+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Алма ата самолет: Дешёвые авиабилеты в Алматы (ALA) от 1 040 рублей и распродажи билетов в Алматы (ALA)

0

В Казахстане упал самолет — РБК

Возле аэропорта Алма-Аты потерпел крушение самолет Ан-26, который принадлежит пограничной службе Комитета национальной безопасности Казахстана. По предварительным данным, на борту находились шесть человек, двое выжили

Фото: kris_p_tuzdybastau / Instagram

Возле аэропорта Алма-Аты упал самолет Ан-26. Об этом сообщает пресс-служба аэропорта.

«При заходе на посадку в аэропорту Алма-Аты пропала связь с воздушным судном Ан-26, следовавшим по маршруту Нур-Султан — Алма-Ата», — говорится в сообщении.

По предварительным данным, борт потерпел крушение в торце взлетно-посадочной полосы. На место выехала аварийно-спасательная служба аэропорта. О количестве людей, находившихся на борту, в пресс-службе не сообщили.

Video

Как передает агентство «Казинформ», речь идет о военном самолете. По данным портала Tengrinews.kz, упал самолет Ан-26, который принадлежит пограничной службе Комитета национальной безопасности Казахстана. В пресс-службе аэропорта сообщили порталу, что на борту находились шесть человек. «Не долетел до полосы, потерпел крушение», — заявили в аэропорту.

В Казахстане разбился военный самолет | Новости из Германии о событиях в мире | DW

В Алма-Ате в субботу, 13 марта, при посадке разбился военный самолет АН-26. Он принадлежал Пограничной службе Комитета национальной безопасности (КНБ) Казахстана и выполнял рейс из Нур-Сулатана в Алма-Ату.

На борту находились шесть человек, четверо из них погибли, двое доставлены в больницу. «По предварительным данным, четыре человека погибли, двое пострадавших направлены в ближайшую больницу Илийского района», — говорится в сообщении МЧС Казахстана. Пострадавшие находятся в реанимационном отделении.

 По данным пресс-службы аэропорта, самолет упал в начале взлетно-посадочной полосы. По поручению президента Казахстана Касым-Жомарта Токаева начата работа по выяснению причин авиакатастрофы.

Новость дополняется

Смотрите также:

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Третья трагедия малайзийцев

    Аэробус компании AirAsia направлялся из аэропорта Сурабаи на индонезийском острове Ява в Сингапур. Спустя 40 минут после взлета ранним воскресным утром контакт с лайнером прервался. На борту рейса QZ8501 было 162 человека. Поиски в итоге дали результат. Обломки лайнера и тела погибших постепенно находят в море.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Попытка спастись

    До исчезновения пилот самолета A320-200, судя по всему, собирался обойти грозу и попросил разрешения у диспетчеров об изменении маршрута. Поиск лайнера велся в море между индонезийскими островами Банка и Белитунг в Яванском море. Но в итоге следы лайнера нашли рядом с островом Борнео. Пропавший самолет AirAsia вызвал воспоминания о трагедии рейса Mh470 «Малайзийских авиалиний».

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Двойная трагедия

    В 2014 году упало два Боинга-777 «Малайзийских авиалиний». Один из них найти так и не удалось: лайнер компании, вылетевший по рейсу Mh470, исчез в океане 8 марта где-то между Куала-Лумпур и Пекином. Как предполагается, самолет упал в Индийский океан спустя несколько часов после того, как состоялся последний контакт с диспетчерами.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Загадка года

    То, что случилось на борту Mh470, считается одной из больших загадок гражданской авиации. Был ли это угон самолета или пилот совершил самоубийство, погубив заодно всех пассажиров? Или отказала техника? Поиски «Боинга» продолжались несколько месяцев на огромной территории. Участвовал в операции по поиску и этот военный самолет из Новой Зеландии.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Мусор вместо обломков

    Спутники регулярно фиксировали предметы в море в зоне поисков пропавшего «Боинга». Но каждый раз они оказывались просто мусором, который попал в океан. Корабли и подводные лодки многих стран пытались обнаружить сигналы бортовых самописцев. Но и эти поиски не дали результатов. Так что судьба 239 человек на борту лайнера, следовавшего рейсом Mh470, остается неизвестной.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Невинные жертвы конфликта на Украине

    17 июля трагедия случилась еще с одним «Боингом-777» «Малайзийских авиалиний». Самолет, следовавший рейсом Mh27, предположительно был сбит. Это произошло на востоке Украины, где в этот момент велись боевые действия с применением тяжелого вооружения между силами украинской армии и сепаратистами. На борту сбитого самолета были 298 пассажиров. Они летели из Амстердама в Куала-Лумпур.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Тяжелая работа по сбору обломков

    Собирать обломки лайнера и останки жертв оказалось очень сложной задачей. Сепаратисты на востоке Украины долгое время не давали международным экспертам доступ к месту трагедии, объясняя это продолжающимся конфликтом и угрозой для своей безопасности.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Передача черных ящиков

    Лишь спустя пять дней после крушения лайнера сепаратисты передали бортовые самописцы представителям из Малайзии. Предварительное расследование обнаружило указания на то, что самолет был сбит ракетой класса «земля-воздух». До сегодняшнего дня не ясно, кто ее запустил: сепаратисты, российские военные или военнослужащие украинской армии.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Неудачная посадка

    Спустя лишь шесть дней после катастрофы Mh27 случился еще один трагический инцидент в гражданской авиации: в Тайване в результате падения самолета местной компании Transasia Airways погибли 48 человек. Пилот, судя по всему, не справился с управлением самолета на винтовых двигателях во время неудачного захода на посадку в условиях непогоды. Выжили десять из 58 пассажиров.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    С просьбой о смене курса

    24 июля беда настигла самолет испанской компании Swiftair, летевший в Алжир по заказу местной Air Algérie. Он упал в Западной Африке на территории Мали. 118 пассажиров лайнера, летевшего рейсом MD-83, погибли. Трагедия случилась спустя 50 минут после начала полета, после того как пилот, предвидя неприятности из-за непогоды, попросил о смене курса самолета.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Разбился, столкнувшись с землей

    Вероятно, пилот самолета, попавшего в зону турбулентности, потерял управление и на большой скорости ударился в землю. Обломки самолета нашли недалеко от малийского города Госси. Как предполагается, именно буря стала причиной падения самолета, летевшего рейсом AH 5017.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Падение сразу после старта

    10 августа произошла еще одна катастрофа — на этот раз в Иране. Самолет Антонов AН-140 компании Sepahan Airlines упал вскоре после взлета из аэропорта Тегерана. 39 пассажиров, которые направлялись в Тебес, погибли, включая семерых детей. Девять человек сумели выжить. Причиной падения считается отказ мотора. Авиапарк Ирана из-за санкций стран Запада устарел.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Смертельный маневр

    В заголовки новостей в Германии 23 июня попал несчастный случай, который произошел в Зауэрланде во время учений бундесвера. Многоцелевой истребитель ВВС Германии Eurofighter должен был перехватить небольшой гражданский самолет типа Learjet. Но в результате учений обе машины столкнулись в небе, после чего Learjet пошел вниз.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Опасная траектория

    Судя по всему, пилот Learjet выбрал слишком опасную траекторию полета, что и стало причиной столкновения с истребителем-перехватчиком. Специально взятый в аренду гражданский самолет упал недалеко от местечка Ольсберг-Эльпе: пилот и второй пилот погибли.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Сложная посадка

    Истребитель Eurofighter тоже сильно пострадал в результате столкновения, один из топливных баков оторвало. Но 33-летнему пилоту удалось посадить самолет на военном аэродроме в Нёрфенихе.

  • Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

    Трагедия при посадке

    13 август в Бразилии рухнула Cessna 560XL — частный самолет летел из Рио-де- Жанейро и уже заходил на посадку в аэропорту города Сантус. Но не долетев до места, он упал на жилой массив, семь человек в результате погибли. Среди жертв был кандидат на пост президента Бразилии Эдуардо Кампос, имевший хорошие шансы на успех. Возможной причиной трагедии называют непогоду.

    Автор: Михаил Бушуев


Пострадавших при крушении Ан-26 в Алма-Ате прооперировали

https://ria.ru/20210314/vyzhivshie-1601120855.html

Пострадавших при крушении Ан-26 в Алма-Ате прооперировали

Пострадавших при крушении Ан-26 в Алма-Ате прооперировали — РИА Новости, 14.03.2021

Пострадавших при крушении Ан-26 в Алма-Ате прооперировали

Двое военнослужащих, выживших при падении самолета Ан-26 в Казахстане, находятся в реанимации, сообщили РИА Новости в пресс-службе управления здравоохранения… РИА Новости, 14.03.2021

2021-03-14T07:18

2021-03-14T07:18

2021-03-14T11:05

в мире

казахстан

алма-ата

ан-26

касым-жомарт токаев

комитет национальной безопасности (кнб)

крушение ан-26 в казахстане

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/03/0d/1601104693_0:51:3462:1998_1920x0_80_0_0_4e6d0a780a170b6f1b3497d5044c4146.jpg

АЛМА-АТА, 14 мар — РИА Новости. Двое военнослужащих, выживших при падении самолета Ан-26 в Казахстане, находятся в реанимации, сообщили РИА Новости в пресс-службе управления здравоохранения Алма-Аты.»Пациенты прооперированы, состояние стабильно тяжелое», — сказала собеседница агентства.По ее словам, делается все возможное для спасения их жизней.Самолет Комитета национальной безопасности Казахстана потерпел крушение накануне вечером, когда заходил на посадку в аэропорту Алма-Аты. На борту были шесть человек, четверо погибли, двоих с ожогами и переломами доставили в больницу.Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев поручил начать расследование причин авиакатастрофы.

https://ria.ru/20210313/samolet-1601087804.html

казахстан

алма-ата

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/03/0d/1601104693_696:0:3427:2048_1920x0_80_0_0_ed2547743d67ccaf1050f6ebd0989a38.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

в мире, казахстан, алма-ата, ан-26, касым-жомарт токаев, комитет национальной безопасности (кнб), крушение ан-26 в казахстане

Алматы — Анталья авиабилеты — цена на прямые рейсы, дешево билеты на самолёт из Алма-Аты в Анталию от На Борту.ру

