было решено продолжить движение в запланированный пункт назначения, Сидней.)
B763, Монреаль, Квебек, Канада, 2013 г. только начал высадку своих 243 пассажиров через воздушный мост после прибытия в Монреаль.Источником оказался ленточный погрузчик в задней части самолета, который загорелся. Аварийная эвакуация с использованием только воздушного мостика была отдана командиром самолета, но условия кабины привели к тому, что были использованы и другие выходы. Пожар был вызван утечкой топлива, и отсутствие кнопки аварийной остановки не позволило его потушить до прибытия пожарной службы аэропорта.)
B763, Сингапур, 2015 г. (12 июля 2015 г. самолет Boeing 767-300 японского производства отклонился от курса с подтвержденного разрешения и с освещенной центральной линией маршрута руления, и начал взлет с параллельной рулежной дорожки при хорошей ночной видимости, пересек при этом освещенную красную полосу остановки.Когда диспетчер УВД заметил это, самолету было дано указание остановиться, что было выполнено без дальнейших событий. Последующий взлет прошел без происшествий. Экипаж не сообщил о случившемся в свою авиакомпанию или государственные органы, потому что капитан «решил, что об этом случае не нужно сообщать», и эти организации узнали об этом только после того, как впоследствии с ними связались Следственные органы.)
B763, Варшава, Польша , 2011 г. (1 ноября 2011 г. Boeing 767-300 приземлился в Варшаве с убранным шасси после объявления аварийной ситуации в ожидании возможных последствий, которые в этом случае включали пожар двигателя и полную, но успешную аварийную эвакуацию.Расследование объяснило невозможность успешного выдвижения шестерни с использованием альтернативной системы или свободного падения тем, что экипаж не заметил срабатывания выключателя шинопровода аккумуляторной батареи, который контролировал подачу питания на механизм разблокировки восходящего замка. Вытягивание передач с использованием обычной системы было заранее предотвращено из-за частичного отказа гидравлической системы вскоре после взлета из Нью-Йорка.)
B763, на маршруте North Bay Canada, 2009 г. (19 июня 2009 г. Boeing 767-300 находился в горизонтальном положении на уровне FL330 в ночном IMC, когда показания высотомера и указателя воздушной скорости капитана внезапно увеличились, последнее — на 44 узла.Увеличение высотомера вызвало предупреждение о превышении скорости, капитан уменьшил тягу и начал набор высоты. За появившимся предупреждением об остановке последовало восстановление. Расследование установило, что неисправность схемы привела к ошибочным показаниям только на приборах капитана и что, вопреки применяемой процедуре QRH, не было проведено никакого сравнения с приборами старшего помощника или резервных. Также была выявлена связанная с этим ошибка FCOM оператора.)
B763, в пути, Атлантический океан, 2008 г. (28 января 2008 г. первый помощник самолета B767, летевший из Торонто в Лондон, стал недееспособным, а капитан решил перебраться на ближайший аэропорт, Шаннон, Ирландия.)
B763, по маршруту, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США, 2000 г. (30 марта 2000 г. самолет Boeing 767-300, эксплуатируемый Delta Airlines, находившийся в 15 милях к юго-востоку от аэропорта Нью-Йорка, после вылета оттуда и визуально летел в ночное время. Первый помощник капитана с «международным пилотом-помощником» в качестве дополнительного экипажа в кабине экипажа достиг 66 градусов правого берега до того, как кто-либо из пилотов заметил. Успешное восстановление было произведено без каких-либо последствий для пассажиров, и затем самолет вернулся в аэропорт Джона Кеннеди. .)
B763, в пути, Северо-Западный Таиланд, 1991 г. (26 мая 1991 г. на самолете Lauda Air Boeing 767-300 произошло неконтролируемое развертывание реверсора тяги при выходе из Бангкока, что быстро привело к потере терминала. контроль и последующий удар по земле, уничтоживший самолет.Причина неисправности реверсора тяги PW4000 не была установлена, но было отмечено, что сертификационные требования включают способность продолжать полет при любом возможном положении реверсора тяги, и что не было требований к обучению пилотов или осведомленности об основных ответных действиях, которые могли бы потребовалось провести полную коррекцию элеронов и руля направления в течение 4-6 секунд.)
B763, в пути, Северная Франция, 1998 г. искрение в неисправном электрическом ткацком станке.Экипаж решил уйти в лондонский аэропорт Хитроу, где аварийная эвакуация была произведена на рулежной дорожке после приземления.)
B763, по маршруту, к востоку-юго-востоку от Хьюстона, штат Техас, США, 2019 г. (23 февраля 2019 г. внезапно совершил переход Боинг 767-300. от обычного спуска в сторону Хьюстона до крутого пикирования, после чего последовало столкновение с высокоскоростной местностью. Расследование показало, что после того, как ни один из пилотов не заметил непреднамеренного выбора первым помощником режима ухода на второй круг во время автоматического полета, первый помощник очень быстро отреагировал все более серьезное ручное понижение высоты тона, возможно, под влиянием соматогравитационной иллюзии.Было обнаружено, что у него был ряд краткосрочных контрактов с авиаперевозчиками, которые прекращались после того, как он не прошел обучение, сознательно и неоднократно пытался скрыть эту историю и не обладал достаточными способностями и компетенциями.)
B763, на маршруте, середина Северной Атлантики, 2011 г. (14 января 2011 г. Boeing 767-300 компании Air Canada находился на полпути через Атлантический океан в восточном направлении ночью, когда первый помощник капитана, который только что проснулся после исключительно длительного отдыха на сиденье, внезапно, но ошибочно осознал опасность столкновения со стороны встречного транспорта. и без предупреждения вмешался, чтобы пикировать самолет до того, как капитан смог его остановить, в результате чего было ранено 16 пассажиров.Его поведение было объяснено эффектом «инерции сна» после гораздо более длительного периода сна, чем разрешено процедурами Air Canada. Был сделан вывод, что многие пилоты Air Canada не понимали причины этих процедур.)
B763, в пути, около Овалле, Чили, 2005 г. (2 января 2005 г. самолет Boeing 767-300, выполнявшийся Air Canada по расписанию Пассажирский рейс в дневной VMC из Торонто в Сантьяго, Чили, находился примерно в 180 морских милях к северу от предполагаемого пункта назначения и в крейсерском режиме на эшелоне полета FL370, когда у него вышел из строя левый двигатель, который, по предположениям в кабине экипажа, был вызван нехваткой топлива.MAYDAY был объявлен УВД, и во время последующего дрейфа вниз с открытым клапаном поперечной подачи отказавший двигатель был успешно перезапущен, и полет был завершен с работающими обоими двигателями без дальнейших происшествий.)
B763, окрестности Чикаго, штат Иллинойс, США, 2007 г. (15 марта 2007 г. ночью самолет Boeing 767-300, принадлежащий United Airlines, после взлета из международного аэропорта Чикаго О’Хара, Чикаго, штат Иллинойс, столкнулся с столкновением с птицами. 800 футов над уровнем земли (AGL), что привело к полному отказу левого двигателя.Экипаж смог безопасно посадить самолет.)
B763, окрестности Гатвика, Великобритания, 1999 г. (18 октября 1999 г. Boeing 767-300 столкнулся со стаей лесных голубей на высоте 450 футов над уровнем моря после взлета из лондонского Гатвика, и проглатывание одного из них вызвало достаточные повреждения для левого двигателя, чтобы он был остановлен и был произведен возврат воздуха; впоследствии был сделан вывод, что степень причиненного ущерба не соответствовала применимым требованиям сертификации двигателя.)
B763, поблизости Лондон, Хитроу, Великобритания, 1998 г. (1 сентября 1998 г. самолет Боинг 767-300 столкнулся с большой стаей гусей за несколько минут до приземления в лондонском аэропорту Хитроу, что привело к значительному ущербу.)
B763 / B738, окрестности Мельбурна, Австралия, 2010 г. (5 декабря 2010 г. Боинг 767-300, эксплуатируемый Qantas и вылетавший из Мельбурна в Сидней в день, когда VMC следовал за Боингом 737-800, эксплуатируемым Virgin Australia, который также только что вылетел из Мельбурна в Брисбен на том же SID, и произошла потеря предписанного эшелонирования. УВД стало известно, что 767 догоняет 737, но было известно, что он находится в визуальном контакте, и поэтому не предпринял никаких действий для обеспечения сохранения эшелонирования.Активация TCAS не произошла.)
B763 / DH8D, Фукуока, Япония, 2010 г. (10 мая 2010 г. диспетчер TWR в Фукуоке разрешил Bombardier DHC8-400 приземлиться на взлетно-посадочной полосе 16, а затем через минуту, пока он все еще находился на подходе, был разрешен Боинг 767-300 должен выстроиться в линию и взлететь на той же взлетно-посадочной полосе.Только запрос от приближающегося самолета, которому было разрешено приземлиться, вызванный звуком разрешения на взлет, выдаваемого для той же взлетно-посадочной полосы, предупредил УВД об одновременном разрешении использования взлетно-посадочной полосы. Поскольку было слишком поздно останавливать вылетающий самолет в точке ожидания, его разрешение было изменено на «выстроиться и ждать», и приближающемуся самолету было дано указание обойти.)
BN2P / B763, окрестности Кагосима, Япония, 2015 г. (10 октября 2015 г. самолет BN2 Britten-Norman получил указание присоединиться к финалу позади Boeing 767, а не присоединился к нему перед ним, что вынудило экипаж 767 совершить обход. Расследование не смог установить, почему пилот BN2 не выполнил свое условное разрешение, но отметил, что разрешение «следовать», выданное на конечном этапе захода на посадку, не сопровождалось порядковым номером, и при указании типа самолета, за которым следует следовать, чтобы его прицеливание могло быть Сообщается, что диспетчер не оспаривал неполное повторение и не повторял тип воздушного судна при последующей выдаче разрешения.)

