Ан самолеты: Семейство «Ан»: от «кукурузника» до самого большого самолета в мире — Армия и ОПК

Кто и где будет производить самолеты для замены легендарных Ан-2

Одной из главных сенсаций авиасалона МАКС-2021 в Жуковском стал многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал». Легкий маленький «внедорожник» очень нужен местным воздушным линиям. Он должен занять нишу знаменитых Ан-2: морально устаревшие и в большинстве своем выработавшие ресурс «кукурузники» давно пора отправить на заслуженный отдых.

До конца этого года должны стартовать летные испытания, а с 2023-го — серийное производство. И вот здесь начинается самое интересное: большинство людей стали путаться, в каком из двух регионов — Свердловской области или Республике Бурятии — будут выпускать «Байкал». Несколько звонков в редакцию от недоуменных читателей показали, что создавшуюся ситуацию необходимо прояснить.

Все просто: «Байкалов» два. Первый — цельнокомпозитный ТВС-2ДТС, созданный Сибирским научно-исследовательским институтом авиации им. Чаплыгина. В 2017-м самолет , рассчитанный на 14 пассажиров, продемонстрировали на МАК­Се. А в феврале 2018-го на инвестиционном форуме в Сочи даже подписали соглашение об организации серийного производства этих машин на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ).

— Он нужен Дальнему Востоку. Я беседовал со всеми губернаторами, чьи регионы входят в ДФО. Они заинтересованы в том, чтобы появился самолет, который может осуществлять межрегиональные перевозки, чтобы он был экономичным, надежным, современным. «Байкал» по всем характеристикам устраивает, — заявил летом 2019-го вице-премьер — полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев, заметив, что нужно сделать все необходимое, чтобы серийное производство началось в конце 2022 года.

Но практически в то же время Министерство промышленности и торговли РФ объявило конкурс на разработку многофункционального самолета на девять пассажиров. Победителем конкурса стало дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации «Байкал-инжиниринг». Над названием модели долго не думали…

Вот этот-то второй «Байкал» — девятиместный ЛМС-901 — и был презентован на нынешнем МАКСе. Он гораздо легче первого, в нем намного меньше импортных деталей.

— Самолет почти полностью состоит из отечественных материалов и комплектующих. Но на 100 процентов российским он станет, когда мы сертифицируем для него турбовинтовой двигатель ВК-800СМ — в 2023 году, — подчеркнул министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

На Дальнем Востоке и в Арктике имеется потребность в нескольких типах легких самолетов. В этих регионах найдут применение и ТВС-2ДТС, и ЛМС-901

По его словам, эту машину можно ремонтировать в полевых условиях и хранить вне ангаров при температуре от -50 до +50 градусов, ведь она имеет традиционную алюминиевую конструкцию планера.

Сборка опытных образцов ЛМС-901 планируется на двух базах в Москве и Екатеринбурге. Но в Республике Бурятия рассчитывают и на собственную вовлеченность.

— В производстве агрегатов серийного самолета может принимать участие Улан-Удэнский авиационный завод, — рассказал «РГ» региональный министр промышленности, торговли и инвестиций Антон Виноградов.

А что же первый «Байкал»? Неужели композитный биплан останется никому не нужной разработкой?

— С учетом потенциального рынка Дальнего Востока и Арктической зоны РФ имеется потребность в нескольких типах легких многоцелевых самолетов. В этих регионах могут найти применение ТВС-2ДТС и ЛМС-901, — считает Виноградов.

Он акцентирует внимание на том, что Юрий Трутнев в феврале 2021 года отметил необходимость создания модели на базе демонстратора технологий ТВС-2ДТС. Вице-премьер дал поручения минпромторгу России совместно с минвостокразвития и ВЭБ.РФ сформировать предложения по источникам финансирования проекта, а заодно и разработать порядок последующей закупки самолетов для нужд объединенной дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры». Мощности для производства этого «Байкала» готов предоставить У-УАЗ.

— Эта тема также обсуждалась во время визита министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова в Республику Бурятия, — продолжает Антон Виноградов. — По итогам совещания под его председательством дано поручение минвосток­развития России проработать совместно с правительством Рес­публики Бурятия, Фондом развития ИНТЦ «Русский», АО «Вертолеты России» возможность реализации проекта в рамках ИНТЦ с учетом сборки самолета на авиа­заводах ДФО.

Замысловатая цепочка осторожных слов министра дает представление о том, насколько размыты сроки создания «Байкала»-ТВС-2ДТС. Инновационный научно-технологический центр «Русский» вряд ли может рассматриваться как полностью готовый партнер. Он еще находится в стадии формирования, и через месяц на Восточном экономическом форуме только-только представят мастер-план его территории.

Тем не менее намерение властей Бурятии побороться за «свой» проект внушает наде­жду на то, что идея второго самолета найдет-таки воплощение. А название лучше придумать другое.

АН – 24 — «ЧукотАвиа»

Разработка Ан-24 в ОКБ О.К.Антонова началась в 1956г. Это был первый в СССР пассажирский самолет с ТВД предназначался для замены на местных авиалиниях самолетов Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями. Одновременно с разработкой самолета создавалась и силовая установка для него в двигателестроительном ОКБ А.Г.Ивченко.Первый полет самолет Ан-24 совершил 20 октября 1959 г. В эксплуатацию поступил в октябре 1962 г.Самолет завоевал большую популярность в СССР и за рубежом. Более 220 самолетов было поставлено на экспорт в 26 стран мира.
В середине 1960-х годов был разработан вариант Ан-24РВ, который имел в правой гондоле ТВД дополнительный реактивный двигатель РУ-19-300 тягой 900 кгс. С помощью этого двигателя удалось существенно улучшить взлетные характеристики самолета. Кроме пассажирских вариантов выпускались грузовые и военно-транспортные самолеты

Ан-24Т.Самолет Ан-24 стал исходной моделью для создания целого семейства самолетов различного назначения (всего около 40 модификаций), среди которых грузовой Ан-26, самолет Ан-30 для аэрофотосъемки, самолет Ан-32 для эксплуатации с высокогорных аэродромов, самолет ледовой разведки «Торос» и многие другие. Серийное производство самолетов Ан-24 осуществлялось на авиационном заводе в Иркутске (в настоящее время ≈ ИАПО) и завершилось в 1978 г. В 1982 г. самолеты Ан-24 стали выпускаться в КНР под обозначением Y-7.

Оборудование
На самолете используется обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации.

Двигатели
ТВД АИ-24 (2х2550 л.с.)

Размеры
размах крыла (м)	29,2
длина самолета (м)	23,53
высота (м)	8,32
площадь крыла (кв. м)	74,98

 

Число мест
экипаж	2
максимальное	42-52

 

Размеры пассажирской кабины
длина (м)	9,96
максимальная ширина (м)	2,76
максимальная высота (м)	1,91
объем (куб. м)	40

 

Массы и нагрузки
взлетная (т)	21,8
пустого снаряженного (т)	14,6
платная нагрузка (т)	5,3
посадочная (т)	21
запас топлива (т)	5100

 

Летные данные
крейсерская скорость (км/ч)	475
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива)	990
эксплуатационный потолок (м)	8000
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м)	1500

 

 

Назад

Ан-148 — плохой или хороший самолет?

• Павел Аксенов
• Русская служба Би-би-си

14 февраля 2018

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

24 февраля 2012 года Ан-148 совершил вынужденную посадку из-за отвалившегося колеса на левой основной стойке шасси

После крушения самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» под Москвой 11 февраля в российской прессе и на авиационных форумах появилось немало негативных откликов об этом авиалайнере: якобы у самолета были «детские болезни», излечить которые удалось лишь частично.

