Ан 142 самолет: РИА Новости — события в Москве, России и мире сегодня: темы дня, фото, видео, инфографика, радио
ВВС США пожаловались на разорительные полеты Ту-95 у Аляски — Российская газета
Интенсивные полеты ВКС и морской авиации России близ Аляски разоряют американскую боевую авиацию. Для противодействия ей приходится постоянно поддерживать в боевой готовности истребители F-22 Raptor и отправлять их в небо на продолжительное время, что обходится ВВС США весьма недешево, пожаловались американские военные. В то время как Россия использует турбовинтовые Ту-95 — экономичные и идеально подходящие для долгого патрулирования.
Интенсивность полетов боевой авиации ВКС и ВМФ России над Тихим океаном достигла максимальных показателей за весь период после окончания холодной войны. В зоне действия размещенных на Аляске американских радаров ПВО регулярно появляются стратегические бомбардировщики Ту-95, противолодочные самолеты Ту-142, другие летательные аппараты. Поскольку зона опознавания ПВО является международным воздушным пространством, российские самолеты находятся там на законных основаниях, но игнорировать их пребывание близ американских границ ВВС США не могут — в особенности Ту-95, способные нести крылатые ракеты с ядерными боеголовками.
Приходится поднимать в воздух самые совершенные истребители F-22 Raptor — на самой северной авиабазе США Элмендорф-Ричардсон их две эскадрильи — или седьмая часть от всех серийных образцов. Причем боеготовность истребителей на Аляске самая высокая в стране — более 50 процентов, — и ее поддержание на этом уровне тоже требует немалых трудов.
— Российские самолеты — например, Ту-95, — напротив, имеют низкие эксплуатационные расходы и идеально подходят для продолжительных полетов. Они часами слоняются в зоне опознавания наших радаров, — пожаловался руководитель Северного командования ПВО США генерал ВВС Глен Ванхерк. Его слова приводит MilitaryWatch.
Российские самолеты демонстрируют военную мощь, репетируют ракетные удары и собирают разведданные. Близ Аляски американцы не могут рассчитывать на помощь партнеров по НАТО — приходится отдуваться самим. В 2020 году ВВС США развернули на Элмендорф-Ричардсон истребители F-35, но их боеготовность оставляет желать лучшего. Основная работа по сопровождению российских бортов ложится на F-22, чей полетный час стоит 44 тысячи долларов, а трудоемкость межполетного обслуживания самая высокая в современной авиации: 30 человеко-часов на час полета.
Военные США заметили российские Ту-142 в опознавательной зоне ПВО Аляски :: Общество :: РБК
Самолет Ту-142 (Фото: Global Look Press)
Объединенное командование воздушно-космической обороны США и Канады (NORAD) отследило два российских самолета Ту-142 в опознавательной зоне ПВО Аляски.
«Командование NORAD на Аляске идентифицировало и отследило два российских морских патрульных самолета Ту-142, вошедших в опознавательную зону ПВО Аляски», — сообщили в NORAD.
Британские истребители перехватили российские Ту-142 над Северным моремПо данным военнослужащих, российские самолеты не нарушили суверенное воздушное пространство США или Канады. Полет произошел около 03:00 мск.
Ранее в российском Минобороны сообщили, что в 2020 году подразделения радиотехнических войск ВКС обнаружили около 4 тыс. боевых и разведывательных самолетов и дронов у границ России. По данным ведомства, ежедневно боевое дежурство по противовоздушной обороне несут свыше 6 тыс.
После инцидента с британским эсминцем авиацию на юге России усилили Ту-142
+ A —
Самолеты смогут контролировать все Черное море во время учений НАТО
Три дальних самолета Ту-142 морской авиации Военно-морского флота России были переброшены в город Ейск на берегу Таганрогского залива Краснодарского края 24 июня. Об этом сообщили сразу несколько специализированных сайтов, отслеживающих воздушный трафик. Эксперты связали переброску с инцидентом, который произошел 23 июня у берегов Крыма с британским эсминцем.
Британский эсминец «Дефендер» нарушил границы России в Черном море 23 июня. По заявлению Министерства обороны России, по курсу иностранного корабля были сброшены осколочно-фугасные авиабомбы в качестве предупреждения, после чего «Дефендер» покинул территориальные воды Российской Федерации.
Переброс самолетов в Ейск, который находится на расстоянии около 500 километров от полуострова Крым, можно считать ответом на провокацию. Кроме того, в Черном море скоро начинаются военно-морские учения НАТО «Си Бриз». Самолеты Ту-142 помогут лучше контролировать акваторию и район проведения натовских учений.
Ту-142, разработанный в 1968 году, применяется как для разведки, так и для уничтожения вражеских атомных подводных лодок. Для их обнаружения используют гидроакустику – самолет сбрасывает в воду гидроакустические буи РГБ-1 и РГБ-2, собирающие и передающие информацию о передвижении противника. После этого радиобуи самоликвидируются. Для уничтожения подводных лодок используются торпеды, противолодочные авиационные ракеты, противолодочные бомбы и морские мины.
Минобороны опубликовало видео сопровождения эсминца Defender в районе Крыма
Смотрите видео по теме
Более 50 самолетов Ан-26 эксплуатируются сейчас на Украине
30 сентября 2020 г., AviaStat.ru – Сейчас на Украине эксплуатируются 53 самолета Ан-26 и его модификаций, возраст самого «старшего» из них составляет 48,5 года. Об этом сообщает Прайм со ссылкой на данные госпредприятия «Антонов».
Ранее замглавы офиса президента Олег Татаров заявил, что президент Украины Владимир Зеленский поручил приостановить любые полеты на самолетах, аналогичных Ан-26, который разбился в Харьковской области, до выяснения обстоятельств катастрофы.
«В настоящее время на Украине эксплуатируются 53 самолета Ан-26 и его модификаций, в том числе 24 экземпляра в гражданской авиации и 29 экземпляров в государственной авиации.
Самый старший из них самолет с сер. №12-02 1972 года выпуска — 48 лет 5 месяцев, самый молодой — самолет с сер. №142-05 1985 года выпуска — 35 лет 1 месяц», — сообщили на предприятии.
В пресс-службе напомнили, что техническое обслуживание самолетов, в том числе Ан-26, выполняется эксплуатантом воздушного судна согласно документации по технической эксплуатации. На большинстве самолетов Ан-26 гражданской авиации техническое обслуживание выполняется согласно Регламенту технического обслуживания самолетов Ан-24, Ан-26 с периодичностью базовой формы через 500 ± 50 летных часов.
«ГП «Антонов» как разработчик самолетов выполняет работы по оценке технического состояния воздушного судна с целью решения о возможности продления ресурсов и сроков службы планера самолета. Этапы индивидуальной отработки сроков службы составляют один-два года. Самолетам Ан-26 всех модификаций в индивидуальном порядке может быть установлен назначенный срок службы 50 лет», — отметили в пресс-службе.
В то же время, подчеркнули на госпредприятии, специалисты постоянно работают над модернизацией, обновлением и продолжением летной годности самолетов типа Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72 и Ан-74, состоящих на вооружении, с целью обеспечения их безопасной эксплуатации в течение двух-пяти лет, пока их не заменят на более современные машины.
«ГП «Антонов» разработал средний военно-транспортный самолет Ан-178 и готов к его поставкам. Этот новый самолет с современным бортовым оборудованием соответствует требованиям вооруженных сил Украины и может заменить Ан-26, в том числе для подготовки курсантов. Предприятие начало работы над новым военно-транспортным самолетом Ан-188, который придет на замену Ил-76, срок службы которых заканчивается в 2035 году», — резюмировали в пресс-службе.
Военно-транспортный самолет Ан-26 разбился в пятницу вечером около города Чугуев в Харьковской области во время учебного полета. На борту находились 27 человек: семь членов экипажа и 20 курсантов, одного курсанта к полетам не допустили.
По официальным данным погибли 26 человек. Один курсант выжил — он успел выпрыгнуть из самолета в последний момент и находится в больнице с травмами средней тяжести. По факту катастрофы возбуждено дело по статье о нарушении правил полетов и подготовке к ним, что привело к катастрофе и тяжким последствиям. Следствие рассматривает 4 версии катастрофы: катастрофа вследствие технической неисправности агрегатов летательного аппарата; катастрофа вследствие ненадлежащего исполнения своих служебных обязанностей экипажем; ненадлежащее исполнение служебных обязанностей лицами, которые были ответственными за управление полетами; ненадлежащее техническое обслуживание самолета и подготовки его к полету.
Появление в начале 60-х годов в составе американского
флота атомных подводных лодок — носителей баллистических ракет большой
дальности типа «Поларис» потребовало создание средств для борьбы с ними.
Сначала самолёт-носитель Ту-95ПЛО рассматривался как элемент комплексной
системы, способной автономно решать задачи борьбы с подводными лодками
и должен был нести радиоакустические буи, противолодочные бомбы и самонаводящиеся
торпеды (в том числе и ядерные). Конструкция самолёта была полностью переработана и обновлён состав
оборудования. Был создан единый пилотажно-навигационный комплекс ПНС-142,
который должен был использоваться для пилотирования и обеспечивать работу
противолодочной системы. Первый прототип был готов к лету 1968 года. 18
июня его впервые поднял в небо экипаж во главе с И.К.Ведерниковым. Первоначально
Ту-142 выпускался на Куйбышевском авиазаводе №18. В 1975 году его производство
передали на Таганрогский авиазавод им. По сравнению с Ту-95 самолёт имеет улучшенную аэродинамику. У него более тонкое крыло. При том же размахе его хорда шире, что позволило уменьшить относительную толщину профиля без снижения прочности. Для компенсации ухудшения посадочных характеристик установлены двухщелевые закрылки (на Ту-95 — однощелевые). Крыло полностью кессоннное (отсутствуют резиновые вкладные топливные баки). В управлении появились необратимые бустеры. Для увеличения эффективности управления (на 14%) увеличена площадь руля высоты. Основные стойки шасси двенадцатиколёсные, обеспечивающие базирование на аэродромах с ослабленным покрытием (при этом диаметр колёс уменьшен). Поздние модификации Ту-142 имели стандартные стойки, как у Ту-95. В кабине имеются койки для отдыха экипажа. Противолодочный комплекс состоит из средств поиска, обнаружения и уничтожения
атомных подводных ракетоносцев. В середине 70-х годов на базе Ту-142 и Ту-142М были созданы 2 летающие лаборатории для испытания двигателей НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51А. В рамках конверсии разрабатывался проект переоборудования Ту-142 в транспортный самолёт для перевозки топлива. В ноябре 1990 года на Ту-142М установлено 10 мировых рекордов. Всего в 1968-1994 годах на двух заводах изготовлено около 100 самолётов различных модификаций. В настоящее время самолёты Ту-142 продолжают оставаться на вооружении Северного и Тихоокеанского флотов России. Эскадрилья самолётов Ту-142МК-Э служит в ВВС Индии. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
Начиная с модификации Ту-142МК на самолёте
устанавливается магнетометр. На самолёте установлены более мощные средства
РЭБ. Для размещения дополнительного оборудования пришлось удлинить носовую
часть фюзеляжа на 1,5-2 м и удалить нижнюю и верхнюю пушечные установки.
В 1968-1975 годах на заводе
№18 иготовлено 17 самолётов (включая 3 прототипа).| ДАННЫЕ НА 2012 г. (стандартное пополнение) Ту-142 / изделие «ВП» — BEAR-F / BEAR-F mod.1 Ту-142 / Ту-142М / изделие «ВПМ» — BEAR-F mod.2 Ту-142М / Ту-142МК / изделие «ВПМК»- BEAR-F mod.3 Ту-142МЗ «Заречье» / изделие «ВПМК-3» — BEAR-F mod.4 Ту-142МП / Ту-142МЭ / Ту-142МК-Э / Ту-142М4 — BEAR-F mod.4 Ту-142МР «Орел» / изделие «ВПМР» — BEAR-J Дальний противолодочный самолет / морской патрульный самолет / морской самолет-ретранслятор. Самолет разработан ОКБ-156 А.Н.Туполева. Основная задача — поиск и уничтожение ПЛАРБ противника в районах боевого патрулирования. В результате ряда НИР в 1962 г. для борьбы с новым поколением ПЛАРБ вероятного противника предложено использовать противолодочный самолет с радиусом действия в два раза большим, чем радиус действия самолета ПЛО Ил-38. Разработку самолета Ту-95ПЛО было решено вести на базе Ту-95РЦ с установкой на него комплекса вооружения «Беркут» с Ил-38. Создание самолета начато по Постановлению СМ СССР №246-86 от 08 февраля 1963 г. Тактико-технические требования к самолету утверждены 20 апреля 1963 г. Эскизный проект принят 9 октября 1963 г. Самолет планировалось предъявить на испытания в начале 1966 г. Первый опытный самолет создавался на базе одного из Ту-95РЦ с новым крылом и сокращенным составом артиллерийского вооружения — оставлена только кормовая артиллерийская установка. Сроки готовности самолета несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. В 1967 г. самолет был построен и 17 января 1968 г. на заседании ВПК при СМ СССР принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные совместные испытания (ГСИ) самолет с комплексом вооружения. Первый полёт опытный Ту-142 №42-00 выполнил 18 июня 1968 г. (экипаж И.К.Ведерникова), второй опытный образец №42-01 взлетел 3 сентября 1968 г., а третий образец — №42-02 31 октября 1968 г. Противолодочный самолет Ту-142МЭ (борт №312) авиации ВМС Индии после капитального ремонта, перед покраской, ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, октябрь 2011 г. (фото — Nikolay, http://russianplanes.net).