05:50
Алматы
09:55
Анталья
32 ч 5 м PC659 (Air Fiji) Стамбул 24 ч 55 м PC2006 (Air Fiji) вс 27.03.2022 — 09.10.2022 найти
17:55
Алматы
01:00
Анталья
11 ч 5 м TK8801 (Turkish Airlines) Стамбул 3 ч 40 м TK2426 (Turkish Airlines) вт, пт, сб 25.12.2021 — 31.12.2021 найти
06:20
Алматы
22:15
Анталья
20 ч 55 м PC101 (Air Fiji) Стамбул 12 ч 40 м PC2024 (Air Fiji) вс 27.03.2022 — 01.05.2022 найти
09:50
Алматы
21:25
Анталья
15 ч 35 м TK353 (Turkish Airlines) Стамбул 7 ч 10 м TK2434 (Turkish Airlines) ср, пт, вс 27.03.2022 — 28.10.2022 найти
06:20
Алматы
18:50
Анталья
16 ч 30 м TK351 (Turkish Airlines) Стамбул 8 ч 15 м TK2420 (Turkish Airlines) пн 28.03.2022 — 24.10.2022 найти
07:45
Алматы
10:05
Анталья
29 ч 20 м TK351 (Turkish Airlines) Стамбул 22 ч 5 м TK7530 (Turkish Airlines) пт 24.12.2021 — 31.12.2021 найти
02:20
Алматы
10:00
Анталья
12 ч 40 м J25054 (Азербайджанские авиалинии) Баку 4 ч 35 м J225 (Азербайджанские авиалинии) сб 25.12.2021 — 25.12.2021 найти
07:30
Алматы
12:35
Анталья
33 ч 5 м SU1947 (Аэрофлот) Москва 23 ч 20 м SU2142 (Аэрофлот) сб 02.04.2022 — 22.10.2022 найти
06:20
Алматы
16:25
Анталья
14 ч 5 м
SU1947 (Аэрофлот) Москва 4 ч 20 м SU2146 (Аэрофлот) сб 26.03.2022 — 26.03.2022 найти
00:30
Алматы
10:25
Анталья
14 ч 55 м KC955 (Air Astana) Астана 6 ч 50 м KC215 (Air Astana) чт 30.12.2021 — 24.03.2022 найти
06:25
Алматы
12:35
Анталья
10 ч 10 м SU1947 (Аэрофлот) Москва 0 ч 20 м SU2142 (Аэрофлот) вт, чт, вс 29.03.2022 — 27.10.2022 найти
23:25
Алматы
10:25
Анталья
15 ч 0 м KC955 (Air Astana) Астана 7 ч 55 м KC215 (Air Astana) вт, пт, сб 29.03.2022 — 28.10.2022 найти
22:45
Алматы
10:25
Анталья
16 ч 40 м KC621 (Air Astana) Астана 8 ч 35 м KC215 (Air Astana) пн 07.02.2022 — 21.03.2022 найти
22:15
Алматы
10:25
Анталья
15 ч 10 м KC621 (Air Astana) Астана 8 ч 10 м KC215 (Air Astana) чт 30.12.2021 — 24.03.2022 найти
18:55
Алматы
12:20
Анталья
20 ч 25 м S74764 (S7 Airlines) Москва 12 ч 0 м S73739 (S7 Airlines) ср 02.03.2022 — 02.03.2022 найти
19:50
Алматы
10:25
Анталья
19 ч 35 м KC855 (Air Astana) Астана 11 ч 30 м KC215 (Air Astana) пн, чт 27.12.2021 — 24.03.2022 найти
19:45
Алматы
10:25
Анталья
19 ч 40 м KC855 (Air Astana) Астана 11 ч 35 м KC215 (Air Astana) вт, пт, сб 29.03.2022 — 28.10.2022 найти
19:05
Алматы
10:25
Анталья
18 ч 20 м KC9910 (Air Astana) Астана 11 ч 15 м KC215 (Air Astana) чт 30.12.2021 — 30.12.2021 найти
18:45
Алматы
10:25
Анталья
20 ч 40 м KC991 (Air Astana) Астана 12 ч 35 м KC215 (Air Astana) вт, пт, сб 26.03.2022 — 28.10.2022 найти
15:50
Алматы
08:20
Анталья
22 ч 30 м U62894 (Уральские Авиалинии) Екатеринбург 12 ч 40 м N45883 (Северный ветер) пт 07.01.2022 — 07.01.2022 найти
17:45
Алматы
10:25
Анталья
21 ч 40 м KC995 (Air Astana) Астана 13 ч 35 м KC215 (Air Astana) пн, чт 27.12.2021 — 24.03.2022 найти
19:00
Алматы
12:20
Анталья
21 ч 20 м S74764 (S7 Airlines) Москва 12 ч 55 м S73739 (S7 Airlines) вт 08.03.2022 — 22.03.2022 найти
08:50
Алматы
02:50
Анталья
22 ч 0 м U62464 (Уральские Авиалинии) ЖУК 13 ч 40 м U67205 (Уральские Авиалинии) вт, чт 01.03.2022 — 24.03.2022 найти
16:05
Алматы
10:25
Анталья
21 ч 20 м KC953 (Air Astana) Астана 14 ч 15 м KC215 (Air Astana) пн, чт 27.12.2021 — 24.03.2022 найти
15:40
Алматы
10:25
Анталья
23 ч 45 м KC953 (Air Astana) Астана 15 ч 40 м KC215 (Air Astana) вт, пт, сб 29.03.2022 — 28.10.2022 найти
14:00
Алматы
10:25
Анталья
23 ч 25 м KC8530 (Air Astana) Астана 16 ч 20 м KC215 (Air Astana) чт 30.12.2021 — 30.12.2021 найти
13:50
Алматы
10:25
Анталья
24 ч 35 м KC641 (Air Astana) Астана 16 ч 25 м KC215 (Air Astana) вт, пт, сб 29.03.2022 — 28.10.2022 найти
12:55
Алматы
10:25
Анталья
25 ч 30 м KC853 (Air Astana) Астана 17 ч 25 м KC215 (Air Astana) сб 26.03.2022 — 26.03.2022 найти
12:50
Алматы
10:25
Анталья
26 ч 35 м KC853 (Air Astana) Астана 18 ч 30 м KC215 (Air Astana) вт, пт, сб 29.03.2022 — 28.10.2022 найти
11:05
Алматы
10:25
Анталья
26 ч 20 м KC641 (Air Astana) Астана 19 ч 20 м KC215 (Air Astana) сб 26.03.2022 — 26.03.2022 найти
06:30
Алматы
12:35
Анталья
10 ч 5 м SU1947 (Аэрофлот) Москва 0 ч 15 м SU2142 (Аэрофлот) пт 01.04.2022 — 28.10.2022 найти
08:45
Алматы
10:25
Анталья
30 ч 40 м KC851 (Air Astana) Астана 22 ч 35 м KC215 (Air Astana) пн, чт 27.12.2021 — 24.03.2022 найти
07:00
Алматы
10:25
Анталья
30 ч 25 м KC671 (Air Astana) Астана 23 ч 20 м KC215 (Air Astana) пн, чт 27.12.2021 — 24.03.2022 найти
06:55
Алматы
10:25
Анталья
31 ч 30 м KC671 (Air Astana) Астана 23 ч 25 м KC215 (Air Astana) вт, пт, сб 29.03.2022 — 28.10.2022 найти
06:10
Алматы
10:25
Анталья
7 ч 15 м KC951 (Air Astana) Астана 0 ч 10 м KC215 (Air Astana) пн, чт 06.01.2022 — 24.03.2022 найти

Эксперты назвали возможные причины крушения Fokker-100 в Казахстане

Катастрофа с участием Fokker-100 авиакомпании Bek Air в аэропорте Алма-Аты могла произойти из-за ошибки пилота или технической неисправности. Как объяснили «Газете.Ru» эксперт в области безопасности полетов и опытный пилот, вероятнее всего к трагедии привела проблема с выпуском закрылок. Одной из причин ЧП также могло стать обледенение самолета — в момент вылета лайнера температура в Алма-Ате опустилась до -6℃.

Самолет Fokker-100 авиакомпании Bek Air, вылетевший из аэропорта Алма-Аты в Нур-Султан, упал около 07.00 по местному времени (04.00 мск). По последним данным, погибли 12 человек, восемь из них — на месте происшествия, два человека — в больнице, и еще два — в аэропорту Алма-Аты. Госпитализировано 49 человек, 18 находятся в тяжелом состоянии.

В числе жертв оказались капитан самолета Марат Муратабаев, председатель совета генералов Казахстана Рустем Кайдаров и выпускающий редактор издания Informburo.kz Дана Круглова.

Расследованием причин ЧП занимается правительственная комиссия и МВД Казахстана. Возбуждено уголовное дело по статье 344 часть 3 «Нарушение правил безопасности и эксплуатации воздушного транспорта».

«Был страшный звук»

В сети опубликовали запись переговоров экипажа Fokker-100 с диспетчерами. На ней слышно, что последние дают лайнеру разрешение вырулить на взлетно-посадочную полосу и готовиться ко взлету в штатном режиме. 

«05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам», — говорит пилот. «Доброго пути» – отвечает ему сотрудник аэропорта.

Через некоторое время диспетчер предпримет несколько безуспешных попыток связаться с лайнером, после чего предупредит другие самолеты, готовящиеся ко взлету, что не может установить местоположение Fokker-100. В конце записи слышен сигнал тревоги.

По словам выживших пассажиров самолета, вылет сначала задержали, поэтому многие из них задремали на борту. Однако происходившие далее события заставили очнуться всех.

«В 07:05 самолет уже должен был подняться в воздух. Но почему-то в этот раз задержали. Когда нам разъясняли правила безопасности, я дремала. Я не спала всю ночь, потому что думала, что опоздаю. Проснулась, когда самолет начал набирать высоту.

Оказывается, самолет уже два раза поднимался и терял высоту. Потом был страшный звук — то ли двигатель, то ли еще что-то. Самолет криво летел», — приводит слова пассажирки издание Tengrinews.kz.  

По словам предпринимателя из Казахстана Аслана Назаралиева, авария произошла через две минуты после взлета. В этот момент мужчина только приготовился смотреть фильм на телефоне.

«Сели все в самолет, он начал набирать высоту. Потом началась качка, левое крыло сначала, потом правое, потом его начало трясти и раскачивать. Но при этом самолет продолжал набирать высоту. Потом его затрясло лихорадочно, и (стал падать) вниз наискось — и ударился об землю или здание», — рассказал Назаралиев РИА «Новости».

Он отметил, что в момент удара в передней части самолета что-то разлетелось, после чего крыша зажала людей. При этом инструкций от экипажа после случившегося не последовало.

Как сообщила Гульнара Кошенова, также пережившая ЧП, тряска в самолете началась еще во время разбега – у нее сложилось ощущение, что лайнер едет по кочкам.

«Мы начали немножко набирать высоту, начало еще сильнее трясти и в итоге столкновение какое-то было. Я нагнулась, и, когда подняла голову, был дым и плюс что-то белое заслонило все, наверно, передняя часть самолета. В тряске начало все падать, крики. Кто-то выломал аварийную дверь, все выбежали», — рассказала она Telegram-каналу Mash.