Так, например, газета «Ведомости» назвала Ан-148 «одним из политических проектов периода российско-украинской дружбы», а издание Dailystorm со ссылкой на анонимного представителя бывшего эксплуатанта этого лайнера — компании «Россия» — заявил, что этот самолет по надежности сильно отстает от конкурентов — SSJ 100, CRJ и лайнеров производства Boeing и Airbus.

Судьба Ан-148, первого авиалайнера, созданного на постсоветском пространстве после развала СССР, оказалась и правда непростой. Однако многие эксперты не видят в нем больших недостатков — причина его неудач, по их мнению, скорей в конфликте между Москвой и Киевом.

Ан-148 считается украинским самолетом, потому что головным разработчиком было государственное предприятие «Антонов», но в создании самолета принимали участие и российские компании. На странице Ан-148 официального сайта ГК «Антонов» говорится, что самолет украинцы создавали совместно с 214 предприятиями из 15 стран мира.

Строили самолет на двух предприятиях — в Киеве на серийном заводе «Антонов» и в России на воронежском ВАСО, причем из Украины в Россию поставлялись только консольные части крыльев и части фюзеляжа.

В ответ на запрос Украинской службы Би-би-си в «Антонове» сообщили, что всего было изготовлено 36 самолетов Ан-148, три из них находятся в реестре Украины, 29 самолетов зарегистрированы в России. Остальные поставлены в другие страны.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

В «Саратовских авиалиниях» говорят, что довольны этим авиалайнером

Сворачивание производства Ан-148 в России обычно связывают с разрывом отношений с Украиной, причем обе стороны винят в этом друг друга.

Гендиректор ВАСО Дмитрий Пришвин в интервью «Коммерсанту» говорил в прошлом году, что значительная часть проблем связана, по его мнению, с правительственными структурами Украины. В свою очередь, в «Антонове» Би-би-си заявили, что это «российской стороной было принято решение о сворачивании программы».

В последние годы воронежский завод поставлял Ан-148 для министерства обороны России. Кроме военных этими самолетами пользуются МЧС и специальный летный отряд «Россия» управления делами президента.

«Внедорожник» для регионов

Ан-148 — довольно необычный пассажирский самолет, это заметно по его внешнему виду. Он построен по схеме «высокоплан» — то есть его крыло находится сверху фюзеляжа, а не в его нижней части, как у большинства лайнеров.

Расстояние до нижней кромки двигателя у него составляет 1,65 метра, тогда как у большинства самолетов, построенных по «классической» схеме с двигателем под крылом, оно меньше метра.

Компания «Антонов», говоря о достоинствах своего самолета, прежде всего отмечает это его свойство, позволяющее Ан-148 взлетать и садиться на плохо подготовленные аэродромы.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

24 февраля 2012 года Ан-148 совершил вынужденную посадку из-за отвалившегося колеса на левой основной стойке шасси

По данным компании, двигатели Ан-148 могут засосать с земли кусок бетона весом максимум 5 граммов, тогда как «классические» самолеты рискуют поднять потоком воздуха 100-150-граммовые куски.

Это важный параметр — в начале февраля глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что из-за плохо очищенных взлетно-посадочных полос в России в двигатели 19 самолетов попали куски льда, что вывело их из строя.

Как рассказал Би-би-си член совета директоров «Саратовских авиалиний» Михаил Герасименко, когда его компания выбирала для расширения авиапарка Ан-148, она руководствовалась еще одним соображением — самолет мог взлетать со сравнительно короткой взлетно-посадочной полосы базового аэропорта в Саратове.

По словам Герасименко, самолет подходит для использования в российских регионах: «Он летает у нас в Сибири, и он очень хорошо себя там зарекомендовал».

Без альтернатив

Как отмечают и эксперты, и те, кто эксплуатируют Ан-148, ему было довольно сложно найти альтернативу. «На момент, когда мы брали [самолет], Embraer ERJ175 не были сертифицированы в России, а я не знаю одноклассников такой же вместимости, которые были бы сертифицированы в России», — рассказал Герасименко.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

Крушение Ан-148: ситуация в аэропорту Орска

Ан-148 — единственный строившийся в России современный авиалайнер одного из самых популярных сегментов: регионального самолета вместимостью 60-80 мест.

SSJ 100 занимает соседнюю нишу — 90-100-местную — и это, по мнению экспертов, негативно отразилось на продажах этого российского самолета.

В начале февраля в российской прессе появились сообщения о том, что «Гражданские самолеты Сухого» собираются разработать уменьшенную 75-местную версию «Суперджета», который станет прямым конкурентом Ан-148.

Альтернативой для Ан-148 могли бы стать и турбовинтовые самолеты, такие как Q400, однако реактивный лайнер обладает более высокой скоростью, и это важное преимущество.

Проектирование Ан-148 началось в 1990-х годах для замены стремительно стареющего советского регионального авиапарка, состоявшего из Ту-134 и Як-42.

Надежный или ненадежный?

Надежность самолета — понятие, лишь косвенно имеющее отношение к безопасности полета.

Самолет с невысокой надежностью отличается от более надежного объемом средств, которые будет в него вкладывать компания для поддержания летной годности. То есть это не столько технический, сколько экономический параметр.

Как утверждает ГК «Антонов», Ан-148, которые летали в составе авиакомпании «Россия» с ноября 2009-го по апрель 2015 года, использовались очень эффективно — средний месячный налет составлял 300 летных часов, дневной — 12 часов. Среднее число рейсов составляло от шести до восьми.

Поначалу авиакомпания «Россия» заявляла, что у Ан-148 число неисправностей больше, чем у самолетов западного производства, рассказывает эксперт Роман Гусаров. Однако, по его данным, средний дневной налет в «России» составлял десять часов. Такого результата можно достичь только при высокой исправности — если бы самолет все время ломался, он бы не летал.

«Проблем, связанных с технической эксплуатацией, чтобы вот прямо плохая машина по ее технической надежности — этого у нас не было», — признает Герасименко из «Саратовских авиалиний».

Вместе с тем, по мнению авиационного эксперта Бориса Рыбака, самолет требовал к себе повышенного внимания — и, соответственно, он был более дорогим в обслуживании.

«Это был такой доилец средств из авиакомпании. То есть авиакомпания, которая его обслуживает, конечно, тратит огромные средства на его техническое обслуживание», — считает он.

По мнению Рыбака, Ан-148 отстает от западных конкурентов на поколение.

«Газель» — не самый лучший в мире автомобиль, но он сыграл фантастически важную роль в развитии транспортной системы в России, изменил климат наших городов, — пояснил он. — Потому что все, что ездило до «Газели» — это были совсем плохие автомобили».

«Детские болезни»

У Ан-148, как и у других новых самолетов, хватало неполадок, которые эксперты называют «детскими болезнями».

За всю свою сравнительно недолгую историю он пережил две авиакатастрофы. Последняя произошла 11 февраля в Подмосковье. Вылетевший из Домодедова в Орск самолет упал в поле после шести минут полета, на борту находился 71 человек, все они погибли.

Спустя двое суток комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию крушения назвала предварительную причину авиакатастрофы. Она пришла к выводу, что на самолете не работал обогрев устройств, помогающих летчикам правильно определить скорость самолета.

Первая катастрофа произошла 5 марта 2011 года — тогда самолет военно-транспортной модификации, совершавший учебно-тренировочный полет, разбился, по официальной версии, из-за ошибки экипажа. Погибли шесть человек, российские пилоты и летчики из Мьянмы (Ан-148 предназначался для ВВС этой страны).