На государственные совместные испытания испытания в Крыму на аэродроме кировское 3-го управления НИИ ВВС из-за задержки готовности комплекса вооружения Ту-142 вышел лишь в 1970 г. Завершены ГСИ только 15 ноября 1972 г. после того как было снято требование обеспечить базирование самолета на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (на Ту-142 — «Пламя-264»). Постановление СМ СССР №853-292 «О принятии на вооружение дальнего противолодочного самолета Ту-142 с ППС «Беркут»» вышло 14 декабря 1972 г. Преемственность конструкций самолетов Ту-95РЦ и Ту-142 обусловило серийное производства самолета на авиазаводе № 18 в Куйбышеве, где выпускался Ту-95РЦ. К 1972 г. в авиацию ВМФ с завода поступило 12 самолётов Ту-142 «изделие ВП» (серийные №№42-11 — 42-22, вместо планируемых ранее 36), а всего в Куйбышеве выпущено 18 Ту-142 (изделие «ВП»), включая первые три № 42-00, 42-01, 42-02 и переходные к «изделию ВПМ» модели Ту-142. На начальном этапе испытаний и производства конструкция самолета изменялась и последние три самолета куйбышевской сборки существенно отличались от самолётов первой серии, а также между собой. В 1973 г. МАП СССР решено перенести производство Ту-142 на авиазавод №86 в городе Таганроге — к середине 1973 г. завод завершил серийное производство амфибии Бе-12 и оказался не загруженным. При переводе серийного производства на Таганрогский авиазавод планировалось начать сборку самолетов модификации ВПМК, но в связи с недоведенностью ППС «Коршун» в сборку пошло изделие ВПМ — несколько модернизированная базовая модификация самолета. Специалистами завода была проведена модернизация самолёта — двенадцатиколёсные основные стойки шасси были заменены на стандартные четырёхколёсные от Ту-95, существенно облагорожена кабина (так называемые, самолёты с «зелёной кабиной»), были проведены другие работы по модернизации. Самолёт продолжал называться Ту-142, но в служебной документации именовался как изделие «ВПМ», то есть модернизированный «ВП». Из-за неприспособленности Таганрогского завода для выпуска машин такого класса возникла необходимость в модернизации производства. На территории завода были построены новые цеха и большая взлётно-посадочная полоса. В итоге первый Ту-142 завод №86 выпустил в 1975 г. Последний самолёт Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 г. Всего в 1968-1994 г.г. на заводах № 18 и № 86 было выпущено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций. По умолчанию данные Ту-142. Конструкция — самолет создавался на базе Ту-95РЦ с новым крылом, нормальная аэродинамическая схема. Серьезно изменена топливная система самолета. На Ту-142 выпуска Куйбышевского авиазавода на тележках основных стоек шасси по 3 оси колес, на машинах выпуска Таганрогского завода — стандартные подобные Ту-95 — по 2 оси. Крыло Ту-142 отличается от крыла Ту-95РЦ вытянутым и отогнутым вниз носком — с целью увеличения аэродинамического качества самолета до 18.3, профили конйцевых частей крыла выполнены более несущими, эффективность элеронов повышенная. Установлены двухщелевые хакрылки с электроприводами. Увеличена площадь рулей высоты и направления полета. В 1969 г. принято решение на втором летном экземпляре Ту-142 (самолет №42-01) изменить кабину экипажа — кабина стала длиннее, установлены кресла с откидывающимися спинками, улучшен обзор фонаря кабины при взлете и посадке. Основная стойка шасси Ту-142 первых выпусков — второй летный образец Ту-142 серийный №42-01 в музее авиации в Луганске, Украина, 23.10.2011 г. (автор фото — Игорь Бубин, http://russianplanes.net).
Двигатели: Ту-142 / Ту-142М — 4 х ТВД НК-12МВ / НК-12МП (Ту-142М3) мощностью по 14900-15000 л.с. с системой раздельного ручного и автоматического флюгирования винтов. Двигатели производятся НПО «Моторостроитель», г.Самара. Винты соосные АВ-60П с пониженным КПД и бОльшей тягой (Ту-142), позже (при доработке самолета 42-01) заменены на винты АВ-60К с более высоким КПД. ТТХ самолета: — 10 чел (командир, второй пилот, бортинженер, радист, стрелок кормовой турели, 5 операторов систем наблюдения). — 10 чел (Ту-142М3 — командир, второй пилот, первый штурман, штурман-навигатор, штурман-оператор / штурман по боевому применению, бортовой инженер, оператор бортовых средств связи, оператор РГП №1, оператор РГП №2, оператор КОЕ) Длина:
— 91800 кг (Ту-142) Скорость максимальная на высоте: Потолок практический: — 11000 м (Ту-142 после принятия на вооружение) — 9860 км (Ту-142 во время испытаний) — 14 часов 40 мин (Ту-142 во время испытаний) — до 17 часов (Ту-142) — 12-14-16 часов (Ту-142М, ВМС Индии) — до 34 часов (Ту-95МС, с тремя дозаправками от Ил-78) Продолжительность барражирования (скорость 450 км/ч, высота 500-2000 м): — на удалении 2000 км — 8 часов 40 минут (Ту-142 после принятия на вооружение) — на удалении 4500 км — 3 часа 20 минут (Ту-142 после принятия на вооружение) Разбег: — 1800-2000 м (по проекту) — 2150-2300 м (с полной нагрузкой в т.ч. Ту-142 по результатам испытаний) — 2350 м (Ту-142 после принятия на вооружение) Пробег: — 1200 м (Ту-142 после принятия на вооружение) Эксплуатационная перегрузка — 2.5G Трудозатраты наземного персонала на 1 час полета — 57 чел/час (Ту-95МС) Вооружение: Кормовая артиллерийская установка самолета Ту-142 / изделие ВПМ борт №10 авиации ВМФ России, аэродром Кневичи (г.Владивосток), 21.08.1994 г. Видно обтекатели с антеннами согласующего устройства «Лира» на концах стабилизаторов (автор фото — Андрей Шкурин, http://russianplanes.net).
— ППС «Беркут» (Ту-142 и Ту-142МЗ — совместим) — РГБ-1, РГБ-2; — ППС «Коршун» (Ту-142М и Ту-142МЗ) — РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26 (более совершенный аналог РГБ-25), РГБ-36 (только Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 и другие, общим количеством до 400 штук. Взрывные сбрасываемые источники звука (ВИЗ-ы): одиночный МГАБ-ОЗ, ленточный МГАБ-ЛЗ и спиральный МГАБ-СЗ. Ударное вооружение: На самолетах Ту-142М ВМС Индии используются так же ПКР Sea Eagle. Начиная с 1999 г. анонсировано применение на экспортных Ту-142М ПКР Х-31А, а так же ПКР из семейства ракет CLUB. Планируется оснастить самолет и новыми ПКР BrahMos — до 8 шт (по 4 шт под каждым крылом или 4-6 под крыльями и 2 ракеты на подфюзеляжных узлах подвески). К 1995 г. декларируется возможность использования на всех модификациях самолета до 8 ПКР Х-35 на двух подкрыльевых узлах подвески, бомбы, ракето-торпеды, торпеды, мины и глубинные бомбы. На самом деле проект оснащения самолетов Ту-142М комплексом вооружения с ПКР Х-35 обсуждался еще при разработке Ту-142М3, но так и не был востребован ВМФ СССР. Оборудование:
Кабина, навигационная РЛС и носовая часть второго летного Ту-142 серийный №42-01 — самолет был переоборудован для испытания ППС «Коршун» и отличается внешним видов от других самолетов первой серии. Музей авиации в Луганске, Украина, 23.10.2011 г. (автор фото — Игорь Бубин, http://russianplanes.net).
Модификации: — Ту-142 / изделие «ВП» — BEAR-F — дальний противолодочный самолет, морской патрульный, разведчик. Разработка начата в 1963 г. на базе Ту-95РЦ, первый полет опытного самолета (создан на базе Ту-95РЦ с новым крылом и уменьшенным количеством пушек — только кормовая установка со спаренной пушкой ГШ-23) — лето 1968 г., принят на вооружение авиации ВМФ в декабре 1972 г. Новое крыло с интегральными топливными баками. К 1978 г. произведена модернизация самолета (замена РЛС под фюзеляжем или установка новой РЛС ??). Всего Куйбышевским авиазаводом выпущено 18 изделий «ВП» (включая три самолета Bear-F mod.1). Неофициальное название модификации Ту-142 — «сороконожка» — из-за трехосных тележек основных стоек шасси. Второй летный образец Ту-142 серийный №42-01 в музее авиации в Луганске — самолет использовался для испытаний перспективного комплекса оборудования «Коршун» и выглядит не типично для самолетов своей серии, Украина, 23.10.2011 г. (автор фото — Игорь Бубин, http://russianplanes.net).
— Ту-142 / изделие «ВП» — BEAR-F mod.1 — дальний противолодочный самолет, последние 3 (по другим данным 6) самолетов выпуска Куйбышевского авиазавода. По конструкции самолеты значительно отличались от самолетов предыдущих серий. См.реестр ниже. — Ту-142 / Ту-142М / изделие «ВПМ» — BEAR-F mod.2 — дальний противолодочный самолет производства Таганрогского авиационного завода. Самолеты отличались измененным составом и исполнением кабины, измененными до 2-тележечных основными стойками шасси и др. модификациями. Последний самолет производства Куйбышевского аваиазавода послужил эталоном для серии — увеличенная кабина экипажа с улучшеным обзором и новыми креслами, винты с более высоким КПД. Производство модификации с ППС «Коршун» планировалось начать на Таганрогском авиазаводе сразу после перевода туда серийного производства Ту-142. Ту-142 с комплексом «Коршун» планировалось назвать Ту-142М / изделие ВПМ, но из-за недоведенности ППС «Коршун» в Таганроге начали собирать Ту-142М / ВПМ с ППС «Беркут». Первый серийный самолет ВПМ (зав.№6601101) выпущен 30 июня 1976 г. Всего построено 20 самолетов Ту-142М / «ВПМ». Позже, к моменту готовности ППС «Коршун», в серию пошел вариант ППС «Коршун-К» / «Коршун-Кайра» и самолеты с означенной ППС было решено назвать Ту-142МК / изделие ВПМК (см.ниже). Но в ВВС наименование Ту-142МК не прижилось и самолеты с ППС «Коршун-Кайра» в ВВС стали именовать Ту-142М, а ранее произведенные несколько серий самолетов с ППС «Беркут» — Ту-142. Ту-142 / изделие ВПМ борт №10 авиации ВМФ России, аэродром Кневичи (г.Владивосток), 21.08.1994 г. (автор фото — Андрей Шкурин, http://russianplanes.net). — Ту-142М (наименование в ВВС СССР) / Ту-142МК (наименование промышленности и в СМИ) / изделие «ВПМК» — BEAR-F mod.3 — заново разработанная модификация океанского патрульного самолета для поиска малошумных ПЛ с помощью противолодочной поисковой системы «Коршун». Разработка Ту-142МК велась ОКБ Туполева совместно с ОКБ Бериева по Постановлению СМ СССР от 14.01.1969 г. Тактико-технические требования на модификацию самолета утверждены Главкомом ВМФ СССР 20 марта 1969 г. Техническое проектирование начато в 1972 г. Для проведения испытаний ППС «Коршун» было выделено 2 Ту-142 выпуска 1971 г. Кабина самолетов так же была увеличена по типу изделия ВПМ. Первый полет совершил 25 июля 1975 г. (по одним) или 4 ноября 1975 г. (по другим данным), командир экипажа — И.Ведерников, серийный №42-43. С целью ускорения испытаний заводские испытания были совмещены с этапом А государственных совместных испытаний комплекса. Заводские испытания завершены весной 1977 г. с рекомендацией о запуске самолета в серию. Государственные совместные испытания завершены на трех первых самолетах ВПМК 27 октября 1978 г. Из-за недоведенности комплекса ППС «Коршун» самолет Ту-142МК / ВПМК был принят на вооружение еще через два года — Постановлением СМ СССР от 19.11.1980 г. («О принятии на вооружение ВМФ дальнего противолодочного самолета Ту-142М» и приказом МО СССР от 06.12.1980 г. «О принятии на вооружение самолета Ту-142М». Оборудование значительно модернизировано — установлена новая ППС «Коршун», точная система инерциальной навигации, новая система автоматизированной радиосвязи, детектор магнитных аномалий (магнитометр) «Ладога», используются новые модели радиобуев, РЛС бокового обзора под фюзеляжем (длина 7 м — западные данные). Время патрулирования с дозаправками может достигать 24 часов. В ноябре 1990 г. на самолете установлено 10 мировых рекордов. Серийно производился в разных подвариантах до 1994 г. Значительная часть самолётов была переделана из Ту-142 изделие «ВПМ». Ту-142МК / ВПМК начали поступать в авиацию ВМФ СССР в 1979 г. (76-й ОПЛАП). Ту-142МК «Иван Борзов» борт №66 авиации ВМФ России, аэродром Каменный ручей (Монгохто), 19.06.2010 г. (автор фото — Герман Ромашов, http://russianplanes.net).