По словам Кошеновой, сразу после крушения пассажиры вызвали скорую помощь, однако ехала она очень долго. «Было холодно, темно, ничего не видно. Очень много пострадавших. Я не знаю, кто умер, этого не видела. Дети были, сломанные руки, ноги», — сообщила очевидица ЧП.

О страшных минутах, когда пассажиры еще слабо осознавали происходящее, но уже пытались помочь пострадавшим, рассказал и Назаралиев. Он отметил, что людям приходилось использовать фонарики сотовых телефонов, чтобы хоть что-то разглядеть в темноте.

«Были уже погибшие, было явно видно, были сильно раненые. Мы начали их отводить подальше от самолета, потому что был риск, что он может загореться», — рассказал предприниматель. По его мнению, погибли и пострадали люди, занявшие места до 14 ряда. Остальные либо вовсе не пострадали, либо отделались ушибами.

Закрылки или обледенение?

При взлете самолет авиакомпании Bek Air дважды коснулся хвостом ВПП, сообщил журналистам заместитель премьер-министра Казахстана Роман Скляр. «Либо это ошибка пилота, либо технически причина. Это установит специальная техническая экспертиза при участии Международного авиационного комитета», — заявил он.

«Газета.Ru» изучила слова очевидцев и обсудила их с опытными экспертами, которые выдвинули возможные причины катастрофы.

Как пояснил изданию эксперт в области безопасности полетов, кандидат военных наук Алексей Власов, одним из фатальных факторов, который повлиял на крушение, могло стать обледенение самолета – точнее его управляемой поверхности. Отметим, что, согласно прогнозу погоды на сайте Gismeteo, в момент ЧП температура в Алма-Ате составляла -6℃.

«Для того, чтобы это проверить, нужно смотреть обрабатывали или нет поверхности специальной жидкостью перед взлетом. Если это условие было соблюдено, то встает уже следующий вопрос: чем обрабатывали, за сколько времени. Там ведь есть определенный временной промежуток, пока жидкость действует. Он специально предназначен для того, чтобы на этом этапе не допустить обледенения управляемой поверхности, чтобы там все свободно действовало», — пояснил Власов.

Среди других возможных причин трагедии эксперт назвал неверное расположение управляющих поверхностей на крыле самолета – закрылок — в момент взлета. Они могли быть выпущены не до конца или не выпущены вообще. «Соответственно самолет взлетал на гладком крыле и попытался оторваться, поняв, что уже конец полосы, что уже дальше деваться некуда. Однако необходимую скорость он набрать не успел и просто свалился», — закончил собеседник издания.

Своей версией причин катастрофы поделился с «Газетой.Ru» и действующий пилот «Аэрофлота» с 42-летним стажем Виктор — он попросил не указывать его фамилию в связи с политикой конфиденциальности авиакомпании. По его мнению, пилоты могли выставить закрылки в неверном положении — отсюда сбились все расчеты.

«Расчет скоростей делали по одному расположению закрылок, а на самом деле, например, вообще забыли их выпустить. Самолет оторвался с нерасчетной скоростью, поэтому у него возникла очень низкая устойчивость, его клонило в разные стороны», — сообщил пилот.

По его словам, на ошибки в положении закрылок указывает и тот факт, что самолет задевал хвостом ВПП. «В авиации есть две скорости: принятия решения и отрыва. Если они были рассчитаны под определенный выпуск закрылок, то без них или с меньшим углом скорости должны были быть увеличены. Кроме того, экипаж, возможно, по ошибке, не выполнил карту обязательных проверок перед взлетом, где всегда указывается положение закрылок, или выполнил ее формально», — подчеркнул пилот.

Эксперт не исключает, что к трагедии могла привести перегрузка самолета. По его словам, коммерческие службы часто нагружают самолет чем-то тяжелым, даже не предупредив экипаж. «Они думают, что запас мощности у двигателей большой и они вряд ли откажут. Однако этим они подвергают и пассажиров, и экипаж большой опасности», — отметил эксперт.

По словам Алексея Власова, сыграть свою роль могли и сложные метеоусловия — плохая видимость и высокая вероятность обледенения поверхностей.

«Это очень сложный аэропорт. Там аварийные ситуации происходят довольно часто – с периодичностью раз в пять-шесть лет точно самолет падает», — заявил Власов.

Он также подчеркнул, что следствие будет рассматривать среди версий аварии и неисправность самолета, и ошибку пилотов. Однако достоверную информацию получится узнать только после расшифровки бортовых самописцев.

«Причина одна не бывает. Есть причины главные, есть сопутствующие. Последние могут либо усугубить ситуацию, либо помочь выйти сухими из воды. Здесь, судя по всему, они усугубили ситуацию», — заключил собеседник «Газеты.Ru».

Сколько людей погубил Fokker-100

Разбившийся самолет Fokker-100 был выпущен в 1996 году и зарегистрирован в казахстанском реестре 26 августа 2016 года. Как уточнила пресс-служба министерства индустрии и инфраструктурного развития Казахстана, в 2019 году он прошел перепроверку годности к полетам.

«Сертификат летной годности воздушного судна был выдан в мае 2019 года. В авиакомпании Bek air зарегистрировано девять бортов. Подробные обстоятельства происшествия и причины будут установлены. В настоящее время сертификаты эксплуатанта и летной годности авиакомпании Bek air приостановлены авиационной администрацией Казахстана», — говорится в сообщении министерства.

Fokker-100 — среднемагистральный реактивный пассажирский самолет, который является самым крупным среди лайнеров, произведенных нидерландской авиастроительной компанией Fokker.

Он был сконструирован на основе более ранней модели Fokker F28 — вместимость нового лайнера увеличилась с 85 до 107 человек. Первый полет Fokker-100 состоялся 30 ноября 1986 года. По прошествии двух лет первой решилась на его эксплуатацию авиакомпания Swissair. После этого в больших объемах лайнер также закупила American airlines – вплоть до 2004 года в парке авиакомпании находилось 75 самолетов, однако позже все они были отстранены от полетов. Сейчас наибольшее количество Fokker-100 остается в парках авиакомпаний Австралии и Ирана.

Производство самолетов прекратилось в 1997 году. За все время было выпущено 283 воздушных судна, однако ни одно из них так и не было использовано авиакомпаниями РФ, сообщил источник, близкий к Росавиации, РИА «Новости».

Последняя катастрофа с участием Fokker-100 произошла 27 марта 2016 года в Астане (ныне Нур-Султан). Тогда воздушное судно село с невыпущенной передней стойкой шасси, в результате чего травмы различной степени тяжести получили 121 человек. Обошлось без жертв.

«Причиной инцидента явился конструктивно-производственный дефект в системе уборки и выпуска шасси, что подтвердил разработчик самолета — компания «Fokker Services B.V», — сообщали тогда местные СМИ.

В общей сложности в результате серьезных аварий были списаны 16 лайнеров.

Так, в 2014 году из-за отказа гидравлики один из самолетов совершил посадку с невыпущенным шасси в аэропорту Бразилиа. В 2010 году после посадки выкатился за пределы взлетной полосы Тебриза в канаву. В 2007 во Франции экипаж Fokker 100 прервал взлет, после чего лайнер выкатился за пределы ВПП и врезался в грузовик.

В 2005 и 2002 годах в самолетах, приземлявшихся в Лагосе (Нигерия) и Сан-Паулу (Бразилия) соответственно, отказывала гидравлика и ломались шасси.

Однако самые крупные и страшные аварии происходили еще в 90-х. В 1996 году после самопроизвольного включения реверса правого двигателя во время набора высоты Fokker-100 упал на густонаселенный жилой район Сан-Паулу в Бразилии. Жертвами катастрофы стали 95 пассажиров и 4 члена экипажа.

Тремя годами ранее, в 1993 году, в Скопье (Северная Македония) Fokker-100 разбился при наборе высоты из-за обледенения крыла, в результате чего погибли 83 человека.

В Казахстане разбился пассажирский самолет, на борту которого находились 100 человек

Мария ИГНАТЬЕВА

27 декабря 2019 5:59

По последним данным, в результате крушения погибли 15 человек [фото, видео]

Крушение произошло при взлете из аэропорта Алма-Аты. Фото: МЧС Казахстана.

В Казахстане потерпел крушением самолет авиакомпании Bek Air. На борту находились порядка 100 человек — 95 пассажиров и 5 членов экипажа. Воздушное судно летело из Алма-Аты в Нурсултан. По предварительным данным, погибли 15 человек. Список жертв авиакатастрофы уже опубликован.

На место происшествия приехало порядка 10 машин скорой помощи. Фото: МЧС Казахстана

Известно, что самолет разбился в аэропорту вылета. Авиакатастрофа произошла при взлете. Самолет потерял высоту, пробил бетонное ограждение и врезался в двухэтажное здание. Отмечается, что возгорания за столкновением не последовало.

При падении самолет врезался в бетонное ограждение, а затем в здание. Фото: МЧС Казахстана

При взлете пассажирского самолета выполнявшего рейс Алматы Нур-Султан произошло крушениеФото: qriim_mvdrk

— Сегодня борт авиакомпании Bek Air, следующий рейсом 2100 Алматы — Нур-Султан, вылетев по плану в 7:05, пропал с радара. На борту 95 пассажиров, пять членов экипажа. Борт авиакомпании Bek Air упал за пределами аэродрома. Есть выжившие, — пишет аэропорт Алма-Аты на своей странице в социальной сети.

9 человек погибло при крушении самолета. Фото: МЧС Казахстана.

По факту случившегося создана правительственная комиссия по расследованию катастрофы. Об этом распорядился премьер-министра Казахстана Аскар Мамин. В состав комиссии войдут министр индустрии и инфраструктурного развития РК, а также представители других госорганов.

Аудио: Самолет казахстанской авиакомпании BekAir, вылетевший в пятницу из Алма-Аты в Нур-Султан, рухнул на жилые дома

Выживший пассажир о крушении самолета

Выживший пассажир Аслан Назараливев, Алматы

Крушение произошло при взлете из аэропорта Алма-Аты. Фото: МЧС Казахстана.

Сайт kp.ru писал, что очевидец авиакатастрофы рассказал о первых и последних минутах полета воздушного судна. В сети уже появилось видео с места происшествия. В Генконсульстве РФ в Казахстане сообщили, что россиян на борту не было. Полеты самолетов такого типа как упал в Алма-Ате, приостановлены. По имеющейся информации, авиапарк компании состоит из Fokker-100.

«Комсомольска правда» выражает соболезнования родным и близким пассажиров, погибших в авиакатастрофе.