Гусаров напомнил еще об одном инциденте, когда Ан-148, который был уже в коммерческой эксплуатации, внезапно стал быстро терять высоту. Тогда экипаж смог выровнять машину и избежать катастрофы. Впоследствии, как рассказал Гусаров, выяснилось, что к этому привел дефект сборки.

Кроме того, было несколько мелких инцидентов. Однажды у самолета отвалилось колесо одной из основных стоек шасси (это не повлияло на посадку — на этой стойки у него по два колеса).

Все эксперты, с которыми поговорила Русская служба Би-би-си, считают, что в целом Ан-148 представляет собой вполне безопасный самолет.

Как отметил Рыбак, «когда Межгосударственный авиационный комитет сертифицировал этот самолет, а затем Росавиация вписывала его в свидетельство эксплуатанта авиакомпании «Россия», этим было подтверждено, что самолет готов к коммерческой эксплуатации».

Герой РФ призвал поблагодарить пилотов, посадивших Ан-28 в Томской области

Даже при благоприятной высоте у пилотов Ан-28, экстренно севшего в Томской области, было не более двух минут, чтобы выбрать площадку для посадки. Об этом «Газете. Ru» рассказал эксперт в области безопасности полетов Алексей Власов. Если же самолет снижался менее чем с 1,5 тыс. метров, экипажу пришлось садиться «куда придется». В свою очередь летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов призвал руководство авиакомпании «Сила» объявить экипажу благодарность.

Пропал с радаров

В пятницу, 16 июля, пассажирский самолет Ан-28 авиакомпании «Сибирская легкая авиация» («Сила»), совершавший рейс по маршруту Кедровый-Томск, пропал с радаров.

После исчезновения самолета следователи завели уголовное дело о нарушении правил безопасности, сообщило агентство РИА «Новости» со ссылкой на пресс-службу Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СК России.

В Главном управлении МЧС по Томской области журналистам рассказали, что в 17:00 по местному времени сработал аварийный маяк в Бакчарском районе. На поиски пропавшего Ан-28 вылетел вертолет Ми-8 с медиками и спасателями.

Позднее самолет был найден. Все пассажиры и члены экипажа оказались живы.

«Самолет Ан-28 совершил жесткую посадку в 160 км от населенного пункта Колпашево в Томской области», — сообщили «Газете.Ru» в МЧС России.

По данным ведомства, на борту находились 18 человек. Вертолет Ми-8 доставил 12 пассажиров из села Бакчар в Томск, еще шестерых отправили туда же на автобусе.

Пилот Анатолий Прытков, управлявший Ан-28, получил перелом ноги, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник. Еще один человек получил «легкие травмы».

«Медики на месте зафиксировали в основном ушибы и ссадины», — сказали агентству в пресс-службе областной администрации.

Второй пилот Ан-28 Фарух Хасанов назвал причиной экстренной посадки отказ обоих двигателей, передает ТАСС. В причинах случившегося будет разбираться специальная комиссия.

«Отказ двух двигателей. Дальше комиссия разберется. Нам некогда было соображать, нужно было работу свою делать. С нами все хорошо. Все живы, здоровы — самое главное», — сказал Хасанов.

Об отказе двух двигателей рассказал и один из пассажиров, его слова приводит издание Baza.

«В полете отказали два двигателя, одновременно. Это было обледенение — они покрылись льдом и не заводились. Дальше нашли место для посадки подходящее, планировали, гасили скорость. При посадке цепляли деревья, а коснувшись земли, самолет уткнулся носом и перевернулся», — сообщил он.

Пока пассажиров и экипаж не нашли спасатели, они организовали небольшой лагерь и разожгли костер, так как думали, что могут остаться там на ночь, добавил пассажир.

«Придется садиться туда, куда придется»

Летчик-испытатель, герой России Анатолий Кнышов призвал руководство авиакомпании «Сила» объявить благодарность пилотам, совершившим жесткую посадку.

«Они, слава богу, были натренированы и благополучно совершили посадку — в соответствии с инструкцией эксплуатации самолета данного типа. Руководство может оценить их мастерство: объявить благодарность, потому что такие случаи не так часто бывают. Либо просто сказать: «Ну, спасибо, ребята, что вы так правильно себя повели»», -— сказал он «Газете.

Ru».

Эксперт в области безопасности полетов Алексей Власов в разговоре с «Газетой.Ru» отметил, что если полет с одним двигателем возможен, то в случае поломки обоих экстренная посадка неизбежна.

«Самолет с одним двигателем летает и можно спокойно продолжить полет. Если отказали оба, тогда да — только экстренно садиться», — пояснил он.

Спешность посадки зависит от высоты, добавил эксперт.

«Если она маленькая, то придется садиться туда, куда придется, потому что самолет без двигателей не летит, он планирует. Если высота от 1,5 до 3 тыс. метров, у пилота будет минуты полторы-две, чтобы найти площадку для посадки», — объяснил Власов.

О компании

О компании Кратко Сертификаты и лицензии Нормативные документы Парк воздушных судов Партнёры Реквизиты Контактная информация Вакансии Агентам Социальные вертолётные перевозки Благодарственные письма Политика конфиденциальности

Ан-24 Пассажирский турбовинтовой самолёт для линий малой и средней протяжённости. Длина: 23,53 м Максимальный взлетный вес: 21 800 кг Размах крыла: 29,2 м Крейсерская скорость: 460 км/ч Двигатели: 2 ТВД Аи-24 2-й серии Максимальная высота полета: 8 000 м Число мест: 48 мест Дальность: 2 000 км Ан-26-100 Советский военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов Длина: 23,8 м Максимальный взлетный вес: 24 000 кг Размах крыла: 29,2 м Крейсерская скорость: 440 км/ч Двигатели: АИ-24ВТ, 2 x 2820 л.с. Максимальная высота полета: 7 500 м Число мест: 43 мест Дальность: 2 550 км Ми-8 Советский/российский многоцелевой вертолёт. Длина: 25,244 м Максимальный взлетный вес: 12000 кг Размах крыла: 21,388 м Крейсерская скорость: 180 км/ч Двигатели: ТВ-2-117АГ Максимальная высота полета: 6000 м Число мест: 22 Дальность: 900 км Ми-8 АМТ Российский вертолёт, оснащенный медицинским модулем. Оказание первой медицинской помощи. Полный комплекс реанимационных услуг. Длина: 25,352 м Максимальный взлетный вес: 13000 кг Размах крыла: 21,3 м Крейсерская скорость: 200 км/ч Двигатели: ТВ3-117ВМ Максимальная высота полета: 5000 м Число мест: 22 Дальность: 1000 км Ми-8 МТВ Российский многоцелевой вертолёт, Длина: 25,352 м Максимальный взлетный вес: 13000 кг Размах крыла: 21,294 м Крейсерская скорость: 200 км/ч Двигатели: ТВ3-117ВМ Максимальная высота полета: 5000 м Число мест: 22 Дальность: 1000 км

Антонов хочет делать новый самолет на базе Ан-74 с предприятиями Канады — новости Украины, Транспорт

Представители ГП «Антонов» провели переговоры с канадской стороной о создании нового самолета в результате глубокой модернизации самолета Ан-74ТК-200. Об этом сообщает пресс-служба Антонова в Facebook, подтвердив информацию о планах собирать самолеты в Канаде.

В компании заявили, что готовятся к детальной обработке проекта самолета. Это сделают на основе технических требований к машине, которые должна подготовить канадская сторона. В компании выразили интерес к созданию новых судов вместе с канадскими предприятиями.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Facebook: главные бизнес-новости

Реализацию совместного проекта начнут после подписания межправительственного соглашения между Кабинетом министров Украины и правительством провинции Квебек (Канада), добавили в компании.