— Ту-142МР «Орел» / изделие «ВПМР» — BEAR-J — морской самолет-ретранслятор для связи с погруженными ПЛАРБ на сверхдлинных волнах. Создан на базе Ту-142М, разработан и серийно производился ТАНТК им.Бериева (ОКБ-49, г.Таганрог), главный конструктор — А.К.Константинов. Первый образец Ту-142МР (борт №27, прозван «бородатым» за антенну станции «Гроза-142» под носовой частью фюзеляжа) выпущен в марте 1977 г. путем переделки из Ту-142М (позже базировался в Монгохто, но с 2001 г. не летает, разобран на запчасти). Первый полет совершил в г.Таганрог в июле 1977 г. Испытания самолета завершены в декабре 1980 г. Всего из Ту-142М переделано два первых предсерийных Ту-142МР. В 1987 г. уже состоит на вооружении авиации ВМФ СССР. Первое упоминание в отечественной прессе — 1991 г. Конструктивно аналог Ту-142М BEAR-F mod.3, но со своим комплексом БРЭО. Самолет оборудован выпускной антенной СДВ длиной 8600 м и комплексом радиостанций, под управлением БЦВМ «Орбита-20». Отличается отсутствием поисково-прицельного оборудования и вооружения — на месте первого грузоотсека организован технический отсек с аппаратурой связи — станцией СДВ «Фрегат» и выпускным антенным устройством ВАУ, второй грузоотсек используется как «багажный», для перевозки оборудования и имущества. Экипаж состоял из 9, в дальнейшем из 8 человек. Строился небольшой серией, первые предсерийные самолеты отличались визуально и, вероятно, по состояву оборудования (см.фото). Самолет первых выпусков — вероятно, второй прототип Ту-142МР борт №11 «Белоозеро» 73 ОПЛАЭ, авиабаза Кипелово, 16.07.2006 г. (http://www.vologda18.ru).
— Ту-142ЛЛ — самолет-летающая лаборатория для испытания новых типов двигателей. Создан (первый) в конце 1970-х или в начале 1980-х годов. Всего в Ту-142ЛЛ были переоборудованы 2 самолёта — первый летный Ту-142 с серийным №42-00 и Ту-142М с серийным №42-43. Самолеты использовались для доводки и испытаний ТРД НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51 для самолётов Ту-22М3, Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д. Второй Ту-142ЛЛ (серийный №42-43) совершил первый полет в конце лета 1986 г. На Ту-142ЛЛ демонтировано всё вооружение и специальное оборудование, сделан вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, усилена конструкция планера, установлена контрольно-записывающая аппаратура. Для выпуска-подъёма модуля была применена гидравлика, также имелась воздушная система, работающая лишь на подъём, а также устройство гильотинного типа, позволяющее сбросить двигатель в случае пожара или другой опасности. В апреле 1990 г. началась разработка программы полётов для установления мировых рекордов. Согласно правилам FAI, Ту-142ЛЛ попадал в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлётной массой 100-150 тонн. 3 мая 1990 года были выполнены два полёта и установлены три мировых рекорда: набор высоты 6000 м за 4 мин 23 сек, 9000 м — 6 мин 3,5 сек, практический потолок — 12 530 м. После распада СССР отмечались попытки западных фирм приобрести самолёт, однако Ту-142ЛЛ был разрезан на металлолом в середине 1990-х годов. Второй самолёт ранее потерпел катастрофу. — Ту-142М3 «Заречье» / изделие «ВПМК-3» — BEAR-F mod.4 — модификация дальнего противолодочного самолета Ту-142. В констукции фюзеляжа и оснащении оборудованием широко использовались решения по Ту-142МР ОКБ-49 А.К.Константинова. На Ту-142М3 вместо аппаратуры «Кайра-П» установлена более совершенная гидроакустическая аппаратура «Заречье», магнитный регистратор параметров поиска «Узор-5». Поисково-прицельный комплекс был доработан до возможности работать не только с новыми типами гидроакустических буев, но и со старыми буями системы «Беркут». Был установлен бортовой комплекс обороны «Саяны-М». Для обороны задней полусферы кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 была заменена на более совершенную с пушками ГШ-23Л (аналогично комплексу вооружения Ту-95МС). Самолёты полностью окрашены в серый цвет. В корме самолёта демонтировали выпускную пяту с парой дутиков (колёс) — за ненадобностью. Самолёт принят на вооружение в 1985 г., впервые замечен западными наблюдателями на Северном флоте в 1985 г. и строился серийно до 1994 года включительно. Первые самолеты Ту-142МЗ поступали в строевые части без аппаратуры «Заречье» (с ППС «Коршун») и официально именовались «Ту-142МК». Все произведенные в таганроге Ту-142МЗ с аппаратурой «Заречье» поступили в части авиации Тихоокеанского флота. Ту-142МЗ / изделие ВПМК-З борт №57 авиации ВМФ России, аэродром Кневичи (г.Владивосток), август 1995 г. (автор фото — Андрей Шкурин, http://russianplanes.net).
— Ту-142МП — дальний противолодочный самолет с системой противолодочного вооружения «Атлантида». Проектировался как модернизация Ту-142МК в середине 1970-х годов. Опытный прототип построен Таганрогским авиазаводом на базе Ту-142М (серийный №42-63). После отказа от модернизации эскадрилья Ту-142МП под названием Ту-142МК-Э (Ту-142МЭ) в 1988 г. была поставлена ВВС Индии (данные не подтверждены). Ту-142М4 / Ту-142МЭ / Ту-142МК-Э / изделия «ВПМЭ2 и «ВПМКЭ» — BEAR-F mod.5 — экспортная модификация Ту-142МК (для Индии), доработаны двигатели и кабина для эксплуатации в тропическом климате. Существует и такая версия — после отказа от модернизации по типу Ту-142МП эскадрилья строившихся самолетов Ту-142МП под названием Ту-142МК-Э (Ту-142МЭ) в 1988 г. была поставлена ВВС Индии. Всего поставлено 8 самолетов. Противолодочный самолет Ту-142МЭ (вероятно борт №312) авиации ВМС Индии после капитального ремонта, перед покраской, ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, 08.10.2011 г. (автор фото — Nikolay, http://russianplanes.net).
— Ту-142МРЦ — опытный самолёт разведки и целеуказания на базе Ту-142М предназначался для замены Ту-95РЦ, проектирование велось ТАНТК им.Бериева (г.Таганрог). Был построен в начале 1990-х годов, однако в связи со сменой концепции применения противокорабельных ракет, выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы. Работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный экземпляр самолёта был утилизирован. — Ту-142Т — проект транспортного самолета на базе Ту-142 / Ту-142М разрабатывавшийся по программе конверсии в 1992 г. в ТАНТК им.Бериева. Статус: СССР и Россия — 1981 г. — по американским данным 60 BEAR-D и 20 BEAR-F (Ту-142) базировались на Кубе (или использовали кубинские аэродромы для дозаправки).
— 1992 г. — после распада СССР часть Ту-95 и Ту-142 остались на Украине (г.Узин). В составе ОПЛАЭ 33-го ЦБПи ПЛС им.Е.Преображенского (Украина) 3 самолета Ту-142М3.
— 1995 г. октябрь — завершен ремонт очередного российского Ту-142 на украинском ремонтном заводе в г.Николаеве — результат военно-технического сотрудничества России и Украины. — 2007 г. 24 декабря — Ту-142МР борт №15 передан ТАНТК им.Бериева авиации Северного флота ВМФ России после планового ремонта. Согласно приказу командира воинской части КСФ от 05.12.2007 г. решено присвоить Почетное наименование «Таганрог» самолету Ту-142МР с бортовым номером «15». 26.12.2007 г. самолет совершил перелет к месту постоянного базирования на Северном флоте. Ту-142МР борт №15 «Таганрог» после планового ремонта на ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, 24.12.2007 г. (http://www.beriev.com). — 2009 г. сентябрь-октябрь — на авиабазе Кипелово (Дальний Восток) базируется как минимум 10 Ту-142МК и 2 Ту-142МЗ. — 2009 г. 06 ноября — потерпел катастрофу Ту-142М3 (борт №55 красный) 568-го ОСАП авиации Тихоокеанского флота России, база — Каменный Ручей / Монгохто. Экипаж — 10 чел — погиб. Ту-142М3 (борт №55 красный) 568-го ОСАП, аэродром Каменный ручей / Могнохто, 01.04.2009 г. (автор фото — Герман Ромашов, http://russianplanes.net). — 2011 г. 23 декабря — после капитального ремонта на ТАНТК им.Бериева авиации ВМФ России передан противолодочный самолет Ту-142М3 борт №56 красный. По данным отчета ОАК всего в течение 2011 г. авиации ВМФ передано два отремонтированных Ту-142МЗ. Реестр Ту-142 (сокращенный, по состоянию на 05.02.2012 г.):
Эмблема 568-го отдельного смешанного авиационного полка, аэродром Каменный ручей / Могнохто, Дальний Восток. Борт №63 Ту-142М3, 2009 г. (автор фото — Герман Ромашов, http://russianplanes.net). Экспорт: Индия: — 1980-е годы середина — Индии предложены патрульные самолеты Ту-142М4. — 1987 г. август — 4 индийских экипажа по 10 чел начали обучение полетам на Ту-142МЭ в Риге (СССР). — 1988 г. 30 марта — первые 3 Ту-142М4 / Ту-142МЭ перелетели из СССР (Симферополь) в Индию (Dabolim) преодолев около 7000 км за 9.5 часов. Самолеты вошли в состав эскадрильи INAS 312 «Albatross / The Mighty Props». — 1988 г. 13 апреля — совершил перелет еще один Ту-142МЭ. — 1988 г. 16 апреля — совершил перелет еще один Ту-142. Итого — 5 самолетов. — 1988 г. август-октябрь — поставлены остальные Ту-142МЭ. Всего по западным данным было поставлено 10 самолетов — данные ошибочные. По информации ТАНТК им.Бериева во второй поливине 1980-х годов поставлено 8 Ту-142МЭ. На авиабазе INS Rajali совершает посадку индийский Ту-142МЭ борт № B-313 (фото — Indian Navy, из архива B.Harry, http://www.acig.org).
— 1991 г. — по западным данным на вооружении 5 Ту-142МЭ; вероятно еще три самолета поставлены в 1991-1992 г.г. т.к. по отечественным данным по состоянию на конец 1992 г. в авиации ВМС Индии было 8 Ту-142МЭ. — 1995 г. ноябрь — как минимум один Ту-142МЭ совершал перелет в Таганрог для прохождения ремонта. Ту-142МЭ BEAR-F авиации ВМС Индии, аэродром Шарджа, ноябрь 1995 г. (фото CeeJay, http://www.acig.org). В конце 1990-х годов объявлены планы модернизации БРЭО самолета НПО «Ленинец» (г.Санкт-Петербург) с установкой комплекса ооборудования «Морской змей» и ракет CLUB воздушного базирования. За программу модернизации «Рособоронэкспорт» назначил цену в 888.9 млн USD. ВМС Индии выделено на программу только 555.5 млн USD. Кроме того, Россия отказалась проводить модернизицию совместно с израильскими компаниями, о чем просила Индия. Таким образом, принята самостоятельная индийская программа модернизации оборудования. К началу 2004 г. ВМС Индии завершили модернизацию первого Ту-142М на котором была произведена замена РЛС «Коршун» НПО «Ленинец» на РЛС Elta EL/M-2022A-V3 (Израиль), так же модернизировано оборудование РЭБ и другое БРЭО. По прежнему ожидается поступление на вооружение самолетов ПКР воздушного базирования типа CLUB и ПКР BrahMos. В начале 2000 годов так же предлагалось провести ремонт и модернизацию двигателей НК-12МВ индийских самолетов на НПО «Моторостроитель» в Самаре, где регулярно ремонтируется до 15 двигателей с индийских самолетов в год. Дальность обнаружения РЛС Elta — морские цели, корабли — 400 км Количество одновременно сопровождаемых целей — 100 Ту-142МЭ BEAR-F борт IN313 авиации ВМС Индии, авиабаза Даболим / Гоа, 26.01.2006 г. (фото — Lindr, http://russianplanes.net).
— 2006 г. — на ТАНТК им.Бериева прошли капитальный ремонт 2 индийских Ту-142МЭ. — 2007 г. — на ТАНТК им.Бериева прошел капитальный ремонт 1 индийский Ту-142МЭ. — 2010 г. 27 июля — еще один Ту-142МЭ ВВС Индии после завершения капитального ремонта через Каир перелетел в Индию с ТАНТК им.Бериева в Таганроге. Еще один самолет планируется передать Индии до конца 2010 г. Противолодочный самолет Ту-142МЭ (вероятно борт №312) авиации ВМС Индии после капитального ремонта, перед покраской, ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, 14.10.2011 г. (фото — Nikolay, http://russianplanes.net).
— 2011 г. 2 декабря — передан заказчику после капитального ремонта еще один самолет Ту-142МЭ (борт №312). Самолет вылетел в Индию 5 декабря 2011 г. Противолодочный самолет Ту-142МЭ (борт №312) авиации ВМС Индии после капитального ремонта 5 декабря 2011 г. вылетел в Индию с ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог (http://www.beriev.com).