Это не просто программное обеспечение: новые риски безопасности под пристальным вниманием к Boeing 737 Max

Новые проблемы создают дополнительные проблемы для руководства Boeing. В конце прошлого месяца правление компании уволило главного исполнительного директора Денниса А. Муйленбурга. Его временно заменяет Грег Смит, бывший финансовый директор. На следующей неделе Дэвид Калхун, до недавнего времени неисполнительный председатель совета директоров Boeing, займет пост генерального директора.

По словам старшего инженера Boeing и другого человека, знакомого с этим вопросом, во время внутренней телефонной конференции в прошлый четверг возник вопрос об изменении проводки на Max.В какой-то момент сотрудник Boeing спросил, нужно ли исправлять каждый самолет в парке, если окажется, что проблема связана с низким риском. Г-н Смит ответил, что, если изменения потребуются, они должны быть всеобъемлющими.

Трезвый ответ г-на Смита резко контрастировал с г-ном Мюленбургом, который неоднократно делал излишне оптимистичные прогнозы относительно того, что необходимо, чтобы вернуть «Макс» в строй.

Boeing уже столкнулся с рядом проблем с 737 Max и его предшественником.

В ходе недавних испытаний на симуляторах с экипажами из American, Southwest и United Airlines, а также Aeromexico, многие пилоты не использовали предписанные аварийные процедуры для решения проблем с полетами, что повышает вероятность того, что регулирующие органы могут потребовать обучение на симуляторе полета или изменить процедуры прежде чем разрешить самолет лететь. F.A.A. оценивает проведенный компанией Boeing анализ испытаний.

Тем не менее, есть признаки того, что Boeing делает успехи в возвращении Max к полетам.Регуляторы из Европы планируют вылететь в Сиэтл на этой неделе, чтобы протестировать новое программное обеспечение на авиасимуляторе, что является признаком того, что международные власти считают, что компания достаточно далеко продвинулась, чтобы ее исправление было готово для серьезной оценки, по словам двух людей, знакомых с этим вопросом.

Правительственные чиновники считают, что самолет может быть допущен к сертификационному испытательному полету уже в этом месяце, где компания должна продемонстрировать, что самолет отвечает всем требованиям безопасности. Полет — заключительный экзамен регулятора для Max — является важной вехой и одним из последних препятствий, которые компания должна преодолеть для регуляторов, чтобы отменить заземление.

American Airlines и Southwest Airlines в настоящее время планируют использовать Max для коммерческих рейсов в апреле, в то время как United Airlines запланировала рейсы Max на июнь.

Boeing 767-300F — Аэрокосмические технологии

]]>

Грузовой самолет 767-300F является производным от успешного двухрежимного пассажирского авиалайнера повышенной дальности 767-300ER. Boeing спустил на воду грузовой самолет 767 в январе 1993 года.

Самолет был спущен на воду в мае 1995 года, а первый грузовой самолет 767 поступил на вооружение базирующейся в Атланте United Parcel Service в октябре 1995 года.

«Стартовый заказчик — All Nippon Airways с заказом на семь самолетов. Первый полет переоборудованного грузового самолета состоялся в апреле 2008 года».

Заказано 84 самолета, и грузовой самолет находится на вооружении: All Nippon Airways (четыре), Asiana Airlines (один), GECAS (один), LAN Chile (восемь) и United Parcels Service (32).

Три грузовых самолета 767-300ER были заказаны Japan Airlines (JAL) в июне 2005 года. В феврале 2007 года UPS разместила заказ на дополнительные 27 грузовых самолетов 767-300ER, которые будут доставлены в период с 2009 по 2012 год.В марте 2007 года DHL заказала шесть. Всего по состоянию на ноябрь 2011 года Boeing поставил 64 самолета 767-300F.

Стоимость грузового самолета 767 минимизирована за счет использования двухместной кабины экипажа и двух экономичных двигателей с высокой степенью двухконтурности, конфигурация которой контрастирует со старыми грузовыми самолетами с экипажем из трех человек и четырьмя двигателями.

Самолет имеет общие рейтинги типа пилота с самолетами Boeing 767 и Boeing 757, что позволяет пилоту, обученному на одной модели, получить квалификацию для полета на другой модели с минимальным дополнительным инструктажем.

В октябре 2005 года компания Boeing запустила программу преобразования грузовых самолетов Boeing 767-300. Преобразование пассажирского самолета в грузовой включает модификации боковой грузовой двери и конструкции ограждения, балок перекрытия и распорок, панелей пола, а также добавление гусениц грузовых судов, а также облицовки стен и потолка. На главной палубе имеется 24 места для поддонов с полезной нагрузкой до 54 тонн.

Стартовый заказчик — All Nippon Airways с заказом на семь самолетов. Первый полет переоборудованного сухогруза состоялся в апреле 2008 года.Сертификация была проведена в июне 2008 года, после чего ANA была доставлена первый самолет.

Дизайн

Самолет имеет широкофюзеляжную конструкцию с низким стреловидным крылом и двухконтурными подкрыльевыми ТРДД, изготовлен из алюминиевых сплавов и композитных материалов.

Грузовой самолет оборудован усиленной версией трехколесного шасси с гидравлическим убиранием, установленным на авиалайнере 767-300. Грузовое судно имеет внешний вид, аналогичный пассажирским лайнерам 767, за исключением того, что у него нет пассажирских окон и дверей.

Canadair производит хвостовую часть фюзеляжа. Fuji отвечает за конструкцию обтекателей крыла и корпуса, а также дверей основных стоек шасси. Kawasaki производит переднюю и центральную части фюзеляжа, выходные люки и нервюры крыла. Mitsubishi использует субподряд для производства кузовных панелей задней части и задних дверей.

Northrop Grumman производит центроплан крыла, нижнюю центральную часть фюзеляжа и переборки фюзеляжа. Vought Aircraft отвечает за изготовление горизонтальной хвостовой части.Крупные изготовленные секции самолета доставляются на производственные предприятия Boeing в Эверетте в Вашингтоне для окончательной сборки и интеграции систем.

Гладкая облицовка из стекловолокна установлена на внутренней части фюзеляжа главной палубы. Неподвижный жесткий барьер установлен в передней части главной палубы, служащий сдерживающей стеной между грузовым отсеком и кабиной экипажа. Дверь в барьерной стене обеспечивает доступ в полете из кабины экипажа в грузовой отсек.

Кабина экипажа

Полностью цифровая кабина экипажа вмещает пилота и второго пилота, а также оборудована одним или двумя креслами наблюдателя.

Комплект авионики включает цветной метеорологический радар Honeywell RDR-4A, систему управления полетом FCS-700 и электронную систему полетной информации Honeywell EFIS-700.

Навигационная система включает в себя всенаправленный УКВ-дальномер Honeywell, систему посадки по приборам, транспондеры маркерных радиомаяков, автоматический радиопеленгатор, дальномерное оборудование, радиомагнитный индуктор типа RMI-743, радиолокационный высотомер, инерциальную систему отсчета Honeywell, систему управления полетом. система и компьютер цифровых данных о воздухе.

Грузовые системы

Основная палуба длиной 39,8 м с емкостью контейнера 336,5 м³ вмещает 24 фигурных поддона размером 235,5 x 317,5 см. Нижний трюм объемом 117,5 м³ вмещает 30 стандартных контейнеров LD-2 или 15 контейнеров LD-1, а также насыпные грузы.

«Грузовой самолет 767-300F является производным от успешного двухрежимного пассажирского авиалайнера увеличенной дальности 767-300ER. Boeing выпустил грузовой самолет 767 в январе 1993 года».

Основная палуба и нижние трюмы оборудованы автоматизированным и механизированным погрузочно-разгрузочным оборудованием.Грузовые операторы контролируют процедуры погрузки и разгрузки с помощью внутренних и внешних, главных и местных панелей управления с джойстиками.

Силовые приводы автоматизированного груза распределяются по грузовым зонам и перемещают грузовые контейнеры в самолет и из него. Силовые приводы оснащены датчиками груза.

Система управления на основе микропроцессора использует данные датчиков для перемещения только силовых приводов, необходимых для загрузки каждого грузового контейнера.Автоматизированное управление предотвращает ненужное использование силовых приводов, а силовые приводы весят меньше, чем те, которые были установлены на предыдущих самолетах. Система обработки грузов оснащена встроенным испытательным оборудованием.

Грузовая система на главной палубе позволяет перевозить практически все типы поддонов и контейнеров. Грузовое судно имеет большой грузовой люк на главной палубе носовой части фюзеляжа.

Конфигурация подходит для простой передачи поддонов и контейнеров, обычно используемых на широкофюзеляжных и узкофюзеляжных грузовых самолетах, что позволяет оператору авиакомпании осуществлять стыковку грузов с одного самолета на другой.

В грузовых отсеках осуществляется контроль окружающей среды с помощью сжатого нагретого или охлажденного свежего воздуха, поэтому самолет подходит для перевозки скота и скоропортящихся продуктов. Самолет 767-300F также оснащен системой кондиционирования воздуха двойного цикла Honeywell.

Двигатели

Самолет оснащен двумя турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности: General Electric CF6-800C2B7F, Pratt & Whitney PW4062 или Rolls-Royce RB211-524H. Два двигателя с гондолами установлены под крылом, каждый из них обеспечивает максимальную тягу в пределах 264 л.с.7 кН и 281,6 кН.

787 Электрическая система — Boeing 787 Обновления

В полете четыре двигателя-генератора являются основными источниками электроэнергии; генераторы ВСУ второстепенные. Электропитание идет от генераторов к четырем шинам переменного тока (AC), где оно либо распределяется для использования как есть (235 В переменного тока), либо преобразуется в то, что необходимо другим системам.

Другие источники питания для 787 включают главную батарею, используемую в основном для кратковременных наземных операций и торможения; аккумулятор APU, помогающий запускать APU; и заземление, которое может подключаться через три розетки.Основная батарея, батарея ВСУ и воздушная турбина также доступны в качестве резервного источника питания в полете в маловероятном случае сбоя питания.