В Антонове заявили, что предложение создать украинско-канадский проект поступило от ГК «Укроборонпром» и Министерства по вопросам стратегических отраслей промышленности.

Соответствующий меморандум подписали 1 июня 2021-го с канадской Canadian commercial corporation. Эта компания предлагает коммерческую защиту, совместную разработку проектов для канадских экспортеров с целью заключения международных контрактов. 

Ан-74 – легкий транспортный самолет с реактивными двигателями, модификация самолета Ан-72. Дальность полета – 4600 км, скорость – 560 км/ч. Первый полет совершил в 1983 году. Производился серийно с 1985 по 2004 год. Массово производился на мощностях ГП «Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие». За этот период на ХГАПП было построено 62 Ан-74. Предназначен для ледовой разведки и транспортных перевозок. Также может быть переоборудован в грузовой и санитарный самолет. 

Читайте также

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Telegram: только важное

Александр Мясищев

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

что известно о крушении самолёта Ан-26 на Камчатке — РТ на русском

В Камчатском крае потерпел крушение самолёт Ан-26, на борту которого находились 22 пассажира и шесть членов экипажа. Спасатели уже обнаружили обломки машины. По предварительным данным, в катастрофе никто не выжил. Как сообщили в Росавиации, в районе инцидента на тот момент были сложные метеоусловия.

Во вторник, 6 июля, в Камчатском крае потерпел крушение пассажирский самолёт Ан-26, на борту которого находились 28 человек: 22 пассажира и шесть членов экипажа. Спасатели уже обнаружили обломки машины, сообщили в Росавиации. 

Эту информацию ТАСС подтвердили и в Камчатском авиапредприятии, которому принадлежал Ан-26.

«Да, нашли обломки самолёта. Где и при каких обстоятельствах, сказать не могу. Завтра только может быть информация. На место полетит самолёт с утра, вертолёт начнет работать», — рассказал гендиректор компании Алексей Храбров.

По предварительным данным, в катастрофе никто не выжил.

Изначально в Центр управления в кризисных ситуациях Главного управления МЧС России по Камчатскому краю поступила информация о том, что самолёт Ан-26, совершавший пассажирский рейс Петропавловск-Камчатский — Палана, не вышел на плановый сеанс связи в указанное время.

Согласно данным Министерства транспорта Камчатского края, воздушное судно 1982 года выпуска принадлежит Камчатскому авиационному предприятию, имеет действующий сертификат лётной годности, а экипаж прошёл предрейсовое освидетельствование. Вместимость Ан-26 составляет 30 человек, в парке предприятия насчитывается пять самолётов этой модели.

«По информации Камчатского авиационного предприятия, связь с рейсом №251 пропала непосредственно перед манёвром при заходе на посадку в районе 9 км до посёлка Палана. Воздушное судно Ан-26 выполняло рейс №251 Петропавловск-Камчатский — Палана. Самолёт вылетел из аэропорта Елизова 6 июля 2021 года в 12:57 (03:57 мск) по камчатскому времени. В аэропорт Палана он должен был прибыть в 15:05 (06:05 мск). В назначенное время самолёт не прибыл», — говорится в сообщении правительства региона.

Также власти Камчатского края опубликовали список пассажиров, находившихся на борту лайнера. Как сообщил ТАСС, в основном это жители Паланы.

Также среди пассажиров были четверо членов администрации Паланы — глава этого посёлка городского типа Ольга Мохирева, начальник мобилизационного отдела администрации Александр Андрейкин, его супруга, начальник финансового управления Ольга Андрейкина и заместитель начальника отдела образования, социальной защиты, культуры и спорта Юлия Суровцева.

После исчезновения Ан-26 по поручению губернатора Камчатского края Владимира Солодова был создан штаб под руководством заместителя председателя правительства — министра специальных программ региона Александра Заболиченко. В его состав вошли представители МЧС, краевого Минтранса и авиационного предприятия. 

После сообщений об исчезновении пассажирского Ан-26 в МЧС открыли телефоны горячей линии: 8 (4154) 33-14-52 (при администрации городского округа «Посёлок Палана») и 8 (4152) 30-10-99 (телефон доверия Главного управления МЧС России по Камчатскому краю).

«Родственники пассажиров пропавшего сегодня самолёта могут обратиться по телефону горячей линии. По этому телефону им ответят на все интересующие вопросы и расскажут актуальную информацию о поисках воздушного судна», — сказал Александр Заболиченко.

Кроме того, в ведомстве сообщили, что в поисках самолёта принимали участие наземная группировка спасателей и суда в заливе Шелихова. Вдобавок в район предполагаемого падения направился самолёт Ил-38 Морской авиации Тихоокеанского флота, сообщил начальник отдела информационного обеспечения пресс-службы ВВО по Тихоокеанскому флоту Николай Воскресенский.

«По поручению председателя правительства РФ Михаила Мишустина для выяснения обстоятельств события сформирована специальная комиссия под руководством министра транспорта РФ Виталия Савельева с участием представителей федеральных органов исполнительной власти и Камчатского края», — приводит ТАСС текст сообщения Росавиации.

В информагентстве также отметили, что метеоусловия в момент, когда самолёт Ан-26 должен был совершать посадку в посёлке Палана, были сложными — в окрестностях аэропорта был «туман разорванной облачности с нижней кромкой 300 м и сплошной облачности на высоте 720 м».

Также по теме

Обнаружены тела двух человек: что известно о крушении Ми-2 в Камчатском крае

На Камчатке обнаружили остатки обгоревшего вертолёта, предположительно, Ми-2, который накануне не вышел на связь. Также на месте ЧП…

Камчатская транспортная прокуратура организовала проверку соблюдения требований законодательства о безопасности полётов после крушения самолёта Ан-26.

«В случае выявления нарушений будут приняты меры прокурорского реагирования», — пояснили в надзорном ведомстве.

Кроме того, Дальневосточное следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ возбудило уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта»).

«Проводятся следственные действия в компании — эксплуатанте воздушного судна, устанавливается круг допрашиваемых лиц, в том числе свидетелей случившегося, проводится комплекс следственных и процессуальных действий, направленных на установление обстоятельств случившегося», — говорится в сообщении.

Как сообщает ТАСС со ссылкой на источник в правоохранительных органах, причиной авиакатастрофы могла стать «ошибка пилотирования из-за плохой видимости»: «При этом о каких-либо неполадках экипаж не докладывал, что указывает на стремительность ситуации».

Используйте режим полета на своем iPhone, iPad, iPod touch и Apple Watch

Вы можете использовать режим полета, чтобы отключить беспроводные функции на вашем устройстве во время полета в самолете.

Включить режим полета

Откройте Центр управления на своем iPhone, iPod touch или iPad, затем нажмите кнопку «Режим полета».Вы также можете перейти в настройки и выбрать режим полета, чтобы включить его.

На Apple Watch коснитесь и удерживайте нижнюю часть экрана, пока не увидите Центр управления, затем смахните вверх и коснитесь кнопки «Режим полета». Вы также можете перейти в «Настройки» и нажать «Режим полета».

На iPhone и Apple Watch можно настроить зеркальное отображение настроек режима полета другого устройства. Перейдите в приложение Watch на своем iPhone, затем нажмите «Основные»> «Авиарежим»> «Зеркало» iPhone.

При включении режима полета отключаются все радиомодули, кроме Bluetooth.Если вы отключите Bluetooth в режиме полета, ваше устройство запомнит, когда вы в следующий раз включите режим полета.