Источники: Антонов Д., Ригмант В., Из досье русского «медведя». // Крылья родины. N 8 / 1994 г. Википедия — свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org, 2011 г. Гордон Е., Кудрявцев В., Первенец стратегической. // Авиация и космонавтика. N 5 / 1993. Ильин В., Военная авиация России и США. Современное состояние и ближайшие перспективы. // Авиация-космонавтика. N 11 / 1995 г. Ильин В., Стратегические бомбардировщики. // Авиация и космонавтика. N 5-6 / 1992. Ильин В., Что ждет тебя, дальняя ? // Крылья родины. NN 5, 6 / 1992. ТАНТК им.Г.М.Бериева. Сайт http://www.beriev.com, 2011 г. Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г. Якубович Н. Боевые самолеты Туполева. М., Эксмо, Яуза, 2010 г. Beech E., Military aircraft of the world. // Flight international. 21-27 августа 1991. Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988. Harry B. Indian Naval Aviation — Part 1. Сайт http://www.acig.org, 2004 г. Jane’s weapon systems 1987-88. (США). Russianplanes.net. Сайт http://russianplanes.net/, 2011 г. Soviet military power: an assessment of the threat 1988. Washington, 1988. США. World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция). |
Что стало причиной крушения Ан-26 в Сирии
В Сирии потерпел крушение очередной самолёт, на этот раз военно-транспортное воздушное судно Ан-26. Во вторник, 6 марта, машина совершала перелёт с аэродрома Квайрес в пригороде Алеппо на российскую авиабазу Хмеймим. Однако в 14:51 по местному времени, не долетев около 500 метров до взлётно-посадочной полосы, самолёт рухнул на землю.
По данным Минобороны, на борту самолёта находились 26 пассажиров и шесть членов экипажа, все они погибли. Поскольку «огневого воздействия по самолёту не было», в военном ведомстве предположили, что причиной крушения могла стать техническая неисправность самолёта. Расследованием произошедшего займётся специальная комиссия Минобороны и военная прокуратура.
Органы следствия будут проверять все возможные причины. После экспертизы мы всё узнаем.
Версия с поломкой заместителю председателя Комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Анатолию Выборному кажется наиболее вероятной: «Думаю, самолёт разбился из-за технической неисправности, ведь во время боевых действий и техника, и люди работают на запредельных возможностях».При этом, по мнению депутата, ни одна из версий не может остаться без внимания. «В любом случае органы следствия будут проверять все возможные причины. После экспертизы мы всё узнаем», — добавил парламентарий.
Сейчас же при расследовании причин падения российского транспортного самолёта Ан-26 в Сирии важно докопаться до истинных причин, а не вставать на колею поиска стрелочников. Об этом «Парламентской газете» заявил первый зампредседателя Комитета Госдумы по международным делам Дмитрий Новиков, добавив, что надо дождаться окончательного расследования, чтобы понимать ситуацию в полной мере.
Хорошая, надёжная машина
Вместе с тем эксперты отмечают надёжность самолётов Ан-26: даже несмотря на то, что она была снята с производства более 30 лет назад, её ресурс до сих пор успешно продлевался. Зампредседателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Алексей Кондратьев рассказал «Парламентской газете», что за годы службы в армии ему неоднократно приходилось летать на этом самолёте и нареканий к машине у него не возникало.
«Прыгал с него более 15 раз, — рассказал сенатор. — Ан-26-й используется и как транспортник, и для выполнения транспортно-десантных задач. Всегда всё было в норме».
Тем, кто потерял родных в сегодняшней авиакатастрофе, будет оказана должная государственная поддержка.
«По опыту могу сказать, что Ан-26 — надёжный военно-транспортный самолёт. У него превосходные технические характеристики. И перед взлётом он обязательно проходит проверку», — отметил, в свою очередь, глава Комитета палаты регионов по обороне и безопасности Виктор Бондарев.Сенатор также подчеркнул, что по горячим следам говорить что-то рано, поэтому необходимо дождаться итогов всестороннего расследования. При этом он заверил, что «тем, кто потерял родных в сегодняшней авиакатастрофе, будет оказана должная государственная поддержка».
Новое горе для страны
Соболезнования родным и близким жертв авиакатастрофы в Сирии от имени депутатов фракции «Единая Россия» выразил её руководитель, заместитель председателя Государственной Думы Сергей Неверов.
«Депутаты фракции «Единая Россия» глубоко соболезнуют родным и близким погибших в катастрофе Ан-26 в Хмеймиме. Невосполнимая потеря, неутолимая боль. Мы скорбим вместе с вами. Мужества и душевных сил», — заявил Неверов.
По его словам, на борту самолёта были те, кто вносит свой вклад в устройство мирной жизни в Сирии.
«Предыдущая трагедия с крушением над Чёрным морем летевшего на нашу военно-воздушную базу Хмеймим в Сирии транспортного самолёта, где находилась часть музыкального коллектива имени Александрова и Лиза Глинка, была огромным горем для страны, — написал на свой странице в Facebook член Комитета Госдумы по международным делам Сергей Железняк. — Сегодня это горе опять настигло множество семей и весь наш народ. Тогда была авария сразу после взлёта, сейчас за 500 метров до приземления. Всё это требует тщательного расследования, установления причин аварии и недопущения подобных инцидентов впредь».
Справка
Разбившийся в Сирии Ан-26 был приписан к 6-й армии ВКС. Он был откомандирован в Сирию и базировался на аэродроме Хмеймим.
Ан-26 является военно-транспортным вариантом пассажирского самолёта Ан-24. Первый вариант лёгкого военно-транспортного судна был переделан из первой опытной серии Ан-24 в 1961 году. Самолёт позволяет перевозить грузы массой до 4000 кг, или 37 солдат, или производить выброску 33 парашютистов с личным оружием. Также он может перевозить 24 раненых на носилках и трёх сидя при двух сопровождающих.
На момент ввода в эксплуатацию технические характеристики Ан-26 значительно превосходили аналогичные показатели других самолётов схожего назначения. Благодаря надёжности и универсальности транспортное средство до сих пор популярно и активно используется по всему миру. Однако со временем он постепенно выводится из эксплуатации.
С 26 мая 1975 года по 6 марта 2018 года, по неофициальным зарубежным данным, было потеряно 142 самолёта Ан-26. В катастрофах погибло 1366 человек.
Обновленный «Медведь» впервые перехватил F-35
7 марта пара Туполевых Ту-142 «Медведи» отправилась в тренировочную миссию в Северную Атлантику. Lockheed Martin F-35A Королевских ВВС Норвегии (RNoAF, Luftforsvaret) участвовали в деятельности НАТО по слежке, что считается первым случаем, когда Lightning II предпринял такие операции.
Несмотря на то, что это сделало событие примечательным в то время, когда российские самолеты дальнего действия все чаще перехватываются истребителями НАТО, операция также предоставила самолету-слежке возможность крупным планом рассмотреть редкий Ту-142МРМ, последнюю версию « Подводный самолет связи Bear-J.
Приписаны к Северному флоту ВМФ России, два медведя базируются в 403-м ОСАП (отдельный сводный авиационный полк) в Кипелово-Федотово. По данным Минобороны России, самолет пролетел 10 000 км и находился в воздухе более 13 часов, в течение которых экипажи оставались в международном воздушном пространстве и «успешно проводили тренировки по решению проблем в дальней морской зоне». Первую часть пути их сопровождали истребители Микоян МиГ-31 «Фоксхаунд», скорее всего, из 98-го ОСАП в Мончегорске, и заправляли их с танкера Ильюшин Ил-78М «Мидас».Впоследствии Минобороны России разместило на своем русскоязычном новостном канале видео, на котором запечатлены кадры, записанные на борту одного из Ту-142.
Когда Ту-142 впервые перехватили норвежские F-16, их сопровождали МиГ-31. (Фото: Luftforsvaret)
Как это часто бывает при полетах в Северную Атлантику самолетов Северного флота, они были первоначально перехвачены и идентифицированы при обходе мыса Нордкап истребителями RNoAF F-16AM из 331 Skvadron, летевшими с базы в Будё, что к северу от Полярного круга.Впоследствии задача слежки за ними была передана паре 332 Skvadron F-35A, летевших из Эрланда. По мере того как «Медведи» продвигались дальше в промежуток Гренландия-Исландия-Великобритания (GIUK), задача их сопровождения была поручена Королевским военно-воздушным силам, которые подняли в воздух две пары истребителей Eurofighter Typhoon FGR.MK 4 из Лоссимаута и третью пару из Королевских ВВС Конингсби. . Поддержку танкера осуществлял самолет Airbus Voyager.
Тайфун Королевских ВВС наблюдает за одним из «медведей», в данном случае за противолодочным патрульным Ту-142МК.В кормовой части «жала» на законцовке киля установлен детектор магнитных аномалий ММС-106 «Ладога». (Фото: Royal Air Force)
В то время как один из «Медведей» был стандартным противолодочным патрульным самолетом Ту-142МК «Медведь-Ф Мод 3», другой — Ту-142МРМ «Медведь-J». Базирующийся на фюзеляже Ту-142МК, Bear-J используется для связи с подводными лодками в роли «взять на себя ответственность и уйти», аналогичной той, что выполняет Boeing E-6 Mercury ВМС США. Он использует ряд систем связи, в том числе очень низкочастотных (VLF), для передачи сообщений между национальными органами управления и подводными ракетоносными подводными лодками.
Bear-J имеет измененную форму носа с метеорологическим радаром, направленную вперед высокочастотную антенну на кончике плавника и УНЧ-проводную антенну (TWA), расположенную в большом обтекателе под брюхом. TWA, оснащенный утяжеленным корпусом конической формы на конце, разматывается до заявленной длины 7680 метров (29 200 футов), что занимает около 40 минут. Самолет летит по орбите, так что нижняя часть провода висит вертикально над одной точкой, пока антенна передает и принимает.
Оригинальный Ту-142МР вступил в строй в 1986 году и был назначен на Северный флот в Кипелово и Тихоокеанский флот в Монготко. Недавно небольшой отряд был модернизирован Бериевым в Таганроге, где Ту-142 строились с начала 1970-х годов, до стандарта Ту-142МРМ с современным оборудованием связи, совместимым с новейшими российскими подводными лодками.
Ту-142МРМ легко отличить от противолодочных версий своей обращенной вперед хвостовой антенной для КВ-связи и большим корпусом антенны на выводных проводах под днищем.(Фото: Royal Air Force)
Обновление: 9 марта два самолета Ту-142МЗ Bear-F Mod 4 совершили дальний полет над Арктикой со своей российской базы на Дальнем Востоке в Монготко. Во время миссии они совершили облет подводных лодок ВМС США, которые всплыли сквозь морской лед на временной базе Camp Seadragon во время ежегодных учений ICEX. Их сопровождали канадские CF-18 Hornets и F-22 Raptors ВВС США. Еще два Ту-142 были перехвачены над Северной Атлантикой тайфунами британских ВВС 11 марта, а 12 марта были запущены тайфуны для идентификации и сопровождения двух бомбардировщиков Ту-160 Blackjack.
Туполев Ту-142 Дальний морской патрульный самолет
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Туполев Ту-142 — морской патрульная версия Стратегический бомбардировщик Ту-95.Фактически он был основан на приморском Ту-95RC. самолет-разведчик. Ту-142 известен на Западе как Медведь-Ф. Это был разработан в первую очередь для противолодочной войны и различных другие военно-морские роли. Разработка началась в 1963 году. Ту-142 был предназначенный для противодействия угрозе, исходящей от новой баллистической ракеты США подводные лодки, несшие баллистические ракеты с ядерными боеголовками «Полярис». К началу 1960-х годов ВМС США уже располагали небольшим флотом Джорджа. Катера с баллистическими ракетами типа Вашингтон и Итан Аллен и быстрый ввод в эксплуатацию новых более крупных и улучшенных лодок класса Lafayette.Эти американские лодки прятались в океанах и могли спустить на воду свои ядерные ракеты по стратегическим советским целям. Ту-142 самолет был разработан, чтобы найти эти американские катера с баллистическими ракетами на их патрули сдерживания. Однако это была непростая задача, поскольку еще в В 1960-х и 1970-х годах советская аппаратура обнаружения подводных лодок была довольно бедных. Новый Ту-142 создан на базе существующего планера Ту-95. и оснастив его датчиками от Морской патрульный самолет Ил-38. Тип совершил свой первый полет в 1968 г.Массовое производство началось в том же году, хотя до 1972 года все еще испытывался и совершенствовался. Ту-142 был официально принят на вооружение в 1972 году. выпускается в нескольких модификациях. На протяжении всего периода производства он постоянно совершенствовался как новый. постоянно вносились доработки и доработки. Около После прекращения производства было построено 100 самолетов серии Ту-142, включая варианты. в 1994 г. К 2018 году тип все еще был активен.Первоначально в составе полка советской морской авиации в Кипелово, приписанного к Северному флоту, было 49 экземпляров. и 24 экземпляра экипировали еще один полк в Каменном Ручье, приписан к Тихоокеанскому флоту. В течение 2000-х годов состояние России Ту-142 был плохим, и коэффициент готовности был низким. В конце концов эти были реорганизованы авиационные полки и численность боевых самолет сократился до 16 единиц. В общей сложности осталось 8 самолетов. служба на Северном флоте и 8 самолетов в Тихоокеанском флоте.Основная противолодочная Вариантами боевых действий являются Ту-142МК (западное отчетное название Bear-F Мод.3) и улучшенный Ту-142МЗ (Bear-F Mod.4), последний из которых был завершено в 1994 г. К 2018 г. патрулируют всего 12 Ту-142МК / МЗ как сообщается, самолет остался в строю, плюс еще 10 Ту-142МР самолет связи. Хотя этот самолет очень старый, в России нет достойной замены этому самолету. Итак, Ту-142 остается важным типом. Российская военно-морская авиация также имеет Меньший морской патрульный самолет Ил-38 для работы на меньшей дальности.Уцелевшие планеры Ту-142, вероятно, будут модернизированы новыми. радары, гидроакустические буи, новые системы наблюдения и магнитные аномалии системы обнаружения. Единственным экспортным оператором Ту-142 является ВМС Индии, получивший семь Ту-142 МК-Эс. Хотя недавно Индия получила ряд новых Дальний морской патрульный самолет Boeing P-8I Neptune (инд. Версия ВМФ P-8 Посейдон). Это современный и гораздо более способный самолет.