Как и каждый самолет Boeing, 787 включает много уровней резервирования для непрерывной безопасной эксплуатации, и электрическая система не является исключением. Например, Boeing продемонстрировал, что 787 может летать более 330 минут только с одним двигателем и одним из шести генераторов и безопасно приземляться.

Безопасность разработана в
Компания Boeing работает в соответствии с определенной философией дизайна, чтобы дизайн соответствовал федеральным нормам или превышал их.

Boeing проектирует так, чтобы избежать сбоев — то есть, чтобы системы не выходили из строя. Затем Boeing идет дальше, предполагая, что произойдет сбой, и разрабатывает надлежащие средства защиты. Boeing также спроектирован таким образом, что ни один отказ не приведет к аварии; например, путем включения дублирующих систем, разделения систем по пространству и функциям — так, чтобы потеря одной не повлекла за собой потерю другой, — и обеспечения резервных и защитных систем.

Самолет 787 провел 5000 часов летных испытаний и столько же часов на земле.Это испытание продемонстрировало, что самолет работает так, как задумано. 787 успешно прошел программу Boeing по тестированию и проверке конструкции, а также самую надежную программу сертификации, когда-либо проводившуюся Федеральным управлением гражданской авиации США. Электросистема 787 была сертифицирована вместе с самолетом 26 августа 2011 года.

Программы | Компания | Спирит АэроСистемс

Airbus A220
(ранее Bombardier C Series)
С 2009 года Spirit спроектировал и построил пилон для коммерческого самолета Airbus A220.В дополнение к пилону рабочий пакет для моделей самолетов CS100 и CS300 включает системы, крепление стойки к крылу и комплект кормового обтекателя. Завод в Белфасте отвечает за проектирование и производство современных композитных крыльев для самолетов семейства A220, включая сборку и интеграцию крыла, а также поверхности управления. Сайт также отвечает за производство среднего фюзеляжа.

Airbus A320
Spirit AeroSystems производит элементы передней и задней кромки крыла для всех самолетов семейства A320 на заводе компании в Прествике, Шотландия.Компоненты этих узкофюзеляжных самолетов отправляются на три сборочные линии Airbus A320 в Тулузе, Франция; Мобил, Алабама; и Тяньцзинь, Китай. Новая композитная технология для спойлера, разработанная Spirit, появится на A320neo в середине 2019 года.

Airbus A350 XWB
Airbus A350 — ключевая программа для Spirit. Панели центральной секции построены в Кинстоне, Северная Каролина, а затем включены в фюзеляж (Секция 15) в Сен-Назере, Франция. Spirit также производит передний лонжерон крыла A350 и фиксированную переднюю кромку.

Airbus A380
Spirit AeroSystems в Прествике, Шотландия, производит компоненты крыла (предкрылки) для A380 Superjumbo, самого большого в мире пассажирского самолета.

Boeing 737
В феврале 2018 года компания Spirit AeroSystems отметила поставку 10-тысячного корабля Boeing 737 — фюзеляжа, пилона, передней кромки крыла, реверсора тяги и гондолы двигателя. Более 50 лет Boeing 737 строился в Уичито, штат Канзас. Сегодня Spirit производит примерно 70 процентов этого узкофюзеляжного самолета для Boeing.

Boeing P-8A Poseidon
В 2016 году Spirit начала производство P-8A, производного от Boeing 737. Программа демонстрирует уникальную способность Spirit AeroSystems создавать военные самолеты, используя многолетний опыт строительства 737, делая P-8A более доступным и максимально качественным.

Boeing 747-8
Spirit создает переднюю часть фюзеляжа знаменитого широкофюзеляжного реактивного самолета Boeing 747 вместе с его гондолами, стойками и передней кромкой крыла.В настоящее время самолет закупается и используется в основном для грузовых перевозок.

Boeing KC-46A
Самолет-заправщик для заправки топливом
Военный вариант Boeing 767, Spirit с 2013 года производит носовой фюзеляж танкера (Раздел 41), компоненты стойки и гондолы, а также фиксированную переднюю кромку. проектирование танкера следующего поколения, который заменит стареющий флот Stratotanker KC-135.

Boeing 767
Spirit создает конструкцию носовой части фюзеляжа и другие компоненты для Boeing 767.Хотя этот самолет больше не производится для коммерческого флота, он стал успешным благодаря модификации и перепрофилированию в грузовой транспортный самолет. 767-300F считается надежной рабочей лошадкой для ведущих грузовых авиакомпаний, включая UPS и FedEx.

Boeing 777 и 777X
В конце 2017 года Spirit AeroSystems начала производство широкофюзеляжного авиалайнера Boeing 777X с новыми экономичными двигателями от GE и складывающимся крылом из композитных материалов. Spirit обеспечивает переднюю часть фюзеляжа, гондолы и стойки для 777 и 777X.

Boeing 787
Spirit AeroSystems поставляет полностью интегрированную конструкцию фюзеляжа для Boeing 787 Dreamliner. Составной носовой фюзеляж (Раздел 41) и пилоны двигателей производятся в Уичито, Канзас, а неподвижная передняя кромка крыла и подвижная передняя кромка крыла — в Талсе, Оклахома, и Субанге, Малайзия. Spirit поставляет эти узлы и компоненты на 787 с 2007 года. В 2016 году 500-й агрегат был доставлен компании Boeing.

Rolls-Royce BR725
Spirit AeroSystems создает пакет гондол для программы BR725 и поставляет полностью интегрированную систему силовой установки для Rolls-Royce.Spirit был назван поставщиком года Rolls-Royce 2018 за приверженность компании качеству и выполнению программы.

Mitsubishi MRJ
Spirit проектирует и строит пилон для Mitsubishi Regional Jet (MRJ), самолета класса от 70 до 90 мест. Контракт был заключен в 2008 году и ознаменовал выход Spirit на рынок региональных реактивных самолетов.

Lockheed / Sikorsky CH-53K King Stallion
В июне 2018 года компания Spirit AeroSystems поставила заключительный документ о демонстрационных испытаниях системы (SDTA) фюзеляжа CH-53K компании Sikorsky, компании Lockheed Martin, для США.С. Морская пехота. Spirit отвечает за сборку всей кабины и кабины, а также за доставку фюзеляжа компании Sikorsky. Легкая композитная конструкция фюзеляжа поддерживает необходимую морским пехотинцам дополнительную грузоподъемность с увеличенной грузоподъемностью в три раза по сравнению с нынешним CH-53E Super Stallion. Новый тяжелый подъемник позволит корпусу морской пехоты США и международным вооруженным силам перемещать войска и оборудование с корабля на берег и на большую высоту быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде.

Bell Helicopter V-280
Уникальная способность Spirit разрабатывать, строить и поставлять на рынок с высочайшим качеством, минимально возможной стоимостью и скоростью была продемонстрирована, когда компания спроектировала и собрала первый полностью композитный фюзеляж вертолета Bell V-280 в г. всего 22 месяца. Как гордый член Team Valor, Spirit разработала фюзеляж, состоящий из алюминиевой подструктуры с композитной обшивкой, на своем заводе по быстрому прототипированию в Уичито, штат Канзас.

Northrop Grumman B-21 Raider
Spirit AeroSystems гордится тем, что является членом отраслевой группы B-21 Raider — программы, жизненно важной для национальной безопасности.Spirit имеет долгую историю поддержки дальнобойных истребителей и рад развить это наследие в качестве члена команды B-21 Raider.

Бизнес-джет Bombardier Challenger 350
Завод в Белфасте производит центральный фюзеляж. В Касабланке собирают запасные двери.

Бизнес-джет Bombardier Challenger 650
Завод в Белфасте производит центральный фюзеляж и гондолы двигателей.

Бизнес-джеты Bombardier Global 5500 и 6500
Завод в Белфасте производит носовую часть фюзеляжа, гондолы двигателей, горизонтальный стабилизатор и другие компоненты.На площадке в Касабланке монтируются этажи.

Бизнес-джет Bombardier Global 7500
Завод в Белфасте производит композитный горизонтальный стабилизатор, который включает усовершенствованные композитные оболочки.

Страница не найдена | Грязевой шип

Похоже, в этом месте ничего не было найдено. Может быть, попробуйте одну из ссылок ниже или поиск?

Ищи:

Последние статьи:

9 июня 2021 г. 10 июня 2021 г. ПляжAV8R
19 января 2021 г. 4 марта 2021 г. Гостевой участник
15 января 2021 г. ПляжAV8R
29 сентября 2020 ПляжAV8R
19 сентября 2020 20 сентября 2020 Chuck_Owl
17 сентября 2020 г. 15 декабря 2020 г. Chuck_Owl
12 сентября 2020 г. 20 сентября 2020 г. Chuck_Owl
10 сентября 2020 20 сентября 2020 Chuck_Owl
30 июля 2020 г. 30 июля 2020 г. ПляжAV8R
26 июля 2020 г. 26 июля 2020 г. Гость автор

Случайных статей:

25 сентября 2016 г. 25 сентября 2016 г. BeachAV8R
9 ноября 2015 г. 9 ноября 2015 г. ПляжAV8R
19 сентября 2020 20 сентября 2020 Chuck_Owl
23 ноября 2016 г. 24 ноября 2016 г. BeachAV8R
14 октября 2018 г. 14 октября 2018 г. BeachAV8R
19 ноября 2015 г. 20 ноября 2015 г. ПляжAV8R
13 сентября 2016 г. 15 сентября 2016 г. BeachAV8R
21 февраля 2016 г. 22 февраля 2016 г. BeachAV8R
23 сентября 2015 г. 23 сентября 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
18 января 2015 г. 22 января 2015 г. бесстрашная лягушка

[PDF] Boeing B767 — 200 РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ

Скачать Boeing B767 — 200 РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА…