Использование Wi-Fi и Bluetooth в режиме полета

Если авиакомпания разрешает это, вы можете использовать Wi-Fi и Bluetooth в режиме полета. Вам просто нужно включить их по отдельности.

На вашем iPhone, iPad или iPod touch:

1. Откройте Центр управления с главного экрана.
2. Коснитесь значка Wi-Fi или значка Bluetooth.

Вы также можете перейти в «Настройки»> «Wi-Fi» или «Настройки»> «Bluetooth».

На ваших Apple Watch:

1. Для Wi-Fi коснитесь и удерживайте нижнюю часть экрана, пока не увидите Центр управления.
2. Проведите пальцем вверх и коснитесь значка Wi-Fi.

Также можно перейти в «Настройки»> «Wi-Fi». Для Bluetooth перейдите в «Настройки»> «Bluetooth».

Если вы включите Wi-Fi или Bluetooth в режиме полета, они будут включены при следующем использовании режима полета, если вы не отключите их в режиме полета.

Дата публикации: 20 сентября 2021 г.

View Planes — Денверское сообщество по планированию и развитию

Самолеты обзора

Постановления о смотровой плоскости в Денвере сохраняют и защищают виды из различных парков и общественных мест, ограничивая высоту зданий.

Подробная информация о плоскостях обзора Денвера

Плоскости обзора Денвера были установлены в главе 10 Пересмотренного муниципального кодекса Денвера:

• Статья III. Ограничения на конструкции в пределах территорий, необходимых для сохранения вида на терминал
DIA Jeppesen
• Статья IV. Ограничения на сооружения в пределах территорий, необходимых для сохранения горных видов
• Статья V. Ограничения на строения в районе Гражданского центра
• Статья VIII.Ограничения на строения внутри территорий, необходимые для сохранения вида на центральный деловой район

Карты плоскостей	Денвер, пересмотренный муниципальный кодекс, глава 10, раздел
Cheesman Park — Ботанический сад	Статья IV, Раздел 10-59
Городской парк — Музей естествознания	Статья IV, Раздел 10-62
Общественный центр	Артикул V
Coors Field	Статья IV, Раздел 10-62.7
Кранмер Парк	Статья IV, Раздел 10-58
Хиршорн Парк	Статья VIII, Раздел 10-137.2
Старая ратуша	Статья IV, Раздел 10-59.5
Парк на 51st & Zuni	Статья VIII, Раздел 10-137.1
Руби-Хилл Парк	Статья IV, Раздел 10-60
Парк озера Слоун	Статья VIII, Раздел 10-137
Южный парк	Статья IV, Раздел 10-62.5
Капитолий штата	Статья IV, Раздел 10-61
Государственный дом	Статья IV, Раздел 10-60.5
Вашингтон Парк	Статья IV, Раздел 10-61.5

Просмотрите иллюстрированный пример влияния плоскости обзора на высоту здания (PDF).

Файл выше содержит иллюстрированный пример плоскости обзора и то, как она ограничивает высоту здания.Ограничения по высоте здания зависят от расстояния от контрольной точки, обычно допускается увеличение высоты, поскольку здание находится дальше от контрольной точки. Контрольная точка измеряется как высота над средним уровнем моря.

При рассмотрении этого примера имейте в виду, что максимальная высота здания для вашего местоположения дается как высота по отношению к фиксированному стандартному среднему уровню моря. Фактическая высота зданий будет варьироваться в зависимости от корректировок в готовом уровне, на котором они расположены, и никакая часть не может выступать в заданную плоскость обзора.Это применимо даже в тех случаях, когда здание находится на возвышении. Любая часть конструкции, которая находится в пределах плоскости обзора, подлежит ограничению по высоте конструкции.

Airbus сообщает, что водород в ЕС не будет широко использоваться в самолетах до 2050 года

• Airbus считает, что до 2050 года будут доминировать традиционные реактивные двигатели
• Презентация для ЕС ставит под сомнение перспективу использования водорода
• Boeing также исключил массовое использование водорода до 2050 года

ПАРИЖ, 10 июня (Рейтер) — Большинство авиалайнеров будут полагаться на традиционные реактивные двигатели как минимум до 2050 года, Airbus (AIR.PA) сообщил официальным лицам Европейского союза на брифинге, опубликованном в четверг, о его исследованиях по созданию самолетов с водородным топливом с нулевым выбросом вредных веществ.

Производитель самолетов заявляет, что планирует разработать первый в мире коммерческий самолет с нулевым уровнем выбросов к 2035 году, но публично не сообщил, будет ли эта технология готова к замене среднемагистрального A320, который должен быть запущен в 2030-х годах.

Февральский брифинг для официальных лиц ЕС, похоже, исключил это.

«Водородные самолеты с нулевым уровнем выбросов будут в первую очередь ориентированы на региональные самолеты и самолеты меньшей дальности с 2035 года.Это означает, что текущие и будущие итерации высокоэффективных газовых турбин по-прежнему потребуются по мере того, как мы приближаемся к 2050 году, особенно для операций на дальние расстояния », — говорится в презентации. на чертежной доске, будет внедрен в более мелкие самолеты. Airbus заявляет, что все еще изучает различные концепции.

Слайды из презентации в офис вице-президента Европейской комиссии Франса Тиммерманса были выпущены InfluenceMap, лоббирующей климатические условия под руководством инвесторов. Watchdog, который заявил, что получил их через запрос свободы информации.

Они были частью более широкого набора документов, выпущенных наблюдательным органом, в котором говорилось, что авиакомпании и производители призвали разработчиков политики использовать поддерживаемые ЕС фонды зеленого стимулирования для поддержки авиации. подробнее

Airbus отказался от подробных комментариев по поводу февральской встречи.

Хотя исследования все еще находятся на начальной стадии, возможные пути к замене A320 уже являются предметом серьезных дискуссий, поскольку конкурирующий Boeing (BA.N) размышляет, как поддержать конкурирующий 737 MAX, а производители двигателей сосредотачиваются на развитии газовых турбин.

Главный исполнительный директор Boeing (BA.N) Дэйв Калхун на прошлой неделе исключил использование водорода в значительных масштабах до 2050 года.

Водород также занял центральное место в переговорах о поддержке европейским правительством авиации во время кризиса COVID-19.

В июне прошлого года Франция объявила об увеличении финансирования авиационной исследовательской организации CORAC, включая 1,5 миллиарда евро в течение трех лет на такие технологии, как водород, что спасло 500 из 15 000 рабочих мест, которым угрожает реструктуризация Airbus.

В информационных записках министерство финансов перечислило цели для инвестиций, включая водород в качестве основного источника энергии для преемника A320, который может быть введен в эксплуатацию в 2033–2035 годах.

СЛИШКОМ РАНЬШЕ, ЧТОБЫ ПРИНЯТЬ РЕШЕНИЕ

Представители отрасли преуменьшают перспективу перехода на водород для замены семейства A320 из-за размера и дальности полета самолетов, а также инфраструктуры, необходимой во всем мире. Airbus сообщает, что A320 взлетает или приземляется каждые 1,6 секунды.

Официальные лица Airbus заявляют, что исследования в любом случае позволят выявить прорывные технологии, которые, вероятно, сыграют роль в следующем поколении самолетов.

Главный инженер Airbus Жан-Брис Дюмон заявил в четверг французской ассоциации СМИ AJPAE, что водород является одним из нескольких путей к декарбонизации авиации, и еще слишком рано говорить, в какой части рынка он будет использоваться.

«Мы потенциально можем разделить рынок иным образом, но пока рано говорить об этом», — сказал он.