Первые кадры с места крушения самолета. Фото: МЧС Казахстана

Пострадали больше 30 человек. Фото: МЧС Казахстана

Первое видео с места крушения самолета в Казахстане

В момент ЧП на борту лайнера находились 100 человек

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Выживший в авиакатастрофе: Помощь добиралась долго. Сами помогали вытаскивать пассажиров

— Наш друг Аслан летел на разбившемся самолете Bek Air, прямо перед ним борт развалился. С его слов: самолет начал набирать высоту и левое крыло стало раскачиваться, затем правое, ощущения были как на лодке, но самолет набирал высоту, а затем рухнул на дом. Вылезали по обледеневшему крылу через окно, все подскальзывались на нем, друг получил ушиб. Помощь добиралась долго. Сами помогали вытаскивать пассажиров (подробности)

Аудио: Авиаэксперт: У Fokker-100 в Алма-Ате отказал один из двигателей, из-за этого самолет развернуло, он сделал вираж и ударился о здание

Память о Ту-144: от «Мимино» до «Майкрософт» » «СНГ СЕГОДНЯ»


Первый советский гражданский сверхзвуковой самолет Ту-144, о котором ранее писало SNG.Today, поднял не только на новый уровень науку и технологии СССР. Оставила «Стрела стратосферы» и свой след в культуре. И хотя с лета 1978 года пассажирские Ту-144 перестали летать по единственному маршруту Москва – Алма-ата – Москва, память о нем жива не только в головах путешественников. Кино, виртуальная реальность, часть музейного комплекса – все это посвящено Ту-144.

В июле 1977 года на Международном московском кинофестивале показали известный потом в СССР фильм «Мимино». В кинокартине Ту-144 уже летал по международным маршрутам: в Индию и США. В реальности, первый пассажирский полет «Стрела стратосферы» совершила в том же году, но позднее – 1 ноября. Несомненно, создатели картины были уверены, что советские конструкторы добьются успеха, и Ту-144 будет совершать воздушные перевозки людей.

Еще раньше, в 1973 году вышел детский фильм «Капля в море». В конце картины сверхзвуковой лайнер с людьми, который пилотируют советские школьники, взмывает в небо.

Прошли десятки лет, но о советской «Стреле стратосфере» не забыли. Подтверждением тому можно назвать дополнение к игре Microsoft Flight Simulator, в 9-ой части которого в середине 2000-х годов появился Ту-144. В Казахстане в 2002 году увековечили «суперсоник» на почтовой марке, а в России выпустили памятную монету с этим самолетом в 2011 году.

В Казани Ту-144 станет частью интерактивного музея, который намерены открыть в 2018 году. Для этого весной 2017 года самолет был установлен на пьедестал между вторым и восьмым зданиями Казанского национального исследовательского технического университет имени А. Н. Туполева. Отметим, что музей будет открыт в честь 50-летия первого полета Ту-144.

Добавим, что о «Стреле стратосферы» помнят не только на просторах СССР, но и в Европе. В музее техники в Зинсхайме в Германии также можно полюбоваться на первый советский гражданский сверхзвуковой самолет.

Рейсы из Алма-Аты: цены, расписание рейсов

Добро пожаловать на сайт авиакомпании «Уральские авиалинии». Если вы хотите купить авиабилеты в Алма-Ату на лучших условиях, вы легко найдете их на нашем сайте. Сегодня «Уральские авиалинии» входят в пятерку крупнейших российских компаний на рынке пассажирских перевозок. Парк «Уральские авиалинии» состоит из комфортабельных самолетов европейского концерна семейства Airbus A 320. Здесь можно купить авиабилеты из Алма-Аты недорого и напрямую у перевозчика, не переплачивая за посреднические услуги.

Как узнать сколько стоит билет в Алма-Атаис от ?

На сайте авиакомпании вы можете узнать стоимость билета из Алма-Аты в удобное для вас время. Для этого рекомендуем ознакомиться с расписанием рейсов, выбрать рейс и отправиться на его покупку. Чтобы купить билет, выберите подходящий для вас тариф (именно от него в первую очередь зависит цена Алма-Ата билета на самолет) и укажите оставшуюся информацию (данные пассажира, удобный способ оплаты и т. Д.)).

Комфортные и безопасные полеты

Как купить билет на самолет в Алма-Ату и быть полностью уверенным, что путешествие пройдет в максимально комфортных условиях? Уральские авиалинии вам в этом помогут. Наш главный приоритет — соблюдение передовых международных стандартов качества полета. По этой причине «Уральские авиалинии» зарегистрированы в IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта) и регулярно проходят сертификацию IOSA, подтверждающую соответствие высоким стандартам мировой авиационной индустрии в области осуществления качественных и безопасных пассажирских, чартерных и грузовых авиаперевозок.

В рамках действующей программы переоборудования парка воздушных судов перевозчик ежегодно приобретает новые лайнеры в оперативный лизинг. Благодаря высокому техническому оснащению парка воздушных судов, профессионализму летного состава и высокому уровню сервиса на сегодняшний день «Уральские авиалинии» входят в пятерку крупнейших авиакомпаний России по объему перевозок.

ТУ-144 НСТ: ИСТОРИЯ: ХРОНОЛОГИЯ 70-х

  • 26 мая: Выход самолета Ту-144 на сверхзвуковую крейсерскую скорость. (Мах = 2.02).

  • 15 июля: Достижение максимальной скорости полета 2443 км / ч. (Мах = 2,30).

1971

  • 23-25 ​​мая: Первый заграничный рейс Ту-144 в Прагу.

  • 25 мая — 8 июня: Первая демонстрация самолета Ту-144 на XXIX Париже Авиашоу в аэропорту Ле Бурже.

  • 1 июня: Первый полет опытного образца (улучшенной модели) самолет Ту-144С № 01-1, регистрационный CCCP-77101.

  • 5 июня: Демонстрационный полет Ту-144 на Парижском авиасалоне в Ле Бурже.

  • 13-17 июня: Рейс Ту-144 в Берлин (ГДР), демонстрация самолета в аэропорту Шнефельд.

  • 17 июня: На рейсе Берлин-Москва самолет Ту-144 совершил вынужденную посадку в г. Варшава (нарушение герметичности топливной системы).

  • 19 июня: Полет самолета Ту-144 по маршруту Варшава-Москва.

  • 25 июня: Министерство авиационной промышленности (МАП). Решение о разрешении самолет для первого полета и проведения летных испытаний.

  • 28 июля: Решение ВПК № 187 уполномочивает комиссия на проведение совместных государственных испытаний самолета Ту-144 под управлением А.И. Семенкова, первого заместителя министра гражданской авиации.

  • Июль: Начало заводских и совместных испытаний на самолете Ту-144 (до этих испытаний нет. Также был рассмотрен опытный образец самолета).

  • 6-14 сентября: Рейс Ту-144 по маршруту Москва-София-Москва. Во-первых время выполнения зарубежного полета на сверхзвуковой скорости (время полета 1 час 19 минут 1 час 11 минут, соответственно).

  • 20 марта: Первый полет серийного самолета Ту-144С № 01-2, г. зарегистрированный CCCP-77102, производства ВАСО. Подключение самолета к программе испытательных полетов.

  • 19 апреля — 1 мая: Рейс Ту-144 в Ганновер, демонстрация самолета на Авиасалон.

  • 20 сентября: Полет самолета Ту-144С № 01-1 на маршрут Москва-Ташкент-Москва. Первая демонстрация улучшенной модели за пределами аэродрома Жуковский.

  • 30 сентября — 5 октября: Рейс Ту-144 в Будапешт, демонстрация самолета для авиакомпании Мальв.

  • 23 декабря: Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев умирает в возрасте восьмидесяти четырех лет.

  • 23 апреля: Демонстрационный полет самолета Ту-144С, зарегистрированного CCCP-77102, г. с представителями СМИ на борту (пресса, радио и ТВ) по закрытому маршруту Москва-Волгоград-Москва на сверхзвуковом скорость. На борту самолета находился и отвечал на вопросы журналистов генеральный конструктор А.А. Туполев, ведущий инженер летных испытаний В.Н. Бендеров, заместитель главного конструктора Ю.Н. Попов и другие.

  • 27 апреля: Заключительный полет опытного самолета Ту-144 № 00-1, зарегистрирован. CCCP-68001, завершение программы испытательных полетов опытного самолета.

  • 23 мая: Полет самолета Ту-144С, зарегистрированного CCCP-77102, в Париж. за участие в XXX авиашоу в аэропорту Ле Бурже.

  • 2 июня: Первый демонстрационный полет Ту-144С в Ле Бурже.

  • 3 июня: Второй демонстрационный полет Ту-144С в Ле Бурже завершился в несчастный случай. Временная остановка летных испытаний самолетов Ту-144С.

  • 26 ноября: Решение Правления МАП О возобновлении испытаний самолетов Ту-144С (после аварии 06.03.73) и проведение необходимых действий.

  • 13 декабря: Первый полет самолета Ту-144С № 02-1, зарегистрирован. CCCP-77103. Подключение самолета к программе испытательных полетов.

  • 1973-1974: Разработка и передача на серийный завод измененной техники технические условия на конструкцию и системы самолета в связи с аварией 06.03.73. Все изменения полностью внедрены с самолета № 05-1.

  • 14 июня: Первый полет самолета Ту-144С № 02-2, г. зарегистрированный CCCP-77104.

  • 26 июня: Постановление Правительства № 533-186 Министерства авиационной промышленности (МАП) обязуется обеспечить необходимые работы для начала перевозки пассажиров на Ту-144С в 1975 году.

  • 26 июня: Постановление Правительства № 533-186 О строительстве улучшенного варианта самолета Ту-144С с двигателями РД-36-51А и поставка таких самолетов в ГГА.

  • 4-5 сентября: Рейс Ту-144С по маршруту Москва-Киев-Москва.

  • 5 сентября: Демонстрационный полет Ту-144С в аэропорту Киев-Борисполь.

  • 7 октября: Рейс Ту-144С по маршруту Москва-Баку.

  • 8 октября: Рейс Ту-144С по маршруту Баку-Ташкент-Баку.

  • 9 октября: Рейс Ту-144С по маршруту Баку-Москва.

  • 28 ноября: Постановление Правления МГА № 31 возложено на MVK, НЛГС СССР и в Государственный авиационный регистр СССР разработать и представить до 1 мая 1975 г. на утверждение Нормы действия рейс SGS, для обслуживания сертификации самолета Ту-144С.

  • 30 ноября: Первый полет самолета Ту-144С № 03-1, г. зарегистрированный CCCP-77105.Этот самолет был модифицирован в модель Ту-144Д при переоборудовании в 1976 г. с двигателями РД-36-51А.

  • 6 февраля: Рейс Ту-144С по маршруту Москва-Ташкент-Москва.

  • 4 марта: Первый полет самолета Ту-144С № 04-1, г. зарегистрированный CCCP-77106.

  • 28 марта: MAP, MGA и GAR санкционируют Комплексную программу государственных испытаний самолета Ту-144С (номер 1339).