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ

Boeing B767-200

Страница 1 из 53

Количество самолетов: 1 Регистрация D

: AUKL

Год постройки: 1992

Конфигурация

: Pax

История Развернуть Первый полет Первый самолет для EuCom Airlines

01. Сентябрь 1981 26. Сентябрь 1981 Сентябрь 2001

Семейство 767 — это полное семейство самолетов, обеспечивающих максимальную универсальность рынка.Двухдвигательный двухцилиндровый самолет — наиболее широко используемый самолет через Атлантику, доступен в четырех моделях: • 767-200ER (расширенный диапазон), вмещающий 224 пассажира в двух классах или 181 пассажира в трехклассной конфигурации и дальности полета. до 6615 морских миль; • 767 -300ER с посадочными местами для 269 человек в двух классах и 218 человек в трех классах и дальностью полета 6 115 морских миль; • грузовое судно 767-300 с грузовым объемом 16 034 кубических фута и дальностью полета 3270 морских миль.• Самый новый член семейства 767 — 767-400ER. 767-400ER вмещает 304 пассажира в двух классах или 245 пассажиров в трехклассной конфигурации с дальностью полета до 5645 морских миль. Поставки 767-400ER начались в августе 2000 года. 767-400ER были введены в эксплуатацию в сентябре 2000 года авиакомпанией Continental Airlines и в октябре 2000 года авиакомпанией Delta Air Lines. Boeing 757 и 767 были первыми и до сих пор остаются единственными самолетами, имеющими общий рейтинг типа. Рейтинг общего типа отчасти обусловлен системами самолета, которые спроектированы таким образом, чтобы можно было использовать общий набор эксплуатационных процедур летного экипажа.Авиакомпании, эксплуатирующие как Boeing 757, так и 767, обладают большей гибкостью при назначении летных экипажей и адаптации к меняющимся рынкам. Они также извлекают выгоду из аналогичных процедур технического обслуживания, руководств и требований к осмотрам, а также за счет сокращения запасов запчастей. Более 26 авиакомпаний по всему миру используют самолеты 757 и 767.

2 Holger Ludwig, EuCom Airlines и Терри Йинглинг © http://www.eucomairlines.de

Seite 2 von 53

Технические характеристики Размеры

Количество мест 767-200ER 767-300ER 767-300 767-400ER

181 пассажиров в трех классах 218 пассажиров в трех классах Freighter 245 пассажиров в трех классах

Конфигурации Диапазон сидений от пяти до семи человек в ряд с двумя проходами.Длина 767-200ER 767-300ER 767-300 Грузовое судно 767-400ER

159 футов 2 дюйма 180 футов 3 дюйма 180 футов 3 дюйма 201 фут 4 дюйма

Seite 3 von 53

Размах крыла 767-200 / -300 / -300 Freighter 156 футов 1 дюйм 767-400ER 170 футов 4 дюйма Высота хвоста 767-200 / 300 / -300 Freighter 52 футов 0 дюймов 767-400ER 55 футов 1 дюйм Двигатели 767-200 / -300 / -400ER / -300 Freighter Pratt & Whitney PW4000 767-300 / -300 Freighter Rolls Royce RB211-524 767-200 / -300 / -400ER / -300 Freighter General Electric CF6-80C2B Basic Max TO Вес 767-200ER 767 -300ER 767-300 Freighter 767-400ER

345 000 фунтов 380 000 фунтов 408 000 фунтов 400 000 фунтов

Запас топлива

24 140 U.Галлонов

Максимальная дальность полета 767-200ER 767 -300ER 767-300 Грузовое судно 767-400ER

6650 Нм 6150 Нм 3270 Нм 5625 Нм

Seite 4 von 53

Допустимая высота над уровнем моря 767-200ER 767-300ER 767-300 Грузовое судно 767-400ER

37 900 футов 35 200 футов 35 000 футов 34 700 футов

Крейсерская скорость 0,80 Маха (530 миль / ч) Грузоподъемность 767-200ER 767 -300ER 767-300 Freighter 767-400ER

3070 кубических футов 4030 кубических футов 16020 кубических футов 4580 кубических футов

Модель самолета

Цена (в миллионах долларов)

767-200ER 767-300ER 767-400ER

89.0 — 100,0 105,0 — 117,0 115,0 — 127,0

1999 Ежемесячный уровень добычи составляет 4 за квартал

Seite 5 von 53

Силовая установка на Eucom FS2000 Models

Производитель Модель Тягового самолета: Введение Производство: Eng. Длина: Коэффициент байпаса: Диаметр вентилятора Pres. Передаточное число:

767-200 General Electric CF6-80C2B7F 62 100 фунтов (28 169 кг) Airbus A310 / 300 Boeing B767-200 / 300 1982 Снято с производства 154.4 дюйма 4,7 86,4 дюйма 29,0

Описание Успех программы коммерческих двигателей CF6 укрепил GE как крупного производителя двигателей для коммерческих авиалайнеров. Используя технологию высокого байпаса, унаследованную от двигателя TF39, двигатель CF6 предлагал заметно более тихую работу, а также значительные преимущества в производительности и обслуживании по сравнению с предыдущими двигателями. CF6-6, CF6-50, а затем CF6-80A были произведены в большом количестве, большинство из которых все еще находятся в эксплуатации. GE Aircraft Engines стремится поддерживать эти более ранние двигатели, некоторые из которых были произведены около 30 лет назад.Фактически, GE Aircraft Engines стремится предоставить ресурсы, необходимые для предоставления экономически эффективных решений нашим клиентам. В эту зрелую линейку двигателей внедряются новые технологии и материалы, чтобы гарантировать, что эти модели двигателей CF6 будут и впредь удовлетворять потребности наших клиентов.

Seite 6 von 53

Основные летные приборы и органы управления

Окно индикатора воздушной скорости Ошибки скорости полета

Команда воздушной скорости

Ошибка

как вращающиеся аналоговые цифры воздушной скорости, так и вращающиеся аналоговые цифры числа Маха.Окно числа Маха не становится активным до 0,400 Маха. Также в прибор включены ошибки эталонной воздушной скорости и ошибка воздушной скорости, установленная автопилотом. Ошибки воздушной скорости можно перемещать, используя области щелчка мышью возле правого края шкалы. У них есть «память», так что каждый раз при загрузке панели они будут в последней назначенной позиции. Кроме того, при перемещении жука воздушной скорости и столкновении с другим жуком воздушной скорости они все будут двигаться вместе. Ошибка воздушной скорости автопилота устанавливается с помощью окна дисплея AFDS IAS / MACH.

Стр. 7 из 53

Высотомер DH Ошибка Ручка DH Bug Baro Knob

Настройки высотомера отображаются в миллибарах и дюймах ртутного столба. . Настройка альтиметра регулируется щелчком левой или правой стороны ручки BARO. Показания MB и HG будут реагировать на движение ручки BARO. Оранжевая ошибка высотомера — это ошибка выбора высоты принятия решения (DH). Щелчок по левой или правой стороне ручки DH Bug заставит DH Bug вращаться вокруг высотомера.Кроме того, в EADI есть окно DH, расположенное прямо над цифровым индикатором высоты по радиоканалу. Цифровое считывание DH реагирует на перемещение жучка DH высотомера и показывает то же значение. Когда самолет достигает радиовысотности, указанной в окне DH, показание радиовысоты изменится на оранжевый, и система GPWS выдаст сообщение «Минимум, минимум». Магнитофонный радиовысотомер

Имеется два радиовысотомера. Цифровой индикатор, расположенный в правом верхнем углу EADI и магнитофонный радиовысотомер.Ленточный радиовысотомер показывает только 1400 футов. Цифровой индикатор отображает высоту до 2500 футов над землей.

Вертикальная скорость

Доступен индикатор вертикальной скорости, который откалиброван для отображения согласия или приличия в тысячах FPM.

Seite 8 von 53

Электронный индикатор ориентации Искусственный горизонт

Индикатор скольжения

Индикатор угла крена

Индикатор шага

EADI объединяет множество функций в одном инструменте.Основное наведение полета обеспечивается искусственным горизонтом для управления по тангажу и крену. Внизу EADI находится индикатор скольжения для контроля рыскания. Описание других функций EADI приведено в разделе «Навигационные системы» настоящего руководства. Дроссели

Два дросселя могут работать вместе или при перетаскивании мышью независимо. Возможна обратная тяга.

Закрылки Закрылки открываются нажатием на датчик. Показанный знак плюса опускает закрылки, а знак минус поднимает их.

Seite 9 von 53

Landing Gear

Глядя на картинку слева, вы увидите обведенные области щелчка мышью. Поле «1» — это место, где вы нажимаете, чтобы переключить передачу. Поле «2» — это то место, где вы нажимаете, чтобы переключиться на снаряжение. Коробка «3» — это что-то новое, называемое положением ВЫКЛ. После того, как шасси втянуто, и вы вылезаете, процедура заключается в переводе ручки переключения передач в положение ВЫКЛЮЧЕНО. Это отключает питание гидравлических систем, питающих шасси в сборе.Таким образом, нажатие на «3» переведет ручку в положение ВЫКЛ (как показано). Поле «4» обычно является переключателем блокировки, но мы используем его в качестве переключателя для тестирования. Нажатие на нее проверит все индикаторы шасси. Замечание о заднем фонаре. Несмотря на то, что он горит во время теста, он не работает. Этот свет загорается только в том случае, если хвостовая балка не в нужном положении, и предупреждение подавляется во время нормальной работы. Спойлеры

Просто нажмите и перетащите ручку спойлера, чтобы выдвинуть или убрать спойлеры.