В качестве промежуточного шага Airbus и другие компании призвали к более широкому использованию экологически безопасного авиационного топлива (SAF) в существующих самолетах.В четверг Airbus заявила, что к концу этого года проведет тестовые полеты на А320 со 100% -ной SAF. Текущие правила позволяют смешивать 50%.

В февральской презентации Airbus представил отраслевые прогнозы, согласно которым категория среднемагистральных самолетов A320 на 150–250 мест будет сначала оснащаться экологически безопасным авиационным топливом (SAF), а с 2050 года — «потенциально небольшим количеством водорода».

Меньшая ниша между 100 -150 мест, включая его A220 и Embraer (EMBR3.SA) E2, будут использовать электроэнергию, водород и / или SAF с 2040 года, в то время как только региональные автомобили на 50-100 мест будут готовы к использованию водорода в 2030-х годах.

Airbus в настоящее время обслуживает этот рынок через совместное предприятие с турбовинтовыми двигателями ATR на 50-70 мест и итальянской Leonardo (LDOF.MI).

В сентябре прошлого года Airbus представил три концепции водородного самолета, который должен поступить в эксплуатацию в 2035 году, включая турбовинтовой, двухмоторный самолет традиционного вида с гибридно-водородными двигателями и более радикальный самолет со смешанным крылом.

Airbus заявила, что выберет окончательный продукт для нового декарбонизированного самолета в 2025 году. На брифинге говорилось, что уже к середине 2022 года это сузит выбор концепции.

Отчетность Тима Хефера и Лоуренса Фроста Редакция Марка Поттера

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Оценка риска COVID на самолетах, поездах и автомобилях

Поскольку COVID-19 достигает самого опасного уровня, который в США наблюдался с начала пандемии, страна сталкивается с проблемным праздничным сезоном. Несмотря на риск, многие люди, вероятно, будут путешествовать, используя различные виды транспорта, что неизбежно приведет их к относительно тесному контакту с другими людьми.Многие транспортные компании установили частые процедуры очистки, но данные свидетельствуют о том, что воздушная передача нового коронавируса представляет большую опасность, чем наземная. Считается, что вирус распространяется в основном маленькими каплями, называемыми аэрозолями, которые висят в воздухе, и более крупными каплями, которые падают на землю в пределах шести футов или около того. Хотя ни один вид общественного транспорта не является полностью безопасным, есть несколько конкретных способов снизить риск, будь то в самолете, поезде или автобусе — или даже в общем автомобиле.

Кредит: Аманда Монтаньес

Самолеты

На первый взгляд авиаперелеты могут показаться идеальным рецептом передачи COVID: они собирают десятки людей в замкнутом пространстве, часто на несколько часов. Но многие самолеты имеют отличные высокоэффективные воздушные фильтры (HEPA), которые улавливают более 99 процентов частиц в воздухе, включая микробы, такие как SARS-CoV-2, коронавирус, вызывающий COVID. Когда их системы рециркуляции работают, большинство коммерческих пассажирских самолетов нагнетают наружный воздух в направлении сверху вниз примерно от 20 до 30 раз в час.Это приводит к смешиванию 50–50 наружного и рециркулируемого воздуха и снижает вероятность распространения респираторного вируса воздушным путем. Многие авиакомпании теперь требуют, чтобы пассажиры носили маски во время полетов, за исключением времени приема пищи, а некоторые закрывают средние сиденья, чтобы обеспечить большее расстояние между людьми. Компании также внедрили строгие процедуры очистки между рейсами. Итак, как это повлияет на общий риск?

«Кабина самолета, вероятно, является одним из самых безопасных условий, в которых вы можете находиться», — говорит Себастьян Хель из Института медицинской вирусологии Университета Гете во Франкфурте в Германии, который является соавтором двух статей о передаче COVID-19 на определенных рейсах. , которые были опубликованы в JAMA Network Open и New England Journal of Medicine , .Тем не менее, несколько тематических исследований показали, что на борту может иметь место ограниченная передача. Одно из таких исследований 10-часовой поездки из Лондона в Ханой, начавшейся 1 марта, показало, что 15 человек, вероятно, были заражены COVID-19 во время полета, и что 12 из них сидели в нескольких рядах от одного пассажира с симптомами заболевания. бизнес-класс. (Результаты были опубликованы в этом месяце в журнале Emerging Infectious Diseases Центров США по контролю и профилактике заболеваний.) Однако большинство этих полетов произошло на ранней стадии пандемии, и в случае полета 1 марта маски были вероятны. не носят, писали исследователи.Между тем недавнее исследование Министерства обороны США смоделировало риск заражения в полете с использованием манекенов, выдыхающих имитированные вирусные частицы, и обнаружило, что человеку придется находиться в контакте с заразным пассажиром в течение как минимум 54 часов, чтобы получить инфекционную дозу. Однако это открытие предполагает, что инфицированный пассажир носит хирургическую маску, и не учитывает опасности, связанные с снятием маски во время еды, разговора или передвижением в самолете.

При полетах риск COVID действительно сводится к тому, насколько близко человек сидит к другим людям и как долго, носят ли все маски или нет, и насколько заразны пассажиры в данный момент.Если вам посчастливилось сидеть рядом с человеком, который активно «распространяет» вирус, особенно если это длительный перелет или этот человек не носит маску, вероятность того, что вы заразитесь, выше. Но если вы сидите относительно далеко от других и все носят маски, ваш риск, вероятно, довольно низок. Однако быть в переполненном аэропорту или взять такси, чтобы добраться туда, могло быть более серьезной проблемой.

Метро и поезда

Прошлой весной новый коронавирус пронесся по Нью-Йорку, достигнув пика в тысячи новых случаев в день в апреле.Первоначально некоторые исследователи обвинили оживленное метро мегаполиса, которое в типичный будний день до COVID перевозило 5,5 миллионов пассажиров пригородных поездов, в том, что оно сделало его эпицентром пандемии в США. распространять. В августе New York Times спросила несколько международных транспортных агентств, были ли какие-либо сверхраспространенные события связаны с общественным транспортом, и они ответили, что не было. В сентябрьском отчете Американской ассоциации общественного транспорта (APTA) изучается распространение коронавируса в городах по всему миру, в которых есть надежные системы общественного транспорта.Не было обнаружено корреляции между использованием общественного транспорта и передачей вируса. Многие из рассматриваемых городов требовали, чтобы пригородные жители носили маски.

В отчете APTA говорится, что пассажиры должны снизить риск, надев маску и держась на расстоянии шести футов друг от друга, а вагоны поезда должны хорошо вентилироваться. Метро и поезда большинства крупных городов постоянно рециркулируют смесь свежего и старого воздуха, которые пропускаются через фильтр, оцененный по шкале MERV (минимальное отчетное значение эффективности).Фильтры MERV-13 менее эффективны, чем фильтры HEPA, но Агентство по охране окружающей среды США рекомендует их для уменьшения количества вирусных частиц в воздухе. В ряде систем метро и поездов используются фильтры MERV с более низким рейтингом, которые по-прежнему способны, по крайней мере, уменьшить объем коронавируса в воздухе. В отчете APTA отмечается, что в вагонах метро и автобусах большинства систем свежий воздух заменяет застоявшийся воздух почти 18 раз в час. Оператор пассажирского поезда Amtrak утверждает, что воздух проходит через кабины 44 раза в час.Но даже при наличии свежего воздуха инфицированный пассажир все равно может передать коронавирус кому-то, кто сидит в непосредственной близости, поэтому гонщики должны попытаться разойтись и по возможности избегать плотно забитых автомобилей. Ношение маски снижает риск и теперь является обязательным для многих видов транспорта в США, включая метро и автобусные системы Нью-Йорка, а также поезда Amtrak по всей стране. Наконец, эксперты предполагают, что ограничение продолжительности поездки также может быть полезным: 15 минут в метро безопаснее, чем многочасовая поездка на поезде.