Этот морской патруль Самолет управляется экипажем из 11 человек.Его можно использовать для противолодочная, противолодочная, разведывательная, радиоэлектронная разведка, поиск и спасение и другие роли.
Ту-142 оснащен различными поисковыми датчиками, в том числе поисковые РЛС и гидроакустические буи. Оригинальные датчики были перенесены с морского патруля Ил-38. самолет, хотя некоторые элементы были недавно разработаны. Со временем улучшенные версии Ту-142 были оснащены способные датчики.Система обнаружения магнитных аномалий была добавлена на улучшенная версия Ту-142М.
Этот морской патрульный самолет оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ, мощностью 15 000 л.с. каждый, оснащенный системой встречного вращения пропеллеры. В Ту-142 имеет внушительную дальность полета — 11 500 км. Самолет несет на борту 83,9 т топлива. Кроме того, это оснащен зондом для дозаправки в полете, который может еще больше расширить его диапазон. Тем не менее, хотя этот морской патрульный самолет мог долететь до США. берега без дозаправки в полете.Российская военно-морская авиация также эксплуатирует меньший морской Ил-38. патрульный самолет для работы на малой дальности. Ил-38 — очередной стареющий машина, которая была принята на вооружение еще в 1968 году. В России на данный момент нет подходящая замена для этих типов старения.
Ту-142 унаследовал два крупных отсека вооружения Ту-95 бомбардировщик. Этот морской патрульный самолет может нести 11 340 кг. боеприпасов, в том числе противолодочных торпеды, глубинные бомбы и мины.Для самообороны этот самолет оснащен двумя 23-мм спаренными стволами. пушки в тылу.
Варианты
Ту-142 — начальная серийная модель. Он был принят на вооружение в 1972 году. Оригинальный самолет имел заднюю часть шасси с 12 колесами на борт. Эти оригинальные серийные самолеты были списаны и утилизированы в начале 1990-е гг.
Ту-142М есть улучшенная версия, разработанная с 1969 года для удовлетворения требований Советское правительство.Оригинальная аппаратура обнаружения подводных лодок «Беркут» была плохо работает. Усовершенствованный Ту-142М был оснащен новым Коршуном. аппаратура обнаружения подводных лодок с новыми гидроакустическими буями. Также Самолет был оборудован системой обнаружения магнитных аномалий. Задняя ходовая часть была заменена и имела по 8 колес на борт. Все Ту-142М, как сообщается, были списаны и утилизированы в начале 1990-е гг.
Ту-142МП есть единственный прототип, построенный для испытания противолодочного оружия.
Ту-142МР Орел ( орел ) (западное отчетное название Bear-J) — командование почтовая / коммуникационная ретрансляционная платформа для связи с подводными подводные лодки с баллистическими ракетами. Этот самолет был специально разработан для событие ядерной войны. Этот самолет судного дня действует как коммуникация реле между штабом ВМФ и подводными лодками с баллистическими ракетами. Интересно, что этот самолет может общаться с подводными лодками, пока неподвижно на своей авиабазе.Ту-142МР разработан в 1977 году. и базировался на планере Ту-142М. Экипаж — 9. Испытания этот самолет был построен в 1980 г. и был принят на вооружение Советская военно-морская авиация. Было построено небольшое количество этих самолетов. и он все еще работает.
Ту-142МРМ есть плановая модернизация уцелевших самолетов Ту-142МР с целью увеличения их оперативное обслуживание. Эта версия впервые упоминается в 2014 году.
Ту-142МРК представлял собой единственный прототип самолета наблюдения и наведения.Это было предназначен для наведения противокорабельных крылатых ракет. Он был построен в начале 1990-х годов и изначально предназначался для замены Ту-95RC. Однако по в то время для этой роли использовались спутники. Итак, развитие Ту-142МРК был отменен.
Ту-142МК (Западное название Bear-F Mod.3) является одним из самых многочисленных вариант противолодочной войны.
Ту-142МЭ, также именуется Ту-142МК-Э, представляет собой пониженную экспортную версию Ту-142МК.Это широко аналогичен Ту-142МК, но имеет определенные системы с пониженной версией. Некоторые модификации были внесены с целью адаптации это самолет для тропического климата. Этот самолет экспортировался в Индию. Он был официально принят на вооружение ВМС Индии в 1988 году. ВМС Индии получили 8 таких самолетов и эксплуатировали их в Арраконаме. За время эксплуатации индийские самолеты были модернизированы до новые системы и имел возможность нести Х-35 противокорабельные крылатые ракеты для расширенной противокорабельной роли.Самолет может нести 8 таких противокорабельных ракет. Недавно Индия приобрела несколько новых самолетов Boeing P-8I Neptune. дальний морской патрульный самолет (версия ВМС Индии P-8 Посейдон). Это современный и гораздо более способный морской патрульный самолет. Индийские Ту-142 были списаны в 2017 году после 29 лет службы.
Ту-142МЗ (Западное название Bear-F Mod.4) — улучшенная версия Тай-142МК. Это еще один крупный вариант противолодочной войны. с новой аппаратурой обнаружения подводных лодок.Этот самолет оснащен немного доработанные двигатели НК-12МП. Система тыловой обороны с пушки были заменены на более современные. Управляется экипажем из 10. Этот самолет был принят на вооружение в 1985 году. В последний самолет этого типа был построен в 1994 году. Были планы оснастить эти самолеты Х-35 противокорабельные крылатые ракеты для расширенной противокорабельной роли, хотя эти планы так и не были реализованы.
Ту-142МЗМ — плановая модернизация уцелевшего самолета Ту-142МЗ в г. чтобы улучшить их операционные возможности и держать их в сервис на долгие годы.Были планы обновить все к 2020 году российские Ту-142МЗ доведут до нового стандарта.
Федерация американских ученых :: Ту-95 МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ)
Ту-95 МЕДВЕДЬ был, пожалуй, самым успешным бомбардировщиком советской авиации, заслуживший долгую службу в различных ролях и конфигурациях. Это был единственный бомбардировщик, развернутый в любой стране с турбовинтовыми двигателями, которые обеспечивали необычайно длительный срок службы на скоростях, лишь немного меньших, чем у сопоставимых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями.
Разработка межконтинентального бомбардировщика Ту-95 началась в начале 1950-х годов после начала серийного производства среднемагистрального Ту-4. Первоначально рассматривалось несколько проектов, в том числе модификация Ту-4 и производство нового самолета с поршневые двигатели. Опытные образцы этих самолетов были разработаны и испытаны с 1949 по 1951 год, и был сделан вывод, что бомбардировщики с поршневыми двигателями не могут обеспечить адекватные характеристики для межконтинентальной атаки. В марте 1951 года началась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика Т-4.Однако КБ Туполев не поддержал разработку бомбардировщика с ТРД, полагая, что предлагаемые реактивные двигатели АМ-3 не обеспечат требуемую дальность полета более 10 000 км. В качестве альтернативы КБ Туполев предложил самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, который обеспечивал бы дальность полета более 13000 км и скорость более 800 км / ч на высотах 10 000 метров. Конструкция самолета получила обозначение «95».
В конструкции крыльев во многом использовался опыт, накопленный Туполевым и Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) при разработке стреловидного крыла Ту-16.Крылья «95» были стреловидны назад под углом 35 градусов, что позволило разместить большой бомбовый отсек за торсионной коробкой центрального блока крыльев в центре тяжести самолета.
Крылья Медведя расположены посередине, стреловидны и заострены с тупыми кончиками. Его двигатели состоят из четырех турбовинтовых с воздушными винтами встречного вращения, расположенными на крыльях. Гондолы двигателей выходят далеко за пределы передних кромок крыльев. Фюзеляж «Медведя» имеет форму трубы с закругленной носовой частью, сужающейся к задней части.Также он имеет ступенчатую кабину и хвостовой орудийный отсек. Хвостовая часть самолета представляет собой загнутый назад плавник с заостренным конусом и квадратным концом.
Наибольшие трудности при разработке вызывали двигатели. После проработки различных комбинаций и вариантов двигателей в окончательный проект самолета вошли четыре турбовинтовых двигателя с тягой около 10 000 л.с. В конце 1940-х годов самым мощным турбовинтовым двигателем был прототип БК-2, который имел значительно меньшую тягу (4800 л.с.).В начале 1950-х годов ОКБ-276 Н.А.Кузнецов разработал двигатель ТВ-2 и разгонный двигатель ТВ-2Ф тягой 6250 л.с. при этом продолжались работы над двигателем ТВ-12 с тягой, достаточной для самолета «95».
После рассмотрения предложений Туполева 11 июля 1951 года правительство официально одобрило разработку самолета «95»: были построены две модификации, одна с восемью двигателями ТВ-2Ф, соединенными через редуктор в четырех тандемных парах толкач-тягач, и вторая версия с четырьмя двигателями ТВ-12.Н.И. Базенков стал главным конструктором всех последующих модификаций Ту-95. После его смерти в 1975 году главным конструктором стал Н.В. Курсанов, а с конца 1980-х гг. Д.А. Антонов стал руководителем программы.
В 1952 году на заводе № 9 был построен первый опытный образец «95/1», оснащенный 8 двигателями 2ТВ-2Ф. 156. Редуктор и четырехлопастные винты встречного вращения разработаны ОКБ-120 под руководством К.Н. Жданов. Каждая пара генерировала тягу в 12000 л.с. Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 года, но 11 мая 1953 года во время своего 17-го полета самолет разбился и сгорел из-за возгорания двигателя.Второй опытный образец («95/2»), оснащенный двигателями ТВ-12, был завершен в июне 1954 года, и его первый полет состоялся 16 февраля 1955 года. Во время испытаний, при несущей нагрузке 5000 кг, он достиг дальности полета около 15000 человек. км, скорость 993 км / ч и потолок 11300 м. Серийное производство самолета, получившего обозначение Ту-95, началось в январе 1956 года на заводе Nr. 18 в Куйбышеве, а производственные испытания еще продолжались.
За исключением Bear A, все модели оснащены носовым зондом для дозаправки в воздухе.- BEAR A — Ту-95 / Ту-95М — Bear A — дальний стратегический бомбардировщик, способный наносить высокоточные бомбовые удары. Бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М были спроектированы так, чтобы нести 9000 кг бомб при максимальной расчетной дальности, которая могла быть увеличена за счет уменьшения дальности полета самолета. Они несли шесть радиолокационных турельных орудий АМ-23 для самообороны. Первые два полностью оборудованных самолета Ту-95 покинули завод в августе 1955 года и начали летные испытания в октябре 1955 года.При нагрузке 5000 кг он достиг максимальной скорости 850 км / ч и практического потолка 10 200 м при максимальной дальности полета 12 100 км. Бомбоотсек имел длину 14,2 м (46,6 фута). Последующий самолет, получивший обозначение Ту-95М, имел более мощные и более экономичные двигатели НК-12М, что позволяло увеличить взлетную массу. Во время испытаний в сентябре и октябре 1957 года он достиг максимальной скорости 905 км / ч, потолка 12 150 м и дальности 13 200 км. Несмотря на несоблюдение требований к дальности и скорости, развертывание началось в октябре 1957 года.В ходе работ над этими самолетами продолжалась разработка бомбардировщика с улучшенными возможностями противодействия ПВО. В 1952 году правительство заказало высотный стратегический бомбардировщик с потолком 17000 м. Опытный образец, оснащенный двигателями НК-12М, использовался в испытаниях, но разработка была остановлена, поскольку увеличение высоты не увеличивало живучесть бомбардировщика. Большинство «Медведей-Ас» впоследствии были переоборудованы в ракетные комплексы «Медведь-В». Около десятка уцелевших «Медведей-А» были переоборудованы в конфигурацию Ту-95У для тренировочных работ
- МЕДВЕДЬ — Ту-95В — Ту-95В, построенный в 1956 году, предназначался для перевозки больших водородных бомб.Поскольку в конце 1950-х годов эти бомбы не использовались, этот самолет использовался в учебных целях. Тем не менее в 1961 году капитальный ремонт самолета Ту-95В прошел на заводе Nr. 18 в Куйбышеве. Самолет нес водородную бомбу, испытанную 31 октября 1961 года, которая весила около 27 500 кг и имела мощность 58 мегатонн. Эта версия BEAR A, по-видимому, не была признана западной разведкой как отдельный вариант и не получила отдельного обозначения.
- МЕДВЕДЬ — Ту-95Н — В 1958 году единственный самолет был переоборудован в Ту-95Н, на котором находился штурмовик «ПС» разработки ОКБ-256 П.В. Цибина, но это направление развития оказалось бесперспективным и вскоре было прекращено. Факт существования этого проекта, видимо, тогда не был обнаружен западной разведкой, и этот вариант не получил отдельного обозначения на Западе.