Страница 10 из 53

НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ RMI DME 1

DME 2

Выбор VOR 2

VOR 1

Источник

Важной особенностью RMI является возможность выбора источника навигации для каждой стрелки курса. Нажатие на каждую ручку изменит положение, чтобы указать источник навигации, и соответствующая стрелка будет указывать соответственно. VOR 1 — пунктирная стрелка, VOR 2 — очерченная стрелка.VOR1, VOR2 и ADF — допустимые источники навигации. Однако, поскольку в FS2000 возможен только один ADF, оба указателя будут указывать на один и тот же ADF. DME 1 и DME 2 соответствуют информации Nav 1 и Nav 2. Состояние AFDS Указывает состояние автопилота. Если автопилот задействован, загорится зеленый сигнализатор CMD. Если автопилот не задействован, но руководитель полета работает, будет отображаться зеленый индикатор FD. Если AFDS находится в режиме FD, то панели управления полетом будут управлять вашим полетом на основе входных сигналов автопилота.Таким образом, пилот может управлять самолетом вручную и при этом иметь полный контроль над директором полета через автопилот. Шкала отклонения путевой скорости

DH Alt Radar Alt Glideslope

Режим AutoThrottle N1 SPD FL CH

Закрытие взлетно-посадочной полосы

Статус AFDS Вертикальные режимы (нижний) TO SPD ALT HOLD G / SV / S FLARE V NAV GA

(верхний ) G / S FLARE V NAV отклонение курса

CMD

Боковые режимы (нижний) HDG HLD LOC HDG SEL R OUT L NAV TO GA B / CRS

Seite 11 von 53

(верхний) LOC L NAV B / CRS R OUT

Когда FD задействован на земле, AFDS переходит в режим взлета, а сигнализаторы TO индицируются как для бокового, так и для вертикального режимов. Руководитель полета управляет курсом на ВПП и углом тангажа для положительной скорости набора высоты. После взлета для продолжения полета будут выбраны другой боковой и вертикальный режимы.То же самое и с уходом на второй круг. GA будет объявлен для обоих режимов и будет разрешен при наборе высоты путем выбора различных режимов. Боковые режимы Боковой режим, выбранный на автопилоте, отображается в правом нижнем углу EADI. Верхнее положение (белое) показывает режим охраны. Например, если в режиме удержания курса (HDG HOLD) и локализатор (LOC) выбран для захвата белого LOC, будет отображаться зеленый HDG HOLD. Когда самолет перехватит курсовой радиомаяк, белый LOC исчезнет, а зеленый LOC появится вместо HDG HOLD.Это означает, что автопилот теперь отслеживает курсовой радиомаяк. Сигнализатор ROLL OUT связан с возможностью автоматического посадки самолета. В ситуации CAT II или CAT III и при использовании функции Land 2 или Land 3 автополива (поясняется позже) будет отображаться сообщение ROLL OUT, которое указывает, что самолет готов (белый) или выполняет (зеленый) процедуру развертывания взлетно-посадочной полосы. . Из-за нехватки места сигнализатор ROLL OUT отображается как R OUT. Вертикальные режимы Вертикальный режим, выбранный на автопилоте, отображается в нижнем левом углу EADI.Верхнее положение (белое) показывает режим охраны. Например, если в режиме удержания высоты (ALT HOLD) и включен режим захода на посадку (APP), поверх зеленого сигнализатора ALT HOLD будет отображаться белый индикатор G / S, указывающий на постановку на охрану для захвата глиссады. Затем при пересечении глиссады белый G / S исчезнет, а зеленый G / S появится вместо сигнализатора ALT HOLD. Это означает, что автопилот теперь отслеживает глиссаду. Сигнализатор FLARE связан с возможностью автоматического посадки воздушного судна.В ситуации CAT II или CAT III и при использовании функции Land 2 или Land 3 автополива загорится сообщение FLARE, которое указывает, что самолет готов (белый) или выполняет (зеленый) маневр FLARE. Кроме того, автомат тяги подает сигнал холостого хода во время вспышки. Высота радара Высота цифрового радара отображает фактическую высоту над землей до 2 500 футов. В диапазоне от 500 до 2500 футов дисплей калибруется с шагом 50 футов. Ниже 500 футов калибровка становится 10 футов.Имеется окно DH, которое настраивается с помощью ошибки регулировки DH высотомера. Когда высота по радио ниже выбранной DH, цифры становятся оранжевыми.

Seite 12 von 53

Шкала отклонения скорости Обычно известная как шкала быстрого / медленного измерения, этот дисплей показывает, как далеко находится самолет. от автопилота выбрана воздушная скорость. Если слишком быстро, указатель переместится в сторону F. Если слишком медленно, указатель переместится в сторону S.Он откалиброван на +/- 10 тыс. Индикатор закрытия взлетно-посадочной полосы В режиме захода на посадку и ниже 200 футов над уровнем земли в EADI появится небольшой символ взлетно-посадочной полосы, который будет постепенно повышаться до шкалы тангажа по мере приближения к земле. Это хороший запасной вариант в условиях плохой видимости, чтобы дать вам еще одно указание на приближающийся контакт с землей. Этот символ, который у нас здесь, не на 100% точен для 767, но он выполняет свою работу. Индикация отклонения от курса (CDI) и шкалы глиссады При настройке на VOR будет шкала отклонения от курса.Шкала глиссады присутствует только в том случае, если настроена действующая система ILS. Директор полета Директор полета требует только включения / выключения с помощью переключателя FD на панели AFDS. При включении на лицевой стороне EADI появится горизонтальная и вертикальная розовая полоса. Директор полета использует двойную реплику с двумя полосами. Основная идея состоит в том, чтобы отрегулировать тангаж и крен самолета так, чтобы розовая полоса тангажа (горизонтальная линия) и розовая полоса крена (вертикальная линия) всегда находились по центру. Сделайте шаг к стержням, чтобы отцентрировать их.ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНДИКАТОР ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ СИТУАЦИИ (EHSI)

Seite 13 von 53

Rose Mode (см. Рисунок 1) По умолчанию EHSI использует РОЗА режим. Когда ручка выбора источника находится в положении «R», отображается режим ROSE. 1)

Источник NAV 1: показывает информацию NAV1 для частоты и курса, выбранных на панели автопилота NAV1. Символ сверху — это символ указателя стиля RMI в EHSI.Следующая строка — это имя навигационного источника. Третья строка — это дальность действия DME до источника Nav.

Источник NAV 2: показывает информацию NAV2 для частоты, выбранной на радиопанели NAV2. Предоставляется та же информация, что и для NAV1.

Источник АПД: показывает информацию АПД для частоты, выбранной на радиопанели АПД. Предоставляется только имя АПД. Индикация отклонения от курса (CDI) отображается розовым цветом и привязана только к Nav1.

В верхнем левом углу отображается скорость / направление ветра. На рисунке 6 ветер показан в 047 градусов при скорости 16 узлов. Режим дуги (см. Рисунок 2) Режим дуги выбирается перемещением ручки в положение «C», как показано. Режим ARC отображает ту же точную информацию, что и режим Rose. Единственная разница в способе отображения информации. CDI можно использовать в EADI как резервную копию. Режим выключения Выключите EHSI, выбрав положение «L» на ручке переключателя. Таким образом, EHSI не требует ресурсов для тех, кто использует какой-то внешний FMC, такой как NavDash 2.5 или EFIS98.

Страница 14 из 53

ROSE MODE NAV 1 Указатель NAV 2 Указатель скорости и направления ветра

Источник ADF

CDI

1 Источник

NAV 2 Источник

Идентификатор источника

DME

DME Рисунок 1

ARC MODE NAV 2 Ошибка указателя курса Скорость и направление ветра NAV 1 Указатель

ADF Источник

Линия курса

1 Источник

NAV 2 Источник

Идентификатор источника

DME

DME Рисунок 2

Seite 15 von 53

СВЯЗЬ

Приемник Nav 1

Слева от автопилота находится приемник навигации для Nav1. Вход для частоты и курса для Nav1 находится на этом устройстве. Области щелчка мыши находятся слева и справа от каждой ручки. При вводе частоты навигации она не сразу становится активной. Он активируется нажатием на центр регулятора частоты NAV. Этот метод позволяет активную частоту, а также выбрать резервную.Чтобы определить, какая частота активна, посмотрите на дисплей EHSI для идентификации VOR / ILS. Нажатие на переключатель ID включает функцию «идентификатора», которая позволяет пилоту прослушивать идентификацию кода Морзе на выбранной частоте.

Страница 16 из 53

Радио

Есть четыре отдельных радио, которые выбираются с помощью переключателей на левой стороне радио. Радиостанции COM, NAV и ADF имеют как «активное», так и «резервное» частотные окна.Активная частота определяется нажатием на передаточный переключатель (TFR). Резервную и активную частоты можно изменить в любое время. Окно активной частоты будет выделено. Каждая ручка имеет области щелчка мышью слева и справа от ручки для изменения частот. Радио АПД также имеет область щелчка в центре ручек. АВТОПИЛОТНАЯ СИСТЕМА ДИРЕКТОРА ПОЛЕТОВ (AFDS)

Страница 17 из 53

AFDS выполняет шесть основных функций.Автомат тяги, управление высотой, управление курсом, навигационное слежение, системы захода на посадку и автоматического захода на посадку. Панель управления одним режимом (MCP) обеспечивает управление AFDS. AFDS включается путем установки переключателя F / D в положение ON. На MCP есть переключатели режимов, которые управляются одним щелчком мыши. Световая полоса в нижней половине переключателя режимов загорится, показывая, что этот конкретный режим был активирован. Есть три системы автопилота, обозначенные как каналы L, C и R. Чтобы задействовать автопилот, выберите один из трех автопилотов, нажав соответствующую кнопку CMD.Чтобы отключить автопилот, просто нажмите кнопку «ВЫКЛЮЧИТЬ» один раз, а затем второй раз, чтобы отменить предупреждение. Многократная работа автопилота возможна только в режиме APP и обеспечивает функцию автопилота. Режимы автоматического управления дроссельной заслонкой

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Дроссельной заслонкой Автоматическое управление дроссельной заслонкой включается с MCP с помощью переключателя с надписью «A / T». EADI также сообщит о включении автомата тяги зеленым A / T. После включения автомата тяги автопилот будет контролировать все изменения мощности. Он будет регулировать мощность для поддержания выбранной воздушной скорости в следующих режимах: SPD, FL CH и VNAV.ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ N1 Этот режим используется в основном для взлета или набора высоты и не привязан к значению воздушной скорости. Он установит мощность на максимально доступную настройку N1. На этой панели это предварительно запрограммированное значение. Скорость полета в окне IAS / MACH не будет поддерживаться автоматом тяги в этом режиме. ИНДИКАТОР ОТКЛЮЧЕНИЯ АВТОЗАПЧАСТИ Загорается при отключении автомата тяги. ДИСПЛЕЙ IAS / MACH Для регулировки значения воздушной скорости используйте щелчки мыши рядом с ручкой. Мощность будет регулироваться, а воздушная скорость будет поддерживаться автоматом тяги в режимах SPD, FL CH или VNAV.ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ IAS / MACH Выбор IAS или MACH выполняется нажатием кнопки SEL.