Автобусы

Многие автобусы имеют системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, аналогичные тем, что используются в метро и поездах, с одним дополнительным фактором: в автобусах чаще открываются окна. Окна, а также открытые форточки на потолке позволяют свежему воздуху попадать в автомобиль. Кроме того, в городской системе (в отличие от дальних поездок) автобусы делают частые остановки. Это позволяет наружному воздуху попадать внутрь каждый раз, когда открываются двери. В тематическом исследовании автобуса в Китае пассажир с новым коронавирусом смог заразить многих других водителей, в том числе сидящих на расстоянии до семи рядов.Однако казалось, что риск передачи был меньше для людей, которые сидели возле окон и дверей, которые могли открываться.

В дополнение к цепляющимся сиденьям у окна водители автобусов должны искать те же средства безопасности, что и в метро: требование маски, хорошая вентиляция и достаточное расстояние между пассажирами. Также может быть полезно ограничение поездок короткими поездками. Некоторые автобусные компании установили четкие перегородки между водителями и пассажирами. Это может ограничить распространение вирусных капель при кашле, чихании, дыхании или разговоре, но вряд ли предотвратит передачу вируса через более мелкие частицы, переносимые по воздуху.

Такси, Ubers и Lyfts

До пандемии многие люди не задумывались над тем, чтобы заказать машину для совместного использования или вызвать такси. Но теперь идея оказаться в таком замкнутом пространстве с незнакомцем может показаться вопросом жизни и смерти. Водителям и пассажирам практически невозможно оставаться на расстоянии шести футов в машине, поэтому передача определенно возможна. Исследование NEJM , проведенное в марте, сообщило о тайском таксисте, который заболел и дал положительный результат на коронавирус после того, как водил некоторых туристов, которые кашляли, но носили маску.Однако достоверные данные о частоте передачи COVID в автомобилях отсутствуют.

Держать окна открытыми и удостовериться, что воздушная система настроена на забор наружного воздуха вместо его рециркуляции, должно снизить риск. Ношение маски также, вероятно, помогает, и компании Uber и Lyft, занимающиеся прокатом автомобилей, требуют, чтобы это делали водители и пассажиры. Эти компании также перестали предлагать автомобильные пулы (за исключением Uber для людей, которые работают вместе), поэтому пассажиры находятся в контакте только с водителем и кем-либо из своей группы.Некоторые водители даже установили пластиковый щиток между передним и задним сиденьями. Но, как и в случае с автобусами, эти барьеры, вероятно, будут защищать только от более крупных капель, а не от аэрозолей. Короткие поездки — особенно менее 15 минут — представляют меньший риск, чем длинные. Сведение к минимуму разговоров также может снизить опасность, поскольку известно, что при разговоре выделяются аэрозоли, которые могут распространять вирус. Если скорость передачи инфекции в сообществе в вашем регионе низкая, скорее всего, использование случайного такси или автомобиля совместного пользования не представляет большого риска — при условии, что вы носите маску и держите окна открытыми как можно дольше.

Подробнее о вспышке коронавируса от Scientific American читайте здесь. И читайте репортажи из нашей международной сети журналов здесь.

Тихо и экологично: почему водородные самолеты могут быть будущим авиации

Одно из возможных решений — использовать в самолетах новый вид топлива, не производящий вредных выбросов, — водород. Давно рекламируемый как экологически чистое топливо, водород сейчас набирает обороты как возможность для авиации, и уже проводятся испытания, подтверждающие его эффективность.

Самолеты, использующие водород, будут выделять только воду, и первоначальные испытания показывают, что они могут быть такими же быстрыми, как и традиционные самолеты, перевозя более сотни пассажиров за рейс на расстояние в тысячи километров. В недавнем отчете о потенциале авиации на водороде говорится, что такие самолеты могут появиться на рынке уже в 2035 году.

Для реализации этого все еще существуют серьезные проблемы. Но если их удастся преодолеть, будущее авиации могло бы быть намного экологичнее, чем сегодня, и стать функциональным компонентом декарбонизированного мира.

Гребные винты

Самолеты на водороде будут эстетически похожи на традиционные самолеты, хотя и будут иметь немного большую длину. Самолеты меньшего размера, вероятно, будут использовать пропеллеры с водородными топливными элементами, обеспечивающими электрическую тягу для вращения пропеллеров. Самолеты большего размера могли сжигать водород для работы реактивных двигателей.

В авиационном отчете, работающем на водороде, опубликованном 22 июня, говорится, что водород может быть использован к 2035 году для питания коммерческих пассажирских самолетов, летящих на расстояние до 3000 километров.К 2040 году или позже должны быть возможны полеты средней дальности на расстояние до 7000 километров, оставив только полеты на большие расстояния для традиционной авиации.

«К 2035 году самолет ближнего действия станет возможным», — сказал д-р Барт Бибайк, исполнительный директор Совместного предприятия по топливным элементам и водороду, европейского государственно-частного партнерства для ускорения вывода на рынок этих технологий, которые совместно заказали отчет. «Это означает, что на европейской земле вы можете соединить все большие города Европы с помощью самолетов, работающих на водороде.К 2050 году амбициозный сценарий заключается в том, что 40% парка (европейской авиации) будет работать на водороде ».

Достижение этих целей будет зависеть от ряда факторов. Прежде всего, необходимо развивать технологии хранения водорода, чтобы в самолетах было достаточно жидкого водорода для этих путешествий. Потребуются новые способы транспортировки водорода в аэропорты, чтобы можно было заправлять самолеты на взлетно-посадочных полосах. Кроме того, потребуется переработка интерьеров самолетов, чтобы решить, как интегрировать все необходимые системы и трубопроводы для работы коммерческих самолетов на водороде.

«С интеграцией еще ничего не было сделано в большом масштабе», — сказал д-р Бибайк. «Это будет большой вызов. И нам все еще нужно подготовить множество стандартов, кодексов и правил. Например, каковы будут требования к испытаниям резервуаров с водородом для авиации? Тем не менее, многие исследования еще не проведены ».

Однако был достигнут прогресс в разработке технологии, лежащей в основе водородных самолетов. В 2008 году Boeing запустил первый в мире самолет с водородным двигателем с аэродрома недалеко от Мадрида, Испания, одноместный автомобиль, который доказал, что эта технология возможна.А в 2016 году из аэропорта Штутгарта взлетел первый четырехместный водородный самолет, построенный в Германии Немецким агентством авиационных исследований (DLR), Ульмским университетом и компанией h3FLY.

«Мы не сможем победить изменение климата без декарбонизации авиации».

Д-р Барт Бибайк, исполнительный директор, FCH JU

Четыре компонента

Самолеты, работающие на водороде, по сути, состоят из четырех основных компонентов — системы хранения для безопасного хранения жидкости водород, топливные элементы для преобразования водорода в электричество, устройство для управления мощностью элементов, а затем двигатель для вращения пропеллера.Чтобы производить полноценные коммерческие самолеты, все эти четыре направления должны быть развиты в достаточной степени.

В Испании проект под названием HEAVEN работает над интеграцией этих компонентов в экспериментальный самолет. Он разрабатывает силовой агрегат для вращения пропеллеров на высокой скорости с использованием электроэнергии, а также системы хранения жидкого водорода, аналогичные тем, которые использовались в автомобилях.