  • 31 марта — 7 апреля: Министры АП (П.В. Дементьев) и КА (Б.П. Бугаев) санкционируют Решение О порядке ввода в эксплуатацию на линиях МГА самолета Ту-144С с двигателями НК-144. Решение Включены: порядок и организация совместных государственных испытаний, техническое описание самолета и положение о временный порядок действия рейса.

  • 6 мая: Выдан сертификат на стенд государственных испытаний двигателя НК-144А.

  • 28 мая — 9 июня: Рейс самолета Ту-144С, регистрационный CCCP-77144, г. в Париж для участия в XXXI авиасалоне в аэропорту Ле Бурже.

  • 9 июля: Министры АП и СА утвердили План-график проведения государственных испытаний самолет Ту-144С.

  • 20 августа: Первый полет самолета Ту-144С № 05-1, зарегистрирован. CCCP-77107.

  • 11 сентября: Вступил в силу временный порядок действия рейса. для сверхзвуковых гражданских самолетов СССР (ВНЛГСС).

  • 8 декабря: Решение ВПК (взамен Решением от 28.07.71 № 187) утвержден новый состав комиссии для проведения совместных государственных испытаний. самолета Ту-144С под управлением И.С. Президентство Разумовского — замминистра гражданской авиации.

  • 10 декабря: Министры АП и СА утверждают постановление О начале и порядке проведения выполнение оперативных полетов на самолете Ту-144С.

  • 12 декабря: Первый полет самолета Ту-144С № 04-2, зарегистрирован. CCCP-77108, серийный образец пассажирских перевозок.

  • 26 декабря: Начало эксплуатационных полетов самолета Ту-144С № 04-1. с перевозкой почты и грузов на линии МГА Москва — Алма-Ата.

  • 29 апреля: Первый полет самолета Ту-144С № 05-2, зарегистрирован. CCCP-77109, предназначенный для пассажирских перевозок.

  • 5 июня: Номер воздушного судна 03-1, зарегистрированный CCCP-77105 и переоборудованный в модель Ту-144Д при переоборудовании двигателями РД-36-51А, совершает самый продолжительный полет Ту-144 с дальностью 6200 км. и грузоподъемностью 5 тонн.

  • 19 августа — 7 сентября: МАП, МГА и ГАР санкционируют Программу эксплуатационных испытаний самолетов Ту-144С по линиям MGA.

  • 28 ноября: Постановление ВПК №312 комплектов постройка на серийном заводе ВАСО комплекта из 6 самолетов Ту-144Д с двигатели РД-36-51А.

  • 1976-1977: Разработка и передача на серийный завод ВАСО технической документации, устанавливающей изменения в конструкции и системах самолета Ту-144Д по сравнению с самолетом Ту-144С.

  • Февраль: Макет кабины экипажа и систем самолета Ту-144Д, отличных от самолета. Ту-144С с двигателями НК-144 принят в эксплуатацию.

  • 14 февраля: Первый полет самолета Ту-144С № 06-1, зарегистрирован. CCCP-77110, предназначенный для пассажирских перевозок. Последний серийный самолет Ту-144С с двигателями НК-144А.

  • 17-24 марта: Утверждено министрами AP и CA (P.Дементьев, Б. Бугаева) План-график проведение государственных испытаний самолета Ту-144Д.

  • 15 мая: Окончание государственных испытаний самолетов Ту-144С с двигателями НК-144А.

  • 19 августа: МАП, МГА, ГАР утвердили решение О порядке выполнения программы. эксплуатационных испытаний самолета Ту-144С в линиях МГА.

  • 13 сентября: Министры AP и CA утверждают Сертификат по результатам общего состояния испытания самолета Ту-144С с двигателями НК-144.

  • 13 сентября: Приказ Министров АП и ЦС № 149-223 О проведении эксплуатационных испытаний самолет Ту-144С с двигателями НК-144. Этим приказом утверждена комиссия МАП-МГА на выполнение опытно-эксплуатационных испытаний. самолета Ту-144С под руководством Б.Д. Грубия, заместитель министра CA.

  • 24 сентября — 22 октября: Проведение эксплуатационных испытаний самолета Ту-144С.

  • 30 сентября: Госавиарегистр СССР выдал временное свидетельство о действительности рейс (номер 02А-004) для самолета Ту-144С с двигателями НК-144.

  • 25 октября: Министры AP и CA утверждают Сертификат по результатам эксплуатационных испытаний самолет Ту-144С с двигателями НК-144.

  • 29 октября: Госавиарегистр СССР выдал Свидетельство о действительности полета. для типа самолета Ту-144С с двигателями НК-144А.

  • 31 октября: Приказ министров АП и ЦА № 173-269 О начале пассажирских перевозок. самолетами Ту-144С с двигателями НК-144А по маршруту Москва — Алма-Ата.

  • 1 ноября: Первый рейс (SU499) самолета Ту-144С с пассажирами на борту на линии Москва — Алма-Ата. Начало штатной эксплуатации самолета Ту-144.

  • 18 апреля — 3 мая: Утверждены МАП, МГА, ГАЗ Решение о порядке проведения совместных государственных испытаний самолета Ту-144Д.

  • 27 апреля: Первый полет первого серийного самолета Ту-144Д № 06-2, зарегистрирован. CCCP-77111, с двигателями РД-36-51А.

  • 23 мая: Катастрофа самолета Ту-144Д № 06-2, г. зарегистрированный CCCP-77111.

  • 30 мая: Отмена очередного рейса самолета Ту-144С (по поручению Генерального конструктора А.А.Туполева). Временная остановка работ, которая оказалась окончательной.

  • 24 августа: Приказ министра АП № 329 О согласовании с МВД и ВВС постановление о Порядок возобновления эксплуатации МГА самолетов Ту-144С на линии Москва — Алма-Ата.

  • 2-14 сентября: Заявление МАП, МГА, ГАР и ВВС Действия по реализации на самолетах номеров Ту-144С 05-2 и 06-1 до возобновления пассажирских перевозок и рекомендации комиссии по инциденту с самолетом Ту-144Д № 06-2.

  • 7 октября — 17 марта 1979 г .: Постановление МАП, МГА и ВВС (номер 004-20-78) О проведении доработки самолетов Ту-144С № 05-2 и 06-1 в обслуживании их дальнейшего операция.

  • 1978-1979: Проведение в стадии заводских летных испытаний и аттестация самолета Ту-144Д с двигатели РД-36-51А.

  • 19 февраля: Первый полет самолета Ту-144Д № 07-1, зарегистрирован. CCCP-77112.

  • 2 октября: Первый полет самолета Ту-144Д № 08-1, зарегистрирован. CCCP-77113.

Еще раз об Алма-Ате — ПАОЗ / ВОЗ | Панамериканская организация здравоохранения

Эта статья была написана Дэвидом А. Техада де Риверо для «Тома 8 № 2 — 2003» выпуска
Perspectives in Health , журнала Панамериканской организации здравоохранения (издаваемого с 1996 по 2007 год). ).

«Здоровье для всех к 2000 году» было амбициозной и достойной целью.Но даже те, кто сформулировал его еще в 1978 году, не до конца понимали его значение. Неудивительно, что 25 лет спустя нам еще предстоит воплотить в жизнь все мечты о первой Международной конференции по первичной медико-санитарной помощи.

Фото ПАОЗ / ВОЗ

К концу трехдневного мероприятия почти все страны мира подписали амбициозное обязательство. Сама встреча, заключительная Алма-Атинская декларация и ее Рекомендации мобилизовали страны всего мира, чтобы начать процесс медленного, но неуклонного продвижения к социальной и политической цели «Здоровье для всех».«С тех пор Алма-Ата и первичная медико-санитарная помощь стали неразрывными отношениями. В этом году исполняется 25 лет первой Международной конференции по первичной медико-санитарной помощи в Алма-Ате, Казахстан, события большого исторического значения. Организовано Всемирным здравоохранением. Организация (ВОЗ) и Детский фонд ООН (ЮНИСЕФ) в Алма-Ате собрали представителей 134 стран, 67 международных организаций и многих неправительственных организаций. Китай, к сожалению, заметно отсутствовал.

Четверть века спустя полезно оглянуться на это событие и его исторический контекст, особенно на тему «Здоровье для всех» в ее первоначальном смысле. Для того, кто был непосредственным свидетелем этих событий, ясно, что концепция неоднократно неверно истолковывалась и искажалась. Он стал жертвой чрезмерного упрощения и модно поверхностных интерпретаций, а также нашей психической и поведенческой обусловленности устаревшей мировой моделью, которая продолжает путать концепции здоровья и комплексной помощи с лечебным лечением, почти полностью сосредоточенным на болезни.

Оглядываясь назад

В 1970-е годы наступил пик научно-технической революции, начавшейся с окончанием Второй мировой войны, революция, которая произвела, среди других серьезных изменений, то, что сегодня известно как глобализация. Но также было признание растущего неравенства между обширными слоями населения мира. Это признание послужило импульсом для проведения 28-й и 29-й сессий Всемирной ассамблеи здравоохранения в 1975-76 гг. Для приверженности делу «Здоровье для всех в 2000 году».«

Политически мир находился в состоянии идеологической и экономической поляризации, а также исторически новой формы противостояния. Холодная война была основана на исключительном технологическом развитии со стороны конкурирующих сторон как часть непримиримой экономической войны, целью которой было устранение одной из двух сверхдержав (в конечном итоге это произойдет с падением Берлинской стены). Но внутри социалистического блока также существовало серьезное соперничество между Советским Союзом и Китаем.Этот конкурс станет решающим для конференции в Алма-Ате.

В то же время ряд развивающихся стран в течение ряда лет и различными способами пытались решить проблемы здравоохранения с помощью ограниченных финансовых, технологических и людских ресурсов. Их опыт стал предметом научных исследований в 1960-х и 1970-х годах, причем Китай, Индия и некоторые страны Африки и Латинской Америки выступали в качестве наиболее часто приводимых примеров. После публикации некоторых из этих исследований ВОЗ под руководством Генерального директора Хальвдана Малера (1973-88) с энтузиазмом откликнулась на них.Малер ясно осознал ценность этого опыта и начал продвигать его по всему миру как обязанность всех стран, как богатых, так и бедных.

Призыв к действию

Для Малера и других «Здоровье для всех» было социальной и политической целью, но, прежде всего, боевым кличем, побуждающим людей к действию. Однако его значение было неправильно понято, его путали с простой концепцией программирования, которая носит скорее технический, чем социальный характер и более бюрократический, чем политический.

U.Сенатор Эдвард Кеннеди (слева) неожиданно появился на Алма-Атинской конференции 1978 года. Справа — генеральный директор ВОЗ Хальвдан Малер.