Стр. 18 из 53

SPD SWITCH Этот режим используется режимами V / S и ALT HOLD. В режиме SPD автомат тяги будет поддерживать надлежащую мощность, необходимую для поддержания скорости, выбранной на автопилоте. В большинстве случаев этот режим выбирается автоматически при выборе вертикального режима. Режимы управления высотой

В дополнение к функции удержания высоты существует три метода изменения высоты с помощью этого автопилота: VNAV, FL CH и VERT SPD.Когда выбрана новая высота, дрон «запоминает» последнюю заданную высоту и начинает набирать / снижаться только тогда, когда выбран режим вертикального изменения. VNAV Кнопка VNAV вызывает набор высоты и спуски с фиксированной скоростью при сохранении выбранного IAS / MACH. Он также будет поддерживать выбранную высоту в окне ALT. Если VNAV поддерживает предварительно выбранную высоту и установлена новая высота, автопилот не начнет набор высоты / снижение до тех пор, пока не будет нажата кнопка ALT. VNAV отменяет режим ALT HLD, когда используется VNAV.В режиме VNAV и выборе новой высоты необходимо щелкнуть ручку выбора ALT, чтобы начать вертикальное перемещение. Кроме того, при достижении выбранной высоты самолет остается в режиме VNAV вместо перехода в режим ALT HLD. VNAV переопределит ALT HLD. FL CH Режим изменения эшелона полета используется для набора высоты или снижения в зависимости от воздушной скорости. Для набора высоты регулятор тангажа AFDS поддерживает тангаж для выбранной воздушной скорости, а автомат тяги поддерживает тягу на подъеме. На спусках мощность снижается до холостого хода, в то время как AFDS регулирует тангаж для поддержания воздушной скорости.VERT SPD Если вертикальная скорость не используется, дисплей VERT SPD будет пустым. Окно VERT SPD становится активным только при включении режима V / S нажатием кнопки V / S. При полете на высоте, выбранной в окне ALT, режим V / S не включается. Чтобы изменить высоту с использованием вертикальной скорости, выберите новую высоту в окне ALT. Затем нажмите кнопку V / S, при этом появится 0000, чтобы указать, что самолет находится в горизонтальном полете и готов начать набор высоты / снижение. Отрегулируйте желаемую скорость с помощью области щелчка мыши на колесе управления.

Seite 19 von 53

Если был начат набор высоты / снижение с использованием FL CH или VNAV, набор можно продолжить с использованием режима вертикальной скорости в любой момент, нажав кнопку V / S. Текущее значение V / S будет показано в окне VERT SPD, и его можно будет изменить. Выбор режима вертикальной скорости заставляет автомат тяги автоматически выбирать режим SPD. Удержание высоты Высота, установленная в окне ALT, является «активной» высотой.При достижении этой высоты в режиме FL CH или V / S дрон выравнивается и переходит в режим удержания высоты (ALT HLD). VNAV не использует ALT HLD, поскольку сам управляет этой функцией. Высота, отображаемая в окне ALT, изменяется с помощью щелчков мыши по обеим сторонам ручки. После установки высоты в этом окне дрон не будет менять режимы или начинать какое-либо вертикальное движение, пока не будет выбран вертикальный режим. Если выбрана новая высота и не выбраны никакие другие режимы, дрон останется в режиме ALT HLD.Дрон можно выровнять в любое время, нажав кнопку HOLD, при этом загорится полоса HOLD и на EADI появится сообщение ALT HLD. В этом случае самолет выровняется на текущей высоте самолета независимо от того, что отображается в окне ALT. Подъем / спуск можно продолжить, выбрав другой вертикальный режим. Режим ALT HLD отменяется VNAV, когда VNAV используется. Режимы курса

AFDS имеет 2 отдельных режима удержания курса: удержание курса (HDG HLD) и выбор курса (HDG SEL).Кроме того, имеется ограничитель крена, который ограничивает крен при повороте до 5, 10, 15, 20 и 25 градусов. ОКНО HDG Заголовок в этом окне выбирается щелчком мыши. Заголовок, отображаемый в окне HDG, — это курс, к которому автопилот будет двигаться и поддерживать в режиме HDG SEL. HDG HLD Этот режим включается нажатием кнопки HOLD. Автопилот будет поддерживать любой курс, которым в данный момент движется самолет, независимо от курса, выбранного в окне HDG. В этом режиме можно выбрать любой курс в окне HDG без того, чтобы летательный аппарат следил за изменением.

Страница 20 из 53

HDG SEL Этот режим включается нажатием кнопки SEL, встроенной в ручку управления курсом. При выборе HDG SEL автопилот будет двигаться по курсу, выбранному в окне HDG, и поддерживать его. Автопилот также будет следовать любым новым заголовкам, выбранным в окне HDG. BANK LIMIT Степень крена, которую будет указывать автопилот, устанавливается путем изменения «предела крена». Когда маленькая черная галочка установлена на AUTO, предел крена рассчитывается на основе воздушной скорости и высоты.Чтобы выбрать 25, нажмите на область щелчка мыши над отметкой «25». Чтобы переместить галочку обратно в положение АВТО, нажмите на область щелчка мыши над цифрой «5». Настройка по умолчанию — АВТО. Режимы слежения за навигационными средствами

LNAV Боковая навигация обычно связана с FMC (как и VNAV). Но поскольку FS2000 B767 не имеет FMC, режим LNAV настроен на работу как режим отслеживания VOR. Включение LNAV заставит автопилот перехватить и отследить текущий выбранный курс Nav 1 VOR. BCRS Выбор BCRS заставит автопилот отслеживать заход на посадку курсового радиомаяка.Белый B / CRS означает, что он «поставлен на охрану» для перехвата заднего хода и что режим HDG SEL активен. После перехвата B / CRS опустится и станет зеленым, чтобы указать, что это активный режим. LOC Выбор LOC приведет к тому, что автопилот будет отслеживать только курсовой радиомаяк. Он не подберет глиссаду, даже если он есть. Этот режим используется для захода на посадку только курсового радиомаяка или для перехвата курсового радиомаяка, когда вы еще не получили разрешение на полный заход на посадку по ILS. В примере EADI режим LOC показан зеленым цветом, что означает, что это активный боковой режим, и автопилот отслеживает курс курсового радиомаяка.

Страница 21 из 53

Режим захода на посадку

APP Режим захода на посадку используется для захода на посадку по ILS. Выбор приложения активирует захват LOC и G / S. Пока курсовой радиомаяк и глиссада не будут захвачены, режимы ALT HLD и HDG HLD по-прежнему активны. Это считается подходом «Категории 1» без возможности автопосадки, поскольку задействован только один автопилот. После включения режима APP с помощью одной операции автопилота единственными способами его отключения являются: 1.Выбор обхода (Ctrl-Shift-R) 2. Выбор HDG HLD и ALT HLD. 3. ВЫКЛЮЧИТЕ автопилот. РЕЖИМ АВТОПЕРЕСАДКИ

Самолет 767 может выполнять полный автоматический переход за счет использования нескольких операций автопилота. При выборе двух или более автопилотов для захода на посадку (в режиме APP) функция автопилота активируется. Существует два типа ситуаций автоматического захода на посадку: ЗЕМЛЯ 2 и ЗЕМЛЯ 3. Последовательность автоматического захода на посадку начинается после выдачи разрешения на заход на посадку. На высоте более 1500 футов над уровнем земли пилот должен выбрать режим APP.В это время, если требуется автопилот, необходимо также выбрать дополнительные каналы автопилота. После выбора двух или более автопилотов функция автоматического посадки активируется. Уведомления о статусе автопогрузки не поступают до 1500 футов над уровнем моря. На высоте 1500 футов по радио AFDS выполняет системный тест, чтобы определить, соблюдены ли все критерии для возникновения автопосадки. Как только компьютер будет удовлетворен, он предоставит уведомление в окне AUTOLAND STATUS. Если критерии для автопогрузки не выполняются, будет показано красное уведомление «NO AUTOLAND», и будет продолжаться обычный заход на посадку по Категории 1.При развертывании примерно 80 KIAS автопилот автоматически отключится, и самолетом придется управлять вручную. Если в окне AUTOLAND STATUS присутствует индикация ЗЕМЛЯ 2 или ЗЕМЛЯ 3, единственный способ отменить функцию автопосадки — это перейти на второй круг (Ctrl-Shift-R) или отключить автопилот. © Holger Ludwig, EuCom Airlines и Terry Yingling http://www.eucomairlines.de

Seite 22 von 53

LAND 2 Эта ситуация создается за счет выбора 2 автопилотов в режиме APP до высоты 1500 футов над уровнем моря.Это приведет к успешному автоматическому заходу на посадку и развертыванию. Этот режим называется LAND 2, потому что работают только два автопилота, что снижает уровень резервирования по сравнению с тремя автопилотами. ЗЕМЛЯ 3 Эта ситуация создается путем выбора всех трех автопилотов, когда они находятся в режиме APP до высоты 1500 футов над уровнем земли. Это также приведет к успешному автоматическому заходу на посадку и развертыванию. Этот режим обеспечивает максимальный уровень резервирования и безопасности при выполнении захода на посадку по категории III. ТЕСТОВЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ Нажатие на ТЕСТ 1 приведет к появлению ЗЕМЛЯ 3 и НЕТ АВТОМОБИЛЯ в верхнем и нижнем окнах.Нажатие TEST 2 приведет к появлению LAND 2 и NO AUTOLAND в верхнем и нижнем окнах. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ P / RST Сбрасывает сигнализаторы пилота. СИСТЕМА ИНДИКАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ И СИСТЕМЫ ОПОВЕЩЕНИЯ ЭКИПАЖА (EICAS)

Seite 23 von 53

Манометры двигателя доступны в трех версиях, выбранных при установке FS98 . Система оповещения экипажа (CAS) сообщает об отказах и других состояниях, связанных с системой. Индикаторы двигателя

Существуют три версии индикаторов двигателя.Первый — для самолетов с установленными двигателями General Electric. Двигатели GE измеряют мощность с помощью N1 и поэтому не имеют датчика EPR. Второй тип доступен для самолетов с P&W, а третий — когда установлены двигатели Rolls Royce. Эти двигатели измеряют мощность, используя в основном EPR с N1 в качестве резервного. На каждом наборе датчиков двигателя есть указатель рычага мощности. На индикаторах двигателя GE есть небольшая желтая стрелка с прикрепленной к ней зеленой буквой V. На датчиках двигателя P&W этот указатель находится на показании EPR.Этот указатель указывает положение рычагов мощности и должен соответствовать значению, отображаемому на манометре для выходной мощности, за исключением случаев изменения мощности. Это дает приблизительное представление о том, где будет установлен уровень мощности при регулировке дросселей. Датчики VIB отображают измеренную вибрацию двигателей.

Seite 24 von 53

Датчики двигателя при запуске Некоторые из показаний двигателя приводятся в действие генератором двигателя (источником электричества) и не будут начать показывать, пока этот источник питания не станет доступным, что происходит при примерно 15% N2.Таким образом, «пустые» значения не являются ошибками, это нормальные системные показания. Номера EPR в верхней части шкалы EPR отражают максимальное значение EPR для данного этапа полета в зависимости от высоты и температуры. СИСТЕМА ОПОВЕЩЕНИЯ ЭКИПАЖА (CAS)

Централизованная система оповещения (CAS) дает пилоту информацию о проблемах, неправильных настройках или просто рекомендации о состоянии самолета и его систем. CAS полностью привязан к системам расширенных потолочных панелей и сообщает о состоянии систем на потолке.

Seite 25 von 53

CAS содержит только важные предупреждения и сообщения, относящиеся к системам, смоделированным в FS98. Большинство этих сообщений относятся к нормальной работе системы и не сообщают о неисправностях, которые не моделируются в FS98. На CAS отображаются сообщения трех типов: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ, СОВЕТЫ. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: Это элементы, требующие немедленных действий.Большинство из них связано с возгоранием, задымлением или катастрофическим отказом. Предупреждения отображаются КРАСНЫМ цветом на EICAS и могут быть устранены только путем исправления обозначенной проблемы. В этой версии CAS реализованы следующие предупреждения: СТОЯНОЧНЫЕ ТОРМОЗЫ, СПОЙЛЕРЫ, ЗАСЛОНКИ, ПЕРЕДАЧА, НЕ ВНИЗ ПОВЫШЕННАЯ СКОРОСТЬ, ВЫСОТА КАБИНЫ, ДИСК АВТОПИЛОТА

Стояночные тормоза включены, и взлетная тяга была применена. Спойлеры не в правильном положении для взлета. Закрылки не находятся в правильном положении для фазы полета.Если передача не выбрана для посадки. Летит слишком быстро. Выше Vmo. Если высота превышает 10 000 футов и нет источника отбираемого воздуха для создания давления в кабине. Автопилот отключен.

ВНИМАНИЕ! Пункты, требующие своевременного ответа. Большинство из них связано с неправильной настройкой системы. Предупреждения отображаются желтым цветом, и их можно удалить с помощью кнопки ОТМЕНА. В этой версии CAS реализованы следующие меры предосторожности: LAC BUS OFF R AC BUS OFF ВЫСОТА ALERT L ENG SHUTDOWN R ENG SHUTDOWN L FUEL SYS PRES R FUEL SYS PRES LOW FUEL L BUS ISOLATED R BUS ISOLATED

Эта электрическая шина не питание.Эта электрическая шина не отключается более чем на 300 футов от выбранной высоты автопилота после захвата. Загорается при остановленном двигателе. Загорается при остановленном двигателе. Давление в обоих основных топливных насосах низкое. Давление в обоих основных топливных насосах низкое. Менее 2200 фунтов топлива в любом основном баке. Шина изоляции автоматически или вручную открывается. Шина изоляции автоматически или вручную открывается.

Seite 26 von 53

СОВЕТЫ: Пункты, требующие действий в зависимости от наличия времени. Большинство связано с настройкой системы на потолочной панели. Многие из них являются нормальными в зависимости от пилотирования самолета. Сообщения отображаются желтым цветом и могут быть удалены с помощью кнопки ОТМЕНА. В этой версии CAS реализованы следующие меры предосторожности: L FWD FUEL PUMP R FWD FUEL PUMP L AFT FUEL PUMP R AFT FUEL PUMP CTR L FUEL PUMP

Давление прямого топливного насоса низкое или выключено.Давление переднего топливного насоса низкое или он выключен. Давление в кормовом топливном насосе низкое или он выключен. Давление в кормовом топливном насосе низкое или он выключен. Низкое давление в центральном топливном насосе. Блокируется, когда выключатель центрального насоса выключен.

CTR R FUEL PUMP FUEL CONFIG Дисбаланс топлива или центральные насосы отключены, в центральном баке более 1200 фунтов топлива BATTERY OFF Выключатель аккумулятора выключен. MAIN BAT DISCH Основная батарея разряжается. ОЖИДАНИЕ ШИНА ВЫКЛ. Резервная шина выключена. APU EGT XXX. Отображает температуру турбины APU, когда APU работает. APU GEN OFF. Выключатель генератора APU выключен, при наличии APU.L GEN OFF Генератор выключен при работающем двигателе. R GEN OFF Генератор выключен при работающем двигателе. APU BLEED VAL. Клапан / переключатель сброса APU не согласуются. L ENG BLD OFF Прокачка двигателя отключена при работающем двигателе R ENG BLD OFF Прокачка двигателя отключена при работающем двигателе L ENG OIL PRES Низкое давление масла в двигателе. R ENG OIL PRES Низкое давление масла в двигателе. АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА Автоматические тормоза отключены. ДИСК AUTOTHROT Отсоединен автоматический дроссель. СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ Стояночный тормоз включен. L PACK OFF Pack выключен.R PACK OFF Пакет выключен L RECIR FAN Рециркуляционный вентилятор выключен. R ВЕНТИЛЯТОР РЕЦИРКУЛЯТОРА Рециркуляционный вентилятор выключен. L ДЕМПФЕР РЫСКАНИЯ Заслонка рыскания выключена. R ДЕМПФЕР рыскания Демпфер рыскания выключен. AUTO COORD OFF Переключатель управляет автоматической координацией для FS98. L PACK INOP Блок кондиционирования воздуха не работает. R PACK INOP Блок кондиционирования воздуха не работает. TRIM AIR OFF Переключатель воздуха дифферента выключен.

Страница 27 из 53

Управление сообщениями CAS

Когда сообщение отображается на EICAS, оно может быть отменено (кроме предупреждений) с помощью нажав кнопку ОТМЕНА.Это очищает сообщения от EICAS. Чтобы снова увидеть эти сообщения, нажмите RECALL, и все отмененные сообщения отобразятся снова. Иногда сообщений больше, чем может быть отображено на экране EICAS. В этом случае отобразится «ЗАПОМНИТЬ СТРАНИЦУ 1». Это означает, что на другой странице есть больше сообщений. Чтобы вызвать дополнительные страницы в EICAS, нажмите RECALL для их прокрутки. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ПАНЕЛЬ ИНСТРУМЕНТОВ

Еще одним важным изменением в этой панели является удаление резервных инструментов с главной страницы, чтобы освободить место для более полезных датчиков.Резервные инструменты по-прежнему доступны, и их можно выбрать, нажав кнопку-переключатель «STBY INST». Резервные инструменты появятся поверх этих новых инструментов на центральной панели. Причина отхода от старой версии заключается в том, что резервные инструменты в FS98 практически бесполезны и не требуют постоянного наблюдения. Однако на этой панели с смоделированной электрической системой может возникнуть необходимость в полете обратиться к резервным приборам, если вы настроите электрическую систему неправильно.Подробнее об этом в объяснении системы накладных расходов.