- BEAR B — Ту-95K / TU-95KD — Bear B нес одну ракету класса «воздух-поверхность» «Кенгуру» (дальность 350 морских миль), частично утопленную в фюзеляже самолета. Самым заметным отличием от BEAR A TU-95M является добавление широкого плоского обтекателя под носовой частью, на котором размещался калибр 3.3-метровая сканирующая антенна A-336Z Crown Drum малой ширины I-диапазона для радара наведения ракет. Разработка системы вооружения Ту-25К-20, состоящей из Ту-95К и сверхзвуковой ракеты класса «воздух-поверхность» Кк-20 (АС-3), началась в марте 1955 года. Номенклатура «К-20», по всей видимости, включает и самолет, и ракета, и номенклатура Ту-95К-20, используемая некоторыми источниками, может быть ошибочной]. Имея дальность действия 350 км, достаточную для преодоления ПВО, ракета класса «воздух-поверхность» располагалась под фюзеляжем.Первый полет прототипа состоялся 1 января 1956 года, и в ходе его разработки продолжались разработка системы пуска и наведения ракет, планера самолета и бортовой электроники. Серийное производство Ту-95К началось весной 1958 года, а эксплуатация началась в сентябре 1959 года. Дополнительные топливные баки и ракета Ту-95К привели к увеличению веса и лобового сопротивления, что уменьшило дальность полета самолета. Этот дефицит характеристик пришлось компенсировать за счет дозаправки в воздухе.Работа над системой «шланг-конус» началась в мае 1960 года и завершилась в 1961 году. Бомбардировщики, оснащенные этой системой дозаправки в воздухе, получили обозначение Ту-95КД. Некоторых «Bear-B» отправили на тренировку. Вернуться к началу
- BEAR C — Ту-95КМ — В 1960-х годах несколько бомбардировщиков Ту-95К и Ту-95КД получили новую радиотехническую и навигационную систему, и их обозначение было изменено на Ту-95КМ [некоторые западные источники утверждают, что Ту-95КМ Bear-C был самолетом новой постройки, а не переоборудованным].»Медведь С» внешне похож на Ту-95КД «Медведь Б» последней серии, но с добавлением двух пар разведывательных обтекателей, расположенных на противоположных сторонах кормовой части фюзеляжа. Многие Ту-95КМ были модернизированы до конфигурации «Медведь-G», и, как полагают, ни один из них не останется в боевой готовности в исходной конфигурации.
- BEAR D — Ту-95RTs — Bear D — это вариант Bear A, который также может выполнять разведку ELINT. Морской разведывательный самолет Ту-95РТС был разработан в начале 1960-х годов и провел свои первые летные испытания в сентябре 1962 года, а серийное производство началось в 1963 году. ].Ту-95РТС начал летать с морской авиации в 1964 году и был принят на вооружение к весне 1966 года. Впервые «Медведь-Д» был идентифицирован западной разведкой в 1967 году. Новый вариант отличался новым увеличенным подбородочным обтекателем и обтекателем. гораздо больший поисковый радар Big Bulge I-диапазона на месте бывшего оружейного отсека. Этот поисковый радар обеспечивал наведение ракет на среднем курсе, обнаруживая цели для корабельных, подводных и воздушных ракет. Ту-95РТ хоть и построен на базе тяжелого бомбардировщика, но проектировался и строился как морской патрульный самолет.Морские патрульные самолеты Ту-95РЦ не были и не являются тяжелыми бомбардировщиками, не были оснащены вооружением класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию. Самолеты Ту-95РЦ имеют внешние особенности, отличающие их от тяжелых бомбардировщиков типа Ту-95: у них нет бомбовых отсеков, нет внешних несущих балок для подвешивания или перевозки авиабомб или ракет, а также нет оборудования, необходимого для управления таким вооружением. Другими отличиями, характерными для этих самолетов, являются дополнительные трехмерные обтекатели аппаратуры наблюдения за надводной обстановкой под фюзеляжем и по бокам самолета.По состоянию на середину 1991 года в Советском Союзе имелось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые базировались только на военно-морских базах. По Договору СНВ-1 все варианты Ту-95 должны быть либо развернутыми тяжелыми бомбардировщиками, неядерными тяжелыми бомбардировщиками, испытательными тяжелыми бомбардировщиками, учебными тяжелыми бомбардировщиками или бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Однако двенадцатое согласованное заявление СНВ-2 освобождает 37 существующих патрульных самолетов Ту-95РТ (Медведь D) от того, чтобы считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Предложение дополняет и расширяет это Согласованное заявление, предоставляя информацию о Ту-95РТ, а также возможность проверить эту информацию.Обмен письмами между послами Бруксом и Назаркиным 31 июля 1991 г. оговаривал, что эти самолеты предназначены для морских операций, не являются тяжелыми бомбардировщиками и не были оснащены вооружением класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию; в нем также перечислены отличительные особенности этих самолетов и указано, что в Советском Союзе имеется 37 таких самолетов. 37 самолетов не должны были базироваться на авиабазах тяжелых бомбардировщиков или бывших тяжелых бомбардировщиков, в центрах летных испытаний тяжелых бомбардировщиков или на учебных базах для тяжелых бомбардировщиков.Они не будут считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками и, следовательно, не будут «нести ответственность» в соответствии с ограничениями Договора в отношении тяжелых бомбардировщиков, оснащенных неядерным вооружением, учебных тяжелых бомбардировщиков и бывших тяжелых бомбардировщиков. В случае, если Советский Союз продолжит производство таких самолетов, все такие новые самолеты будут рассматриваться как бывшие тяжелые бомбардировщики в соответствии с Договором и подлежат инспекции для подтверждения того, что они не оборудованы для оружия класса «воздух-земля». Стороны договорились, что не позднее чем через 240 дней после подписания Договора Советский Союз должен (i) предоставить фотографии, чтобы помочь в идентификации таких самолетов, (ii) провести выставку одного такого самолета на определенных условиях, и (iii) выставить, по запросу Соединенных Штатов, остальные 36 таких самолетов при определенных условиях.Предполагалось, что в 1994 году на вооружении AV-MF осталось около 15 человек. Вернуться к началу
- BEAR E — Ту-95U — Bear E — это вариант Bear A, модифицированный для проведения фоторазведки. Согласно западным источникам, для морской авиации было выпущено около 12 единиц за счет переоборудования излишков Ту-95М. Самолет имеет слегка выпуклый съемный разведывательный поддон в бывшем бомбоотсеке с семью окнами камеры — тремя парами бок о бок впереди и одним окном дальше в корме по правому борту.В соответствии с соглашением СНВ-1 стороны договорились, что все самолеты, ранее известные Соединенным Штатам Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-95U, должны считаться тренировать тяжелые бомбардировщики. Для проверки на задней части фюзеляжа нанесены красные полосы.
- BEAR F — TU-142 / TU-142M — Bear F существует в двух основных версиях с разным количеством обтекателей, состоящих как минимум из четырех различных вариантов [по крайней мере, до Bear-F Mod IV].Миссия Bear F — обнаружение и уничтожение подводных лодок. Разработка морского разведывательного самолета Ту-142 началась в середине 1960-х годов, вскоре после создания БЕАР Д Ту-95РТС. Изменения в конструкции включают новую кабину и немного более длинную носовую часть, а также новую ходовую часть (с выпуклыми дверцами шасси) и руль направления с удлиненной хордой. На Ту-142 отсутствуют задняя и нижняя орудийные башни. Этот модернизированный вариант Ту-95РТС с более мощными двигателями НК-12МВ начал летные испытания летом 1968 года и был принят на вооружение морской авиации в декабре 1972 года.По данным российских источников, серийное производство проходило на заводе Nr. 18 в Куйбышеве и с середины 1970-х годов на заводе Nr. 86 в Таганроге. Западные источники сообщают, что производственная линия в Таганроге была вновь открыта в 1983 году для производства моделей Bear-F и Bear-H. В результате модернизации Ту-142 в 1972 году был создан Ту-142М, который использовался для борьбы с подводными лодками. Первый полет Ту-142М [Bear-F Mod 2] состоялся 4 ноября 1975 года, а развертывание в Советской морской авиации началось в 1980 году. Ту-142M2 [Bear-F Mod 3], вступивший в строй примерно в 1982 году, отличался новый MAD в шиповидном хвостовом обтекателе и удлиненном отсеке гидроакустического буя.На Ту-142М3 [Bear-F Mod 4] был установлен новый комплект датчиков нижней части носа. Впервые обнаруженный западной разведкой в 1986 году, Bear-F Mod 4 продолжал производиться небольшими партиями в конце 1990-х годов. Противолодочные патрульные самолеты Ту-142 (Медведь F), хотя и обозначенные Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-95, имеют конструкцию, по существу идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. В соответствии с соглашением СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые известны в Соединенных Штатах Америки как Медведь F или Медведь J, в зависимости от того, как оборудован конкретный самолет, не рассматривались как Быть бывшими тяжелыми бомбардировщиками.
- BEAR F — TU-142LL — По крайней мере, один «Bear-F» был переоборудован в качестве испытательного стенда для двигателя, причем испытательный двигатель был установлен в полувыдвижной люльке под центральной секцией.
- МЕДВЕДЬ — Ту-95К5 — В 1976-1977 годах начались работы по созданию новой модификации «Медведя» — Ту-95К-5, который должен был нести две ракеты КСР-5 [AS-6 KINGFISH]. Однако вскоре все работы были остановлены из-за решения о производстве Ту-95К-22 и разработке самолета Ту-95МС.Факт существования этого конструкторского проекта тогда не был обнаружен западной разведкой, и этот вариант не получил отдельного обозначения на Западе, так как не поступал на летные испытания или в производство.
- BEAR G — Ту-95К22 — В начале 1970-х годов начались работы по оснащению старых бомбардировщиков Ту-95К и Ту-95КД ракетами класса «воздух-поверхность» Х-22 и системами наведения, которые использовались на бомбардировщиках «Бэкфайр». . Эти старые самолеты BEAR, сконфигурированные для перевозки ракет класса «воздух-поверхность» (ASM), были переконфигурированы, чтобы нести новую сверхзвуковую ракету AS-4 вместо дозвуковой AS-3.Эти бомбардировщики получили обозначение Ту-95К-22 и несли либо одну ракету Х-22М под фюзеляжем, либо две ракеты Х-22Н на пилонах под крыльями. Широкий обтекатель с плоским носом в деталях отличается от обтекателя Bear-B и Bear-C и вмещает антенну радара наведения Down Beat для Х-22. О комплексном защитном комплексе авионики свидетельствуют многочисленные обтекатели и обтекатели на фюзеляже, знаменующие фундаментальный сдвиг в идеологии живучести. Соответственно уменьшено вооружение самообороны по сравнению с более ранними моделями.Удлиненный хвостовой конус заменил хвостовую турель, а спинную башню убрали полностью, оставив только одну подфюзеляжную орудийную башню. Первые летные испытания Ту-95К-22 прошли в октябре 1975 года, а к концу 1970-х годов началось перевооружение Ту-95К. После эксплуатационных испытаний Ту-95К-22 был принят на вооружение в 1982 году. Некоторые из этих реконфигураций (BEAR G) были завершены к 1985 году. К 1998 году более 45 из этих реконфигурированных самолетов находились в эксплуатации. Вернуться к началу
- МЕДВЕДЬ — Ту-95М-55 — В середине 1970-х годов начались работы по созданию ракеты класса «воздух-земля» большой дальности Х-55.Первоначально планировалось использовать на новых сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-160, но были проведены исследования по оснащению Ту-95 самолетом Х-55. Испытания бомбардировщиков Ту-95 с ракетами Х-55, получившего обозначение Ту-95М-55, начались в 1978 году. После их завершения проект был отклонен и была начата разработка нового самолета Ту-95МС с ракетами Х-55. инициирован. Неясно, был ли факт существования этого дизайн-проекта обнаружен в то время западной разведкой, и в любом случае этот вариант не получил отдельного обозначения на Западе.
- BEAR H — Ту-95МС — Самолет Ту-95МС создан на базе Ту-142 и поэтому по ряду деталей отличается от Ту-95. Носовая часть Ту-95МС аналогична носовой части самолетов Bear-C и Bear-G, но имеет более глубокий и короткий обтекатель, кабельные каналы проходят по обеим сторонам фюзеляжа. У него нет 178-сантиметровой передней заглушки фюзеляжа морского Ту-142, а также сохранены более короткий оперение и горизонтальный незакрепленный дозаправочный зонд предыдущих вариантов бомбардировщика. Кормовая орудийная башня представляет собой новую конструкцию с одноствольной двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пары одноствольных НР-23, которые использовались на более ранних моделях.После проведения успешных испытаний, первое из которых состоялось в сентябре 1979 года, серийное производство началось в 1981 году. С возобновлением работы производственной линии BEAR Советы начали производство нового, модернизированного варианта турбовинтового бомбардировщика BEAR, тем самым увеличив свою дальность полета. дальнобойный бомбардировщик. Совершенно новый вариант бомбардировщика BEAR — BEAR H — стал стартовой площадкой для крылатой ракеты воздушного базирования большой дальности Х-55 [AS-15]. Первоначальный вариант несли ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, размещенные в бомбоотсеке на катапульте.Это была первая новая ударная версия планера BEAR с 1960-х годов. С началом серийного производства BEAR H сокращение количества самолетов BEAR, характерное для конца 1970-х годов, было обращено вспять. К 1988 году бомбардировщики BEAR H регулярно наблюдались, моделируя атаки на Северную Америку.