Важное значение имел также процесс концептуального развития того, что такое здоровье. В 1946 г. в новый устав ВОЗ было включено определение здоровья, предложенное пионером в области общественного здравоохранения Хорватии Андрией Стампаром. В нем говорилось, что здоровье — это «состояние полного физического, психического и социального благополучия, а не просто отсутствие болезней или недугов.«Это был качественный скачок по сравнению с более ранними концепциями, но многим правительственным экспертам того времени было трудно полностью понять его значение. Когда Малер предложил« Здоровье для всех »в 1975 году, он ясно дал понять, что имел в виду необходимость обеспечивать уровень здоровья, который позволил бы всем без исключения людям жить продуктивной в социальном и экономическом отношении жизни (сегодня мы бы сказали «минимально достойный уровень жизни» в контексте «подлинно человеческого развития»). Ссылка на 2000 год означала что к этой дате все страны мира разработали бы соответствующие политические стратегии и предприняли бы конкретные меры для достижения этой социальной цели, хотя и в разные временные рамки.

Алма-Атинская декларация повторяет это определение, добавляя, что здоровье является «одним из основных прав человека и что достижение наивысшего возможного уровня здоровья является важнейшей мировой социальной целью, реализация которой требует действий многих других социальных и экономических секторов. в дополнение к сектору здравоохранения «.

Возможно, из-за того, что можно было бы назвать профессиональной деформацией, не совсем понимали, что здоровье — это социальное явление, детерминанты которого нельзя четко отделить от других социальных и экономических детерминант.И не может быть отнесен только к одному бюрократически-административному сектору государства. Не было также достаточно понимания — хотя и было четко сформулировано — что здоровье — это, прежде всего, сложный социальный и политический процесс, требующий принятия политических решений не только на отраслевом уровне, но и со стороны государства, так что эти решения имеют обязательную силу. по всем секторам без исключения.

Есть еще кое-что, что было довольно явным, но которое остается неправильно понятым, — это то, что здоровье является обязанностью каждого человека, социальных групп и гражданского общества в целом.На практике люди продолжали рассматриваться как пассивные получатели медицинских услуг, в которых упор делается на лечебное лечение конкретных заболеваний.

Концепция «первичной медико-санитарной помощи» была основана на ошибочном и предвзятом восприятии опыта стран третьего мира в предоставлении медицинской помощи с ограниченными ресурсами. В частности, китайский опыт с «босоногими врачами» интерпретировался упрощенно и поверхностно.

Что касается понятия «забота», первоначальный английский термин был переведен на испанский как atención , а не cuidado .На испанском языке cuidado имеет гораздо более широкое значение, чем atención , подразумевая нечто целостное, включающее горизонтальные, симметричные отношения и отношения участия. Atención , напротив, является вертикальным, асимметричным и никогда не предполагает участия в социальном смысле. El cuidado является межотраслевой, а la atención — это работа одного сектора, учреждения, отдельных программ или конкретных услуг.

Термин «первичный» имеет лингвистически разнообразные и даже противоречивые значения.В частности, в испанском некоторые из них почти противоположны. Primario может означать «примитивный и нецивилизованный» или «начальник или первый по порядку или степени». В результате упрощенного и предвзятого восприятия опыта, на котором основывалась эта концепция, было легче, удобнее и безопаснее принять первое значение, в то время как дух Алма-Аты явно охватывал второе. В Декларации говорится, что первичная медико-санитарная помощь «является неотъемлемой частью как системы здравоохранения страны, в которой она является центральной функцией и основным направлением деятельности, так и общего социально-экономического развития общества.»Это никогда не рассматривалось как изолированная часть системы здравоохранения и не ограничивалось ограниченным и недорогим лечением для бедных».

Существует фундаментальная разница между комплексным медицинским обслуживанием для всех и всеми — лечением, которое является многосекторальным и многопрофильным, укрепляющим здоровье и профилактическим, совместным и децентрализованным, а также недорогим (и более низкого качества) лечебным лечением, которое нацелено на беднейшие слои населения. и наиболее маргинализированные слои населения, и, что еще хуже, предоставляются через программы, которые параллельны остальной системе здравоохранения, без прямого, активного и эффективного участия населения.

В своей академической деятельности я неоднократно подчеркивал этот вопрос, пытаясь указать, чем первичная медико-санитарная помощь не является (независимо от ее названия, что может привести к ошибочным предположениям), и чем она является на самом деле. Неоднократно, когда я был заместителем генерального директора ВОЗ, я был вынужден хранить благоразумное молчание, когда высокопоставленные должностные лица из данного правительства с гордостью говорили мне, что у них есть особый «офис» или «национальная программа» для первичной медико-санитарной помощи. , или что они оказывали первичную медицинскую помощь только в самых периферийных медицинских центрах.

Советское предложение

Именно на 28-й сессии Всемирной ассамблеи здравоохранения, состоявшейся в 1975 г., была наконец признана настоятельная необходимость в новых подходах к здравоохранению для всех и каждого. Так появилось понятие первичной медико-санитарной помощи, и это стало победой для развивающихся стран. Западные державы приняли эту идею, но Советский Союз выступил против нее, посчитав это шагом назад в научно-техническом прогрессе. Это показало, что «флекснерианская» модель перешла идеологические границы холодной войны.

Однако никто не подумал о международной конференции по этому вопросу во время 28-го собрания; преобладало мнение, что в этой области нужен новый опыт.

Затем, в январе 1976 г., за день до заседания Исполнительного комитета ВОЗ (перед 29-й сессией Всемирной ассамблеи здравоохранения в мае того же года), Дмитрий Венедиктов, влиятельный советский заместитель министра международных дел в Министерстве здравоохранения, приехал в увидимся у меня дома в Женеве. Он предложил провести крупную международную конференцию по первичной медико-санитарной помощи и предложил 2 миллиона долларов в качестве чрезвычайного вклада Советского Союза.Он объяснил мне, что ведущая социалистическая держава не может допустить победы Китая в Третьем мире. Его предложение стало большим сюрпризом, и мои аргументы в пользу того, что такая конференция будет преждевременной и что она не должна проводиться в Москве, не убедили его.

Венедиктов представил свое предложение в начале заседания Исполнительного комитета ВОЗ и под значительным давлением признал, что такая конференция должна проходить в развивающейся стране, а не в советской столице.Идея была официально принята четыре месяца спустя на Всемирной ассамблее здравоохранения, а конференция была назначена на 1978 год. Генеральный директор назначил меня генеральным координатором, отвечающим за технические, логистические и политические аспекты. На это у меня ушло 29 месяцев и несколько поездок в Советский Союз и другие страны.

Делегаты отдыхают у монументального конференц-центра им. Ленина в Алма-Ате, рассчитанного на 3000 человек.

После того, как Москва была исключена, начались поиски другого места в третьем мире для проведения конференции.Это была трудная задача с учетом экономических и материально-технических последствий такого предприятия. Были дополнительные расходы чуть более чем на 1 миллион долларов по сравнению с первоначальными 2 миллионами долларов, предложенными Советским Союзом. Сан-Хосе, Коста-Рика, был отвергнут, когда не удалось заручиться поддержкой США. Каир также был отвергнут, когда нефтедобывающие страны региона не оказали необходимой поддержки. Я поехал в Иран, чтобы узнать, может ли Тегеран принять это мероприятие, но мне удалось заинтересовать только сестру шаха, принцессу Ашраф Пехлеви (позже она стала одним из шести вице-президентов конференции).Наконец, не было другого практического решения, кроме как выбрать в Советском Союзе другой город, кроме Москвы. Сегодня я должен признать, что проведение крупной международной конференции было правильным решением, поскольку оно вполне могло обеспечить эффективный способ продвижения столь необходимых изменений. В этом отношении нет никаких сомнений в том, что мой друг Венедиктов был непревзойденным политиком. Искажения представлений об этой теме не были результатом конференции; они должны быть объяснены отсутствием поддержки и контроля со стороны правительств и международных организаций, созвавших его.

Венедиктов и я обсудили возможные места проведения и вместе поехали в Баку, Таджикистан и Алма-Ату. Решение должно было быть принято советским правительством, и я только составил подробную схему минимальных физических и материально-технических требований. Но в очередной раз мой друг Венедиктов преподал мне урок политического менеджмента. На всех трех сайтах он представлял меня как человека, который примет окончательное решение.

Выбор Алма-Аты был обусловлен двумя основополагающими соображениями: динамизм и лидерство министра здравоохранения Казахстана, а также возможность подготовки необходимой физической инфраструктуры в короткие сроки.Алма-Ата, что означает «отец яблок», находилась в республике, где Советский Союз осуществлял космические программы времен холодной войны. Это тоже было рядом с Китаем.

Работа, проделанная Правительством и Министерством здравоохранения Казахстана, была поистине выдающейся. За год они построили, среди прочего, гостиницу на 1000 мест. Великолепный конференц-центр имени Ленина с аудиторией на 3000 человек имел систему синхронного перевода и наушники на каждом месте. Однако система связи была односторонней, то есть от трибуны к делегатам, а не наоборот, поэтому пришлось привезти другую систему из Италии.

Остальные проблемы были решены в ходе нескольких поездок. Чтобы облегчить иммиграционные и таможенные процедуры в Москве и Алма-Ате, мы прилетели всем сотрудникам секретариата ВОЗ; потребовалось два самолета. Но в итоге все прошло незамедлительно. Сенатор США Эдвард Кеннеди, прибывший в последнюю минуту не в качестве официального члена делегации США, был хорошо принят. Его присутствие продемонстрировало политическое значение, которого достигла конференция.

Рабочие документы подготовлены за год до конференции.После консультаций с правительствами и другими организациями они стали официальными документами для рассмотрения и утверждения конференцией. Декларация и Рекомендации прошли 18 проектов, пересмотренных на совещаниях в шести регионах ВОЗ, на Специальном совещании министров здравоохранения Северной и Южной Америки в 1977 г., а также на совещаниях специальных групп стран, а также некоторых отдельных стран. Конференция была подготовлена ​​как открытый, децентрализованный, демократический процесс с широким участием, хотя официально об этом никогда не заявлялось.

Официально представленный черновик содержал несколько изменений, которые, оглядываясь назад, способствовали дальнейшему искажению исходных концепций. Многие делегации и отдельные делегаты боролись за включение деталей, которые больше касались медицинских специальностей, чем здоровья.

Было важно, что конференция была организована совместно с ЮНИСЕФ. Вначале это было сложно, но работа, проделанная двумя ключевыми представителями ЮНИСЕФ, Ричардом Хейвордом и Ньютоном Боулзом, сыграла важную роль в победе над Генри Р.Лабуиса, тогдашнего исполнительного директора, и обеспечение активного участия агентства. Я по-прежнему считаю за честь так тесно сотрудничать с ЮНИСЕФ и продолжать это тесное сотрудничество до моего ухода из ВОЗ.