«Это будет первая система хранения жидкого водорода (для самолетов), которая будет связана с топливным элементом и электродвигателем, а затем пройдет летные испытания», — сказал д-р Йозеф Калло из DLR и член команда HEAVEN.«Хранилище водорода (производства французской фирмы Air Liquide) построено и будет завершено в этом году. Следующий год будет временем интеграции. А затем, в конце 2022 года, мы отправимся в полет ».

Трансмиссия, разрабатываемая в рамках проекта, превращает водород в крутящий момент, чтобы вращать пропеллер. Он очень эффективен, а также бесшумен в работе, производя примерно такой же уровень шума, как двигатель внутреннего сгорания в автомобиле, а это означает, что пассажиры должны иметь приятный и тихий полет.

Для 45-местного самолета водородный пропеллерный самолет будет способен развивать скорость до 600 километров в час по сравнению с 850 километрами в час для Boeing 747, по словам доктора Калло.Хотя в настоящее время основное внимание уделяется гребным винтам, также ведутся работы по разработке турбин, работающих на водороде, которые будут более эффективными на более высоких скоростях. «(Параллельным) шагом будет использование силовой установки турбинного типа с использованием высокоскоростных двигателей, которые обладают относительно низким уровнем шума», — добавил д-р Калло.

Зеленая авиация

Большая часть водорода в мире сегодня производится путем риформинга метана из природного газа — ископаемого топлива — в результате чего образуется двуокись углерода. Тем не менее, предпринимаются усилия по разработке экологически чистого водорода путем использования электрического тока из возобновляемого источника для преобразования воды в кислород и водород и сокращения выбросов при его производстве.Если это возможно, при отсутствии выбросов от самих самолетов, авиация может стать по-настоящему экологически чистым видом путешествий.

«К 2050 году нам необходимо (стать) углеродно-нейтральным обществом, и авиационный сектор должен внести свой вклад», — сказал д-р Бибайк. «Конечно, адаптироваться придется не только авиации. Нам всем нужно работать вместе. Но мы не сможем победить изменение климата без декарбонизации авиации ».

Европа, похоже, сыграет в этом важную роль, возглавив разработку многих водородных технологий, включая водородные самолеты.«Европа очень далеко впереди», — сказал д-р Калло. «Есть несколько проектов в США и Китае. Но они не показали того уровня прогресса, который у нас есть ».

И вполне может быть, что в ближайшие десятилетия ваш рейс из Парижа в Мадрид или из Мюнхена в Рим будет на зеленом, чистом летательном аппарате, который не производит выбросов и не влияет на изменение климата — захватывающий взгляд на наше декарбонизированное будущее.

«Это действительно шанс перейти от углеводородной авиации к водородной авиации», — сказал д-р Калло.

The Issue

Для того, чтобы Европа в полной мере реализовала экологические преимущества использования водородной энергии, необходимо резко увеличить производство чистого — или экологически чистого — водорода.

Чистый водород производится из воды с использованием электрического тока из возобновляемых источников, а не из ископаемого топлива. Сегодня чистая лишь малая часть водорода, используемого в Европе.

8 июля ЕС опубликовал водородную стратегию, излагающую видение того, как Европа может увеличить производство, распределение и хранение чистого водорода.

Исследование, представленное в этой статье, финансировалось ЕС. Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею в социальных сетях.

Отрицательный результат теста на COVID-19: правила при пересадке самолетов | Коронавирус COVID-19

Вы должны показать отрицательный результат теста на COVID-19, если вы въезжаете в Нидерланды из зоны (очень) высокого риска. Это требование также применяется, даже если вы были вакцинированы. Правила смены самолетов зависят от вашей ситуации. Имейте в виду, что эти правила действуют только в том случае, если вы путешествуете самолетом.Если вы путешествуете самолетом, но пересаживаетесь на другой вид транспорта, эти правила не применяются.

При въезде в Нидерланды

Вы начинаете свое путешествие в безопасной зоне или стране в пределах ЕС / Шенгенской зоны и меняете самолет в зоне высокого или очень высокого риска

• Если вы не покидаете аэропорт в зоне повышенного риска или зоны очень высокого риска, от вас не требуется показывать отрицательный результат теста.
• Если вы покидаете аэропорт в зоне повышенного риска или зоны очень высокого риска, к вам применяется требование отрицательного теста на COVID-19.

Вы начинаете свое путешествие в зоне высокого или очень высокого риска и меняете самолет в безопасной стране или зоне в пределах ЕС / Шенгенской зоны

• Отрицательное требование теста на COVID-19 для путешественников из зоны высокого или очень высокого риска относится к вам.
• Результат остается в силе во время трансфера и при задержке рейса.

Обратите внимание: Великобритания (Великобритания) не является частью ЕС / Шенгенской зоны.

Транзит / трансфер в Нидерландах

Если вы отправляетесь в путешествие из зоны повышенного риска или зоны очень высокого риска и меняете самолет в Нидерландах

• Вам не нужно предъявлять отрицательный результат теста NAAT (ПЦР) или результат экспресс-теста по прибытии в Нидерланды.
• Трансфер — это когда вы меняете самолет и продолжаете путешествие в течение нескольких часов, и в любом случае в течение 1 дня, не покидая аэропорта, в который вы выполняете пересадку.

Контрольный список для транзита или краткосрочного пребывания в Нидерландах

Проверьте эти пункты перед поездкой, если вы:

• желаю транзитом / пересадкой в ​​Нидерландах
• путешествуют на машине или мотоцикле и пребывают в Нидерландах на короткий период времени (менее 12 часов).

Посадочные рейсы в Канаду и внутри нее

На этой странице

Требования для полета в Канаду — поступление и тестирование

Пандемия COVID-19 ограничивает поездки в Канаду и в пределах Канады. Важно понимать требования и соблюдать их.

Независимо от вашего гражданства или статуса вакцинации, вы должны соответствовать требованиям к предварительным молекулярным тестам и использовать ArriveCAN:

Ознакомьтесь с требованиями к тестированию и поступлению

Требования к посадке на рейс в Канаду и в пределах Канады

Все существующие обязательные требования перед посадкой на борт и медицинские требования для авиапассажиров остаются в силе, включая вопросы о состоянии здоровья и ношение масок на борту рейсов в Канаду и внутри нее.

Все воздушные пассажиры должны носить маску во время путешествия, за исключением:

• дети до 2 лет
• человек, которые не могут снять маску самостоятельно
• человек, предоставивших медицинскую справку о том, что они не могут носить маску по медицинским показаниям

Требования к общественному транспорту до и от вашего рейса

Операторы общественного транспорта могут потребовать от путешественников ношения маски.

Перед поездкой проверьте обновления, чтобы узнать, как транспортные меры влияют на ваши планы и что вам нужно упаковать.

Транспортные средства для путешественников

Полет в другую провинцию или территорию

Вам нужно будет проверить, существуют ли какие-либо ограничения, действующие в вашем пункте назначения .

Если Канада не является вашим конечным пунктом назначения

Если вы путешествуете транзитом через Канаду только в другую страну, см. Транзит в другую страну по воздуху.

Выезд из Канады

Чтобы ограничить распространение COVID-19, правительство Канады рекомендует избегать второстепенных поездок за пределы Канады и всех поездок на круизных лайнерах за пределами Канады до дальнейшего уведомления.

Иностранным гражданам, покидающим Канаду, следует проконсультироваться со страной их назначения.

Выезд за пределы Канады

Путешественники с признаками или симптомами

Если у вас есть признаки или симптомы COVID-19, вам не разрешат сесть на общественный рейс до:

.

• Прошло 14 дней или
• вы предъявляете медицинскую справку, подтверждающую, что ваши симптомы не связаны с COVID-19

Спасибо за отзыв

Дата изменения:

2021-09-07

.