- BEAR H6 — Ту-95МС6 — Версия, обозначенная как Ту-95МС6, несла ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, размещенные в бомбоотсеке на роторной пусковой установке.
- BEAR h26 — Ту-95МС16 — Ту-95МС16 нес шесть ракет внутри фюзеляжа и 10 ракет под крыльями.Три подкрыльевых пилона установлены под каждой внутренней панелью крыла, на внешней паре находятся три ракеты, а на другой — две одиночные ракеты.
- BEAR J — Ту-142МР — Ту-142МР был дальнейшей модификацией Ту-142М, используемой для ретрансляции подводных лодок, что позволяло осуществлять связь между национальными органами управления и стратегическими подводными ракетоносцами. Удален поисковый радар под фюзеляжем, и на самолете установлена подфюзеляжная лебедка для подводной проволочной антенны длиной несколько километров.Самолет-ретранслятор морской связи Ту-142 (Медведь J), хотя и выделенный Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-95, имеет конструкцию, по существу идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. В соответствии с соглашением СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые известны в Соединенных Штатах Америки как Медведь F или Медведь J, в зависимости от того, как оборудован конкретный самолет, не рассматривались как Быть бывшими тяжелыми бомбардировщиками.
- BEAR T — TU-95U — Около десятка уцелевших «Bear-As» были переоборудованы в конфигурацию Ту-95У с герметичными бомбовыми отсеками и широкой красной полосой, нарисованной вокруг задней части фюзеляжа.В соответствии с соглашением СНВ-1 стороны договорились, что все самолеты, ранее известные Соединенным Штатам Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-95U, должны считаться тренировать тяжелые бомбардировщики. Большинство из них служили в учебном центре дальней авиации в Рязани, а большинство было выведено из эксплуатации в 1991 и 1992 годах
Медведь используется в России, Украине и Индии (Медведь F). Вернуться к началу
Когда в 1991 году был подписан договор СНВ-1, в российских войсках все еще находилось 147 бомбардировщиков и ракетоносцев: 84 Ту-МС и 63 Ту-95К-22, Ту-95К и Ту-95М.Еще 11 Ту-95У использовались для обучения.
После распада Советского Союза в Украине осталась одна единица самолетов «Медведь» с двадцатью тремя самолетами Ту-95МС, одним самолетом Ту-95К и одним самолетом Ту-95М. Эти самолеты были переданы Украине и подлежали снятию с эксплуатации в соответствии с положениями договора СНВ-1. В середине февраля 2000 г. было передано 11 стратегических бомбардировщиков и 600 ракет воздушного базирования, переданных Украиной России в счет погашения долга за газ. Два бомбардировщика Ту-160 вылетели из Прилуков в Черниговской области на российскую авиабазу в г. Энгельса.Ракеты отправили в Россию по железной дороге. Три бомбардировщика Ту-95МС и шесть самолетов Ту-160 уже прибыли в Энгельс с октября 1999 года во исполнение межправительственных договоренностей. Перед переброской в Россию 19 самолетов Ту-160 находились на аэродроме Прилуки, а 21 Ту-95МС — в Узине.
На момент распада Советского Союза тринадцать Ту-95МС-16 и двадцать семь Ту-95МС-6 базировались в Казахстане. Впоследствии все самолеты Bear, находящиеся в Казахстане, были переданы России.
Российских самолетов Ту-95 и Ту-95МС в настоящее время дислоцируются на двух авиабазах В общей сложности девятнадцать Ту-95МС16 и два Ту-МС6 используются в 121-м авиаполку тяжелых бомбардировщиков, который входит в состав 22-й авиационной дивизии со штаб-квартирой. на авиабазе Энгельс в Московской области. На авиабазе «Украинка» (73-я авиадивизия тяжелых бомбардировщиков) в Свободном находятся 16 бомбардировщиков Ту-95МС16 и 26 бомбардировщиков Ту-95МС6, которые были передислоцированы с авиабазы Долон в Семипалатинске в Казахстане. Бомбардировщики Ту-95К-22 подлежат снятию с вооружения.В начале 1997 года пять Ту-95К-22 были выведены из эксплуатации и переоборудованы в Знгелсе, пять — в Рязанском учебном центре. Восемь Ту-95 находятся в летно-испытательном институте в г. Жуковский [Раменское], а один самолет Ту-95К служит статическим табло в Рязани.
Ту-95МС, построенный в середине и начале 1990-х годов, будет эксплуатироваться до 2010 и 2015 годов. В настоящее время Россия работает над новой ракетой класса «воздух-поверхность», которая заменит существующую ракету Х-55.
В конце июня 1999 года два бомбардировщика Ту-95 «Медведь» пролетели в непосредственной близости от Соединенных Штатов в рамках крупнейших военных учений Москвы со времен окончания холодной войны.Бомбардировщики были перехвачены четырьмя американскими истребителями F-15 и патрульным самолетом P-3 недалеко от Исландии и сопровождались их полетом по часовой стрелке вокруг острова. Медведи и два Блэкджека были из 22-й Донбасской Краснознаменной дивизии тяжелых бомбардировщиков, базирующейся на авиабазе Энгельс к востоку от Москвы. Первоначально они летали в центральной части Норвежского моря. Когда они прошли примерно половину пути, «Блэкджеки» откололись от «Медведей» и полетели вдоль норвежского побережья.
16 сентября 1999 г. пара российских бомбардировщиков Ту-95 «Медведь» была обнаружена ВВС США, направлявшихся к побережью Аляски.Истребители США были отправлены на перехват самолетов, попавших в поле зрения радара. Представители ВВС заявили, что оба бомбардировщика повернули, прежде чем пересечь воздушное пространство США и примерно в 90 милях от приближающихся истребителей. Советский Союз регулярно испытывал систему ПВО США, летя к Аляске во время холодной войны, но это был первый случай, когда ВВС задокументировали это с марта 1993 года.
Десять Ту-142 поступили на вооружение Индии в апреле 1988 года для ведения дальнего надводного наблюдения и борьбы с подводными лодками. В настоящее время ведутся переговоры с Россией о закупке от 6 до 8 самолетов Ту-142.Самолет, вероятно, будет из отремонтированных складов бывшего ВВС. Индия делает значительные закупки ракеты «Новатор 3М-54 Альфа» для оснащения подводных лодок класса «Кило» и своих новых фрегатов. Предполагается, что вариант с воздушным запуском будет закуплен для вооружения самолетов Ту-142, находящихся в настоящее время на вооружении, и шести-восьми дополнительных самолетов, которые требуются ВМФ. Если будет закуплена авиационная версия Alfa, ожидается, что индийские Ту-22М3 в конечном итоге будут оснащены для их стрельбы.| | ТУ-95М | ТУ-95К | ТУ-95КМ | ТУ-95РЦ | ТУ-95У | ТУ-142 | ТУ-95К22 | ТУ-95МС | ТУ-142МР |
| | Медведь A | Медведь B | Медведь C | Медведь D | Медведь E | Медведь F | Медведь G | Медведь H | Медведь J |
| Миссон | Бомбардировщик | Кенгуру-носитель ASM | Kangaroo ASM plus разведывательные обтекатели | ELINT recce | Запись фотографий | Противолодочная | Х-22 АСМ | Х-55 [АС-15] ALCM | подводное реле связи |
| Конструкторское бюро | ОКБ-156 Туполев | ||||||||
| Производитель | Завод Nr.18 Куйбышева | Завод Nr. 18 Куйбышева Завод Nr. 86 в Таганроге | |||||||
| Начало разработки | 11.06.1951 | | | | | | | | |
| Первый рейс | 12.11.1952 | 01.01.1956 | | сентябрь 1962 | | | октябрь 1975 | сентябрь 1979 г. | |
| Дата развертывания | август 1957 г. | Осень 1959 г. | | Весна 1966 г. | | декабрь 1972 года | 1982 | 1981 | |
| Экипаж | 8 мужчин | | | | | | | 7 мужчин | |
| Электростанция | Четыре турбовинтовых | ||||||||
| Электростанция | НК-12 | НК-12М | НК-12МВ | НК-12МП | | ||||
| Максимальная мощность двигателя (ESHP) | 12 500 | 12 500 | 14 800 | 15000 | | ||||
| Длина [м] | 47 | | | | | 49.50 | | 49,6 | |
| Высота [м] | 12,5 | | | | | 12,12 | | 13,4 | |
| Размах крыла [м] | 50,05 | | | | | 51,10 | | | |
| Площадь крыла [м2] | 283.7 | | | | | | | 288,9 | |
| Скорость — максимальная | 925 | | | | | | | 830 | |
| Крейсерская скорость (км / ч) | 435 | 425 | 425 | 440 | 440 | 440 | | 550 | |
| Боевая скорость (км / ч) | 470 | 470 | 475 | 300 | 300 | 490 | | | |
| Потолок [метры] | 12000 | | | | | | | | |
| Высота над целью (метры) | 12000 | 11750 | 11500 | 14000 | 450 | 450 | | | |
| Диапазон (с нормальной нагрузкой) [км] | 13200 | 13200 | | | | | 10300 | 10500 | |
| Диапазон (с максимальной нагрузкой) | | | | | | | | 6500 | |
| Боевой радиус (км) | 7600 | 6750 | 6400 | 6750 | 7125 | 3650 [Без дозаправки, 3 часа бездельничанья, 15 000 футов.круиз] | | | |
| Вес (пустой) | 70455 | 70910 | 72275 | 71360 | 71825 | 72500 | | 94,400 | |
| Масса топлива | | | | | | | | 84.000кг | |
| Запас топлива (галлон) | 29,100 | 26 900 | 26 400 | 29,100 | 29,100 | 30 100 | | | |
| Максимальная взлетная масса [кг] | 182000 | | | | | | | 185000 | |
| Взлетная полная масса (кг) Нормальная | 165900 | 165900 | 165900 | 162 275 | 162 275 | 162 275 | | | |
| Нормальная нагрузка (кг) | 9000 | 11400 | 11400 | | | 8500 | | | |
| Максимальная нагрузка (кг) | 20000 | | | | | | | | |
| Вооружение — основное | Бомба вместимостью до 12.000кг | Одна ракета Н-20 | нет | нет | | Одна или две ракеты Н-22 |
| нет | |
| Вооружение — вторичное | Шесть орудий АМ-23 (23мм) в 3 установках | Четыре пушки АМ-23 (23 мм) в 2 установках | | | две пушки АМ-23 (23мм) в одной установке | | Две пушки ГШ-23 (23 мм) в одной установке | | |
| Системы | | РЛС наведения ракет Crown Drum | | | Big Bulge поисковый радар I-диапазона | | РЛС наведения ракет Down Beat | | |
| Предполагаемый старт летных испытаний | 1953 |
| Первое открытие | |
| Медведь A | 1955 |
| Медведь B | 9 июля 1961 г. |
| Медведь C | Февраль 1962 г. |
| Медведь D | Март 1965 г. |
| Медведь E | Апрель 1965 г. |
| Медведь F | апрель 1972 г. |
| Предполагаемое начало серийного производства | 1954 |
| Первая публичная демонстрация на первомайском облете | 21 апреля 1955 г. |
| Публичная демонстрация трех (некоторые наблюдатели говорят, девяти) самолетов | 1 мая 1955 г. |
| Начальная работоспособность | 1956 |
| Значительные эксплуатационные возможности | 1959 |
| Медведь h26 Ту-95МС16 с АС-15 Мод А РКВ-500А КРВБ | Медведь H6 Ту-95МС6 с АС-15 мод А РКВ-500А КРВБ |
| Медведь G Ту-95К22 | Медведь B Ту-95К |
| Bear T Ту-95У Учебный тяжелый бомбардировщик |
- Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд.М .: ИздАТ, 1998. 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
- Ту-142 Туполев «Медведь» Александра Савина
- Туполев Ту-95/142 ‘Медведь’ @ Энциклопедия мировых военных самолетов
- Туполев Ту-95/142 ‘Медведь’
- «История конкуренции стратегических вооружений 1945-1972 гг.» (U), том 3, Справочник по избранным советским вооружениям и космическим системам, ВВС США, июнь 1976 г.стр. 40-46
Самолет Туполев 142 выставят в музее авиации ВМФ
Перспективы 15 февраля, 2020 20:43 IST Самолет Туполев-142 выставят в музее военно-морской авиации outlookindia.com 1970-01-01T05: 30: 00 + 0530 Калькутта, 15 февраля. (PTI) Процесс создания музея военно-морской авиациив Калькутте завершился на первом этапе
с прибытием в город самолета Tupolev (TU) 142, сообщил здесь в субботу представитель Министерства обороны
. .
Турбовинтовой самолет, переданный Калькутте
Metropolitan Development Authority (KMDA) в прошлом году, был демонтирован и доставлен в город на грузовике в пятницу, сообщил чиновник
.
Теперь он будет переоборудован для создания музея
, второго музея такого рода в стране, сказал он.
Подготовительные работы на площадке Нового города
начаты с расчистки и выравнивания выделенного участка земли
и завершена база, на которой будет установлен самолет
.
Сборка самолетов начнется в ближайшее время, и
, вероятно, будут завершены к началу марта, сообщил чиновник.