Прискорбно, что впоследствии нетерпение некоторых международных агентств, как ООН, так и частных, и их упор на достижение ощутимых результатов вместо содействия переменам — что всегда трудно — привели к серьезным искажениям исходной концепции первичной медико-санитарной помощи.Так называемая «выборочная первичная медико-санитарная помощь» и пакеты «недорогих вмешательств», такие как GOBI и GOBI-FFF (мониторинг роста, пероральная регидратация, грудное вскармливание, иммунизация; женское образование, интервалы между семьями, пищевые добавки), а также другие варианты противоречили и искажали дух и представления Алма-Аты.

Новая эра

Условия, которые привели к достижению социальной и политической цели «Здоровье для всех» и стратегии первичной медико-санитарной помощи, все еще существуют и даже более выражены.По-прежнему сохраняется неравенство и социальная несправедливость, из-за которых большие слои населения остаются без комплексной медицинской помощи. Уровень бедности растет, и те немногие ресурсы, которыми располагает общество для образования и здравоохранения, инвестируются и расходуются неверным и несправедливым образом. Путаница между здоровьем и лечебным лечением, которое необъяснимо сосредоточено на нескольких заболеваниях, все еще преобладает. Системы здравоохранения не были эффективно децентрализованы, и понятия «гражданское участие» и «социальный контроль» в отношении здоровья остаются искаженными понятиями.

В сегодняшнем глобализированном однополярном мире, где национальному суверенитету все больше угрожает опасность, один из немногих способов, с помощью которых страны все еще могут контролировать свою судьбу, — это развитие подлинных, децентрализованных и основанных на широком участии демократий. В настоящее время необходимо передать или, скорее, вернуть политическую власть для принятия социальных решений ее исходной точке, то есть гражданам. Комплексная медицинская помощь для всех и для всех — возможно, лучший способ сформулировать призыв Алма-Аты к подлинной первичной медико-санитарной помощи — является необходимостью не только для здоровья, но и для будущего стран, которые стремятся оставаться суверенными национальными государствами во все более несправедливых условиях. Мир.

За 25 лет, прошедших с первой Международной конференции по первичной медико-санитарной помощи, в мире произошли крупные глобальные изменения и много нового опыта. Возможно, пришло время созвать Алма-Ата II, чтобы снова изложить, без искажений, первоначальные концепции, которые привели к этой конференции в 1978 году.

Дэвид Техада де Риверо был заместителем генерального директора Всемирной организации здравоохранения с 1974 по 1985 год и дважды занимал пост министра здравоохранения Перу.


Основные выводы

Заключительная Алма-Атинская декларация содержала 10 основных пунктов, которые кратко изложены ниже. Полный текст документа можно посмотреть здесь.

  1. Здоровье — это состояние полного физического, психического и социального благополучия, которое является одним из основных прав человека. Достижение максимально возможного уровня здоровья — это всемирная социальная цель, требующая действий многих секторов.
  2. Существующее грубое неравенство в состоянии здоровья людей неприемлемо и вызывает общую озабоченность всех стран и людей.
  3. Экономическое и социальное развитие необходимо для достижения здоровья для всех, а здоровье необходимо для устойчивого развития и мира во всем мире.
  4. Люди имеют право и обязаны участвовать в планировании и оказании медицинской помощи.
  5. Основной целью правительств и международного сообщества должно быть достижение всеми людьми к 2000 году такого уровня здоровья, который позволит им вести социально и экономически продуктивную жизнь. Первичная медико-санитарная помощь — ключ к достижению этой цели.
  6. Первичная медико-санитарная помощь основана на практических, научно обоснованных и социально приемлемых методах и технологиях, которые стали общедоступными благодаря полному участию людей и по цене, которую общество и страна могут себе позволить. Это центральная функция системы здравоохранения и ее первый контактный уровень, позволяющий максимально приблизить медицинское обслуживание к месту проживания и работы людей.
  7. Первичная медико-санитарная помощь развивается исходя из условий страны и направлена ​​на решение основных проблем со здоровьем в обществе.Это должно привести к прогрессивному улучшению здравоохранения для всех, отдавая приоритет тем, кто в ней больше всего нуждается.
  8. Правительствам следует разработать политику и планы действий, чтобы сделать первичную медико-санитарную помощь частью всеобъемлющей национальной системы здравоохранения в координации с другими секторами. Это требует политической воли для мобилизации внутренних и внешних ресурсов.
  9. Достижение здоровья в одной стране напрямую касается и приносит пользу каждой другой стране. Все страны должны сотрудничать в развитии и функционировании первичной медико-санитарной помощи во всем мире.
  10. Приемлемый уровень здоровья всех людей к 2000 году может быть достигнут за счет более эффективного использования мировых ресурсов, большая часть которых уходит на военные конфликты.

«Международная конференция по первичной медико-санитарной помощи призывает к безотлагательным и эффективным действиям на национальном и международном уровнях по развитию и внедрению первичной медико-санитарной помощи во всем мире, особенно в развивающихся странах, в духе технического сотрудничества и в соответствии с Новым международным экономическим порядком.Он настоятельно призывает правительства, ВОЗ и ЮНИСЕФ, а также другие международные организации, а также многосторонние и двусторонние учреждения, неправительственные организации, финансирующие агентства, всех работников здравоохранения и все мировое сообщество … сотрудничать в области внедрения, развития и поддержания первичной медико-санитарной помощи в соответствии с дух и содержание настоящей Декларации ».


S.F AirLines: добавление дополнительных рейсов в Центральную Азию Первый рейс SF Airlines в Алма-Ату

Добавление дополнительных рейсов в Центральную Азию

Первый рейс SF Airlines в Алма-Ату

4 июля 2019 года международный грузовой рейс «Урумчи = Алма-Ата» авиакомпании SF Airlines Co., Ltd. (далее «SF Airlines») был официально запущен, что является первым прямым грузовым рейсом в Казахстан. Это также второй рейс в Центральную Азию, обслуживающий развитие региональной воздушной логистики в ответ на национальную инициативу «Один пояс, один путь» после рейса SF Airlines «Урумчи = Бишкек». По новому маршруту будет летать грузовой самолет B757-200F, основная модель авиакомпании SF Airlines. Перевозимые товары — это в основном генеральные грузы.

Содействие развитию в ответ на инициативу

Алма-Ата — крупнейший город Казахстана и важный транспортный узел, а также один из важнейших городов экономического пояса Шелкового пути.Сообщается, что конференция по логистике, транспортировке и электронной коммерции Второго форума китайско-казахстанского местного сотрудничества была успешно проведена в Алма-Ате в мае 2019 года, что создает больше возможностей для инвестиций и сотрудничества в области логистики и электронной коммерции и предлагает больше требований к международной авиационной логистике.

С момента своего первого полета в 2009 году SF Airlines всегда стремилась к расширению объема услуг воздушной логистики, повышению качества услуг воздушной логистики и содействию всестороннему развитию национальной инициативы «Один пояс, один путь» для удовлетворения потребностей рынка в авиаперевозках.Запуск рейса «Урумчи = Алма-Ата» обеспечивает более эффективные и стабильные грузовые перевозки для китайско-казахстанской торговли и товарооборота, а также способствует повышению скорости и эффективности всех видов инвестиций и сотрудничества.

Координация всех фронтов для содействия запуску рейса

Благодаря устойчивому развитию в течение почти 10 лет SF Airlines превратилась в крупнейшую грузовую авиакомпанию с самым большим флотом в Китае.К настоящему времени количество находящихся в эксплуатации грузовых самолетов выросло до 55. Количество городов и регионов, открытых для воздушного движения внутри страны и за рубежом, превышает 50 с конкурентоспособными возможностями международной авиатранспортной службы.

Придерживаясь философии развития «Начало деятельности в авиации и достижении беспроигрышной логистики» и философии обслуживания, основанной на «принятии требований клиентов в качестве основы», с момента подготовки к полету группы обеспечения работы SF Airlines скоординировали свои действия на всех фронтах. , успешно гарантировать своевременное начало международного грузового рейса «Урумчи = Алма-Ата» в короткие сроки с миссией обслуживания «обеспечение конкурентоспособной авиационной гарантии».

В последние годы, основываясь на неуклонном росте флота и постоянном улучшении качества работы, SF Airlines полностью реализует философию развития «Ставить ногу в авиацию и достигать беспроигрышной логистики», ориентируясь на потребности клиентов. Последовательно были запущены международные грузовые рейсы из Китая в Корею, Японию, Сингапур, Таиланд, Вьетнам, Индию, Кыргызстан и другие страны, что обеспечило прочную операционную основу для развития международного бизнеса SF.В будущем SF Airlines будет постоянно улучшать международную грузовую сеть и качество услуг воздушной логистики, а также посвятит себя тому, чтобы стать самым надежным партнером клиентов в сфере авиаперевозок.

Авиакатастрофа Canadair CR-200ER авиакомпании SCAT под Алма-Атой. 2013

  • Дата аварии: 29.01.2013

  • Время крушения: 13:13

  • Страна крушения самолета: Казахстан

  • Место крушения самолета: аэропорт около Алма-Аты

  • Тип ВС: Canadair CRJ-200ER

  • Присоединяйтесь к самолету: UPCJ006

  • Название авиационной компании: SCAT

  • Рейс: 760

Хронология событий:

Подход к МС = 232 ° сутки осуществляется в относительно плохих погодных условиях меньше минимальных.Экипаж начал уход на второй круг. Самолет был разрушен примерно в 1300 м к северо-востоку от выходного конца полосы на курс 52 ° и полностью разрушился. Пожара не было.

Погода фактическая 13-00 — 13:30 — ветер 1 м / с, 20-50 °, ВНГО 40 м, пасмурно, видимость полосы по вертикали 30 м, видимость полосы по горизонтали 150 м, температура воздуха -1 ° C, переохлажденный туман. Минимальный командир — CAT II ICAO (30×350), минимальный аэродром CAT IIIb ICAO (0x75). Фактическая погода была хуже командирского минимума по параметру «видимость на полосе».Командир решил заехать до высоты решения (30 м). Подход производился в автоматическом режиме, без отклонений. Уточнив метеоинформацию диспетчера (хуже командирского минимума), экипаж принял решение перейти ко второму кругу. Начался уход на второй круг на высоте 185 м. Через 5 секунд после отключения автопилота был зафиксирован резкий прогиб руля высоты относительно пикирования. Затем отклонение лифта к пикированию увеличивалось «пилообразно».Самолет начал интенсивно пикировать и столкнулся с землей с углом тангажа до пикирования более 20 °, практически без крена. При уменьшении срабатывала система предупреждения о столкновении TAWS, но отклонение по высоте для кабины не фиксировалось. От первого отклонения лифта до пикирования до столкновения с землей прошло примерно 10 секунд.