Стр. 28 из 53

GPWS / Предупреждающие огни

Некоторые предупреждения отображаются на центральной панели. Некоторые в сочетании с сообщениями EICAS. GPWS также управляется с этой панели. Система предупреждения о приближении к земле Эта система обеспечивает звуковые предупреждения в случае следующих условий: чрезмерная скорость снижения, чрезмерная скорость закрытия местности, потеря высоты после взлета или ухода на второй круг, а также небезопасный просвет на местности, когда не происходит посадка.Кроме того, GPWS будет делать вызовы высоты во время посадки. Управление системой GPWS включает две области щелчка мышью. Нажатие на сигнализатор PULL UP «проверит» систему. Хорошая проверка подтверждается включением всех сигнализаторов GPWS и звуковым сигналом «GLIDESLOPE WHOOP WHOOP PULL UP». Систему GPWS можно заблокировать, нажав на G / S часть кнопки «G / S INHIBIT». Это фактически полностью отключит систему GPWS. Ниже приводится сводка звуковых сигналов системы: TERRAIN TERRAIN

Скорость замыкания на землю слишком велика.Диапазон предупреждений зависит от конфигурации, воздушной скорости, радиовысоты и скорости закрытия. WHOOP WHOOP PULL UP Вблизи от земли, что требует немедленных действий со стороны пилота. Диапазон предупреждений зависит от конфигурации, воздушной скорости, радиовысоты и скорости закрытия. TOO LOW FLAPS Диапазон предупреждения зависит от высоты и скорости полета по радиоканалу. TOO LOW GEAR Диапазон предупреждений зависит от радиовысоты и скорости полета. СЛИШКОМ НИЗКОЕ ПОМЕЩЕНИЕ Слишком близко к земле и не соответствует посадочной конфигурации. Диапазон предупреждений зависит от скорости полета и радиовысоты.НЕ УДАЛЯЙТЕСЬ Скорость снижения после начального набора высоты при взлете или во время ухода на второй круг. СКОРОСТЬ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ Чрезмерная скорость снижения. Если не исправить, может появиться сообщение PULL UP. МИНИМУМЫ МИНИМУМЫ На заходе на посадку и на высоте по радио, выбранной с помощью жучка высотомера. НАКЛОН ГЛИССОПАСНОСТИ Ниже глиссады с недопустимым запасом. Конверт предупреждения зависит от радиовысоты, и точки «взлетают» (точки под глиссадой). © Хольгер Людвиг, EuCom Airlines и Терри Йинглинг http://www.eucomairlines.de

Стр. 29 из 53

Предупреждающие оповещатели

Это сводка предупреждающих оповещателей и их активации.КОНФИГУРАЦИЯ ВЫТЯГИВАНИЕ ДИСК АКПП OVSP СКОРОСТЬ ТОРМОЗА АККУМУЛЯТОРНЫЙ ДИСК G / S БЛОКИРОВКА

Самолет не находится в правильной конфигурации для взлета или посадки (также может присутствовать сообщение EICAS). Этот индикатор загорается всякий раз, когда система GPWS ожидает предупреждения. Каждый раз, когда автопилот отключен. Также генерируется звуковое предупреждение вместе с сообщением EICAS. Каждый раз, когда скорость полета превышает указатель Vmo. Также прозвучит звуковое предупреждение. Сообщает пилоту, что задействованы скоростные тормоза. Автомат тяги был отключен.Также генерируется звуковое предупреждение вместе с сообщением EICAS. Нажатие на нее снимает GPWS с охраны и предотвращает дальнейшие предупреждения. Индикатор G / S загорается каждый раз при срабатывании предупреждения GLIDESLOPE.

Сигнализаторы ДАВЛЕНИЯ МАСЛА расположены под прибором резервного двигателя. Они загораются при низком давлении моторного масла. Также есть сообщение EICAS. Индикатор резервного двигателя

Приборы для двигателя находятся на экранах EICAS. Однако в случае отказа (электрического или иного) этих экранов манометр резервного двигателя может отображать важные данные о двигателе.

Seite 30 von 53

Обычно указатель двигателя в режиме ожидания не виден. Когда переключатель находится в положении AUTO, дисплей будет пустым. В положении AUTO дисплей остается пустым до тех пор, пока не произойдет сбой в электросети и экраны EICAS не перестанут работать. При переключении в положение ON данные двигателя будут отображаться постоянно, независимо от статуса EICAS. Автоматические тормоза

Автоматическое торможение приводится в действие щелчком мыши влево или вправо от ручки.Доступны следующие настройки: RTO используется для взлета. В случае прерванного взлета полное применение тормозов будет происходить до тех пор, пока пилот не снимет систему с охраны или автотормоз не отключится автоматически. OFF выключает автоматические тормоза. DISARM происходит автоматически, когда самолет замедляется ниже определенной скорости в зависимости от ситуации. Каждый раз, когда автотормоз отключен, вы получите сообщение EICAS. Также при автоматическом или ручном отключении автоматического или ручного тормоза после приземления или RTO загорается предупреждающий сигнал AUTO BRAKE.1 2 3 4 MAX: автотормоз активирован для включения после приземления. 1 — это наименьшее значение, которое приведет к наименьшему количеству автоматического торможения. MAX — это максимальное значение, обеспечивающее максимальное автоматическое торможение после приземления. Во всех случаях автотормоз отключается автоматически после снижения скорости, вручную посредством торможения пилотом или вручную путем переключения переключателя в положение ВЫКЛ. Резервные летные приборы Резервные приборы (воздушная скорость, высота и вертикальная скорость) находятся в отдельном окне, которое отображается с помощью кнопки STBY INST, расположенной на панели под экранами EICAS, или с помощью комбинации клавиатуры SHFT-3.

Seite 31 von 53

Часы Часы имеют 3 основные функции: отображение времени по Гринвичу, таймер истекшего времени и хронометр. На дисплее времени GMT отображается зулусское время. Его можно отрегулировать, щелкнув прямо на цифровом дисплее. Ручка истекшего таймера (ET) в положении HOLD (HLD) означает, что истекший таймер не работает. Истекший таймер можно использовать для отслеживания общего времени полета или других долгосрочных временных потребностей.Щелчком мыши переведите ручку ET в положение RUN, что запустит истекший таймер. Секундная стрелка не двигается во время работы функции ET, и время, отображаемое в окне ET / CHR, будет часами: минутами. Чтобы сбросить ET, просто щелкните «RESET», и ручка ET на мгновение переместится в положение RESET, а затем снова вернется в положение HLD. Эта ручка подпружинена на HLD. Если в любое время необходимо временно удерживать истекший таймер, а затем перезапустить его без сброса, просто переходите между RUN и HLD, не сбрасывая отображаемый ET.На истекший таймер не влияют изменения времени по Гринвичу или использование хронометра. Хронометр — это не более чем секундомер. Нажмите кнопку CHR, чтобы начать отсчет хронометра. Секундная стрелка показывает секунды, а окно ET / CHR показывает минуты. Чтобы остановить отсчет времени, снова нажмите кнопку CHR. Как только хронометр остановлен, его нельзя перезапустить … следующее нажатие кнопки CHR сбросит хронометр. Использование хронометра не зависит от дисплея ET. ЕТ работает в фоновом режиме, пока хронометр работает, и будет отображаться снова после сброса CHR. ПАНЕЛЬ НАДЕЖНЫХ СИСТЕМ. Накладные расходы вызываются нажатием Shift-4 или кнопкой с надписью «LT OVRD» на видимой части экрана. накладные расходы.Особенностью этой панели является возможность запуска с полностью «холодным» самолетом. Это означает, что все системы и кнопки выключены. Все положения переключателей будут запоминаться панелью при следующем запуске симулятора. Включение переключателя BAT подает питание на потолочные переключатели.

Стр. 32 из 53

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ

Сердцем систем этого самолета является электрическая система.Если эта панель не настроена должным образом, у вас будут всевозможные проблемы с приборами, потому что все компоненты самолета зависят от доступной электроэнергии. У этого самолета есть 3 основных источника питания: аккумулятор, внешний источник питания и мощность генератора ВСУ. Сообщения EICAS генерируются для всех аспектов электрической системы. Питание от батареи

Батареи включаются с помощью кнопки под охраняемым переключателем с надписью BAT. Включение батареи вместе с STBY POWER приведет к включению индикации на потолочной панели.Доступно ограниченное количество систем только с батарейным питанием. Переключатель STBY POWER управляет питанием резервной электрической шины. На самом самолете резервные автобусы обеспечивают очень важные службы. Нормальное положение — АВТО, что означает, что дрон контролирует, какой источник энергии подается на эту шину. В положении BAT эти шины питаются от батареи, после чего можно разрядить полностью разряженную батарею. Выключатель батареи должен быть включен, чтобы запустить APU.

Seite 33 von 53

Внешний источник питания Нажмите на крепежный винт вверху справа от EXT PWR на субпанели шины переменного тока, чтобы включить / выключить внешнее питание. Индикатор EXT PWR AVAIL загорается при включении внешнего питания.

Корзина

767 боинг схема самолета: Схема рассадки для Boeing 767-300ER | Схема рассадки | В полете | Информация о путешествии

Лучшие места и схема салона Boeing 767-300ER

Фотографии самолета Boeing 767-300 “Трансаэро”

Полезная информация пассажиру о компании “Трансаэро”

Авиакомпания «ЮТэйр» — Boeing 767-200 фото, описание, схема салона и характеристики

Боинг 767-300 — схема салона и лучшие места

Боинг 767-200 Ютэйр — схема салона и лучшие места

Самолет Boeing 767-200.

Боинг 767 300 — описание, схема салона и лучшие места

Описание и схема салона Boeing 767-300

Другие модели самолетов Боинг со схемами салона:

Где лучше сидеть в самолете

Авиакомпании-эксплуатанты Боинга 767 300

Лучшие места в самолете Boeing 767 300 авиакомпании Azur Air: схема салона

Краткое описание самолета

Список авиакомпаний

Схема салона

Описание экономного класса

Описание и схема Боинга 767-300 Azur air

Перечень кресел с ярко выраженными недостатками

Специальные самолеты

Общие рекомендации

BOEING 767-300ER — SKYbrary Aviation Safety

Описание

Технические характеристики

Рабочие характеристики

Несчастные случаи и серьезные происшествия с участием B763

Это не просто программное обеспечение: новые риски безопасности под пристальным вниманием к Boeing 737 Max

Boeing 767-300F — Аэрокосмические технологии

Дизайн

Кабина экипажа

Грузовые системы

Двигатели

787 Электрическая система — Boeing 787 Обновления

Программы | Компания | Спирит АэроСистемс

Страница не найдена | Грязевой шип

Популярные статьи:

Последние статьи:

Случайных статей:

[PDF] Boeing B767 — 200 РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ

Добавить комментарий Отменить ответ