KMDA также приступило к работе над следующим этапом с
идентификации архитектора для разработки макета музея
, сказал чиновник.
Там будет манекен, напоминающий пилота, в кабине
, и посетители смогут увидеть машины, бомбы, торпеды
и отсеки стрелка самолета, когда они будут проходить через музей самолетов
, согласно источникам.
Рабочая лошадка ВМС Индии дальнего морского патрулирования
и противолодочный самолет Ту-142М выведен из эксплуатации в марте
2017 после 29 лет службы
Турбовинтовой самолет российского производства с четырьмя двигателями
и восемь гребных винтов, метко названных «Альбатрос»,
были введены в состав ВМС Индии в 1988 году.
Первый подобный музей военно-морской авиации в стране
на самолете Ту-142 был открыт президентом Рам
Нат Ковинд в Вишакхапатнаме 7 декабря.PTI AMR
RG RG
Заявление об отказе от ответственности: — Эта история не редактировалась сотрудниками Outlook и автоматически создается из каналов информационных агентств. Источник: PTI
Самолет будущего отправился в рейс
Прошлым летом во французских Альпах самолет установил семь новых мировых рекордов. Двухместный самолет поднялся на высоту более 20 000 футов менее чем за две минуты и достиг скорости 142 мили в час. Он пролетел без остановок 300 миль. Возможно, эти цифры звучат не очень впечатляюще.Но учтите, что самолет не сжигал топлива и не выделял никаких выбросов. Вместо этого в самолете использовался полностью электрический двигатель, работающий от одной батареи.
Названный e-Genius и построенный инженерами Штутгартского университета, самым замечательным в этом полностью электрическом самолете является стоимость его полета. По словам пилота Клауса Ольмана, на протяжении 62 миль своего исторического полета самолет использовал около 25 киловатт электроэнергии, а общая стоимость энергии составила чуть более 3 долларов.В целом e-Genius потреблял лишь пятую часть энергии типичного двухместного самолета с топливным двигателем.
Этот самолет — эмблема грядущего. Через 20 лет вы, скорее всего, сможете купить билет на рейс на электрическом самолете, способном перевезти 100 пассажиров. «Сегодняшние аккумуляторы позволяют нам с самой совершенной машиной или самым совершенным самолетом пролететь около 400 км», — пояснил Ольманн. «Через пять лет у нас будет вдвое больше [мощности]. Через десять лет некоторые ученые говорят о возможностях в десять раз больше.”
Технологические достижения в области полетов на электрических двигателях сегодня не только сделают полет дешевле для вас. Важно отметить, что они также обещают произвести революцию в том, как авиационная промышленность влияет на глобальную окружающую среду. Самолеты ежегодно выбрасывают в атмосферу около 500 миллионов тонн углекислого газа, что представляет собой значительный вклад в глобальное потепление. Электрический полет заменяет нефтехимическое потребление более чистым электричеством, работающим от батарей.
За последние 150 лет уровень углекислого газа в атмосфере повысился примерно на 35 процентов, и люди перестали быть привязанными к Земле и стали отправлять в воздух 3 миллиарда пассажиров ежегодно.Эпоха полетов оказала огромное влияние на выбросы углекислого газа. Учтите, что когда один человек летит туда и обратно из Нью-Йорка в Лондон, это путешествие генерирует примерно те же выбросы парниковых газов, что и обогрев жилого дома в течение года.
По оценкам Международной организации гражданской авиации, к 2050 году объем авиационных выбросов увеличится в три раза. Правительства, осознающие опасность, реагируют на стремительный рост выбросов парниковых газов ужесточением отраслевых нормативов.С 2012 года Европейский Союз внедрил программу торговли квотами на выбросы углекислого газа среди авиакомпаний, которая создает рынок для торговли или покупки квот на выбросы CO2. В прошлом году Международная ассоциация воздушного транспорта приняла резолюцию, призывающую правительства сделать то же самое.
В США выбросы самолетов не регулируются, и лидеры отрасли, а также политики давно борются за участие в международных схемах сокращения выбросов. Но не за горами большие перемены.В этом году Агентство по охране окружающей среды объявило, что собирается изучить выбросы самолетов, чтобы определить, представляют ли они риск для здоровья населения или окружающей среды, и, возможно, предпринять меры по их регулированию. Сократить выбросы можно так же просто, как повысить эффективность траектории полета и расход топлива. Только эти два фактора приведут к углеродно-нейтральному росту в Америке к 2020 году и сэкономят 1,4 миллиарда галлонов топлива.
Но постепенных улучшений может быть недостаточно. Сама концепция самолета, работающего на ископаемом топливе, должна развиваться, если воздействие на окружающую среду будет полностью смягчено для предотвращения наихудших последствий изменения климата.
Такие компании, как Safran S.A., Boeing, Airbus и Raytheon, уже раскрыли планы по переосмыслению современного самолета. В компании Boeing инженеры создали концептуальный самолет SUGAR Volt, который сочетает в себе электричество и топливо для обеспечения полета, как это делает гибридный автомобиль. Airbus недавно представила самолет с батарейным питанием под названием E-Fan, который компания надеется продать на рынке отдыха к 2017 году и в конечном итоге создать пригородные самолеты в течение 20 лет. В гонке за инновациями многое поставлено на карту: согласно прогнозам, в следующие пятнадцать лет рынок электрических самолетов достигнет более 22 миллиардов долларов.
Для того, чтобы электрический полет действительно стал популярным как на коммерческом, так и на развлекательном рынке, ему нужны более качественные батареи. В других отраслях промышленности традиционные свинцово-кислотные батареи были заменены литий-ионными, которые сейчас используются в большинстве наших ноутбуков, телефонов и электромобилей. Но для того, чтобы быть совместимыми с авиацией, батареи следующего поколения должны обеспечивать колоссальную мощность, будучи при этом меньше, безопаснее и легче литий-ионных.
Ученые вроде доктора Цичао Ху уже работают над разгадкой этой загадки. Изобретение Ху, полимерно-ионная жидкость, разработанная в лаборатории Массачусетского технологического института, позволяет создавать аккумуляторы, которые содержат в два раза больше энергии, чем литий-ионные в вашем смартфоне. «Основным применением были мобильные телефоны и электромобили», — сказал Ху о своем изобретении. «Но оказалось, что воздухоплавание — интересное приложение. Если мы сможем сделать батареи легче, тогда мы сможем увеличить экономию энергии и увеличить дальность полета самолетов.”
Самолеты, подобные Taurus G4, произведенные словенским производителем самолетов Pipistrel, уже доказали, что электрические самолеты не только экологичны и дешевы, но и могут работать лучше: Taurus требует меньше взлетно-посадочной полосы для взлета и набирает высоту быстрее, чем та же модель, которая использует топливо. . А поскольку электрические самолеты почти бесшумны, они могут летать и приземляться возле жилых домов и предприятий. Эти факты означают, что через пару поколений подростки могут получить лицензию пилота, а не водительские права, и посадить свой небольшой самолет на стоянке для старшеклассников.
Мир уже прошел долгий путь к созданию эры экологически более разумных полетов с батарейным питанием. Полет Клауса Олманна на e-Genius был в пять раз длиннее, чем первый полет на электричестве в 1973 году. В следующем году пилоты будут летать по всему миру на самолете, который приводится в движение четырьмя электродвигателями и 11 000 солнечных батарей на его крыльях. «Электромобильность, — сказал Ольманн, — начинается прямо сейчас».
авиационных дипломов | Колледж Вона
Выпускники авиации Вона преуспевают в воздухе и на земле
Авиация постоянно меняется ―, и наши программы и степени постоянно развиваются, чтобы соответствовать постоянно меняющимся сферам деятельности и карьерным путям.Вы ищете карьеру пилота? Совершите полет с авиационным дипломом Vaughn College. Если вы увлечены облаками, сидя на переднем сиденье самолета, на земле в качестве летного инструктора или изучая новейшие технологии в качестве авиационного исследователя или исследователя авиационных происшествий, в колледже Вона есть инструменты, наставники и возможности получить вы там.
Vaughn College предлагает сертификаты и программы, степени младшего специалиста и бакалавра, соответствующие разнообразным интересам наших студентов.Независимо от того, летите ли вы впервые или заинтересованы в расширении своих навыков в этой области, наша отраслевая учебная программа, штат авиационных экспертов и возможности получить реальный опыт настраивают каждого студента на успешную карьеру.
Степень бакалавра в области авиационной техники и авиационных наук Вона аккредитована Международным советом по аккредитации авиации (AABI) .
Познакомьтесь с заведующим кафедрой
Dr.Питер Руссо, заведующий кафедрой авиации и доцент Vaughn College, увлечен авиационным опытом и тем, что он предлагает молодым студентам, выходящим на профессиональную арену. Доктор Руссо начал свою карьеру в ВВС США, где прошел обучение в качестве пилота. Он быстро поднялся по служебной лестнице и стал командиром подразделения и руководителем операций. После службы в армии он работал в коммерческой и грузовой авиакомпании. Затем он перешел на работу в JetBlue Airways, где летал на Airbus A-320 и занимал должность главного пилота системы.Он преподавал в авиационных колледжах неполный рабочий день, уделяя особое внимание безопасности, эксплуатации самолетов и управлению ресурсами экипажа. Он разработал процессы проверки и опубликовал несколько статей в ведущих авиационных журналах. Он получил образование инженера и получил докторскую степень по авиационной безопасности в Союзном институте и университете в Цинциннати, штат Огайо. Страсть Руссо к авиации очевидна, и он прививает эту страсть своим студентам и всем в кампусе.
ЗАПРОСИТЬ ИНФОРМАЦИЮ
Авиационный учебный институт и вице-президент по обучению
Вон Колледж также хорошо известен своим авиационным учебным институтом (ATI), которым руководит вице-президент по обучению Доменик Прошиа.В течение последних 19 лет он отвечал за академическое и административное руководство и поддержку всех авиационных программ в Vaughn College. Его стратегическая цель — обеспечить трансформирующую среду преподавания и обучения, а также создать уникальный академический опыт Вона, который привлекает преподавателей и студентов.
Proscia создала в Воне уровень подготовки по техническому обслуживанию авиации, который позволяет студентам перекрестно тренироваться с другими дисциплинами, такими как инженерное дело, которые обычно недоступны для студентов других колледжей.Учебная программа была разработана для подготовки студентов к высокооплачиваемой и востребованной карьере с использованием инструментов, современных технологий, знаний и практического опыта, необходимых для успешной работы в различных областях технического обслуживания. Выпускники продолжают работать в сфере коммунальных услуг, транспорта и авиации в таких компаниях, как Metropolitan Transit Authority, Port Authority Нью-Йорка и Нью-Джерси, Con Edison, Long Island Rail Road и крупных авиакомпаний, таких как Atlas Air (грузовые). , American Airlines, Delta Air Lines и другие.
Что движет всплеском гнева в воздухе в США?
В ночь перед восстанием в Капитолии летчики из Техаса, направлявшиеся на ныне печально известный митинг Дональда Трампа в Вашингтоне, округ Колумбия, были засняты на видео во время жаркой кричащей схватки, которую бортпроводники, похоже, не могли контролировать. В то время это казалось изолированным инцидентом, связанным с политически заряженным событием, но в последующие недели и месяцы аналогичные видео необузданной воздушной ярости начали наводнять Интернет.
Стюардесса Southwest Airlines получила удар по лицу; жестокого пассажира Delta Air Lines усмирили возле кабины; сытый по горло стюардессой American Airlines, ругающий пассажиров за то, что они превратили свой рейс в «сущий ад».Эти вирусные видеоролики, которые бесконечно воспроизводятся в социальных сетях, подчеркивают тревожный всплеск гнева в воздухе, который, по словам Федерального авиационного управления США (FAA), находится на рекордно высоком уровне.
В период с января по середину июня FAA получило около 3100 сообщений о недисциплинированном поведении, 487 из которых были расследованы. Для сравнения, за последнее десятилетие в среднем проводилось 142 расследования в год. Хотя это первый год, когда FAA отслеживает все отчеты, официальный представитель сообщил BBC, что «количество отчетов, которые мы получили за последние несколько месяцев, значительно превышает количество, которое мы видели в прошлом».
Конечно, инциденты случались и в других странах мира, включая Северную Ирландию, Нидерланды и Новую Зеландию, но ничего подобного тому, что происходит в США, где авиакомпании настолько встревожены тенденцией, что коалиция отраслевых групп 21 июня отправил письмо в Министерство юстиции США с просьбой о помощи.
Итак, почему это происходит сейчас? Кажется, что у авиаперелетов есть несколько составляющих, которые создают проблемы для общества, быстро выходящего из пандемии.Во-первых, большинство клиентов заперты в тесноте с совершенно незнакомыми людьми, где они не могут контролировать то, что с ними происходит. Эксперты говорят, что это может привести к нервозности, негативным эмоциям и вспышкам ярости, о которых сейчас хорошо известно в Интернете. Похоже, что политическая поляризация и маскировка мандатов также усилили напряженность. Но еще глубже лежат острые проблемы, связанные с наследием пандемии в области психического здоровья и тем, как она проявляется в недружественном небе.
Фактор маски
Воздушная ярость — это, конечно, далеко не новое явление.Фактически, Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), торговая группа, представляющая 290 мировых авиакомпаний, была обеспокоена этим еще в 2017 году. Однако с тех пор, похоже, триггеры изменились.