Данные о потерпевших:

Подробная информация о аварии:

Данные о самолете:

  • Тип ВС: Canadair CRJ-200ER

  • ID самолета: UPCJ006

  • Страна регистрации воздушного судна: Казахстан

  • Дата выпуска ЛА: 2000 г.

  • Серийный номер ВС: 7413

  • Часов ВС: 25707

  • Циклов использования самолета: 22975

Данные полета:

Дополнительная информация:

Информация об экипаже:

  • KBC Владимир Евдокимов

  • второй пилот Шарапов Александр

  • летчик-курсант Святослав Бабаян Артурович

  • Рейс Ирина Кривоносова

  • стюард Декан Асфандиярова

Гонка «холодной войны» за создание «Конкорда»

Спустя пятнадцать лет после того, как американский летчик-испытатель Чак Йегер впервые преодолел звуковой барьер, в «холодной войне» открылся новый фронт.В то время как американцы и Советы по-прежнему стремятся выиграть космическую гонку, по обе стороны «железного занавеса» развернулась битва за сверхзвуковое превосходство. За несколько месяцев до того, как в 1962 году правительства Великобритании и Франции подписали соглашение о совместной разработке первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, советский лидер Никита Хрущев тайно приказал своим ведущим авиационным инженерам сделать то же самое.

В то время как сверхзвуковые проекты американских производителей Lockheed и Boeing увязли из-за бюджетных и экологических проблем, совместное британо-французское предприятие Concorde стало лидером в сверхзвуковой гонке.Советы, которые на годы отставали в области производства двигателей и авиационной техники, знали, что есть только один способ наверстать упущенное — шпионаж.

Глава парижского офиса советского авиалайнера «Аэрофлот» Сергей Павлов завербовал сеть членов французской коммунистической партии и заплатил информаторам, чтобы они проникли на Тулузу, Франция, на завод производителя Concorde Aerospatiale. Хотя французы депортировали Павлова в 1965 году после того, как в его портфеле были обнаружены планы шасси «Конкорда», в течение многих лет после этого секретные агенты продолжали красть тысячи документов и чертежей в рамках одной из крупнейших операций промышленного шпионажа в истории.Согласно рассекреченному отчету ЦРУ, в шпионскую сеть входила даже пара чехословацких священников, которые помогали провозить свернутые микрофильмы с планами Конкорда внутри тюбиков с зубной пастой, которые несли шпионы, изображавшие туристов на Остенде-Варшавском экспрессе. На заводе Британской авиастроительной корпорации английский шпион под кодовым именем «Эйс» также якобы отправил Советскому Союзу тысячи секретных документов.

Туполев и другие после первого успешного испытательного полета Конкордски.(Кредит: Keystone-France / Gamma-Keystone / Getty Images)

Благодаря шпионской сети Советы не только догнали Запад, но и поднялись в небо за три месяца до первого испытательного запуска «Конкорда». 31 декабря 1968 года Ту-144 (названный в честь разработавшего его КБ Туполева) вышел из секретного ангара возле заснеженной взлетно-посадочной полосы в Москве и взревел в холодное небо во время успешного 38-минутного испытательного полета. Всего через несколько дней после того, как «Аполлон-8» вернулся с орбиты Луны, у Советов был собственный пропагандистский ход.Фотографии Ту-144, появившиеся на первых полосах газет по всему миру, шокировали дизайнеров Concorde. Гладкий фюзеляж, игольчатый нос и треугольное крыло советского самолета были настолько похожи на «Конкорд», что пресса окрестила его «Конкордски».

После многих лет непрерывных разработок модернизированный Ту-144 с парой крыльев насекомых позади кабины для облегчения подъема прибыл на Парижский авиасалон 1973 года для сверхзвуковой битвы с Конкордом. 3 июня 1973 года Конкордски поднялся в небо сразу после безупречной демонстрации своего соперника.Толпа наблюдала, как советский реактивный самолет поднимался по крутому склону, прежде чем резко выровняться. Затем Ту-144 резко пикировал, начал разбиваться и врезался в огненный шар, который поглотил район в деревне Гуссенвиль. В результате крушения погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле, в том числе трое детей, играющих на улице.

Власти сообщили, что в результате аварии был уничтожен бортовой самописец, и советские и французские дознания обвинили пилота в аварии.Однако в последующие годы выяснилось, что французский истребитель «Мираж» поднялся в воздух за несколько секунд до появления сверхзвуковых реактивных двигателей, чтобы незаметно сфотографировать Ту-144 в полете. Пилота «Конкорда» предупредили об истребителе. Пилот Ту-144 этого не сделал в нарушение правил авиасалона. Было высказано предположение, что советский пилот был поражен «Миражом» во время подъема и принял решительные меры, чтобы предотвратить столкновение, которое остановило двигатели и вызвало фатальный штопор.«Я считаю, что Советский Союз и французские власти заключили сделку», — сказал аналитик американской разведки Ховард Мун в документальном фильме 1996 года, снятом для британского канала 4. Советы не упомянули бы о присутствии «Миража», если бы французы этого не сделали. винят в аварии структурную неисправность Ту-144.

Конкордски в полете. (Кредит: Лев Поликашин / РИА Новости)

Катастрофа задержала развитие Konkordski, и он начал пассажирские перевозки только спустя почти два года после Concorde, когда он совершал рейс Аэрофлот по маршруту Москва — Алма-Ата 1 ноября 1977 года. .Всего было построено 17 самолетов Ту-144, и его обслуживание ограничивалось внутренними рейсами. Еще одна авария во время испытательного полета в мае 1978 года привела к приостановке пассажирских перевозок Konkordski после чуть более 100 коммерческих рейсов. Ту-144 продолжал летать по грузовым маршрутам, пока не был окончательно спущен на воду в 1983 году.

«Конкорд» тем временем боролся с собственными проблемами и так и не выполнил свои обещания по трансформации. Только 20 самолетов были построены — намного меньше, чем 200, запланированных в 1967 году, — и он не смог вернуть миллиарды долларов налоговых денег, вложенных в него правительствами Великобритании и Франции.К тому времени, когда Concorde наконец взлетел в 1976 году, Boeing 747 уже правил в небе, и мировой нефтяной кризис значительно увеличил эксплуатационные расходы на потребляющие топливо самолеты, которые потребляли тонну топлива в минуту при взлете. Нормы шума и общественные протесты против звуковых ударов Concorde также вынуждали его летать со скоростью меньше сверхзвуковой, кроме как над водоемами. В результате авиакатастрофы Concorde в июле 2000 года сразу после взлета в Париже, в результате которой погибли 113 человек, Air France и British Airways приостановили обслуживание на год.Concorde вернулся за два месяца до терактов 11 сентября 2001 года, которые привели к глобальному спаду авиации, и Concorde был списан обеими авиакомпаниями в 2003 году. Управление космического пространства (НАСА) работало с российскими аэрокосмическими инженерами над модификацией Ту-144 для использования в качестве летающей лаборатории в рамках совместной исследовательской программы по разработке сверхзвукового авиалайнера второго поколения. Несмотря на то, что они родились в результате напряженности холодной войны, Конкордски обрели вторую жизнь как маловероятный символ американо-российского сотрудничества.

Улан-Батор — Алматы — 3 способа добраться поездом, самолетом, автомобилем и автобусом

Алматы, Казахстан

Алматы, ранее известный как Алма-Ата и Верный, является крупнейшим городом в Казахстане с населением 2 039 376 человек, что составляет около 11% от общей численности населения страны, и более 2,7 миллионов человек в застроенной территории. это включает Талгар, Боралдай, Отеген батыр и многие другие пригороды.Он служил столицей советского, а затем и независимого Казахстана с 1929 по 1997 год. В 1997 году правительство перенесло столицу в Астану (известную как «Нур-Султан» с 23 марта 2019 года) на севере страны и примерно на 12 часов. на поезде. — Википедия

Достопримечательности в Алматы
  • Кок-Тобе

    Кок-Тюбе (казахский: Көк-Төбе — «Зеленая горка»; русский: Кок-Тюбе, Кок-Тюбе) — гора в Алматы, крупнейшем городе Казахстана.На вершине горы находится популярная зона отдыха. Высота горы 1100 метров над уровнем моря. Кок-тобе — одна из главных достопримечательностей города, популярная среди гостей и туристов Алматы.

  • Дворец Республики

    Дворец Республики — здание концертного зала, расположенное в Алматы, Казахстан.Он предназначен для проведения концертов, фестивалей и других культурных мероприятий. Это была одна из премьерных площадок кинофестиваля «Евразия». Снаружи, с фонтанами на площади перед Дворцом и памятником казахскому поэту Абаю, Дворец Республики является одной из главных известных достопримечательностей Алматы времен Кунаева. Дом расположен на пересечении проспекта Достык и проспекта Абая. Считается памятником градостроительства и архитектуры с 26 января 1982 года.

  • Парк 28 гвардейцев-панфиловцев

    Парк 28 гвардейцев-панфиловцев — крупный парк в Алматы, Казахстан. Парк расположен в восточно-центральной части Алматы, в районе Зенковского собора.Он посвящен и назван в честь героев-панфиловцев, 28 солдат алматинского пехотного соединения, погибших в боях с немецко-фашистскими захватчиками под Москвой во время Второй мировой войны. Группа получила свое название от Ивана Панфилова, генерала, командующего 316-й дивизией, который, несмотря на тяжелые потери, считал, что в то время сумел значительно задержать наступление немцев на столицу, выиграв время для защитников города. Вечный огонь в память о погибших в годы Гражданской войны в России и Великой Отечественной войны горит перед гигантским черным памятником воинам всех 15 советских республик.

  • Театр Ауэзова

    Театр Ауэзова с полным названием Казахский государственный академический драматический театр имени М.О. Ауэзов расположен на улице Курмангазы в Алматы, Казахстан, недалеко от реки Есентай.В нем есть большой зрительный зал на 1000 мест и экспериментальный театр на 250 мест. Внешний вид и интерьер здания спроектированы с правильными линиями, поверхности которых декорированы в традиционном стиле. Ряд однородных колонн подчеркивают главный фасад и делают его торжественным и величественным в отличие от других построек вокруг него. Памятник Мухтару Ауэзову, установленный в 1980 году перед театром, изображает фигуру, напоминающую Ауэзова, сидящего в кресле, словно погруженного в свои мысли, который был прозаиком и наиболее известен благодаря книге «Путь Абая». подъем известности и популярности Абая.Театр расположен вокруг Цирка и Дворца бракосочетания, образуя живописное место в городе. Спектакли театра ставятся в классическом и современном стиле на казахском языке с переводом на русский язык. Театр работает круглый год, спектакли начинаются около 18:30. Станция метро также находится напротив театра, что позволяет добраться до места на метро.

Где остановиться в Алматы
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта